sábado, 30 de agosto de 2014

Formula 1 em Cartoons: as desculpas de Rosberg (Riko)

Se acham que as pessoas ficaram convencidas que o pedido de desculpas do Nico Rosberg foi sincero, há quem ache como eu acho: foi para certo inglês ver. E o Frederico Ricciardi, mais conhecido por "Riko", mostrou isso no seu cartoon.

Devidamente traduzido:

"Ah ah ah! Bem mandada, Lewis!... E isto é o quê? Uma nova versão do famoso "Ice Bucket Challenge"? Mas onde está a água? E os cubos de gelo?"

Youtube IndyCar Crash: o acidente de Mikhail Aleshin em Fontana

Este sábado acontecerá o "showdown" da IndyCar na oval de Fontana, onde Hélio Castro Neves e Will Power vão ver qual deles é que levará o "caneco" para casa. Mas a qualificação ficou marcada pelo forte acidente do russo Mikhail Aleshin, que bateu forte nas redes de proteção e desfez o carro a mais de 200 km/hora, depois de ter subido no carro do britânico Charlie Kimball.

Aleshin foi levado para o hospital, onde têm aparentemente, fraturas no ombro e no pé direito, e vai ficar em observação. 

Para um certo inglês ver

"Desde o GP da Bélgica em Spa, eu passei muito tempo pensando sobre o que aconteceu durante a corrida e discutir com a equipe. Já expressei meu pesar sobre o incidente, mas, após uma reunião com Toto, Paddy e Lewis hoje, eu gostaria de dar um passo adiante e descrevê-la como um erro de julgamento de minha parte. A regra número um para nós, como companheiros de equipe é que não devem se tocarem na pista mas foi exatamente isso o que aconteceu. Por esse erro de julgamento, peço desculpas a Lewis e à equipe. Eu também quero pedir desculpas para os fãs que foram privados de nossa batalha pela liderança na Bélgica. Lewis e eu temos instruções claras sobre como podemos competir entre si. Como pilotos, temos uma responsabilidade clara para a equipe, os fãs do esporte, os nossos parceiros e Mercedes-Benz para fazer corridas limpas. Tomamos essa responsabilidade muito a sério. Estou ansioso para concluir a temporada com uma concorrência forte, justo dentro e fora da pista até a última volta da temporada, em Abu Dhabi."

Eu li isto (e saquei o cartoon) no blog do grande Marcos Antônio, o GP Series, e eu francamente, tenho a sensação de que não sei se hei de ir ou se hei de chorar. De rir, com o ridículo da situação, de praticamente penitenciar uma pessoa por causa de uma manobra de pista, só porque este disse que poderia ter levantado o pé, só que não o levantou. Mas se calhar, isto teve de acontecer para salvar a face de um piloto e castigar outro, que muito provavelmente até calharia bem que vencesse, pois é do mesmo pais de onde é a marca, e claro, isso venderia mais carros no seu país, num clássico "vence no domingo, vende na segunda".

Fico também com a sensação de que isto foi mais um espetáculo do que outra coisa, só para satisfazer os defensores de Lewis Hamilton, para que ele entendesse que os muitos milhões que ele está a ganhar são bem gastos, e ele têm as mesmas armas para lutar pelo título, sem favores a Nico Rosberg ou prejuízos. Não sei de que lado está Toto Wolff, mas toda a gente sabe que foi Niki Lauda que trouxe Lewis Hamilton para a equipa de Brackley.

Em suma, isto tudo é uma farsa. O machado de guerra não foi enterrado, apenas pousado, esperando que seja de novo pegado nas corridas seguintes, porque as ordens de equipa não foram colocadas. Eles podem lutar, e a unica linha vermelha será a do "não toquem, não se eliminem". Tudo bem, os espectadores saem beneficiados com isso - depois de 92 por cento dos fãs terem dito que são contra ordens de equipa no inquérito organizado... pela Mercedes - mas tenho a sensação de que num futuro mais próximo, isto voltará em força. Quero acreditar no bom senso de Nico e Lewis, mas falamos de pilotos que foram influenciados por Ayrton Senna, que certo dia disse a Jackie Stewart, numa famosa entrevista na Austrália, em 1990: "Se não atacares a abertura, não és piloto". E são 29, os pontos que separam Nico de Lewis. 

Não sou - e não serei - defensor das ordens de equipa, porque isso mata o automobilismo. Mas não quero deixar de esquecer disto: este ano, quem vencer em Abu Dhabi têm 50 pontos de bónus. Espero que não façam que Daniel Ricciardo fique a menos de 50 pontos destes dois pilotos... 

sexta-feira, 29 de agosto de 2014

Youtube Rally Onboard: Bjorn Waldegard, Mercedes, Rally Legend 2012

No dia em que nos despedimos de Bjorn Waldegard, coloco aqui um video dele com o seu navegador de sempre, Hans Thorszelius, em 2012 no Rally Legend de San Marino, a bordo de um Marcedes 500 SLC que pilotou em 1980 e que deu uma vitória no Rali da Costa do Marfim.

Uma ideia de como eles se davam bem e como é que se tornou num dos pilotos mais bem sucedidos nos primeiros tempos de ralis, nos anos 70 e 80. 

Descanse em Paz, Bjorn, valeu a pena temos conhecido.

The End: Bjorn Waldegaard (1943-2014)

O sueco Bjorn Waldegard, primeiro campeão do mundo oficial de Ralis, em 1979 morreu esta manhã na sua Suécia natal, vítima de doença prolongada. Tinha 70 anos de idade e a sua carreira espalha-se ao longo de quatro décadas.

Nascido a 12 de novembro de 1943 na cidade sueca de Solna, a sua carreira nos ralis começou cedo, aos dezanove anos de idade. Contudo, foi a bordo de um Porsche 911 que começou a ter as suas primeiras vitórias internacionais, nomeadamente a vitória do Rali de Monte Carlo de 1969, repetindo o feito no ano seguinte, num ano em que também venceu na Suécia e na Austria.

Ao mesmo tempo que fazia ralis, também andava pelo Rallycross, onde era um dos melhores da sua geração, e o maior rival do austriaco Franz Wurz, o pai de Alex Wurz. Aliás, em 1974 foi vice-campeão da Europa, perdendo apenas para Wurz pai. Por essa altura, fazia parte da Toyota Team Europe, ao lado do seu compatriota Ove Andersson.

