As imagens do dia (II)

O GP da Grã-Bretanha de 1981 foi um autêntico teste de sobrevivência, e quem chegasse ao fim, seria um verdadeiro herói. Não só John Watson conseguiu ali a sua primeira vitória em quase cinco anos, e dando também à McLaren a sua primeira vitória desde 1977, num chassis de fibra de carbono, leve e forte - essa parte seria revelada mais tarde... - mas também, numa prova marcada pela carambola causada por Gilles Villeneuve no inicio da corrida, que deixou outros pilotos de fora, como Alan Jones e Andrea de Cesaris, os sobreviventes merecem que lhes conte uma história.

Especialmente o sexto classificado dessa corrida: o ATS do sueco Slim Borgudd. E porquê? Não foi só o seu primeiro ponto da carreira, mas também foi o culminar de uma carreira que começou tarde, e enquanto corria... também tocava instrumentos. E entre os seus amigos estavam dois membros de uma das bandas mais famosas dos anos 70: ABBA.

Nascido a 25 de novembro de 1946 em Borgholm, na Suécia, como Karl Edvard Tommy Borgudd, começou na sua adolescência, no inicio dos anos 60 do século passado, a ser baterista de diversas bandas musicais como Made in Sweden, Lea Riders Group e Hootenay Singers. Neste último conhece e faz amizade com Bjorn Ulaevus, que depois viria a fazer os ABBA com Benny Andersson, Angheta Faltskog e Anni-Frid Lyngstad.

Enquanto Borgudd participa nesses grupos e edita álbuns, principalmente com o Made in Sweden, ele tem um hobby: automobilismo. Arranja um Lotus de Formula Ford, participa no campeonato local e começa a sair-se bem. Mas a partir de 1972, quando tem 25 anos, começa a levar o automobilismo a sério, e depois de arranjar um Hillman Imp, participa no campeonato sueco de Turismos, e acaba como vice-campeão nesse ano. No ano seguinte, faz a Formula Ford Scandinavia, e acaba por ganhar.

A partir de 1976, participa na Formula 3, quer na sueca, quer na europeia, e em 1978, faz a sua própria equipa, e com um chassis Ralt-Toyota, consegue ganhar o campeonato sueco em 1979. Ele quer ir para a Formula 2, mas não tem dinheiro para isso. Faz o GP do Mónaco de Formula 3 nesse ano, onde acaba a corrida com uma mão ao volante... e outra no chassis, que de repente se começou a soltar!

Em 1981, Borgudd tem 34 anos e consegue a chance de ir para a Formula 1. Ela é fornecida pela ATS, uma equipa alemã, dirigida por Gunther Schmid, que tinha feito fortuna a construir jantes para automóveis - iria comprar outra marca mais tarde, a Rial - e corre no GP de San Marino ao lado do neerlandês Jan Lammers. Ele é mais rápido que ele, e Schmid decide despedi-lo, para dar lugar a Borgudd. Mas ele tem um problema: não tem dinheiro. A solução? O seu amigo Bjorn, que autoriza que coloque o logotipo do grupo no flanco do seu carro. Mas uma coisa é o logotipo, outra coisa é o dinheiro: não há. Serve apenas como chamariz para atrair outros patrocinadores. 

Borgudd não se qualifica nas quatro corridas seguintes, mas em Silverstone, as coisas correm bem quando se qualifica na 21ª posição, três lugares acima do último qualificado. 

A corrida foi uma de resistência. Depois do acidente na volta três ter tirado Villeneuve, De Cesaris e Jones, Nelson Piquet liderava a corrida até um pneu rebentar e ele ir para o guard-rail, na volta onze. A meio da corrida, apenas 13 carros estavam em pista, um deles o Lotus de Elio de Angelis, que tinha sido desclassificado por ignorar as bandeiras amarelas. 

René Arnoux liderava com calma a corrida, mas na fase final, começou a ter problemas com o distribuidor de energia, e perdia tempo para john Watson, que começou a acelerar para o apanhar. Conseguiu fazê-lo na volta 62, a cinco do fim, e para o delírio da multidão, que não via um britânico a ganhar desde James Hunt, em 1977... num McLaren. 

No final, Watson era o vencedor, com o Williams de Carlos Reutemann e o Ligier de Jacques Laffite a acompanhá-lo no pódio, e na sexta posição, o último lugar pontuável, entre o Tyrrell de Eddie Cheever e o Brabham do mexicano Hector Rebaque, o carro de Borgudd. O primeiro sueco a pontuar desde o GP dos Países Baixos de 1978, e claro, o primeiro piloto a dar pontos à ATS. 

Até ao final da temporada, Borgudd só chegou ao fim mais uma vez, em Zandvoort, onde foi décimo. Em 1982, ele foi para a Tyrrell, onde correu nas primeiras três corridas do ano, mas sem o logotipo dos ABBA atrás. Depois de Long Beach, sem dinheiro, ele saiu da equipa e da Formula 1. 

Depois disto, voltou à Formula 3, para corridas pontuais, regressando a tempo inteiro em 1985, para a nova Formula 3000, pela equipa de Roger Cowman. Depois, virou-se... para os camiões, onde se tornou campeão europeu nas Divisões 2 e 3. Campão escandinavo de Turismos em 1994, correndo num Mazda, regressou aos camiões para ser o campeão da Truck Racing Cup em 1995, depois de ter sido vice-campeão na temporada anterior.

A sua carreira terminou em 1997, aos 51 anos, altura em que se estabeleceu em Coventry, acabando por morrer no inicio de 2023, após algum tempo a batalhar contra o Alzheimer. 

A imagem do dia

A temporada de 1978 foi a primeira da ATS onde correu com o seu próprio chassis, depois de ter andado boa parte da temporada de 1977 com o chassis Penske PC4, comprado no inicio dessa temporada. O chassis, batizado de HS1, foi desenhado por John Gentry e Robin Herd, este último ex-March, era um desenvolvimento desse chassis, e estreou-se no GP da Argentina, com Jean-Pierre Jarier e Jochen Mass, ex-McLaren, como pilotos. tinha um pouco de influência do carro anterior.

Contudo, apesar de alguns resultados de relevo, como um sétimo posto no Brasil por parte de Mass, e um oitavo, em Kyalami, da parte de Mass, o ambiente dentro da equipa não era das melhores, especialmente por parte do irascível Gunther Schmid, e depois do GP do Mónaco, onde ambos não conseguiram qualificar-se, Jarier decidiu ir embora, deixando o lugar vago. Rapidamente foi preenchido por um estreante: o italiano Alberto Colombo. 

Salvo da pré-qualificação, ele era, contudo, o menos experiente dos 28 pilotos inscritos na corrida de Zolder, palco do GP da Bélgica. Com apenas 24 vagas, sabia que iria ser complicado qualificar-se. Ainda por cima, todos aqueles chassis começavam a ser inúteis por causa da estreia do modelo 79 da Lotus, o carro com efeito-solo no seu máximo. Por muito bom que ele pudesse se adaptar ao carro, era dois segundos mais lento que Mass, acabando na 16ª posição, qualificando-se naturalmente. Colombo? A mais de um segundo do último qualificado, o McLaren de Brett Lunger, acabou na 28ª e última posição, sem qualquer chance de entrar na corrida. 

Colombo teve uma nova chance duas semanas depois, em Jarama, no GP de Espanha. Tentou andar no pelotão, tentando conseguir um tempo que o permitisse ficar mais perto de outros pilotos e conseguir qualificar-se, mas depois de duas sessões de treinos, ele ficou a menos de um segundo de se qualificar, mas não foi mais que 28º e último na grelha, batido até pelo McLaren do local Emilio de Villota. Pouco depois, ele foi substituído pelo finlandês Keke Rosberg, que tinha estado em cinco corridas pela Theodore.

Contudo, mais tarde na temporada, Colombo teve mais uma chance, graças ao piloto-construtor Arturo Merzario. Este decidiu inscrever um segundo carro para o GP de Itália, em Monza, o A1 original, com Merzario a ficar com a nova versão desse chassis. O mais estranho foi que isto aconteceu por iniciativa de Bernie Ecclestone, de obrigar todas as equipas a inscrever dois carros, e a chegada de Colombo foi devido a uma recolha de fundos através dos leitores da revista Autosprint!

