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Os meses que se seguiram entre as duas temporadas foram recheados de discussões sobre a sentença que a FIA, mais concretamente o seu presidente
Jean-Marie Ballestre, aplicou sobre o brasileiro
Ayrton Senna, no caso da colisão e posterior desclassificação no GP do Japão, em Suzuka, que resultou numa multa de 200 mil dólares e a suspensão da sua Super-Licença por seis meses. Muitas reacções de solidariedade para Senna vieram por parte de muitas personalidades do desporto, desde
Juan Manuel Fangio a
Jackie Stewart, mas no final, a sentença nunca foi cumprida, pois esta tinha ficado em suspenso.
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À parte dos bastidores, no pelotão da Formula 1 outras mudanças decorriam: Rial de Zakspeed desapareciam de cena, enquanto que a italiana Life iria fazer a sua aparição com um estranho motor de 12 cilindros em forma de… W. A realidade demonstraria que isso seria o primeiro de episódio à parte sobre essa equipa. O seu único piloto era o australiano
Gary Brabham, um dos filhos de
Jack Brabham.
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Noutras equipas, a pré-temporada tinha sido pródiga em mudanças de pilotos. A começar pela McLaren e Ferrari, que trocariam de pilotos.
Alain Prost iria correr pela Scuderia, em troca, a equipa de Woking receberia
Gerhard Berger. A Williams mantinha
Riccardo Patrese e
Thierry Boutsen, enquanto que na Benetton,
Nelson Piquet era o novo recruta da equipa, ao lado do italiano
Alessandro Nannini, que começariam a temporada com o carro antigo, já que o novo só iria estrear-se em Imola, a primeira ronda europeia da Formula 1.
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Na Tyrrell, o “Tio Ken” reconhecia as habilidades de
Jean Alesi e manteve-o para a temporada de 1990, enquanto que
Jonathan Palmer tinha decidido pendurar o capacete, tendo sido substituído pelo japonês
Satoru Nakajima, que vinha da Lotus. Tal como na Benetton, o novo carro, o 019, só estaria pronto em Imola, logo teriam de andar com o modelo 018. Já a Lotus tinha o modelo 102 pronto, com motor Lamborghini V12, e a dupla de pilotos era constituída por
Derek Warwick, vindo da Arrows, e pelo norte-irlandês
Martin Donelly, que tinha feito uma corrida pela... Arrows, no ano anterior.
Outra equipa que tinha motores Lamborghini era a Larrousse, que continuava a construir chassis na Lola.
Eric Bernard fora chamado para o lugar de piloto, substituindo
Philippe Alliot, que tinha se mudado para a Ligier. O japonês
Aguri Suzuki, vindo da Zakspeed, seria o segundo piloto da equipa.
Na Arrows, a dupla era italiana:
Alex Caffi tinha chegado da Dallara e
Michele Alboreto estava na equipa depois de uma passagem fugaz pela Larrousse. Nessa altura, a Footwork, uma forma japonesa de calçado, era o patrocinador principal, e o nome fora alterado para Footwork-Arrows, correndo com motores Cosworth, mas tinha planos para andar com motores Porsche V12 na temporada de 1991. Contudo, alguns dias antes da corrida americana, Caffi tem um acidente de bicicleta e está indisponível para correr. No seu lugar vem o piloto de testes, o alemão
Bernd Schneider.
Na Ligier-Cosworth, com
René Arnoux retirado de cena, e
Olivier Grouillard a tentar a sua sorte na Osella, a dupla de pilotos iria ser nova:
Philippe Alliot, vindo da Larrousse, era secundado pelo italiano
Nicola Larini, e esperava-se que as coisas em 1990 fossem melhores, numa altura em que a equipa tinha viso desaparecer muito do seu prestigio acumulado ao longo da década passada.
A March tinha mudado de nome, graças ao seu patrocinador, Leyton House, e mantinha o italiano
Ivan Capelli e o brasileiro
Mauricio Gugelmin nas suas fileiras, para além de terem motores Judd.
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Em duas das equipas do pelotão, o defeso tinha sido muito agitado. Na Brabham, a sua venda para o consórcio Middlebridge tinha sido agitada, pois o seu anterior proprietário,
Joachim Luthi, tinha sido preso por fraude, e com
Peter Windsor a tentar adquirir, sem sucesso, a equipa, as coisas tinham ficado definidas com motores Judd, o italiano
Stefano Modena e o suíço
Gregor Foitek. Outra equipa em agitação era a Onyx, onde após uma excelente época de estreia, em 1989, via o seu proprietário, o excêntrico belga
Jean Pierre Van Roosem, vender a equipa ao coleccionador suíço
Peter Monteverdi, também com a sua aura de excentricidade (
tinha montado a sua própria construtora em meados dos anos 70). Com motores Cosworth, corria com a mesma dupla que acabara o ano anterior: o sueco
Stefan Johansson e o finlandês
J.J. Letho.
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A Scuderia Itália, que andava com chassis Dallara e motores Cosworth, tinha mantido
Andrea de Cesaris e contratado
Emmanuele Pirro, vindo da Benetton. Contudo, Pirro ficara doente devido a hepatite, e no seu lugar veio o jovem italiano
Gianni Morbidelli, familiar da fábrica de motocicletas com o mesmo nome. Já a Minardi, outra equipa italiana, tinha
Pierluigi Martini e contratara outro italiano:
Paolo Barilla, herdeiro da marca de pasta com o mesmo nome.
