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O GP da Alemanha de 1986 foi daquelas corridas cujo final se desenrolou perante os nossos olhos... por causa do combustível. Numa corrida de atrito, tudo se decidiu numa só volta. 

E poderia ter sido a tarde dos McLaren. 

O fim de semana alemão começou com Keke Rosberg a anunciar que iria embora da Formula 1 no final da temporada. Então com 37 anos, tinha chegado â equipa no inicio dessa temporada, vindo da Williams, mas quando chegou, o motor TAG-Porsche, que tinha ganho os dois campeonatos anteriores, tinha passado o seu tempo, por causa dos Honda, que equipavam... os Williams, estarem ainda mais poderosos. 

Tempos depois, disse que a decisão de abandonar a Formula 1 já tinha tomado em 1984, ainda estava na Williams. Ele não queria ficar mais do que duas temporadas, porque, de certa forma, estava algo saturado do ambiente do automobilismo. As suas relações com Patrick Head não eram boas - ele afirmou numa entrevista que, se estivesse na Williams em 1986, teria ido embora mais cedo, porque não o suportava - e o acidente que Frank Williams sofreu teria precipitado as coisas. 

Outro fator para essa decisão foi o facto de ele não se adaptar ao McLaren MP4/2, que era mais adequado ao estilo de Alain Prost, mais suave que o estilo "bruto" de Rosberg na maneira como lidava com o carro. Ele queria algumas modificações no chassis para poder-se adaptar, mas John Barnard, o desenhador, relutou nos pedidos durante algum tempo, até aceder. Ironicamernte, quando o fez, ele estava de saída para a Ferrari.  

E houve mais um fator a contribuir para essa decisão: o acidente mortal de Elio de Angelis, em maio passado, em Paul Ricard. Ambos eram bons amigos, mesmo depois do duelo pela vitória no GP da Áustria em 1982, em que procuravam a sua primeira vitória na Formula 1. 

Aliviado ou não por aquilo que estava a reter dentro dele, o fim de semana alemão para Rosberg começou bem, com uma pole-position, a quinta na sua carreira e a primeira - iria ser a única - ao serviço da McLaren. Na corrida, as coisas foram movimentadas: Ayrton Senna, de terceiro, largou muito melhor e ficou com o comando no final da primeira volta, enquanto Teo Fabi e Stefan Johansson colidiam, com o italiano da Benetton a abandonar na primeira curva.

Keke Rosberg fez a primeira curva atrás de Ayrton Senna e Gerhard Berger - Alain Prost foi pior, fazendo a primeira curva em quatro, atrás de Nelson Piquet - mas depois o finlandês recuperou o suficiente para chegar à liderança a meio da volta 2. Nelson Piquet atacou e alcançou o comando da corrida no passar na sexta volta, depois de passar Gerhard Berger, Ayrton Senna e Keke Rosberg. O finlandês, porém, não queria desistir da sua oportunidade de liderar uma corrida e o atacou na volta 15, passando-o. 

Era uma corrida de velocidade pura - o circuito assim ajudava nisso - e os pilotos tinham imensas oportunidades para irem à liderança. Quando Rosberg foi às boxes, na volta 20, Prost ficou temporariamente com a liderança, que cedeu na volta seguinte a Piquet. Rosberg recuperou-a na 27º passagem pela meta, e lá ficou até à 38ª volta.

Perto do fim, a aceleração constante tornou-se numa corrida para saber quantos litros de combustível teriam para poder ver a bandeira de xadrez. Piquet aproximou-se do McLaren do finlandês e conseguiu passá-lo na volta 39, para poder ficar com o primeiro lugar, e parecia que tudo estaria decidido: Piquet no primeiro lugar, os McLaren a seguir e Senna em quarto. 

Contudo, a última volta foi mesmo dramática. Se Piquet não teve problemas em atravessar a meta, Rosberg, que não perdia de vista o Williams do brasileiro - 1,9 segundos à entrada da última volta - falhou a travagem para a primeira chicane e perdeu tempo. Mas o pior aconteceu alguns metros mais adiante, quando ficou sem gasolina e viu o Lotus de Ayrton Senna passá-lo, aproveitando o seu azar. Metros atrás, no inicio da última volta, tinha passado Alain Prost, que era terceiro.    

Foi uma dobradinha brasileira - ambos no limite, quase sem gasolina - com Nigel Mansell e René Arnoux a aproveitarem também a falta de combustível dos McLaren para subirem na classificação. Mas o drama ficou para Prost, que, sem carburante na entrada da última curva, quando era terceiro, saiu do carro e empurrou o chassis até à linha de meta. Conseguiu classificar-se na sexta posição. 

E agora, a Formula 1 rumava para territórios novos. E não ficava longe dali: Hungria. 

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No calendário daquela temporada de 1970, o GP da Alemanha iria acontecer, como sempre, no Nurburgring Nordschleife, conhecido pelos pilotos por "O Inferno Verde", um nome batizado por Jackie Stewart. Contudo, em 1970, as coisas andavam complicadas. Em junho, as mortes de Bruce McLaren, e depois, de Piers Courage, fizeram com que os pilotos começassem a se agitar e a querer tomar uma decisão.

Stewart era o principal paladino da segurança, mas existiam pilotos reticentes. Um deles era Jack Brabham, um dos veteranos do pelotão, porque tinha 44 anos em 1970 - e tinha ganho antes, em Kyalami. Contudo, numa reunião após a missa em memória de McLaren, no inicio de julho, e dias depois da morte de Courage, decidiram tomar uma decisão: boicotar o GP da Alemanha.

Os organizadores entraram em pânico: estavam a quatro semanas da corrida e nada poderia ser feito em tão pouco tempo. Contudo, lembraram-se de uma alternativa: Hockenheim, que tinha passado por profundas reformas na sua pista depois do acidente mortal de Jim Clark, em 1968. Tinha guard-rails e postos para abrigar os comissários de pista numa pista igualmente rápida, mas mais pequena: sete quilómetros, contra os 23 do Nordschleife.

A decisão foi rápida, e os - mais de 200 mil espectadores - foram recebidos no local tão em cima da hora que houve engarrafamentos que duraram o dia todo. Os pilotos ficaram agradados e a corrida não foi cancelada.

Quando o pelotão lá chega, a temporada estava em pleno domínio de um piloto: o austríaco Jochen Rindt, que guiava o Lotus 72. Mas havia a reação da Ferrari, através do belga Jacky Ickx.

Aos 28 anos, Rindt - que na realidade, tinha nascido na Alemanha, mas corria com licença austríaca - começara uma sequência de vitórias em junho em Zandvoort, onde morreu o seu amigo Courage, e continuou os seus triunfos em Clermont-Ferrand, palco do GP de França, e em Brands Hatch, a 18 de julho, depois de uma batalha, primeiro com Ickx, depois com Brabham. Com 36 pontos, era o líder incontestado do campeonato.

Na qualificação, Ickx foi o melhor que Rindt, com Regazzoni e o suíço Jo Siffert, da March, a ficar com a segunda fila. Quatro pilotos não se qualificariam: o De Tomaso de Brian Redman, o McLaren de Andrea de Adamich, o March de Hubert Hahne e o Bellasi de Silvio Moser.

O dia da corrida iria ser um duelo entre Ferrari e Lotus, e parecia que o vencido iria vender cara a sua derrota.