Claro que na corrida italiana, 32 automóveis estavam inscritos, e claro, tinha de haver uma pré-qulificação. E Colombo, contra gente como Héctor Rebaque, num Lotus 78 privado, e um jovem Nelson Piquet, num McLaren M23 da BS Fabrications, não teve chances, e ficou com o pior tempo de todos os pilotos desse final de semana italiano, mais de segundo e meio mais lento que o segundo pior, o Arrows de Rolf Stommelen.   

E foi assim a experiência de Colombo na Formula 1. O piloto, que morreu neste domingo aos 77 anos,  vitima de doença prolongada, foi muito mais do que estes três fins de semana de há quase meio século.

Nascido a 23 de fevereiro de 1946 em Varedo, na Lombardia, Colombo era fisicamente conhecido pelo seu enorme cabelo. A família exportava bicicletas para a China e um dos seus tios, que gostava de automobilismo, soube do gosto em comum do seu sobrinho e financiou a sua aventura. Iniciou-se no automobilismo no inicio da década de 70, na Formula Monza, acabando por ser campeão italiano de Formula 3 em 1974, antes de começar uma longa carreira na Formula 2, começando em 1973, pela Sílvio Moser Racing Team, num Surtees. A sua primeira temporada a tempo inteiro oi em 1975, pela Trivellato Racing, num March, e o primeiro pódio acontece em 1977, um terceiro lugar em Mugello, num March da Euroracing. Correria até 1980, quando está na Sanremo Racing, num March 782 com três anos, e com um terceiro lugar em Hockenheim. No final de oito temporadas, Colombo conseguirá 38 pontos, três pódios e uma volta mais rápida. 

Na parte final da sua carreira, tentou montar um projeto local para construir um chassis para rumar à Formula 1, o Riviera, mas o projeto não passou das fases iniciais. Depois de correr, tornou-se team manager da Sanremo Racing e instrutor de condução, descobrindo talentos como Gabriele Tarquini, que corre na Formula 1 pela Coloni, AGS e Fondmetal, entre outros, antes de uma longa carreira nos Turismos.    

The End: Giotto Bizzarrini (1926-2023)

Há quem jure que desenhou alguns dos melhores GT's da história ao automobilismo. Aliás, foi ele que ajudou a construir o Ferrari 250GT, o Lamborghini 350GT, o Iso Griffo e o carro com o seu próprio nome, o Bizzarrini 5300 GT Strada. Tudo isso em menos de uma década. Graças a isso, o seu nome entrou na história do automobilismo e na mente de muitos amantes deste tipo de carros. 

Giotto Bizzarrini, que trabalhou em todas estas marcas, morreu neste sábado aos 96 anos, em Roma. Meses antes, em fevereiro, a marca com o seu nome tinha mostrado um carro com o seu nome, o Giotto, desenhado por Georgetto Guigiaro. 

Engenheiro de profissão, disse sempre que "era um trabalhador, não um designer", mas ao trabalhar, criou pérolas. Nascido a 6 de junho de 1926 em Quercianella, na província de Livorno, no centro de Itália, o seu avô tinha sido amigo e trabalhou com Gugliermo Marconi no desenvolvimento da rádio, no inicio do século.  Seguindo engenharia, acabou o seu doutorado na Universidade de Pisa em 1953, e o seu projeto de final de curso foi uma modificação do Fiat Topolino no sentido de ganhar potência e deslocar o motor para a traseira, conseguindo ganhar maior dirigibilidade.

O seu primeiro emprego foi na Alfa Romeo, onde se tornou piloto de testes no departamento experimental da marca. Anos mais tarde, contou que "tornei-me num piloto de testes que, por acaso, era um engenheiro, com princípios matemáticos. Sempre soube que, se isto falhava, saberia qual era a solução."  Em 1957, foi para a Ferrari como piloto de testes, mas os seus conhecimentos de engenharia permitiram trabalhar nos caros de competição para a Formula 1 e os GT's. Começou a trabalhar em carros como os da série 250, como o Testarrossa, o 2+2, e o mais importante de todos, o GTO, pois esse que que teve o seu maior envolvimento. O carro ficou completo em 1962, depois de um ano de testes.

Contudo, a meio de 1961, as tensões entre Enzo Ferrari e os seus engenheiros estavam no auge, por causa da interferência da mulher, Laura, na oficina. Bizzarrini foi um dos cinco engenheiros, entre eles Carlo Chiti e Romolo Tavoni, e foram fundar a Automobili Turismo e Sport, a ATS, com o financiamento do Conde Giovanni Volpi, dono da Scuderia Serenissima, de Veneza. Ele decidiu construir um chassis para a estrada, com a ajuda de Piero Drogo, e resultou com ATS 1000 GTC. Foi uma evolução das ideias do 250 GTO, e foi construído... em 14 dias.

Um ano depois, ao fundar a firma de consultadoria Autostar, recebeu uma encomenda de Ferruchio Lamborghini para construir um motor de 12 cilindros para o seu carro de estrada, o 350GT. O desenho do motor foi tão marcante que, com variantes, foi usado até 2010, com o modelo Murciélago. Pouco depois, foi colaborar para a Iso-Rivolta, onde colaborou com o IR300 e o Iso Griffo, mas depois, desentendimentos entre a marca e a sua consultadoria resultaram em 1966 na mudança de nome para Bizzarrini SpA.

Foi ali que construiu o 5300 GT Strada, que foi produzido 133 unidades entre 1964 e 68, e foi derivado do Iso Grifo, e participou em competições como as 24 horas de Le Mans de 1965, onde terminou na nona posição, às mãos dos franceses Régis Fraissinet e Jean de Mortemart. Contudo, depois da apresentação do protótipo Manta, em 1968, a marca acabou por declarar falência. 

A partir da década seguinte, Bizzarrini tornou-se consultor para construtores americanos e japoneses, ao mesmo tempo que daba aulas na Universidade de Roma. em 2012, aos 86 anos, foi-lhe conferido um doutoramento "honoris causa" pela Universidade de Florença pelas sua contribuições na engenharia, no design e no automobilismo. E claro, era um dos últimos representantes de uma era do automobilismo em Itália, não só por ter estado numa das mais importantes equipas, como também ajudou a fundar outras e colocar o seu nome nas suas criações, admiradas em museus e exposições de automóveis. 

Grazie mille, Inginiere Giotto. Ars aeterna. 

The End: Slim Borgudd (1946-2023)

O sueco Slim Borgudd, que pilotou pela ATS e Tyrrell nas temporadas de 1981 e 1982, morreu nesta quinta-feira aos 76 anos de idade em Coventry, o lugar onde se tinha radicado nos últimos anos. Piloto com um longa carreira no automobilismo, foi bicampeão europeu de... camiões e também teve uma longa carreira na musica, sendo baterias de diversas bandas locais na sua juventude, acabando amigo de Bjorn Ulaevus, um dos integrantes dos ABBA. 

Borgudd estava doente desde há algum tempo, com a doença de Alzheimer, ao ponto de no final do ano passado ter surgido uma coleta na Net para reunir 10 mil libras para ajudar a pagar as despesas para o cuidar no lugar onde estava internado. 

Nascido a 25 de novembro de 1946 em Borgholm, na Suécia como Karl Edward Tommy Borgudd, começou a sua carreira... como musico. No inicio da década de 60 do século passado, colaborou em diversas bandas locais como baterista, onde conhece Ulaevus e colabora em alguns dos projetos posteriores, incluindo os ABBA, como musico de estúdio. Contudo, nesse tempo, compra um Lotus de Formula Ford e começa a sua carreira no automobilismo, chegando a ser campeão sueco de Formula 3, em 1979. Antes disso, em 1972, é vice-campeão de Turismos suecos a bordo de um Volvo 122.

Em 1980, participa no GP do Mónaco de Formula 3, onde acaba na terceira posição, agarrando-se ao chassis para chegar ao fim... porque este começou a desfazer-se! Tenta a Formula 2 europeia, mas sem sucesso.

Em 1981, consegue arranjar dinheiro suficiente para correr na Formula 1, ao serviço da ATS. E o seu amigo Ulaevus corre para salvar a situação, colocando o logotipo do grupo no chassis, esperando que atraia mais investidores. Apesar de um chassis pouco competitivo, consegue ser mais rápido que o outro piloto da equipa, o neerlandês Jan Lammers, suficiente para fazer sair da equipa. No GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, Borgudd aproveitou o caos para acabar a corrida na sexta posição, conseguindo o seu primeiro ponto da carreira, e o primeiro da equipa desde 1979.

