A(s) image(ns) do dia (II)

Neste dia, há precisamente meio século, acontecia o GP da África do Sul, em Kyalami, terceira corrida do campeonato. Poderia falar de diversas coisas que aconteceram nesse final de semana, como a estreia da Shadow, com o DN1, desenhado pelo Tony Southgate. Ou então do McLaren M23, o carro que marcou toda uma era para a equipa de Bruce McLaren, e que ali deu a única pole-position para Dennis Hulme, ou então, no final, por mais uma vitória de Jackie Stewart, que o colocava perto dos recordes de vitórias de Jim Clark e Juan Manuel Fangio. 

Mas não, falarei de algo que hoje em dia parece estar um pouco esquecido. Falo de um salvamento. Nessa corrida, o britânico Mike Hailwood, conhecido pelos seus feitos no motociclismo, salvou das chamas o suíço Clay Regazzoni, da BRM. 

Tudo aconteceu na segunda volta quando o Lotus do local Dave Charlton tentava ganhar posições depois de uma grande largada. Quando se chegou ao BRM do suíço, ambos colidiram, e o depósito de gasolina do carro rompeu-se, acabando em chamas. Regazzoni tentou sair, mas ficou preso, enquanto o carro era pasto das chamas. Não conseguia abrir o cinto de segurança. 

E em questão de segundos, Hailwood apareceu. Primeiro, pegou num extintor, de um comissário de pista, mas sem conseguir apagar as chamas, e com o tempo a passar, entrou dentro do BRM para abrir os cintos de segurança e libertá-lo. Conseguiu, apesar do seu próprio fato de competição ter começado a pegar fogo! Rolou no chão, para tentar apagar as chamas, e de uma certa maneira, conseguiu o que queria. Ambos foram salvos, mesmo com a corrida a decorrer - eram outros tempos - apenas com a amostragem de bandeiras amarelas, para que os carros abrandassem.

No final, Stewart ganhou a sua primeira corrida do ano, com Emerson Fittipaldi em terceiro. Entre eles, o McLaren de Peter Revson, ainda com o chassis antigo. Mas naquele dia, o centro das atenções era Hailwood, o piloto motociclista que como o seu patrão, John Surtees, tinha a sua aventura nas quatro rodas. 

Foi uma personagem interessante. Nascido a 2 de abril de 1940, Hailwood chegou aos 17 anos ao Mundial de Motociclismo, correndo sobretudo no Man TT, a corrida mais desafiante da competição. Acabaria por ganhar por 14 vezes, a última das quais em 1978, aos 38 anos. Correu em simultâneo em corridas de 125, 250, 350 e 500cc - eram outros tempos... - e acabou campeão na classe 250cc em 1961, nas 500cc por quatro ocasiões seguidas entre 1962 a 1965, campeão das 250 e 350cc em 1966 e 1967, sendo vice-campeão nas 500cc nessas duas temporadas. Ele correu sobretudo com Hondas e Agustas. 

Em pleno auge nas duas rodas, aos 27 anos, trocou para as quatro. A Honda abandonou a competição no final dessa temporada e queria novos desafios. Foi para a Endurance, mas cedo iria para a Formula 1, a convite de Surtees. Tinha tido uma chance em 1963 e 64, em carros privados, conseguindo apenas um ponto no GP do Mónaco de 1964, num Lotus 25 da Reg Parnell Racing. Chegado à Formula 1 no final de 1971, conseguiu logo um quarto lugar no GP de Itália, naquela mítica corrida onde os cinco primeiros ficaram separados por meio segundo. Sim, também poderia ter ganho...

Mo ano seguinte, conseguiu o seu primeiro pódio, também em Monza, na corrida ganha por Emerson Fittipaldi e que lhe deu o seu primeiro título mundial. Ao todo, foram 16 pontos ao serviço da Surtees. Mas 1973 foi um ano frustrante, tanto que acabou a temporada sem qualquer ponto! Mas pelo meio, foi campeão europeu de Formula 2 num Surtees, o único piloto de duas rodas que alcançou isso na história.

Em 1974, aproveitou a chance de correr pela McLaren, ficando com o terceiro carro, e patrocinado pela Yardley. Tinha sido uma solução de compromisso que a equipa arranjou, para evitar ser processada pela patrocinadora, que tinha mais uma temporada de contrato, mas pelo meio, arranjaram a Marlboro, que pagou bem para ficar com eles, num acordo que durou - para quem não sabe - 22 anos.

Hailwood teve uma excelente temporada. Conseguiu um terceiro lugar em Kyalami, um ano depois do seu salvamento corajoso, que lhe deu a George Medal, a maior honra por coragem dada a um civil. Outra excelente corrida foi a que teve no GP dos Países Baixos, onde foi quarto, depois de ter andado em segundo por algum tempo. Mas em Nurburgring, no GP da Alemanha, perdeu o controlo do seu McLaren e bateu contra os guard-rails, destruindo o carro e fraturando os tornozelos. Seria o final da sua carreira na Formula 1. Não sem antes amealhar 29 pontos, três pódios e uma volta mais rápida, em 50 corridas. 

Apesar da sua vida aventurosa, o seu final foi trágico. A 21 de março de 1981, foi buscar comida com os seus filhos David e Michelle, quando colidiram com um camião que fazia uma inversão de marcha ilegal. A filha morreu de imediato, o pai resistiu dois dias antes de morrer, aos 40 anos. 

Conta-se que ele já sabia do seu fim, porque contava esta estória. Certo dia, em Durban, na África do Sul, um swami indiano decidiu ler a palma das mãos de alguns pilotos que estavam a jantar num restaurante, Hailwood incluído. Aparentemente, o swami lhes disse que todos estariam mortos antes dos 40 anos, mas ele seria o último. Se for uma estória, é uma enorme coincidência. E Hailwood, acredite-se ou não, teve uma vida muito preenchida.      

Um filme sobre Mike Hailwood a caminho?

Mike Hailwood é uma das mais icónicas personagens do motociclismo e do automobilismo. Quase 40 anos após a sua morte, a sua vida poderá ser transposta para Hollywood. O australiano Eric Bana pretende fazer o seu papel, num "biopic" sobre a sua carreira, quer sendo nove vezes campeão do mundo de motociclismo, em três categorias, quer no automobilismo, sendo piloto da Surtees e McLaren.

O filme concentrar-se-á no seu regresso ao Man TT em 1978, depois de onze anos de ausência, quando conseguiu bater Giacomo Agostini na edição de 1967, num dos duelos mais importantes da história do motociclismo.

Em principio, Bana será também produtor, a realização será de outro australiano, James Conolly. Por agora, o projeto está nos estágios iniciais.

Hailwood, nascido a 3 de abril de 1940 em Great Milton, no Oxfordshire inglês, morreu 40 anos depois, a 23 de março de 1981, no Warwickshire, num acidente de automóvel.

Regressos, mas não de campeões (parte 1)

O regresso de Robert Kubica à Formula 1 é de saudar, oito anos depois do seu acidente no Rali Ronda di Andora, em fevereiro de 2011, que o fez interromper uma carreira que se pensava ser de ascensão até ao topo. Com uma vitória e passagens por BMW Sauber e Renault, tinha feito em 2010 136 pontos e três pódios, sendo oitavo classificado na geral.

Kubica esteve a fazer ralis por algum tempo, tendo andado no WRC entre 2013 e 2016, com alguns resultados de monta e sendo campeão do WRC2 em 2013. Mas ele foi também conhecido pelas suas saídas de estrada que resultados, impedindo-o de ter melhor palmarés do que teve.

Mas o Kubica não é o único, nem a distância entre Grandes Prémios é a maior de sempre da Formula 1. Muitos outros pilotos já voltaram à Formula 1 depois de algum tempo de ausência, e nem todos foram bem sucedidos. Já vimos por aqui os regressos de campeões do mundo (Niki Lauda, Alan Jones, Kimi Raikkonen, Michael Schumacher são alguns), mas também existe uma boa quantidade de pilotos com carreira no automobilismo que voltaram após algum tempo de ausência. Aqui vou falar de cinco exemplos de pilotos que voltaram depois de algum tempo, com resultados diferentes. A alguns, valeu a pena, mas a outros, foi mais vergonhoso do que outra coisa.