Ickx largou bem e ficou com a liderança, mas Rindt não o largou. As longas retas faziam com que, se pudessem, poderiam andar lado a lado. E as chances de passar eram grandes. E foi o que aconteceu na sexta volta, quando Rindt passou para a liderança. Mas claro, Ickx não iria desistir, e passou-o na volta dez.

E foi assim ao longo do tempo: um duelo entre, se calhar, os dois melhores pilotos do momento. Excepto entre as voltas 18 e 19, onde Clay Regazzoni ficou com o comando, foi um duelo entre os dois. E com os motores em alta rotação, estes não aguentariam muito. Jackie Stewart, por exemplo, perdeu o motor na volta 20, acabando por desistir.

Ickx e Rindt estavam tão concentrados no seu duelo que na parte final da corrida, tinham aberto uma vantagem de mais de um minuto e 20 segundos sobre o terceiro classificado, o McLaren de Denny Hulme. Mas o duelo não acabou senão na linha de meta: Ickx ficou com o comando na volta 46, para Rindt reagir e ficar com a liderança na 47. Ickx reagiu e o passou na 48, e o piloto da Lotus ficou com ele na 49 e defendeu-se, unhas e dentes para no final, ganhar com 0,7 segundos de vantagem.

No pódio, Rindt cumprimentou Ickx, num gesto de fair-play, e ele comemorava a sua quarta vitória seguida, quinta na temporada. Tinha 45 pontos, todos resultado de vitórias, e parecia ser "o" favorito ao triunfo no campeonato.

Mas havia duas coisas: a Ferrari, que tinha começado mal o ano, tinha afinado a máquina e poderia ganhar corridas, se lhe dessem a chance. Porque tinha pilotos para isso: o belga Ickx e o estreante suíço, Clay Regazzoni.

No quarto posto, tinha chegado outro Lotus, o de Emerson Fittipaldi, que se tinha estrado na corrida anterior, em Brands Hatch. Pilotando o velho 49, tinha conseguido os primeiros três pontos da sua carreira, e os primeiros pontos de um piloto brasileiro desde 1956, quando Chico Landi foi quarto no GP da Argentina, num, num Maserati, e numa condução partilhada com Gerino Gerini.

Contudo, o que ninguém sabia era que, dali a 33 dias e dois Grandes Prémios, em Monza, Jochen Rindt estaria morto.

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A uma certa altura dos anos 70 do século XX, uma nação dominava o panorama da Formula 1, com pilotos e equipas, num esforço nacional para retomar, não tanto uma espécie de dominação, mas a ideia de que, em tempos ajudaram a fundar o automobilismo como conhecemos: o primeiro Grande Prémio, as primeiras equipas, as 24 Horas de Le Mans e outras competições automobilísticas. Com o apoio de gasolineiras, fundaram escolas de condução que no final, formaram alguns dos melhores pilotos dessa geração. Em meados de 1979 chegaram a ter sete pilotos no pelotão... e ainda antes da chegada daquele que lhes iria dar algo que lhes escapava então: o título mundial de pilotos.

Um desses pilotos tinha um percurso interessante: filho de arquiteto, estudou para ser dentista e no final, foi a sua paixão pelos grandes espaços que o levou para o automobilismo. Uma paixão tão grande que quase o matou por duas vezes e condicionou a sua carreira. Mas no final, não foi isso que levou ao seu trágico final, faz hoje 45 anos. Hoje falo de Patrick Depailler.

Nascido a 9 de agosto de 1944 em Clermont-Ferrand, Depailler era filho de Marcel Depailler, um professor de arquitetura na universidade de Clermont-Ferrand, acabou a estudar para ser dentista, mas em 1964, aos 20 anos de idade, participa numa competição em Charade, nos arredores da sua cidade, a bordo de um Lotus Seven, onde acaba por ser o vencedor. Inspirado pelos feitos de Jean Behra, seu herói de infância, Depailler acaba a correr pela Alpine na Formula 3 francesa em 1967, depois de ganhar o Volant Shell, correndo também nas 24 Horas de Le Mans, sem resultados de relevo. 

Em 1970, chega à Formula 2, correndo num chassis Pygmée, também sem resultados de relevo, o que faz com que regresse à Formula 3 francesa em 1971, para ser campeão. De volta à Formula 2, a correr num March pela equipa de John Coombs, consegue três pódios e acaba na terceira posição do campeonato. Mas foi a meio do ano que conseguiu o seu maior feito, ao correr no terceiro carro da Tyrrell no GP de França, que iria acontecer na sua pista "caseira", em Charade. Chega ao fim sem ser classificado, mas a corrida seguinte, em Watkins Glen, consegue ser sétimo, embora sem pontuar. 

Para 1973, ele continua na Formula 2, onde consegue cinco pódios, quatro pole-positions e três voltas mais rápidas, sem ganhar qualquer corrida. Iria repetir o terceiro posto na geral, e no final do ano, a Tyrrell dá-lhe a chance de participar nas corridas americanas do campeonato. Contudo, alguns dias antes do GP do Canadá, onde iria participar, está com os amigos num passeio de motocross, acabando por se acidentar e fraturar a perna direita. Nessa altura, já tinha 29 anos, e tem consciência de que poderá ter desperdiçado a sua carreira.

Mas o destino intervêm: a 6 de outubro de 1973, nos treinos para o GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen, o seu compatriota Francois Cevért sofre um acidente mortal e abre-se uma vaga na equipa. Consciente de que ele poderia ser a chance, porque o patrocinador principal, a Elf, exige um piloto francês, ele irá testar em Paul Ricard para saber se iria correr ao lado de Jody Scheckter. No final, mesmo com a perna algo inchada por ainda não ter recuperado totalmente da lesão no motocross, ficou com o lugar. No contrato, há uma condição: nada de praticar desportos perigosos fora de pista. Para perigo, basta o automobilismo.

A sua estreia acontece na Argentina, com o Tyrrell 005 - o 007 iria aparecer a partir do GP de Espanha - onde consegue o seu primeiro ponto na sua carreira, ao acabar em sexto. O seu primeiro pódio, um segundo lugar, será na Suécia, onde não só consegue a sua primeira pole-position, como também a sua primeira volta mais rápida. Acaba com 14 pontos em 1974, e 12 em 1975, com um terceiro lugar na África do Sul como melhor resultado. 

No meio disto tudo, novo título em 1974, quando consegue ganhar três corridas e se sagra campeão europeu de Formula 2. 

No final de 1975, a Tyrrell, através de Derek Gardner, decide ser mais radical e construir um carro com seis rodas, o P34. Depailler entusiasma-se, passando dias a fio a testá-lo, e é ele que se dá melhor, mas não alcança a vitória, pois essa cai nas mãos de Scheckter, na Suécia. Depailler fica com sete pódios, cinco deles na segunda posição, ficando com 39 pontos e o quarto lugar na geral. O carro continua para 1977, mas a não adaptação aos pneus de 10 polegadas da Goodyear, fizeram com que para 1978, iria regressar às quatro rodas. Para essa temporada, Depailler tem como companheiro de equipa o sueco Ronnie Peterson e alcança três pódios e 20 pontos.

Com o regresso às quatro rodas e um novo companheiro de equipa, o seu compatriota Didier Pironi, Depailler parecia ter um excelente começo de temporada. Quase ganhou no GP da África do Sul, quando liderava na última volta, antes do carro ter problemas e ser passado pelo Lotus de Ronnie Peterson, para ele ganhar. Mas não chorou por muito tempo: no Mónaco, conseguiu triunfar sobre o Brabham de Niki Lauda e de John Watson. A sua primeira vitória acontecia aos 31 anos, e quando conseguiu, tinha conseguido outro feito: era o líder do campeonato, com 23 pontos. 

