As imagens do dia (II)

O grande ano de Vittorio Brambilla nos monolugares pode não ter acontecido na Formula 1, mas provavelmente... na Formula 2. Em 1973, o piloto italiano, então com 35 anos, e depois de quase uma década de carreira no motociclismo, passou para os automóveis, seguindo os passos do seu irmão Ernesto "Tino" Brambilla.

As suas aventuras nos automóveis começaram em 1968, na Formula 3, e o filho de Carlo Brambilla, dono de uma oficina mecânica perto do autódromo de Monza, seguindo os passos do seu irmão, que dentro em breve iria participar numa corrida de Formula 1 pela Ferrari. Em 1972, é o campeão italiano de Formula 3 - aos 34 anos! - e nesse ano, arranja um March 732, com motor BMW e o patrocinador que iria acompanhar para o resto da sua carreira: a Beta, firma de instrumentos mecânicos.

Com um favorito, o March oficial de Jean-Pierre Jarier, que ganha corridas atrás de corridas, enquanto participa no maior número de corridas de Formula 1 - o contraste é grande: na Formula 2 é campeão, na Formula 1 consegue zero pontos - aos outros é um pouco os restos: na Surtees, Jochen Mass é o rival de Jarier, ganhando em Kinekulle, na Suécia, e em Hockenheim.

Brambilla pensava que poderia ganhar na sua Monza "natal", mas quando a Formula 2 lá chega, no final de junho, é dominado pelo March-BMW... de Roger Williamson, que praticamente fica com a pole, a volta mais rápida e sobretudo, a vitória. Já Brambilla não chega ao fim da corrida.

Contudo, é a partir desse momento que "O Gorila de Monza" melhora fortemente as suas performances. Participando em quatro das sete corridas seguintes - sim, nessa temporada, tinhas de escolher as corridas que tinhas de participar, caso contrário, deduziam-se pontos - e ele acabou por triunfar em Salzburgring e Vallelunga, para além de dois segundos lugares em Enna-Pergusa e Albi. Com isso conseguiu 35 pontos... que deveriam ter sido 44, porque a vitória na Áustria não deu pontos para ele porque já tinha participado em quatro corridas na primeira parte da temporada. Se tivessem contado todos os pontos, teria acabado como vice-campeão, dois pontos adiante de Mass. 

E tudo isto numa equipa que era privada, com um patrocínio generoso e tinha... um mecânico. A sorte era que ele também era um bom mecânico.

Para além disso, houve uma corrida em que se deu bem em Monza. Foi na corrida das 4 Horas, a contar para o Europeu de Turismos, e bordo de um BMW 635i preparado pela Schnitzer. Os seus maiores rivais eram os Ford Capri de Gerry Birrell e Jackie Stewart, e outro BMW 635, guiado pelo então piloto da BRM, o austríaco Niki Lauda. Com uma concorrência desse calibre, e sem ainda ter experimentado a Formula 1, Brambilla sentiu-se em casa, apesar de não ter ganho. Mas entreteve-se.

No final dessa temporada, ainda teve uma conversa inesperada: Enzo Ferrari. Numa má temporada para a Scuderia, ele foi a Maranello para conversar com o Commendatore, mas numa altura de grandes mudanças na Scuderia - prioridade na Formula 1 e a abandonar a Endurance, no qual só regressariam meio século depois - Ferrari preferiu apostar em Clay Regazzoni - apenas dois anos mais novo que Brambilla - e Niki Lauda.

Contudo, a sua excelente temporada iria ter consequências: continuaria a correr pela March em 1974, na Formula 1, e lá ficaria até 1980, correndo ainda pela Surtees e no final da sua carreira, a Alfa Romeo. Aos 42 anos, retirou-se e ficou a cuidar da sua oficina mecânica em Monza. O seu único "souvenir" desses tempos da Formula 1 foi o bico do seu March partido depois de ter ganho a sua única corrida, o chuvoso GP da Áustria de 1975, em Zeltweg.

Vittorio Brambilla morreu a 26 de maio de 2001, aos 63 anos, faz hoje um quarto de século. Aparentemente, sofreu um ataque cardíaco enquanto aparava a relva do jardim da sua casa. O Gorila de Monza, que sobreviveu até a um pneu na sua cabeça, partiu de repente, numa atividade corriqueira. 

A imagem do dia (II)

Um final de loucos para uma corrida que não chegou ao final. E pela terceira vez nessa temporada de 1975. 

Aquele dia tinha sido complicado. Tinha começado com o acidente de Mark Donohue, que perdera o controlo do seu carro por causa de um furo lento, que o fez bater num dos postes de publicidade na curva Hella-Licht e num posto de comissários, acabando por matar um deles. O proprio Donohue tinha ido para o hospital, onde se soube que tinha levado uma forte pancada e estava a ser operado para tentar salvar a sua vida.

E era apenas o acidente mais grave no fim de semana: Brian Henton tinha batido forte na sexta-feira, mas sem nada grave. Pior ficara Wilson Fittipaldi, que fraturara dois ossos da sua mão direita e não podia participar na corrida. 

O tempo... sabia-se que iria ser chuvoso durante a corrida, não sabiam quando. E na hora da bandeira verdade, chovia numa parte da pista. Os pilotos trocaram para os de chuva e a partida foi atrasada por 45 minutos. Quando recomeçou, o poleman, Niki Lauda, foi para a frente, seguido por James Hunt e Patrick Depailler. Os apreciadores de chuva apareceram logo: primeiro Brambilla, que conseguiu chegar rapidamente à terceira posição, perseguido por Ronnie Peterson, que vinha de décimo para ser quarto. 

Eram eles que pressionavam os pilotos da frente, Hunt e Lauda. O britânico passou para o comando na volta 15, mas o motor não funcionava bem, suficiente para Bramblla o apanhar. E quando Hunt teve de lidar com o carro de Brett Lunger, do qual estavam prestes a dar uma volta, o italiano da March foi mais instintivo e passou para o comando. Ironicamente, Lunger... era o companheiro de equipa de Hunt na Hesketh. 

Peterson poderia ter ido a seguir, mas teve de ir ás boxes porque o visor lhe começava a embaciar a sua visão. Perdeu tempo e no final, recuperou até à quinta posição. 

Se na frente, Brambilla começava a afastar-se do pelotão, na cabine de comando, havia drama extra: as equipas queriam interromper a corrida, mas a organização não. Bernie Ecclestone, patrão da Brabham. andando de um lado para outro, gritava para os organizadores para que interrompessem a corrida porque a chuva agravara-se e os pilotos começavam a perder o controlo da situação. 

No final, decidiram que ela iria ser interrompida, na volta 29, mas alguém trouxe a bandeira de xadrez, e foi mostrada ao lado, significando que ela tinha acabado. Era pouco mais de metade da corrida, logo, iria significar que os pilotos iriam receber metade dos pontos. Claro, para o italiano, na altura com 37 anos, e apelidado no pelotão de "O Gorila de Monza", estava extasiado. Tão eufórico que tinha largado as mãos do volante... e despistado. O nariz danificado o seu March na sua volta da vitória, é das imagens mais significativas da história da Formula 1 e do automobilismo.

E faz hoje meio século.    

A imagem do dia (II)

Vittorio Brambilla foi um tipo de piloto que já não se vê mais na Formula 1: alguém que nasceu no circuito, viveu nele, e não quis fazer outra coisa na vida senão aquilo. Não nasceu em berço de ouro, e só virou para os automóveis numa altura em que a maior parte dos pilotos pensa mais na sua retirada... antes que a gadanha da Morte o apanhe.

Brambilla foi piloto de motos e apenas no final dos anos 60 é que trocou as duas pelas quatro rodas. E a sua primeira corrida na Formula 1 fora em 1974, na provecta idade de... 36 anos. Vira o seu irmão mais velho, Ernesto "Tino" Brambilla correr pela Ferrari, em 1969, e perguntou a ele mesmo... porque não? 

