A imagem do dia (II)

Há 60 anos, a Formula 1 começava numa das alturas mais tardias do campeonato por causa dos novos regulamentos, onde os motores de 1.5 litros passariam a ter três litros por causa da potência dos carros, que muitos achavam ser pouco potentes. 

Entre 1961 e 1965, os motores de 1.5 litros tinham, em média, 250 cavalos, para em 1966 passar para entre 450 e 520 cavalos, dependendo do deslocamento do motor, seja V8 e V12. E ainda por cima, a Coventry-Climax, a marca que preparava todos estes motores, decidiu abandonar a competição. Para além disso, os carros ficaram 50 quilos mais pesados - de 450 para 500 quilos - e a distância máxima de corrida passou de 500 quilómetros para 400. 

E como o desenvolvimento dos motores demorava mais tempo que hoje em dia, a temporada começou bem tarde na primavera. E nem todos lá estavam: a Honda, por exemplo, ainda desenvolvia o seu V12 e iria aparecer mais tarde. Em contraste, a Brabham estava mais que pronta com os seus carros para "Black" Jack e Denny Hulme. E claro, Bruce McLaren, como piloto independente, com um chassis, mas à procura de um motor. Como a Lotus, e a Eagle, e a Cooper, pois todos tinham contratos com a Coventry-Climax e esta tinha decidido que não faria mais motores para a Formula 1.

Mas a Ferrari e a BRM tinham os seus motores, e estavam prontos. Logo, ao lado da Brabham, eram os favoritos. 

No meio disto tudo, outra coisa dominava os pensamentos naquela tarde ensolarada de primavera à beira do Mediterrâneo. É que Hollywood tinha chegado!

Câmeras e mais câmeras à volta dos carros e da pista, mais um Ford GT40 modificado para servir de "camera car" estavam presentes para filmar todos os aspectos de um Grande Prémio, algo que nunca tinha sido tentado até ali, graças a um jovem realizador, então com 36 anos, John Frankenheimer, que tinha feito alguns filmes que tinham maravilhado os espectadores, entre eles "O Candidato da Manchuria", com Frank Sinatra e Angela Lansbury nos principais papéis. Com a ajuda de alguns ex-pilotos como Phil Hill, que iria guiar esse "camera car" (e ter um pequeno papel no filme) e os conselhos de outros, como Dan Gurney e Carrol Shelby. E isso atraía ainda mais gente. 

Curiosamente, houve mais cenas depois da corrida propriamente dita, e os atores guiaram carros de Formula 3 para as cenas "onboard". Que foram filmadas um pouco mais longe, em Royat, no centro de França. 

A corrida foi uma de atrito, e quem chegasse ao fim, era um vencedor. Realmente. É que em cem voltas, apenas quatro carros estavam a circular. E três deles eram BRM: um deles o do vencedor, Jackie Stewart, que bateu o Ferrari de Lorenzo Bandini por 40,2 segundos. E era o único na mesma volta do vencedor. Graham Hill, que completou o pódio, chegou a uma volta, e Bob Bondurant, que conseguia ali os seus únicos pontos da sua carreira, chegou a cinco voltas.

A corrida com menos carros a chegar ao fim: 4, em 17 inscritos. Mesmo assim, foi o cenário inicial de um dos filmes de automobilismo mais memoráveis de sempre, e claro, começava mais uma temporada.  

As imagens do dia (II)

Há motores de diversos tipos de configurações. Os de dois tempos, quatro tempos, seis tempos, quatro mais dois. Nos motores a pistão, há os em linha - de dois em linha até aos 14 em linha - há os "flat", ou boxer, cujos cilindros estão alinhados um de frente a outro, há os com configuração em W, de oito, 12, 16 e 18, e os que conhecemos, os em V, que vão dos V2 até aos V24. Há também os giratórios, os monocilíndricos, os de pistões livres, os de pistões opostos, os radiais, os em forma de U, os VR, os em forma de X, os em X, mas com 24 cilindros. Há imensos, imensos tipos. Hoje em dia, poucos são usados, porque de certa maneira, a industria automóvel escolheram um tipo do qual fizeram imensos - milhões - para serem mexidos, montados, e de fácil substituição.

Contudo, nos anos 60, ou seja, há sessenta anos, havia um carro na Formula 1 que tinha motores... em H. Ainda por cima, um H16. Potente, complicado e sempre que tinha problemas, para resolver era complicado. Muito complicado.

Para a temporada de 1966, a Owen Racing Organization, que era proprietária da BRM, em Bourne, decidiu montar o motor H16, com 32 válvulas, um motor com dupla árvore de cames à cabeça, acionada por engrenagens para cada uma das quatro cabeças de cilindro, mais duas cambotas acopladas por engrenagens e injeção mecânica de combustível. Colocado com um alto centro de gravidade, em relação aos outros motores, tornou-se num projeto muito potente, mas muito complicado, como irá-se ver a seguir.

Em termos de potência, o motor de 32 válvulas produzia 395 cavalos de potência às 10.250 RPM, com uma variante posterior de 64 válvulas a elevar esta potência para 420 cavalos às 10.500 RPM. Embora estes números fossem razoáveis ​​em comparação com os V12 da Ferrari, Honda e Weslake e o V8 da Cosworth de 1967, o H16 tinha uma gama de potência extremamente estreita e era, de longe, o motor mais pesado da grelha, pesando inicialmente 252 kg (555 lb) quando foi lançado em 1966, com a versão final, mais leve, a reduzir esse peso para 180 kg (398 lb). Mesmo assim, era tão pesado quanto os motores V12, pelo menos em 1966.

Mas o mais interessante era que, nesse mesmo ano de 1966, Sir Alfred Owen decidiu não construir um projeto de motor, mas sim... dois. O segundo projeto era um mero V12, de 3 litros, em parceria com Harry Weslake, que tinha uma preparadora com o mesmo nome, e que o desenvolveu para a marca. Com ambos os projetos prontos, Sir Alfred decidiu que iria ficar com o H16, que achava mais potente que o V12, do qual Weslake ficou com ele e o desenvolveu - quem comprou o projeto foi Dan Gurney, para a sua Eagle.

Com o H16, os problemas acumulavam-se, especialmente na cambota, cuja vibração era tal que atormentaram a prestação do motor desde o início E para piorar a situação, os contrapesos de equilíbrio improvisados ​​fixados às cambotas desenvolveram o infeliz hábito de se desprenderem e voarem para dentro dos motores, provocando várias avarias catastróficas.

Cada lado do motor necessitava de ter o seu próprio radiador de água, unidade de dosagem de combustível, distribuidor e bomba de água, com um radiador de óleo comum. A enorme complexidade do motor levou a um histórico verdadeiramente terrível de falta de fiabilidade; problemas no motor, na transmissão e outros relacionados causaram 27 dos 30 abandonos do motor em 40 participações.

O carro foi usado nos BRM de Jackie Stewart e de Graham Hill nas primeiras quatro corridas do ano, mas apenas nos treinos, porque na corrida, outra motorização seria necessária. Nas três últimas corridas do ano, foram usados, mas nenhum dos carros chegou ao final. A maior parte das desistências tinha a ver com problemas de óleo ou fugas de combustível, para não falar de problemas na caixa de velocidades, quando não era o motor a falhar.

Jackie Stewart contou, anos depois, sobre o motor: "Era desnecessariamente grande, gastava mais combustível, transportava mais óleo e precisava de mais água - tudo isto acrescentava peso e diminuía a agilidade do veículo".

Contudo, por uma vez, o motor tornou-se num vencedor. Mas foi com a Lotus, não com a BRM. 

Nesse ano, com os motores de 3 litros, a Lotus pediu à preparadora Cosworth para que construísse um motor de 3 litros. Contudo, o projeto foi financiado pela Ford, que graças a Walter Hayes, um ex-jornalista e administrador na marca americana na Europa, que investiu cerca de 750 mil libras para que fosse adiante a ideia de um motor que fosse potente, mas sobretudo, fiável. Contudo, ele só ficaria pronto em 1967, e até lá, Colin Chapman tinha de usar outras motorizações para poder correr. Usou uma solução provisória, com um Coventry-Climax de 3 litros - basicamente, dois motores ligados entre si - mas a meio do ano, arranjou um H16 da BRM, primeiro para que fosse usado por Peter Arrundel, e a meio do ano, por Jim Clark, no modelo 43, sucessor do 33, campeão em 1965.

