sábado, 20 de junho de 2020

Formula E: Revelado calendário da próxima temporada

O calendário da próxima temporada da Formula E vai ser comprimido em sete meses. Depois de um 2020 onde o seu final acontecerá em pouco mais de uma semana no aeroporto de Berlim, o Conselho Mundial da FIA aprovou ontem o calendário de 2021, que começará logo em janeiro com o ePrix de Santiago do Chile, e terminará com uma ronda dupla em Londres, no fim de semana de 24 e 25 de julho.

Pelo meio, ainda há uma prova do qual nada se sabe onde se realizará, enquanto o ePrix do Mónaco regressa, e se realizará a 8 de maio. Seoul irá estrear-se no calendário logo a seguir, a 23 de maio, depois de um adiamento por causa da epidemia do coronavirus.

No final, serão 14 provas, duas delas rondas duplas.

Eis o calendário completo.

16 de janeiro - Santiago (Chile)
13 de fevereiro - Hermanos Rodriguez (México)
26-27 de fevereiro - Ad Diriyah (Arábia Saudita)
13 de março - Sanya (China)
10 de abril - Roma (Itália)
24 de abril - Paris (França)
8 de maio - Monte Carlo (Mónaco)
23 de maio - Seoul (Coreia do Sul)
5 de junho - A determinar
19 de junho - Berlim (Alemanha)
10 de julho - Nova Iorque (Estados Unidos)
24-25 de julho - Londres (Reino Unido)

A situação clínica de Alex Zanardi

Alex Zanardi
está a lutar pela vida. Cerca de 24 horas após o seu grave acidente, quando se acidentou e colidiu com um camião numa estrada nos arredores de Siena, quando participava numa iniciativa solidária, depois de uma cirurgia de três horas e meia numa unidade hospitalar local, a sua condição permanece "séria, mas estável".

Contudo, o dr. Giuseppe Oliveri, o neurocirurgião que fez a operação ao antigo piloto e agora paraciclista, afirmou que ainda é cedo para chegar a conclusões, e o quadro poderá piorar a qualquer momento.

"A intervenção foi como deveria ter sido, dada a seriedade da situação inicial", começou por dizer Olivieri.

"Não sei qual será o prognóstico [no momento, é confidencial, nota do editor], mas estou convencido de que vale a pena cuidar. O quadro neurológico no momento não é avaliado, é algo que veremos a tempo, quando ele acordar, se ele acordar.", continuou. "Ele tem um cateter para medir a pressão intracraniana, [e isso é o que] nos mantém informados sobre as condições do cérebro. Se necessário, será realizada uma tomografia computadorizada, mas apenas se a pressão variar".

"Isso significa que está em uma situação em que pode até morrer. Nestes casos, as melhorias ocorrem lentamente ao longo do tempo, enquanto o agravamento pode ser repentino. Se as coisas correrem bem estabilizará em uma semana, dez dias. E se isso acontecer, poderá ser acordado lentamente e avaliado.", concluiu.

sexta-feira, 19 de junho de 2020

Noticias: Zanardi sofre grave acidente

O italiano Alex Zanardi sofreu um grave acidente de bicicleta na tarde desta sexta-feira na zona de Siena. O ex-piloto e agora ciclista paralimpico, de 53 anos, sofreu múltiplos traumatismos após ter sido atropelado por um camião numa estrada e evacuado para um hospital na zona de Siena, no centro de Itália. Zanardi participava com outros ciclistas numa estafeta, o Obiettivo Tricolore, com o objetivo de chamar a atenção de lesões na espinal medula.

Segundo fontes sanitárias, a condição de Alex Zanardi é considerada como "muito grave", e está a passar por uma cirurgia.

O acidente aconteceu no final da tarde desta sexta-feira, quando um grupo de ciclistas, no qual se incluia Zanardi, estava na berma da estrada quando passou um camião e o atropelou. Alessandro Cresti, um jovem ciclista paralímpico que fazia parte da comitiva e chegou ao local momentos após o acidente, disse que ele ainda respirava de modo autónomo.

 "Havia uma longa fila de carros, espero que ele consiga", acrescentou o jovem ciclista, consternado com o sucedido. 