Apesar da sua chegada tardia, a sua carreira foi meteórica. Durou apenas quatro para lá chegar, e com o apoio da firma de utensílios mecânicos Beta, o seu carro laranja passou a ser altamente reconhecível, quer quando guiou pela March, quer quando guiou pela Surtees, até 1978.

E em 1975, Brambilla teve o seu grande ano. Primeiro na Suécia, quando conseguiu a pole-position, e depois, na Áustria, quando os céus desabaram sobre o pelotão da Formula 1, e lhe deu aquilo que desejava: vencer. 

O italiano era muito bom à chuva, isso se sabia. Oitavo na grelha, partiu muito bem e era terceiro no final a primeira volta, de uma corrida liderada por Niki Lauda. Mas cedo se via que ele não conseguia lidar com a chuva e as más condições na sua corrida natal - aliás, ele teria de esperar até 1984 para vencer por ali - e começou a ser assediado pelo Hesketh de James Hunt. O britânico passou-o ao fim de 15 voltas, mas Brambilla estava atrás dele, e era mais rápido. O assédio foi tal que a oportuniade calhou quando Hunt viu pela frente o seu companheiro de equipa. Um americano que estava a ter naquele dia a sua primeira corrida de Formula 1: Brett Lunger. 

Os americanos não estão habituados a correr em pista molhada, e naquele dia, ele queria sobreviver à tempestade. Mas Hunt, quando o viu pela frente, hesitou em passá-lo, e o italiano viu a oportunidade. Passou a ambos de uma penada só e o britânico andou por duas voltas a conseguir a mesma coisa, perdendo tempo precioso, vendo Brambilla indo embora.

Entretanto, a tempestade vem com mais força, e os donos das equipas discutiam com a organização para que a prova fosse parada até que as coisas se acalmassem. Bernie Ecclesone, o dono da Brabham, gritava para eles que agitassem a bandeira vermelha, e lá aceitaram, na volta 29. Só que levaram com eles a bandeira de xadrez, significando que a corrida tinha terminado. Quando Brambilla viu aquilo, largou o volante e entrou em despiste, batendo no muro das boxes e danificou o nariz. Uma maneira atabalhoada para comemorar, e ficar com 4,5 pontos, pois como não tinha sido atingido os 75 por cento da corrida, ficaram com metade dos pontos.

Mas nada disso importava: Brambilla, o Gorila de Monza, ficou feliz. 

Retirou-se em 1980, aos 42 anos, depois de uma pequena passagem pela Alfa Romeo, dois anos depois de se ter envolvido na carambola da primeira chicane na primeira volta do GP de Itália, onde Ronnie Peterson foi o ferido mais grave. Ele levara com um pneu no seu capacete, mas recuperou. Quando se retirou, dedicou-se à sua oficina perto do circuito, e o nariz do seu carro vencedor em Zeltweg estava lá exposto para os visitantes, como recordação de uma tarde inesquecível. 

Faz hoje 20 anos que morreu. Para alguém que evitou o mais que pode uma morte violenta ao volante de carro rápido, um ataque cardíaco enquanto aparava a relva tem o seu quê ironia poética. Mas não importa: este gorila tem o seu lugar na nossa memória e da história do automobilismo.

A imagem do dia

Há 45 anos, um gorila venceu na Formula 1 e o animal comemorou destruindo o seu carro. Claro, não foi um gorila a sério, era apenas o apelido de Vittorio Brambilla, o italiano que era tão veloz como não era... polido. Era o filho de um garagista de Monza e ele, como o seu irmão mais velho, Ernesto "Tino" Brambilla, começara no motociclismo, antes de passar para as quatro rodas. Mas ao contrário do irmão, ele teve muito mais sucesso nas quatro rodas, competindo pela Alfa Romeo na Endurance e depois na March, durante boa parte da sua carreira, especialmente no carro laranja do patrocinador local Beta, especializado em ferramentas.

"Ele nunca foi devidamente avaliado. Nunca poderíamos entender isso", disse Robin Herd, um dos fundadores da March, numa entrevista em 2006 à Motorsport britânica.. "Acho que o snobismo estava envolvido; as pessoas o desprezaram porque ele era um mecânico [vindo] da Itália. Do meu ponto de vista, sua compreensão de um carro de corrida o tornou ótimo para aqueles com quem trabalhava. Ele foi um dos melhores pilotos de teste que já tivemos. É verdade que ele não tinha medo e às vezes corria muitos riscos em corrida, mas era um piloto muito bom. Tinha um controle de carro fantástico, devido ao seu desempenho [mais que provado] no piso molhado.", concluiu.

Chegou tarde ao automobilismo. Foi quatro classificado no campeonato da Formula 2 em 1972, com duas vitórias e mais dois pódios, mas aos 34 anos, pensavam que não teria tempo para fazer algo na Formula 1. Contudo, acabou por fazer sete temporadas, entre March, Surtees e Alfa Romeo, e como disse Herd, os seus desempenhos no molhado foram memoráveis. E o seu melhor ano, muitos acreditam, foi 1975, com o 751.

“Era apenas um Formula 2 com DFV nas costas - mas era pequeno, leve, rápido em linha recta e bem equilibrado. Não tínhamos dinheiro para fazer isso durar a distância em ritmo de corrida completo; tinha apenas travões de Formula 2, por isso adorei a exuberância com que Vittorio atacava as primeiras voltas. Ele também era sensacional na qualificação.”, contou Herd.

Apesar dessas qualificações, a sua pole em Anderstorp foi polémica, pois na realidade foi Herd que "enganou" os cronometristas oficiais, mudando os sinais décimos antes de ele passar pela meta. Mas isso não queria dizer que ele era lento. Em Zeltweg, partia de oitavo na grelha.

A corrida tinha sido adiada por causa da chuva, mas quando largou, Brambilla ficou com o terceiro posto, atrás de Niki Lauda e James Hunt. A chuva era consistente, mas os carros eram navegáveis na pista. O piloto da Hesketh ficou na liderança na volta 15, e pouco depois, foi o piloto da March que era segundo, aproximando-se da liderança, pois ele tinha problemas de motor. Quando ambos chegaram ao carro do americano Brett Lunger, Hunt hesitou e o italiano aproveitou.

Depois, foi-se embora. Na volta 28, tinha 27 segundos de vantagem sobre o britânico, numa altura em que chovia fortemente e a organização decidiu parar a corrida, depois de pressões por parte da GPDA, desde Luca de Montezemolo a Bernie Ecclestone para fazer isso. Afinal de contas, tinha sido um fim de semana cheio de incidentes, o mais grave deles o March de Mark Donohue, na manhã da corrida, que viria a ser fatal.

Quando mostraram as bandeiras - não era essa a intenção, era apenas de parar a corrida - Brambilla fez a saudação que entrou na história. Despoistou-se e bateu, danificando o seu nariz. Ele ficou com ela e pendurou na sua garagem até morrer, a 26 de maio de 2001, num ataque cardíaco quando aparava a relva da sua casa em Monza.

The End: Ernesto "Tino" Brambilla (1934-2020)

Ernesto "Tino" Brambilla, piloto versátil dos anos 60, quer em motos e automóveis, morreu esta segunda-feira aos 86 anos. Era o irmão mais velho de Vittorio Brambilla, que andou nos anos 60 e 70 em motos e automóveis pela March, Surtees e Alfa Romeo, entre outros.

Nascido a 31 de janeiro de 1934 em Monza, foi o mais velho de quatro irmãos, cujo pai era o dono de uma oficina mecânica perto do circuito que tinha sido erguido. Seguiram o oficio do pai, mas em 1953, Ernesto ficou com o bichinho da competição, estreando-se no motociclismo, numa Rumi de 125cc. Rumou à MV Agusta no ano seguinte, onde foi campeão italiano, e ficando na marca até 1959, onde foi terceiro classificado no GP da Alemanha de 350cc.