As suas performances foram suficientes para que Ken Tyrrell desse um lugar em 1982, onde corre na sua equipa nas três primeiras corridas. Consegue um sétimo lugar no GP do Brasil, mas depois da corrida de Long Beach, o dinheiro acaba e ele sai da equipa, substituído por Brian Henton.

Em 1985, corre na Formula 3000 num Arrows A6 modificado, mas sem resultados, e no ano seguinte faz a mudança... para os camiões, onde se torna competitivo. Torna-se campeão europeu de camiões, e 1986 na Divisão 2, e em 1987 na Divisão 3, ambos em Volvos. Corre em Le Mans nesse mesmo ano de 1987, num Tiga, ao lado do seu compatriota Tryggve Gronvall e do britânico Andrew Ratcliffe, mas acaba por não se qualificar.  

Em 1994, regressa ao Europeu de Camiões, onde é segundo classificado, batido pelo britânico Steve Parrish, mas no ano a seguir, consegue ser campeão pela terceira ocasião, num Mercedes-Benz. Ao mesmo tempo, participa no Nórdico de Turismos, com um Mazda 626, acabando no segundo posto. Acaba por pendurar o capacete em 1997, depois de ter sido quinto classificado no Europeu de camiões, radicando-se em Coventry, abrindo uma preparadora, a Slim Racing, e participava em algumas corridas de clássicos.

Youtube Formula 1 Classic: O piloto que correr um Grande Prémio... de forma ilegal

Há quase 45 anos, a Formula 1 assistiu a algo forma do vulgar. No GP da Alemanha de 1977, a primeira a acontecer consecutivamente em Hockenheim, houve um carro que entrou na pista sem pedir licença e conseguiu uma tripla inédita: não se qualificou, não acabou e corrida, e pior... foi desclassificado! E ainda por cima, esta foi a única corrida desse piloto na categoria máxima do automobilismo.

Senhoras e senhores, conheçam Hans Heyer. E o vídeo foi feito pelo Josh Revell.

A imagem do dia

Grande Prémio da Bélgica de 1961, Spa-Francochamps. Wolfgang von Trips, que morava relatiamente perto dali, à conversa com Romolo Tavoni, o diretor desportivo da Scuderia. Nessa prova, os carros da marca ficaram... com os quatro primeiros lugares, embora tenha sido Phil Hill o vencedor. 

A estadia de Romolo Tavoni no automobilismo foi relutante. Na realidade, ele entrou porque o banco onde trabalhava tinha concedido um empréstimo e um dos seus clientes mais própseros, que tinha pedido um empréstimo para alargar a sua fábrica. E um certo dia, esse cliente fez uma oferta irrecusável... e ele não queria aceitar.

“Ouvi dizer que ele tinha um novo secretário a cada dois ou três meses e trabalhava das oito da manhã às dez da noite. Entramos no seu escritório e ele perguntou onde eu trabalhava antes de entrar para o banco. Eu disse a ele que havia trabalhado como contabilista para a Maserati, esperando que ele dissesse,‘Vá embora!’. Porque em Modena, se você trabalhou para a Maserati, nunca trabalhará para a Ferrari. Mas ele disse: ‘Tudo bem, acho que você é o secretário para mim, mas por que apenas dois meses - por que não 10 anos?’ Essa foi a minha apresentação ao Sr. Ferrari.”, afirmou, meio século mais tarde, numa entrevista à Motorsport britânica.

A pessoa em questão era Romolo Tavoni, que se tornou secretário para Enzo Ferrari durante 12 anos, ao longo dos anos 50. Um homem alto - cerca de 1.85 metros - descobriu uma pessoa para além da sua faceta temível. Generoso com os seus trabalhadores, era um "workaholic" que trabalhava de manhã até à noite, algo do qual faia confusão a alguém que trabalhava das nove às cinco, como um funcionário público. No escritório, tratava das cartas que chegavam à fábrica, encomendas, receber visitas, e fazer as contratações.

Um dos pilotos que gostou particularmente foi Mike Hawthorn, que o conheceu em 1952. Uma carta a Tony Vandervell o recomendou, e depois de uma conversa, acabou por ser contratado. Um relacionamento que durou até 1958, com altos e baixos, e nenhum deles não deixava nada por falar.

“Ele era um grande piloto, muito inteligente e um cavalheiro. Também muito direto. O Sr. Ferrari disse-lhe uma vez: ‘Por que você tem dificuldade nesta corrida?’ Mike disse: ‘A caixa de velocidades está má, era impossível para mim mudar de marcha corretamente.' 

"Ferrari ficou furioso. 'Você diz que minha caixa de velocidades não é boa? Minha caixa é a melhor e se você disser que não adianta uma segunda vez, pode ir embora!

“‘Adeus!’, disse Mike, e ele deixou a Ferrari. Rapidamente o chamou de volta. Ele gostava de um motorista que pensava por ele mesmo. Se um piloto apenas reclamasse de seu carro, ele não chegaria a lugar nenhum com a Ferrari, mas depois de uma corrida Mike diria: 'Romolo, os travões não estavam bons', e quando estávamos de volta a Maranello ele dizia a Ferrari: 'O carro era fantástico, mas tivemos algumas dificuldades com os travões. Talvez devêssemos fazer alguns testes.' Ferrari gostou disso e ele ficava noite e dia no Departamento de Competições para tentar consertar as coisas. Ele sempre construía o melhor carro possível e os pilotos o admiravam porque primeiro ele próprio era piloto, depois gerente e depois proprietário. Ele era um homem fantástico.”

Sobre outros pilotos, Tavoni dizia que alguns dos pilotos tinham relações contorbadas com o Commendatore porque, no caso de Juan Manuel Fangio, tinha a ver com dinheiro. O argentino queria um salário, algo do qual Ferrari nunca gostou muito. Depois do título mundial de 1956, foi logo para a Maserati. E por essa altura, a vida de Tavoni dá uma grande volta, quando Nello Ugolini, o diretor desportivo da marca, sai para a Maserati seguindo Fangio. Ferrari convida Tavoni para o lugar.

E foi uma introdução muuito brutal: nos primeiros meses do seu consulado, em 1957, viu Eugenio Castelloti e Alfonso de Portago morrerem em acidentes, o último dos quais nas Mille Miglia, matando mais sete espectadores. Tavoni hesitou e pediu para voltar ao cargo anterior, mas Ferrari insistiu. No ano seguinte, mais mortes, primeiro com Luigi Musso, em Reims, e Peter Collins, no Nurburgring. Nessa altura, Ferrari considerou parar o seu envolvimento na Formula 1, porque Collins era amigo de Dino Ferrari, seu filho morto tempos antes por causa de uma distrofia muscular, mas Hawthorn, que também era grande amigo de Collins, afirmou que queria correr com eles e ganhar o campeonato. E ganharam.

Três anos depois, em 1961, a Ferrari regressaa à linha da frente, com o 156 "Nariz de Tubarão" e os seus dois pilotos, o alemão Wolfgang on Trips e o americano Phil Hill, com Tavoni a comandar as coisas. Tavoni era amigo pessoal de Von Trips, e quando ele morreu em Monza, quis ir ao funeral, mas o Commendatore vetou, afirmando que era necessário na fábrica. “Ele insistiu que eu ficasse em Modena e mandou sua esposa, Laura, e Franco Gozzi. Fiquei muito infeliz com isso e coloquei incertezas sobre minha posição como gerente de equipa.”, comentou.

Um mês depois, Tavoni e outros oito responsáveis decidem sair da Scuderia, causando uma tempestade em Maranello. E ele foi um deles. Tudo devido a Laura, a esposa de Enzo. 

“Ela estava a nos criticar para o Sr. Ferrari”, diz Tavoni. “E em outubro tivemos grandes dificuldades após seu retorno do funeral [de Von Trips] na Alemanha. Tivemos uma grande discussão e ficamos todos muito tristes por escrever uma carta ao Sr. Ferrari pedindo que a Sra. Ferrari ficasse fora da fábrica. Ele ficou muito ofendido e em nossa reunião semanal ele disse: `Se é assim que você se sente, aí está a porta, aqui está o seu dinheiro - SAIA!' Era uma Ferrari típica, que achava impossível admitir que estávamos certos.”

Apesar da saída amargurada, Tavoni e Ferrari premaneceram amigos até ele norrer em 1988, e o Commendatore convidou-o por mais de uma vez para regressar, que recusou. Porque entretanto foi trabalhar para a organização dos 1000 km de Monza, a mitica prova de Endurance. Reformou-se em 1992 e teve tempo mais que suficiente para contar a sua vida e carreira às novas gerações.