1 - Mike Hailwood (1971)


Herói das duas rodas, quatro vezes campeão do mundo dos 500cc e duas das 350cc, Hailwood teve uma carreira entre as duas e as quatro rodas. Em 1963 e 64, teve uma passagem pela Formula 1, pela Reg Parnell Racing, onde conseguiu apenas um ponto.

Depois de ter corrido até 1967 pelas duas rodas, em 1968 a Honda pagou-lhe 50 mil libras... para não correr, pois a marca japonesa tinha decidido abandonar o motociclismo. Voltou a pensar nas quatro todas, primeiro na Endurance e nos GT's, e depois na Formula 5000 europeia, para em 1971 volta para a Formula 1, a bordo de um dos carros de outro piloto que andou nas duas e quatro rodas: John Surtees.

Na sua primeira corrida, em Monza, acabou no quarto lugar, e na temporada seguinte, enquanto vencia o Europeu de Formula 2, deu à equipa o seu melhor resultado de sempre, um segundo lugar no GP de Itália. Em 1974, vai para a McLaren, com o terceiro carro, com novo pódio na África do Sul, antes de sofrer um acidente em Nurburgring, onde fraturou ambas as pernas, acabando a sua carreira nas quatro rodas.

2 - Peter Revson (1971)


Quase ao mesmo tempo que Hailwood fazia a sua aparição, também aparecia de volta à Formula 1 o americano Peter Revson. Herdeiro dos cosméticos Revlon, era amigo pessoal de Teddy e Timmy Mayer, e mais tarde fez amizade com Bruce McLaren. Andou pela Europa no final dos anos 50, e em 1964, andou na Reg Parnell Racing, ao lado de... Mike Hailwood. Sem sucesso, diga-se.

Depois desta experiência, Revson voltou para os Estados Unidos, correndo na USAC, Can-Am e Trans-Am, sendo um dos melhores pilotos na categoria. Correndo pela McLaren quando o seu fundador morre, em 1970, torna-se campeão da Can-Am em 1971, foi segundo classificado nas 500 Milhas de Indianápolis e no final da temporada, corre o GP dos Estados Unidos com o terceiro Tyrrell oficial.

Em 1972, faz o seu regresso a tempo inteiro, que faz ao mesmo tempo que corre na USAC. Faz uma pole-position e quatro pódios, mas a sua melhor temporada é a de 1973, onsde com o modelo M23, vence na Grã-Bretanha e no Canadá, acabando a temporada no quinto posto da geral, com 38 pontos. Mas sai da equipa no final desse ano para correr na Shadow, onde morre em Kyalami, em testes antes do GP da África do Sul, a 22 de março de 1974.

3 - Martin Brundle (1989 e 1991)

O piloto britânico teve sempre um pé entre a Formula 1 e a Endurance, e ele está na história por ter não um, mas dois anos sabáticos. Desde 1984 na formula 1, com passagens pela Tyrrell e Zakspeed, o autal comentador da Sky Sports decidiu no final de 1987 perseguir a Endurance, ao serviço da Jaguar, para tentar vencer nas 24 Horas de Le Mans e no Mundial de Sport-Protótipos. Apesar de em 1988 ter andado todo o tempo nas provas de longa duração - e ter sido campeão do mundo - a Williams lembrou-se dele para que corresse o GP da Bélgica em substituição de Nigel Mansell, de cama com varicela. 

Regressou à Formula 1 em 1989, ao serviço da Brabham, mas no final do ano, voltou à Jaguar, onde venceu as 24 Horas de Le Mans no ano seguinte. No final dessa temporada, voltou à Formula 1 e à Brabham, começando uma terceira fase da sua carreira bem mais profícua, na Benetton, Ligier e Jordan, conseguindo nesse período os nove pódios da sua carreira. 

4 - Jan Lammers (1992)

O piloto holandês tinha a fama de ser veloz, mas nunca pontuou na sua carreira, apesar de passagens por Shadow, ATS, Ensign e Theodore, entre 1979 e 1982. No final dessa última temporada, depois de em seis tentativas, apenas se ter qualificado em uma, decidiu correr noutras paragens. Primeiro na Endurance, onde foi vice-campeão em 1987, com a Jaguar e venceu as 24 Horas de Le Mans e as 24 Horas de Daytona no ano seguinte, depois na CART, onde conseguiu alguns resultados de relevo em 1985 e 86, e depois na Formula 3000 japonesa, em 1987, ao serviço da Dome.

Contudo, em 1992, apareceu uma chance improvável de correr pela moribunda March, que tinha até um chassis razoável, o CG911B, desenhado por Chris Murphy e Gustav Brunner. Lammers apareceu, aos 36 anos, de volta à grelha da Formula 1, nos GP's do Japão e da Austrália, onde teve como melhor resultado um 12º posto no GP da Austrália.

Hoje em dia, aos 62 anos, continua ativo na Endurance, onde participou pela 24ª vez (!) nas 24 Horas de Le Mans num Dalara LMP2 da Racing Team Holland, ao lado do seu compatriota Giedo ven der Garde, que tem idade para ser seu filho...

5 -  Derek Warwick (1993)

A carreira de Derek Warwick esteve ligado a três equipas: Toleman, Renault e Arrows, onde conseguiu quatro pódios e duas voltas mais rápidas, com a temporada de 1984 a ser a melhor, conseguindo 23 pontos e o sétimo lugar na geral. Contudo, no final de 1985, teve uma chance de ir para a Lotus, mas Ayrton Senna vetou-o, temendo que isso comprometesse as chances de título para ele e a marca. Quando finalmente teve a chance de ir para a Lotus, em 1990, esta já estava num irresistível processo de decadência, com o motor Lamborghini V12, e teve apenas três pontos e o traumático acidente do seu companheiro de equipa, Martin Donnelly, nos treinos do GP de Espanha de 1990.

Pior foi o que aconteceu no ano seguinte, quando viu o seu irmão mais novo, Paul Warwick, morrer numa corrida de Formula 3000 britânica após um forte acidente. Por essa altura, Derek tinha ido para a Endurance, ao serviço da Jaguar. No ano seguinte era piloto da Peugeot, onde acabou por vencer as 24 Horas de Le Mans e o campeonato, ao lado de Yannick Dalmas. No final desse ano, o Mundial de Endurance acabou e Warwick, aos 37 anos, teve a chance de regressar à Formula 1 ao serviço da Arrows, que agora se chamava Footwork.

Nesse seu regresso, foi relativamente modesto, conseguindo três pontos e apanhou um enorme susto em Hockenheim, num acidente que fez lembrar em muito o que sofrera três anos antes, em Monza. Felizmente, sem danos físicos.

Depois desse ano, saiu de vez da Formula 1, correndo no BTCC e tornando-se presidente do British Racing Drivers Club, cargo que ocupa nos dias de hoje. 

(continua amanhã)

A foto do dia (II)

A foto mostra uma confusão que poderia ter acabado mal, e do qual o aniversariante foi recompensado pela sua coragem. A carreira - e a vida - de Clay Regazzoni poderia ter acabado nesse dia, se não fosse o esforço altriuista de Mike Hailwood, que caso estivesse vivo, faria hoje 75 anos de idade.

O episódio aconteceu em Kyalami, durante a segunda volta do GP da Africa do Sul de 1973. Dave Charlton, um dos locais, estava a tentar chegar aos lugares da frente quando perdeu o controle do seu Lotus, acabando por bater nos carros de Hailwood, no Ferrari de Jacky Ickx e no BRM de Clay Regazzoni. O suiço desmaiou com o choque e o carro começou a arder, e Hailwood tentou fazer o melhor para tirar o cinto e retira-lo dali. Apesar de ter acabado com chamas no seu fato, conseguiu salvar "Regga".