Outro ciclista, Alessandro Valentini, disse que ele tinha capotando por duas vezes na estrada antes ainda de bater no camião.

Estávamos num trecho de curvas, a descida não era muito difícil, estávamos a cerca de 50 km/hora. Alex perdeu o controle da bicicleta, capotou duas vezes e bateu num camião com reboque. A colisão foi terrível. Os paramédicos o recuperaram e era gravíssimo. O helicóptero não conseguiu pousar [no local], então uma ambulância o levou para uma praça vizinha, onde o piloto pousou e o transportou para Siena. Foi terrível. ”, contou o ciclista ao Corriere della Sera.

Antigo piloto da Jordan, Minardi, Lotus e Williams, entre 1991 e 1999, com um interregno entre 1994 e 98, para correr na CART e conseguir dois títulos na categoria americana pela Chip Ganassi, ele sofreu dois acidentes graves na sua carreira. O primeiro em 1993, nos treinos do GP da Bélgica, quando bateu forte na Eau Rouge, ficando fora de cena até ao final da temporada, sendo substituido por Pedro Lamy, e o segundo oito anos depois, na oval de Lausitzring, onde perdeu ambas as pernas.

Após isso, voltou a correr pela BMW no WTCC e no DTM, e desenvolveu uma carreira como paraciclista, ao qual acabou por conseguir seis medalhas olímpicas - quatro de ouro e duas de prata - nos jogos de Londres e Rio de Janeiro.

IndyCar: Jornada dupla de Iowa será aberta ao público

A ronda dupla da IndyCar na oval de Iowa, prevista para o dia 17 e 18 de julho, será aberta ao públicl, decidiu a organização da competição. Contudo, essa abertura acontecerá com regras, com um distaciamento entre fãs de dois metros, todos serão examinados ainda nos seus veículos com verificações de temperatura e apenas o pessoal essencial às corridas terão acesso ao interior da pista. Todos serão obrigados a ter proteções pessoais na face e os funcionários terão trabalho redobrado na limpeza e desinfecção das instalaçoes. 

Num comunicado oficial, a competição afirmou as medidas que serão tomadas:

"Sob a orientação de autoridades de saúde pública, especialistas médicos e autoridades locais, estaduais e federais, a IndyCar e o Iowa Speedway observarão um distanciamento social seguro e fornecerão melhores precauções de higiene e segurança para todos os fãs presentes ao evento.”, começou por dizer.

"Apenas um número limitado de ingressos estará disponível para o fim de semana de corrida, com cada grupo de fãs presentes separados por pelo menos um metro e meio de distância", de acordo com as diretrizes estaduais em relação à pandemia.

A prova de Iowa será a primeira jornada dupla do calendário reformulado de 2020, depois do Texas e do circuito de Indianápolis. 


Formula E: Rast correrá no lugar de Abt na Audi

Rei morto, rei posto. O alemão René Rast correrá as etapas finais da Formula E no lugar de Daniel Abt, despedido depois do escândalo que foi ter colocado um piloto de e-sports no seu lugar numa das provas virtuais da categoria depois da sua suspensão devido à epidemia do coronavirus. Para o alemão, bicampeão do DTM e piloto de fábrica da Audi, vai ser a sua segunda experiência na Formula E, depois de ter corrido em 2016 pela Team Aguri na etapa de Berlim, ao lado de António Félix da Costa.

Já sigo a Fórmula E há algum tempo e estou muito entusiasmado pela desafio. As exigências dos pilotos da Fórmula E são altas, para além da velocidade, também há a questão da eficiência, com a gestão da bateria e o ter uma estratégia perfeita. Isto tudo em circuitos citadinos, estreitos”, começou por afirmar Rast.

Com os testes a começar em julho e a minha experiência no simulador, tentarei estar preparado para quando chegar a Berlim. Com seis corridas em nove dias, acho que tenho a oportunidade de aprender rapidamente”, concluiu.