Contudo, foi sol de pouca dura: na corrida seguinte, em Zolder, a Lotus estreou o modelo 79, praticamente ficou com os campeonatos, e Depailler não conseguiu mais que um pódio e cinco pontos, acabando com 34 e sendo quinto. 

No final desse ano, Depailler decide assinar pela Ligier, uma equipa francesa, com motor francês. Ao lado de Jacques Laffite, podia fazer as coisas que Tyrrell não deixava enquanto corria por eles, como nadar e andar em desportos de risco, como a asa-delta ou o motocross.

A temporada de 1979 começa auspiciosa. Com motor Cosworth e no primeiro ano em que participam com dois carros, Laffite ganha na Argentina e no Brasil, enquanto Depailler consegue um quarto lugar em Buenos Aires e um segundo posto em Interlagos. Mas o seu melhor resultado foi em Jarama, onde acaba por triunfar de ponta a ponta, na frente dos Lotus de Carlos Reutemann e Mário Andretti.

Depois de um quinto lugar no GP do Mónaco, os pilotos tinham um mês de descanso até à corrida seguinte, em Dijon. Depailler aproveita a ocasião para fazer asa-delta nos arredores da sua casa. Porém, num desses dias, dá-se mal e acidenta-se, acabando por fraturar ambos os tornozelos. Ligier fica lívido por não ter feito um contrato semelhante a aquele que Ken Tyrrell tinha feito, e Depáiller fica de fora por todo o verão, para recuperar das suas lesões. No seu lugar vai o belga Jacky Ickx, mas o francês sabe o que isto significa: iria ficar de fora da equipa e a sua continuidade na Formula 1 estava em risco. 

Na final, o que irá salvar será a Alfa Romeo, que queria um piloto experiente para a sua equipa, que iria entrar em força na Formula 1 desde 1951. e para desenvolver o seu carro, o modelo 179, contratam Depailler, graças às suas experiências nos testes, para desenvolver os carros.

Em dezembro de 1979, Depailler entra no carro pela primeira vez em Paul Ricard, ainda com os tornozelos a doer por causa das suas lesões, seis meses antes. Fica ponto para a primeira corrida do ano, em Buenos Aires, onde o seu companheiro de equipa, Bruno Giacomelli, consegue o quinto lugar e os primeiros pontos da marca desde o seu regresso à Formula 1. 

A equipa decide apostar na performance do seu motor V12, e isso vê-se nos resultados na grelha: Depailler consegue um terceiro lugar em Long Beach e um oitavo em Paul Ricard, e anda na quarta posição durante boa parte do GP do Mónaco. Mas em todas as situações, ele não consegue chegar ao final, devido á fragilidade do motor e restantes materiais do carro. Em julho, embarca para os Açores, acompanhado daquela que era a sua companheira - divorciara-se da sua primeira mulher depois de ter assistido ao vivo ao acidente mortal de Tom Pryce em Kyalami, pois estava no muro das boxes quando assistiu à colisão - e apesar das decepções em termos de resultados, tinha esperança na evolução do conjunto. 

Depailler sempre gostava de testar os carros onde corria, e a 1 de agosto de 1980, quando rumava para o circuito de Hockenheim, na Alemanha Ocidental, iria ser mais uma sessão de reparação para o GP da Alemanha, que iria acontecer dali a oito dias. Por vezes apanhava sustos nas sessões de testes: semanas antes, em Paul Ricard, perdera o controlo do seu carro a 270 km/hora na curva Signes por causa da quebra da suspensão frente-esquerda, saindo do carro sem consequências físicas.

Naquele dia, tinham colocado das redes de proteção na Ostkurve, feita a fundo a mais de 300 km/hora, mas estavam no chão e não tinham colocado no ar para proteger os carros de eventuais despistes. Os testes corriam calmamente até perto do meio dia, quando inesperadamente, ele seguiu em frente na Ostkurve. Bateu fortemente com o seu Alfa Romeo no guard-rail, atrrastando-se a mais de 150 metros até parar fora de pista. Gravemente ferido, foi evacuado de helicóptero para Manheim, mas acabaria por morrer horas mais tarde, por causa da gravidade dos seus ferimentos. Morrera a uma semana de completar 36 anos. 

As causas do acidente sempre ficaram um pouco diluídas, mas hoje em dia, o motivo mais comum é que uma pedra poderá ter entrado no mecanismo do efeito-solo no seu carro, impedindo-o de funcionar devidamente quando chegou à Ostkurve. Dez dias depois, e ainda a chorar a perda do seu piloto, Bruno Giacomelli levou o carro a outro quinto lugar na geral, um resultado celebrado com dor no coração. E o seu vencedor, Jacques Laffite, piloto da Ligier, certamente se deve ter lembrado de Depailler, seu antigo companheiro de equipa, quando subiu ao pódio e escutou o hino francês...

Hoje em dia, há uma estátua de Depailler em Chamalières, nos arredores de Clermont-Ferrand, bem como ruas com o seu nome no parque tecnológico da sua cidade. O seu filho, Loic Depailler, também se tornou piloto, e recentemente, tornou-se o diretor da revista Top Gear France. 

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Há 25 anos, a 30 de julho do ano 2000, a imagem de um piloto a chorar agarrado à bandeira do seu país, numa autódromo alemão, comoveu todo o mundo da Formula 1, porque sabia que ele, acima de tudo, merecia aquela vitória. E muitos julgavam que a partir dali, ele poderia ir a caminho de uma carreira cheia de títulos, quando a realidade foi diferente.  

Mas mais que isso, a vitória de Rubinho foi o aliviar de uma pressão que existia desde maio de 1994 e que, provavelmente, condicionou boa parte da sua carreira. 

Nascido a 23 de maio de 1972, em São Paulo, Rubens Barrichello ganhou o nome de "Rubinho" porque, por coincidência, tinha nascido no mesmo dia que o seu pai. Começou cedo a sua carreira, nos karts, antes de em 1990, aos 17 anos, ter ido para os monolugares, na formula Opel Lotus. No ano a seguir, rumou à Formula 3 britânica, onde correu pelo título contra o escocês David Coulthard, conseguindo ser campeão. No final desse ano, decidiu-se contra uma oferta para ir à Formula 1, indo para a Formula 3000, correndo pela Il Barone Rampante, onde conseguiu quatro pódios, sem vitórias, e foi terceiro no campeonato.

Isso causou novo interesse do pessoal da Formula 1, onde acabou por ficar na Jordan. Estreou-se em Kyalami, na África do Sul, e na terceiro corrida, em Donington, andou bem perto... do pódio. Partindo do 12º posto na grelha, no final da primeira volta, tinha passado sete carros e era quarto, apenas atrás de Ayrton Senna, Alain Prost e Damon Hill. Andou boa parte dessa prova no terceiro lugar, aproveitando bem o piso húmido e sabendo trocar de pneus na altura certa. Contudo, a seis voltas do final uma avaria no sistema de pressão de combustível causou o seu abandono, masm mesmo assim ainda se classificou na décima posição. 

A duas corridas do final do campeonato, no Japão, conseguiu os seus primeiros pontos, ao ser quinto. Curiosamente, foi ali que se estreou aquele que iria ser o seu companheiro de equipa para as duas temporadas seguintes, o irlandês Eddie Irvine. 