Meses depois, o salvamento de Hailwood foi recompensado com a George Medal, que foi entregue ao lado de David Purley, que meses depois, em Zandvoort, tentou salvar de forma inútil o seu amigo e colega Roger Williamson, em algo que foi visto em direto por milhões de pessoas um pouco por todo o mundo.

Chamam-lhe de "Mike, the Bike" pela sua carreira no motocilismo. Sempre foi reconhecido como um dos grandes, quer na Ilha de Man, quer no campeonato do mundo. Nove títulos mundiais, nos 250, 350 e 500cc, em máquinas como Norton, MV Augusta e Honda, entre outros. Os titulos mundiais de 1966 e 1967 foram conquistados de maneira tao dominadora contra outro gigante do motociclismo, Giacomo Agostini, que achou que não havia mais nada. Logo, passou para os automóveis, após a Hoinda ter decidido abandonar a competição em 1968 e pagando a Hailwood 50 mil libras para que... não corresse.

Já lá tinha estado antes, na Formula 1, mas sem grandes resultados. Depois de um terceiro lugar em Le Mans, em 1969, andou na Surtees, a equipa de outro piloto que tinha passado das duas para as quatro rodas. Conseguiu dois pódios e uma volta mais rápida, mas a sua carreira acabou após um acidente bem feio em Nurburgring, onde quebrou ambas as pernas.

Após isso, regressou às motos, e tentou a Man TT uma última vez, com uma Ducati. Conseguiu o feito em 1978, aos 38 anos, perante imensa gente que achava que os seus melhores dias tinham ficado para trás. Feito isso, retirou-se de vez.

Um certo dia, quando estava com um grupo de amigos motociclistas na Africa do Sul, cruzou-se com um "swami" indiano que sabia ler as mãos. Afirmou que do grupo, ele seria o último a morrer. Há quem garanta que quando sofreu o seu acidente fatal, a 23 de março de 1981, era o último desses moicanos. Mas teve tempo para grandes feitos, em duas e quatro rodas.  

O capacete de Clay Regazzoni, Kyalami 1973

Eu por estes dias ando a escrever um enooorme artigo sobre a temporada de 1968, do qual ainda não sei onde é que irei publicar, e quando procurava por imagens dos acidentes fatais de alguns dos pilotos retratados, dei de caras com esta fotografia, do capacete de Clay Regazzoni após o GP da Africa do Sul de 1973.

Para quem não conhece a história, conta-se em duas penadas: na terceira volta da corrida sul-africana, o BRM do piloto suiço envolveu-se num incidente com o Lotus de Dave Charlton e com o Surtees de Mike Hailwood. Regazzoni ficou preso e inconsciente no carro, e Hailwood correu para ele, tentando salvá-lo, não sem antes o seu fato de competição pegar fogo nas pernas. Lá conseguiu salvá-lo e por causa disso, foi condecorado com a George Medal.

O final dos anos 60 e o inicio dos anos 70 foram tempos trágicos para a Formula 1. Não tanto em termos de novidade - os acidentes fatais eram frequentes - mas sim o crescente mediatismo que o automobilismo tinha por causa da televisão, devido às transmissões diretas das corridas, ao vivo e a cores, fazia com que as pessoas fossem atraídas pela competição, e tudo o que de bom trazia, bem como a sua faceta mais perigosa. Como disse certo dia Nelson Piquet: as pessoas querem ver o circo pegar fogo.

Felizmente, ambos os pilotos sobreviveram e continuaram a competir. Pior sorte foi o que aconteceu algum tempo depois, em julho desse ano, em Zandvoort, na Holanda, quando Dave Purley tentou salvar o seu compatriota Roger Williamson, mas o seu salvamento foi inutil. Apesar de tudo, Purley, antigo militar das forças especiais ao serviço da Sua Majestade, acabou também por ser condecorado com a George Medal.

Ao ver a foto deste capacete, poderemos pensar em tempo que já lá vão - quarenta anos, para ser mais preciso - e de como os pilotos de Formula 1 aceitavam competir, mesmo sabendo que tinham 20 por cento de hipóteses de morte a cada temporada. O chato é que, se continuasse a competir, ao fim de cinco anos, esse piloto teria uma chance real de morte. E foi contra isso que alguns pilotos lutaram para que os carros e os circuitos fossem cada vez mais seguros, chegando ao momento onde estamos agora.

As corridas do passado: Itália 1971

O escocês Jackie Stewart já era o campeão do mundo quando máquinas e pilotos chegaram a Monza, palco do Grande Prémio de Itália. Um ano antes, Jochen Rindt tinha morrido na qualificação desse mesmo Grande Prémio e decorria um inquérito sobre as causas da sua morte, e Colin Chapman, o dono da Lotus, estava com receio de que as autoridades italianas o detivessem e apreendessem os seus carros mal passasse a fronteira. Assim sendo, enviou apenas um carro para Monza, um modelo 56 a Turbina, pilotado por Emerson Fittipaldi, e chamou à sua equipa "Wide World Racers". (...)

(...) Numa corrida onde a velocidade e a potência eram importantes - os V12 saiam favoráveis neste circuito e os apêndices aerodimânicos eram retirados dos carros - esperava-se que fossem os Ferrari a marcar a primeira linha. Mas na realidade, o melhor tinha sido... o Matra de Chris Amon, seguido pelo Ferrari de Jacky Ickx. Os BRM de Jo Siffert e Hownden Ganley tinham monopolizado a segunda fila da grelha, seguido pelo Tyrell de Francois Cevért e o March de Ronnie Petersson. Jackie Stewart, o novo campeão do mundo, era o sétimo, seguido pelo segundo Ferrari de Clay Regazzoni. O Brabham de Tim Schencken e o March privado - inscrito por Frank Williams - de Henri Pescarolo fechavam o "top ten". (...)

(...) O ritmo de corrida era tão forte que cedo reclamava vítimas: na volta 15, Ickx e Stewart iam lentamente para as boxes, com os seus motores rebentados permaturamente de tanto esforço e de tanta luta pela liderança, que era disputada taco-a-taco por um grupo de sete pilotos, que se incluem Peterson e Cevért. Duas voltas depois, Regazzoni também ficava de fora, também vítima do seu motor. Nessas dez voltas, são o francês e o sueco que trocam entre si a liderança, mas na volta 25, esta cai nas mãos do Surtees de Mike Hailwood. Ele fica com o comando por uma volta, até ser passado por Peterson, com o piloto do Surtees a reconquistar na volta seguinte. (...)

Estes são três excertos sobre aquela que talvez tenha sido a corrida mais disputada da história da Formula 1, onde cinco pilotos disputaram até ao último metro pela vitória. É o assunto de hoje no Pódium GP, onde existem algumas curiosidades incríveis. Como por exemplo, que nenhum dos pilotos que ficaram nos seis primeiros tinha ganho qualquer corrida na Formula 1 até então. E que Chris Amon, o poleman, perdeu mais uma chance de vencer porque quando tirou um dos protetores da sua viseira... acabou por arrancar a própria viseira! E que para Peter Gethin, aquilo foi mesmo um "one hit wonder", dado que aquela não foi só a sua única vitória na categoria máxima do automobilismo... como também foi o seu unico pódio na sua carreira.

Mike, the Bike: a história de Mike Hailwood

"Nascido a 2 de Abril de 1940, 'Mike The Bike' tinha um talento natural para as motos. Filho de piloto, cuja carreira aconteceu no periodo pré-II Guerra Mundial, aos 17 anos começou a participar no Mundial de Motociclismo, numa era em que podia participar em mais do que uma categoria. Hailwood podia participar no mesmo fim de semana em categorias que iam desde os 125 cc até aos 500 cc, passando pelos 250, 350 ou então nos 80cc. E se isso acontecia em termos de categoria, também acontecia em termos de marcas. Podia correr, por exemplo, pela MV Augusta nas 500cc, enquanto que nas 125cc, por exemplo, poderia estar ao serviço da Norton. Algo inimaginável nos dias de hoje!