Em 1960 corre na Bianchi, onde se torna campeão italiano de 500cc, e no ano seguinte corre no mundial, na classe 350cc, onde acabou na décima posição. No final do ano, vai para a Moto Morini e em 1963, troca as duas pelas quatro rodas, primeiro no karting, depois na Formula 3, e no final do ano, ainda se estreia na Formula 1 a bordo de um Cooper-Maserari pela Scuderia Centro Sud, não se qualificando para o GP de Itália.

Vice-campeão da Formula 3 italiana em 1965, é campeão no ano seguinte, a bordo de um Brabham, em 1967 envolve-se num acidente grave em Caserta, quando acontece uma carambola que custou a vida a Giacomo "Geki" Russo, Romano "Tiger" Perdomi e o suíço Fehr Beat. Em 1968 segue para a Formula 2, onde acaba no terceiro lugar no europeu da categoria, vencendo duas corridas a bordo de uma Ferrari Dino. No ano seguinte, volta à Formula 1, no GP de Itália, mas apenas participa nos treinos, pois devido a problemas físicos, não pode competir e no seu lugar corre o mexicano Pedro Rodriguez, que será sexto na corrida. Nessa temporada, é sétimo na Formula 2, com dois pódios.

No inicio da década, deixa a ribalta para o seu irmão Vittorio, que também veio das motos para correr nos automóveis, com maior sucesso. Dedica-se até à reforma em cuidar da oficina mecânica familiar numa das catedrais do automobilismo, que não era mais do que o seu quintal, e em 2015 escreveu a sua autobiografia, de seu título "Foi sempre um prazer vencer". 

Youtube Formula 1 Video: Cinco momentos chocantes na Áustria

O canal oficial da Formula 1 no Youtube decidiu meter um video sobre cinco momentos chocantes do GP da Áustria, no Red Bull Ring. E entre eles estão batidas de companheiros de equipa e aquela famosa chegada do "hoje não, hoje sim"...

Outras cinco histórias que parecem mentira... mas é verdade!

Parecendo que não, quando escrevia na sexta-feira sobre as histórias bizarras na Formula 1 mais parecem ser dignas de uma noticia de 1º de abril... mas que na realidade, aconteceu mesmo, cheguei à conclusão que havia mais "estórias" bizarras que merecem ser contadas, que apesar de já terem passado alguns dias sobre essa data, decidi fazer uma segunda contagem de cinco, onde aqui podemos falar de mais do que orgias sado-maso-nazis ou despedimentos por causa de carros que se tornaram camiões. Aqui, fala-se de vencedores sem controlo, campeões mentirosos, esperas à porta da fábrica e até... corredores clandestinos!

Em baixo, conto outras cinco "estórias" que parecem mentira, mas são verdade! 

1 – Comemorar... batendo (Brambilla, March, 1975)

Vittorio Brambilla era um piloto de motos consagrado até se virar para as quatro rodas, no final dos anos 60. Apesar de já ter passado dos 30 anos quando o fez, o seu talento e velocidade foi mais do que suficiente para ser campeão italiano de Formula 3 em 1972, e dois anos depois, chegar à Formula 1, com a March, e o enorme apoio da firma de materiais mecânicos Beta, que o fazia com que andasse sempre com carros - e capacete - laranja.

Em 1975, Brambilla já era conhecido pela sua velocidade e pelo seu estilo sem compromissos. Chamavam de "Gorila de Monza", pois não so era veloz, como era capaz de destruir o carro. Tinha feito a pole-position na Suécia, e quando a Formula 1 chegou à Austria, para a corrida local, o italiano tinha marcado o oitavo melhor tempo.

Mas poucas horas antes de começar a corrida, as nuvens acercaram-se do local e caiu uma forte chuva, que encharcou a pista. Brambilla era muito bom à chuva, e cedo subiu ao terceiro posto, atrás de James Hunt e Niki Lauda. Uma hesitação de ambos em passar um concorrente atrasado fez com que o italiano ficasse com o primeiro posto, na volta 16.

Contudo, o tempo piorava à medida que as voltas passavam, e na 29ª passagem pela meta, a bandeira vermelha foi mostrada, acompanhada... pelo de xadrez, que assinalava o final da corrida. Brambilla viu as duas e eufórico, comemorou a vitória... fazendo um pião e batendo no muro de proteção do circuito. Felizmente, nada ficou danificado, excepto o seu bico, e deu a volta ao circuito para comemorar.

O bico danificado ficou depois pendurado na sua oficina em Monza até à sua morte, em maio de 2001. Ele foi vitima de ataque cardíaco enquanto aparava a relva... 

2 - Lamento, mas foi engano (Hoffman, Copersucar, 1976)


A temporada de 1976 estava na sua terceira corrida quando o pelotão da Formula 1 estreava-se no circuito citadino de Long Beach. A Copersucar, equipa brasileira surgida no ano anterior e construída à volta de Emerson Fittipaldi, tinha um segundo carro, guiado por um jovem talentoso brasileiro, de seu nome Ingo Hoffmann, que tinha mostrado serviço da Formula 2.

A grelha em Long Beach tinha sido reduzida a apenas vinte carros, e com 27 pilotos inscritos, qualificar por ali iria ser bem dificil, especialmente para quem não tinha muita experiência com o FD04. Hoffmann deu o seu melhor, e enquanto Emerson conseguia ser o 16º, ele andava no limite da qualificação. No final, tinham indicado a ele que conseguira o 20º tempo e iria alinhar na corrida, no dia seguinte.

Contudo, esses dias, a contagem de tempos não era eletrónica e teve-se de fazer uma contagem manual, para ver se tudo se alinhava. No final, Vittorio Brambilla fora melhor do que ele e Hoffmann era o primeiro dos não-qualificados, causando desgosto na equipa, e claro, no piloto.

Na corrida, a Copersucar passou da depressão à euforia, quando Fittipaldi levou o seu carro ao sexto posto, dando o primeiro ponto da sua carreira à equipa.

3 – O piloto clandestino (Heyer, ATS, 1977)

A ATS é uma equipa alemã fundada por Gunther Schmid, que tinha feito uma fortuna a construir jantes de liga leve para automóveis, na Alemanha. Em 1977, Schmid comprou o património da Penske e contratou o francês Jean-Pierre Jarier para guiar um dos seus carros, conseguindo um meritório sexto posto na primeira corrida, em Long Beach.

Schmid andou apenas com um carro até ao GP da Alemanha, onde permitiu a inscrição de um segundo carro, para o local Hans Heyer, que tinha fama nos Turismos e Endurance. Contudo, não conseguiu a qualificação, sendo o primeiro dos não-qualificados, o que daria a chance de alinar, caso algum dos que tinha ficado à sua frente não pudesse alinhar.

Só que Schmid (ou foi Heyer?) tinha outras ideias. Conhecido dos comissários de pista, conseguiu convencê-los em colocar o carro na saída das boxes, e partir depois do pelotão passar pelo local. Quando o viram arrancar, todos ficaram surpresos, pois ele não estava nos planos. A sua corrida durou dez voltas, até que a caixa de velocidades do seu Penske quebrou, mas entretanto tinha sido desclassificado, passando à história como o único piloto... clandestino, na Formula 1.  

4 - A persistência compensa (Barrichello, Brawn, 2009)

Em dezembro de 2008, a Honda anuncia o abandono (precipitado) da Formula 1 depois de duas temporadas frustrantes, onde não conseguira mais do que um terceiro lugar em Silverstone, com Rubens Barrichello ao volante. O piloto brasileiro tinha o desejo de ser campeão do mundo, e torcia para que o projeto do novo chassis, feito por Ross Brawn, desse a volta à situação.

Depois de um mês de incerteza, Brawn salvou a equipa, comprando os bens da equipa (chamando-a de Brawn GP) e adquirindo motores Mercedes, depois da indisponiblidade da Honda. Com isso tudo resolvido a meio de fevereiro, faltavam os pilotos, com Jenson Button a ser rapidamente anunciado como piloto da marca, e Brawn tinha preferência pelo brasileiro, com quem tinha trabalhado na Ferrari.