Rast, de 33 anos - nasceu a 26 de outubro de 1986 - foi tricampeão da Porsche Superceup, entre 2010 e 2012, e venceu no DTM em 2017 e 2019, com 17 vitórias no palmarés.





quinta-feira, 18 de junho de 2020

O acidente de Paddy McGuiness

O Top Gear anda desde há uns tempos "à nora" com os seus apresentadores, depois do despedimento do Jeremy Clarkson em 2015, que levou à saída dos outros dois elementos, deixando-os a arranjar novos apresentadores. E depois de andar com Matt LeBlanc, Rory Reid e Eddie Jordan, acabaram por ficar com Chris Harris, Paddy McGuiness, um comediante, e o ex-internacional inglês de cricket, Freddie Flintoff.

E com estes três, o programa parece ter metido a marcha certa e a recuperar alguns dos espectadores que perdera após a saída dos Três Estarolas originais. Então com estes novos Estarolas, já andam a gravar episódios da nova temporada, interrompidos devido à epidemia do coronavirus. 

Só que ma semana passada, McGuiness foi gravar um episódio com o Lamborghini Diabo de 1990... e acabou mal. O carro, que vale cerca de 1,5 milhões de euros, acabou fora de estrada e ele não apanhou mais do que um susto. 

Falando à sua maneira descontraída, McGuiness descreveu o que aconteceu na sua conta no Instagram:

"Hoje tem sido um dia louco no Top Gear, você deve ter visto que eu tinha um pequeno acidente.", começou por dizer. "Finalmente consegui dirigir um dos meus carros de infância, o Lamborghini Diablo, mas acontece que os supercarros de 30 anos não gostam de chuva torrencial. Se você já teve um Diablo ou dirigiu um, saberá tão bem quanto eu, oh meu Deus, ela pode ser uma amante cruel.", continuou.

"Esse V12 te atrai e de repente 'cru' ele te morde. Fazemos figas, colocamos o carro em movimento novamente porque é uma beleza absoluta."

Terminando o vídeo com uma nota leve, Paddy brincou: "Vou beber uma chávena de chá, [tomar] um paracetamol e chorar um pouco".

Não foi a primeira vez que os apresentadores do Top Gear passaram por sarilhos e outro tipo de acidentes. O mais grave aconteceu com Richard Hammond, que em setembro de 2006 sofreu um acidente quando tentava correr com um dragster numa base aérea em York, acabando com lesões na cabeça, do qual recuperou totalmente.

Formula E: DS Techeetah ansioso pelo regresso à competição

O regresso do campeonato em Berlim, que será decidido em seis dias no mês de agosto ao antigo aeroporto de Tempelhof, trará pressão acrescida ao pelotão da Formula E, mas para a DS Techeetah, que lidera o campeonato de construtores e de pilotos graças ao português António Félix da Costa, irá abordar estas corridas da presente temporada com a firme intenção de alcançar ambos os títulos com os seus dois DS E-Tense FE20. 

Ao longo destas últimas semanas, os engenheiros concentraram-se na otimização dos sistemas de bordo do monolugar e na estratégia de corrida no sentudo de alcançar os objetivos propostos, enquanto os pilotos, findo o período de contenção, multiplicaram os treinos nos simuladores de corridas.

António Félix da Costa, piloto da marca e atual líder do campeonato, depois da sua vitória em Marrakesh, a última corrida antes da interrupção do campeonato, estas seis corridas em Berlim em menos de uma semana terão de ser encarados com a mantalidade certa para alcançar novo título mundial e um inédito campeonato para o piloto de Cascais. 

Estou muito feliz por, finalmente, poder regressar às corridas. É um momento muito estranho para todo o planeta, mas é bom estar de volta às competições. Retomamos o campeonato como líderes, mas não podemos esquecer que metade da temporada irá acontecer em apenas seis dias. Preparámos-nos para isso e vamos estar em Berlim com a mentalidade certa para vencer.”, comentou.

Para Xavier Mestelan-Pinon, o diretor de Performance da DS, o regresso pode ser estrito, mas a ambição não esmoreceu: “Regressamos à competição num ambiente particular, com um protocolo de saúde muito rigoroso, mas a nossa motivação para alcançar novos títulos permanece intacta. A equipa fez um trabalho fantástico, pelo que vamos lutar para, mais uma vez, inscrever o nome da DS na história da Fórmula E.