Em 1975, com a FIA a organizar um campeonato do mundo de Ralis - apenas aberto aos construtores e não aos pilotos - Waldegard, a bordo de um Lancia Stratos, venceu dois ralis nesse ano, o da Suécia e o de Sanremo. A mesma coisa aconteceu no ano seguinte, em Sanremo, mas não sem polémica: perto do final, tinha uma vantagem de quatro segundos sobre Sandro Munari, e a equipa pediu que ele abrandasse, para que ficasse "igual para igual" com o piloto italiano. Contudo, o sueco desobedeceu às ordens e acabou por vencer... por quatro segundos. 

Com isso, decidiu ir para a Ford em 1977, onde a bordo do modelo RS1800, venceu um dos ralis onde se tornou mais conhecido: o Safari, no Quénia. A sua vitória em 1977 foi a primeira de quatro, e também foi a primeira de três vitórias naquele ano, acabando no segundo lugar da geral da "Taça FIA de Ralis". Vence na Suécia em 1978, e no ano seguinte, já com o título mundial de pilotos a ser oficial, consegue sete pódios, dois deles vitórias no Rali da Acrópole e do Quebec, ao volante de um Ford Escort RS1800, excepto na Costa do Marfim, onde correu com um Mercedes-Benz 450 SLC.

Em 1980, maioritariamente pela Mercedes, vence na Costa do Marfim, e a partir do ano seguinte, começa uma longa associação com a Toyota. Torna-se no melhor nas etapas africanas (venceria na Costa do Marfim por mais duas vezes), e vence na Nova Zelândia em 1982. Em 1986, graças às suas vitórias no Quénia e na Costa do Marfim, termina a temporada no quarto lugar da geral. Waldegard acabaria por vencer pela última vez em 1990, a bordo de um Toyota Celica, com a idade de 46 anos ficando nos livros de história como o mais velho de sempre a vencer um rali do WRC. E também acabaria por ser um dos mais vitoriosos dos Ralis, conseguindo onze vitórias.

A sua longa carreira teria um fim em 1992, quando se acidenta no Rali Safari e quebra um braço, e a patir de então, participa em ralis históricos. Em 2008, a bordo de um Porsche 911, é um dos convidados que faz parte do "Colin McRae Forest Stages Rally", um rali em honra de Colin McRae, morto um ano antes. 

quinta-feira, 28 de agosto de 2014

"The Limit" vai dar série de televisão

Parece que Hollywood está a olhar para o automobilismo com "olhos de ver". Depois do sucesso de "Rush" e a noticia de que "Go Like Hell" está na fase de pré-produção, o "Hollywood Reporter" afirma que Patrick Dempsey, o famoso "McDreamy" de "Anatomia de Grey" e notório "petrolhead" irá produzir uma mini-serie de quatro episódios baseado no livro "The Limit", do escritor Michael Cannell, baseado na história do duelo entre Phil Hill e Volfgang Von Trips, no Mundial de Formula 1 de 1961 e a sua relação dentro da Ferrari.

A série, que ainda não têm data de arranque, irá passar no canal Sundance TV entre meados e finais de 2015, e ainda está na fase de arranque. Contudo, ele será o produtor executivo dessa série, dado o seu amor pelo automobilismo. E não será a unica coisa que irá produzir, pois ele estará presente na "Arte de Correr na Chuva", baseado também num livro de 2008 sobre a história de um piloto, contado na perspectiva... de um cão. 

Formula 1 em Cartoons - Belgica (Riko)

Mais um cartoon sobre a polémica da Mercedes na Bélgica, com o Frederico Ricciardi (Riko) a mostrar o novo carro de Nico Rosberg...

"A-HA! Então admites que fizeste de propósito!...", diz Hamilton.

Os Pioneiros - Capitulo 48, Targa Flório e o Grande Prémio de França

(continuação do capitulo anterior)


TARGA FLÓRIO DE 1914: CEIRANO É O MELHOR


Enquanto que na América as corridas de estrada lutavam contra a imparável ascensão dos circuitos ovais de madeira, na Europa, com o regresso das equipas ao automobilismo, as corridas começam a ter um aumento exponencial dos pilotos inscritos. e a prova disso era a Targa Flório. apesar da mistura entre as Voiturettes e os Carros Pesados, a lista de inscritos é enorme: 36 carros, a esmagadora maioria deles italianos.

Mas apesar de haver essas 36 inscrições, apenas 13 estarão presentes à partida: os SCAT de Ernesto Ceirano e do sr. Colombo; os Nazzaro do próprio Felice Nazarro, de Mário Cortese e do sr. Lucca; os Alfa de Eraldo Fracassi, Giuseppe Campari e Nino Franchini; os De Vecchi de Mariano di Gloria e um jovem chamado Ugo Sivocchi; os Fiat de Antonio Trombetta e Luigi Lopez e o Diatto do sr. Rigoletti.

Como em 1913, a corrida iria ser uma volta inteira à volta da Sicilia, e a 31 de maio, um dia depois de, no outro lado do Atlântico, se terem realizado as 500 Milhas de Indianápolis, começava uma corrida exaustiva para máquinas e pilotos. Felice Nazzaro era o favorito, mas uma quebra na transmissão o viu obrigado a abandonar a competição.

isso foi a ocasião ideal para que Ernesto Ceirano, no seu SCAT, acelerasse para a vitória, conseguindo fazer a volta da ilha em 16 horas (!), com um avanço de quase duas horas sobre o De Vecchi de Mariano di Gloria e três horas sobre o Fiat de Luigi Lopez, numa prova onde oito carros chegaram até ao fim.


GRANDE PRÉMIO DE FRANÇA E AS FORÇAS EM PRESENÇA 


Enquanto que acontecem algumas destas corridas, todos se preparam para a grande corrida dessa temporada, que era o Grande Prémio de França. Com o sucesso da corrida em Dieppe, nos dois anos anteriores, dezenas de cidades queriam acolher a corrida, e após cuidada deliberação, escolheu a cidade de Lyon, que tinha prometido, em caso de acolhimento, mais de dez mil libras em ouro em subsidios. Com a cidade escolhida, o circuito foi delineado nas estradas nos arredores da cidade, e a data marcada para o dia 4 de julho.