Baseado no modelo 38, que tinha ganho as 500 Milhas de Indianápolis em 1965, o Lotus 43 era um carro robusto, para receber os novos motores, mas quando eles receberam os motores H16, eles começaram a ter dúvidas sobre se o chassis aguentaria esse motor quando o primeiro exemplar chegou e foram precisos... quatro homens para o tirarem do lugar e o meterem no carro.

Arrundel usou na Bélgica, mas não chegou a largar, e desistiu em Reims, antes do motor cair nas mãos de Jim Clark, a partir do GP de Itália. Em Monza, não chegou ao fim, mas em Watkins Glen, as coisas foram diferentes, quando, por uma vez, tudo funcionou no carro e levou-o até ao fim como vencedor, a uma volta do segundo classificado, o Cooper de Jochen Rindt. Por incrível que pareça, iria ser a primeira - e única vez - que um motor desse tipo ganharia uma corrida na Formula 1.

Em 1967, a Lotus e a BRM ainda usaram o H16 nos seus carros. Clark e Hill, este último agora na Lotus, correram com ele em Kyalami. mas nenhum deles chegou ao fim. Já a BRM, com Stewart e Mike Spence a bordo, os resultados foram melhores, especialmente quando o escocês conseguiu um segundo lugar na corrida da Bélgica, batido pelo V12 da Weslake, que tinha equipado o Eagle de Dan Gurney. Spence conseguiu nove pontos, contra os seis de Stewart, enquanto Chris Irwin conseguiu um quinto posto em Le Mans com o seu BRM inscrito pela Reg Parnell Racing.

No final de 1967, com o triunfo dos Cosworth V8, equipados pela Lotus, e depois com o V12 construído pela BRM, o H16 foi colocado de lado e mostrado em museus. O GP da África do Sul de 1968 foi o ultimo onde um H16 foi mostrado, com Mike Spence ao volante. 

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No passado dia 9 de janeiro, quando se soube da morte de Hans Hermann, coloquei imagens dele a sair ileso de um acidente com o seu carro. E dei uma pequena indicação de quando e onde foi: em 1959, na Alemanha. Mas não dei os pormenores. Agora creio que é a altura de contar a história desta cambalhota, digamos assim, porque, claro, merece ser contada. 

Em 1959, o GP da Alemanha aconteceu no (muito) veloz circuito de AVUS, em Berlim, a única vez onde correram ali. A pista era basicamente correr na "autobahn", com uma curva em relevo, com um ângulo a rondar os 43 graus. Os espectadores tinham um nome para aquilo: o muro da Morte. Encorajador, hein?

Não foi um grande fim de semana. Apenas 16 carros foram inscritos -uma das corridas menos participadas de sempre - e no fim de semana, o carro de Jean Behra despistou-se numa corrida de apoio, resultando na morte do piloto francês, então com 38 anos.

Hans Hermann não era o único alemão inscrito. Wolfgang von Trips também lá estava, num Porsche, mas a marca retirou o seu carro depois do acidente mortal de Behra. Hermann estava num BRM, mas não era oficial - os carros oficiais estavam a ser pilotados pelo sueco Jo Bonnier e o americano Harry Schell. Ele estava inscrito pela BRP, British Racing Partnership, uma equipa privada, fundada por Alfred Moss, pai de Stirling Moss, e por Ken Gregory, o seu empresário, com o objetivo de arranjar carros britânicos para Moss Jr. E nesse ano, tinham um BRM P25, e Moss guiou em duas corridas. Em Reims, foi desqualificado, mas em Aintree, palco do GP britânico, Moss foi segundo. Em ambas as corridas, ficou com a volta mais rápida. 

Em Avus, Moss foi guiar num Cooper da Rob Walker Racing, enquanto o BRM da BRP ficou nas mãos de Hermann, que tinha corrido em Aintree num Cooper-Maserati da Scuderia Centro Sud. Adaptou-se o melhor que pode, conseguindo o 11º tempo. 

A corrida aconteceu em duas mangas, de 30 voltas cada - a única vez que uma corrida de Formula 1 teve duas mangas. A razão tinha a ver com o desgaste dos pneus numa corrida veloz e apenas com curvas à esquerda. Os Ferrari eram os grandes favoritos e confirmaram-se: Tony Brooks ganhou as duas mangas, e foi declarado vencedor, com Dan Gurney a ser segundo - o seu primeiro pódio na Formula 1 - e Phil Hill a ser terceiro, numa das poucas triplas da história da Ferrari.

Nove carros chegaram ao final na primeira manga, com Brooks a ser melhor que Gurney e Phil Hill, com o quarto a ser Bruce McLaren, na frente do BRM de Harry Schell. Hermann foi oitavo, a uma volta do vencedor. 

Mais do mesmo estava a acontecer na segunda manga, quando na quinta volta, Hermann perde o controlo do seu BRM. Ele atinge os fardos de palha que costumavam estar nas bermas das pistas, e o carro começou a capotar. Ele, sem cinto de segurança, foi cuspido do carro, mas não sofreu ferimentos de maior, enquanto assistia ao seu carro a ser desfeito, à medida que tocava no chão para tentar abrandar.

Os espectadores ficaram espantados com o que viam, especialmente quando o piloto tinha se safado com um enorme susto. E quando souberam depois que era um dos seus compatriotas, começaram a chamá-lo de "Hans Im Gluck", o nome de um conto do século XIV sobre um homem que troca coisas que lhe parecia darem sorte e riqueza, mas tem sempre azar, do qual não liga alguma, afirmando que prefere estar vivo e feliz, mas pobre, que rico, mas morto.

E de uma certa maneira, Hermann viveu mais 66 anos depois daquela tarde onde assistiu ao seu próprio acidente e viveu para contar a história.

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Agora que Helmut Marko foi "chutado" da Red Bull, terminando assim uma era na equipa, e de certa forma, do automobilismo, dedico-me a falar sobre a sua carreira como piloto. Que teve o seu brilho, antes de um acidente o obrigar a interrompê-la de forma precoce. 

E o que vemos por aqui? Apesar de ter sido modesto na Formula 1 - apenas dez corridas, em duas temporadas incompletas - pelo meio conseguiu alguns feitos impressionantes na Endurance, como ganhar as 24 horas de Le Mans e ter sido segundo classificado na Targa Florio, recuperando tempo e batendo o recorde de volta que ainda hoje perdura. 

Marko nasceu em Graz, a 27 de abril de 1943. Na adolescência, cruzou-se e fez amizade com outro rapaz, que se tinha radicado na cidade depois da guerra: Jochen Rindt. Marko seguiu as suas pisadas, mas não de imediato, porque... os estudos vierem primeiro. Foi para a Universidade de Graz e doutorou-se em Direito (daí o Dr.) em 1967, numa altura em que o seu amigo Rindt já era piloto de Formula 1 de pleno direito. 

Claro, decidiu seguir os seus passos. Começou a guiar carros em 1968, num Triumph, antes de ir para a Formula Vê. Campeão pela Kaimann, em 1968, no ano seguinte foi para a Formula 3 pela McNamara, onde também os ajudava nas questões legais. 

Em 1970, consegue a sua grande oportunidade na Endurance. A equipa Martini tinha um 908 e convidou Marko para participar nas 24 horas de Le Mans, e ao lado do seu compatriota Rudi Leis, consegue chegar ao fim na terceira posição, e o primeiro na classe de 3 litros. 

A temporada seguinte começa na Formula 2, sem resultados de relevo, antes de em junho, correr nas 24 Horas de Le Mans, desta vez no 917K da Martini Racing, ao lado do neerlandês Gijs van Lennep. Sem saberem, tinham corrido num chassis feito de magnésio - material leve, mas inflamável - e ambos acabaram por ganhar a corrida um um recorde de distância que ficou até 2010: 5335,3 quilómetros, a uma média de 222,304 km/hora. 

Pouco tempo depois, tem a sua chance de Formula 1. O seu amigo Rindt tinha morrido menos de um ano antes, e ele decidira correr no GP da Alemanha a bordo de um McLaren M7C, com três anos, pela Ecurie Bonnier. Contudo, problemas burocráticos (John Surtees queria que corresse para ele, porque tinha um contrato pré-assinado) o impediram de participar. 

Contudo, na corrida seguinte, na Áustria, ele recebe um convite de Louis Stanley, dono da BRM, para correr com eles. Com o apoio da Marlboro Austria, ele entra com o chassis P153, enquanto o resto da equipa corre com os P160, mais atualizados. Acaba na 11ª posição, que viria a ser o seu melhor resultado do ano, na mesma corrida onde se estreava outro compatriota seu, Niki Lauda. 