Jean-Eric Vergne, Piloto da DS Techeetah e embaixador da DS, admite que este regresso não é normal, mas encararão na mesma, pois a ambição é de alcançar títulos: “É um final de temporada um pouco complicado, mas estou realmente ansioso por voltar às corridas. Vamos concentrar-nos em não cometer erros porque há muitos pontos por distribuir. De qualquer forma, temos tudo do nosso lado para sermos bem sucedidos e alcançarmos os títulos.

Os seis eventos em Berlim acontecerão nos dias 5 e 6, 8 e 9, e 12 e 13 de agosto, em eventos à porta fechada.

quarta-feira, 17 de junho de 2020

Youtube Automotive Video (II): As razões do projeto abortado da Dyson

 
Imaginem alguém que investe 500 milhões de libras da sua própria fortuna num projeto pessoal, e acaba por não dar em nada. Não dá porque decide abortar o projeto. Foi o que fez Sir James Dyson quando abortou o seu projeto de carro elétrico, com 7 lugares e uma bateria capaz de fazer 600 milhas, ou 960 quilómetros.

O Rory Reid, que depois de sair do Top Gear está no Auto Trader a explicar sobre as novidades do mercado, e outras coisas, fez este video sobre as razões do projeto abortado, que vão desde a sua viabilidade - teria de vender o carro a 150 mil libras para ter algum lucro - até a necessidade de ter uma bateria que durasse quase mil quilómetros, ou seja, só carregaria algumas vezes por ano, entre outras coisas. 

Um video bem elucidativo, digo eu.

Youtube Automotive Video: O Xpeng P7

Que os carros elétricos estão a ser um fenómeno na China, explica-se desta forma: como em relação ao Ocidente, eles estão mais de trinta anos atrasados, e como no seu veloz processo de industrialização, eles praticamente se tornaram no maior poluidor do planeta, decidiram dar uma guinada nesse sentido para "matar dois coelhos numa cajada só": a eletrificação dos seus sistemas de transporte individuais e coletivos, e apostar sériamente numa economia verde. E com essa escala enorme, eles estão até a ser bem sucedidos.

Contudo, a esmagador maioria dos novos automóveis elétricos não são conhecidos no Ocidente, e o pessoal do Fully Charged decidiu espreitar esses carros para que fiquemos com ideias do que se trata. E até que ponto eles não poderão dominar no futuro. E tudo isto com um novo correspondente local. 

Noticias: Formula E vai acabar em Berlim

Os organizadores da Formula E decidiram fazer seis provas em Berlim, entre os dias 6 e 13 de agosto, em pistas desenhadas para o efeito no antigo aeroporto de Tempelhof. Estas três jornadas duplas completarão o calendário revisto da sexta temporada da competição dedicada aos carros elétricos, elevando o número total de jornadas para onze, e com os quatro melhores pilotos do campeonato separados por menos pontos do que uma única vitória oferecida na corrida, tudo pode acontecer.

A FIA já aprovou e as autoridades alemãs decidiram que haverá um número máximo de mil pessoas no local a qualquer momento, incluindo fornecedores locais e equipas médicas. Todas as outras operações serão realizadas remotamente.

O principal protocolo de saúde e segurança no circuito irá incluir testes obrigatórios de coronavírus antes das corridas, bem como exames no local todos os dias após a chegada à pista. A Fórmula E também aplicará ativamente o uso de máscaras faciais, distanciamento social e limitará o movimento nos espaços de trabalho com zonas claramente definidas para diferentes populações de eventos.

No campeonato, decorridas cinco provas, o português António Félix da Costa, da DS Techeetah, lidera com 67 pontos, mais onze que o segundo classificado, o neozelandês Mitch Evans.


terça-feira, 16 de junho de 2020

O que vai ser o calendário de 2020 para o WRC?

Com a Formula 1 a reformular o seu calendário depois da pandemia, o WRC parecia andar para trás. Provas adiadas e canceladas sem algum substituto à vista, parecia que o Mundial iria acabar após apenas três provas realizadas: Monte Carlo, Suécia e México. Contudo, depois de semanas de inactividade, parece que um calendário poderá esta a caminho, com provas vindas de outros lados para compensar as canceladas, com a realização de ralis na Turquia, Alemanha, Itália e Japão. 