A temporada de 1994 começou de forma auspiciosa. Um quarto lugar no Brasil seguiu-se um terceiro posto em Aida, no Japão, comemorado fortemente num pódio que tinha Michael Schumacher e o veterano Gerhard Berger. Contudo, na corrida seguinte, em Imola, as coisas poderiam ter acabado muito mal, quando sofreu um acidente na Variante Bassa, a mais de 200 km/hora, batendo contra a barreira de pneus e sofreu uma forte desaceleração. Quando acordou, tinha Ayrton Senna a seu lado, preocupado com o seu estado. Ele recuperararia, mas não iria participar na corrida. Dois dias depois, ele e o resto do mundo iria assistir, horrorizado, ao acidente mortal do seu compatrtiota. O que não sabia era que, as partir daquele momento, o país iria pedir, implorar, para que calçasse o mais rapidamente uns sapatos difíceis de calçar: o de ser o brasileiro campeão, herói dos domingos de manhã, como Senna era. 

Algum tempo depois, em setembro, conseguiu mais um feito: no sábado do GP da Bélgica, em Spa-Francochamps, e aproveitando o tempo instável, com o asfalto húmido, marcou o melhor tempo, e conseguindo, aos 22 anos e 84 dias, ser o mais jovem poleman da Formula 1 até então. E ainda por cima, num Jordan! Com isso, acabava a temporada com 19 pontos e o sexto lugar da geral. 

Ficou na Jordan até 1996, conseguindo mais um pódio, no Canadá. No final desse ano, rumou para a uma nova equipa, a Stewart, esperando que fosse o primeiro piloto da equipa montada por Jackie Stewart, mas fortemente apoiada pela Ford. Um segundo lugar no Mónaco, à chuva, foi o seu melhor resultado, numa temporada marcada por diversos problemas mecânicos. E as coisas não seriam muito diferentes em 1998, com dois quintos lugares. 

As coisas iriam melhorar bastante em 1999. Com Johnny Herbert como companheiro de equipa, voltou aos pódios em Imola, ao ser terceiro, e as constantes colocações nas primeiras filas da grelha pareciam fazer com que as aspirações de vitória pudessem ser concretizadas. Em Magny-Cours, palco do GP de França, ele conseguiu a pole-position, e a corrida aconteceu com chuva. Mas no final, ficou com outro terceiro lugar porque Heinz-Harald Frentzen tinha feito uma estratégia melhor, na sua Jordan.

Mais tarde no ano, em Nurburgring, parecia que iria ter uma nova chance, numa corrida parcialmente à chuva, turbulenta e com os principais candidatos a terem problemas. Mas no final, que fez melhor as coisas... fora Herbert, o seu companheiro de equipa. Ele iria dar a primeira - e única - vitória da Stewart, enquanto Barrichello voltaria a ser terceiro. Mais uma boa chance de vitória, em condições favoráveis a ele, apenas para outros aproveitarem. E ele no pódio, a aplaudir e a receber troféus mais pequenos. 

Contudo, no final dessa temporada, teve a chance que queria: correr por uma grande equipa. Acabaria na Ferrari, no lugar do seu ex-companheiro da Jordan, Irvine - curiosamente, o irlandês iria ficar no lugar de Barrichello, na Jaguar, a substituta da Stewart - onde iria ser o companheiro de equipa de um Michael Schumacher que passara parte da temporada passada fora de combate depois de um acidente no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone.

Rubinho começou bem, com uma pole-position e um segundo lugar na Austrália, mas até ao meio da temporada, com mais cinco pódios e uma pole-position, mas... ainda não tinha ganho. A meio da temporada, tinha 36 pontos, era quarto classificado numa competição entre Ferrari e McLaren e 20 pontos atrás de Michael Schumacher. 

E assim chegamos ao final de semana do GP da Alemanha. 

Ao longo do final de semana, em Hockenheim, o tempo ficou instável e para piorar as coisas, teve problemas de óleo no seu carro, conseguindo apenas o 18º melhor tempo. E para piorar as coisas, fez o tempo usando o carro de reserva cuja prioridade era para... Schumacher. E quando o alemão teve problemas, o brasileiro estava limitado. Resultado final: 3,8 segundos atrás do poleman, David Coulthard.

O dia da corrida estava nublado, mas a pista estava seca. Contudo, a minutos da partida, começou a chover na zona do Estádio, obrigando os pilotos a escolherem os pneus mais adequados, com muitos a ficarem com secos, mas com ajustes nas asas, para o tempo molhado. Quando as luzes se apagaram, a sorte começou a ser favorável ao brasileiro, quando Michael Schumacher e Giancarlo Fisichella, no seu Benetton, se envolvem e acabaram na primeira curva. Atrás, Barrichello partiu ao ataque, passando oito carros na primeira volta, acabando em décimo. Havia uma razão: ele iria fazer duas paragens para reabastecimento.

Os McLaren estavam na frente, com Hakkinen na frente de Coulthard, enquanto o brasileiro subia volta após volta. Demorou cinco voltas até ser sexto e logo depois, tinha passado o Jaguar de Johnny Herbert, para ser quinto. Na volta 12, era quarto, passando o Arrows de Pedro de la Rosa. Depois, mantendo o ritmo, foi buscar o Jordan de Jarno Trulli, tentando chegar a terceiro. Conseguiu apanhá-lo na volta 15, passando-o, antes da primeira paragem para reabastecimento. Por essa altura, tinha feito a volta mais rápida da pista.

Regressando à pista em sexto, o destino, o acaso - ou a sorte - entrou em cena mais uma vez. Na volta 25, um trabalhador da Mercedes entrou na pista com cartazes no seu corpo, reclamando de um despedimento de uma das suas fábricas. O homem, um francês, foi imediatamente retirado da pista, causando a entrada do Safety Car. Boa parte dos pilotos foi às boxes, incluindo os McLarens... mas não Barrichello. Quando a corrida recomeçou, na volta 29, ele pressionou Trulli para tentar o terceiro posto, mas pouco depois, na volta 30, o Sauber de Pedro Diniz e o Prost de Jean Alesi colidiram, causando nova entrada do Safety Car, para limpar os destroços da pista. 

Quase ao mesmo tempo em que a corrida recomeçou... começou a chover em parte da pista, na zona do Estádio. A chuva era ligeira, humedecendo a pista, e colocava dúvidas sobre se valeria a pena colocar pneus de chuva ou não. As coisas pioraram na volta 35, mas quatro pilotos decidiram manter-se na pista. E um deles era Barrichello. Contra as ordens do seu engenheiro, ele menteve-se na pista, com pneus secos. Todos repararam nisto e queriam saber se essa aposta arriscada iria compensar ou não.

Hakkinen tinha colocado pneus de chuva, mas apenas tinha chovido em parte da pista e quando chegava à parte seca, ficava em desvantagem para o brasileiro da Ferrari. Na volta 36, o brasileiro passou-o e começou a afastar-se do piloto da McLaren, e com o passar das voltas, o tempo piorava. Mas não ia às boxes. 

E à medida que as voltas passavam, rumo à meta, parecia que o milagre iria acontecer. 

A chuva caiu ainda mais na última volta, mas Barrichello mantinha-se na pista, acelerando para a meta. No final, não só era o final de um jejum de sete anos de vitórias brasileiras, desde o GP da Austrália de 1993, como era o seu primeiro triunfo da sua carreira. E ainda por cima, como tinha sido apanágio durante a sua carreira, a sua condução tinha sido brilhante, aproveitando as condições instáveis naquele dia. E nisso, ele era realmente muito bom. 

E há muito tempo que todos não tinham visto uma vitória emocionante, e popular. 

