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Creio ser mais uma manifestação de vaidade que outra coisa, aqueles que metem um carro de Formula 1 na sua sala de estar. E quando falo disso, falo desses bólidos na escala 1 para 1! Contudo, hoje em dia, existe uma pessoa que tem um carro desses na sua casa. E - esse sim - pode ter o direito de ter esse carro em casa, porque foi ele que o projetou, como um arquiteto projeta as suas casas!

E até calha bem contar a história, porque há 45 anos, o seu carro se mostrou ao mundo. E teve gente importante a ajudá-lo. 

Hector Rebaque tinha 21 anos quando chegou à Formula 1, vindo do México. Vinha nas passadas dos irmãos Rodriguez, Pedro, nascido em 1940, e Ricardo, dois anos mais novo. Comprou um chassis Hesketh, teve umas participações modestas, e em 1978, arranjou um chassis melhor, um Lotus. Em Hockenheim, foi sexto classificado e conseguia o seu primeiro ponto de um piloto mexicano em sete anos. O feito foi aplaudido, e para 1979, a mesma coisa foi feita: um chassis cliente, ainda por cima, o melhor do pelotão, aquele que tinha ganho corridas e obtido títulos. Com um Lotus 79, teria um ano melhor, tinha a certeza.

Mas nessa temporada, os chassis deram um pulo em termos aerodinâmicos, e um bólido que era campeão na temporada passada, acabava no fundo do pelotão, porque entretanto, os carros se tornaram imensamente velozes: a média era de quatro segundos. 

Assim sendo, Rebaque, então com 23 anos decidiu-se por algo mais radical. Iria construir o seu próprio chassis.

Pediu a ajuda da Penske para construir aquilo que se tornou no HR100. Projetado por Geoff Ferris - o mesmo de todos os carros da marca entre 1974 e 76, enquanto estiveram na Formula 1 - e tendo como assistente outro jovem, John Barnard, acabaram por fazer uma espécie de cópia desenvolvida do Lotus 79. Os "sidepods" e as saias foram desenvolvidos, inspirados no Williams FW07, um tanque de combustível maior foi colocado e a frente foi modificada, para o tornar mais aerodinâmico. Construído em Poole, a sede europeia da marca, pintado numa cor castanho-café, o carro ficou pronto para o final da temporada de 1979, mas em Zandvoort, onde fez a sua aparição, foi mais para os patrocinadores saberem onde estava a ser investido o seu dinheiro que outra coisa, porque o carro estava longe de estar pronto. 

Na corrida seguinte, em Monza, o carro já estava pronto, mas a falta de desenvolvimento mostrou-se logo. Fez o último tempo - mais lento que o carro de Artuto Merzário! - e claro, não se qualificou. Mas no Canadá, as coisas melhoraram. Conseguiu o 22º melhor tempo, qualificando-se com sobras, mas a sua corrida acabou na volta 26, quando um apoio do motor se quebrou. Em Watkins Glen, não se deu bem com a chuva e não se qualificou.

A ideia original seria de correr com o HR100 em 1980, mas no final do ano anterior, aliado a complicações com a CSI, a antecessora da FIA, Rebaque chegou à conclusão que, entre ter um chassis próprio e encomendar um para correr na sua equipa privada, não existia muitas diferenças, e decidiu que o melhor seria guardar o carro em sua casa e tentar a sua sorte como piloto. Apenas seis meses depois, com o apoio da Pemex, a petrolífera mexicana, era piloto da Brabham, onde ficou até ao final de 1981, sendo um respeitado segundo piloto.

Até hoje, Rebaque - agora um respeitado arquiteto na capital mexicana - tem o seu chassis em casa. E certamente, lembra-se da sua aventura de juventude. Que já tem 45 anos. 

PS: Este post calha bem para assinalar aquilo que é o numero 20 mil da história deste blog. Já tem 17 anos e meio, e nunca pensei que durasse tanto tempo, mas aqui está, firme e forte, e com uma enorme vontade da parte do autor para dar noticias, contar estorias e assistir a momentos da história do automobilismo. E a vontade continuará enquanto ainda existir tempo para viver.   