Só que suposições não são certezas, e Barrichello sabia disso. Então, decidiu levar a sua autocaravana para Brackley, a sede da (agora) Brawn e esperou pacientemente para que ele desse uma resposta positiva, ajudando na montagem da equipa. Após alguns dias de espera, a persistência (e acampamento) compensaram: Barrichello andaria no carro nessa temporada. E andou bem: duas vitórias, em Valência e Monza, e uma pole-position, em Interlagos, terminando no terceiro lugar de um campeonato ganho pelo seu companheiro de equipa, Jenson Button. 

5 - Pancadaria na discoteca (Sutil, Force India, 2011)

Como um momento de irreflexão pode dar cabo de uma carreira. O alemão Adrian Sutil, que andou em equipas como Spyker, Force India e Sauber, conseguiu ao todo 147 pontos e uma volta mais rápida, tendo como melhor resultado um quarto lugar no GP de Itália de 2009, acompanhado pela volta mais rápida.

Em 2011, Sutil estava a começar a sua quarta temporada na equipa quando chegaram ao GP da China. A corrida não foi nada demais, com o alemão a chegar ao fim num modesto 15º posto. No final, foram descontrair numa das discotecas mais luxuosas da cidade, acompanhado de outros membros, incluindo Lewis Hamilton. Sutil teve uma discussão com um dos CEO's da Genii Capital, Eric Lux, e na briga subsequente, o alemão atingiu-o com um copo de champanhe partindo, ferindo Lux no pescoço, e obrigando-o a levar 24 pontos no pescoço.

Sutil pediu desculpa pelo incidente, mas Lux processou-o por agressão, e foi julgado na Alemanha, onde a 31 de janeiro de 2012, acabou por ser multado em 200 mil euros e uma pena de dezoito meses de pena suspensa. No meio disto tudo, a Force India acabou por não renovar o seu contrato para 2012, substituido por Nico Hulkenberg, e o próprio Hamilton, que tinha sido arrolado como testemunha de defesa, não apareceu no julgamento no dia acordado, porque, alegadamente, era no mesmo dia da apresentação do seu carro. Escusado será dizer que a amizade entre os dois terminou aí. 

A imagem do dia (II)

Um dos filmes mais conhecidos dos anos 70 em Itália foi realizado em 1976 por Ettore Scola, e tinha como título original "Brutto, Sporco e Cattivo". Travata-se da história de uma pessoa, que vivia numa favela nos arredores de Roma e que tinha recebido uma avultada indemenização por ter perdido um olho num acidente de trabalho. E ao longo do filme, a familia fazia de tudo para ficar com a sua fortuna, usando métodos discutíveis.

Aqui, o filme foi conhecido como "Feios, Porcos e Maus", mas na Formula 1 havia uma pessoa que encaixava perfeitamente nesse rótulo: Vittorio Brambilla. Chamavam-no de "Gorila de Monza" e ele, quando lhe pisavam os calos, podia ser um verdadeiro grunho. Mas era muito veloz e tinha uma carreira eclética atrás de si. E foi mais um exemplo de um piloto de sucesso nas duas rodas e que passou para as quatro. Mas a sua carreira é menos conhecida do que, por exemplo, John Surtees e Mike Hailwood.

Vittorio nasceu em Monza em 1937, com uma irmão mais velho do que ele, Ernesto. Crescendo à volta do circuito, cedo ficaram seduzidos pela velocidade. Mas começaram pelas duas rodas, porque era mais barato do que as quatro, E foram mecânicos, porque correr era passatempo de ricos e não de operários como eles.

Ernesto não teve grande história no automobilismo - apesar de ter corrido na Formula 1 e num Ferrari! - e Vittorio só se aventurou nas duas rodas no inicio dos anos 70, quando já tinha... 33 anos. Mas a sua ascenção foi meteórica, chegando a Formula 1 em 1974, aos 36 anos. Graças ao seu carro laranja (cortesia do seu patrocinador, a firma de peças mecânicas Beta), ele era tremendamente veloz, apesar de não ser meigo com os carros.

A temporada de 1975 deve ter sido a melhor de sempre. o March 751 conseguia ser dos melhores do pelotão, e a sua velocidade o colocou nos primeiros lugares da grelha. Em Anderstorp, foi o "poleman", e para melhorar as coisas, ele sabia guiar na chuva. 

Em Zeltweg, palco do GP da Austria, Brambilla foi apenas o oitavo na grelha, mas no dia da corrida, a chuva tinha aparecido bem forte na pista. Brambilla aproveitou bem as condições para saltar para o terceiro posto e ir atrás de Niki Lauda e James Hunt. Na volta 15, já tinha passado o austriaco e estava em cima de Hunt, cujo carro não trabalhava lá muito bem, pois tinha apenas sete cilindros. Pouco tempo depois, aproveitou uma hesitação de Hunt a um retardatário e o italiano ficou com a liderança.

Mas na volta 29, as condições pioravam bastante e a organização decidiu interromper a corrida... com a bandeira de xadrez, que significava o seu final. Ao vê-la. Brambilla comemorou como sabia. Só que perdeu o controlo do carro metros após ter cortado a meta, batendo no muro as boxes. Felizmente, foi só a asa que ficou danificada.

Brambilla ficou com essa asa de recordação e o pendurou nas paredes da sua oficina até morrer, em maio de 2001, aos 63 anos. De facto, aquela tarde chuvosa de Zeltweg foi memorável. E mesmo sendo "feio, porco e mau", Brambilla era incrivelmente veloz.

Um dia para Vittorio Brambilla

Este sábado comemora-se mais um aniversário da morte de Vittorio Brambilla, o "Gorila de Monza". E os seus feitos no automobilismo, mais a sua personalidade extrovertida, aliada com os feitos do seu irmão Ernesto "Tino" Brambilla, fizeram que tivesse uma legião de fãs que o admiram e o reverenciam, dado que nasceram e sempre viveram na zona do Autódromo. E no 13º aniversário da sua morte, ele será homenageado com um dos largos do circuito a ser batizado com o seu nome.

Para além disso, será inaugurada uma exposição dentro do autodromo, com os carros e as motos usadas por ele ao longo da sua carreira, e a apresentação de uma associação que celebrará o seu nome e os seus feitos, especialmente na Formula 1. 

Brambilla, nascido a 11 de novembro de 1937 em Monza e falecido a 24 de maio de 2001, na mesma cidade, teve uma carreira longa e recheada, entre carros e motos. Foi campeão italiano de 125cc em 1958, antes de passar para as quatro rodas em 1968, começando na Formula 3 e sendo campeão italiano em 1972, aos... 35 anos. No ano seguinte passou para a Formula 2 e em 1974, estreou-se na Formula 1, ao serviço da March. A sua rapidez e a sua capacidade para os acidentes tornou-se lendária, bem como o seu comportamento fora das pistas, onde os seus modos menos civilizados o fizeram com que ganhasse o nome de "Gorila de Monza".

Ao mesmo tempo, Brambilla andava na Endurance ao serviço da Alfa Romeo, onde acabou a ajudar a marca a ser campeã em 1977, com o modelo 33. 

A sua coroa de glória foi no GP da Austria de 1975, onde acabou por vencer uma prova encurtada pela chuva, e onde comemorou... causando um despiste no seu carro, que o fez danificar a sua dianteira. Ao todo, conseguiu uma vitoria, uma pole-position e uma volta mais rápida, com 15,5 pontos conquistados em 79 corridas, entre 1974 e 1980 ao volante de carros da March, Surtees e Alfa Romeo, fazendo a sua última corrida na categoria máxima do automobilismo... aos 41 anos.

Um "Brutto, Sporco e Cattivo" com dinheiro

Por estes dias, Pastor Maldonado deve ser dos pilotos mais detestados pelos fãs do automobilismo. Veloz, mas demasiado agressivo, andou este último ano frustrado com o carro que teve na Williams, que lhe rendeu apenas um ponto nesta temporada. Para além disso, a sua personalidade agressiva - alguns consideram isso arrogância pura e dura - e o facto de ele ter entrado na Formula 1 com dinheiro governamental na carteira, seria de esperar que esta temporada tenha sido de tensões. Tensões que se vêm na pista, especialmente neste domingo, quando esteve envolvido no acidente com o Force India de Adrian Sutil.