Youtube Testing Video: Senna e Schumacher, Hockenheim, 1992

E eis uma prenda de Natal antecipada (a pessoa em questão meteu no Youtube nesta sexta-feira): um teste no verão de 1992, no circuito de Hockenheim. Dá ideia que isto deve ter acontecido antes ou depois do GP de Alemanha, porque normalmente faziam-se alguns testes neste circuito naquela altura do ano. Aliás, no ano anterior, o Senna tinha tido um dos seus piores acidentes da sua carreira quando testava ali.

Mas a história conta-se da seguinte forma: os dois testavam na pista quando Michael Schumacher andava numa volta rápida e o Ayrton Senna deve tê-lo atrapalhado numa curva, e a partir dali, começaram em despique um com o outro o resto da tarde, ao ponto de os dois quase partirem para a briga. Aliás, Schumacher, na sua primeira temporada completa na Formula 1, já tinha tido as suas primeiras tensões com o brasileiro, nomeadamente o incidente da primeira volta no GP de França, em Magny-Cours. 

Anos depois, em 2008, com Schumacher já retirado, ele mesmo admitiu que andou a fazer "brake test" naquele dia com Senna porque andava chateado com as manobras que ele e o Gerhard Berger, companheiro de Senna na McLaren em 1992, faziam sobre os mais novos. Claro, Senna não achou graça alguma e no final, os dois quase entraram à pancada. E a partir dali deverá ter começado mais uma rivalidade em pista, que durou até o brasileiro morrer.  

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Ontem, Derek Warwick comemorou o seu 70º aniversário. Andando na Formula 1 entre 1981 e 1993, com uma interrupção em 1986 e entre 1991 e 92, andou em equipas como Toleman, Renault, Brabham, Arrows e Lotus, conseguindo quatro pódios, duas voltas mais rápidas e 71 pontos, em 142 Grandes Prémios. 

Apesar do seu palmarés modesto na Formula 1, conseguiu grandes feitos na Endurance, nomeadamente a vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1992 e o Mundial de Endurance nesse mesmo ano, pela Peugeot. E depois da Formula 1, ainda correu com algum sucesso no BTCC britânico, ao volante de carros da Alfa Romeo e da Vauxhall, por exemplo. 

Contudo, as coisas poderiam ter acabado numa manhã de domingo de 1993, em Hockenheim. Naquele domingo de agosto, algumas semanas antes do seu 39º aniversário, Warwick corria no seu Footwork-Arrows, a fazer o seu warm-up, preparando-se para a corrida quando bateu fortemente antes da terceira chicane, que depois se viria chamar de Senna. Ficando sem o controlo do seu carro, encolheu e esperou pelo melhor... e pior. Ele acabou na gravilha da chicane, virado de cabeça para baixo e parcialmente enterrado. Imediatamente apareceram os dois pilotos da Ferrari, Gerhard Berger e Jean Alesi, e o seu companheiro de equipa na Arrows, Aguri Suzuki, que ajudaram a levantar o carro e retirá-lo dali.

Na corrida, horas depois, Warwick entrou no carro e acabou a três voltas do vencedor, na 17ª posição. Na corrida seguinte, na Hungria, foi quarto, a sua melhor posição da temporada, e o lugar dos seus últimos pontos na sua longa carreira.

Teria sido um final triste de uma longa carreira, onde escapou algumas vezes a acidentes graves. O primeiro foi em 1989, nos treinos do GP do Canadá, quando o seu Arrows voou na pista, acabando com as rodas no chão. Ano e meio depois, já na Lotus, a sua corrida em Itália acabou no inicio da segunda volta, quando bateu forte à saída da curva Parabólica, destruindo o seu Lotus e acabando de cabeça para baixo. Depois, os espectadores assistiram ele a sair do carro, algo incrédulos, e a correr rumo ás boxes, para entrar no carro de reserva... e voltar a correr, o que assim fez.

Pouco depois, em julho de 1991, sofria um golpe ainda maior. Nesse tempo, o seu irmão mais novo, Paul Warwick, dominava a Formula 3000 britânica, tendo ganho todas as corridas até então. A quinta corrida do campeonato era o Inernational Gold Cup, em Oulton Park, e ele, num carro da Mansell Madgwick Motorsport, liderava a corrida quando se despistou, devido a uma quebra da suspensão e embateu fortemente no guard-rail, desintegrando-se. Warwick, de 22 anos, teve morte imediata, e a corrida foi interrompida de imediato, com ele declarado como vencedor. 

Na altura, tinha ido para a Endurance, ao serviço da Jaguar, mas no ano seguinte, passou para a Peugeot, onde alcançou os sucessos que não tinha conseguido na Formula 1, especialmente depois da má escolha da Renault, a recusa de ter ido para a Williams no inicio de 1985, dando caminho aberto a Nigel Mansell, e o veto de Ayrton Senna a um lugar na Lotus em 1986, e que o impediu de ter uma temporada a tempo inteiro, apenas regressando pela Brabham, após o acidente fatal de Elio de Angelis.  

Depois da sua carreira automobilística, acabou sendo ser o presidente da BRDC, British Racing Drivers Club, que toma conta do circuito de Silverstone, e também se tornou comissário da FIA, em diversos Grandes Prémios.  

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Há 25 anos, em Hockenheim, a Ferrari fez uma dobradinha, com Eddie Irvine como vencedor. Mas na realidade, quem deveria ter ganho era outro. E ele não subiu ao lugar mais alto do pódio porque... era um substituto. E porque não era Michael Schumacher. 

Mika Salo não queria acreditar na sua sorte quando via em casa o GP da Grã-Bretanha, em Silverstone. Na primeira volta da corrida, as bandeiras vermelhas foram mostradas por causa dos carros parados na grelha, nomeadamente o Williams de Alex Zanardi e o BAR de Jacques Villeneuve, e os carros a abrandarem na Hangar Straight... menos um. O Ferrari de Michael Schumacher. Quando tentou sair do carro e descobriu que não podia, por ter fraturado a perna direita, sabia que poderia ser chamado. Era uma questão de tempo.

E para Mika, o outro Mika, poderia ser a chance da sua carreira. Que quase 10 anos antes, parecia ter ido para o torto.

Em 1990, a Formula 3 britânica era um duelo de finlandeses. Ainda por cima, partilhavam o mesmo nome: Mika Salo contra Mika Hakkinen. Salo era o mais velho, nascera em 1966, e corrida pela Alan Docking Racing contra Hakkinen, dois anos mais novo e a correr pela West Surrey Racing. No final, ganhou Hakkinen, que tinha o apoio da Marlboro, e duelou contra Schumacher em Macau, acabando com ambos a colidirem na penúltima volta da corrida, favorecendo o alemão. 

Contudo, Salo até ia lançado para uma chance na Formula 1. Falava-se que Ken Tyrrell queria dar-lhe um teste num Formula 1, mas uma noite, em Londres, a policia parou-o numa operação "stop" e ele tinha bebido para além da conta. Levou uma multa, uma suspensão por algum tempo, inibindo-o de conduzir, mas isso fechou-lhe as portas da categoria máxima do automobilismo. Decidiu "exilar-se" para o Japão, onde andou com um grupo de estrangeiros que abrilhantavam a Formula 3000 local, com gente como Mauro Martini, Eddie Irvine, Heinz-Harald Frentzen, Jeff Krosnoff, Ross Cheever e Roland Ratzenberger, entre outros. 