A(s) image(ns) do dia

Em 1978, eram poucas as equipas que inscreviam mais que dois carros nos Grandes Prémios. A McLaren colocava Bruno Giacomelli em algumas corridas para experimentar a Formula 1, porque a Marlboro tinha dinheiro para esse luxo. Aliás, na grelha, o contrário seria mais normal: Wolf, ATS, Copersucar Fittipaldi, Surtees, Ligier, Ensign, Martini e Renault tinham apenas um carro inscrito, e os seus pilotos lá conseguiam correr e pontuar. De vez em quando aparecia outro chassis, mas era aos que tinham dinheiro para tal. A história dos pilotos pagantes é tão antiga quanto o automobilismo, acreditem. 

Em meados dos anos 70, existiam competições - especialmente no Reino Unido, com a Aurora Series - onde os carros de Formula 1 com pelo menos um ano eram entregues aos cuidados de equipas cliente, que davam a outros a possibilidade que experimentarem um carro de Formula 1 para saber qual era a sensação, sem ter de passar pelo crivo de uma qualificação, porque sabiam que contra tubarões, o risco de não-qualificação era bem grande.

Mas, pilotos pagantes ou não, equipa cliente ou não, todos no pelotão desejavam uma coisa: ter um Lotus, para acompanhar os carros de fábrica, que voavam na pista e se mostravam imbatíveis. E contudo, existia um privilegiado que tinha isso tudo. Era o terceiro melhor piloto do pelotão? Depende... se quiser contar a partir do fim. 

A partir de agora, falo de um rapaz, então com 22 anos, chamado Hector Rebaque. 

Nascido a 5 de fevereiro de 1956, na Cidade do México, cresceu a ouvir e ver os relatos do seu compatriota Pedro Rodriguez na Europa, e muito cedo, aos 16 anos, começou a tentar a sua sorte no automobilismo. Em 1974, com 18 anos, correu nas 24 Horas de Le Mans, num Porsche 911 Carrera RS, numa equipa que tinha construído parcialmente com Memo Rojas Sr. Eles desistiram ao fim de 60 voltas.

No ano seguinte, foi para a Formula Atlantic e a Formula 2, neste último com um Chevron, inscrito pela equipa de Fred Opert, onde conseguiu um quarto lugar em Thruxton. Continuou na Formula Atlantic em 1976, com resultados modestos, ao mesmo tempo que um canadiano chamado Gilles Villeneuve mostrava-se perante o mundo. Mas isso não impediu de comprar um chassis Hesketh, e aos 21 anos, em 1977, lá estava na Formula 1, onde em seis tentativas, só se qualificou no GP da Alemanha.

Em 1978, fez melhor: comprou um Lotus 78. Até houve uma melhoria nos resultados, mas não o "terceiro melhor piloto do pelotão". O carro já era obsoleto para a concorrência, ele não conseguira melhor que um décimo lugar na África do Sul, e cinco não qualificações. Poderás ter bom material, mas se não souberes andar nele, não passa de um brinquedo caro. 

Na Alemanha, Rebaque sujeitou-se a uma pré-qualificação, ao lado de Keke Rosberg, Arturo Merzário, Brett Lunger - que tinha um McLaren M26 adquirido - e René Arnoux. Debaixo de chuva, e com apenas três a passarem, ele foi o terceiro, meio segundo mais rápido que o francês. Sorte a dele. 

E mais sorte teve quando no final da qualificação, conseguiu um digno 18º tempo, dois lugares acima do estreante do dia, um brasileiro chamado Nelson Piquet. 

A corrida viu os Lotus de fábrica irem embora sem olhar para trás. A concorrência tentava acompanhá-los, mas muitos viam os seus motores esfumarem-se no ar, não aguentando o esforço das longas retas que entravam floresta alemã dentro. Quando a Rebaque, a corrida até teve momentos atribulados, quando se despistou na vota 24, depois da terceira chicane, mas conseguiu regressar à pista. 

No fundo do pelotão, começou a acreditar na sorte para chegar ao fim e conseguir algo com isso. Por incrível que pareça, sobrevive e consegue contra todas as expectativas, um sexto lugar na frente de gente como John Watson, no seu Brabham, e Gilles Villeneuve, piloto da Ferrari, e Riccardo Patrese, que está na Arrows, e tinha um segundo lugar no seu palmarés, conquistado na Suécia.

E foi assim que consegue ser o primeiro mexicano a pontuar em seis anos. E praticamente dos últimos privados a pontuar num Grande Prémio. Dois anos depois, será piloto da Brabham e no final de 1981, ruma à América, pilotando na CART.     