Nessa era, a 'Joia da Coroa' do motociclismo de pista era a “Man TT”, uma corrida à volta da ilha de Man, encravado entre a Grã-Bretanha e a Irlanda, através das estradas da ilha, num tempo que tanto podia estar sol, como a seguir aparecer a chuva, ou o vento. Em suma, era uma corrida bastante perigosa de se fazer, e frequentemente causava acidentes graves, senão mortais. em 1958, Hailwood causa sensação ao estrear-se por ali, alcançando a sua primeira vitória em 1961, a primeira de nove que conseguirá ao longo da sua carreira. E nesse mesmo ano, vence o campeonato do mundo de 250cc, o primeiro dos seus títulos."

Este é o inicio da história de Mike Hailwood, um dos melhores motociclistas do seu tempo, mas que também teve a sua incursão pelo automobilismo. Esta semana comemorou-se o 30º aniversário do seu desaparecimento, vitima de um acidente de viação numa auto estrada inglesa, a poucas semanas do seu 41º aniversário. Hailwood venceu nove títulos mundiais em três categorias de motociclismo (250, 350 e 500cc) e conseguiu vencer o título de Formula 2 em 1972.

No automobilismo, depois de uma primeira incursão em 1964 e 65, voltou em 1971 à Formula 1, e à equipa de John Surtees. Teve resultados mistos, mas os suficientes para ficar com o terceiro lugar na equipa McLaren em 1974, conseguindo alguns resultados interessantes até que um acidente no Nordschleife, onde partiu uma das pernas, o afastar de vez do automobilismo. Tudo isto e muito mais na história de hoje no site Pódium GP.

Mike, the Bike: 70 Anos

Se fosse vivo, Stanley Michael Bailey Hailwood comemoraria o seu 70º aniversário. Provavelmente ficariam desconfiados com este nome. Mas falar em Mike "the Bike" Hailwood, as coisas piam mais fino. Afinal, era um dos melhores da sua geração, a par de de Giacomo Agostini e Phil Read, para além de ter sido um digno sucessor de John Surtees, cuja carreira depois a tentou seguir, nas quatro rodas.

"Mike The Bike" tinha um talento natural para as motos. Filho de piloto, cuja carreira aconteceu no periodo pré-II Guerra Mundial, aos 17 anos começou a participar no Mundial de Motociclismo, numa era em que podia participar em mais do que uma categoria. Hailwood podia participar no mesmo fim de semana em categorias que iam desde os 125 cc até aos 500 cc, passando pelos 250, 350 ou então nos 80cc. E se isso acontecia em termos de categoria, também acontecia em termos de marcas. Podia correr, por exemplo, pela MV Augusta nas 500cc, enquanto que nas 125cc, por exemplo, poderia estar ao serviço da Norton. Algo inimaginável nos dias de hoje!

Nessa era, a "Joia da Coroa" do motociclismo de pista era a "Man TT", uma corrida à volta da ilha de Man, encravado entre a Grã-Bretanha e a Irlanda, através das estradas da ilha, num tempo que tanto podia estar sol, como a seguir aparecer a chuva, ou o vento. Em suma, era uma corrida bastante perigosa de se fazer, e frequentemente causava acidentes graves, senão mortais. em 1958, Hailwood causa sensação ao estrear-se por ali, alcançando a sua primeira vitória em 1961, a primeira de nove que conseguirá ao longo da sua carreira. E nesse mesmo ano, vence o campeonato do mundo de 250cc, o primeiro dos seus títulos.

Até 1967, "Mike the Bike" torna-se no piloto dominador no mundial de Motociclismo, quer nas Hondas de dois tempos, quer nos MV Augusta. Só entre 1963 e 65, na classe de 500cc, ganhou todas as provas em que participou. E durante esse tempo foram 22 corridas!

A partir de 1966, somente correu com a Honda, ajudando a elevar a sua conta pessoal para 76 vitórias. E uma delas ficou na história da modalidade, com a edição de 1967 da Man TT. Nesse ano já contava com a ameaça do italiano Giacomo Agostini, dois anos mais novo que Mike. Agostini, o menino bonito da MV Augusta, competia contra Hailwood na categoria de 500cc, numa máquina cuja potência não era acompanhada pela respectiva estabilidade, que o tornava inguiável noutras mãos. Sabendo disso, Agostini partiu na frente, alcançando uma vantagem de 12 segundos na primeira volta. Hailwood tentou diminuir esse fosso, batendo o recorde de volta (foi recorde durante oito anos) antes de ambos pararem nas boxes para reabastecimento, na terceira volta. Aí, a diferença era de três segundos.

Quando tal aconteceu, surgiu o desastre: problemas com o acelerador fizeram com que a diferença aumentasse em mais onze segundos, fazendo com que fosse uma tarefa impossivel apanhar Agostini. Mesmo assim, sem desistir, Hailwood imprimiu um ritmo alucinante, mesmo com uma moto a menos de cem por cento, à espera de um milagre. E esse aconteceu na última volta, quando a corrente da MV Augusta do piloto italiano se partiu, dando a ele uma vitória caída do céu, contra um Agostini em lágrimas.

Entre títulos nas motos, Hailwood tentou a sua sorte nos automóveis. Correu esporadicamente na Formula 1, na privada Reg Parnell Racing, onde conseguiu um sexto posto no GP do Mónaco de 1964. Pilotou em chassis Lotus com motor BRM, e a coisa continuou até 1965, quando voltou a concentrar-se no motociclismo. No final de 1967, a honda anuncia a sua retirada da competição, e paga a Hailwood cerca de 50 mil libras... para não competir. Como não era homem para ficar parado, regressa ao automobilismo.

E assim corre em eventos como as 24 Horas de Le Mans, onde termina em terceiro na edição de 1969, e em 1971 volta à Formula 1, pelas mãos de... John Surtees, o seu ídolo de infância. Alcança resultados respeitadores, desde o título de campeão europeu de Formula 2, na temporada de 1972, até um segundo lugar no GP de Itália desse mesmo ano de 1972, o melhor resultado de sempre da Surtees. Poucos meses depois seria noticia por outros motivos: salvou uma vida de um companheiro de profissão.

No GP da Africa do Sul de 1973, em Kyalami, o BRM de Clay Regazzoni colide com o seu carro na segunda volta da corrida. Do acidente resultou num incêndio, e o suiço não podia sair do seu carro, pois o cinto de segurança tinha ficado preso. Hailwood saiu do carro e foi socorrer Regazzoni, mesmo com o seu fato de competição parcialmente em chamas. Ele foi salvo e o governo britânico, reconhecendo os seus feitos, atribuiu-lhe a George Medal, uma condecoração por bravura. A mesma condecoração foi dada pouco meses depois a David Purley, quando tentou salvar inutilmente o seu compatriota Roger Williamson de situação semelhante no circuito holandês de Zandvoort...

No ano seguinte vai para a McLaren guiar o terceiro carro da equipa, patrocinado pela Yardley, em contraste com os carros oficiais, patrocinados pela Marlboro. Hailwood até faz uma boa época, até cair mal à saída de uma lomba no desafiador Nurburgring Nordschleiffe, partindo a perna direita com consequência, terminando naquele instante a sua carreira automobilistica.

Não pensou mais em corridas, casou-se e tentou viver durante uns tempos na Africa do Sul. Contudo, decidiu voltar e em 1978, volta ao motociclismo e ao seu Man TT. Desde a sua retirada do calendário do Mundial, em 1976, que tentava recuperar o seu prestigio de outrora. E Mike Hailwood fazia parte desse plano. Arranjou uma Ducati 900SS, e contrariando o cepticismo dos comentadores presentes, venceu convincentemente. Tinha 38 anos, não competia há onze e tudo era completamente diferente, desde os fatos e o capacete, até à construção das motas propriamente ditas. Mas o espirito estava lá, e conseguiu vencer uma última vez.

Um dia, em 1967, contou a seguinte história: "Quando tinha 18 anos fui correr para a Africa do Sul. Num Sábado á noite, eu e um grupo de amigos motociclistas fomos para um bar em Durban, onde encontramos um velho indiano que lia as palmas das mãos. Ele leu as mãos de todos nós disse-nos como iriamos morrer. Afirmou que o último de nós viveria até aos 40 anos, e eu seria esse último, morrendo num acidente de estrada, chocando contra um camião. Portanto, eu tenho a certeza que nunca acabarei morto na pista".