O alemão reclamou vivamente da manobra do venezuelano, que aconteceu no final da primeira volta: "O que aconteceu poderia ter terminado de forma diferente. Foi a quase 300 km/h, tocando no pneu traseiro. Eu poderia ter rodado e havia cinco ou seis carros atrás. Nós queremos sair destes carros vivos. Você tem que pensar um pouco às vezes.", disse Sutil.

Claro, Maldonado pensou de forma diferente: "Foi muito estranho. Eu não esperava aquele contato de Sutil. Estávamos lado a lado e eu estava perdendo um pouco. Ele também não me viu ou talvez pensou que já tinha me passado. Minha asa dianteira estava lá e houve o toque." 

"Não tenho nada contra ele e é muito difícil de ver quando os carros estão lado a lado. Algumas vezes, aconteceu isso comigo também no passado, não é algo muito importante."

Para Maldonado, Austin foi um fim de semana de pesadelo. Uma má qualificação - em contraste com o seu companheiro, Valtteri Bottas - que foi nono na grelha e oitavo na corrida - e as acusações de que os membros da Williams andaram a "sabotar" o seu carro, parece desculpa de mau pagador: “Foi um começo de fim de semana bem difícil. Ontem, nesta manhã, ainda pior na qualificação. Eu acho que nunca extraí 100% dos pneus. Acho que alguém andou a brincar com a pressão e a temperatura do meu carro, não é tão claro assim. Mas, é, falta só uma corrida, então ótimo”, desabafou.

Como seria de esperar, a Williams negou as acusações.“Nunca na Williams, na nossa experiência ou na nossa história, faríamos algo assim”, assegurou Claire Williams, a filha de Frank. 

Em termos de corrida, o venezuelano ficou num distante 17º posto, e provavelmente deve estar à espera que acabe de vez a temporada. Aliás, alguns dias antes afirmou que “estou muito feliz. Em Singapura optei por deixar a equipa e a decisão foi 100 por cento minha”. O piloto acredita que “fiz mais pela equipa do que ela fez por mim. Conseguimos uma vitória, tivemos um bom resultado no ano passado e, mesmo este ano, fizemos boas corridas. Mas não é tudo, espero algo mais na Fórmula 1”, revelou. 

Nesta segunda-feira depois do Grande Prémio, mais calmo, Maldonado veio à imprensa admitir que exagerou: “Quando chega o final da temporada, você está mais stressado, mas só porque quero algo mais e entregar 100%, mas estou limitado pelo carro. Às vezes você pode dizer mais do que deveria. Para mim, não é fácil deixar esta equipa, tenho um grande relacionamento e amigos. Claro, tem algumas pessoas que eu não gosto, mas talvez elas não gostem de mim também. É como numa família. Numa família você pode ter algumas diferenças. Agora é muito tarde e eu estou deixando a equipa, mas desejo todo o melhor a eles”, encerrou.

Ao longo deste fim de semana, quando lia as declarações dele e lia as reações aos incidentes do fim de semana, lembrei de outra personagem famosa de uma geração passada, que também tinha o seu patrocínio pessoal, que também tinha uma personalidade complicada e um pé pesado: Vittorio Brambilla.

Não era por acaso que o chamavam de "Gorila de Monza": tinha uma estatura forte e o seu aperto de mão era de tal forma apertado que todos o temiam cumprimentá-lo ou cruzar com ele. as suas aventuras com o seu irmão mais velho, Ernesto "Tino" Brambilla, eram lendárias. Conta-se, certo dia, que os irmãos aproveitaram uma greve dos transportes em Milão para roubarem dois autocarros e os levar para Monza... sem que os passageiros se apercebessem. E lá, ambos degladiaram-se para saber quem conseguiria ser mais rápido com todo aquele "lastro"!

Vittorio era de Monza e cresceu rodeado de automobilismo. Nascera a 11 de novembro de 1937 e crescera a ser mecânico, devido à sua paixão. Andou pelas motos, mas em 1968 foi para os automóveis, onde graças a um gordo patrocinio pessoal da firma de ferramentas mecânicas Beta - que o iria acompanhar por toda a sua carreira - se tornou campeão italiano de Formula 3 em 1972... quando já tinha 35 anos. Dois anos depois, já estava na Formula 1, ao serviço da March, onde mostrou simultâneamente rapidez... e agressividade.

Era frequente as suas corridas acabarem com motores partidos ou com acidentes. Há uma história que é contada por Peter Windsor, por alturas do infame GP da Alemanha de 1976, em Nurburgring, onde numa conversa entre Niki Lauda e Ronnie Peterson, referem Brambilla nos seguintes termos:

- Não há hipótese da pista secar antes do final do treino, diz o sueco. 
- Não, nada - responde Lauda 
- Fiz muitas modificações no meu carro e se calhar vou começar a corrida amanhã sem as experimentar. E tu, quantas voltas deste? 
- Seis. 
- E? 
- Bom, ainda estou aqui... Bom, tivemos alguns problemas. Vittorio (Brambilla) saiu de pista esta manhã. E é ele que toma conta do nosso departamento de testes!

Contudo, ele era excelente numa coisa: à chuva. A temporada de 1975 tinha sido excelente para ele. Colocava frequentemente o seu March nos lugares da frente e em Anderstorp, fez a pole-position (que muitos colocam em dúvida), mas a sua coroa de glória foi uma tarde austriaca de agosto. Brambilla foi quarto na grelha, e o dia de domingo começara com sol, mas o "warm up" ficou marcado pelo despiste do March de Mark Donohue, que devido a um furo lento na curva Hella-Licht, bateu com o carro contra uma placa de publicidade e atropelou dois comissários, um deles mortalmente. O americano bateu com o capacete numa das pernas dessa placa, e sem ele saber, tinha sofrido uma hemorragia craniana. Quando detectaram já era tarde demais e acabaria por morrer dois dias depois, em Graz.

Mas enquanto esse drama acontecia, outro drama aparecia: o tempo tinha mudado fortemente e estava a chover na hora da partida. A corrida foi um duelo a três entre Brambilla, Lauda e o Hesketh de James Hunt. O italiano aproveitou uma hesitação do britânico - quando ambos dobravam o carro de Brett Lunger - para passar na frente da corrida. E esta acabou na volta 29, quando a chuva caiu ainda mais forte, a corrida foi interrompida com... a bandeira de xadrez. O italiano viu e comemorou fortemente, agitando os punhos no ar... e perdendo o controlo do carro, batendo no muro de proteção das boxes!

Não deixo de confessar ter pensado no Brambilla quando me lembro do incêndio nas boxes da Williams em Barcelona, momentos depois da vitória do venezuelano...

Claro que Brambilla nem sempre foi o "signore Disastro". Em 1977, em paralelo com a sua temporada na Surtees, ajudou a Alfa Romeo a vencer o Mundial de Endurance, com o modelo T33. Por esta altura já tinha 40 anos, mas a carreira do italiano acabou na sua Monza natal, em 1978, quando se envolveu no acidente da largada, levando com um pneu na cabeça. O seu estado de saúde era dos mais preocupantes - ate mais preocupante que Ronnie Peterson - mas eventualmente recuperou dos ferimentos, ao contrário do piloto sueco. Voltou aos carros em 1979, ajudando a aventura da Alfa Romeo na Formula 1, mas os seus melhores dias tinham ficado para trás. A sua última corrida não foi em Monza, mas sem em Imola, em 1980.

Os dias de Brambilla terminaram de vez a 26 de maio de 2001, quando cortava a relva da sua casa, em Monza, ao sofrer um ataque cardíaco que revelou fatal.