Tavoni morreu no passado dia 20 de dezembro, aos 94 anos. Uma vida longa dedicada ao automobilismo, e o fechar de uma época já longinqua com cada vez menos sobreviventes. Ars lunga, vita brevis. 

Bólides Memoráveis: ATS D5 (1981-82)

A história da ATS tem um pouco de potencial com a personalidade vulcânica do seu chefe. Alemã de origem, durante oito temporadas, entre 1977 e 1984, teve alguns dos melhores pilotos do segundo pelotão e engenheiros que conseguiam fazer mais com menos. Contudo, com alguém como Gunther Schmid a ser o maior obstáculo para melhores resultados, a sua passagem pela Formula 1 foi mais folclórica do que outra coisa. Mas mesmo depois do fecho da equipa, Schmid voltou à carga quatro anos depois com a Rial, e tudo pelos mesmo motivos: o sucesso no negócio das jantes.

Mas no meio do folclore e dos resultados modestos, um chassis conseguiu destacar-se pelo meio: o ATS D5 conseguiu ser o mais bem sucedido da sua curta história e também o último que usou os Ford V8 da Cosworth, passando por alguns pilotos... interessantes. E é sobre a história deste modesto chassis que ou falar.

Primeiro que tudo, um pouco de história: a ATS de 1977 nada tem a ver com a de 1963, porque apareceram em países diferentes. O primeiro, Automobili Turismo e Sport, surgiu devido a uma cisão na Ferrari, com os engenheiros a fazerem um carro, o ATS 100, que durou apenas uma temporada e fechou logo depois as portas. A ATS seguinte é alemã, e chama-se Auto Technisches Spezialzubehör, especializada em jantes de liga leve. Schmid fundou-a em 1969 e forneceu-as à Porsche, Mercedes, Volkswagen e BMW, tendo feito uma fortuna, especialmente com o modelo Penta, de cinco raios, que a forneceu à AMG.

Em 1977, depois de alguns anos a patrocinar equipas e eventos desportivos, decidiu ir para a Formula 1. Comprou um chassis Penske e contratou Jean-Pierre Jarier para correr, e logo na sua primeira corrida, em Long Beach, foi sexto classificado. Foi o suficiente para construir os seus próprios chassis nos anos seguintes.

Chegados a 1981, a Schmid já era conhecido pela sua personalidade explosiva, tendo já desenhado quatro chassis e despedido pilotos, gerentes e engenheiros mais velozmente que uma volta no Nurburgring Nordschleife. Apenas tinha conseguido dois pontos com Hans-Joachim Stuck em 1979, e em 1980, com Marc Surer e Jan Lammers ao volante, tinha conseguido alguns bons resultados nos treinos, mas não conseguiu pontuar.

O chassis D5 foi desenhado por Hervé Guillepin e Tim Wardop, e deveria ser uma evolução do D4. Construido como se fosse um monocoque de alumínio, era um caro relativamente convencional, desenhado para ser eficiente em termos aerodinâmicos. A caixa de velocidades era um Hewland de cinco velocidades, essencialmente, um bólido construido sem grandes inovações aerodinâmicas.

O chassis estreou-se no GP da Bélgica, em Zolder, como o HGS1, as iniciais de Hervé Guilpin, mais o último nome de Gunther Schmid, com o sueco Slim Borgudd ao volante. Este piloto tinha a particularidade de, antes da sua carreira automobilistica, ter sido musico de jazz profissional e baterista de sessão, sendo amigos de Bjorn Ulaevus, um dos integrantes dos ABBA. E com ele, Borgudd colocou o nome da banda nos flancos do carro, causando muita curiosidade... mas não muito dinheiro.

Contudo, em Silverstone, no GP da Grã-Bretanha, Borgudd teve o seu dia. Qualificou-se na 21ª posição da grelha e conseguiu chegar ao fim da corrida num sexto posto, conseguindo o primeiro ponto para a equipa em ano e meio. Contudo, no resto do ano, Borgudd lutou contra a falta de fiabilidade do carro e a qualificação para as corridas - falhou por cinco vezes, e apenas acabou a corrida por uma vez, na Holanda, quando foi décimo, a quatro voltas do vencedor. Mas as suas prestações foram suficientes para correr no ano seguinte pela Tyrrell. 

Em 1982, o D5 foi modificado por Don Holliday, e a equipa alargou-se para dois carros, com uma dupla nova: o alemão Manfred Winkelhock, estreante na competição, e o chileno Eliseo Salazar, que tinha vindo da Ensign. A temporada começou bem para a equipa, com um quinto posto para Winkelhock e outro quinto lugar em Imola, com Salazar, na famosa corrida onde apenas 14 carros arrancaram para a prova, e onde a ATS não aderiu ao boicote da FOCA. Winkelhock acabou na sexta posição, mas foi desclassificado porque era abaixo do peso mínimo.

No final, os quatro pontos alcançados tornaram-se na melhor temporada de sempre da equipa na Formula 1.

Noutras provas, os carros ficavam nos lugares finais da grelha de partida, com a notável excepção da corrida de Detroit, onde Winkelhock partiu de quinto na grelha, a segunda melhor classificação de sempre, depois do quarto posto de Jan Lammers em Long Breach, em 1980. Mas no final foram problemas de fiabilidade que os evitaram ter mais resultados de relevo, e em Hockenheim, teve um lado caricatural, quando Nelson Piquet colidiu com Salazar, quando o dobrava, acabando por andar à pancada, frustrado por ter perdido a liderança por um erro crasso.

Em 1983, Schmid conseguiu um acordo com a BMW para lhe fornecer motores turbo, reduziu a sua equipa a Winkelhock e decidiu contratar o austríaco Gustav Brunner, para desenhar o D6, o primeiro em fibra de carbono.     

Ficha Técnica:

Chassis: ATS D5

Projetistas: Hervé Guilpin, Tim Wadrop e Don Halliday

Motor: Cosworth DFV V8 de 3 litros

Pneus: Michelin (1981) e Avon (1982)

Pilotos: Slim Borgudd, Eliseo Salazar e Manfred Winkelhock

Corridas: 20

Vitórias: 0

Pole-Postions: 0

Voltas mais Rápidas: 0

Pontos: 5 (Winkelhock e Salazar 2, Borgudd 1)

Outras cinco histórias que parecem mentira... mas é verdade!

Parecendo que não, quando escrevia na sexta-feira sobre as histórias bizarras na Formula 1 mais parecem ser dignas de uma noticia de 1º de abril... mas que na realidade, aconteceu mesmo, cheguei à conclusão que havia mais "estórias" bizarras que merecem ser contadas, que apesar de já terem passado alguns dias sobre essa data, decidi fazer uma segunda contagem de cinco, onde aqui podemos falar de mais do que orgias sado-maso-nazis ou despedimentos por causa de carros que se tornaram camiões. Aqui, fala-se de vencedores sem controlo, campeões mentirosos, esperas à porta da fábrica e até... corredores clandestinos!

Em baixo, conto outras cinco "estórias" que parecem mentira, mas são verdade! 

1 – Comemorar... batendo (Brambilla, March, 1975)

Vittorio Brambilla era um piloto de motos consagrado até se virar para as quatro rodas, no final dos anos 60. Apesar de já ter passado dos 30 anos quando o fez, o seu talento e velocidade foi mais do que suficiente para ser campeão italiano de Formula 3 em 1972, e dois anos depois, chegar à Formula 1, com a March, e o enorme apoio da firma de materiais mecânicos Beta, que o fazia com que andasse sempre com carros - e capacete - laranja.

Em 1975, Brambilla já era conhecido pela sua velocidade e pelo seu estilo sem compromissos. Chamavam de "Gorila de Monza", pois não so era veloz, como era capaz de destruir o carro. Tinha feito a pole-position na Suécia, e quando a Formula 1 chegou à Austria, para a corrida local, o italiano tinha marcado o oitavo melhor tempo.

Mas poucas horas antes de começar a corrida, as nuvens acercaram-se do local e caiu uma forte chuva, que encharcou a pista. Brambilla era muito bom à chuva, e cedo subiu ao terceiro posto, atrás de James Hunt e Niki Lauda. Uma hesitação de ambos em passar um concorrente atrasado fez com que o italiano ficasse com o primeiro posto, na volta 16.