A profecia cumpriu-se a 23 de Março de 1981, um Sábado à tarde, quando o seu Rover 2000 bateu de frente contra um camião que fazia uma manobra ilegal na auto-estrada A435, em Tamworth-in-Arden, local onde vivia. Ele vinha acompanhado pela filha Michelle e pelo filho David. Somente o rapaz sobreviveu. Faltavam poucas semanas para comemorar o seu 41º aniversário, e o camionista apenas foi condenado a pagar uma multa de cem libras.

Youtube Le Mans Classic: A edição de 1969

Semana que vêm, começarei a colocar uma série de posts sobre a vida e a carreira de Jacky Ickx, que no Dia de Ano Novo comemorará o seu 65º aniversário natalicio. O piloto belga, que tem numa das carreiras mais completas da história do automobilismo, mas o seu primeiro grande feito foi a sua vitória na edição de 1969 de Le Mans, a bordo do Ford GT40 da John Wyer Automotive, ao lado de Jackie Oliver.

A edição de 1969 foi especial, por vários motivos. A começar pelo facto de nesse fim de semana, a largada ter sido antecipada em duas horas porque nesse fim de semana havia eleições presidenciais, onde se iria escolher o sucessor do lendario Charles de Gaulle, que se tinha demitido algumas semanas antes. Em termos de corrida, era a estreia de um modelo que iria ficar na história da Endurance: o Porsche 917. Conta-se a lenda que a marca alemã esteve perto da falência, pois todo o dinheiro disponivel na altura tinha sido usado para construir os 25 modelos, que era minimo requerido para a holmologação do modelo para poder competir. E que para recuperar esse dinheiro, aceitaram as inscrições de pilotos como o "gentleman driver" inglês John Woolfe.

O 917 tinha um problema: era altamente instável, sobretudo em curvas. Não só devido ao facto de ter um motor na traseira, como também ser demasiado comprido, favorecendo essa instabilidade. Nesse ano, decidiram instalar um "aileron" móvel, que ia em choque com os regulamentos que a FIA tinha regulado algumas semanas antes. Houve tensões entre os dois lados, com a marca de Estugarda a ameaçar retirar-se da competição. Contudo, a FIA cedeu acabou por ser permitida a sua entrada, e a Porsche, em troca, decidiu correr com motores de 3 Litros, em vez dos previstos motores de 5 Litros. A mesma coisa tinha acontecido à Ferrari, que tinha colocado um dispositivo aerodinâmico na janela traseira.

A lenda de Ickx em Le Mans começou com um gesto no momento da partida: enquanto que todos corriam para os seus carros, largando o mais rapidamente possivel, o piloto belga, então com 24 anos, esperou para que todos entrassem e partissem com os seus carros, caminhou calmamente para o seu, apertou o cinto sem pressas e arrancou. Perante 250 mil espectadores. Alguns minutos mais tarde, John Woolfe terminava a sua existência carbonizado dentro do seu Porsche 917, na zona da Maison Blanche, perto da meta, pois tinha perdido o controle do seu carro. O depósito de gasolina, cheio, tinha sido projectado com a violência do choque e atingira em cheio o Ferrari de Chris Amon. O neozelandês saiu ileso, mas a sua corrida terminava ali. No final, depois da vitória épica de Ickx sobre o Porsche 908 de Hans Hermann (os dois cortaram a meta por 120 metros de diferença, a mais curta de sempre), a largada tradicional era definitivamente abandonada.

Aqui coloco as duas primeiras partes de um documentário chamado "La Ronde Infernale" sobre a edição desse ano. Contêm entrevistas com pilotos como Chris Amon, Mike Hailwood, Vic Elford, que conduzia um dos Porsches, e os chefes de equipa da Porsche, Rico Steineman, da John Wyer Racing, David Yorke (John Wyer tinha ficado em casa para cuidar da sua mulher, doente) e da Ferrari, Mike Parkes. E ainda tem um momento onde se mostra o actor americano Steve McQueen, a fazer os preparativos para o seu filme, que iria rodar no ano seguinte. E no primeiro filme ainda se vê, num instante, o carro de John Woolfe no final da larga recta, momentos antes de de despistar fatalmente na zona da Maison Blanche...

GP Memória - Alemanha 1974

Depois de Brands Hatch, a formula 1 mudava-se de armas e bagagens para o circuito alemão de Nurburgring, que com os seus 22 quilómetros, era intimidante para qualquer piloto que corresse lá. E onde qualquer erro tinha potencial para ser fatal.

Naquele ano, o pelotão da Formula 1 estava cada vez mais alargado. Na prova alemã, estavam inscritos 31 carros, e alguns desses pilotos representavam regressos e ingressos. Os organizadores apenas permitiram a formação de uma grelha com 26 bólidos, logo, haveriam cinco pilotos que iriam ver a corrida da bancada.

Na Iso-Marlboro, Frank Williams trouxe para o seu segundo carro um jovem francês de 31 anos que tinha demonstrado potencial de rapidez, ao ser o vencedor no ano anterior da corrida de Formula 3 no Mónaco. Para além disso, tinha capacidade acima da média para sobreviver neste pelotão. O seu nome? Jacques Laffite. A Amon estava de volta aos circuitos, mas não com Chris Amon ao volante. O piloto neozelandês estava lesionado e foi buscar um promissor piloto australiano chamado Larry Perkins para guiar o carro. Contudo, o australiano não tinha experiência neste tipo de carros, o que aliado ao problemático carro, fez com que não conseguisse qualificar-se nesta sua primeira experiência.

Na Hill, Guy Edwards estava de volta, recuperado da mazela que o impediu de alinhar em Brands Hatch, enquanto que a novata Maki alinhava com Howden Ganley. Mas ele sofre um acidente na zona de Hatzenbach e fica ferido nos tornozelos. Este acidente encerra a sua carreira na Formula 1 e demonstra a periculosidade de Nurburgring...

A Token traz um piloto novato chamado Ian Ashley, um bom piloto inglês vindo da Formula 5000, mas dado a alguns excessos, que o fizeram baptizá-lo de "Crashley" pela imprensa especializada. contudo, conseguiu portar-se bem e qualificar o carro da Token na grelha de partida.

No final da qualificação, os Ferrari dominam a ptimeira fila da grelha de partida, com Niki Lauda a ser melhor do que Clay Regazzoni. Ambos bateram Emerson Fittipaldi, que foi o terceiro no seu McLaren, e Jody Scheckter, que partia na quarta posição com o seu Tyrrell. Na terceira fila estava o segundo Tyrrell de Patrick Depailler e o Brabham de Carlos Reutmann, enquanto que o veterano Denny Hulme e o sueco Ronnie Peterson eram sétimo e oitavo classificado, respectivamente. A fechar o "top ten" estavam o segundo Lotus de Jacky Ickx, que sempre se deu bem no Inferno Verde, e o Surtees de Jochen Mass.

Não-qualificados ficam cinco pilotos: para além de Ganley e Perkins, o BRM de Francois Migault, o Trojan de Tim Schenken e o Lola de Guy Edwards foram os contemplados.

Na partida, os Ferrari foram embora, enquanto que Fittipaldi larga mal e leva com o carro do seu companheiro, que quando tentou ultrapassá-lo, foi atrapalhado pelo Lotus de Ickx. Hulme abandona na hora, mas o brasileiro continua. Contudo, os danos na suspensão provocam um furo, que o arrastou até às boxes. Ele voltou à corrida, mas desiste na terceira volta, devido aos danos.

Na frente, os Ferrari tinham a oposição do Tyrrell de Scheckter, que pessionou Lauda até que este se despistou, a meio da primeira volta. O terceiro era agora Reutmann, que era seguido por Mass, o McLaren de Mike Hailwood e os dois Lotus. Pouco depois, na décima volta, o motor de Mass explode, e Peterson (que já tinha passado Hailwood) herdava a quarta posição. O McLaren tentou apanhá-lo, mas na volta 13, um salto mal calculado na Pflantzgarten faz perder o controlo do seu carro e a bater de frente com a valeta. Hailwood sofre ferimentos a nivel das pernas, e não volta mais a correr na Formula 1.

