sábado, 13 de março de 2010

A marcha do fracasso sobre o Anhembi

Desde que soube que a corrida de inicio de temporada da IRL 2010 seria nas ruas de São Paulo, na zona do Sambódromo, li e ouvi as opiniões das pessoas que estavam mais por dentro do assunto. Alguns estavam cépticos pelo facto da zona do circuito, ao lado do Rio Tietê, ser passivel de inundação, logo, poderia aquela parte estar cheia de água no fim de semana de corrida, outros estavam também cépticos por conseguirem montar um traçado numa área cheia de carros, cuja estrutura iria incomodar o já caótico trânsito de São Paulo.

Os receios foram confirmados, mas não por estas razões acima referidas. Foi por outra que não foi pensada durante este tempo todo: o asfalto na zona do desfile, ou seja, a recta da meta. Num fim de semana sem nuvens no céu, pelo menos este Sábado, as máquinas e respectivos pilotos tinham imensa dificuldade em controlar-se num asfalto que parecia... sabão.

E porquê? A explicação é simples. Naquela parte do circuito, o asfalto tem um produto banhado na pista durante o Carnaval, para deixar o solo brilhante, no sentido de proporcionar melhor visibilidade na transmissão dos desfiles das escolas de samba. Isso foi em Fevereiro, há umas seis ou sete semanas. E os organizadores não tiveram tempo de aplicar quimicos que proporcionassem a retirada desse produto.

E os resultados estão à vista. A qualificação foi adiada para amanhã de manhã, pelas 8:30, e a organização vai ter de fazer ranhuras naquela parte do asfalto para evitar que os pilotos escorreguem por ali. Eduardo Homem de Mello, o director do circuito, afirmou que os trabalhos no local devem ser realizados durante a madrugada.

Toda esta história me fez lembrar Dallas 1984. Há certos paralelismos com Sâo Paulo: pista urbana, a estrear pelos pilotos. Mas se nos Estados Unidos, o problema foi o imenso calor e o asfalto derretido, aqui a história é um pouquinho diferente. Mas provavelmente, isto deu mais munição aos céticos. E o aroma do fracasso está no ar, apesar das garantias de que a prova não será cancelada.

Veremos como é que isto se vai resolver. Como amante das corridas, espero que seja a bem.

GP2 Asia: Fillipi vence, Parente acaba em quarto

A primeira corrida do fim de semana barenita deu a vitória a Luca Fillipi, e onde Alvaro Parente teve uma bos prestação ao terminar a corrida na quarta posição. Quanto aos carros da Ocean Racing Tech, estiveram discretos, com Yelmer Buurman no 13º posto, enquanto que Fabio Leimer não terminou a prova.

A corrida teve duas notas de destaque. a primeira, quando ainda antes da corrida começar, o britânico Oliver Turvey deixou calar o seu motor antes da partida, e depois mais para o final da corrida aconteceu uma situação de bandeiras amarelas devido a um aciente entre o alemão Christian Vietoris e o bulgaro Plamen Kralev.

O italiano da Team Meritus largou da pole-postion sem perder a liderança, excepto no tempo que teve para trocar de pneus. No final, conseguiu superar Davide Valsecchi, o campeão deste ano, e o francês Charles Pic. Quanto ao português Alvaro Parente, fez mais uma boa corrida ao serviço da Coloni, onde foi quarto classificado, demonstrando mais uma vez todo o seu talento.

Quanto aos carros da Ocean, andaram discretos durante todo o fim de semana. Depois de nos treinos não terem brilhado por ali além, na corrida, as coisas não foram assim tão diferentes, com o holandês Buurman a levar o carro até ao 13º lugar final, enquanto que o suiço Fabio Leimer desistiu nas primeiras voltas.

Amanhã de manhã será a última corrida da temporada 2009-2010 da GP2 Asia Series, onde o italiano Edorado Piscopo, oitavo na chegada, largará da pole, e Parente largará da quinta posição da grelha.