As coisas aconteceram depois do cancelamento dos ralis da Nova Zelândia e da Finlândia, levando a FIA a pressionar o WRC a apresentar pelo menos sete provas para poder validar o campeonato. O Rally Itália, que era para acontecer em junho, mas foi adiado devido à pandemia, poderá acontecer em outubro, entre o rali turco e o japonês. Contudo, com o cancelamento do GP do Japão de Formula 1 devido a problemas logísticos, bem como os problemas que ainda estão a ter devido à pandemia, é cada vez mais improvável a realização desse rali. Assim sendo, alternativas como o Chipre e a Estónia estão a ser faladas nestes últimos dias. 

Numa entrevista à cadeia sueca SVT, Olivier Ciesla afirmou: “Estamos procurando todas as opções possíveis. Vemos quais são os fins de semana disponíveis e quanto tempo precisamos para mudar de um local para outro. A logística é um fator bastante limitador em nosso campeonato e a consequência disso é que, particularmente, estamos procurando alternativas na Europa."

E outro aspecto que nós - mas particularmente a FIA, que gentilmente mostra flexibilidade com o formato no momento - precisa ter certeza de que os padrões de segurança estão nos níveis do campeonato mundial.

A segurança continua sendo uma meta alta e isso limita bastante as opções. Se você tirar o aspecto da logística para chegar a um ponto em que talvez seja melhor na Europa estar no continente do que numa ilha, isso reduz a oportunidade para quatro ou cinco eventos. Podem ser eventos [que] acumularam experiência por fazer parte do campeonato europeu agora e no passado ou eventos que já estiveram em contato connosco e estávamos procurando observá-los como candidatos. 

"Já existem vários eventos que já identificamos e já estamos conversando com todos eles para ver o mais rápido possível [naquilo] que é possível."

Uma coisa é certa: na sexta-feira haverá uma reunião do Conselho Mundial e é provável que haja um calednário para o que resta do ano, e muito provávelmente este recomeçará em agosto.

segunda-feira, 15 de junho de 2020

O que se sabe sobre a hipótese Portimão?

Desde a noticia de que Portimão se tornou na chance real de receber a Formula 1, houve desenvolvimentos nesse sentido. Ontem à noite, o presidente ao Autódromo Internacional do Algarve, Paulo Pinheiro, falou sobre as noticias e confirmou, em parte, a noticia. Numa conversa com os jornalistas da F1 Eleven Sports, afirmou que pretende uma data mais tardia, e sempre será uma corrida e não duas, como tinha sido dito no jornal A Bola no sábado.

Temos preferência de uma data o mais tarde possível no calendário de provas europeias, no mês de Outubro e não em Setembro, e a haver Grande Prémio no nosso país teremos todas as provas habituais: Formula 2, Formula 3 e Porsche SuperCup”, afirmou.

O que está na mesa é apenas uma corrida para este ano, unicamente não há nenhuma conversa para corridas em anos posteriores. A nossa intenção é, conseguindo fechar contrato para este ano, que a corrida corra bem, seja uma corrida exemplar a todos os níveis e isso nos permita ficar com uma possibilidade em anos vindouros”, continuou.

Ele também confirma que o asfalto será de novo feito, pelo menos até 15 de julho.  “Não está perfeito, está aceitável. Era inconcebível fazermos uma corrida de Fórmula 1 com o asfalto como está. Temos de pôr asfalto novo, temos de dar tempo para o asfalto curar, para quando eles vierem cá ter grip. Significa que o circuito vai ter de ser utilizado ao longo do mês, antes de uma corrida para que tenha grip, para que esteja liso e para que eventuais pequenas correcções que sejam necessárias fazer sejam feitas em tempo útil, porque tem de ser tudo perfeito, senão não vale a pena estarmos a meter-nos nisto.

Para finalizar, revelou que há uma vontade imensa de ter corrida em Portugal por parte dos fãs. “Recebemos hoje [domingo] quase mil e-mails do estrangeiro a pedir o link para compra de bilhete, mesmo sem perguntar o preço. É interessante ver que há fome enorme de Formula 1 em Portugal, tanto de portugueses como de estrangeiros. Quem vai fazer uma prova pela primeira vez, quer ter público. O principal factor é a corrida ter público. Não faço a ideia se será possível, mas estou a trabalhar afincadamente para isso“, concluiu.