O ACF acolheu 36 inscrições de equipas francesas e estrangeiras. Dos franceses, a grande destaque era a Peugeot, a campeã, que ia correr com Georges Boillot, Jules Goux e Victor Rigal, acompanhada por outras duas marcas, a Delage (que tinha Albert Guyot e Paul Bablot, bem como o belga Arthur Duray) e a Alda, com Ferenc Szisz, Maurice Taubeteau e Petro Bordino. A Fiat tinha três carros, para os italianos Alessandro Cagno e Antonio Fangnano, bem como o inglês John Scales. Outra italiana, a Nazzaro, tinha Jean Poporato e Felice Nazzaro, enquanto que a inglesa Sunbeam colocava três carros, para Kelheim Lee Guiness, Jean Chassaigne e o americano Ralph De Palma. Outra marca inglesa, a Vauxhall, tinha dois carros, para W. Watson e John Hancock.

A Alemanha representava-se pela Opel, que tinha Franz Breckheimer, Carl Jörns e Emile Erndtmann, mas o maior perigo vinha da Mercedes. De regresso à competição, depois de alguns anos ausentes, decidiram que iriam investir tudo nesta corrida, no sentido de repetir o feito de 1908. Inscreveram cinco carros, quatro oficiais, para os alemães Max Sailer, Christian Lautenschlager e Otto Salzer, bem como o francês Louis Wagner, e um não oficial para o belga Theodore Pilette, que era o representante da marca no seu país.

Os carros eram montados em Estugarda e enquanto eram construídos, durante a Primavera, decidiram visitar o local da corrida e estudar em detalhe o circuito. Montaram o seu quartel-general na cidade e usaram profusamente os dois dias de treinos para afinar a melhor estratégia possível. Tinham até uma arma secreta: os novos pneus Continental, que eram bem mais resistentes do que os da concorrência, especialmente os Peugeot, que tinham pneus Dunlop. Chegou-se até a noticiar que a Mercedes colocou este aviso na ordem do dia: “Por razões de propaganda, a Mercedes decidiu ganhar este ano o Grande Prémio”. Para a marca alemã, a vitória em terras francesas era fundamental, especialmente contra os Peugeot dominantes.


A PRIMEIRA BATALHA DE UMA FUTURA GUERRA EUROPEIA


Como já foi dito, o “Grand Prix de France” estava marcado para o dia 4 de Julho. Contudo, poucos dias antes, a 28 de Junho, a politica entra em cena: o Arquiduque herdeiro da Áustria, Francisco Fernando, é morto na cidade de Sarajevo pelo anarquista sérvio Gavrilo Princip. A partir de então, a crise instala-se na Europa e todos sabiam que caso o sistema de alianças então vigente entrasse em vigor, milhões de pessoas pegariam em armas numa questão de dias… Agora, já não era mais uma corrida, mas sim a primeira batalha de uma futura guerra europeia.

Na alvorada do dia da corrida, já mais de 300 mil espectadores espalhavam-se ao longo do circuito, esperando pela partida, que se iria verificar às oito da manhã. Os carros iriam partir de dois lado a lado, com intervalos de 30 segundos. O primeiro carro a passar foi o Peugeot de Boillot, mas quando se somaram os tempos, verificou-se que o líder era… o Mercedes de Max Sailer, com 18 segundos de avanço. A táctica da Mercedes era simples: iriam lançar um dos seus carros para a frente, levando-o ao limite das suas capacidades, como um “isco” para que os Peugeot pudessem morder, já que ali, com a fama que tinham, iriam correr com o orgulho nacional presente. E eles morderam!

Sailer imprimiu um ritmo alucinante durante cinco voltas, até que os rolamentos da cambota do seu carro griparam. Com isto, Jules Goux e Georges Boillot ficaram então na frente, mas logo atrás de si tinham os outros Mercedes, de Lautenschlager e de Wagner, que andavam perto dos Peugeot, mas sem forçar muito o ritmo. Na sexta volta, era Boillot que estava na frente, mas o segundo, a menos de um minuto, era Lautenschlager, que já tinha passado Jules Goux. Otto Saltzer e Louis Wagner não estavam muito atrás, na quarta e quinta posições, respectivamente.

A partir dali, foi um duelo épico: nas onze voltas seguintes, Boillot tentou se distanciar de Lautenschlager, mas este não se descolava. Para piorar as coisas, sempre que se distanciava, isso fazia com que os pneus se desgastassem, obrigando-o a trocá-los. Boillot fez oito paragens, em contraste com uma única por parte de Lautenschlager. Na volta 18, a duas do fim, uma nova paragem fez com que perdesse o comando para o piloto alemão, e a partir dali, tentou fazer a recuperação da sua vida. Tinha que ser: a honra da França estava em jogo.


RECEBIDOS EM SILÊNCIO


Por essa altura, a Mercedes deu ordem para Lautenschlager no sentido de aumentar o ritmo, pois a diferença entre eles tinha caído para 23 segundos, no início da última volta, os últimos 36 quilómetros até à meta. Boillot, nessa altura, estava a levar o carro até ao limite, e para além dele. Toda a França estava de olhos postos nele, como a última esperança contra os alemães, pois todos queriam que os eventos de 1908 não se voltassem a repetir.

Mas tal não aconteceu: a 23 quilómetros da meta, uma das válvulas do motor Peugeot partiu-se e Boillot é obrigado a abandonar. Inconsolável, ele e os espectadores assistem ao triunfo total da Mercedes e de uma estratégia que resultou pleno: os carros alemães monopolizaram o pódio, com Lautenschlager como vencedor, Louis Wagner em segundo e Otto Salzer em terceiro. Jules Goux foi o melhor francês, e o melhor dos Peugeot, no quarto lugar, a nove minutos e meio.


Os vencedores foram recebidos com um silêncio gelado no pódio da corrida, e voltaram para Estugarda para serem recebidos como heróis. Vinte e quatro dias depois, o Império Austro-Húngaro declarava guerra à Sérvia e seis dias mais tarde, a 2 de Agosto, o sistema de alianças estava a funcionar em pleno, mobilizando dezenas de milhões de jovens para uma guerra que parecia ser curta. Na realidade, tinha acabado naquele momento uma era importante, que na vida das pessoas, quer no automobilismo, e enquanto uma geração inteira se matava nas trincheiras da Flandres, as corridas de automóveis ficaram suspensas na Europa até 1919.

(continua no capitulo seguinte) 

quarta-feira, 27 de agosto de 2014

Noticias: Hirvonen está fora da Ford

Os rumores já circulam desde há uns dias, mas esta tarde, o seu “manager” Timo Johuki, confirmou que Mikko Hirvonen está fora da Ford na próxima temporada, sendo substituído pelo estónio Ott Tanak

A sua permanência na MSport está esgotada e de momento não existem negociações para a sua continuidade“, começou por afirmar. “Mikko esperava que existisse mais competitividade no seu Ford Fiesta, pelo menos que fosse comparável ao desempenho da Citroen, mas está desiludido com o resultado“, confirmou. 