Para 1972, começa a correr para a Alfa Romeo, num Tipo 33, e o primeiro teste foi na Targa Florio. Correndo ao lado do italiano Nanni Galli, competiu contra os Ferrari, que também corriam nas suas Barchettas. E a corrida dele, na parte final, foi digna de um piloto temerário: quando Galli entregou o carro a ele, tinha um atraso de dois minutos para o Ferrari de Arturo Merzário, que dividia o volante com Sandro Munari. Numa pista de 72 quilómetros, conseguiu baixar os tempos, até fazer uma volta em 33 minutos e 41 segundos, a uma média de 128,253 km/hora. 

Acabou por participar nas 24 horas de Le Mans desse ano, ao lado de Vic Elford, mas a corrida acabou para eles na 19ª hora, com problemas de transmissão.

No meio disto tudo, continuava a correr na Formula 1, pela BRM. Os resultados melhoravam, mas sem pontuar. Um oitavo lugar no chuvoso GP do Mónaco foi o seu melhor. Mas no GP de França, que naquele ano aconteceria na pista de Clermond-Ferrand, o sexto melhor tempo na grelha - e o melhor, de longe, dos BRM nesse final de semana - deu-lhe esperanças de um bom resultado. E estava num bom momento: a equipa tinha-lhe dado o P160B, o melhor dos chassis. Mas era 15 centímetros mais alto que o P153, que guiava até então. 

Marko partiu bem e lutava por pontos quando na volta oito, uma pedra vinda do March de Ronnie Peterson atingiu o seu visor e fez-lhe um furo. A pedra atingiu o seu olho esquerdo e conseguiu parar o carro sem bater. Apesar dos socorros, tinha ficado cego desse olho - hoje em dia, anda com um prótese ocular. 

Anos depois, em 2017, contou acerca do seu acidente e a sua vida pós-carreira ao site da Formula 1:

"Uma lesão no olho é muito dolorosa. Tiveram de suturar o olho, por isso cada piscar de olhos era um horror. Passei muitas noites sem dormir, até porque ainda estava convencido de que o desporto automóvel era a única razão para viver. E então, numa dessas noites em branco, tive de confessar a mim mesmo: acabou, preciso de fazer outra coisa da vida. É aí que se cai num buraco negro. Mas depois percebi que existe vida depois das corridas, e algo mudou na minha cabeça de um momento para o outro – não voltei a entrar num carro de corridas durante os 30 anos seguintes. Eu sabia, naquela altura, que nunca mais conseguiria competir a alto nível e não queria acabar como "piloto amador". Agora, posso dizer que sou muito feliz e sinto-me um sortudo por ter sobrevivido a este período apenas com a perda de um olho."

Acabava ali a primeira parte da sua carreira. A segunda aconteceria uns anos depois, depois de ter montado alguns hotéis na sua cidade natal, como empresário de pilotos, e depois, montar a sua equipa de automóveis e a sua associação com a Red Bull. Como se costuma afirmar, o resto é história.

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O quadro original. Arredores de Genebra, na Suíça. Algures em 1969, posando com a sua mulher, Marianne Ankarcrona. 

Por esta altura, Jo Bonnier já tinha mais de uma década de experiência na Formula 1, o que era um feito num tempo onde as chances de morte eram bem grandes. E ele, para além de correr como um privado - tinha montado a sua equipa, comprando chassis da Lotus ou McLaren, dependendo da ocasião - era um dos defensores da segurança dos pilotos e circuitos, do qual começavam a ser bem vocalistas. Ao ponto de, no verão de 1970, decidiram fazer finca-pé e não correr no circuito de Nurburgring, levando a uma transferência apressada para Hockenheim. 

Nascido a 31 de janeiro de 1930 - faria agora 95 anos - era um dos descendentes de uma das maiores famílias na área da imprensa, os Bonnier. Jornais, editoras de livros em toda a Escandinávia, Karl Jokum Jonas Bonnier nasceu em berço de ouro - curiosamente é filho de Gert Bonnier, um dos pioneiros da genética mundial e dos poucos que não trabalhou na área - e decidiu-se pelo automobilismo desde cedo, depois de ter ido a Paris para aprender... o negócio da publicação. Contudo, no final de 1958, vai para a BRM, depois de algumas corridas interessantes com um Maserati 250F da Scuderia Centro-Sud.

Consegue os seus primeiros pontos com um quarto lugar no GP de Marrocos, a última corrida da temporada de 1958, mas em junho de 1959 que consegue o seu fim de semana de sonho em Zandvoort. Com o BRM P25, de motor à frente, consegue a pole-position, de modo algo surpreendente, contra os Cooper dominantes de Jack Brabham e Bruce McLaren. Era também a primeira pole para a equipa. 

A corrida foi disputada. Bonnier perdeu o comando na segunda volta para o Cooper do americano Masten Gregory, para depois recuperar na 11ª, até ser superado pelo Cooper de Jack Brabham. No final da volta 29, perdeu o comando para Brabham, mas o recuperou quatro voltas depois, na 33º. Tirando duas voltas onde Stirling Moss ficou no comando, entre a 60ª e a 62ª passagem pela meta, onde ele ficou sem caixa de velocidades e desistiu, Bonnier não teve mais adversários à altura e acabou por ganhar, conseguindo muitos feitos inéditos: o primeiro sueco a ganhar uma corrida de Formula 1, o primeiro piloto a ganhar uma corrida pela BRM.

No final da sua longa carreira, em 1971 - poucos meses antes de morrer durante as 24 Horas de Le Mans, a 11 de junho de 1972 - Bonnier conseguiria apenas este pódio e esta vitória, em 109 Grandes Prémios e 39 pontos. E claro, marcou toda uma era como fazendo parte do "mobiliário" do automobilismo, apesar de não ter sido tão vencedor como parecia que iria ser.   

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O francês Jean-Pierre Beltoise no GP do Canadá de 1974, onde acabou não classificado. 

Antes da partida do GP dos Estados Unidos de 1974, uma notável ausência: Jean-Pierre Beltoise sofrera um acidente na sexta-feira do Grande Prémio e não iria participar no fim de semana derradeiro da temporada. Sem saber, o piloto, então com 37 anos, estava a correr a sua última corrida de uma carreira na Formula 1 que começara em 1967 e durante muito tempo foi considerada a maior esperança francesa, ao lado de gente como Henri Pescarolo, Johnny Servoz-Gavin e sobretudo, Francois Cevért, que era seu cunhado, porque Beltoise era casado com Jaqueline, irmã de Francois.

A temporada de 1974 tinha sido agridoce para ele. Na sua terceira temporada numa BRM que estava a tentar contrariar a sua decadência, com um 12 cilindros que perdia eficácia perante os Cosworth de 8 cilindros, a equipa tinha perdido o patrocínio da Marlboro, que foi para a McLaren, e viu a Motul, que deveria ser o seu substituto, a fugir por causa do primeiro choque petrolífero. Acabaria por regressar, mas após o inicio da temporada. 

Por essa altura, o velho chassis P180 era substituído pelo P201, desenhado por Mike Pilbeam, e logo na sua estreia, na África do Sul, deu um excelente segundo lugar para ele, depois de ter pontuado na corrida inicial, na Argentina. Mas mesmo numa tripla com pilotos franceses - Henri Pescarolo e Francois Migault - os resultados foram escassos, e na parte final da temporada, numa equipa em crescentes dificuldades financeiras, os franceses foram embora para dar lugar ao neozelandês Chris Amon.

Claro, isto não era por culpa dele. Apesar de nessa altura ele já ter 37 anos, as suas performances na Endurance, onde era piloto oficial da Matra, eram muito boas, especialmente numa equipa vencedora. Em Le Mans, por exemplo, correu ao lado do seu compatriota Jean-Pierre Jarier, e deram nas vistas, primeiro, a conseguirem a pole-position, e depois a andarem nos lugares da frente até desistirem, com nove horas de corrida. Mas em compensação, ambos ganharam nos 1000 km de Nurburgring, nas Seis Horas de Watkins Glen, nos 1000 km de Brands Hatch e na corrida de Paul Ricard, ajudando a Matra ser campeã da Endurance.  