Formula 1 2010 - Ronda 1, Bahrein (Qualificação)

Ano novo, regras novas. No enorme circuito do Bahrein, agora com quase sete quilómetros, num desenho que faz lembrar um kartódromo tamanho-familia, 24 carros alinham debaixo de mais de 30 graus no calor do deserto arábico, numa ilha do Golfo Pérsico, para ver a primeira qualificação de 2010.

Nessa qualificação com regras novas, toda a gnte queria ver respondidas várias peguntas. E a primeira era "quantos segundos as novatas iriam levar?", sabendo que Lotus, Virgin e Hispania eram definitivamente muito mais lentas do que o resto do pelotão. Tão lentas que se discute agora o regresso da regra dos 107 por cento. E no final da Q1, as coisas não andaram longe: nenhum dos estreantes passou para a segunda fase, com Jaime Alguesuari a acompanhá-los, mas o melhor dos estreantes foi Timo Glock, no seu Virgin, que bateu Jarno Trulli, o melhor da Lotus. E a última fila era toda da Hispania, claro, com Bruno Senna a ser melhor do que Karun Chandhok, que finalmente deu as suas primeiras voltas no seu carro. Os tempos feitos pelos novatos demonstram uma realidade fria e dura: os melhores ficaram a quatro segundos da "pole-position", e os Hispania ficaram na casa dos 2 minutos e três segundos, mais oito do que os da frente. Abismal!

A esperança nestas equipas todas é que melhorem. Com um carro em fase de "shakedown" e outro com componentes mais pesados do que o normal, não se esperavam milagres no Bahrein, mas a partir do meio da época a coisa pia mais fino...

Na Q2, com todos os pilotos interessantes em liça, viram-se alguns sinais de um futuro próximo. Ver Michael Schumacher com dificuldade para chegar ao Q3, pois foi décimo, e a ser batido constantemente por Nico Rosberg e o primeiro desses sinais. O segundo é ver que os Williams-Cosworth, não tendo ainda carro para a pole-position, mostraram que o Cosworth é um motor bem nascido. E os Sauber, pelo menos este fim de semana, foram uma desilusão, em contraste com a Renault, que conseguiu colocar Robert Kubica na Q3. Para além da Force India, através de Adrian Sutil, ter feito o mesmo.

Com isso, o interesse aumentava expoencialmente, agora que passavamos para a Q3 e os pilotos iriam usar os mesmos pneus que irão partir para a corrida de amanhã, mas com um tanque vazio. Após os primeiros minutos de aquecimento, os instantes finais foram todos a fundo. Sebastien Vettel marcou o território e de lá não saiu, apesar das tentativas da Ferrari. E o jovem alemão, a bordo da sua "Luscious Liz", faz a sua primeira pole-position de 2010, com os Ferrari ao seu lado. Mas neste campo, Felipe Massa ganhou a primeira batalha contra Fernando Alonso.

Agora que a poeira assentou, vejamos como ficou esta grelha: Vettel é o melhor, os Ferrari bateram os McLaren, com Massa a ser melhor do que o piloto espanhol, e na Mercedes, o filho de Keke suplantou o heptacampeão do mundo. Mas o velhote não fez feito, pois foi sétimo. entre eles, ficou o segundo Red Bull de Mark Webber. Já na McLaren, Jenson Button, o campeão do mundo, perdeu a primeira batalha contra Lewis Hamilton, o "rei-sol" da equipa de Woking e vai partir de oitavo na grelha. Já Lewis deu o melhor no seu carro e conseguiu o quarto posto da grelha. E para fechar o "top ten", o Renault de Kubica e o Force India de Sutil.

Amanhã, dia de corrida, todos irão experimentar algo completamente diferente: fazer duas horas num carro que parte completamente cheio, mas aos poucos se esvaziará. E nos dez primeiros, os pneus serão macios e usados, logo, o fino equilibrio será lidar com um carro cheio com pneus que perderão a aderência mais cedo do que, por exemplo, alguém que use pneus duros. Vai ser uma gestão cuidadosa, e o melhor será o vencedor.