Hirvonen, de 34 anos, é atualmente o sexto classificado do Mundial de pilotos, com 73 pontos, e teve como melhor resultado da temporada um segundo lugar no Rali de Portugal. No recente Rali da Alemanha acabou na quinta posição, mas na frente do seu companheiro de equipa, o galês Elfyn Evans

Em termos de carreira, o finlandês foi quatro vezes vice-campeão do mundo (2008,2009,2011 e 2012) e têm 15 vitórias, a última das quais em 2012, no Rali da Sardenha.

Formula 1 em Cartoons - Bélgica (Thomsonstudio)

Os eventos na Bélgica deram este desenho da autoria do canadiano Bruce Thomson. Sim, por aqui, parecem duas crianças separados por Toto Wolff e Niki Lauda...

Acerca da briga entre Nico Rosberg e Lewis Hamilton

Nestas coisas todas, é ótimo deixar passar algum tempo e ler as opiniões de alguns dos entendidos sobre os eventos de domingo em Spa-Francochamps. E poderemos chegar a algumas conclusões. Uma delas é que acho que é fascinante ver esta guerra à nossa frente, digna das lutas do passado. Embora diga que ainda falta um bocado para chegarem ao nível de Ayrton Senna e Alain Prost, há 25 anos.

Ainda bem que a Mercedes têm dois pilotos sedentos por vitórias e têm um chassis (e um motor) que domina sobre os demais construtores no pelotão. A qualificação belga, embora tendo decorrido debaixo de chuva, demonstrou uma superioridade que já não via desde os tempos do Williams FW14, de 1992, quando davam cerca de dois segundos de diferença sobre a concorrência. E ainda bem que a Mercedes deu aos pilotos "carta branca" para lutar pela vitória. Caso não tivessem feito isso, e terem dado uma hierarquia de primeiro/segundo piloto, os críticos não estariam a falar sobre a "rédea solta" que a Mercedes tinha dado a Nico Rosberg e Lewis Hamilton, mas sim sobre como "esta Formula 1 estaria morta" e estariam a discutir quando é que o título seria entregue. Ou pior...

Logo no domingo se viu que muito do falatório veio da imprensa inglesa. Que, obviamente, quer ver um piloto inglês a ganhar. E o uso da imprensa por parte de Lewis Hamilton mostra uma faceta "politica" que não tinha visto antes. Não de forma tao descarada. Transformar um mero incidente numa tempestade (talvez ele não tenha entendido o sarcasmo de Nico Rosberg...) é mais coisa de Alain Prost do que Ayrton Senna, embora o brasileiro também fosse mestre em manipular a imprensa. 

Mas isto já era esperado. A tempestade já se vinha a acumular desde há algum tempo. Primeiro que tudo, temos a ver quem defende Hamilton e quem defende Nico. O alemão é acarinhado pela equipa, dado ser alemão e dado ser uma pessoa profissional, séria e discreta. Um funcionário tipicamente alemão, dando o seu melhor pela companhia. Já Lewis é aposta pessoal de Niki Lauda, que convenceu Hamilton a sair da McLaren, onde foi formado desde tenra idade, para ganhar milhões e ter à sua disposição um carro para ser campeão do mundo. De facto, Lewis é veloz e vencedor, mas nunca o vi com estofo para ser campeão, pois cede nos momentos decisivos.

Quanto a Nico Rosberg, eu creio que as pessoas sempre subestimaram as suas capacidades como piloto. Quando ele estilhaçou Michael Schumacher nos anos em que ambos foram companheiros de equipa, a grande maioria deles preferiu afirmar que Schumacher era um piloto demasiado velho e que a sua segunda vinda para a Formula 1 foi um desperdício da sua reputação e do seu talento. Ao ver as prestações deste ano, vi que não só era capaz de acompanhar Lewis Hamilton, como era capaz de ser superior a ele em certas ocasiões. É verdade que Hamilton foi superior a ele no Bahrein, mas o inglês reconheceu que teve de suar muito para o bater. E sabia que, se tivesse problemas, ele aproveitaria. Foi o que aconteceu. Das cinco vezes em que houve problemas com um piloto da Mercedes, antes da Bélgica, Hamilton foi prejudicado por quatro (Austrália, Canadá, Alemanha e Hungria) enquanto que Rosberg teve problemas na Grã-Bretanha. E Hamilton, das quatro vezes, só foi melhor do que o alemão em Hungaroring.

Agora, as pessoas acham que "a amizade acabou" na equipa. Para mim, a amizade acabou faz muito tempo, se é que houve alguma amizade entre ambos. Já alguma vez viram os dois a conviverem fora da pista, sem ser em ações promocionais da marca? Viram alguma vez Lewis e Nico numa discoteca, à civil, com os seus compinchas? A namorada de Nico é alguma famosa? Não, nunca viram. Não que ambos sejam "irmãos de sangue" ou "inimigos declarados", mas que deveria haver alguma admiração e respeito, deveria. Mas o mundo da Formula 1 é egoista, e sempre te dizem que o teu primeiro (e se calhar o maior) adversário é o teu companheiro de equipa. É por isso que muitas das vezes, as equipas escolhem um companheiro mais fraco, para que todos se concentram as suas ambições no piloto principal, sem obstáculos internos. O outro que recolha os pontos para o campeonato de construtores, ou que preencha os requisitos mínimos para que a equipa possa correr na Formula 1.

Como é que isto vai acabar? Francamente, não estou a ver nada semelhante a Suzuka, em 1989. Mas não posso descartar completamente essa ideia, especialmente quando teremos uma corrida em que os pontos são a dobrar, em Abu Dhabi. E a cúpula da Mercedes chegar ao pé dos pilotos e dizer que a partir de agora irá haver ordens de equipa, também é perigoso, pelo menos numa altura tão prematura do campeonato. Tomar por um dos lados é uma decisão dificilima, ainda por cima com dois pilotos capazes de vencer o título mundial. Se disserem que é Rosberg que vai ganhar, Hamilton poderá queixar-se na imprensa inglesa de que é um coitadinho, que é uma injustiça, e que coloca tudo a arder e tornará o ar na Mercedes ainda mais irrespirável, procurando uma saída para outra equipa, como por exemplo, a McLaren, que em 2015 terá motores Honda. Se for o contrário, Rosberg poderá sentir que toda a sua dedicação à turma de Estugarda não serviu de nada, e que poderá ter de procurar por outras paragens. De facto, Toto Wolff e Niki Lauda têm um grande problema entre mãos, do qual tão cedo não será resolvido.