Contudo, o tempo piorava à medida que as voltas passavam, e na 29ª passagem pela meta, a bandeira vermelha foi mostrada, acompanhada... pelo de xadrez, que assinalava o final da corrida. Brambilla viu as duas e eufórico, comemorou a vitória... fazendo um pião e batendo no muro de proteção do circuito. Felizmente, nada ficou danificado, excepto o seu bico, e deu a volta ao circuito para comemorar.

O bico danificado ficou depois pendurado na sua oficina em Monza até à sua morte, em maio de 2001. Ele foi vitima de ataque cardíaco enquanto aparava a relva... 

2 - Lamento, mas foi engano (Hoffman, Copersucar, 1976)


A temporada de 1976 estava na sua terceira corrida quando o pelotão da Formula 1 estreava-se no circuito citadino de Long Beach. A Copersucar, equipa brasileira surgida no ano anterior e construída à volta de Emerson Fittipaldi, tinha um segundo carro, guiado por um jovem talentoso brasileiro, de seu nome Ingo Hoffmann, que tinha mostrado serviço da Formula 2.

A grelha em Long Beach tinha sido reduzida a apenas vinte carros, e com 27 pilotos inscritos, qualificar por ali iria ser bem dificil, especialmente para quem não tinha muita experiência com o FD04. Hoffmann deu o seu melhor, e enquanto Emerson conseguia ser o 16º, ele andava no limite da qualificação. No final, tinham indicado a ele que conseguira o 20º tempo e iria alinhar na corrida, no dia seguinte.

Contudo, esses dias, a contagem de tempos não era eletrónica e teve-se de fazer uma contagem manual, para ver se tudo se alinhava. No final, Vittorio Brambilla fora melhor do que ele e Hoffmann era o primeiro dos não-qualificados, causando desgosto na equipa, e claro, no piloto.

Na corrida, a Copersucar passou da depressão à euforia, quando Fittipaldi levou o seu carro ao sexto posto, dando o primeiro ponto da sua carreira à equipa.

3 – O piloto clandestino (Heyer, ATS, 1977)

A ATS é uma equipa alemã fundada por Gunther Schmid, que tinha feito uma fortuna a construir jantes de liga leve para automóveis, na Alemanha. Em 1977, Schmid comprou o património da Penske e contratou o francês Jean-Pierre Jarier para guiar um dos seus carros, conseguindo um meritório sexto posto na primeira corrida, em Long Beach.

Schmid andou apenas com um carro até ao GP da Alemanha, onde permitiu a inscrição de um segundo carro, para o local Hans Heyer, que tinha fama nos Turismos e Endurance. Contudo, não conseguiu a qualificação, sendo o primeiro dos não-qualificados, o que daria a chance de alinar, caso algum dos que tinha ficado à sua frente não pudesse alinhar.

Só que Schmid (ou foi Heyer?) tinha outras ideias. Conhecido dos comissários de pista, conseguiu convencê-los em colocar o carro na saída das boxes, e partir depois do pelotão passar pelo local. Quando o viram arrancar, todos ficaram surpresos, pois ele não estava nos planos. A sua corrida durou dez voltas, até que a caixa de velocidades do seu Penske quebrou, mas entretanto tinha sido desclassificado, passando à história como o único piloto... clandestino, na Formula 1.  

4 - A persistência compensa (Barrichello, Brawn, 2009)

Em dezembro de 2008, a Honda anuncia o abandono (precipitado) da Formula 1 depois de duas temporadas frustrantes, onde não conseguira mais do que um terceiro lugar em Silverstone, com Rubens Barrichello ao volante. O piloto brasileiro tinha o desejo de ser campeão do mundo, e torcia para que o projeto do novo chassis, feito por Ross Brawn, desse a volta à situação.

Depois de um mês de incerteza, Brawn salvou a equipa, comprando os bens da equipa (chamando-a de Brawn GP) e adquirindo motores Mercedes, depois da indisponiblidade da Honda. Com isso tudo resolvido a meio de fevereiro, faltavam os pilotos, com Jenson Button a ser rapidamente anunciado como piloto da marca, e Brawn tinha preferência pelo brasileiro, com quem tinha trabalhado na Ferrari.

Só que suposições não são certezas, e Barrichello sabia disso. Então, decidiu levar a sua autocaravana para Brackley, a sede da (agora) Brawn e esperou pacientemente para que ele desse uma resposta positiva, ajudando na montagem da equipa. Após alguns dias de espera, a persistência (e acampamento) compensaram: Barrichello andaria no carro nessa temporada. E andou bem: duas vitórias, em Valência e Monza, e uma pole-position, em Interlagos, terminando no terceiro lugar de um campeonato ganho pelo seu companheiro de equipa, Jenson Button. 

5 - Pancadaria na discoteca (Sutil, Force India, 2011)

Como um momento de irreflexão pode dar cabo de uma carreira. O alemão Adrian Sutil, que andou em equipas como Spyker, Force India e Sauber, conseguiu ao todo 147 pontos e uma volta mais rápida, tendo como melhor resultado um quarto lugar no GP de Itália de 2009, acompanhado pela volta mais rápida.

Em 2011, Sutil estava a começar a sua quarta temporada na equipa quando chegaram ao GP da China. A corrida não foi nada demais, com o alemão a chegar ao fim num modesto 15º posto. No final, foram descontrair numa das discotecas mais luxuosas da cidade, acompanhado de outros membros, incluindo Lewis Hamilton. Sutil teve uma discussão com um dos CEO's da Genii Capital, Eric Lux, e na briga subsequente, o alemão atingiu-o com um copo de champanhe partindo, ferindo Lux no pescoço, e obrigando-o a levar 24 pontos no pescoço.

Sutil pediu desculpa pelo incidente, mas Lux processou-o por agressão, e foi julgado na Alemanha, onde a 31 de janeiro de 2012, acabou por ser multado em 200 mil euros e uma pena de dezoito meses de pena suspensa. No meio disto tudo, a Force India acabou por não renovar o seu contrato para 2012, substituido por Nico Hulkenberg, e o próprio Hamilton, que tinha sido arrolado como testemunha de defesa, não apareceu no julgamento no dia acordado, porque, alegadamente, era no mesmo dia da apresentação do seu carro. Escusado será dizer que a amizade entre os dois terminou aí. 

A imagem do dia

Em 1983, as equipas de Formula 1 sabiam que, se quisessem ter futuro, teriam de andar com motor Turbo. E as mais pequenas como a ATS estavam numa situação particularmente aflitiva porque, caso não conseguissem, os seus dias estavam contados. Assim sendo, Gunther Schmid foi a Munique, sede da BMW, e pediu um motor Turbo, afirmando que os motores alemães deveriam ajudar as equipas alemãs. Resultou.

Com o motor em mãos, pediu a Gustav Brunner para que construisse um bom carro para encarar a concorrência de frente. E assim nasceu o modelo D6, que sendo simples, tornou-se num dos mais belos do pelotão. E a combinação resultava, pois nas qualificações, Manfred Winkelhock estava sempre no "top ten" (três sétimos lugares na grelha) e em algumas corridas, como na Bélgica, andou sempre nos três primeiros, mas quase nunca terminava corridas.

E esse era um problema nesses tempos, pois os carros tinham a enorme capacidade em termos de potência, mas eram muito frágeis. Assim sendo, Winkelhock acabou apenas três corridas nesse ano, sendo o melhor resultado um oitavo lugar em Brands Hatch. Muito pouco para quem costumava ficar nas primeiras filas nos treinos...

Em 1984, o D6 passou para o D7, e os resultados mantiveram-se, com um sexto lugar em San Marino e em Zolder, até que problemas o impediram de chegar ao fim. Mais dois oitavos lugares foram o seu melhor resultado, em Montreal e em Dallas, e os maus figados de Schmid dentro da equipa levaram o seu melhor, prejudicando o ambiente da equipa. A meio do ano, colocou um segundo carro, para o austriaco Gerhard Berger, que conseguiu um sexto lugar em Monza, mas não contou para os pontos porque nessa altura, qualquer equipa que inscrevesse com um só carro, o segundo bólido não contava para os pontos. E foi assim para a Osella, quando Jo Gartner ficou no quinto posto nesse mesmo GP de Itália...

No final do ano, a BMW decidiu ir embora da equipa e Schmid fechou as portas da sua equipa. Mas a temporada não acabou para Winkelhock, quando Bernie Ecclestone pediu alguém para substituir os Fabis, devido à morte súbita do pai deles. Assim, o piloto alemão correu para a Brabham no GP de Portugal (foto do Paulo Alexandre Marques, a.k.a F1PAM), graças às suas conexões com a marca bávara.