Uma foto de familia diferente

Não sei se vai haver uma foto de familia como acontece todos os anos, com os 24 pilotos alinhados como se fosse da "classe de 2010", mas ver esta foto, posso dizer que este ano, as coisas já começam a ser um pouco diferentes. Este tipo de foto é eventualmente a mais original que já vi em muitos, muito anos.

Espero que seja um bom sinal.

sexta-feira, 12 de março de 2010

Formula 1 2010 - Ronda 1, Bahrein (Treinos livres)

Para mim, os treinos livres foram, e ainda o são, meros indicadores para ensaiar os carros na pista no qual farão a sua corrida. Para mim, a sua importância é relativa, pois o verdadeiro momento da verdade é na qualificação.

Portanto, posso dizer que menorizo o facto de Adrian Sutil tenha sido o mais rápido do primeiro treino livre, e confesso que fiquei com um ligeiro sorriso quando vi, mais tarde, o Mercedes de Nico Rosberg a liderar a tabela de tempos. Sabendo eu que ele nos tempos da Williams era considerado como o "rei das sextas-feiras" por liderar as tabelas de tempos nos treinos livres, para depois na qualificação ser algo completamente diferente, faz me pensar que esses velhos tempo estão de volta. Até que me lembro que ele este ano está a guiar um Mercedes. E que o seu companheiro é Michael Schumacher...

Mas o mais engraçado é que os quatro primeiros lugares nesta segunda sessão foram todos da Mercedes. E na primeira tivemos um Force India-Mercedes na primeira sessão de treinos livres. Pode não ser nada de especial, mas ver só Mercedes nos lugares da frente pode significar algo...

Em contraste, os Ferrari estiveram mais ocupados a fazer séries mais longas de voltas, com Felipe Massa a ser melhor do que Fernando Alonso, mas as diferenças não foram muitas. Isso também pode não significar muito, mas pode ser que a Scuderia esteja a esconder o jogo. Ou então estão mais preocupados com as suas prestações em corrida, não?

Quanto às equipas mais pequenas, estas diferenças não me surpreendem. Afinal, ver Heiki Kovalainen e 5,6 segundos de Nico Rosberg era expectável, assim como ver Bruno Senna a 11,5 segundos do piloto da Mercedes. Mas se formos ver os tempos, em termos puros e duros... é estratosférico. E vão ser autênticas chicanes móveis em corrida. Mas na minha idade, e sabendo como das circunstâncias em que a Hispania apareceu e de que o modelo T127 da Lotus tem componentes em titânio, dou o beneficio da dúvida. eles tem agora um ponto de partida e podem melhorar com o tempo. É essa é a minha esperança... e a deles.

Amanhã será o momento da verdade. Ver se Rosberg continua a ser mais do que um "rei das sextas-feiras", como era no tempo da Williams, ver se a potencialidade dos Ferrari se confirma, se Schumacher consegue andar ao ritmo dos outros, mesmo com 41 anos, e se os McLaren e os Red Bull são verdadeiros candidatos ao título. Ou então, se aparecer qualquer surpresa...

GP2 Asia - Bahrein: Fillipi é pole, Parente larga de quinto

No mesmo fim de semana onde começa o campeonato do mundo de Formula 1, a GP2 Asia tem o seu fim de semana final no mesmo circuito de Shakir, no Bahrein. E se Luca Filippi fez de novo a "pole-position" nesta temporada, já Alvaro Parente demonstra o seu talento, ao se qualificar na quinta posição da grelha, a bordo de um Coloni e a menos de dois centésimos da "pole-position".

"Julgo que o quinto lugar na grelha de partida é um bom resultado e abre-me boas perspectivas para a corrida de amanhã. Não consegui fazer a minha volta ideal e, por isso, perdi cerca de dois décimos de segundo. Para além disso, o meu carro continua um pouco acima do peso mínimo, o que me roubou algum tempo e me impediu de lutar por uma posição entre os três primeiros", começou por afirmar Álvaro Parente.

Para a corrida de amanhã, o piloto que defende as cores da Coloni está optimista, embora admita que existe algum trabalho pela frente, uma vez que os pneus traseiros deterioravam-se rapidamente durante a qualificação desta tarde.