E quando à hipótese de Daniel Ricciardo vir de trás e roubar o título de pilotos à Mercedes, eu descartaria completamente essa hipótese se estivessmos na corrida numero 16 e sem os pontos a dobrar. Mas este ano temos os pontos a dobrar em Abu Dhabi e ainda estamos na 12ª corrida deste campeonato...

Rumor do dia: Caterham poderá apresentar um espanhol em Monza

Roberto Merhi ou Carlos Sainz Jr. poderão ser pilotos da Caterham em Monza. O rumor está a circular desde há dois dias desde que o jornal "AS" noticiou tal coisa. O certo é que Merhi esteve em spa-Francochamps este final de semana, como convidado VIP na motorhome da Caterham, e muito provavelmente houve contactos nesse sentido. 

"Eles me convidaram para visitar a fábrica e experimentar o simulador, o que foi ótimo", disse, em declarações à espanhola Movistar TV. "E então eles me convidaram para o circuito. Não há nada mais por agora. Sei que pode haver uma chance de um dia colaborar com eles, mas por agora não sabemos nada. Poderia acontecer um dia, mas nós não discutimos isso.", concluiu o piloto de Castellon.

Sobre Sainz Jr, sabe-se que desde alturas do GP britânico que ambas as partes têm estado em conversações, com a "bênção" da Red Bull, e esta já acordou em principio que lhe iria dar metade da verba establecida, com o filho de Carlos Sainz a tentar arranjar o resto do dinheiro de patrocinadores espanhois. Contudo, até agora não se sabe se ele já arranjou o necessário para estrear na Formula 1 ainda este ano, ou prefere esperar para 2015.

Curiosamente, Sainz Jr. e Merhi são os dois primeiros classificados do campeonato deste ano, com o primeiro a liderar com 157 pontos, mais 39 do que Merhi, que venceu duas das três últimas corridas da temporada.

Nascido a 22 de março de 1991, Merhi esteve na Formula 3 europeia entre 2009 e 2011, onde foi campeão, e correu na GP3 em 2010, onde conseguiu três pódios e o sexto lugar final, com 26 pontos. Em 2012 e 2013, esteve na DTM, ao serviço da Mercedes, onde conseguiu um pódio.

Já Calos Sainz Jr. nasceu a 1 de setembro de 1994 (vai fazer vinte anos na semana que vem) têm passagens pela Formula 3 britânica e europeia, em 2012, e pela GP3 em 2013, onde terminou na sexta posição. Este ano está na World Series by Renault, onde é o atual lider do campeonato, com cinco vitórias até ao momento.

The End: Len Terry (1923-2014)

O projetista britânico Len Terry morreu aos 91 anos, segundo conta esta terça-feira o jornalista britânico Joe Saward no seu blog. Para quem pouco ou nada sabe sobre quem é esta personagem, posso afirmar que entre outras coisas, desenhou o Lotus 38, o carro que deu a Jim Clark a sua vitória em Indianápolis, e o Eagle T1G, o carro que deu a Dan Gurney a sua vitória no GP da Bélgica de 1967, a unica vitória que ele teve como construtor, e que muitos consideram como um dos mais bonitos de sempre.

Nascido em Birmingham em 1923, Terry deixou de estudar aos 14 anos para ir trabalhar como moço de recados de um produtor teatral, mas dois anos mais tarde, começa a II Guerra Mundial, onde se apredne o oficio de instrumentista de precisão, especializado em ótica, para as lentes das câmaras fotográficas. Terminada a guerra, foi trabalhar para uma fábrica de baterias, e entre outras coisas, aprendeu desenho industrial, e nos tempos livres corrida na classe 750cc, onde conheceu mais dois projetistas: Maurice Philippe e Brian Hart. Os três acabariam por fazer um carro de seu nome Delta.

Isso atraiu a atenção de Colin Chapman, que queria que ele trabalhasse com os seus carros de Formula Junior. mas cedo tiveram discordâncias e separaram-se. Terry desenhou um chassis, de seu nome Terrier, e eram guiados por ele e Brian Hart. Mas após um acidente, do qual ficou ferido numa perna, decidiu abandonar o automobilismo como piloto. Em 1960, vai para a Gilby, onde primeiro desenha no carro desportivo, e depois projeta o chassis que vai levar a equipa para a Formula 1, sem grande sucesso.

Isso não impede de novamente convidado por Colin Chapman para que integre a sua equipa de desenhistas e engenheiros, entre os quais estava o seu amigo Maurice Philippe, e em 1962 ajuda a desenhar e a montar o modelo 25, o primeiro monocoque da história da Formula 1. Pouco depois, em 1965, ajuda a desenhar o modelo 38, que fará com que Jim Clark vença em Indianápolis, a primeira vitória de um piloto inglês no "Brickyard".

No ano seguinte, Terry sai da Lotus para trabalhar no projeto da Eagle, de Dan Gurney, desenhando os carros quer para a Formula 1, quer para a IndyCar. ambos Tinham a frente icónica a lembrar um tubarão e o  modelo para a Formula 1 deu a Gurney a sua unica vitória como construtor, no GP da Bélgica de 1967.

Em 1968, Terry vai para a BRM, onde desenha o modelo P126, e depois o modelo P133, que deu dois pódios e uma volta mais rápida ao piloto mexicano Pedro Rodriguez, para além de um segundo lugar e uma volta mais rápida a Richard Attwood no GP do Mónaco. A seguir, envolve-se no projeto de Formula 2 com a BMW, mas este é cancelado após a morte do piloto Gerhard Mitter, no Nurburgring Nordschleife.

Nos anos 70, desenhou um chassis de Formula 5000 para a Surtees, e depois voltou para a BRM, onde em 1977 desenhou o seu derradeiro modelo, o chassis P207, que resultou num falhanço total, forçando o encerramento das atividades da marca britânica. Depois disso, envolveu-se em projetos de design sob encomenda até à sua reforma.

terça-feira, 26 de agosto de 2014

Youtube Formula 1 Video: O "acolhimento" de Nico Rosberg no pódio de Spa

Este filme que descobri esta terça-feira no WTf1.co.uk mostra como é que Nico Rosberg foi acolhido no pódio pelo pessoal que assistiu ao GP da Bélgica. E aquele local estava cheio que nem um ovo!