Assim, Ickx fica com o quinto posto e o último lugar pontuável irá pertencer ao Shadow de Tom Pryce. Na frente, os Ferrari continuam, impávidos e serenos, até à meta, onde Clay Regazzoni leva a melhor sobre Jody Scheckter e consolida a sua liderança.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1974_German_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr246.html

O piloto do dia - John Surtees (3ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

Depois da temporada de 1966, John Surtees decidiu aproveitar o convite de Sohichiro Honda para desenvolver a sua equipa de Formula 1, e especialmente, arranjar um chassis adequado para o potente motor de 3 litros que tinham construido. Depois de pensar um pouco, recorreu aos serviços da Lola, a mesma equipa que tinha construido cinco anos antes o chassis para a Yeoman Credit. Construiram aquilo que se veio a chamar oficialmente de Honda RA300, mas que era também conhecido como "Hondola".

Contudo, o carro só se estrearia em Monza, e até lá tinham que lidar com o chassis anterior, devidamente adaptado ao motor V12 nipónico. O melhor resultado de Surtees foi um terceiro lugar em Kyalami, no inicio do ano, mas quando o carro estreou em Monza, o britânico entrou num duelo fratricida com Jack Brabham e Jim Clark pela liderança. Clark ultrapassou-o por duas vezes, depois de ter tido um furo no inicio da corrida, que o fez atrasar uma volta, e depois os apanhou a todos, numa recuperação épica! Contudo, quando o escocês ficou sem gasolina, Surtees e Brabham disputaram a vitória ombro a ombro, ficando-a para o piloto da Honda, por 0,1 segundos! No final do ano, Surtees e a Honda conseguiram 20 pontos, e o piloto inglês foi o quarto da classificação geral.

As coisas prometiam para 1968, mas tirando dois pódios, uma "pole-position" e uma volta mais rápida, as coisas não melhoraram muito. Para piorar as coisas, o sucessor do RA 300, o 302, era pesado e inguiável para Surtees, e quando passou para as mãos de Jo Schlesser, no GP de França, este se tornou numa bola de fogo à segunda volta da corrida, matando instantaneamente o piloto francês. Assim, a Honda decidiu retirar-se da competição no final dessa temporada.

Sem lugar nas equipas de fábrica, como a Lotus, Brabham e Ferrari, vira-se para a BRM. Esta era um "ninho de gatos" na temporada de 1969, e ao lado de Pedro Rodriguez, não conseguiram muita coisa. O melhor que conseguiu foi um terceiro lugar em Watkins Glen, perto do final da temporada.

Por esta altura, establecera-se como um bem sucedido contstrutor de chassis na Formula 5000, graças aos seus talentos e conhecimentos. No final de 1969, com 35 anos, decidiu que era altura de continuar a sua carreira na Formula 1 com a sua própria equipa, constituindo o Team Surtees.

Enquanto o novo carro não estava pronto, adquiriu um chassis McLaren, onde conseguiu o seu primeiro ponto como construtor. Em Brands Hatch, estreou o novo Surtees TS7, que tinha tido uma estreia auspiciosa em Oulton Park, vencendo essa prova extra-campeonato, com Surtees ao volante. Mas fora a sua última vitória a bordo de um Formula 1. No resto da época de 1970, o melhor que conseguiu foram dois pontos em Mont-Tremblant. No final do ano, Surtees tinha conseguido três pontos e o 16º lugar no campeonato.

Em 1971, consegue financiamento através de Rob Walker, o mítico "Team Owner" de equipas privadas nos anos 60. Essa iria ser a sua última temporada completa como piloto, onde conseguirá como melhor posição um quinto lugar em Zandvoort. Mas por esta altura, tinha razões para cuidar da equipa: tinha não só arranjado um segundo piloto (o alemão Rolf Stommelen) como também tinha arranjado outros pilotos que, ora compravam chassis a ele, ora corriam como terceiros pilotos, como o seu amigo do tempo das motos Mike "The Bike" Hailwood. No final dessa segunda temporada completa, a Surtees tinha conseguido nove pontos e uma volta mais rápida.

A sua carreira na Formula 1: 111 Grandes Prémios, em 13 temporadas (1960-72), seis vitórias, 24 pódios, oito pole positions, dez voltas mais rápidas, 180 pontos no total. Foi Campeão do Mundo de Pilotos em 1964, e Vencedor da Can-Am de 1966.

Em 1972, Surtees passa a ser dono da equipa, mas ainda faz uma perninha no GP de Itália desse ano, para estrear o TS14, onde retira na 22ª volta, com um problema na bomba de combustivel. Mas esse foi o seu melhor ano na Formula 1 como construtor, pois consegue o seu primeiro pódio e com três carros, para Hailwood, o australianio Tim Schencken e o italiano Andrea de Adamich, consegue 18 pontos e o quinto lugar no campeonato.

No ano seguinte, Surtees tem como piloto um jovem brasileiro que quer ver se segue os mesmos passos que os irmãos Fittipaldi e compra um lugar na equipa. O seu nome é José Carlos Pace. É com o brasileiro que consegue duas voltas mais rápidas e um pódio, na Austria, mas são os unicos resultados de relevo. No ano seguinte, Pace continua, mas as suas desavenças com Surtees (que tinha mesmo um trato difícil como director de equipa!) fizeram com que o brasileiro saísse a meio da época, para prosseguir a sua carreira na Brabham. O quarto lugar do brasileiro em Interlagos foram os unicos pontos que a equipa conseguiu naquele ano.

Entretanto, Surtees construia e vendia chassis a privados, alguns deles sem capacidade para pilotar um Formula 1, outros futuras esperanças. Mas o chassis TS15 era mau, e em 1975, Surtees começa a ver a sua vida andar para trás. Em 1976, aceita o controverso patrocinio dos preservativos Durex, e consegue sete pontos, através do jovem australiano Alan Jones.

Em 1977, Jones vai para a Shadow, e para o seu lugar vai o italiano Vittorio Brambilla, e o seu carro laranja, vindo do patrocinador pessoal BETA, a firma italiana de metalomecânica. O simpático (e veterano) "Gorila de Monza" consegue seis pontos em 1977 e mais um em 1978, mas no final desse ano, a aventura de Surtees tinha o deixado exaurido e com um monte de dívidas. Logo, no final desse ano, decidiu fechar as portas.

A partir de então, Surtees passou a gozar uma reforma activa: participando em eventos de motos e carros antigos, fazendo consultadoria para as várias marcas de motos e para a equipa britânica da A1GP, e mais recentemente, gerindo a carreira do seu filho Henry Surtees, que aos 17 anos, já esteve na Formula Renault 2.0 britânica e Formula 3, e prepara-se para correr em 2009 na nova Formula 2.

E ao longo dos anos, as homenagens à carreira do piloto se acumularam: incluido no International Motorsports Hall of Fame em 1996, a FIM o honrou com o título de "lenda" em 2003, pelos seus títulos no motociclismo, e é agora membro da Ordem do Império Britânico (OBE), depois de ter sido condecorado com um MBE em 1959, pelos seus feitos no motociclismo. No final, o seu lugar na História está garantido!

Fontes e referências sobre John Surtees:

Livro:

Santos, Francisco: Grand Prix, a História da Formula 1, Ed Público, Lisboa, 2003

Net:

http://www.johnsurtees.com/ (sitio oficial)

http://en.wikipedia.org/wiki/John_Surtees

http://en.wikipedia.org/wiki/Surtees (equipa Surtees)

http://www.grandprix.com/gpe/con-surte.html (outro link para a equipa Surtees)http://www.formula1.com/teams_and_drivers/hall_of_fame/129/

http://www.grandprix.com/gpe/drv-surjoh.html

http://jcspeedway.blogspot.com/2009/02/big-john.html

http://forix.autosport.com/8w/bikers.html (biografia de Surtees e Hailwood)

http://motorcycle-racing.suite101.com/article.cfm/john_surtees (a sua carreira nas motos)

http://4rodinhas.blogspot.com/2007/01/ferrari-158-john-surtees-1964.html (o carro com o qual ganhou o seu título de 1964)

O piloto do dia - Mike Hailwood

Este não é uma pessoa comum. Foi um virtuoso das duas rodas, com uma perninha nas quatro. As suas proezas fizeram-no entrar no campo da lenda, e hoje em dia é considerado como um dos melhores pilotos de sempre em Inglaterra. Hoje, falo-vos de Mike "the Bike" Hailwood.