"Vamos ter que alterar a afinação do carro, dado que a que usámos hoje é muito exigente para os pneus. Mas sinto-me confiante e penso que, se afinarmos bem o Dallara, poderemos alcançar uma boa classificação na prova de amanhã", concluiu.

A primeira prova da GP2 será após a qualificação da Formula 1.

quinta-feira, 11 de março de 2010

Acabam-se as intrigas, passemos a acção!


Por fim, chgamos ao que interessa. Agora, acalmaram-se as especulações de bastidores e passamos à acção em pista. Vinte e quatro carros estarão presentes no Bahrein, uns mais rápidos do que outros, mas todos ambiciona uma coisa: ver a bandeira de xadrez ao final da primeira corrida. Num circuito de Shakhir mais longo, mais complexo e se calhar mais lento (e aborrecido), teremos em principio 24 carros alinhados à partida, dos quais dez chegarão ao fim em zona de pontos.

Num ano em que tudo muda, desde a proibição dos reabastecimentos, logo, os carros e os pneus serão diferentes à partida e à chegada, pois os carros terão uma diferença de peso de até cem quilos, até ao sistema de pontos, que darão uma diferença de sete pontos entre o vencedor e o segundo classificado (25-18), e serão alargados até ao décimo posto, dado que a resistência dos motores, componentes e caixas de velocidades é tal que iremos ver muitas corridas onde os mesmos 24 que veremos à partida poderão ser os mesmos à chegada.

Este também é um ano de regressos. Todos os tipos de regressos, desde o de Michael Schumacher aos nomes de construtoras como Mercedes e Lótus, até o dos motores Cosworth e do nome Senna, através do seu sobrinho Bruno, na frágil Hispânia Racing Team, que corre com chassis Dallara (outro regresso), passando pelo circuito Gilles Villeneuve, em Montreal, o favorito dos muitos fãs da Formula 1, tudo contribui para que este seja um ano diferente dos outros.

E uma grande incógnita de 2010 será o seguinte: como se comportaruão os pilotos das quatro equipas candidatas ao título? Fernando Alonso e Felipe Massa, na Ferrari, Jenson Button e Lewis Hamilton na McLaren, Michael Schumacher e Nico Rosberg na Mercedes, Mark Webber e Sebastien Vettel na Red Bull. Se nesta última equipa, as coisas andaram pacificas, nas restantes três, tudo é uma incógnita. Sendo os pilotos actuais autênticos “reis-sol” do século XXI (“A equipa sou eu”), os respectivos directores, como Stefano Domenicali, Ross Brawn ou Martin Withmarsh, terão de andar com pinças para acalmar verdadeiros egos, obcecados em vencer e serem campeões.

Quanto às novatas… perocupar-se-ão em sobreviver, pois nos primeiros tempos arriscam-se a duas coisas: não saírem da Q1 e de serem verdadeiras “chicanes ambulantes”. Neste “Piraña Club”, caso não mostrem verdadeiros progressos, dificilmente serão perdoados.

Acabaram-se as intrigas, passemos a acção! Que vença o melhor.

5ª Coluna: a semana dos "rallymen"

Esta crónica vai ser dedicada exclusivamente aios ralis, numa semana que foi pródiga. Tivemos provas no México, no Brasil e em Portugal. Para os amantes desta modalidade, parecia uma combinação astromómica: três importantes ralis a acontecerem ao mesmo tempo. Um para o Campeonato do Mundo, outro para o Intercontinental Rally Challenge, e para este canto à beira-mar plantado, a prova de abertura do Nacional de ralis. O resultado disto tudo? Digamos que foi um para o vencedor do costume, a outra definiu um forte candidato á vitória e o terceiro bateu um recorde de precocidade.