Mais atrás, a AGS mantivera
Gabriele Tarquini e
Yannick Dalmas, enquanto que a Eurobrun tinha o brasileiro
Roberto Moreno e contratara o italiano
Claudio Langes. A Osella, que tinha sido comprada por
Gabrielle Rumi, dono da Fondmetal, que fabricava jantes, contratara Olivier Grouillard como seu único piloto, enquanto que a Coloni também corria com um só piloto, desta vez tinham contratado o belga
Bertrand Gachot. Mas a equipa tinha sido comprada no início do ano pela Subaru, que tinha montado no chassis um motor “boxer” de 12 cilindros, construído por
Carlo Chiti.
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Com um pelotão de 39 carros, para 26 lugares, era natural que continuassem a haver as pré-qualificações, onde de nove pilotos presentes, apenas quatro conseguiriam passar à fase seguinte. Nesta primeira fase do campeonato, estavam nesse “inferno de sexta-feira de manhã” os Larrousse, os Eurobrun, os AGS, o Osella de Grouillard, o Life de Brabham e o Subaru-Coloni de Gachot. No final, passaram Moreno, Grouillard, Suzuki e Bernard, enquanto que Brabham e Gachot não marcaram qualquer tempo, porque deram pouco mais do que uma volta lançada… e isto era apenas o início do calvário.
As qualificações decorreram calmamente na sexta-feira, com o McLaren de Berger à frente de um surpreendente Martini, no seu Minardi, e Andrea de Cesaris, no seu Dallara, demonstrando que os seus pneus Pirelli eram muito bons nos circuitos citadinos. Alesi era quarto, seguido do segundo McLaren de Senna e do Benetton de Piquet, ambos à frente do Ferrari de Prost. No oitavo posto estava o Osella de Grouillard, vindo depois o Williams de Boutsen e o Brabham de Modena. Os quatro que estavam de fora desta sessão de sexta-feira tinham sido o March de Capelli, o Dallara de Morbidelli e os Onyx de Johansson e Letho.
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Contudo, no Sábado, uma carga da água atingia Phoenix, surpreendendo tudo e todos, pois esta cidade, capital do estado do Arizona, era conhecida por ser uma das mais secas do país. E os tempos de sexta-feira, que todos julgavam provisórios, tornaram-se definitivos, e a grelha era no mínimo, surpreendente.
Enquanto que na União Soviética, uma das suas republicas, a Lituânia, declarava a sua independência perante o resto do Mundo, na outra superpotência, preparava-se nas ruas de Phoenix a abertura do campeonato do Mundo de 1990, que prometia ser tão emocionante quando tinha sido o anterior.
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No momento da partida, Berger é surpreendido por um Alesi que dispara do seu quarto posto para alcançar a liderança, seguido por Berger, Senna e De Cesaris. O jovem piloto da Tyrrell, que tinha surpreendido muita gente nove meses antes, quando levou o seu carro até ao quarto posto na sua corrida de estreia, desta vez dava a
Ken Tyrrell a sua primeira liderança em corrida desde 1983. Senna, que entretanto tinha chegado ao segundo posto no final da nona volta quando o seu companheiro perdeu o controlo do seu carro quando este carregou sem querer no acelerador enquanto travava, carregava em Alesi para tentar chegar ao primeiro posto. Contudo, o francês era um piloto combativo e não ia entregar os pontos facilmente, como iria demonstrar mais à frente na corrida.
Até à 30ª volta Alesi mantinha-se no comando, muito porque Senna não quis arriscar atacar, julgando ele que os Pirelli que o piloto da Tyrrell tinha calçado não iriam durara muito. Afinal, duraram mais do que pensava, e o brasileiro resolveu atacar. Na volta 34, no final da recta da meta, Senna trava mais tarde que o francês e passa para a liderança. Mas Alesi ataca na curva seguinte, forçando a passagem e readquirindo-se da liderança. Na volta seguinte, Senna tentou a mesma manobra e passou para o comando, e Alesi tentou a mesma manobra de reacção, mas desta vez, Senna defendeu-se bem e ficou com o comando até ao final.
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Mais atrás, Prost e Mansell tinham desistido, o primeiro devido à caixa de velocidades, o outro num espectacular despiste causado pela avaria da sua embraiagem. Enquanto isso, Boutsen e Piquet lutavam pelo terceiro posto, mas apesar do motor Renault do piloto belga ter alguns problemas, Piquet não o conseguia apanhar, ficando o belga com o lugar mais baixo do pódio.
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No final da corrida, Senna vencia a primeira prova do ano, enquanto que Alesi era o homem do dia, por ter levado o carro a tão alto lugar. Era o melhor resultado da equipa em sete anos, e Senna elogiava-o, afirmando que tinha os genes de campeão. Para Alesi, estar numa luta contra o seu herói era motivo de orgulho. Boutsen ficava com o lugar mais baixo do pódio, enquanto que Nelson Piquet, o Brabham de Stefano Modena e o Tyrrell de Satoru Nakajima fechavam os lugares pontuáveis.
Fontes:
http://en.wikipedia.org/wiki/1990_United_States_Grand_Prix http://www.grandprix.com/gpe/rr485.html