Nas corridas americanas, apenas dois carros estavam inscritos. Ambos tiveram problemas em Mosport e acabaram não-classificados. Em Watkins Glen, esperavam em melhorar os resultados. Contudo, na sexta-feira, na sua primeira tentativa, Beltoise bateu forte e ficou ferido, sem grande gravidade, mas o suficiente para não poder participar na corrida americana. Em compensação, Amon conseguiu o 12º melhor tempo, para acabar em nono.

Beltoise tentou regressar à Formula 1 no final de 1975, quando concorreu com Jacques Laffite para o lugar na Ligier. Acabaria por ser preterido, e anos depois, Gerard Ducarouge, que iria ser o projetista dos carros, avisou de que ele precisaria de estar em forma, se quisesse o lugar. Apesar da carreira na Formula 1 ter sido fechada, ele correu na década seguinte, na Endurance e nos SuperTurismos franceses.

Acabaria por morrer em janeiro de 2015, no Senegal, vitima de um AVC, aos 77 anos. Hoje em dia, há duas ruas com o seu nome em França. 

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Richie Ginther foi um dos americanos que fizeram mais carreira na Europa que "em casa". Apesar de ter corrido nas 500 Milhas de Indianápolis, foi a correr na Formula 1 e na Endurance que se mostraram ao mundo. Principalmente quando começou a correr pela Ferrari, em 1960, e depois, na BRM e Honda, acabando na Eagle, de Dan Gurney. Foi uma carreira que durou pouco mais que sete temporadas.

Nascido a 5 de agosto de 1930, na cidade californiana de Los Angeles, e começou cedo no automobilismo porque o seu irmão mais velho, George, tornou-se amigo de Phil Hill. Ambos se conheceram, tornaram-se amigos e com a paixão do automobilismo em comum, começaram as suas carreiras na crescente comunidade automobilística do estado. Ginther seguiu Hill ao longo da sua careira, até chegarem à Formula 1, correndo ambos pela Ferrari.

Em 1964, quando Ginther estava na BRM, a Honda decidiu estrear-se na Formula 1, surpreendendo tudo e todos na Formula 1, porque achavam pouco crível que uma equipa do Japão, de uma marca que só existia há menos de 20 anos e tinha recentemente fabricado o seu primeiro automóvel, se atrevesse a entrar na categoria máxima do automobilismo. Mas conseguiu, contratando o americano Ronnie Bucknum. Sabendo que precisavam de alguém que soubesse melhor da coisa, sugeriram Ginther - que tinha aperfeiçoado os seus dotes mecânicos no exército, durante a Guerra da Coreia - e este aceitou correr na temporada de 1965, depois de ter sido terceiro na temporada anterior, a sua melhor classificação da sua carreira, até então.

Com a Honda no seu segundo ano, a primeira temporada completa, construíram o RA272, com um motor de 1.5 litros, e estrearam-no no GP do Mónaco, sem que nenhum deles chegasse ao fim, mas o primeiro ponto apareceu na corrida seguinte, na Bélgica, com Ginther ao volante. Outro ponto aconteceu no GP dos Países Baixos, em Zandvoort.

O GP do México era a última do calendário, e a última da Formula de 1.5 litros. O campeonato estava dado há muito tempo a Jim Clark, no seu Lotus 33, e todos se preparavam para a nova era, a dos 3 litros, desenvolvendo os motores adequados para a ocasião. Mas alguns queriam sair em alta, e a Honda era uma delas. Viu-se na qualificação, quando Ginther conseguiu o terceiro melhor tempo e Bucknum, o décimo. 

Quando a bandeira mexicana foi agitada, dando o inicio da corrida - os semáforos estão a mais de uma década de distância - Ginther largou melhor que Clark e Gurney... e foi-se embora. Só acabou na meta, numa corrida onde dominou do principio ao fim. O carro funcionou perfeitamente, apesar de um duelo com o Brabham de Gurney ao longo da corrida, depois de Clark e os BRM de Jackie Stewart e Graham Hill terem tido problemas com os seus carros - o escocês com a embraiagem, o britânico com o motor.

Para além de ter sido a primeira vitória da Honda na Formula 1, também era a primeira da Goodyear, a marca americana de pneus que calçava os Honda. Sem saberem, era a primeira de 368 vitórias, que conseguirá até 1998, altura em que abandonará a competição até aos dias de hoje.

Esta será a única vitória de Ginther na Formula 1. Abandonará a competição depois do GP do Mónaco de 1967 e retira-se para uma vida pacata, ficando fora dos holofotes. Morrerá de ataque cardíaco a 20 de setembro de 1989, enquanto passava férias no sul de França. Faz agora 35 anos que aconteceu.         

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Neste dia, há precisamente meio século, acontecia o GP da África do Sul, em Kyalami, terceira corrida do campeonato. Poderia falar de diversas coisas que aconteceram nesse final de semana, como a estreia da Shadow, com o DN1, desenhado pelo Tony Southgate. Ou então do McLaren M23, o carro que marcou toda uma era para a equipa de Bruce McLaren, e que ali deu a única pole-position para Dennis Hulme, ou então, no final, por mais uma vitória de Jackie Stewart, que o colocava perto dos recordes de vitórias de Jim Clark e Juan Manuel Fangio. 

Mas não, falarei de algo que hoje em dia parece estar um pouco esquecido. Falo de um salvamento. Nessa corrida, o britânico Mike Hailwood, conhecido pelos seus feitos no motociclismo, salvou das chamas o suíço Clay Regazzoni, da BRM. 

Tudo aconteceu na segunda volta quando o Lotus do local Dave Charlton tentava ganhar posições depois de uma grande largada. Quando se chegou ao BRM do suíço, ambos colidiram, e o depósito de gasolina do carro rompeu-se, acabando em chamas. Regazzoni tentou sair, mas ficou preso, enquanto o carro era pasto das chamas. Não conseguia abrir o cinto de segurança. 

E em questão de segundos, Hailwood apareceu. Primeiro, pegou num extintor, de um comissário de pista, mas sem conseguir apagar as chamas, e com o tempo a passar, entrou dentro do BRM para abrir os cintos de segurança e libertá-lo. Conseguiu, apesar do seu próprio fato de competição ter começado a pegar fogo! Rolou no chão, para tentar apagar as chamas, e de uma certa maneira, conseguiu o que queria. Ambos foram salvos, mesmo com a corrida a decorrer - eram outros tempos - apenas com a amostragem de bandeiras amarelas, para que os carros abrandassem.

No final, Stewart ganhou a sua primeira corrida do ano, com Emerson Fittipaldi em terceiro. Entre eles, o McLaren de Peter Revson, ainda com o chassis antigo. Mas naquele dia, o centro das atenções era Hailwood, o piloto motociclista que como o seu patrão, John Surtees, tinha a sua aventura nas quatro rodas. 

Foi uma personagem interessante. Nascido a 2 de abril de 1940, Hailwood chegou aos 17 anos ao Mundial de Motociclismo, correndo sobretudo no Man TT, a corrida mais desafiante da competição. Acabaria por ganhar por 14 vezes, a última das quais em 1978, aos 38 anos. Correu em simultâneo em corridas de 125, 250, 350 e 500cc - eram outros tempos... - e acabou campeão na classe 250cc em 1961, nas 500cc por quatro ocasiões seguidas entre 1962 a 1965, campeão das 250 e 350cc em 1966 e 1967, sendo vice-campeão nas 500cc nessas duas temporadas. Ele correu sobretudo com Hondas e Agustas. 

Em pleno auge nas duas rodas, aos 27 anos, trocou para as quatro. A Honda abandonou a competição no final dessa temporada e queria novos desafios. Foi para a Endurance, mas cedo iria para a Formula 1, a convite de Surtees. Tinha tido uma chance em 1963 e 64, em carros privados, conseguindo apenas um ponto no GP do Mónaco de 1964, num Lotus 25 da Reg Parnell Racing. Chegado à Formula 1 no final de 1971, conseguiu logo um quarto lugar no GP de Itália, naquela mítica corrida onde os cinco primeiros ficaram separados por meio segundo. Sim, também poderia ter ganho...

Mo ano seguinte, conseguiu o seu primeiro pódio, também em Monza, na corrida ganha por Emerson Fittipaldi e que lhe deu o seu primeiro título mundial. Ao todo, foram 16 pontos ao serviço da Surtees. Mas 1973 foi um ano frustrante, tanto que acabou a temporada sem qualquer ponto! Mas pelo meio, foi campeão europeu de Formula 2 num Surtees, o único piloto de duas rodas que alcançou isso na história.