WRC: Na terra, dominam Löeb e os Citroen

Se na etapa anterior, nas geladas classificativas suecas, Mikko Hirvonen impôs a sua lei, quando o campeonato do mundo de ralis chegou à sua segunda etapa, no México, Löeb, o rei da terra, impôs a sua vontade. Mas não sem antes lutar contra o norueguês Petter Solberg, que com armas iguais, um Citroen C4, deu com que fazer no primeiro dia, e mesmo quando o francês passou para o comando, não desistiu dos seus intentos. no final ficou no segundo lugar, mas demonstrou que o seu espirito aguerrido não está morto. Para "outsider", este foi um grande rali para ele, e um factor a ter em conta no resto do campeonato.

Sebastien Ogier completou o pódio e demonstra, de dia para dia, que é um excelente piloto. Provavelmente melhor do que Dani Sordo, que a cada rali que passa, demonstra que é mais um segundo piloto do que propriamente um vencedor. Aliás, é o melhor piloto de sempre sem ainda ter ganho um! Caso estranho...

Os Ford eclipsaram-se aqui: Hirvonen minorou os prejuizos, mas isso foi porque no último dia, Latvala deixou o passar. Este quarto lugar final poderá ter influência nos resultados do campeonato, agora que existe um novo sistema de pontuação, mas como as coisas estão muito no inicio, ainda é cedo para dizer. Mas que a marca americana foi derrotada em toda a linha, isso foi.

Quanto a Kimi Raikonnen, continua a aprender, da forma mais dura possivel, o mundo dos ralis. Desta vez capotou seis vezes no seu acidente da primeira etapa, mas os estragos foram tais que não podia continuar. Mas antes disso, o seu rali já tinha sido estragado quando no teve uma avaria elétrica e perdeu quase meia hora. Tirando esses dois incidentes, o seu andamento demonstra que tem ritmo para os da frente. Só falta agora acabar o rali, não é?

PWRC: Araujo vence e é lider do campeonato

Armindo Araujo está no campeonato de Produção, determinado a renovar o título da categoria depois de não ter encontrado apoios para fazder uma temporada na SWRC, a exemplo de Bernardo Sousa. Mas está a aproveitar bem esta nova oportunidade. Depois de ter sido terceiro na Suécia, levando o carro até ao fim num lugar no pódio, agora no México e contra a oposição do japonês Toshi Arai, venceu a etapa mexicana, com o velho modelo Lancer Evo IX, pois não houve tempo de levar o Evo X para o México.

Pode não ter havido grande concorrência neste rali, mas as oportunidades existem para ser agarradas e foi isso que fez. E terminar todos os ralis num lugar que lhe permite marcar o máximo de pontos possivel é esse o objectivo.

E como "cereja por cima do bolo", Araujo levou o carro até á décima posição final, conseguindo o seu primeiro ponto na carreira. Já não havia portugueses a pontuar no Mundial de Ralis desde 2004, e vê-lo a alcançar esse feito não só mostra maturidade a conduzir e a terminar ralis, como também mostra que está determinado a renovar o título.


IRC: Meeke domina em Curitiba, Magalhães chega ao fim

Ao mesmo tempo que o México recebia o WRC, Curitiba, que também recebia a jornada de abertura do WTCC, recebia também os carros da IRC, o Intercontinental Rally Challenge. Numa prova em terra, terreno de eleição para muita gente, incluindo Bruno Magalhães, o português que compete nesta categoria, o facto do vencedpor ser o Chris Meeke, actual campeão da competição, pode significar que ele está em forma e disposto a renovar o título, no seu Peugeot 207 S2000. Mas Meeke era o que sabia melhor este tipo de percurso, pois ele correu ali no ano anterior, conseguindo superar os Skoda Fabia S2000, que ocuparam os três lugares seguintes.

Guy Wilks, Juho Hanninen e Jan Kopecky podem não ter tido andamento para apanhar Meeke, mas têm uma máquina com potencial para evoluir, dado que o 207 já começa a acusar o peso dos anos, pois está nas estradas desde 2007. E num ano em que o Ford Fiesta está no seu primeiro ano, há que aproveitar agora, pois a evolução deste carro promete ser melhor do que os outros...