A imagem do dia (II)

Depois da Arrows, no final de 1980, segunda chance que Manfred Winkelhock teve para chegar à Formula 1 foi dada por outro alemão, Gunther Schmid. Este era o dono da marca de jantes ATS, e desde 1977 que tinha comprado os restos da equipa Penske para montar a sua própria equipa, sem grandes resultados, apesar de terem passado pilotos do calibre de Hans-Joachim Stuck, Jan Lammers ou Marc Surer, seu companheiro na Junior Team da BMW.

Winkelhock era um piloto bem humorado e adaptou-se rapidamente à Formula 1, logo em 1982, apesar dos maus dias do patrão. E logo na sua segunda corrida do ano, em Jacarépaguá, não deixou de meter-se com a "grid girl" antes de entrar no carro e sair dali com o sétimo lugar numa corrida que aconteceu debaixo de imenso calor e com muitas desistências. Mas depois, os comissários viram que alguns pilotos, como Nelson Piquet e Keke Rosberg, estavam demasiado leves - tinham lastros de água nos seus carros - e foram desclassificados, com o piloto alemão a conseguir dois pontos logo na sua terceira corrida na categoria máxima do automobilismo.

Contudo, Winkelhock poderia ter tido mais um ponto na geral, e no famigerado GP de San Marino de 1982, quando conseguiu colocar o seu carro no sexto posto, atrás do seu companheiro de equipa, o chileno Eliseo Salazar. Contudo, o seu carro estava... abaixo do peso minimo, e retiraram-lhe esse ponto.

Apesar do bom ambiente entre os dois, e da boa temporada da equipa - foi a melhor de sempre - Schmid decidiu andar apenas com um só carro em 1983, e decidiu ir para Turbo. E o escolhido foi Winkelhock. Amanhã falo sobre isso.

A foto do dia

Os comissários de pista tentam tirar o suiço Marc Surer dos destroços do seu ATS nos treinos do GP da África do Sul de 1980, em Kyalami. Surer tinha ambas as pernas fraturadas devido ao seu acidente na curva Crawthorne, numa altura em que o sempre volátil Gunther Schmid tinha reduzido as operações da marca para um carro e despedido o holandês Jan Lammers. Mas com este infortúnio, o holandês é novamente admitido - e iria fazer um espetacular quarto lugar nos treinos da corrida seguinte, em Long Beach.

Mas o mais doido nesse acidente foi que os fãs quiserem ficar com relíquias do carro acidentado. Retirado Surer dos destroços, houve quem ficou com pedaços do carro "para mais tarde recordar" e o bólido regressou às boxes com peças a menos, o que não deve ter agradado muito aos mecânicos da equipa alemã.

Mas esse foi um fim de semana complicado em termos de acidentes. Alain Prost, ainda no seu terceiro GP da sua carreira, fraturou um dos pulsos depois de bater também na qualificação com o seu McLaren, e iria faltar a corrida seguinte, em Long Beach.

Quanto à corrida, foi "só" Turbos, com René Arnoux a conseguir a sua segunda vitória consecutiva, na frente dos dois Ligier de Jacques Laffite e Didier Pironi.  

Hockenheim 1982: a comédia e o drama de braço dado

Confesso que influenciei o Diego Trindade para que a edição deste mês da revista Speed saísse neste dia, pois queria que se recordasse esse GP da Alemanha de 1982, e também a figura de Didier Pironi, cujo 25º aniversário da sua morte, ocorrida no Needles Trophy, na Ilha de Wight, será comemorado no próximo dia 23. Sobre Pironi, podem ler a matéria que está na revista, e no próprio dia, falarei com mais calma sobre ele.

Foi de facto uma corrida quase surreal. O "poleman" no hospital, lutando pela vida, enquanto que o seu companheiro de equipa vencia pela primeira vez na Formula 1. O sentimento que alguns tinham, de "justiça poética", pelo facto que muitos deles culpavam pelo fim de Gilles Villeneuve, por lhe ter "traído" em Imola, pelo facto de ele querer ganhar, ignorando as ordens de equipa. Acredito que os eventos de Hockenheim foi tudo um grande equívoco, que foi tudo um grande azar, mas também mostram o espelho de uma das temporadas mais conturbadas da Formula 1.

A corrida teve elementos de comédia e de drama. O drama no "warm-up" deu lugar à comédia na corrida, especialmente por causa dos acontecimentos na Ostkurwe, na volta 18, quando Nelson Piquet, que queria experimentar a tática do reabastecimento idealizado por Gordon Murray e a sua Brabham, de Bernie Ecclestone, pensava que após duas corridas frustrantes - porque os motores BMW estavam ainda desmaiado frágeis para completarem corridas - iriam por fim colocar a teoria em prática, pois estavam com um avanço enorme.

Mas naquela Ostkurwe, Piquet encontrou-se com o ATS do chileno Eliseo Salazar, e ele não viu e ambos bateram. Piquet estava fulo da vida e descarregou essa fúria sobre ele, culpando-o pelo acidente. De facto, Salazar tinha culpa, mas depois viu-se que afinal de contas, era um mal que tinha vido por bem. Os técnicos da BMW viram depois o motor do brasileiro e verificaram que este não iria durar mais do que algumas voltas. Duas ou quatro, não importava: não iria chegar ao fim, mais uma vez, naquela temporada de motores Turbo. Portanto, foi uma desistência memorável...

No final, ganhou um motor Turbo, o Ferrari de Patrick Tambay. A primeira vitória de um carro com o numero 27 desde o GP de Espanha de 1981, nas altamente hábeis mãos de Gilles Villeneuve, numa vitória milagrosa, ao segundo, no sinuoso circuito de Jarama. Não foi uma vitória memorável, excepto para Tambay, um dos melhores amigos de Gilles e padrinho de Jacques Villeneuve, mas de uma certa maneira, era uma forma de honrar o mito. O circulo seria completo meses depois, em Imola, noutra vitória celebrada pelos "tiffosi".

O piloto do dia - Hans-Joachim Stuck

Jacky Ickx não é o unico piloto que nasceu no primeiro dia do ano. Mas o paralelismo dele com o aniversariante deste dia é que são descendentes de personalidades ligadas ao automobilismo, foram vencedores das 24 Horas de Le Mans e tiveram uma carreira brilhante na Endurance. E conheciam muito bem os seus circuitos natais como a palma das suas mãos. No dia em que comemora o seu 60º aniversário natalicio, hoje falo do actual director desportivo da Volkswagen, Hans-Joachim Stuck.

Nascido no primeiro dia do ano de 1951 na conheida estância de Garmish-Patrenkirchen, nos Alpes alemães. Hans-Joachim era filho de Hans Stuck e da sua terceira mulher, Christa Thielmann. Quando nasceu, Hans sénior tinha acabado de fazer 50 anos e os seus dias nas pistas, ao serviço das "Flechas de Prata", já tinham passado, mas ainda dominava nas rampas, ganhando o apelido de "Borg Köning", o Rei da Montanha, antes de se retirar, em 1960.

Após isso, foi para Nurburgring, onde se tornou instrutor de condução, levando o seu filho para aprender a domar o circuito de 22 quilómetros. Com o tempo, tornou-se um piloto experiente, especialmente à chuva, um "Regenmeister". Tanto que aos 18 anos, em 1969, participou na sua primeira corrida no Nordschleife. "Quando cheguei à grelha de partida, estava muito excitado. De repente, todos os teus sonhos de ser um corredor tinham se realizado. Só queria que a corrida começasse e dar uma coça aos meus adversários!". Um ano depois, em 1970, tinha conseguido a sua primeira vitória nas 24 Horas de Nurburgring, com o seu compatriota Clemens Schikentranz, ao volante de um BMW 2002TI.

Por esta altura, Stuck era um gigante. Media 1,94 metros e tinha um feitio agradável. Tão agradável que fazia constantemente partidas aos seus companheiros, tornando-se num dos mais bem humorados da história do automobilismo. Em 1972, tinha-se tornado no primeiro campeão da DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft), o antecessor do DTM, já tinha conseguido vencer as 24 Horas de Spa-Francochamps, com outro jovem alemão, Jochen Mass, numa altura em que já experimentava os monolugares. Em 1973, estava já na Formula 2, ao volante de um chassis March oficial, embora sem conseguir pontuar. Também por esta altura já tinha feito as suas primeiras corridas na mais famosa prova de Endurance: as 24 Horas de Le Mans. Nesse ano, tinha corrido o veterano neozelandês Chris Amon num BMW 3.0 CSL, cujas formas fizeram com que fosse conhecido como o "Batmobile".