Em 1974, aproveitou a chance de correr pela McLaren, ficando com o terceiro carro, e patrocinado pela Yardley. Tinha sido uma solução de compromisso que a equipa arranjou, para evitar ser processada pela patrocinadora, que tinha mais uma temporada de contrato, mas pelo meio, arranjaram a Marlboro, que pagou bem para ficar com eles, num acordo que durou - para quem não sabe - 22 anos.

Hailwood teve uma excelente temporada. Conseguiu um terceiro lugar em Kyalami, um ano depois do seu salvamento corajoso, que lhe deu a George Medal, a maior honra por coragem dada a um civil. Outra excelente corrida foi a que teve no GP dos Países Baixos, onde foi quarto, depois de ter andado em segundo por algum tempo. Mas em Nurburgring, no GP da Alemanha, perdeu o controlo do seu McLaren e bateu contra os guard-rails, destruindo o carro e fraturando os tornozelos. Seria o final da sua carreira na Formula 1. Não sem antes amealhar 29 pontos, três pódios e uma volta mais rápida, em 50 corridas. 

Apesar da sua vida aventurosa, o seu final foi trágico. A 21 de março de 1981, foi buscar comida com os seus filhos David e Michelle, quando colidiram com um camião que fazia uma inversão de marcha ilegal. A filha morreu de imediato, o pai resistiu dois dias antes de morrer, aos 40 anos. 

Conta-se que ele já sabia do seu fim, porque contava esta estória. Certo dia, em Durban, na África do Sul, um swami indiano decidiu ler a palma das mãos de alguns pilotos que estavam a jantar num restaurante, Hailwood incluído. Aparentemente, o swami lhes disse que todos estariam mortos antes dos 40 anos, mas ele seria o último. Se for uma estória, é uma enorme coincidência. E Hailwood, acredite-se ou não, teve uma vida muito preenchida.      

The End: Tony Brooks (1932-2022)

O britânico Tony Brooks, o último vencedor ainda vivo de Grandes Prémios dos anos 50, a primeira década da Formula 1, morreu hoje aos 90 anos de idade. Pilotando pela Vanwall, Ferrari, Cooper e BRM, triunfou em seis ocasiões, correndo entre 1956 e 1961. Para além disso, triunfou na Endurance, nos 1000 km de Nurburgring, para além de ter participado nas 24 Horas de Le Mans.

Nascido a 25 de fevereiro de 1932 em Dunkfield, no Chesire inglês, era filho de um dentista e seguiu a profissão do pai. Um dos seus primos, Norman Standish Brooks, foi um nadador que participou nos Jogos Olímpicos de Amesterdão, em 1928.

A sua carreira começou em 1952, enquanto estudava para ser dentista, correndo em Healeys e Frazer-Nashs nos "club racers" um pouco pela Grã-Bretanha. Mas o seu primeiro grande momento foi em 1955, quando foi inscrito à última hora no GP de Siracusa, prova extra-campeonato, pela Connaught. Acabou por vencer, conseguindo a primeira corrida internacional em 30 anos a bordo de um carro britânico. O último vencedor britânico num carro britânico tinha sido em 1924 com Henry Segrave, a conduzir um Sunbeam, no GP de San Sebastian, em Espanha. Na altura, Brooks terminava os seus estudos de odontologia em Manchester.

Isso foi o suficiente para, depois de terminar os seus estudos, se dedicar totalmente ao automobilismo. Em 1956, entrou na Formula 1 pela BRM, no GP do Mónaco e o da Grã-Bretanha, sem concluir qualquer das corridas. No ano seguinte, estava na Vanwall, enquanto corria pela Aston Martin na Endurance. E entrou forte, com um segundo lugar no Mónaco, e uma vitória em Aintree, numa condução partilhada com Stirling Moss. Tempos antes, triunfara nos 1000 km de Nurburgring, a bordo de um Astin Martin, mas sofreu um acidente forte nas 24 Horas de Le Mans, o que fez repensar a sua maneira como corria, afirmando que não iria correr mais riscos desnecessários.

Foi por causa disso que se tornou num católico devoto.

“Sempre senti que era moralmente errado correr riscos desnecessários com a vida”, disse Brooks numa entrevista ao jornalista Nigel Roebuck na década de 1980, “porque acredito que a vida é um presente de Deus e que o suicídio é moralmente inaceitável. Suponho que há aqueles que diriam que dirigir carros de corrida é um risco desnecessário, mas eu não concordaria com isso. No entanto, dirigir um que pode ser insalubre ou danificado, embora não seja exatamente suicídio, está bem perto disso."

Em 1958, triunfou em Spa-Francochamps, Nurburgring e Monza, sendo terceiro classificado, com 24 pontos, o suficiente para a Ferrari o contratar para a temporada de 1959. Ao lado de Dan Gurney, Phil Hill e Wolfgang Von Trips, triunfou em França e na Alemanha, circuitos velozes e com carros de motor à frente, quando os Cooper de motor atrás, guiados por Jack Brabham e Bruce McLaren já dominavam o campeonato. 

Mas quando a Formula 1 chegou a Sebring para a ronda final, ele era candidato ao título, e tentou a sua sorte. Contudo, na primeira volta, sofreu um toque de Von Trips e perdeu tempo a ver se tinha danos. "Minha inclinação natural era continuar", disse ele, na entrevista com Roebuck. "Acredite em mim, isso teria sido a coisa mais fácil de fazer, mas obriguei-me a entrar nas boxes para verificar o carro. Perdi meia volta fazendo isso, e ainda terminei em terceiro. Stirling retirou-se e Jack [Brabham, o eventual campeão] ficou sem gasolina perto do final! Ainda assim, em minha opinião, acho que fiz a coisa certa.", concluiu.

Apesar de tudo, foi terceiro e acabou como vice-campeão, com 27 pontos, sete atrás do campeão, Brabham.

Em 1960, foi para a Yeoman Credit, uma equipa privada, que tinha nessa temporada chassis Cooper, ao lado de Olivier Gendebien, Chris Bristow e Phil Hill, conseguindo sete pontos. No ano seguinte regressou à BRM, mas ele já estava com ideias de fazer alguma coisa. Tinha 29 anos e sabia que não podia ter sorte todo o tempo. E para piorar as coisas, o BRM P57 não era um carro satisfatório. Depois de um terceiro lugar em Watkins Glen, pendurou o capacete de vez.

Anos depois, Stirling Moss disse sobre ele: "Brooks foi um piloto tremendo, o maior - se ele me perdoar por dizer isso - piloto 'desconhecido' que já existiu. Ele foi muito melhor do que várias pilotos que venceram o campeonato mundial."

Apesar de ele ser conhecido pelos fãs mais dedicados do automobilismo, não foi esquecido, especialmente quando em 2007 a sua terra natal o homenageou com uma placa na casa onde viveu, bem a homenagem que foi feita a ele em 2018, em Goodwood. E agora, era o "último os moicanos", o derradeiro vencedor ainda vivo da primeira década da Formula 1. Ars longa, vita brevis. 

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Há precisamente 60 anos, a Formula 1 chegava pela primeira vez a Watkins Glen - e lá ficaria nos próximos 19 anos -  e naquele rescaldo de uma temporada de domínio da Ferrari, que tinha terminado em tragédia na corrida anterior, em Monza, com a morte de Wolfgang von Trips, a prova, sem os carros da Scuderia, foi vencida pela primeira vez por um carro oficial da Lotus, com Innes Ireland ao volante.

Contudo, a prova será marcada pelo pódio de Tony Brooks, pela BRM. O que não se sabia na altura, mas aquela era a última prova do "dentista voador" na Formula 1. Então com 29 anos, Brooks tinha passado pela Ferrari e Vanwall, para além de ter corrido num Cooper inscrito pela Yeoman Credit Racing Team, em 1960. Segundo classificado em 1959, depois de ter sido terceiro na temporada anterior, apenas atrás de Mike Hawthorn e Stirling Moss, Brooks estava a ter uma temporada modesta em 1961, apenas tendo pontuado no infame GP de Itália com um quinto lugar. 

Contudo, em Watkins Glen, as coias correram melhor, primeiro com um quinto posto na grelha de partida para a corrida do dia seguinte. A prova foi relativamente sem história, não se envolvendo muito nas lutas pela liderança, primeiro entre Jack Brabham e Stirling Moss, depois, quando este desistiu na volta 59 devido a uma queda na pressão de óleo, entregando a liderança a Innes Ireland, o perseguidor foi Roy Salvadori, que no seu Cooper privado, ameaçava o Lotus oficial. Mas na volta 96, o seu motor explodiu, e deixou Ireland à vontade, na frente de Dan Gurney, no seu Porsche. 