A verdade é que a Liberty Media está a fazer de tudo para montar um calendário aceitável onde haja entre 15 a 18 corridas, um pouco menos do que o habitual 22, mas do qual apenas oito estão confirmados, ou seja, até 6 de setembro, com o GP de Itália, em Monza. Do outro lado, quer a FPAK (Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting), quer o próprio pessoal do Autódromo Internacional do Algarve (AIA), tem vindo a dizer à FIA que estão disponíveis e algumas das equipas do pelotão querem correr lá, nomeadamente a Mercedes. E para além disso, há o facto de em 2019, poucos meses antes de morrer, Charlie Whitting ter feito uma visita ao AIA e ter escrito um relatório muito favorável ao circuito, e que poderá ter contribuído para a sua classificação de Grau 1 por parte da FIA.

E mais importante ainda: a Liberty não está a exigir dinheiro para poder entrar no calendário. Ou seja, podem entrar "de graça", exceptuando o cerca de milhão de euros que serão gastos para o reasfaltamento da pista. 

No final, poderá ser um "one-off", mas provavelmente, poderá também ser o inicio de algo importante, a porta de entrada para uma algo mais permanente num futuro próximo, quer sejam para corridas, quer sejam para os testes de pré-temporada.

A imagem do dia (II)

A "estória" das 24 Horas de Le Mans de 1980 foi um misto de sortes e azares, mas o resultado ficou na História, com H grande. Ali, a ambição de um francês se tornou real, e ao consegui-lo, bateu uma lenda do automobilismo em geral e da própria Endurance e de Le Mans em particular.

Desde 1975 que Jean Rondeau queria vencer em Le Mans com o seu próprio carro. O tempo dos construtores já tinha ido há muito, e por ali era com construtores, com tudo de fábrica, feita de modo profissional, e pagando bem aos seus pilotos. Porsche, Ferrari, Matra, e outros, tinham feito a sua parte nesta história, mas Rondeau era diferente. Era jovem, ambicioso e uma obsessão em mente.

Quando no final de 1975, as equipas francesas decidiram ir embora da Endurance, achou que ele deveria pegar no bastão que tinham deixado cair (havia a Renault, mas eles já tinham outros objetivos em mente). E ele decidiu construir um carro baseado nos regulamentos do Grupo 6, com motor Ford Corsowrth DFV V8 de 3 litros, igual aos da Formula 1. Em 1976, venceu a classe GTP, com o Inaltera (nome do seu patrocinador), com Henri Pescarolo e Jean-Pierre Beltoise ao volante, sendo oitavo na geral.

Nos anos seguintes, e com os novos modelos, as coisas melhoraram. Em 1979, com os pilotos de ralis Jean Ragnotti e Bernard Darniche ao volante, acabou em quinto na geral, mas o que queria, acima de tudo, era vencer na sua prova. Afinal de contas, ele tinha nascido ali, em Le Mans, a 13 de maio de 1946.

Em 1980, alinhou dois carros. Ele guiaria ao lado de Jean-Pierre Jassaud, que vencera dois anos antes no Alpine-Renault A442, ao lado de Didier Pironi, enquanto no outro bólido, estariam Henri Pescarolo e Jean Ragnotti. Outro Rondeau estaria na pista, mas era belga, guiado pelos irmãos Jean-Pierre e Phillipe Martin, bem como o britânico Gordon Spice.

Foi um duelo entre carros do Grupo 6 e os do Grupo 5, especialmente os Porsche 935. Contudo, eles tinham um nesse grupo 6, com as cores da Martini e guiado pela dupla Jacky Ickx e Reinhold Joest. Era oficialmente um 908/80 - batizado de Franken-Porsche pelos jornalistas - mas na realidade era um chassis 936 de 1977, do qual trocaram de placas, dizendo que era um 908. 

Foi um fim de semana chuvoso. Ickx deixou andar, para evitar ficar cego no "spray" dos outros carros e esperar que o tempo melhorasse. Na frente, os 935 mandavam, primeiro a ser John Fitzpatrick. A seguir, um BMW M1 guiado por outro rei da chuva, Hans-Joachim Stuck. Rondeau não estava longe dos da frente. Pouco depois, a chuva passou e Joest, que tinha ido para o lugar de Ickx, estava na frente, depois do belga ter feito o trabalho de recuperação.