Quando mudar a meio do ano fez bem... ou nem tanto (Parte 1)

As noticias da substituição de Daniil Kvyat por Max Verstapen caíram que nem uma bomba na Formula 1, não tanto por causa da troca, que era provável de acontecer no final da temporada, mas pelo facto de ter acontecido após a quarta prova do campeonato, tão cedo na mente de muitos analistas. Mas quando a mudança vem da Red Bull, a única marca que têm duas equipas na Formula 1, espera-se um pouco de tudo pelas bandas de Milton Keynes...

Contudo, muitos acham que o holandês, filho de Jos Verstappen,  tem de facto muito talento, apesar de ter apenas dezoito anos de idade. Fala-se que a movimentação teve a ver com o interesse em segurá-lo, dado que Ferrari e Mercedes podem já ter manifestado interesse nele, e o seu contrato atual é válido até ao final de 2017, altura em que poderá haver movimentações nas principais equipas do campeonato. Mas esta não é a primeira, nem a última mudança de pilotos a meio do ano. Ao longo da história da Formula 1 houve dezenas de mudanças, muitas por força maior, como acidentes fatais, mas outras aconteceram por causa de atritos entre piloto e equipa, ou a incompetência do piloto, devido aos fracos resultados. 

Assim sendo, nos próximos três dias, vou contar dezasseis casos de pilotos que foram substituídos a meio do ano devido à sua má performance, zangas com a equipa ou a acidentes incapacitantes, mas em muitos casos, essas substituições fizeram melhorar a equipa. Outras, nem tanto. Para aqui não contam as trocas de pilotos devido a acidentes fatais.

1 - John Surtees/Mike Parkes (1966)

No inicio de 1966, John Surtees partia para a quarta temporada seguida ao serviço da Ferrari. Era um excelente piloto, tendo dado o título mundial de Formula 1 em 1964. Contudo, desde que tinha chegado à equipa, tinha uma má relação com o diretor desportivo, Amadeo Dragoni, que preferia o local Lorenzo Bandini, que achava melhor que "Big John", que tinha tido uma boa carreira nas duas rodas e lidado com equipas italianas, quando correu pela MV Agusta.

A meio de 1965, Surtees sofreu um acidente grave no circuito de Mosport, quando corria com um Lola, estragando o final da temporada pela Ferrari, e feito zangar o Commendatore. E isso foi também aproveitado por Dragoni para fazer "lobby" contra Surtees, preferindo os pilotos italianos. Surtees recuperou e fez uma excelente corrida em Spa-Francochamps, aproveitando uma chuvada que caira na primeira volta, deixando a concorrência na berma e conseguindo aquela que foi provavelmente a sua melhor vitória na Formula 1.

Contudo, quando se começou a decidir as duplas para as 24 horas de Le Mans, Dragoni deixou Surtees de fora e este, irado, pegou num carro e foi ter com Enzo Ferrari a Maranello, guiando por quase um dia ininterruptamente. Depois de uma discussão com ele, decidiu abandonar a equipa, com efeito imediato.

Irónicamente, o seu substituto não seria um italiano, como por exemplo Ludovico Scarfiotti, mas sim... outro inglês, Mike Parkes. Engenheiro de profissão, Parkes pegou no carro no GP de França e acabou a corrida no segundo posto. Depois conseguiu outro pódio, em Monza, conseguindo uma temporada decente, acabando com doze pontos e o oitavo lugar do campeonato.

Contudo, foi de curta duração: um acidente em Spa-Francochamps, no ano seguinte, feriu-o gravemente e terminou a sua carreira na Formula 1.     

2 - Johnny Servoz-Gavin/Francois Cevért (1970)

No inicio de 1970, Ken Tyrrell abandonou os chassis Matra, pois estes queriam que abdicasse do seu contrato com a Cosworth, e assim ficou com os March, levando consigo Jacke Stewart, o campeão do mundo. Mas para a sua própria equipa também levou um francês, Johnny Servoz-Gavin, que tinha talento para ser um excelente piloto, depois de um segundo lugar no GP de Itália de 1968. Contudo, no inverno de 1970, Servoz-Gavin sofreu um acidente que afetou a sua visão, e foi dominado pelo seu medo da morte. Apesar de tudo, conseguiu um quinto lugar no GP de Espanha, ganho por Stewart.