Já Bruno Magalhães fez uma prova prudente. Apesar de ser bom em terra, nunca guiou muito à vontade em terra brasileiras, dado que, segundo ele disse, estar desabituado a andar nestas condições de terreno. Logo, o seu objectivo era terminar o rali e arrecadar pontos. O que conseguiu fazer: quinto posto e o segundo melhor Peugeot. No seu anos de estreia internacional, chegar ao fim nos pontos é um objectivo realista.


CPR: No Minho, Bernardo Sousa domina com o seu Ford

No mesmo fim de semana de México e Curitiba, na Póvoa do Lanhoso disputava-se o Rali Torrié, primeira prova do Campeonato Português de Ralis (CPR). Com Bruno Magalhães a apostar na sua carreira internacional, cabe a Bernardo Sousa e o seu Ford Fiesta S2000 a figura de favorito nesta competição, num ano que não existem equipas oficiais.

Para quem não sabe, desde 2007 que o CPR é disputada essencialmente por carros da classe S2000. Bruno Magalhães foi o campeão das três últimas temporadas e este ano, devido aos seus compromissos no IRC, não é candidato, embora participe nas provas dos Açores e Madeira, pois ambos fazem parte do IRC. Assim sendo, Bernardo Sousa, com o seu novo Fiesta S2000, vai apostar em ser o mais jovem campeão de sempre, e o primeiro não continental a alcançar o céptro.

Muitos disseram que Bernardo Sousa ainda se comporta como um "adolescente". Pelos 21 anos que tem no seu Bilhete de Identidade, isso é verdadeiro, mas pelo que vi na Póvoa do Lanhoso, apesar de ter uma excelente máquina à sua disposição, está a aprender aos poncos como ser mais calculista e menos fogoso, para no final comemorar as vitórias. Este fim de semana pode ter batido um recorde de precocidade, veremos se no final do ano baterá outro.

E pronto, por esta semana é tudo. Na minha próxima incursão falarei sobre aquilo que todos estamos a pensar agora: a primeira prova do Mundial de Formula 1 de 2010. Adeus, até para a semana.

GP Memória: Estados Unidos 1990

Os meses que se seguiram entre as duas temporadas foram recheados de discussões sobre a sentença que a FIA, mais concretamente o seu presidente Jean-Marie Ballestre, aplicou sobre o brasileiro Ayrton Senna, no caso da colisão e posterior desclassificação no GP do Japão, em Suzuka, que resultou numa multa de 200 mil dólares e a suspensão da sua Super-Licença por seis meses. Muitas reacções de solidariedade para Senna vieram por parte de muitas personalidades do desporto, desde Juan Manuel Fangio a Jackie Stewart, mas no final, a sentença nunca foi cumprida, pois esta tinha ficado em suspenso.

À parte dos bastidores, no pelotão da Formula 1 outras mudanças decorriam: Rial de Zakspeed desapareciam de cena, enquanto que a italiana Life iria fazer a sua aparição com um estranho motor de 12 cilindros em forma de… W. A realidade demonstraria que isso seria o primeiro de episódio à parte sobre essa equipa. O seu único piloto era o australiano Gary Brabham, um dos filhos de Jack Brabham.

Noutras equipas, a pré-temporada tinha sido pródiga em mudanças de pilotos. A começar pela McLaren e Ferrari, que trocariam de pilotos. Alain Prost iria correr pela Scuderia, em troca, a equipa de Woking receberia Gerhard Berger. A Williams mantinha Riccardo Patrese e Thierry Boutsen, enquanto que na Benetton, Nelson Piquet era o novo recruta da equipa, ao lado do italiano Alessandro Nannini, que começariam a temporada com o carro antigo, já que o novo só iria estrear-se em Imola, a primeira ronda europeia da Formula 1.

Na Tyrrell, o “Tio Ken” reconhecia as habilidades de Jean Alesi e manteve-o para a temporada de 1990, enquanto que Jonathan Palmer tinha decidido pendurar o capacete, tendo sido substituído pelo japonês Satoru Nakajima, que vinha da Lotus. Tal como na Benetton, o novo carro, o 019, só estaria pronto em Imola, logo teriam de andar com o modelo 018. Já a Lotus tinha o modelo 102 pronto, com motor Lamborghini V12, e a dupla de pilotos era constituída por Derek Warwick, vindo da Arrows, e pelo norte-irlandês Martin Donelly, que tinha feito uma corrida pela... Arrows, no ano anterior.