Foi à noite que o duelo começou. Rondeau estava na sua cola e foi para a frente quando uma peça do sistema de injeção de combustível - uma correia - se partiu no carro de Ickx. As reparações demoraram 15 minutos, e voltou no segundo lugar. O belga acelerou e por volta da uma da manhã, já tinha em vista as luzes do Rondeau. Ele lá passou, mas a liderança trocou diversas vezes por causa dos reabastecimentos a da troca de pilotos. Ao amanhecer, o Porsche parecia que tinha a vitória na mão...

Parecia, mas pelas 10 da manhã, a sua caixa de velocidades quebrou. A troca foi rápida, mas eles não estavam suficientemente distantes do seu rival e este passou calmamente para o comando, chegando a ter três voltas de avanço. Tudo indicava que a história iria ser feita, mas iria haver mais um episódio quando... voltou a chover. 

Ali, Ickx passou ao ataque, colocando pneus de chuva, apesar desta não ser tão intensa. Jassaud manteve os slicks, porque ainda conseguia navegar em algumas partes do circuito. O belga conseguiu "comer" uma volta, mas o tempo esgotava. Na última volta, a chuva aumentou e Jassaud despistou-se. Parecia que o sonho iria acabar ali, mas ele não conseguiu danificar o carro. Perdeu tempo, mas ele iria cortar a meta no primeiro lugar. O sonho que Rondeau perseguiu por toda sua vida tinha-se concretizado. O lugar na história era dele.

Jean Rondeau morreu em dezembro de 1985 num acidente quando o seu carro ficou preso numa passagem de nível e foi colido por um comboio. Os seus carros andaram até 1988 na prova que mais amava, e quase todos estão em museus e coleções privadas. Contudo, há precisamente 40 anos, vivia a sua melhor hora. 

A imagem do dia

Acho que leio o Autosport há uns bons 30 anos, e sempre vi esta personagem como fazendo parte da "mobilia", embora também o tenha lido noutros lados, como a Autosport britânica, por exemplo. O seu conhecimento de ralis era tal que ninguém o contestava, digamos assim. Era um apaixonado.

Muitos do que tiveram o privilégio que o ver trabalhar, falavam sempre do homem com uma cabeleireira exuberante, das suas máquinas fotográficas, dos seus óculos quase anacrónicos. Depois, decidiu escrever livros sobre os ralis, sobretudo os anuários que se tornaram em enciclopédias, fontes de informação onde todos matavam a sede da modalidade do qual jurou não se reformar enquanto fosse vivo. Alguns desses anuários foram traduzidos para português graças ao Francisco Santos, e eram editadas ao lado dos anuários de Formula 1, por exemplo, nos anos 80 e 90, um auge dos livros de automobilismo. 

Lógicamente, ia a todos os ralis. Desde a fria Suécia ao caloroso Safari, passando por Monte Carlo, Finlândia e Portugal. Todos os pilotos o conheciam, e ele fazia as perguntas que mais interessavam o respeito por ele era unânime. 

Jornalista e antigo navegador de ralis Martin Holmes morreu hoje aos 80 anos de idade, depois de uma longa batalha contra o cancro. Estava no meio há mais de 60 anos e era um apaixonado do Rali de Portugal. Tinha nascido em Southampton, formou-se em direito, mas em 1959, começou a ser navegador de ralis a bordo de um Isetta, continuando assim até 1981, quando pendurou o capacete e o livro de notas e se dedicou ao jornalismo e aos seus livros, cujo último foi uma história do Rally RAC, em 2019. 

De uma certa maneira, ardeu uma biblioteca do automobilismo. E este desenho do Ricardo Santos é uma homenagem a alguém que ajudou a moldar o WRC para aquilo que é hoje. Ars lunga, vita brevis.

domingo, 14 de junho de 2020

A imagem do dia

A história de um carro é muitas vezes contada de diversas maneiras. Mas como um carro entra na história, vale a pena ser contada. Especialmente quando hoje se faz 50 anos da sua primeira vitória em Le Mans e como, por uma coincidência, esta semana se soube da mote do seu projetista, Hans Metzger, que também ajudou a desenvolver o motor 6 em linha, e mais tarde, o TAG-Porsche V6 Turbo.