Contudo, quando não conseguiu qualificar-se para o GP do Mónaco, Servoz-Gavin, então com 28 anos, decidiu que iria abandonar a Formula 1 de vez. Ken Tyrrell procurou outro piloto, com o critério de ser francês, por causa do patrocinio da Elf. Aí, Stewart recomendou um jovem piloto, que tinha conhecido no ano anterior na Formula 2 e era cunhado de Jean-Pierre Beltoise. Seu nome era Francois Cevért, e Stewart viu nele um piloto que poderia ensinar a ser campeão do mundo com ele.

Chegado à Formula 1 no GP da Holanda, apenas conseguiu um ponto nesse ano, mas a partir do ano seguinte, os resultados melhoraram e formaram uma excelente dupla até à trágica morte do francês, no GP dos Estados Unidos de 1973.

3 - Ricky Von Opel/José Carlos Pace (1974)

Rikky Von Opel está na história, não só por ser o herdeiro da marca alemã, mas como o único piloto a correr na Formula 1 com a licença desportiva do... Lichtenstein! Estreando na Formula 1 em 1973, pela Ensign, foi para a Brabham no ano seguinte, no GP sul-africano, para substituir Richard Robarts. Contudo, os resultados foram bem modestos, e após o GP do Mónaco, ele foi dispensado. No seu lugar - a partir do GP da Grã-Bretanha - foi o brasileiro José Carlos Pace, que tinha começado o ano na Surtees, onde conseguira um quarto posto em Interlagos.

Feita a devida adaptação, Pace começou a mostrar resultados dignos de registo, culminando com o seu primeiro pódio no GP dos Estados Unidos de 1974, segundo segundo, atrás de Carlos Reutemann, na primeira dobradinha da marca em sete anos. No ano seguinte, conquistou a sua primeira (e única) vitória no GP do Brasil, em Interlagos. 

4 -  Patrick Depailler/Jacky Ickx (1979)

A Ligier estava "em brasa" no inicio da temporada de 1979, com três vitórias nas seis primeiras corridas do ano, duas delas na Argentina e no Brasil, graças a Jacques Laffite, e em Espanha, graças a Patrick Depailler. Este último tinha vindo da Tyrrell, onde tinha vencido uma corrida no ano anterior e encontrava-se mais liberto de compromissos "extra-campeonato". É que Depailler era um amante da natureza e experimentava desportos arriscados na sua Clermont-Ferrand natal. Motocross e asa-delta estavam entre os seus depostos favoritos, para além do mergulho.

Entre as corridas do Mónaco e de França, Depailler foi experimentar asa-delta, mas ela não correu bem, e embateu contra uma montanha, estatelando-se no chão e partindo ambos os tornozelos. Ficaria fora de combate até ao final do ano, e Guy Ligier substituiu-o pelo belga Jacky Ickx. 

Então com 34 anos, mas veterano de 13 temporadas na Formula 1, Ickx estava mais interessado na Endurance (naquela altura, tinha ganho por três vezes as 24 horas de Le Mans) do que na Formula 1, e as suas performances foram sempre modestas, conseguindo três pontos até ao final desse ano, pendurando o capacete de vez por ali e continuando na Endurance, onde ao serviço da Porsche, venceu mais duas edições da clássica de La Sarthe.  

5 - Ricardo Zunino/Hector Rebaque (1980)

Bernie Ecclestone sempre quis um segundo piloto que fizesse dois papéis: para preencher um lugar e que injetasse dinheiro na equipa. Quando no final de 1979, Niki Lauda decidiu abandonar a equipa, Ecclestone já tinha visto um promissor piloto argentino, de seu nome Ricardo Zunino, que tinha feito um teste com o seu carro e tinha feito resultados decentes, para além de uma carteira recheada de dinheiro local. Zunino estava em Montreal quando pegou no carro deixado vago por Lauda e até fez um trabalho decente, deixando-o no sétimo posto final (na altura não contava para os pontos) e foi correr para eles em 1980.

Contudo, Zunino nunca deslumbrou, andando sempre bem mais lento do que Nelson Piquet e nunca pontuando em qualquer corrida até ao GP de França, em Paul Ricard. Depois disso, Bernie Ecclestone achou por bem dispensá-lo e contratando para o seu lugar o mexicano Hector Rebaque, que já tinha corrido com um Lotus 79 e feito o seu próprio chassis, o Rebaque HR100, com a ajuda da Penske.