Noticias: Martin Withmarsh sai da McLaren

Nove meses depois de ter sido aliviado de funções dentro da McLaren, a Autosport britânica informa hoje que Martin Withmarsh abandonou a equipa de Woking. "McLaren e Withmarsh concordaram amigavelmente em seguir rumos diferentes", afirmou um porta-voz da companhia. Withmarsh tinha sido afastado de funções por Ron Dennis, que tomou conta do lugar, e por sua vez, algumas das funções que tinha foram ocupadas por Eric Boullier.

Withmarsh partencia à McLaren desde 1990, e tomou conta da equipa em 2008, depois de Ron Dennis ter decidido afastar-se da equipa de competição para tomar conta da divisão de automóveis, onde colocou os seus primeiros modelos, o 650 e o P1. Com pilotos como Lewis Hamilton, Jenson Button e Sergio Perez, entre outros, a equipa conseguiu vencer o Mundial de pilotos em 2008, mas nos anos seguintes teve dificuldades em se manter na luta pelo título, com a ascensão da Red Bull.

O pior aconteceu em 2013, quando a equipa, com Button e Perez, fez o pior resultado de conjunto desde 1980, sem quaisquer pódios e alcançando apenas o sexto lugar entre os construtores. A última vitória de um McLaren na Formula 1 foi no GP do Brasil de 2012, com Jenson Button.

Rumor do dia: Giedo Van der Garde já assinou pela Sauber

O holandês Giedo Van der Garde poderá ter assinado pela Sauber para a temporada de 2015. Segundo conta hoje a imprensa holandesa, já há acordo entre ele e a equipa de Hinwill, mas as coisas poderão acontecer ainda este ano, dado que Adrian Sutil anda com problemas nos pagamentos por parte dos seus patrocinadores, e a Sauber anda necessitado de dinheiro para completar a temporada.

Jan-Paul ten Hoopen, empresário de van der Garde e executivo na empresa McGregor, propriedade do seu sogro, admitiu que “gostaríamos de continuar com a Sauber. Estamos a fazer de tudo para assegurar que o Giedo pode pilotar”. Já Adrian Sutil, por seu turno, não se mostrou muito preocupado, assegurando durante o GP da Bélgica que “estou certo que estarei na Fórmula 1 em 2015”.

Van der Garde, de 29 anos (nascido a 25 de abril de 1985 em Rhenen, na Holanda), é atualmente piloto de testes da Sauber, depois de em 2013 ter sido piloto titular na Caterham, onde teve como melhor resultado um 14º posto na Hungria.

Os Pioneiros - Capitulo 47, os franceses voltam a vencer em Indianápolis

(continuação do capitulo anterior)


INDIANÁPOLIS 500: A FRANÇA VOLTA A VENCER EM CASA AMERICANA


Por esta altura, as 500 Milhas de Indianápolis já se tinha tornado na prova mais importante do calendário americano, apesar de estarem agora na sua quarta edição. Sendo um circuito oval, onde todos podiam assistir à corrida, e com prémios atraentes, que atraiam os pilotos estrangeiros. E foi o que aconteceu: dos 30 pilotos inscritos, oito eram estrangeiros. Havia os Peugeot oficiais, guiados por Jules Goux e Georges Boillot, mas havia também duas Delage, guiados por René Thomas e Albert Guyot, e um Peugeot de 3 litros, guiado por Arthur Duray. Para além disso, havia os Sunbeam do francês Jean Chassagne e o belga Josef Christiaens.

Apesar de Georges Boillot ter sido o piloto mais veloz nos treinos, mais uma vez, seguido pelo seu companheiro de equipa, Goux e de Teddy Tetzlaff, a organização decidiu de novo que os pilotos iriam tirar à sorte para as suas posições na grelha. Chassagne ficou com o melhor número, com o seu Sunbeam.

A 30 de maio, data da corrida, mais de cem mil pessoas estavam presentes para assistir a um duelo automobilistico entre Estados Unidos e França, esperando que se repetisse o feito das corridas de fevereiro, mas cedo, essas esperanças ficaram reduzidas a pó quando os Peugeot colocaram-se na frente da corrida. Mas na volta 16, era René Thomas que estava na frente, como seu Delage, enquanto que bem atrás estava Barney Oldfield, que tinha começado a corrida no 29º posto no seu Stutz, mas por essa altura, estava no 19º lugar.

Na volta 41, acontece um acidente grave, quando o Isotta de Ray Gilhooey perde o controlo e capota, deixando abalado o seu mecânico Nino Zinani. Quando este sai de lá, atravessa a pista no preciso momento em que passava o Marmon de Joe Dawson. Este desvia-se para evitar o mecânico e também capota, acabando gravemente ferido. Esse acidente acabaria por lhe terminar a carreira.

Na volta 48, Oldfield estava já no "top ten", com o comando a ser trocado temporáriamente por Guyot, seguido pelos Peugeot. mas nessa altura, Goux tinha problemas com os pneus, que não se adaptavam bem à pista. Boillot, por seu turno, andava bem, a perseguir Thomas, mas na volta 141, um dos seus pneus encravou-se no seu travão e sofreu um despiste, acabando ali a sua prova.

Por essa altura, Thomas tinha voltado ao comando, seguido por Duray, Guyot e Goux, enquanto que Oldfield era o melhor, no quinto posto, depois de ter cedido o volante por 50 voltas para Gil Anderson. As coisas não mudaram muito até ao final, quando Thomas dava à França a sua segunda vitória consecutiva na prova, conseguindo uma recompensa de 37 mil dólares, com Duray no segundo lugar e Guyot, no segundo Delage, foi o terceiro.

(continua no próximo capítulo)

Dailymotion Automotive Series: Os carros do povo (III)



E este é o último episódio da série sobre os carros do povo, apresentado por James May. Aqui, ele fala de certos modelos carismáticos à sua maneira, a razão pelo qual nos apaixonamos por alguns modelos ditos "de sonho", mas que na prática se tornam carros ineficazes, e no final chega à conclusão de que o melhor deles todos, ou se preferirem, aquele que encarna a ideia de "carro do povo", faz jus ao nome. 

Vejam qual é no final do filme.

segunda-feira, 25 de agosto de 2014

O pioneiro do dia - Jules Goux

Foi um dos melhores pilotos da primeira década do automobilismo mundial, e o primeiro estrangeiro a vencer as 500 Milhas de Indianápolis. A sua carreira foi longa e proveitosa, embora interrompida pela I Guerra Mundial. E para além disso, ele foi fiel a uma marca, a Peugeot. Hoje, falo de Jules Goux.