Ora, porque a comparação com Maldonado e o título em cima deste post? Primeiro que tudo, é um filme italiano de 1976, dirigido por Ettore Scola, cujo titulo em português é "Feios, Porcos e Maus". E segundo, existem paralelismos entre ambos os pilotos. O patrocínio que levam para todo o lado, a impressionante rapidez e a agressividade em idênticas proporções e a tendência para não serem os pilotos mais simpáticos do pelotão, embora ache que o venezuelano julgue que têm o direito divino de correr, só porque têm 50 milhões de dólares na carteira, vindos do estado venezuelano. E ao dizer todas aquelas palavras feias à Williams, parece que ele está a ser mal agradecido pela possibilidade de eles lhe terem dado um chassis para correr na Formula 1.

Ainda tenho esperança de que Maldonado ganhe juízo, como ganhou este ano Romain Grosjean. Aliás, estes dois têm algo em comum: tiveram filhos este ano. O francês tornou-se numa pessoa bem mais calma - e isso repercute nos pódios que ele teve nesta temprada - e a reputação do francês, que antes era considerado como um perigo, é agora bem mais alta. Em suma, ele ganhou um cérebro. Talvez seja altura de Maldonado ganhar o seu e evitar que seja conhecido como um "pay driver" ou "O Brutamontes de Caracas"... 

Cinco exemplos para recordar: "one hit wonders"

(...) Agressivo a correr e muito pouco correto – o seu apelido era o de “Gorila de Monza” – [Vittorio] Brambilla cedo ganha corridas e competições. Torna-se campeão italiano de Formula 3 em 1972, e vence corridas na Formula 2 no ano seguinte, antes de dar o salto para a Formula 1 em 1974, ao volante de um March laranja, com a cor do seu patrocinador, a Beta. É no ano seguinte que dá nas vistas, graças ao seu estilo rápido e agressivo. Dá nas vistas na fatídica corrida de Montjuich, faz a “pole-position” em Anderstorp, mas a sua coroa de glória é em Zeltweg, palco do GP da Áustria.

Ficando num aceitável oitavo posto na qualificação, a corrida tinha sido marcada pouco tempo antes pelo acidente de Mark Dohonue, em que dois comissários de pista morreram e o próprio piloto ficara em estado grave – iria morrer três dias depois. Momentos antes do começo da corrida, a chuva faz presença e os pilotos tem de trocar de pneus, adiando a partida por quase uma hora. Quando começou, Brambilla faz um arranque fabuloso, subindo para o terceiro lugar, e pouco depois, estava a pressionar o líder, James Hunt, para ficar com a liderança.

Enquanto que Brambilla gozava a liderança, nos bastidores, os pilotos tentavam convencer a organização para para a corrida na volta 29, devido às condições de pista cada vez piores. A bandeira vermelha foi mostrada, mas um erro fez com que se mostrasse também a bandeira de xadrez, significando que a corrida tinha acabado. O italiano tinha cortado em primeiro, mas o mais incrível aconteceu depois, quando… se despistou. Excitado, tinha largado as mãos do volante e entrara em “acquaplaning”. (...)

Este post foi feito para homenagear o antigo piloto britânico Peter Gethin, morto esta segunda feira aos 71 anos, vítima de um tumor cerebral. O maior feito poderá ter sido a sua vitória milimétrica no Autódromo de Monza, há precisamente 40 anos, mas houve muitos outros pilotos que tiveram a sua unica tarde de glória na Formula 1, fruto de circunstâncias excepcionais naquele dia.

Apesar deste post não falar sobre ele, refiro outros "one hit wonders", que é a expressão usada na industria discográfica para classificar os grupos que so tiveram uma musica nos "tops" na sua carreira. Estes pilotos tiveram boas carreiras, mas a sua tarde de glória foi mais fruto do acaso, porque "estavam lá" quando a oportunidade surgiu. E cada uma das suas histórias merece ser contada. É isso que faço hoje no Portal F1.

Youtube F1 Classic: o chuvoso GP da Austria 1975

Faz hoje 35 anos que Vittorio Brambilla, o "louco de Monza" venceu a sua unica corrida de formula 1 da sua carreira. Uma vitória que lhe valeu apenas... 4,5 pontos, já que a corrida foi interrompida na volta 29, quando a chuva começou a cair com maior intensidade.

Essa interrupção foi o culminar final de um fim de semana conturbado, com colisões de toda e qualquer espécie. Wilson Fittipaldi partira dois ossos, Brian Henton apanhou um susto e Mark Donohue partira a cabeça e estava prestes a cair em coma, devido à detecção tardia da sua hemorragia cerebral.

Mas aqui apresento algo raro: um video com as imagens da corrida. Pelo menos os momentos altos, em que se vê que foi uma batalha a três: Lauda, Hunt e Brambilla. O italiano chega até a abrir uma diferença considerável sobre os seus dois adversários directos e ia a caminho de algo inovidável quando apareceu a tal bandeira de xadrez, em vez da bandeira vermelha... algo que três anos depois, em 1978, não aconteceria. É com os erros que se aprende, de facto.

GP Memória - Suécia 1975

Passados quinze dias sobre o GP da Belgica, a Formula 1 ia para paragens do norte da Europa, mais concretamente a Anderstorp, palco do GP da Suécia. O pelotão da Formula 1, uma vez mais, sofria algumas alterações. A primeira era o regresso de Mario Andretti e da Parnelli, passados os compromissos que a equipa americana tinha nas 500 Milhas de Indianápolis. Depois tinhamos a Williams, que alinhava com dois novos pilotos: o irlandês Damien McGee, que substituia Arturo Merzário, que tinha saído da equipa, e o sul-africano Ian Scheckter, que substitua o francês Jacques Laffite, que corria na Formula 2 nesse mesmo fim de semana.

Na Hesketh, o local Torsten Palm estava de volta, enquanto que na Hill, o velho Graham Hill, a adaptar-se no seu novo estatuto de director de equipa, substituía o francês Francois Migault pelo australiano Vern Schuppan.

Na qualificação, aconteceu algo surpreendente: o March de Vittorio Brambilla conseguiu o melhor tempo, obtendo uma inédita "pole-position" para si, e a primeira da marca em cinco temporadas. Ao seu lado tinha o Tyrrell de Patrick Depailler. Na segunda fila estavam o Shadow de Jean-Pierre Jarier, com o Brabham de Carlos Reutemann no quarto posto. Niki Lauda, o vencedor das duas últimas corridas do campeonato, era o quinto na grelha, com o segundo Brabham de José Carlos Pace no sexto posto. A quarta fila tinha o segundo Tyrrell de Tom Pryce e o segundo Tyrrell de Jody Scheckter e para fechar o "top ten" estavam o Lotus de Ronnie Peterson e o Surtees de John Watson. Todos os 24 pilotos presentes alinhariam na corrida.

Na partida, Brambilla manteve o comando, seguido por Depailler, Jarier, Reutemann, Pace e Lauda. Poucas voltas depois, o argentino conseguiu passar o Shadow do piloto francês, mas somente na volta 15 é que se começariam a ver alterações significativas na classificação. Primeiro foram os travões de Depailler que começaram a falhar, depois foram os pneus de Brambilla que começaram a sobreaquecer, fazendo com que fosse ultrapassado por Reutemann. O italiano foi às boxes e voltou à corrida no meio do pelotão.

Com isto, Jarier era o segundo, seguido por Pace, Lauda e o seu companheiro, o suiço Clay Regazzoni e o italo-americano Mario Andretti. As coisas mantiveram-se assim até à volta 39, quando o motor Cosworth do carro de Jarier entrou em sobreaquecimento e "entregou a sua alma ao Criador", dando à Brabham um 1-2, pois Pace ficou com o lugar. Mas isso foi sol de pouca dura, pois na volta 41, o brasileiro despista-se, cedendo o lugar a Niki Lauda.

Com as voltas a passar, o austriaco aproximava-se paulatinamente de Reutemann, que à medida que as voltas passavam, começava a sentir problemas de direcção, tornando-se cada vez mais difícil controlar o seu carro. A dez voltas do fim, já Lauda estava encostado no Brabham do argentino, e tentou uma manobra de ultrapassagem. Foi bem sucedido, e arrancou rumo à sua terceira vitória consecutiva.