O mexicano começou a correr logo no GP da Grã-Bretanha, mas não fez muito mais, conseguindo um sexto lugar no Canadá, a duas corridas do fim. Irá fazer melhor em 1981, com treze pontos, mas a sua contribuição foi menor, em comparação com Nelson Piquet.

(continua amanhã)

A imagem do dia

Estranho ver Hector Rebaque num carro destes? Não fiquem, que eu explico.

Depois do piloto mexicano ter corrido na Brabham durante época e meia - de meados de 1980 até ao final da temporada de 1981 - Rebaque decidiu ir para o outro lado do Atlântico para competir na CART, ao serviço da Forsythe Racing, onde venceu em Road America, antes de sofrer um forte acidente, sem consequências físicas, mas mais do que suficiente para que ele, aos 26 anos de idade, pensasse na retirada da competição e dedicar-se aos negócios da família.

Contudo, no inicio de 1983, Bernie Ecclestone decidiu chamá-lo para uma emergência. Iria acontecer a Race of Champions, uma prova extra-competição (iria ser a última da história da Formula 1), e quer Nelson Piquet, quer Ricciardo Patrese não estavam disponíveis para correr, o italiano por causa de compromissos com a Lancia no Mundial de Sport-Protótipos, o brasileiro porque testava pneus para o GP de França, que iria acontecer uma semana mais tarde.

Rebaque adaptou-se ao novo modelo BT52, mas estava desfasado em relação à competição. Décimo na grelha, a quase quatro segundos do "poleman" Keke Rosberg - que corria num motor Ford Cosworth! - desistiu na volta 14, vitima de um furo, que causou danos na suspensão do seu carro. Tempos depois, disse que não estava totalmente confortável com o carro, que tinha motor BMW turbo, mas provavelmente já estava cansado do automobilismo. Depois disto, regressou ao México e dedicou-se aos negócios da sua familia.

Hoje, Rebaque comemora o seu 60º aniversário, e claro, é um bom dia para comemorar os seus feitos. Feliz Aniversário!

A foto do dia

O mexicano Hector Rebaque deverá ter sido um dos últimos - senão o último - piloto privado da história da Formula 1. Em tempos idos, inscrever o seu próprio carro era algo comum nos primórdios do automobilismo. Comprava-se um carro, contratava-se alguns mecânicos, arranjava-se um ou outro patrocinador, preparava-se o motor e corria-se. Se tivessem sorte, conseguiram um ou dois pontos e ficavam todos felizes, quem sabe um melhor lugar numa equipa oficial.

Nesta foto do GP da Holanda de 1978, tirada pelo Bernard Cahier, Rebaque tinha algo que muitos gostariam de ter: um chassis Lotus.

Na realidade, Rebaque conseguia ter uma boa relação com a equipa de Colin Chapman e tinha as máquinas que serviam de "muletos" nas várias sessões de testes de desenvolvimento da marca. O carro não tinha própriamente um ano de idade, provavelmente tinha um bocado mais tempo. Mas apesar de ele ter ambos os modelos (em 1979 ficou com o Lotus 79), apenas conseguiu um ponto, um sexto lugar no GP da Alemanha de 1978. E nessa corrida, ficou na frente de John Watson e de Gilles Villeneuve!

No final de 1979, encomendou à Penske a construção de um chassis, uma evolução do modelo 79, batizado com o seu nome. O HR100 apareceu nas últimas três corridas dessa temporada, mas só correu numa corrida, onde não chegou ao fim.

Depois disso, fez uma temporada e meia com a Brabham, depois de ir substituir o argentino Ricardo Zunino. Com uma equipa totalmente concentrada em Nelson Piquet, as suas performances não tinham nada a ver com as do brasileiro. Mas por vezes, até conseguia alguns brilharetes, como em Buenos Aires, onde chegou a andar no segundo lugar, entre Piquet e Carlos Reutemann, antes de desistir com um problema elétrico.

Quando ele partiu para a America, para tentar a sua sorte na CART, mal ele sabia que os mexicanos teriam de esperar 30 anos para voltar a ter um dos seus na Formula 1. Mas entre Pedro Rodriguez e Sergio Perez, Hector Rebaque até fez muita coisa, para quem não era tão veloz quanto os melhores...