Nasceu a 2 de Abril de 1940 na cidade de Great Milton, no Oxfordshire, como Stanley Michael Bailey Hailwood. Filho de um mecânico e piloto de motos antes do rebentar da II Guerra Mundial, desde cedo aprendeu a andar de moto, praticando num circuito oval ao pé da sua casa durante as tardes de Domingo, especialmente após a missa. Andou no Paderbourne College, mas cedo abandonou os estudos para ajudar nas oficinas do pai. Pouco tempo depois, ele mandou-o para a Triumph. Aí, os responsáveis da marca notaram que ele tinha qualidades para ser o seu piloto da marca, e aos 17 anos, estreava-se em provas motociclisticas, no circuito de Oulton Park.

Cedo desenvolveu habilidades em cima da mota, e em 1958 participava regulamente no Mundial da especialidade, nas categorias de 250 e 350 centímetros cúbicos, ao volante de motos como a Ducatti, Norton e a NSU. Em 1959, ganha a sua primeira prova, no Ulster, na categoria de 125 cc. Continua a guiar por diferentes marcas até 1961, altura em que entra outra marca, desconhecida até então: a Honda. Nesse ano, Hailwood guia para eles nas categorias de 125 e 250 cc, e ganha cinco provas, acabando a época como campeão do Mundo, batendo pilotos como o rodesiano Gary Hocking, os ingleses Frank Perris e Bob Mcintyre e o alemão Ernst Denger, entre outros. Nas 500 cc, correndo para MV Augusta, torna-se vice-campeão do Mundo, batido somente por Hocking.

No ano seguinte, Hailwood torna-se campeão das 500 cc a bordo de uma MV Augusta, com cinco vitórias nessa temporada. Repetiria o título das 500 cc em 1963, 64 e 65, tornando-se no primeiro piloto a ganhar por quatro vezes consecutivas nessa categoria. Em 1966, estava a conduzir pela MV Augusta nas 500 cc, mas nas categorias de 250 e 350 cc, tinha voltado a conduzir pela Honda, foi nessas categorias que Hailwood se tornou campeão, um feito que voltou a repetir em 1967. No total, tinha conquistado nove títulos mundiais, em três categorias, transformando-o num dos grandes pilotos do seu tempo.

Contudo, em 1968, a Honda decidiu abandonar a competição, mas fizera um contrato com Hailwood, pagando-lhe 50 mil Libras para não correr com ninguém, enquanto eles não regressassem à competição. Hailwood aceitou, mas tinha o bochinho de correr. Então, lembrou-se de uma incursão que fez quatro anos antes pela Formula 1, a bordo um Lotus 25, incrito pela Reg Parnell Racing, e onde até tinha conseguido um ponto, em Montecarlo.

Sendo assim, começou a correr em automóveis. Primeiro foi para a Formula 5000, onde terminou na terceira posição, no campeonato desse ano, e no ano seguinte, foi terceiro nas 24 Horas de Le Mans, com o seu compatriota David Hobbs, num Ford GT40. Dois anos depois, voltava à Formula 1, a bordo de um carro do seu compatriota John Surtees. Na sua corrida de regresso, o famoso GP de Itália de 1971, foi quarto, a pouco mais de um carro do vencedor, Peter Gethin.

Em 1972, consegue uma temporada a tempo inteiro, que culmina com um segundo lugar no GP de Itália, a mesma corrida que consagra Emerson Fittipaldi como campeão do Mundo. Mais unas boas chegadas nos pontos dão-lhe o oitavo lugar final, com 13 pontos. Para além disso, Hailwood torna-se campeão europeu de Formula 2, a bordo de um Surtees.

Contudo, o ano seguinte é o deserto. Não consegue pontuar, mas esse ano vai ser marcado por gesto altruista: em Kyalami, na Africa do Sul, Hailwood para o seu carro para tentar salvar das chamas o suiço Clay Reggazzoni, que estava preso no seu BRM. Essa atitude (e uma perna um pouco queimada) valeu-lhe a Geroge Medal, a mais alta condecoração civil de Inglaterra.

Em 1974, a McLaren dá-lhe um terceiro carro a Hailwood, com o patrocínio dos cosméticos Yardley. A bordo do seu carro 33, Hailwood consegue boas prestações, incluindo um terceiro lugar em Kyalami. Contudo, em Nurburgring, Hailwood perde o controlo do seu carro e fica gravemente ferido no pé e perna direita, percipitando o final da sua carreira automobilistica.

A sua carreira na Formula 1: 50 Grandes Prémios, em oito temporadas (1963-65, 1971-74), dois pódios, uma volta mais rápida, 29 pontos.

Após fechar a sua carreira nos automóveis, decide assentar, casando-se com Pauline David em 1975, e ter dois filhos: Michelle e David. Em 1978, com 38 anos, volta às motos, pilotando uma Ducati 900SS na Manx TT, a prova mais prestigiada do motociclismo inglês. Contra todas as exprectativas, ele ganha. Era a sua 14ª vitória naquela corrida. No ano seguinte, abandona de vez a competição, consiente do dever cumprido, e vai cuidar dos seus negócios em Birmingham.

A 21 de Março de 1981, um Sábado, Mike leva os filhos para fazer umas compras, na cidade de Tanworth-in-Arden, no Warwickshire, centro de Inglaterra. A caminho de casa, um camião faz uma ilegal inversão de marcha, mesmo à frente deles, e Mike não teve tempo para imedir o choque. A sua fiçlha teve morte imediata, mas o seu filho sobrevive sem grandes ferimentos. Quanto a Mike, sobrevive mais dois dias antes de falecer, a apenas doze dias do seu 41º aniversário.

Desde então, todos os anos é feito um "Mike Hailwood Memorial Run", uma corrida de motos que vai desde a fabrica da Norton, em Birmingham, até ao local onde ele e a sua filha estão enterrados. O seu legado até hoje é lembrado: A Internattional Motorsports Hall of Fame incluiu-o em 2001, um ano depois de ter sido introduzido no Motorcycle Hall of Fame. Tudo isto demonstra o enorme legado que "Mike the Bike" obteve graças à sua carreira.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Mike_Hailwood

http://8w.forix.com/hailwood.html

http://www.mikethebike.com/

http://www.grandprix.com/gpe/drv-haimik.html

GP Memória - Itália 1971, One Hit Wonder

Desde já, quero agradecer aos foristas CG e VR, do Fórum Autosport, por terem feito dois artigos muito bons acerca desta corrida. Este artigo é uma tentativa de fusão desses dois. Se quiserem ler os originais, podem carregar aqui (versão CG) e aqui (versão VR).

Este é um Grande Prémio inesquecível. Exactamente um ano depois da morte de Jochen Rindt, disputava-se o Grande Prémio de Itália, em Monza. Durante o ano que passou, Jackie Stewart, no seu Tyrrell-Cosworth 003, dominou o campeonato e ganhou o título mundial na corrida anterior, na Austria, ganha pelo suiço Jo Siffert, na sua BRM. O grande rival de Stewart vem da fria Suécia: Ronnie Peterson, no seu March-Cosworth 711, é a estrela em ascenção, e com o seu desempenho no Grande Prémio do Mónaco desse ano, tinha conquistado os comentadores da Formula 1.