Reutemann conseguiu manter o segundo posto, à frente de Regazzoni, e nos restantes lugares pontuáveis ficaram os americanos Mário Andretti, no seu Parnelli, e Mark Donohue, no seu Penske. Para fechar os lugares pontuáveis, ficava o Hill de Tony Brise, que conseguia estrear-se nos pontos, bem como a sua equipa. Iria ser o único ponto da sua breve carreira.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1975_Swedish_Grand_Prix

http://www.grandprix.com/gpe/rr257.html

Bólides Memoráveis - Alfa Romeo 179 (1979-82)

O carro do qual falarei hoje trata-se do chassis que marcou o regresso da Alfa Romeo à competição, após 28 anos de ausência. Depois de participações esporádicas a partir do inicio da década, a partir de 1975, começam, através da Autodelta de Carlo Chiti, a fornecer motores à Brabham, num acordo assinado com Bernie Ecclestone, pois acreditava no potencial dos motores de 12 cilindros em linha, em teoria mais potentes dos que os motores v8 da Cosworth.

Os motores eram potentes, mas pouco fiáveis. Contudo, em meados de 1977, os resultados alcançados pela Brabham fazem pensar em construir o seu próprio chassis, no sentido de ensaiar um regresso à competição do qual estavam arredados desde 1951. Após ano e meio de ensaios, com Bruno Giacomelli e Niki Lauda, eles estavam prontos para esse ingresso, cujo primeiro ensaio aconteceria no GP da Belgica de 1979, com Giacomelli ao volante. Contudo, o chassis 177 era apenas o chassis no qual andaram a ensaiar ao longo daquele ano e meio, logo, tinha de ser construído outro, mais actualizado em termos aerodinâmicos. E assim nasceu o N179.

Desenhado por Carlo Chiti, com a colaboração do engenheiro francês Robert Choulet, o carro era um monocoque de alumínio, com um motor V12 a 60 graus, que tinha substituído o motor flat-12, que tinha sido usado quer na Brabham, quer no modelo N177. Este tinha uma potência estimada de 580 cavalos, esperando-se que fosse mais potente do que os habituais motores Cosworth. Mas este motor tinha sido feito numa altura em que surgiam os motores Turbo, onde embora fosse uma tecnologia usada apenas pela Renault, outras marcas já começavam a pesquisar nesse campo.

Mesmo assim, no final de 1979, o chassis estreou-se nas mãos de Bruno Giacomelli e do veterano Vittorio Brambilla no GP de Itália, e correram nas duas últimas corridas dessa temporada, no sentido de ganharem experiência. No final, viram que não tinha nem muita velocidade, e a fiabilidade dos seus motores era lendariamente baixa. Logo, no Inverno de 1979/80, a marca de Varese contratara o francês Patrick Depailler, que embora já contasse com 35 anos de idade, e a recuperar de um acidente de asa-delta, que o impediu de correr na segunda metade de 1979, ao serviço da Ligier, a sua experiência de desenvolvimento de chassis era muito boa.

Na primeira corrida do ano, em Buenos Aires, apesar de partirem no fundo da grelha, um dos carros, o de Bruno Giacomelli, conseguiu chegar ao fim na quinta posição, dando à marca dos seus primeiros pontos desde 1951. E a partir daí, a marca fez uma aposta na velocidade do carro, em detrimento da sua fiabilidade, com resultados: Depailler rapidamente colocou o carro nas primeiras filas da grelha, com o melhor lugar da grelha a ser um terceiro, em Long Beach. Mas apesar de andar regularmente entre os seus primeiros, nunca chegava ao fim da corrida, e o mesmo se passava com Giacomelli.

E no 1º de Agosto de 1980, o desastre atinge a equipa: durante uma sessão de testes antes do GP da Alemanha, em Hockenheim, Depailler perdeu o controle do seu carro na rápida Ostkurwe, devido a uma falha na suspensão, atingindo em cheio os rails de protecção e causando morte imediata. Alguns dias depois, Giacomelli acaba a corrida na quinta posição, a segunda vez em que um Alfa Romeo terminava naquele ano. No final da temporada, a equipa foi buscar o veterano Brambilla, e a partir do GP do Canadá, estreou o jovem e veloz piloto Andrea de Cesaris (o então representante da Marlboro Itália, patrocinadora do carro, era o seu pai…) Na última prova do ano, em Watkins Glen, Giacomelli faz história ao conseguir a polé-position, a primeira da marca desde 1951. Contudo, o piloto italiano não conseguiu terminar a prova, e naquele ano, a marca conseguiu apenas quatro pontos.

Para a temporada de 1981, a Alfa Romeo construía uma versão C do seu chassis, desta vez sem as “saias”, que tinham sido banidas da competição no final da temporada de 1980. A equipa contratara o ítalo-americano Mario Andretti, que começou bem a temporada, ao ser quarto classificado na primeira corrida do ano, em Long Beach. Contudo, a constante adaptação dos seus carros aos regulamentos, principalmente no capitulo das saias, fez com que a fiabilidade e a velocidade do seu carro fosse prejudicada fortemente, pelo menos em relação aos Cosworth aspirados e aos Turbos, que nesse ano tinham a companhia da Ferrari. Somente no final do ano, quando o problema foi relativamente resolvido, a competitividade aumentou um pouco, quando Giacomelli conseguiu sete pontos em duas corridas, incluindo um terceiro lugar na corrida final, em Las Vegas. No final de 1981, a Alfa Romeo conseguira dez pontos e o nono lugar no Mundial de Construtores.

Em 1982, a marca fora buscar Gerard Ducarouge à Renault, e este decidiu construir um chassis inteiramente novo, feito em fibra de carbono. Como a marca ia construir o seu próprio motor turbo, um V8, acharam que fazer um projecto inteiro era melhor que fazer uma nova versão do carro. Contudo, este só estava pronto no Brasil, a segunda prova do ano, e foram correr com o chassis velho na primeira prova, na África do Sul. A versão 179D, era, contudo, um chassis feito em fibra de carbono, que serviu como ensaio ao futuro modelo, o 182.

Ficha Técnica:

Chassis: Alfa Romeo N179
Projectistas: Carlo Chiti e Robert Choulet
Motor: Alfa Romeo V12 de 3 Litros, a 60º
Pilotos: Patrick Depailler, Bruno Giacomelli, Vittorio Brambilla, Mario Andretti e Andrea de Cesaris.
Corridas: 63
Vitórias: 0
Pole-Positions: 1 (Giacomelli 1)
Voltas Mais Rápidas: 0
Pontos: 14 (Giacomelli 11, Andretti 3)

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_179
http://www.ultimatecarpage.com/car/8/Alfa-Romeo-179.html

Historieta da Formula 1 - Quando as almofadas fizeram aterrar um avião

"No tempo em que os animais falavam" (OK, foi em 1976...), os pilotos de Formula 1 viajavam juntos num vôo fretado habitualmente por... Bernie Ecclestone, e havia um convivio saudavel entre pilotos, e alguns deles eram "danados para a brincadeira". Vittorio Brambilla, o "Gorila de Monza" era um deles. A situação que se conta aconteceu após o GP de Long Beach, então uma estreia no calendário, e Ecclestone fretou um avião que fez o vôo entre Los Angeles e Nova Iorque.

Com toda a Formula 1 junta num só avião, e com personagens como Brambilla, era inevitável algum sarilho, e assim aconteceu. O italiano da March começou uma luta de almofadas com Gary Anderson, que mais tarde se tornou projectista da Jordan, e as almofadas de avião ainda eram de penas. A luta teve efeito de contágio e pouco depois, toda a gente participava na brincadeira. Só que algumas delas entraram no sistema de ar condicionado do avião, e cedo, causou um sobreaquecimento.