Outra equipa que tinha motores Lamborghini era a Larrousse, que continuava a construir chassis na Lola. Eric Bernard fora chamado para o lugar de piloto, substituindo Philippe Alliot, que tinha se mudado para a Ligier. O japonês Aguri Suzuki, vindo da Zakspeed, seria o segundo piloto da equipa.

Na Arrows, a dupla era italiana: Alex Caffi tinha chegado da Dallara e Michele Alboreto estava na equipa depois de uma passagem fugaz pela Larrousse. Nessa altura, a Footwork, uma forma japonesa de calçado, era o patrocinador principal, e o nome fora alterado para Footwork-Arrows, correndo com motores Cosworth, mas tinha planos para andar com motores Porsche V12 na temporada de 1991. Contudo, alguns dias antes da corrida americana, Caffi tem um acidente de bicicleta e está indisponível para correr. No seu lugar vem o piloto de testes, o alemão Bernd Schneider.

Na Ligier-Cosworth, com René Arnoux retirado de cena, e Olivier Grouillard a tentar a sua sorte na Osella, a dupla de pilotos iria ser nova: Philippe Alliot, vindo da Larrousse, era secundado pelo italiano Nicola Larini, e esperava-se que as coisas em 1990 fossem melhores, numa altura em que a equipa tinha viso desaparecer muito do seu prestigio acumulado ao longo da década passada.

A March tinha mudado de nome, graças ao seu patrocinador, Leyton House, e mantinha o italiano Ivan Capelli e o brasileiro Mauricio Gugelmin nas suas fileiras, para além de terem motores Judd.

Em duas das equipas do pelotão, o defeso tinha sido muito agitado. Na Brabham, a sua venda para o consórcio Middlebridge tinha sido agitada, pois o seu anterior proprietário, Joachim Luthi, tinha sido preso por fraude, e com Peter Windsor a tentar adquirir, sem sucesso, a equipa, as coisas tinham ficado definidas com motores Judd, o italiano Stefano Modena e o suíço Gregor Foitek. Outra equipa em agitação era a Onyx, onde após uma excelente época de estreia, em 1989, via o seu proprietário, o excêntrico belga Jean Pierre Van Roosem, vender a equipa ao coleccionador suíço Peter Monteverdi, também com a sua aura de excentricidade (tinha montado a sua própria construtora em meados dos anos 70). Com motores Cosworth, corria com a mesma dupla que acabara o ano anterior: o sueco Stefan Johansson e o finlandês J.J. Letho.

A Scuderia Itália, que andava com chassis Dallara e motores Cosworth, tinha mantido Andrea de Cesaris e contratado Emmanuele Pirro, vindo da Benetton. Contudo, Pirro ficara doente devido a hepatite, e no seu lugar veio o jovem italiano Gianni Morbidelli, familiar da fábrica de motocicletas com o mesmo nome. Já a Minardi, outra equipa italiana, tinha Pierluigi Martini e contratara outro italiano: Paolo Barilla, herdeiro da marca de pasta com o mesmo nome.

Mais atrás, a AGS mantivera Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas, enquanto que a Eurobrun tinha o brasileiro Roberto Moreno e contratara o italiano Claudio Langes. A Osella, que tinha sido comprada por Gabrielle Rumi, dono da Fondmetal, que fabricava jantes, contratara Olivier Grouillard como seu único piloto, enquanto que a Coloni também corria com um só piloto, desta vez tinham contratado o belga Bertrand Gachot. Mas a equipa tinha sido comprada no início do ano pela Subaru, que tinha montado no chassis um motor “boxer” de 12 cilindros, construído por Carlo Chiti.