As corridas do passado: Argentina 1981

(...) "Em Buenos Aires, a Brabham tinha por fim estreado a sua suspensão hidropneumática no seu modelo BT49, que resolvia a solução para o problema das saias, abolidas pela FISA no inicio do ano e que tinha levado a que a FOCA, liderada por Bernie Ecclestone, o patrão da Brabham, a considerar a criação de uma série paralela. Mesmo não sendo legal, com o Acordo de Concórdia assinado e a paz a regressar lentamente ao "paddock", Ecclestone e Balestre decidiram fechar os olhos a esta engenhosa solução inventada por Gordon Murray.

Mas se fechavam os olhos à Brabham estavam de olhos bem abertos em relação à Lotus e à polémica que envolvia a FISA, de Jean-Marie Balestre. Depois de tentativas frustradas por parte de Chapman para colocar o seu modelo 88 de chassis duplo em Long Beach e Rio de Janeiro, depois de uma nova tentativa, barrada pela FISA, Chapman decidiu que estava farto de tanta polémica e desistiu, amargurado. Foi-se embora de Buenos Aires no sábado, rumo à Florida para assistir "in loco" ao lançamento do vaivém Columbia, e decidiu também que não iria levar os seus carros para Imola, palco do GP de San Marino." (...)

Em Buenos Aires, palco da terceira prova do Mundial de Formula 1 de 1981, havia mais emoção dentro das boxes do que na pista. Apesar de se viver um clima de paz, havia ainda algumas polémicas à mistura, especialmente com a teimosia da FISA em proibir o Lotus 88 de chassis duplo, que segundo a organização, era ilegal, mas que na realidade, o regulamento era omisso. No final tinha tudo a haver com politica...

Quanto à corrida, foi mais um passeio de Piquet na pista portenha, com o aniversariante Reutemann - fazia 39 anos nesse dia - a ficar atrás de Piquet, mas a sair de Buenos Aires como o lider provisório do Mundial daquele ano. Em suma, desobedecer ao patrão tinha valido a pena... o resto da história e muito mais, pode ser lido a partir de agora no site Pódium GP.

A história de Hector Rebaque, o ultimo dos mexicanos (até agora)

Este ano volta-se a olhar Hector Rebaque com outros olhos. No dia em que o discreto piloto mexicano comemora 55 anos de idade, o pais do Speedy Gonzalez volta a ter um piloto seu na categoria máxima do automobilismo, e ainda por cima trás atrás de si uma série de patrocinadores, liderado quase todos vindos do homem mais rico do mundo, Carlos Slim.

Muitos olham para o México e lembram-se dos irmãos Rodriguez: o prodígio Ricardo, que correu na Ferrari aos 19 anos e morreu aos vinte no primeiro Grande Prémio mexicano, e o seu irmão mais velho Pedro, que teve carreira na Formula 1 e na Endurance, sendo um dos grandes pilotos ao volante do modelo 917. Contudo, também teve um mau fim ao morrer a 11 de Julho de 1971 - vai fazer 40 anos - numa prova no Norisring alemão.

Hector Rebaque não foi um piloto do fundo do pelotão, tem de se dizer isto. De fato, tinha dinheiro, mas não foi propriamente um piloto que pagou para correr numa equipa qualquer. Num tempo em que se podia comprar os chassis, fez isso: primeiro um Hesketh, e depois... comprou dois chassis Lotus. Em 1978 e 79, na altura em que a equipa tinha os melhores chassis do pelotão, Rebaque tinha a capacidade de comprar um desses chassis. Os resultados nem sempre foram os melhores - somente conseguiu um ponto - e em meados de 1979 até teve a ideia de fabricar o seu próprio chassis!

Indo à Penske, pediu a Geoff Ferris para construir o chassis Rebaque 100, tendo como base o tal Lotus 79. Ferris chega a ter a ajuda de um tal John Barnard, e o carro fica pronto para as três últimas corridas da temporada de 1979, mas somente se qualifica uma vez, e não termina a corrida.

Fica de lado no inicio da época de 1980, não impressionando ninguém das equipas do pelotão, mas quando Bernie Ecclestone se livra do argentino Ricardo Zunino, claramente inferior - e não pagante - que Nelson Piquet, Rebaque aparece com o apoio da petrolifera estatal Pemex e fica com o segundo lugar da equipa. Faz melhor do que Zunino, é certo, mas continua a ser inferior a Piquet, que nesse ano se torna vice-campeão.