Nascido a 7 de abril de 1885 em Valentigney, perto da fronteira com a Suiça, o seu pai Jacques era trabalhador da Peugeot, então a maior empregadora da região, e cedo encontrou trabalho por lá, aos vinte anos de idade. Primeiro como mecânico, em 1906 passou a ser piloto da sua equipa, que concorria na categoria de “voiturettes”, ao lado do seu grande amigo e rival, Georges Boillot.

A sua primeira grande vitória acontece em 1908, quando vence a Taça da Catalunha, algo que repete no ano seguinte. As vitórias iludem-no em 1910, devido à reação do seu maior rival, a Hispano-Suiza, e em 1911, ele e Boillot decidem desafiar a marca para que deixem construir o seu próprio projeto, ao qual lhes chamaram de “Os Charlatães”. O resultado é que fizeram o modelo L76, com um motor de dupla árvore de cames (foi aqui que este conceito foi inventado) ao lado do italiano Paul Zucarelli e do suíço Ernest Henry, que anteriormente tinham trabalhado no projeto da Hispano-Suiza.

Os resultados apareceram em 1912, quando ele ganhou a Coupe de Sarthe, enquanto que mais tarde naquela temporada, Boillot venceu o GP de França. Para Goux, a sua coroa de glória foi no ano seguinte, quando atravessou o Atlântico e foi correr numa corrida criada dois anos antes, mas rica em prémios, que era as 500 Milhas de Indianápolis. A convite da organização, Goux foi representar a marca e depois de um período inicial de adaptação, acabou por vencer a corrida.

Foi nessa altura que surgiu a lenda de que Goux bebeu seis garrafas de champanhe para poder aguentar a duração da prova. Contudo, na realidade, foram apenas quatro, das pequenas, e engoliu pequenos goles de cada garrafa, mais do que suficiente para se manter focado na corrida a receber 21.165 dolares de prémio e ser recebido como um heróis à sua chegada a terras francesas.


Goux volta no ano seguinte a Indianápolis para tentar voltar a repetir a vitória, mas problemas de pneus o impedem de não ir mais longo do que o quarto lugar final. Um mês depois, ele estava em Lyon, representando a Peugeot, no Grande Prémio de França, que tinha como rival a alemã Mercedes. Goux terminou a corrida no quarto lugar, o melhor dos Peugeot, mas foram terminantemente derrotados pela Mercedes, que monopolizou o pódio em “terras inimigas”. Um mês depois, começava a I Guerra Mundial e o automobilismo ficava parado por quatro anos, onde Goux seria mobilizado para o exército, como observador aéreo na frente ocidental.

Em 1919, as atividades automobilísticas recomeçam, mas a Peugeot não volta a montar uma equipa automobilística. Contudo, Goux participa com um carro da mesma marca nas 500 Milhas, acabando no terceiro lugar. Volta no ano seguinte, mas a sua participação termina na volta 148, vitima de problemas de motor.

Em 1921, passa para a Ballot, onde é terceiro no GP de França e vence a edição inaugural do GP de Itália, em Brescia. No ano seguinte, acabará no terceiro lugar na Targa Flório, mas será o seu melhor resultado nos quatro anos seguintes. Apenas em 1926, quando passa para a Bugatti que, aos 41 anos de idade, vence o GP de Espanha em San Sebastian e o GP de França, no circuito francês de Miramas. Depois disto, dá por encerrada a sua longa carreira automobilística.

No resto dos seus dias, Goux casa-se por duas vezes, primeiro de uma americana, depois de uma francesa. Trabalha durante muito tempo para a Bugatti e depois reforma-se, vivendo o resto dos seus dias na sua Valentigney natal até ao dia 6 de março de 1965, onde uma alergia ao marisco lhe iria provar ser fatal para ele. Tinha 79 anos.

O GP da Bélgica, visto em .gif





E no fim, Daniel Ricciardo riu melhor!

Vi isto (e muito mais) no WTF1.co.uk

domingo, 24 de agosto de 2014

WRC 2014 - Rali da Alemanha (Final)


E poucos poderiam prever isto: um volte-face no Rali da Alemanha. Quem poderia imaginar que no final do dia de ontem que o terceiro classificado iria ganhar? Que quatro classificativas seriam mais do que suficientes para ver a primeira vitória da Hyundai no WRC, bem como a do belga Thierry Neuville? Mas foi isso que vimos este domingo nas clasificativas alemãs. Primeiro Jari-Matti Latvala, e depois Kris Meeke, ambos se despistaram e deram a vitória de bandeja a Neuville, uma vitória celebrada em força pelos belgas, pois a fronteira não é muito longe.

O volte-face começou na primeira classificativa do dia o de Dronthal, quando o piloto finlandês perdeu o controlo do seu carro e acabou no final de uma ravina, numa zona de vinhas, sem que ele pudesse sair de lá, acabando por desistir. Com isto, a liderança caiu para as mãos do Citroen de Kris Meeke, mas não durou muito tempo. Na realidade... foi uma classificativa, pois ele sofreu um toque que o fez arrancar a roda traseira esquerda, acabando por abandonar ali, e também as suas chances de vencer pela primeira vez na sua carreira.

Com isto, Thierry Neuville ficou com o comando, algo inédito não só para ele, como também para a Hyundai. E a sua liderança era confortável, pois tinha um avanço de 20,4 segundos sobre o seu companheiro de equipa, Dani Sordo. E também por esta altura, sabia-se do abandono de Robert Kubica, mas desta vez, o piloto polaco estava de fora devido a problemas na sua caixa de velocidades.

A parte da tarde ficou reservada para as classificativas finais, incluindo a Power Stage, onde Elfyn Evans se tornou no melhor, mas não impediu que a marca coreana conseguisse a sua primeira vitória de sempre no WRC... e logo com uma dobradinha! O norueguês Anders Mikkelsen foi o terceiro classificado, com o Volkswagen sobrevivente, enquanto que Elfyn Evans conseguiu sobreviver ao assédio de Mikko Hirvonen e conseguiu a sua melhor classificação de sempre.

Mads Ostberg foi o sexto, sendo o melhor dos Citroen neste rali alemão, seguido dos Ford privados de Martin Prokop e Dennis Kuipers, o Ford do sueco Pontus Tiedmand, o melhor do WRC2, que conseguiu passar na última classificativa o estónio Ott Tanak.

Na classificação geral, com os dois primeiros classificados a desistirem, o maior beneficiado foi Mikkelsen, que subiu para o terceiro da geral com 110 pontos, mais 37 do que Latvala e mais 77 do que Ogier.