Resultado final: o comandante do aparelho teve de aterrar em emergência no aeroporto de Dallas, o sistema foi reparado, e Ecclestone desembolsou mais algum dinheiro para pagar esta inesperada taxa de aeroporto. Mais uma vez, a fama de "anãozinho tenebroso", o apelido que José Carlos Pace, o Môco dava a Ecclestone, era conhecida a todos... e provavelmente com razão.

O piloto do dia - John Surtees (3ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

Depois da temporada de 1966, John Surtees decidiu aproveitar o convite de Sohichiro Honda para desenvolver a sua equipa de Formula 1, e especialmente, arranjar um chassis adequado para o potente motor de 3 litros que tinham construido. Depois de pensar um pouco, recorreu aos serviços da Lola, a mesma equipa que tinha construido cinco anos antes o chassis para a Yeoman Credit. Construiram aquilo que se veio a chamar oficialmente de Honda RA300, mas que era também conhecido como "Hondola".

Contudo, o carro só se estrearia em Monza, e até lá tinham que lidar com o chassis anterior, devidamente adaptado ao motor V12 nipónico. O melhor resultado de Surtees foi um terceiro lugar em Kyalami, no inicio do ano, mas quando o carro estreou em Monza, o britânico entrou num duelo fratricida com Jack Brabham e Jim Clark pela liderança. Clark ultrapassou-o por duas vezes, depois de ter tido um furo no inicio da corrida, que o fez atrasar uma volta, e depois os apanhou a todos, numa recuperação épica! Contudo, quando o escocês ficou sem gasolina, Surtees e Brabham disputaram a vitória ombro a ombro, ficando-a para o piloto da Honda, por 0,1 segundos! No final do ano, Surtees e a Honda conseguiram 20 pontos, e o piloto inglês foi o quarto da classificação geral.

As coisas prometiam para 1968, mas tirando dois pódios, uma "pole-position" e uma volta mais rápida, as coisas não melhoraram muito. Para piorar as coisas, o sucessor do RA 300, o 302, era pesado e inguiável para Surtees, e quando passou para as mãos de Jo Schlesser, no GP de França, este se tornou numa bola de fogo à segunda volta da corrida, matando instantaneamente o piloto francês. Assim, a Honda decidiu retirar-se da competição no final dessa temporada.

Sem lugar nas equipas de fábrica, como a Lotus, Brabham e Ferrari, vira-se para a BRM. Esta era um "ninho de gatos" na temporada de 1969, e ao lado de Pedro Rodriguez, não conseguiram muita coisa. O melhor que conseguiu foi um terceiro lugar em Watkins Glen, perto do final da temporada.

Por esta altura, establecera-se como um bem sucedido contstrutor de chassis na Formula 5000, graças aos seus talentos e conhecimentos. No final de 1969, com 35 anos, decidiu que era altura de continuar a sua carreira na Formula 1 com a sua própria equipa, constituindo o Team Surtees.

Enquanto o novo carro não estava pronto, adquiriu um chassis McLaren, onde conseguiu o seu primeiro ponto como construtor. Em Brands Hatch, estreou o novo Surtees TS7, que tinha tido uma estreia auspiciosa em Oulton Park, vencendo essa prova extra-campeonato, com Surtees ao volante. Mas fora a sua última vitória a bordo de um Formula 1. No resto da época de 1970, o melhor que conseguiu foram dois pontos em Mont-Tremblant. No final do ano, Surtees tinha conseguido três pontos e o 16º lugar no campeonato.

Em 1971, consegue financiamento através de Rob Walker, o mítico "Team Owner" de equipas privadas nos anos 60. Essa iria ser a sua última temporada completa como piloto, onde conseguirá como melhor posição um quinto lugar em Zandvoort. Mas por esta altura, tinha razões para cuidar da equipa: tinha não só arranjado um segundo piloto (o alemão Rolf Stommelen) como também tinha arranjado outros pilotos que, ora compravam chassis a ele, ora corriam como terceiros pilotos, como o seu amigo do tempo das motos Mike "The Bike" Hailwood. No final dessa segunda temporada completa, a Surtees tinha conseguido nove pontos e uma volta mais rápida.

A sua carreira na Formula 1: 111 Grandes Prémios, em 13 temporadas (1960-72), seis vitórias, 24 pódios, oito pole positions, dez voltas mais rápidas, 180 pontos no total. Foi Campeão do Mundo de Pilotos em 1964, e Vencedor da Can-Am de 1966.

Em 1972, Surtees passa a ser dono da equipa, mas ainda faz uma perninha no GP de Itália desse ano, para estrear o TS14, onde retira na 22ª volta, com um problema na bomba de combustivel. Mas esse foi o seu melhor ano na Formula 1 como construtor, pois consegue o seu primeiro pódio e com três carros, para Hailwood, o australianio Tim Schencken e o italiano Andrea de Adamich, consegue 18 pontos e o quinto lugar no campeonato.

No ano seguinte, Surtees tem como piloto um jovem brasileiro que quer ver se segue os mesmos passos que os irmãos Fittipaldi e compra um lugar na equipa. O seu nome é José Carlos Pace. É com o brasileiro que consegue duas voltas mais rápidas e um pódio, na Austria, mas são os unicos resultados de relevo. No ano seguinte, Pace continua, mas as suas desavenças com Surtees (que tinha mesmo um trato difícil como director de equipa!) fizeram com que o brasileiro saísse a meio da época, para prosseguir a sua carreira na Brabham. O quarto lugar do brasileiro em Interlagos foram os unicos pontos que a equipa conseguiu naquele ano.

Entretanto, Surtees construia e vendia chassis a privados, alguns deles sem capacidade para pilotar um Formula 1, outros futuras esperanças. Mas o chassis TS15 era mau, e em 1975, Surtees começa a ver a sua vida andar para trás. Em 1976, aceita o controverso patrocinio dos preservativos Durex, e consegue sete pontos, através do jovem australiano Alan Jones.

Em 1977, Jones vai para a Shadow, e para o seu lugar vai o italiano Vittorio Brambilla, e o seu carro laranja, vindo do patrocinador pessoal BETA, a firma italiana de metalomecânica. O simpático (e veterano) "Gorila de Monza" consegue seis pontos em 1977 e mais um em 1978, mas no final desse ano, a aventura de Surtees tinha o deixado exaurido e com um monte de dívidas. Logo, no final desse ano, decidiu fechar as portas.

A partir de então, Surtees passou a gozar uma reforma activa: participando em eventos de motos e carros antigos, fazendo consultadoria para as várias marcas de motos e para a equipa britânica da A1GP, e mais recentemente, gerindo a carreira do seu filho Henry Surtees, que aos 17 anos, já esteve na Formula Renault 2.0 britânica e Formula 3, e prepara-se para correr em 2009 na nova Formula 2.

E ao longo dos anos, as homenagens à carreira do piloto se acumularam: incluido no International Motorsports Hall of Fame em 1996, a FIM o honrou com o título de "lenda" em 2003, pelos seus títulos no motociclismo, e é agora membro da Ordem do Império Britânico (OBE), depois de ter sido condecorado com um MBE em 1959, pelos seus feitos no motociclismo. No final, o seu lugar na História está garantido!

Fontes e referências sobre John Surtees:

Livro:

Santos, Francisco: Grand Prix, a História da Formula 1, Ed Público, Lisboa, 2003

Net:

http://www.johnsurtees.com/ (sitio oficial)

http://en.wikipedia.org/wiki/John_Surtees

http://en.wikipedia.org/wiki/Surtees (equipa Surtees)

http://www.grandprix.com/gpe/con-surte.html (outro link para a equipa Surtees)http://www.formula1.com/teams_and_drivers/hall_of_fame/129/

http://www.grandprix.com/gpe/drv-surjoh.html

http://jcspeedway.blogspot.com/2009/02/big-john.html

http://forix.autosport.com/8w/bikers.html (biografia de Surtees e Hailwood)

http://motorcycle-racing.suite101.com/article.cfm/john_surtees (a sua carreira nas motos)

http://4rodinhas.blogspot.com/2007/01/ferrari-158-john-surtees-1964.html (o carro com o qual ganhou o seu título de 1964)