Então, um dia de outubro de 1994, recebeu um telefonema. Faltavam seis dias para o GP do Japão de Formula 1 e do outro lado da linha, um homem ansioso perguntava: "É capaz de guiar um Formula 1 sem testar?" Era a Lotus, que precisava desesperadamente de um piloto para o seu carro. A mítica Lotus, no seu estertor final, pedia um piloto para o GP do Japão. A troco de meio milhão de dólares, Salo aceitou e afirmou que "nas noites seguintes, estava deitado na cama, a sorrir, feliz da vida." 

No final, acabou na décima posição, suficiente para correr na Austrália. No ano seguinte, foi para a Tyrrell, onde ficou por três temporadas e conseguiu 12 pontos, dois deles no Mónaco, à chuva e... sem reabastecer! Foi a última vez que isso aconteceu na competição, até ao final dos reabastecimentos, em 2010. Depois de uma temporada na Arrows, em 1998, ficou de fora em 1999, sendo piloto de testes da BAR.

Ali, teve uma chance de correr em três Grandes Prémios, depois do acidente de Ricardo Zonta, no Brasil, onde ele fraturou uma das pernas. O sétimo lugar no GP de San Marino, em Imola foi... ironicamente, o melhor classificação que a equipa teve nessa temporada. E estava assim em julho, à espera de uma oportunidade quando... ela aconteceu. E não ficaria admirado se não teve a mão de Irvine, seu amigo no Japão.

A estreia foi na Áustria e foi... atribulada. Apesar do sétimo lugar na grelha, um incidente no inicio da corrida o atirou para o nono posto, fora dos pontos. Na segunda corrida, em Hockenheim, as coisas saíram melhor. Beeeem melhor. Ali, Salo foi o quarto da grelha, na frente de Irvine, mas atrás dos McLaren e do Jordan de Frentzen, um dos que correu no Japão. O poleman era Hakkinen. E a chance de repetir os duelos de 1990, nos circuitos britânicos, era bem real.

Hakkinen partiu na frente, mas Salo pulou para segundo, e partiu para o ataque. As coisas foram assim até que na volta 24, um furo a alta velocidade na reta oposta, ao pé do Stadium, fez despistar o McLaren, sem tocar nos ralis de proteção. Um acidente espetacular que fez cair a liderança no colo de Salo, pela primeira vez na sua carreira. 

Mas a ilusão durou pouco. A Ferrari queria que Irvine ganhasse, e apesar de ter ido para as boxes reabastecer, na parte final, estava a ir mais rápido que o irlandês, e tiveram de ordenar para que abrandasse o ritmo e ficasse atrás dele. Acabaram com um segundo de diferença entre os dois, e no final, como gesto de gratidão, Irvine deu o troféu de vencedor a Salo. Mesmo ele sabia que deveria ter ido ao lugar mais alto do pódio naquela tarde.          

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Definitivamente, a Benetton adorava truques. Todos sabiam do tal "controlo de tração" que tinham dentro do seu B194, que, apesar de afirmarem que não conseguiriam ativar, qualquer programador com conhecimento poderia fazê-lo com o seu portátil e ligá-lo ao carro. Contudo, o outro segredo que a Benetton tinha para conseguir uma "vantagem injusta" foi descoberto... de uma maneira espetacular. E quem pagou o pato, como afirmam os brasileiros, foi o pai de Max Verstappen.

E ainda por cima, foi numa das corridas mais agitadas da história do automobilismo, a par do GP da Grã-Bretanha de 1973 e do GP de Bélgica de 1998. 

Como sabem, a corrida começou com umas carambolas que eliminaram boa parte do pelotão, ao ponto de, na segunda volta, termos 15 pilotos dos 26 que largaram. Para além dos que foram vitimas das carambolas, ainda tivemos Jean Alesi, que teve um problema elétrico quando acelerava na primeira reta.

Os eventos que envolveram Verstappen sénior aconteceram na 15ª volta, quando iam para o primeiro reabastecimento. Duas voltas antes, Michael Schumacher fez o seu e tudo correu bem - ele iria desistir na 20ª volta com problemas de motor - mas quando o neerlandês foi fazer o seu, a gasolina saiu cedo demais e espalhou-se no carro. Como este estava superaquecido, pelos vapores do motor, a ignição aconteceu em segundos, espalhando o caos e o pânico. Felizmente, todos se safaram com queimaduras ligeiras, incluindo Jos Verstappen, o piloto. Em termos de espetacularidade, só foi superado 26 anos depois, em Shakir, quando Romain Grosjean bateu contra os guard-rails e o carro se partiu em dois, rompendo o deposito de gasolina e pegou fogo. 

“Lembro-me de fazer o que pensava ser um pitstop normal”, começou por falar Verstappen numa entrevista publicada hoje na Autosport britânica. “Sentado no carro, abria sempre a viseira porque quando estava parado suava muito. Depois vi o fluido a chegar. Isto foi antes de eu conseguir sentir o cheiro de alguma coisa, e é por isso que estava a agitar o braço. Depois tudo pegou fogo e de repente ficou escuro e preto, e eu não conseguia respirar. Foi foi uma situação na qual normalmente não pensa: é como se de repente fosse colocado num quarto escuro e depois pensasse: 'Preciso de sair...'

"Foi uma luta tirar o volante e isso demorou alguns segundos. Depois tive de soltar os cintos. Portanto, houve muitas coisas que tive de fazer antes de me levantar e perceber o que tinha acontecido."

“Lembro-me da equipa a deitar água no meu rosto e depois a colocar-me creme [na cara]”, disse Verstappen. “Fui ao hospital para fazer um check-up, mas estava tudo bem. A minha respiração também estava boa, pois acho que não respirei muito quando isto aconteceu."

“Não fiquei com problemas duradouros, exceto às vezes, quando bebo álcool, principalmente vinho – e não é o tempo todo, apenas às vezes – de repente sinto um ardor. É uma espécie de reação que se tem.", concluiu Jos.

No final, foi um filtro. Aquele era o primeiro ano dos reabastecimentos, depois do seu regresso, e a Benetton tinha descoberto uma maneira de os fazer mais rapidamente, para poder ganhar segundos preciosos no processo. As coisas poderiam ter continuado assim se não fosse aquele acidente...

No final, numa corrida de sobreviventes, Gerhard Berger deu à Ferrari a sua primeira vitória desde o GP de Espanha de 1990, a única da Scuderia naquela temporada, e a acompanhá-lo ao pódio estavam os Ligier de Olivier Panis e Eric Bernard, que nunca tinham ido ao pódio até aquele dia. E iria ser o último duplo pódio da equipa francesa na sua carreira.  

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Há 20 anos, a corrida alemã foi bem atribulada. Pelo menos à partida... afinal de contas, falamos de cinco dos candidatos ao título a terminarem a corrida ainda nem tinham dobrado da primeira curva do circuito de Hockenheim. 

E quem no final andou a sorrir bastante foi Juan Pablo Montoya. Ainda por cima, o líder do campeonato, Michael Schumacher, chegou a um lugar modesto, um sétimo posto. Aliás, este foi um fim de semana irrepreensível para o piloto colombiano. 

Para melhorar as coisas, nos primeiros metros, Montoya teve um arranque irrepreensível, afastando o suficiente para que evitasse a confusão atrás, que começou quando Rubens Barrichello tentou meter o carro entre o McLaren de Kimi Raikkonen e o Williams de Ralf Schumacher. O finlandês ficou com o carro todo destruído, e acabou na barreira de pneus, e pelo meio, arrancou a roda frente esquerda do Ferrari do piloto brasileiro. Atrás, o Jordan de Ralf Firman acabou na traseira do Sauber de Heinz-Harald Frentzen, passando para cinco os desistentes, logo no final da primeira volta. 