Em 1981 se safa melhor: pontua mais regularmente, chega a fazer alguns brilharetes e consegue ao todo onze pontos e o décimo lugar no campeonato, num ano em que Piquet é campeão do mundo. De fato, o chassis BT49 era tão bom que até Hector Rebaque poderia se dar ao luxo de andar pelos primeiros lugares. Mas no final do ano, com a Brabham a aventurar-se no Turbo e a Parmalat, o seu principal patrocinador, a querer um piloto italiano, Rebaque fica sem lugar na Formula 1 e atravessa o Atlântico, a caminho dos Estados Unidos e da nascente CART.

Em 1982, consegue vencer uma prova, no circuito de Road America, mas na semana seguinte, tem um acidente pavoroso na oval de Milwaukee, que o coloca fora de combate por algum tempo. Contudo, o acidente faz precipitar o seu final de carreira automobilistico, pois ficou a achar que as ovais eram demasiado perigosas para ele. Apesar de uma aparição final na Race of Champions de 1983, numa Brabham-BMW Turbo, largou de vez o automobilismo e virou-se para os negócios no seu país natal, mais concretamente na imobiliária.

Agora, com o regresso dos mexicanos à Formula 1, pode ser que o seu interesse na competição volte. Ou então, que conheçamos melhor esta personagem. Feliz Aniversário, Hector!

O piloto do dia - Hector Rebaque

Ao longo da história da Formula 1, muitos foram os pilotos cujo talento para conduzir era inversamente proporcional ao tamanho da carteira. Houve alguns que sobressaíram, mas o normal era serem muito ricos, mas tiveram um palmarés modesto. O mexicano Hector Rebaque foi um deles.

Héctor Alonso Rebaque nasceu a 5 de Fevereiro de 1956 na Cidade do México (tem actualmente 51 anos). Filho de um rico latifundiário, com interesses em várias áreas, Começa a correr no inicio dos anos 70 na sua terra natal. Em 1975, vem para a Europa para correr na Formula 2 europeia, onde consegue três pontos.

Em 1977 arranja dinheiro para tentar a sua sorte na Formula 1. Corre num Hesketh a partir do GP da Bélgica, mas em seis tentativas, só consegue correr na Alemanha, onde não termina. Em 1978, decide fundar a sua equipa, a Team Rebaque. Usando um chassis Lotus 78, alterna não qualificações com boas participações. E inesperadamente, em Hockenheim, consegue um sexto lugar! Esse ponto vai-lhe dar o 19º lugar no campeonato.

Em 1979, compra um Lotus 79 a Colin Chapman, pensando que tinha entre mãos um chassis vencedor. Puro engano: apesar de participar mais regularmente, o melhor que conseguiu foi um sétimo lugar na Holanda. Entretanto, tinha encomendado à Penske um chassis, desenhado por Geoff Ferris, com a ajuda técnica de… John Barnard, no início da sua carreira. Participou nas três corridas finais da temporada, mas só conseguiu participar no GP do Canadá, não terminando. No final da época, Rebaque fecha as actividades da sua equipa.

Sem carro no inicio de 1980, a meio da temporada, Bernie Ecclestone procura-o para que substitua o argentino Ricardo Zunino. Este aceita, e leva consigo o patrocínio da petrolífera mexicana PEMEX. Na sua primeira corrida fica perto dos pontos, mas só no Canadá é que consegue verdadeiramente chegar lá. Esse sexto lugar vai dar-lhe o 20º lugar na classificação final do campeonato.

Em 1981, mantêm-se a dupla Piquet/Rebaque, e o mexicano tem uma excelente temporada. Termina por três vezes no quarto lugar, e tem um quinto em Silverstone, terminando no 10º lugar do campeonato, com 11 pontos. Parece bom, mas o seu companheiro Nelson Piquet é campeão do Mundo com mais 40 pontos do que o seu companheiro mexicano!

Contudo, no final da época, Rebaque é substituído por Riccardo Patrese, e este decide mudar de agulha para os Estados Unidos. Faz uma temporada na CART, a bordo da Forsythe Racing, e ganha uma corrida, no circuito de Road América. No final de 1982, decide abandonar as corridas de vez.

O seu palmarés na Formula 1: 58 corridas em cinco temporadas, 13 pontos. Apesar de não ter nem um décimo do talento dos irmãos Rodriguez, Rebaque consegue ser o segundo piloto mexicano com melhor palmarés da Formula 1. Quem diria, hein?