Os seus feitos no March oficial de Formula 2 o deram um lugar na Formula 1, ao volante de um dos seus chassis. A sua época de estreia foi boa, conseguindo cinco pontos no campeonato, ao mesmo tempo que corria no campeonato de Formula 2, onde venceu três corridas e lutou pelo tíotulo com o francês Patrick Depailler, não evitando que este último o ganhasse. Contudo, em 1975, perferiu correr no Europeu de Turismos e na Endurance deixando um pouco de lado a Formula 1, algo que só fez a meio desse ano, num chassis March. Nesse ano, por exemplo, vence as 12 Horas de Sebring em conjunto com o britânico Brian Redman e o canadiano Alan Moffat.

Em 1976, volta a correr a tempo inteiro na March, enquanto que fazia os Turismos, sempre a guiar carros da BMW. Conseguiu bons resultados na categoria máxima do automobilismo, mas no inicio de 1977, não tinha participado nas primeiras corridas do ano. Quando o brasileiro José Carlos Pace morre num acidente aéreo no Brasil, Bernie Ecclestone pede a Hans Stuck para que corra no seu lugar.

Ele, que até então tinha corrido num só chassis e que às vezes participava de forma privada, agarrou o lugar num chassis que teve de ser adaptado, com um guloso motor Alfa-Romeo. Os seus melhores resultados foram a meio do ano, quando chega em terceiro lugar nos Grandes Prémios da Alemanha e da Austria, e chegando a liderar terminando o ano com 12 pontos, no 11º posto. Mas no final do ano, a Brabham contrata Niki Lauda e Stuck anda à procura de um lugar na Formula 1, conseguindo-o na Shadow.

Só que quando chega, a equipa tinha-se dividido em duas, graças à revolta interna. Os dissidentes tinham saído para criar a Arrows e Stuck, com o seu companheiro, o veterano Clay Regazzoni, lutam contra um chassis pouco desenvolvido, numa altura em que os chassis de efeito-solo começam a ganhar terreno. Somente consegue um quinto lugar em Brands Hatch, e no final de um ano marcado pela morte do seu pai, parte para a novata ATS, de Gunther Schmid, preterindo uma oferta para correr na Williams, aproveitada pelo seu companheiro na Shadow, Clay Regazzoni.

A temporada na ATS também não tinha sido fácil. Com um chassis pouco desenvolvido e a lutar para se manter na grelha de partida, o unico grande resultado que Stuck teve foi um quinto lugar em Watkins Glen, a última prova do ano, naquele que tinham sido os primeiros pontos da ATS com um chassis próprio. Mas aquela tinha sido também a sua última corrida na categoria máxima do automobilismo, pois por esta altura perferiu concentrar-se em definitivo nos Turismos e na Endurance.

A sua carreira na Formula 1: 89 Grandes Prémios em seis temporadas (1974-79), dois pódios, 29 pontos.

No inicio da década de 80, corre no Europeu de Turismos pela BMW, onde entre outras coisas, vence por duas vezes o Grande Prémio de Macau, antes de ir em 1985 para a equipa oficial da Porsche para o Mundial de Sport-Protótipos, em substituição do seu compatriota Stefan Bellof. Ali, vence as corridas de Hockenheim, Mosport e Brands Hatch, acabando a temporada como campeão do Mundo, ao lado do britânico Derek Bell.

No ano seguinte, vence os 1000 km de Monza, antes de se juntar a Bell e ao americano Al Holbert para correrem juntos as 24 horas de Le Mans no Porsche 962. No final da corrida, os três pilotos levam o carro para o lugar mais alto do pódio. Se para Stuck, era a sua primeira vitória e para Holbert era a segunda, para Bell, estava a subir naquele lugar pela quarta vez. E os três se juntariam mais uma vez no ano seguinte para revalidarem o título, o que aconteceu. Em termos de campeonato, foi a sua unica vitória, terminando o ano no quinto lugar.

No final de 1987, a Porsche retira-se oficialmente dos Sport-Protótipos e Stuck vai correr para a IMSA, o campeonato de turismos americano. Na temporada de 1988, Stuck vence pela segunda vez as 12 Horas de Sebring ao lado do seu compatriota Kalus Ludwig, e fica pelas Américas por duas temporadas. Em 1990, volta à Europa para correr no DTM, pela equipa oficial da Audi, que com o seu modelo 100, dominam a competição e dão a Stuck mais um título ao seu rico palmarés. No ano seguinte, termina o campeonato na terceira posição.

Contudo, a Audi retira-se do DTM em 1992 e Stuck regressa à Porsche, onde consegue o segundo lugar na edição de 1996 das 24 Horas de Le Mans. Volta a La Sarthe em 1998, quando vai correr pela BMW. Por essa altura já tem 47 anos e alinha ao lado do britânico Steve Soper e do dinamarquês Tom Kristiensen. Os três desistem ao fim de sessenta voltas, e assim Stuck fechava a sua longa carreira como piloto no automobilismo.

Após isso, continua na BMW em cargos administrativos, mas em 2005 volta a correr no Grand Prix Masters, a competição onde corriam os pilotos já retirados de competição. Stuck correu em duas provas, sendo o seu melhor resultado um sexto lugar em Kyalami. Actualmente, Stuck trabalha no departamento desportivo da Volkswagen, e de vez em quando mata as saudades da competição em eventos de celebridades, especialmente quando acontecem no seu amado Nurburgring.

Fontes:

http://www.hansstuck.com/

http://en.wikipedia.org/wiki/Hans-Joachim_Stuck

http://www.grandprix.com/gpe/drv-stuhan.html

Manfred Winkelhock

Quando se anunciou a entrada de Marcus Winkelhock na Spyker, em Julho de 2007, aproveitei a oportunidade de elaborar e publicar uma biografia do seu pai, Manfred, um dos alemães que correu na Formula 1 nos anos 80, altura em que não eram muitos e não tinham o impacto que têm agora. De facto, a Alemanha teve construtoras e escuderias na Formula 1, e Winkelhock correu numa, a ATS do irascivel Gunther Schmid, mas pilotos de jeito, tirando Jochen Mass e Rolf Stommelen, o período entre 1961, com Wolfgang Von Trips e 1991, ano em que Michael Schumacher iniciou a sua carreira, foi um deserto.

Mesmo no seu tempo, Winkelhock tinha a sombra de um seu conterrâneo mais rápido, Stefan Bellof, do qual se detinham imensas esperanças, dada a sua velocidade e uma boa dose de loucura. O que não se sabia, quando Manfred morreu, era que Stefan Bellof iria ter pouco mais de quinze dias de vida...

Muitos tem uma boa impressão de Manfred. Uma personalidade divertida, da mesma estirpe de Hans-Joachim Stuck, um verdadeiro "palhaço". Uma das fotos mas famosas dele é do inicio da carreira na Formula 1, quando se mete com uma das meninas da placa nos momentos que antecedem o GP do Brasil de 1982, corrida essa que termina no quinto lugar, a unca vez que conseguiu pontos. Ele estava apenas na sua terceira corrida da sua carreira, depois de um começo no GP de Itália de 1980, a bordo de um Arrows, substituindo o seu compatriota Jochen Mass.

Essa oportunidade acontecera semanas depois do seu maior susto da vida, em Nurburgring. Em 1980, mesmo depois da Formula 1 ter rumado a Hockenheim, o Nordschleife, vulgo o "Inferno Verde" era usado pelas utras categorias. Formula 2, Mundial de Sport-Protótipos, o DRM - antecessor do DTM - usavam frequentemente o mitico circuito de 22 quilómetros e mais de uma centena de curvas. E aqueles carros já não eram como os dos anos 60, já tinham soluções aerodinâmicas como o efeito-solo. E no Flugplatz (nome tão apropriado, diga-se...) Winkelhock deu um "loop" completo, saindo do carro a sacudir o pó, depois de ter apanhado o susto da vida dele...

Para além das passagens pela ATS, correu na Brabham e RAM, testou máquinas como um Toleman e sabendo que as suas oportunidades na Formula 1 não seriam muitas, decidiu fazer "perninhas" no Mundial de Sport-Protótipos, a bordo de um Porsche 962 da Kremer Racing.