O Safety Car acabou por entrar, para que os comissários pudessem limpar os destroços na pista, e quando esse carro recolheu-se às boxes, tentou afastar-se dos Renault de Fernando Alonso e Jarno Trulli. Aliás, foi o espanhol que ficou com o comando, quando o colombiano foi às boxes para o seu primeiro reabastecimento. 

Atrás, a luta pelo segundo lugar foi forte. Alonso saiu fora de pista e perdeu tempo, Coulthard foi atrás de Schumacher e apanhou-o, e Trulli defendeu o seu lugar com unhas e dentes. O alemão da Ferrari ia a caminho de um lugar no pódio quando o seu pneu traseiro esquerdo esvaziou-se a três voltas do fim e não conseguiu mais que um sétimo lugar, conseguindo apenas dois pontos, e claro, David Coulthard conseguiu um merecido segundo lugar, apenas o seu segundo pódio na temporada. E Jarno Trulli foi terceiro, na frente do seu jovem companheiro de equipa, Fernando Alonso. 

E com isso, Montoya conseguia 65 pontos estava na perseguição de Schumacher, que tinha agora 71, quando faltavam quatro corridas para o final da temporada. De chata, esta temporada não tinha nada.  

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Ricardo Rosset foi um dos muitos pilotos brasileiros que andaram na Formula 1 nos anos 90, e sempre que se fala dele, é quase um debate curto: foi um mau piloto e pronto. Ao ponto de, quando a tabaqueira BAT impôs o seu nome na Tyrrell - já comprada por eles para se transformar na BAR - Ken Tyrrell, o lenhador, decidiu fechar de vez o seu envolvimento na Formula 1, porque ele pretendia Jos Verstappen - ou Norberto Fontana, depende de quem ouvirem.

Ou seja, desde o primeiro momento da temporada de 1998, Rosset foi "persona non grata" na equipa do Tio Ken. E com alguma razão, porque era o piloto mais lento do pelotão, ao ponto de ficar acima dos temidos 107 por cento. Não se qualificou por cinco vezes, e uma delas, no Monaco, levou a que os mecânicos da sua equipa trocarem as letras do seu nome e o chamarem de "TOSSER", um insulto no calão britânico.

Mas Rosset era assim tão mau? Afinal de contas, tinha sido vice-campeão de Formula 3000, em 1995, pela Super Nova, batido apenas pelo italiano Vicenzo Sospiri.

Nascido a 27 de julho de 1968 em São Paulo e herdeiro de uma firma de roupa interior, começou a correr em monolugares em 1991, pela Formula Opel Euroseries, antes da Formula 3 britânica, em 1993, onde acabou em quinto na temporada de 1994. No final de 1995, já vice-campeão da Formula 3000, tentou a sua sorte na Formula 1, juntando-se a Jos Verstappen na Footwork Arrows.

Contudo, logo no começo, o próprio Rosset disse que a equipa vivia numa fase de transição depois de ter sido comprada por Tom Walkinshaw, e não havia muito dinheiro para peças, e preferiram apostar no neerlandês, muito mais rápido que o brasileiro, que tinha um bom patrocinador e quase nunca teve a chance de batê-lo.

Seguiu-se a Lola Mastercard, que, bem... prometeu muito e foi demasiado horrível para ser verdade. Mais de 11 segundos mais lento que o resto do pelotão, apenas aguentou uma corrida antes de arrumarem as coisas e pararem de brincar às equipas de Formula 1 nas vésperas do GP do Brasil, a segunda corrida do ano. Não correu no resto da temporada, mas no inicio de 1998, estava de volta, para ser o companheiro de "Tora" Takagi.

Nem tudo foi mau. Por exemplo, Rosset consegui ser o oitavo no GP do Canadá, numa corrida marcada pela chuva. Mas, apesar de ter cruzado a meta com uma volta de atraso para o vencedor, apenas conseguiu ter dois pilotos atrás de si, um deles o Sauber de Pedro Paulo Diniz, seu compatriota, e o Williams de Jacques Villeneuve. E acabou por ser o melhor lugar da equipa naquela que viria a ser a sua última temporada na Formula 1. 

Contudo, o mal já estava feito. Chegou-se a pensar ser substituído pelo dinamarquês Tom Kristensen, o futuro "rei" de Le Mans, e chegou a haver um "shootout". Ele e Takagi andaram com tempos idênticos, enquanto Kristensen foi meio segundo mais lento, mas com um motor mais velho. Anos depois, em 2019, Rosset disse que ele andou com o mesmo carro, apenas com alguns ajustes para se adaptar à condução.

Na Alemanha, Rosset bateu forte durante os treinos livres, lesionando-se e não podendo participar no resto da sessão. Essa foi a razão da sua não-presença nesse Grande Prémio, ganho por Mika Hakkinen. E foi o primeiro dos seus três acidentes sérios. O segundo foi na Bélgica, quando não conseguiu ver o desastre que estava a acontecer na sua frente - o carro que se atira ao "mosh" de carros é ele - e no Japão, onde outro acidente nos treinos causa uma lesão no pescoço, que o impediu de se qualificar para a corrida. 

No final, Rosset contou que a equipa preferia o Takagi porque queria ganhar os favores da Honda. "Eles queriam que ficasse bem na fotografia... logo, eu não era bem-vindo. Tenho a certeza que ninguém foi atrás de mim", concluiu.

Depois disso, abandonou a competição para se concentrar no negócio de família. Mas dez anos depois, regressou à competição, correndo em Porsches no Brasil e sendo tricampeão da categoria em 2010, 2013 e 2015. E os carros que ele andou, o Footwork e o Tyrrell, tem pelo menos um dos exemplares na sua casa. 

E acerca da sua careira, afirma: "O que as pessoas dizem de mim, não me incomoda muito". 

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Em 1978, eram poucas as equipas que inscreviam mais que dois carros nos Grandes Prémios. A McLaren colocava Bruno Giacomelli em algumas corridas para experimentar a Formula 1, porque a Marlboro tinha dinheiro para esse luxo. Aliás, na grelha, o contrário seria mais normal: Wolf, ATS, Copersucar Fittipaldi, Surtees, Ligier, Ensign, Martini e Renault tinham apenas um carro inscrito, e os seus pilotos lá conseguiam correr e pontuar. De vez em quando aparecia outro chassis, mas era aos que tinham dinheiro para tal. A história dos pilotos pagantes é tão antiga quanto o automobilismo, acreditem. 

Em meados dos anos 70, existiam competições - especialmente no Reino Unido, com a Aurora Series - onde os carros de Formula 1 com pelo menos um ano eram entregues aos cuidados de equipas cliente, que davam a outros a possibilidade que experimentarem um carro de Formula 1 para saber qual era a sensação, sem ter de passar pelo crivo de uma qualificação, porque sabiam que contra tubarões, o risco de não-qualificação era bem grande.

Mas, pilotos pagantes ou não, equipa cliente ou não, todos no pelotão desejavam uma coisa: ter um Lotus, para acompanhar os carros de fábrica, que voavam na pista e se mostravam imbatíveis. E contudo, existia um privilegiado que tinha isso tudo. Era o terceiro melhor piloto do pelotão? Depende... se quiser contar a partir do fim. 

A partir de agora, falo de um rapaz, então com 22 anos, chamado Hector Rebaque. 