Monza, ou “la pista magica” como também é conhecido, é um dos mais míticos circuitos da F1. Não só pelas suas características, que o tornam um dos mais rápidos da temporada, mas também pelo ambiente que em seu torno se gera, com os milhares de “tiffosi” da Ferrari, ou “Ferraristi”, a transformarem as suas bancadas num autêntico estádio de futebol em dia de jogo grande. Aqui, os motores Cosworth, domimantes na cena, tinham alguma desvantagem face aos 12 cilindros da Ferrari, Matra, e BRM, que em potência lhe eram superiores. Isso fez com que o Matra de Chris Amon fizesse a primeira pole-position do ano. Eis a grelha de partida:

1- Chris Amon – Matra Simca-Matra MS120B

2- Jacky Ickx – Ferrari 312B

3- Jo Siffert – BRM P160

4- Howden Ganley – BRM P160

5- Francois Cevert – Tyrrell-Cosworth 002

6- Ronnie Peterson – March-Cosworth 711

7- Jackie Stewart – Tyrrell-Cosworth 003

8- Clay Regazzoni – Ferrari 312B2

9- Tim Schenken – Brabham-Cosworth BT33

10- Henri Pescarolo – March-Cosworth 711

O 11º classificado da grelha era um inglês de 31 anos, chamado Peter Ghetin. Curiosamente, a carreira de Gethin na F1 quase se poderia dizer que é marcada por duas mortes: a de Bruce McLaren, que abre uma vaga na equipa fundada pelo neozelandês do qual Gethin é convidado a preencher em meados de 1970, assim ascendendo à categoria rainha do desporto automóvel depois de conquistado o título na Formula 5000. A segunda é a de Pedro Rodriguez, cujo lugar na BRM ele irá ocupar a partir do GP da Áustria de 1971 depois de, dizem as más línguas, ter sido despedido da McLaren por “fraco desempenho”. Outros tempos…

A corrida começa bem: Clay Regazzoni aproveita e faz uma partida-canhão, onde chega à liderança no final da primeira volta, para na quarta volta ser ultrapassado por Ronnie Peterson, no seu March. A liderança é sua por três voltas, até que à oitava passagem pela linha de meta, é o já campeão Jackie Stewart, que largara da 4ª linha graças ao 7º lugar obtido na qualificação, que lidera o grupo de 8 pilotos em luta pelos lugares cimeiros. Mas na volta seguinte, Regazzoni regressa ao comando. Sol de pouca dura, pois logo a seguir de novo Peterson passa para o comando, que conservaria até à 14ª volta. Na 15ª volta um novo protagonista entre em acção, protagonizando até à 25ª volta um interessante duelo com Ronnie Peterson: Albert Francois Cevért.

Cevért é a grande esperança do automobilismo francês, 27 anos feitos a 25 de Fevereiro, filho de um judeu russo fugido aos nazis, fazia nesse ano de 71 a sua segunda época completa na F1, depois da estreia em 69, no GP da Alemanha, ao volante de um Tecno de F2 (graças ao cunhado Jean-Pierre Beltoise). Depois dessa corrida singular, Cévert seria recrutado por Ken Tyrrell como delfim de Jackie Stewart.

Nessas dez voltas, são o francês e o sueco que trocam entre si a liderança, mas na volta 25, surge em cena outro protagonista: o inglês Mike Hailwood, num Surtees. Chamam-lhe Mike "The Bike", e tem nesta altura 31 anos. Disputou as suas primeiras épocas na F1 quando era ainda um dos melhores pilotos de motociclismo do mundo, com 8 titulos mundiais conquistados no ínicio dos anos 60 nas categorias de 500, 350 e 250 cc. Após 12 GP disputados entre 1963 e 1965, em que das 5 corridas que terminou o melhor que obteve foi um 6º lugar, Hailwood deixa a F1, onde era apenas mais um, e regressa às 2 rodas onde era um dos melhores.

Mas o fim do programa da Honda no mundial de motociclismo, em 1967, leva-o de volta às quatro rodas, retomando uma carreira que o levaria de volta à F1, pelas mãos de John Surtees, em 1971. O seu regresso fez-se precisamente neste GP de Itália, onde apesar de ter largado do 17º lugar, conseguiria integrar este grupo de ‘5 magníficos’ e imiscuir-se na luta pela vitória.

A sua passagem pela liderança é curta: na volta seguinte, Peterson ultrapassa Hailwood, que retribui na volta 27 e retoma o comando, para o perder para Siffert na volta seguinte. O piloto suiço lidera por duas voltas, até que Cevert volta a passar para a frente. Na volta 33, Peterson retoma a liderança, para o voltar a perder para Cevert na volta seguinte. Nessa volta, Hailwood volta a pressionar e retoma a liderança na 35ª volta, perdendo de novo para Cevert na 36ª, que na volta 37 é passado pelo autor da pole-position: Chris Amon.

Por fim, o piloto da Matra assume o protagonismo: depois de uma má largada, Amon conseguiria recuperar e encostar-se aos 5 primeiros entrando na discussão pela vitória. Após 6 épocas frustrantes na F1, para quem tanto prometera, Amon perseguia aqui uma vez mais e ainda a sua primeira vitória na F1. O Matra V12 que equipava o seu Matra-Simca MS120B, surgia bastante competitivo nesta pista rápida de Monza, garantido-lhe a volta mais rápida da qualificação, à impressionante média de 252,316 km/h.

No entanto, a exemplo do que acontecera ou aconteceria umas quantas outras vezes, Amon teria um ‘encontro imediato’ com o Azar. Amon lidera até à 41ª volta, perdendo a liderança para Hailwood à 42ª. Recupera-a à 43ª e conserva-a até à 46ª passagem pela meta. Nessa volta, no entanto, ao retirar uma das películas do visor do capacete acaba por arrancar todo o visor. Consegue evitar um grave acidente mas perde a liderança e o contacto com o grupo da frente, acabando a corrida em sexto lugar, a pouco mais de 30 segundos do grupo da frente.

Depois da passagem do neozelandês pela liderança, a luta continua: Peterson volta ao primeiro lugar, e aí fica até à volta 51, para então ser ultrapassado por Hailwood, que logo na volta seguinte perde o lugar para... Peter Gethin (BRM P160). Gethin lidera por duas voltas, mas na 54º (penúltima volta da corrida) Peterson retoma a liderança.

E chegamos á ultima volta: começa com Cevért na frente, mas Peterson volta ao comando. Mas o March do sueco tem um dos escapes partido, o que lhe retira 300 rotações por minuto (rpm), e para piorar as coisas, falha a trajectória ideal na Parabólica. Quem aproveita disto é Gethin, que se coloca de lado e o ultrapassa. O inglês faz tudo para vencer: até desliga o limitador de rotação do motor BRM!

Resultado: os dois carros cortam a meta, com a menor diferença que era possível apurar, com os equipamentos de cronometragem da época: um centésimo de segundo, cerca de quarenta centímetros. Os cinco primeiros terminaram dentro do mesmo segundo. A diferença do primeiro para o quarto classificado foi de dezoito centésimos de segundo!

Gethin foi o vencedor, seguido de Peterson. Cévert é terceiro a 6 milésimos do sueco e Mike "The Bike" acaba em quarto a 7 milésimos do francês. O quinto colocado é Howden Ganley, noutro BRM P160, a seis centésimos de segundo.

Esta foi a corrida mais rápida até então, com a média de 246,66 Km/H. Durante a corrida oito pilotos passaram pelo 1º lugar, que mudou de mãos por vinte e sete (27) vezes. Ainda hoje não há a certeza se foi esta a menor diferença entre os dois primeiros classificados, pois no Grande Prémio de Espanha de 1986, em jerez de la Frontera, a vitória de Ayrton Senna sobre Nigel Mansell já foi medida em milésimos de segundo.

Para terminar, duas curiosidades: foi neste Grande Prémio que se viu pela última vez o Lotus 56 Turbina, guiado por Emerson Fittipaldi. Terminou no oitavo lugar, a uma volta. Foi também em 1971 que o circuito de monza foi disputado pela ultima vez com o traçado original. A alta velocidade que esta corrida teve, fez com que para a edição de 1972, tiverssem que ser instaladas três chicanes: uma na recta da meta, antes da Curva Grande, outra antes da primeira Lesmo, e uma terceira na Curva Ascari.