Ainda bem que todos se lembram de assinalar os 25 anos da morte de Manfred. Uma pessoa cuja carreira e vida acabou na curva dois do circuito de Mosport, quando foi vitima de um furo, ou de uma falha nos travões, algo que nunca foi totalmente esclarecido. Ainda por cima, entrou no carro, um Porsche 962, pouco minutos depois de lhe ter sido entregue pelo seu companheiro, o suiço Marc Surer. Semanas depois, com o acidente mortal de Beloff e um outro acidente que causou lesões a Jonathan Palmer, as equipas de Formula 1 decidiram meter clausulas exclusivas que os impediam de correr noutras categorias.

Para nós, os que gostamos, percebemos e não deixamos passar estas datas em claro, estas são boas ocasiões para não deixarmos cair no esquecimento estes homens que pagaram o preço mais alto pela modalidade que tanto amavam. É o mínimo que podemos fazer.

O homem do dia - Carlo Chiti

Eis um homem que ficou ligado à engenharia, mais concretamente aos motores. Tal como Keith Duckworth em Inglaterra, com a Cosworth, Carlo Chiti foi o homem dos motores, e que teve uma longa ligação a uma construtora: a Alfa Romeo. Trabalhou na Ferrari, desenhou motores como o V8 e o 12 cilindros em linha da marca de Varese, que propulsionou carros quer na Endurance, quer mais tarde na Formula 1, especialmente nos anos 70 e 80. Quando a aventura terminou, ainda teve forças para construir outra preparadora, a Motori Moderni, onde construiu para a Minardi. No dia em que se celebram 85 anos depois do seu nascimento e 15 anos após a sua morte, falo de Carlo Chiti.

Nascido a 19 de Dezembro de 1924 em Pistoia, na Toscânia, graduou-se em Engenharia Aeronautica em 1953. Contudo, um ano antes, tinha arranjado emprego na Alfa Romeo, que iria ser a sua casa na maior parte da sua vida adulta. Empregado no departamento experimental da empresa, o seu primeiro trabalho relevante foi desenvolver o modelo Alfa Romeo 3000 CM. Ficou nesse departamento até que a marca de Varese decidiu fechá-la no final de 1957.

Quando isso aconteceu, um dos seus amigos, Giotto Bizzarini, arranjou-lhe um emprego no departamento de competição da Ferrari. A partir de 1958, colabora na elaboração dos modelos de Formula 1, como o 246 Dino e o 156 "Squalo" que deram à casa de Maranello os títulos mundiais de 1958 e 1961, o primeiro ano da competição com motores de 1.5 litros. Contudo, no ano seguinte, as tensões dentro da empresa entre Enzo Ferrari e os demais colaboradores, que tinham sido disfarçadas devido aos bons resultados, agravaram-se até ao ponto de ruptura, quando boa parte desse departamento decidiu sair para criar a Automobili Turismo & Sport (ATS). Entre eles estavam Chiti e Bizzarini, bem como o chefe do Departamento de Competição, Amadeo Dragoni, e os pilotos Phil Hill e Giancarlo Baghetti. Chiti ajudou a construir o modelo 100 e o seu respectivo motor, mas os resultados foram desastrosos, e no final de 1963, a marca decidiu fechar as suas portas.

No final de 1963, Chiti conhece Ludovico Chizzola, de uma pequena cidade chamada Settimo Milanese uma concessionária da Alfa Romeo chamada Autodelta. Ambos decidem fazer uma preparadora de motores para os modelos da marca, que tem bons resultados. Com o tempo, e usando os contactos que tinha na marca de Varese, consegue convencer a casa-mãe a apoiar a Autodelta para construir um motor V8 para ser usado nas provas de Endurance. O motor fica pronto em 1967, e a partir dali começa a participação no Mundial, com o modelo Tipo 33. Até 1977, este modelo terá quatro evoluções e será guiado por dezenas de pilotos como Teodoro Zuccoli, Roberto Businello, Lucien Bianchi, Nanni Galli, Ignazio Giunti, Nino Vacarella, Andrea de Adamich, Henri Pescarolo, Rolf Stommelen, Brian Redman, Ronnie Peterson, Gijs Van Lennep, Vittorio Brambilla, Jochen Mass, Jacques Laffite, Jean-Pierre Jarier, entre muitos outros.

O Alfa Romeo Tipo 33 teve primeiro um motor V8 de 2 litros, que dava 270 cavalos de potência, mas ao longo do tempo, o motor evoluiu, ganhando mais cavalos e vencendo provas importantes na sua classe, como o Targa Florio ou as 24 Horas de Daytona. Em 1969, alargou-se para os 3 litros, mas os resultados não foram grandes nos primeiros anos, devido ao dominio dos carros da classe de 5 litros, onde estavam, por exemplo, o Porsche 917. Quando esta classe foi banida, no final de 1971, a classe de 3 litros veio à tona, o carro tornou-se num dos melhores do pelotão.

Por essa altura, Carlo Chiti já tinha desenhado o modelo flat-12, que desenvolvia cerca de 500 cavalos de potência, e contra modelos como o Gulf-Mirage ou o Matra 650. Estreado em 1973, venceu o Mundial de Endurance dois anos depois. Após isso, o interesse da Autodelta, Alfa Romeo e Chiti voltou a ser a Formula 1. Por esta altura, Bernie Ecclestone começou a interessar-se pelos motores Flat-12, pois estes pareciam ser mais potentes que os habituais Cosworth. Convencido do negócio, assinou com a Brabham um acordo de fornecimento de motores, que começou na temporada de 1976.

O inicio foi penoso, dado que os pilotos de então, José Carlos Pace e Carlos Reutmann, se queixavam constantemente do pobre desempenho destes motores. Demasiado "gulosos" e demasiado frágeis, foram uma dor de cabeça para eles, Ecclestone e Gordon Murray, o projectista. Reutmann saiu da equipa no final desse ano, frustrado com o motor, e Pace ficou até este morrer em 1977, vitima de um acidente de aviação. Somente em 1978 é que houve resultados: Niki Lauda, o novo recruta da Brabham, venceu duas corridas, na Suécia (com o famoso BT46 Ventoinha) e em Itália, na mesma corrida onde morreu Ronnie Peterson.

Com estes resultados, a casa-mãe decide regressar à Formula 1 em 1979, após 27 anos de ausência. Com Bruno Giacomelli e Vittorio Brambilla como primeiros pilotos oficiais, a Alfa estreou o chassis 177 no GP da Belgica, mas depois, no final da época, começou a andar com o modelo 179, entrando em força na temporada de 1980, com Brambilla a ser substituido pelo francês Patrick Depailler. Os resultados iniciais não foram fabulosos, mas à medida que a época ia decorrendo, os resultados melhoraram um pouco, embora as desistências continuavam. Depois sofreram um enorme golpe quando Depailler morreu em Hockenhem, durantes testes privados. No final do ano, tinham conseguido quatro pontos, mas uma pole-position em Watkins Glen.

Nos anos seguintes, outros pilotos passariam pela marca, como Andrea de Cesaris, Mario Andretti, Riccardo Patrese, Mauro Baldi e Eddie Cheever. Mas o motor flat-12, depois o V12 e depois o V6 Turbo, não conseguiram cumprir as expectativas e os resultados, e a marca italiana, que tinha absorvido a Autodelta, continuava penosamente no pelotão até 1985, altura em que abandonou definitivamente a Formula 1.

Chiti decidira sair da marca em 1984 para fundar a sua própria preparadora, a Motori Moderni, com o objectivo de continuar a produzir motores para a Formula 1. construindo motores V6 Turbo, forneceu essencialmente a Minardi, entre 1985 e 86, sem quaisquer resultados. Quando a FIA decidiu banir os motores Turbo, Chiti desenvolveu de novo um motor flat-12, na nova categoria de 3.5 litros, com o intuito de ser adquirido por alguma empresa. Quem ficou interessado foi a japoensa Subaru, que adquiriu-a, colocou o seu nome e foi colocar numa pequena equipa chamada Coloni. A experiência começou em 1990, com Bertrand Gachot ao volante, mas após seis corridas, e notando o perfeito fracasso desse motor, muito pouco potente e demasiado pesado, a Subaru abandonou simplesmente o projecto.

Pouco depois, Chiti reformou-se, e acabou por morrer a 7 de Julho de 1994, em Milão, aos 69 anos de idade.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Carlo_Chiti
http://www.grandprix.com/gpe/cref-chicar.html
http://www.historicracing.com/index.cfm?fullText=1784