Nascido a 5 de fevereiro de 1956, na Cidade do México, cresceu a ouvir e ver os relatos do seu compatriota Pedro Rodriguez na Europa, e muito cedo, aos 16 anos, começou a tentar a sua sorte no automobilismo. Em 1974, com 18 anos, correu nas 24 Horas de Le Mans, num Porsche 911 Carrera RS, numa equipa que tinha construído parcialmente com Memo Rojas Sr. Eles desistiram ao fim de 60 voltas.

No ano seguinte, foi para a Formula Atlantic e a Formula 2, neste último com um Chevron, inscrito pela equipa de Fred Opert, onde conseguiu um quarto lugar em Thruxton. Continuou na Formula Atlantic em 1976, com resultados modestos, ao mesmo tempo que um canadiano chamado Gilles Villeneuve mostrava-se perante o mundo. Mas isso não impediu de comprar um chassis Hesketh, e aos 21 anos, em 1977, lá estava na Formula 1, onde em seis tentativas, só se qualificou no GP da Alemanha.

Em 1978, fez melhor: comprou um Lotus 78. Até houve uma melhoria nos resultados, mas não o "terceiro melhor piloto do pelotão". O carro já era obsoleto para a concorrência, ele não conseguira melhor que um décimo lugar na África do Sul, e cinco não qualificações. Poderás ter bom material, mas se não souberes andar nele, não passa de um brinquedo caro. 

Na Alemanha, Rebaque sujeitou-se a uma pré-qualificação, ao lado de Keke Rosberg, Arturo Merzário, Brett Lunger - que tinha um McLaren M26 adquirido - e René Arnoux. Debaixo de chuva, e com apenas três a passarem, ele foi o terceiro, meio segundo mais rápido que o francês. Sorte a dele. 

E mais sorte teve quando no final da qualificação, conseguiu um digno 18º tempo, dois lugares acima do estreante do dia, um brasileiro chamado Nelson Piquet. 

A corrida viu os Lotus de fábrica irem embora sem olhar para trás. A concorrência tentava acompanhá-los, mas muitos viam os seus motores esfumarem-se no ar, não aguentando o esforço das longas retas que entravam floresta alemã dentro. Quando a Rebaque, a corrida até teve momentos atribulados, quando se despistou na vota 24, depois da terceira chicane, mas conseguiu regressar à pista. 

No fundo do pelotão, começou a acreditar na sorte para chegar ao fim e conseguir algo com isso. Por incrível que pareça, sobrevive e consegue contra todas as expectativas, um sexto lugar na frente de gente como John Watson, no seu Brabham, e Gilles Villeneuve, piloto da Ferrari, e Riccardo Patrese, que está na Arrows, e tinha um segundo lugar no seu palmarés, conquistado na Suécia.

E foi assim que consegue ser o primeiro mexicano a pontuar em seis anos. E praticamente dos últimos privados a pontuar num Grande Prémio. Dois anos depois, será piloto da Brabham e no final de 1981, ruma à América, pilotando na CART.     

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Poderia falar sobre o facto de há 30 anos, este ter sido a última vitória de Alain Prost. A sua 51ª da sua carreira. Mas também poderia falar sobre o enorme azar que Damon Hill teve na penúltima volta, por causa do seu pneu furado, e do qual não conseguiu chegar às boxes para poder trocar, e do qual deixou escapar uma vitória certa - sim, esta vitória do Prost caiu do céu, amigos.

Também poderia falar do segundo pódio de Mark Blundell, no seu Ligier, numa corrida onde conseguiu andar na frente de Ayrton Senna, no seu McLaren. Mas depois descobri que sobre 1993, ainda não falei de Michael Schumacher e da sua temporada, a segunda completa na Formula 1. Claro, poderia esperar por setembro e o GP de Portugal, onde conseguiu a sua segunda vitória da sua carreira, mas acho que aqui, por ser a sua corrida caseira, seria um excelente lugar. É que nesta corrida, iria conseguir a sua quinta volta mais rápida na sua temporada, no seu Benetton B193, provavelmente o carro menos falado entre os da frente.

Este é um projeto de gente conhecida: Ross Brawn, Pat Symmonds, Rory Bryne e William Toet. Brawn como diretor, Beyne como projetista, Symmonds como o pesquisador, e Toet como o aerodinamista-chefe. É uma continuidade do B192, que também era bom, mas aqui, graças ao motor Ford HB V8, que dava entre 710 e 730 cavalos, a 13.200 rotações por minuto, brigou com a McLaren para ser o "melhor do resto" em relação aos quase imbatíveis Williams. Era um carro bem construído, uma evolução na continuidade, rumo à excelência. A versão B apareceu em Donington Park, com a colocação de "bargeboards", no chassis.

O carro teve também controlo de tração, a partir do GP do Mónaco, mas quer Schumacher, quer Riccardo Patrese, seu companheiro de equipa, acharam que isso era um retrocesso em relação à performance em geral do carro. Inicialmente tinham o exclusivo da série VIII do Ford HB, mas a partir de Silverstone, tiveram de dar essa especificação à McLaren, por causa dos resultados que tinham conseguido no inicio da temporada, graças a um chassis melhor trabalhado, e com melhor uso do controlo de tração - e da capacidade "sobre-humana" do Senna em correr na chuva e nas condições mais húmidas. 

Uma coisa é certa: com este carro, Schumacher tinha conseguido seis pódios e quatro voltas mais rápidas quando chegaram a Hockenheim (contra um pódio para o veteraníssimo italiano), e na Alemanha, o alemão conseguiu ser "o melhor do resto" na qualificação, ao ser o terceiro na grelha, à frente de Senna. Patrese foi sétimo, batido pelos Ligier-Renault de Blundell e Martin Brundle. 

Na partida, Prost partiu mal e Schumacher foi um dos beneficiados, a par de Hill e Senna. O brasileiro tentou segurar o terceiro posto do francês da Williams, mas na saída da primeira chicane, Senna despistou-se e regressou à pista no fundo do pelotão. Por causa disso, o francês acabou por ser penalizado com um "stop & go" de 10 segundos. O francês carregou e chegou à liderança na nona volta, antes de ir para as boxes cumprir a penalização, regressando à pista no sexto lugar, atrás de Patrese. 

Entretanto, Schumacher foi o primeiro a parar para trocar de pneus, caindo para quarto, atrás de Blundell e Prost, enquanto Senna tentava recuperar o mais que podia, chegando aos pontos depois do meio da corrida, mas não sem antes trocar de pneus, quando viu que não tinha chances de passar Berger por causa da potência do seu motor V12 na linha reta. 

Contudo, o alemão decidiu-se por uma estratégia de duas paragens, e depois da segunda, onde já era terceiro, a meio minuto de Hill, quando regressou à pista, começou a apanhá-los, e foi ali que fez a sua melhor volta, com 1.41,859. Parecia que o lugar mais baixo do pódio era seu, mas a duas voltas do fim, e quando Hill já tinha a sua primeira vitória à vista, sofreu um furo e despistou-se quando tentava chegar às boxes. Assim sendo, o segundo lugar, como aconteceu a todos os que estavam atrás do britânico, caiu do céu aos trambolhões, uma espécie de dádiva. Mas isso não inviabilizou a grande corrida que fez naquela tarde, naquela que era a sua corrida caseira. 

E mais conseguiria Schumacher até ao final do ano, num chassis bem conseguido. Aliás, daqui por adiante, o horizonte para o alemão só ficaria mais brilhante.