Brooks chegou ao terceiro lugar e ao primeiro pódio da temporada para a BRM por causa dos azares dos outros, mas sabia que era um sortudo. O seu estilo calmo e confiante, sem ser muito agressivo, fazia o difícil... fácil, fosse a guiar, fosse noutras coisas, especialmente numa competição onde o risco de morte era elevado. Em muitas medidas, era parecido com Juan Manuel Fangio.

Contudo, nesse final de 1961, Brooks estava desmotivado. A sua carreira tinha sido dedicada à Vanwall, e quando Tony Vanderwell decidiu retirar-se depois da morte de Stuart Lewis-Evans, no GP de Marrocos de 1958, Brooks queria ir embora junto dele. Mas decidiu ficar mais um tempo. Quando foi para a BRM, em 1961, já tinha decidido ir embora. E no final do ano, mesmo com melhores resultados, queria se dedicar ao seu negócio de montar uma garagem em Weybridge. E o desenvolvimento que se tinha aplicado ao longo do ano em desenvolver o motor V8 da BRM teve dividendos com outro piloto: Graham Hill. 

E quem conhece a história, sabe quem foi o campeão de 1962. Agora imagine-se com Brooks por perto. Motivado, teria sido um campeão muito tranquilo, com certeza. 

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Da esquerda para a direita na foto: Ronnie Peterson, no seu March, Francois Cevért, no seu Tyrrell, Mike Hailwood, no seu Surtees, e o BRM de Peter Gethin. O autor deste momento para mais tarde recordar é de Bernard Cahier. 

Uma das corridas mais marcantes da Formula 1 completa hoje meio século. E a vitória caiu ao colo de um "one hit wonder" que chegara à equipa algumas corridas antes, para substituir um colega caído. E a corrida acontecia no primeiro aniversário da morte de Jochen Rindt, na mesma pista. Mas a história de Peter Gethin é muito mais que este dia. 

Nascido a 21 de fevereiro de 1940, tinha corrido na Formula 2 em 1968 e na Formula 5000, onde se tornou num dos nomes mais estabelecidos desse campeonato. Campeão europeu em 1969 e 1970, e vice-campeão em 1975 e 76, a sua entrada na Formula 1 aconteceu de modo dramático. A 2 de junho de 1970, Gethin estava em Goodwood a fazer os primeiros quilómetros a bordo de um M14A quando viu a coluna de fumo vindo do M8D, o carro de Can-Am que Bruce McLaren testava nesse dia. O fundador estava morto e o lugar vago. Gethin teve de ser chamado a toda à pressa - Dennis Hulme recuperava das sua queimaduras nas mãos devido a um acidente em Indianápolis - para correr em Zandvoort.

A sua passagem na McLaren não foi memorável. Apesar de na Can-Am, venceu uma corrida e acabou no terceiro lugar do campeonato, na Formula 1, apenas conseguiu um ponto no Canadá, em 1970, e a meio de 1971, viu-se que não era um piloto do nível que a equipa estava já habituada. Depois do GP da Alemanha, foi dispensado dos seus serviços. Mas a BRM foi logo buscá-lo porque precisava de pilotos depois do desaparecimento prematuro de Pedro Rodriguez.

Em Monza, Gethin foi o 11º na grelha, distante dos carros de Jo Siffert e Howden Ganley, mas com o passar das voltas, ele subiu na classificação geral e começou a andar entre os da frente. E era o que estava a acontecer no inicio da volta final, quando corria atrás desses carros acima descritos, e fez o ataque decisivo na Parabólica, quando o March do sueco andou um pouco mais para a esquerda e perdeu tempo, com o britânico da BRM fazendo uso do seu motor V12 que tinha nas suas costas. Foi sorte, mas também muita pericia.

Para a BRM, foi a sua segunda vitória seguida, depois de Siffert na Áustria. 

Gethin ainda fez mais algumas vitorias em provas extra-campeonato. Venceu na Victory Race, cerca de mês e meio depois, em Brands Hatch, numa prova marcada pelo acidente mortal do seu companheiro Jo Siffert, e depois, no mesmo local, na Race of Champions de 1973. a bordo de um Chevron de Formula 5000, contra alguns carros de Formula 1. No ano seguinte, venceu a Tasman Series, num Chevron de Formula 5000, numa altura em que tinha fechado a sua carreira na categoria máxima do automobilismo.

Nos anos 80, Gethin foi o diretor desportivo da Toleman e geriu a sua própria equipa na Formula 3000 por alguns tempos. Acabou por morrer a 5 de dezembro de 2011, aos 71 anos, depois de uma longa enfermidade, quarenta anos depois daquela memorável tarde de Monza.  

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Passam-se hoje 50 anos sobre o acidente mortal de Pedro Rodriguez, provavelmente um dos mais versáteis pilotos do seu tempo, e o meicano mais venceor no automobilismo até à chegada de Sergio Perez, há uma década. O seu acidente, que aconteceu em Norisring, na Alemanhã, numa prova da Interserie, com um Ferrari 512 da equipa de Herbert Muller... não era para ter acontecido. Porque ele não deveria estar ali.

A meio de 1971, o campeonato de Endurance estava terminado, com os Porsche a vencerem o campeonato de Construtores e não havia Formula 1 nesse final de semana. Na altura, Rodriguez tinha conseguido um segundo lugar em Zandvoort, num duelo à chuva contra Jacky Ickx. Mas nesse tempo, como ele eram mal pagos e queriam correr em todos os domingos, o suíço Herbert Muller o convidou para correr na Interserie, uma competição europeia que tentava imitar a Can-Am, com pouco sucesso. 

Norisring, em Nuremberga, era - e é - uma das melhores pistas urbanas da Europa. E em 1971 não era muito diferente. A prova, chamada de 200 Milhas de Norisring, tinha o Ferrari 512 da dupla Rodriguez/Muller como cabeça de cartaz, mas na lista de inscritos havia carros bem mais lentos que aquela máquina. 

E digo isto porque o acidente aconteceu na volta onze, quando Rodriguez ia na frente à vontade e apanhou um piloto atrasado. O resto foi um pouco a lembrar Jochen Mass e Gilles Villeneuve, um equivoco no qual o mexicano acabou a bater contra uma ponte que existia ali e o carro ficou em chamas. Apesar dos socorros terem vindo rapidamente, quando conseguiram tirar Rodrigez do carro, estava gravemente ferido. Acabaria por morrer no final daquela tarde. Tinha 31 anos.

Para os mexicanos, parecia que era uma maldição: o seu irmão tinha morrido oito anos e meio antes, no circuito da Cidade do México, e quase dois anos antes, numa rampa e a bordo de um McLaren de Can-Am, o mesmo destino tinha calhado a Moisés Solana, outro dos mexicanos que tinha andado na Formula 1. Ao contrário do seu irmão, que se foi embora pensando naquilo que poderia ter feito se tivesse tido mais tempo, o grande desgosto acerca de Paro Rodriguez de la Vega foi que ele era mesmo bom na Endurance e tinha mostrado algum do seu talento na Formula 1. 

E tiveram de esperar quase uma vida para voltarem a ver automobilismo com orgulho. 

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Se estivesse vivo, Jo Siffert teria feito 85 anos nesta quarta-feira. Um grande piloto de origens humildes, nascido em Friburgo, adorava automobilismo e era muito bem a guiar qualquer máquina que caísse nas suas mãos, fossem carros de Formula 1 ou de Endurance, especialmente os Porsches, quer os 908, quer os 917, carros no qual foi mais conhecido. 

Curiosamente, nunca venceu mas 24 Horas de Le Mans, ao contrário do seu companheiro de equipa e muitas vezes seu rival interno, o mexicano Pedro Rodriguez, triunfador em 1968 ao lado do belga Lucien Bianchi. 

A sua carreira foi longa, durou quase uma década, mas somente em 1970 é que se sentou num carro oficial. E foi num March, cujo salário foi pago pela Porsche, que queria fazer de tudo para evitar que fosse recrutado pela Ferrari. Mas como privado, entre 1962 e 1969, conseguiu boas performances, incluindo a vitória no GP da Grã-Bretanha de 1968, a bordo do Lotus 49, num duelo com o Ferrari do neozelandês Chris Amon.