O 917 é uma ideia de Ferdinand Piech, que queria a Porsche na Endurance, tanto que sempre desprezou e enxovalhou qualquer ideia do regresso da marca de Estugarda à Formula 1, com a excepção da parceria TAG-Porsche, porque era Mansour Ojjeh que pagava tudo, eles apenas desenvolviam o motor. Em suma, uma encomenda.

Como é sabido, o carro se mostrou ao mundo no Salão de Automóvel de Genebra de 1969, e estava na sua configuração LH, ou "langheck" (cauda longa). Cedo se mostrou que era instável de traseira, difícil de controlar, e o acidente mortal de John Woolfe, na primeira volta, das 24 horas de Le Mans desse ano, mostrou que haveria correções a serem feitas.

E foi o que aconteceu nos meses seguintes. Com muitos 917 construidos - a FIA obrigava a construção de 25 chassis para poder ser homologada, logo, todos que tivessem dinheiro poderiam ter um - equipas como a John Wyer Automotive ou a Porsche Salzburg tinham o seu e montavam duplas fabulosas, constituídas por alguns dos melhores pilotos do pelotão, e em 1970, descobriu-se o problema para a instabilidade a ata velocidade: cortar a cauda excessivamente longa. Daí ter surgido a versão K (kurzheck, ou cauda curta).

Nas 24 Horas de 1970, a Porsche estava preparada em vários aspectos. Até Steve McQueen era para ter conduzido um dos carros, tendo como companheiro de equipa o escocês Jackie Stewart. Ia ser o carro numero 26, mas Hollywood não deixou, ameaçando cortar-lhe o seguro de vida e o financiamento do filme. A Porsche Salzburg, que pertencia a uma das filhas de Ferdinand Porsche, e prima de Piech, colocou dois carros, com esquemas de cores invertidas. O banco com riscas vermelhas (e cauda longa) foi guado por Vic Elford e Kurt Aherns, o vermelho com riscas brancas (e cauda curta) tinha como pilotos o britânico Richard Attwood e o alemão Hans Hermann, que 15 anos antes, tinha sido um dos pilotos que guiavam os "Estrelas de Prata" da Mercedes.

A partida foi... cinematográfica (está no filme Le Mans), e essencialmente, os Ferrari não deram muita luta. A marca alemã acabou com uma tripla (dois 917 e um 908), e a versão K foi a grande triunfadora. Para Hermann, com 42 anos, foi o pretexto para abandonar o automobilismo. Tinha começado com uma brincadeira à mulher, mas quando a coisa se tornou real, aproveitou bem a ocasião.

Os 917 marcaram toda uma era, mas por incrível que pareça, só correram em Le Mans por mais uma edição. Em 1971, um LH com as cores da Martini, guiado por Helmut Marko e Gijs van Lennep foi o vencedor, com uma segredo: o carro era todos feito em magnésio, um material leve, mas altamente incendiário. E bateu um recorde de volta que ficou nos registo até ao inicio deste século. No final desse ano, a CSI aboliu a classe de 5 litros e acolheu a de 3 litros, a mesma da Formula 1, e estes carros tiveram segunda vida na Can-Am, com Mark Donohue e George Follmer a guiá-los, entre outros. Mas isso é outro episódio. 

Youtube Motorsport Documentary: And We Go Green

Nestes dias de pós-confinamento que já começamos a passar, foi agora lançado o documentário sobre a Formula E, o "And We Go Green", que de uma certa maneira é uma palabvra de duplo sentido: o verde de luz verde, largando para a prova, e o verde de transformação da tecnologia, deixando de lado o motor a combustão e passando para a elecricidade.
 
O filme traz os bastidores do campeonato 2017-18, vencida por Jean-Eric Vergne, no seu carro da Techeetah, e tem as participações de André Lotterer, Sam Bird, Nelson Piquet Jr., e claro, o seu fidador e diretor, o espanhol Alejandro Agag

De uma certa maneira, a abordagem é um pouco "Drive to Survive", mas mais verde, e se tiverem a cabeça (a mente), aberta, pode ser algo agradável de se ver. O filme é produzido por Leonardo di Caprio e dirigido por Fisher Stevens e Malcolm Venville.