O Mundial de Ralis continua no mês que vem em paragens australianas.

Formula 1 em Cartoons: Belgica (Pilotoons)

As polémicas deste GP da Bélgica deram azo a este cartoon por parte do Bruno Mantovani. Quem fica a rir por último é o Daniel "Coringa" Ricciardo...

Formula 1 2014 - Ronda 12, Bélgica (Corrida)

Depois da chuvada de ontem, sabia-se antecipadamente (pelo menos, para quem tivesse espreitado o boletim meteorológico) que a corrida de hoje iria acontecer debaixo de sol, logo, as coisas poderiam ser mais niveladas do lado da concorrência, após o enorme domínio dos Mercedes na qualificação, que deixaram toda a gente a mais de dois segundos, demonstrando que ontem, as Flechas de Prata estavam estratosféricos.

De facto, em termos de resultado final, houve nivelamento e até superação dos dominadores Mercedes, mas as circunstâncias dessa superação poderão ficar marcadas nos anais deste campoeonato como o momento decisivo do campeonato. Como alguém disse depois da corrida, era uma situação de tempestade perfeita.

Mas vamos aos factos: tudo aconteceu na segunda volta, quando Lewis Hamilton conseguiu passar Nico Rosberg na travagem para Les Combes, mas no processo, conseguiu tocar na asa do seu companheiro de equipa, destruindo-o. Mas o outro Mercedes não ficou a rir: o pneu traseiro esquerdo rebentou e ele veio a arrastar-se até às boxes, perdendo tempo valioso. Claramente foi um incidente de corria à semelhança do que aconteceu em 2010, na Turquia, mas numa altura em que existem pessoas que acham que as ordens de equipa devem existir para situações como esta, foi uma situação inaceitável e prejudicial para o campeonato de Construtores. E claro, um maná para a concorrência.

Mas as coisas começaram bem antes, na partida. Hamilton saiu que nem um foguete do segundo posto e passou para a liderança na La Source, com Vettel logo a seguir. O alemão da Red Bull ainda tentou passar Hamilton em Les Combes, mas saiu da pista, perdendo um lugar para Rosberg. A seguir, houve o tal incidente que colocou como líder o alemão da Mercedes, pois o pedaço de asa tirado não prejudicava a sua performance.

Atrás, os comissários começavam a punir. O primeiro foi Fernando Alonso, que ficou parado na pré-grelha, mas que depois colocou o carro a funcionar a tempo de colocar o seu carro no seu devido lugar. Ele levou cinco segundos.

Na sexta volta, Ricciardo passa Vettel e é segundo classificado, enquanto que duas voltas depois, Rosberg pára para trocar de pneus e de asa, perdendo o comando para Daniel Ricciardo. Claro, este seria o momento decisivo da corrida, pois a partir dali seria complicado para o piloto alemão apanhar Ricciardo. este só parou na volta 12, para começar, e quando voltou, começou a imprimir o ritmo, abrindo uma vantagem tão grande que os outros (que nessa altura também iam para as boxes trocar pneus) pareciam que tinham deixado Ricciardo inalcançável.

Na volta 20, reclamando de uma vibração num dos pneus, Rosberg volta às boxes e sai na 11ª posição. Ao mesmo tempo. Hamilton tinha problemas com o seu carro, que não tinha o suficiente arrasto aerodinâmico e pedia para desistir da corrida. Não uma vez, mas sim duas vezes. Acabaria por ver os seus desejos satisfeitos... na volta 39. E quando o carro parou, podia-se ver o buraco que o inglês tinha no assoalho do seu carro, perto do pneu traseiro-esquerdo, o tal que furou no incidente de Les Combes.

Umas voltas antes, na 36ª passagem pela meta, Nico Rosberg tinha metido um novo jogo de pneus no sentido de apanhar Ricciardo, depois de ter passado quatro carros em quatro voltas, e chegado ao pé de Valtteri Bottas no segundo posto. Se a paragem foi veloz e cedo passou o finlandês, apanhar Ricciardo estava fora de questão, mas ele não desistiu de tentar. "Comia" dois segundos por volta, é certo, mas no final, a diferença chegou para cerca de quaro segundos a favor do australiano.

Mas se as coisas nos quatro primeiros lugares estavam relativamente bem definidas, o drama acontecia entre as posições cinco e oito. Kevin Magnussen provava que tinha um carro capaz de segurar Fernando Alonso por muitas voltas, e mesmo com as "manhas" de se colocar no meio da pista quando o veterano espanhol tentava as suas manobras de ultrapassagem. E com isso juntou Jenson Button e Sebastian Vettel, e os quatro andaram sempre juntos, em manobras de cortar a respiração, mesmo nas cinco voltas finais. 

E foi nessa altura que houve algumas manobras polémicas: primeiro, o "chega para lá" do dinamarquês em Alonso na reta Kemmel, e depois o toque ao espanhol em La Source, na penultima volta, que o quebrou e o arrastou para o oitavo posto. Resultado final: Magnussen foi penalizado em 20 segundos e caiu três posições, de sexto para nono.

E claro, disso tudo houve um vencedor: Sebastian Vettel, que passou toda a gente sem bater em ninguém, e Jenson Button, que acabou no sexto lugar. A fechar os pontos ficou Daniil Kvyat.

Mas na frente, o sempre sorridente Daniel Ricciardo conseguiu a sua terceira vitória do ano, mostrando que é a verdadeira revelação do campeonato, mostrando ser veloz, saber aproveitar as oportunidades e superar o seu companheiro de equipa em mais do que uma vez. Apesar de estar a 156 pontos de Nico Rosberg, esta vitória consolidou o terceiro lugar no campeonato.

Quando à Mercedes, Rosberg tem agora 29 pontos sobre Hamilton, mas apesar desta diferença já ser importante, já vimos este filme antes de Silverstone. E sabemos o que aconteceu a Nico Rosberg nessa corrida...  

Youtube Rally Crash: o acidente de Jari-Matti Latvala na Alemanha

Nas corridas, como em tudo, só vences se cortares a meta em primeiro, de nada adianta comemorar antes. Porque tudo pode acontecer até ao final. E esta manhã, Jari-Matti Latvala perdeu o controlo do seu carro e acabou nas silvas, perdendo a oportunidade de vencer na Alemanha e entregando de bandeja a vitória para o Hyundai de Thierry Neuville.

A grande ironia deste ano no WRC: numa corrida onde a Volkswagen deveria vencer... não ganha!