Contudo, aquele que provavelmente deve ser a sua maior performance de sempre na sua carreira. E onde vem essa foto. Foi tirada em Zeltweg, na Áustria, e ele tinha conseguido a sua segunda vitória na carreira, e a primeira do ano na BRM. A equipa estava de luto depois da morte do próprio Rodriguez, numa corrida da Interserie alemã no circuito de Norisring, em Nuremberga. Siffert foi capaz de pegar na equipa neste momento angustioso, e tentar levar a equipa para a frente. 

Na veloz Zeltweg, de repente... o carro estava perfeito. Numa temporada onde Jackie Stewart dominava, aquela corrida iria ser o de consagração para o escocês, caso acontecesse algumas circunstâncias, como por exemplo, se o seu maior rival, Jacky Ickx, não pontuasse. 

Mas quem surpreendeu a todos foi Siffert, que conseguiu o melhor tempo, e a sua segunda pole-position da sua carreira, depois de ter feito isso no GP do México de 1968, a bordo do Lotus 49 da Rob Walker Racing. Ficara na frente dos Tyrrell, e na partida, foram os carros de Stewart e Cevért que o assediaram para lhe tentar tirar a liderança. Mas com o passar das voltas, viu a concorrência cair de lado, especialmente Stewartm que acabou a corrida em estrondo, quando a sua suspensão frente-esquerda cedeu e a roda se soltou. Cevért foi atrás dele, mas seis voltas depois o seu motor cedeu. E pelo meio, Ickx ficou sem motor e o escocês comemorava matematicamente o seu segundo título mundial.

Parecia que Siffert ia alegremente a caminho da vitória, mas a poucas voltas do final, sofreu um furo lento. Ele aguentava o ritmo, esperando que fosse o suficiente para cruzar a meta, mas quem se aproximava era Emerson Fittipaldi, no seu Lotus, que não estava a ter uma grande temporada e tinha a chance de alcançar também a vitória. Foi duro, a diferença diminuía bastante, mas no final, quatro segundos separaram ambos. Com vantagem para o suíço.

A vitória foi extremamente popular entre o público e os pilotos. Siffert era popular, e tudo isto foi um grande alento e uma injeção de moral para uma equipa que perdera uma das suas referências um mês antes. As coisas melhoraram um mês depois, em Monza, quando Peter Gethin, que substituiu Rodriguez, deu nova vitória à equipa, numa corrida de "sprint". E tudo indicava que as coisas poderiam ser melhor para 1972, mas a 24 de outubro desse ano, em Brands Hatch, onde três anos antes tinha vencido pela primeira vez, sofria o seu acidente fatal. Poucos dias depois, em Friburgo, 50 mil pessoas estavam a assistir ao cortejo fúnebre, liderado por um Porsche 917 com as cores da Gulf. 

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Bobby Unser, morto no domingo depois de 87 anos bem vividos, teve uma carreira que se espalhou por três décadas. Membro de uma das dinastias automobilísticas mais conhecidas da América, nem foi a primeira geração de pilotos a mostrar o seu talento. E nem foi o primeiro a tentar a sua sorte no "Brickyard", a oval de Indianápolis, a mais antiga da América e uma das mais famosas, a par de Daytona, por exemplo.

Mas o que poucos sabem ou conhecem é que no seu grande ano automobilístico de 1968, onde venceu as 500 Milhas, a Pikes Peak pela décima vez e o campeonato USAC, Bobby Unser fez uma perninha na Formula 1. E foi acompanhado por Mário Andretti, com peripécias pelo meio.

Nesse ano, onde a Lotus ainda tentava se recompor da morte de Jim Clark, e outros também tiveram essa sorte como Mike Spence e Jo Schlesser, ter novo sangue para preencher as perdas não era fácil, e atrair nomes sonantes para ali. Mas quando a Formula 1 estava em Monza para disputar o GP de Itália, haia dois americanos na lista de inscritos: Andretti, com o terceiro carro da Lotus, e Unser, inscrito pela BRM ao lado do mexicano Pedro Rodriguez e do britânico Richard Attwood. 

Andretti e Unser eram rivais nas Américas, e vê-los na Europa na Formula 1 era motivo suficiente para a imprensa ter as atenções iradas para ali. Mas o calendário tinha dado uma coincidência: nesse mesmo fim de semana, havia uma prova de 150 milhas, em "dirt track", a Hoosier Hundred, no Indiana. A ideia de ambos era de correr ali, meterem-se num avião e no dia seguinte, estavam no outro lado do Atlântico para correr essa prova. Tanto que eles fizeram temos mais que suficientes para entrar na grelha. 

Só que a ACI, o Automóvel Clube Italiano, disse a ambos que eles proibiam pilotos de participar em duas provas em 24 horas, citando o esforço que se fazia e a falta de descanso. E avisou que, caso voltassem à América depois da sessão de treinos, não os autorizariam a correr ali. Depois da qualificação, decidiram entrar no avião e não voltaram mais no fim de semana. 

Só para terem uma ideia: Andretti ficou com o décimo melhor tempo, Unser foi 21º.

Duas corridas depois, em Watkins Glen, Andretti e Unser apareceram, cumprindo os seus compromissos com as equipas nos quais tinham corrido em Monza. E se Andretti, que sempre teve o sonho de correr na Formula 1 e ser campeão, Unser... nem tanto. Provavelmente, a amizade e lealdade que tinha com Dan Gurney - correu com chassis Eagle e pela All American Racing até 1978, altura em que foi para a Penske - o fez correr por ali, só para experimentar, mas também a rivalidade que tinha com Mário Andretti - outra história que merece ser contada mais tarde - o fez andar por ali.

Ao contrário da Lotus, a BRM não era a equipa que ganhou campeonatos no inicio da década, e estava num lento declínio. E se Andretti deixou todos de boca aberta quando fez a pole-position, já Unser ficou-se pela 19ª posição da grelha, em 21 inscritos, mais de cinco segundos do seu rival.

No dia da corrida, com 93 mil espectadores a desafiaram o tempo outonal naquela parte do estado de Noa Iorque, Unser teve uma corrida discreta até que na volta 35, o motor não aguentou. Mas ainda foi mais longe que Andretti, que desistira três voltas antes quando a sua embraiagem cedeu. Unser considerou que ficou suficientemente esclarecido com a Formula 1 e não pensou mais nisso, ao contrário de Andretti, que passou a década seguinte a pular o oceano, em busca do seu sonho. Que o concretizou dez anos depois, na sua Itália natal.  

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Se estivesse vivo, Dan Gurney faria hoje 90 anos. Da sua longa carreira no automobilismo, nos dois lados do Atlântico, dos exemplos menos conhecidos da sua passagem por Ferrari, BRM, Porsche, Brabham, Eagle e McLaren - foi ele que deu a primeira vitória a três deles e foi o segundo de três pilotos que triunfaram nos seus próprios carros, escolho um raro momento baixo da sua carreira: o GP da Holanda de 1960.

Depois de uma primeira temporada na Ferrari, a recomendação de Luigi Chinetti, onde em quatro corridas conseguiu dois pódios e um sétimo lugar na geral, foi para a BRM em 1960. A temporada foi um desastre, só acabou uma das sete corridas onde participou, e Zandvoort foi mesmo o seu ponto mais baixo. Até começou bem, com o sexto melhor tempo nos treinos - mas o pior da equipa, atrás de Graham Hill e Jo Bonnier - e na sexta volta, os seus travões falharam e ele se despistou fortemente, acabando de cabeça para baixo. Acabou com um braço fraturado, e uma das roas do seu carro saiu e acabou por matar um espectador, que estava em lugar proibido.

O acidente teve as suas consequências: Gurney ganhou uma total desconfiança dos engenheiros, teve de mudar o seu estilo de condução, no sentido de usar os travões da forma mais esparsa possível, e antes de carregar o pedal a fundo, dava um "tapa" para assegurar que funcionava. Chamou ao seu estilo "a abordagem cobardolas de travagem".

No final do ano, ele e Bonnier foram para a Porsche e ajudou a desenvolver os carros até conseguir a sua primeira grande vitória no GP de França de 1962, naquela que foi o único triunfo da marca de Estugarda na Formula 1, com chassis e motor. Continuou a correr até 1970, depois da sua aventura na Eagle, experimentando Endurance, vencendo em Le Mans, Can-Am, NASCAR (venceu em Riverside por cinco vezes!), IndyCar, onde conseguiu dos segundos lugar nas 500 Milhas de Indianápolis de 1968 e 69, e terceiro classificado em 1970, e introduziu o primeiro capacete integral no automobilismo, no GP da Grã-Bretanha de 1968. E como engenheiro, ainda inventou um dispositivo aerodinâmico que ficou conhecido como o "Gurney flap", uma simples aplicação de metal nas asas traseiras para ajudar no downforce dos seus carros.  

Mas provavelmente, os eventos daquela tarde holandesa foi a que mais o moldou na sua carreira.  

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Graham Hill está na lenda da Formula 1 pelas suas cinco vitórias em Monte Carlo, para além de dois títulos mundiais, os 176 Grandes Prémios disputados entre 1958 e 1975, mais as suas passagens pela BRM e Lotus, para além de ter montado a sua própria equipa, um dos poucos pilotos a fazer isso. Mas em 1965, a sua vitória teve um tanto de surreal e a sua história merece ser contada, porque passam exactamente 55 anos sobre ela. 

Naquele ano, Jim Clark, o seu maior rival, não iria participar no GP monegasco porque estava no outro lado do Atlântico preocupado em conseguir as 500 Milhas de Indianápolis a bordo do seu Lotus 38. Aliás, a equipa não estava presente nessa corrida, logo, todos poderiam ter uma chance de vitória sem aquele que todos sabiam ser o melhor do pelotão. Hill fez calmamente a pole-position, a frente de Jack Brabham e do seu companheiro de equipa, um jovem Jackie Stewart.

A corrida, como sempre foi dura e desgastante, e na volta 79, o australiano Paul Hawkins, que guiava um Lotus-Climax inscrito pela DW Racing Enterprises, acabou no fundo do porto de Monte Carlo, dez anos e alguns dias depois de Alberto Ascari ter feito o mesmo com o seu Lancia-Ferrari. E como o italiano, saiu do carro sem ferimentos de maior, numa cena que foi repetida no ano seguinte... no filme Grand Prix.

Mas o mais extraordinário foi que Hill chegou a estar... fora da corrida. Na volta numero 25, quando se aproximava do carro de Bob Anderson, que estava atrasado na corrida - terminaria a... 15 voltas do vencedor! - este atrapalhou Hill, que teve de parar na escapatória da chicane do Porto. O britânico saiu do carro, empurrou-o sozinho para a pista e regressou com pouco mais de meio minuto de atraso, suficiente para perder a liderança e regressar à corrida no quinto posto. Mas ele tinha mais 75 voltas para recuperar...

E foi o que fez. Na volta 65, tinha passado Stewart e ia atrás do Ferrari de Lorenzo Bandini e conseguiu ficar com o comando da corrida, para não mais o largar. Doze voltas depois, Hawkins fez o seu salto para as águas do Mediterrâneo e o britânico rolou calmamente para a vitória, que era a terceira seguida nas ruas do Principado, enquanto no lugar mais baixo do pódio, Jackie Stewart conseguia o seu primeiro pódio de uma longa e frutuosa carreira.

 Poucas horas mais tarde, Clark triunfaria no "Brickyard". E quando a Lotus pisou os pés em solo europeu, Jim Clark iria vencer as cinco provas seguintes, acabando como campeão do mundo.  

Youtube Motorsport Video: Os grandes momentos de Niki Lauda

Passa hoje um ano sobre a morte de Niki Lauda, e a Formula 1 o homenageou no seu canal com um video, escolhendo dez grandes momentos de uma longa carreira, que teve duas fases, entre 1971 e 79, e depois, entre 1982 e 85, com três títulos mundiais e 25 vitórias no seu palmarés. E claro, Hollywood fez de (parte) da sua vida num filme. 

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Jackie Stewart comemora hoje 80 anos de idade. Uma das maiores lendas vivas do automobilismo, e praticamente um dos últimos moicanos de uma era "romântica", o escocês, tricampeão do mundo e em boa parte da sua carreira fiel a Ken Tyrrell, o seu maior legado, e aquele que mais o defende não são as suas 27 vitórias, conquistadas em 99 Grandes Prémios entre 1965 e 1973, ou os seus três títulos mundiais. E o de tornar o ambiente mais seguro, para ele e para os seus colegas de profissão.

E tudo aconteceu numa tarde chuvosa de 1966, em Spa-Francochamps.

Quem quer saber - mais ou menos - como foi essa corrida, recomendo que assistam a um filme chamado "Grand Prix", pois eles registaram boa parte dessa ação, de como aquela zona do leste da Bélgica, as Ardenas, tem um microclima que favorece as tempestades súbitas. E nesse ano de 1966, onze carros focaram de fora da corrida logo na primeira volta, enquanto o único sobrevivente tinha sido o Ferrari de John Surtees.

Dos que acabaram na berma, o escocês, então na BRM, foi o que sofreu mais. Ficou preso no seu carro, enquanto havia uma fuga de gasolina, e esta vertia para o seu cockpit, onde ele não se podia mexer porque o seu volante não era amovível, e os estragos causados pelo acidente tinham, para além das sequelas físicas - ombro deslocado e fraturas nas costelas - corria o risco de ver tudo aquilo pegar fogo, o que seria o seu fim.

Anos depois, na sua autobiografia, o escocês contou os pormenores desse dia:

“Eu devia ir a uns 265 km/hora quando o carro entrou em acquaplaning e perdi o controlo. Primeiro bati contra um poste telegráfico e depois entrei na fazenda de um lenhador e acabei na cave exterior de uma propriedade. O carro ficou todo retorcido, comigo preso dentro dele. O tanque de combustível tinha rebentado internamente e o monocoque estava todo cheio de gasolina, que enchia o cockpit, O painel de instrumentos fora arrancado e encontrado a uns 200 metros do carro, mas a bomba de gasolina elétrica continuava a funcionar. Não conseguia retirar o volante e não conseguia sair dali.”

O primeiro a socorrer foi o seu companheiro de equipa Graham Hill. Ele contou na altura como foi o resgate: 

“A primeira coisa que fiz foi desligar tudo para a bomba não puxar mais gasolina para dentro do carro e para não haver o perigo de alguma faísca. A gasolina estava a queimar o Jackie, isso pode até arrancar a pele de uma pessoa somente pela reacção química. Tentei levantá-lo, ele estava atordoado e queixava-se de dores no ombro. Foi quando vi que tinha de retirar o volante para o retirar, mas estava preso contra as suas pernas. Corri para pegar uma caixa de ferramentas junto de um comissário. Foi então que conseguimos tirar o Jackie do carro e ficar seguros que o BRM não se ia transformar numa tocha."

"Levamo-lo para uma propriedade e despimo-lo. Não chegavam os socorros, pelo que telefonei de um posto de comissários. Quando as enfermeiras chegaram, a primeira coisa que fizeram foi tapar o Jackie com o seu próprio macacão ensopado em gasolina! Foi uma luta com elas, que estavam mais preocupadas com a nudez do que com a saúde dele”, referiu.

Stewart continuou depois o seu relato: “No meio delírio, nem sei mesmo se elas lá estiveram. Tinha magoado o pescoço, deslocado o ombro e fracturado costelas, com mais umas contusões nas minhas costas. No entanto, a minha maior preocupação era estar ensopado em gasolina. No fim, tive queimaduras e a toda a minha pele caiu."

"O edifício para onde fui levado, um tal de centro médico mas na realidade mais parecia uma lixeira, com pontas de cigarros e porcaria. Meteram-me numa ambulância e levaram-me para o Hospital de Liége, ainda longe. Para piorar as coisas, o condutor da ambulância perdeu-se da escolta policial e não sabia o caminho. Apesar de todos estes precalços, seis horas após o acidente, estava no Hospital de St. Thomas, graças a Louis Stanley [patrão da BRM]”, concluiu.

Depois de recuperar das suas feridas, Stewart decidiu levar uma chave de fendas no seu carro para retirar o seu volante em caso de acidente, com instruções nas línguas dos países onde iriam correr. O resto veio por acréscimo, como cintos de segurança, volantes removíveis e capacetes integrais, para além de uma ambulância médica, para socorrer os pilotos no local, em caso de acidente. Surgiu a GPDA, Grand Prix Drivers Association, e foram os pilotos que decidiram onde é que deveriam correr. E em 1971, o velho Spa-Francochaps, com 14 quilómetros de extensão, foi vetado para as corridas de Formula 1. Quando voltou, doze anos depois, foi numa ersão bem mais curta e mais segura.

E tudo graças a pilotos como Jackie Stewart. Feliz Aniversário!