Com um pelotão de 39 carros, para 26 lugares, era natural que continuassem a haver as pré-qualificações, onde de nove pilotos presentes, apenas quatro conseguiriam passar à fase seguinte. Nesta primeira fase do campeonato, estavam nesse “inferno de sexta-feira de manhã” os Larrousse, os Eurobrun, os AGS, o Osella de Grouillard, o Life de Brabham e o Subaru-Coloni de Gachot. No final, passaram Moreno, Grouillard, Suzuki e Bernard, enquanto que Brabham e Gachot não marcaram qualquer tempo, porque deram pouco mais do que uma volta lançada… e isto era apenas o início do calvário.

As qualificações decorreram calmamente na sexta-feira, com o McLaren de Berger à frente de um surpreendente Martini, no seu Minardi, e Andrea de Cesaris, no seu Dallara, demonstrando que os seus pneus Pirelli eram muito bons nos circuitos citadinos. Alesi era quarto, seguido do segundo McLaren de Senna e do Benetton de Piquet, ambos à frente do Ferrari de Prost. No oitavo posto estava o Osella de Grouillard, vindo depois o Williams de Boutsen e o Brabham de Modena. Os quatro que estavam de fora desta sessão de sexta-feira tinham sido o March de Capelli, o Dallara de Morbidelli e os Onyx de Johansson e Letho.

Contudo, no Sábado, uma carga da água atingia Phoenix, surpreendendo tudo e todos, pois esta cidade, capital do estado do Arizona, era conhecida por ser uma das mais secas do país. E os tempos de sexta-feira, que todos julgavam provisórios, tornaram-se definitivos, e a grelha era no mínimo, surpreendente.

Enquanto que na União Soviética, uma das suas republicas, a Lituânia, declarava a sua independência perante o resto do Mundo, na outra superpotência, preparava-se nas ruas de Phoenix a abertura do campeonato do Mundo de 1990, que prometia ser tão emocionante quando tinha sido o anterior.

No momento da partida, Berger é surpreendido por um Alesi que dispara do seu quarto posto para alcançar a liderança, seguido por Berger, Senna e De Cesaris. O jovem piloto da Tyrrell, que tinha surpreendido muita gente nove meses antes, quando levou o seu carro até ao quarto posto na sua corrida de estreia, desta vez dava a Ken Tyrrell a sua primeira liderança em corrida desde 1983. Senna, que entretanto tinha chegado ao segundo posto no final da nona volta quando o seu companheiro perdeu o controlo do seu carro quando este carregou sem querer no acelerador enquanto travava, carregava em Alesi para tentar chegar ao primeiro posto. Contudo, o francês era um piloto combativo e não ia entregar os pontos facilmente, como iria demonstrar mais à frente na corrida.

Até à 30ª volta Alesi mantinha-se no comando, muito porque Senna não quis arriscar atacar, julgando ele que os Pirelli que o piloto da Tyrrell tinha calçado não iriam durara muito. Afinal, duraram mais do que pensava, e o brasileiro resolveu atacar. Na volta 34, no final da recta da meta, Senna trava mais tarde que o francês e passa para a liderança. Mas Alesi ataca na curva seguinte, forçando a passagem e readquirindo-se da liderança. Na volta seguinte, Senna tentou a mesma manobra e passou para o comando, e Alesi tentou a mesma manobra de reacção, mas desta vez, Senna defendeu-se bem e ficou com o comando até ao final.

Mais atrás, Prost e Mansell tinham desistido, o primeiro devido à caixa de velocidades, o outro num espectacular despiste causado pela avaria da sua embraiagem. Enquanto isso, Boutsen e Piquet lutavam pelo terceiro posto, mas apesar do motor Renault do piloto belga ter alguns problemas, Piquet não o conseguia apanhar, ficando o belga com o lugar mais baixo do pódio.

No final da corrida, Senna vencia a primeira prova do ano, enquanto que Alesi era o homem do dia, por ter levado o carro a tão alto lugar. Era o melhor resultado da equipa em sete anos, e Senna elogiava-o, afirmando que tinha os genes de campeão. Para Alesi, estar numa luta contra o seu herói era motivo de orgulho. Boutsen ficava com o lugar mais baixo do pódio, enquanto que Nelson Piquet, o Brabham de Stefano Modena e o Tyrrell de Satoru Nakajima fechavam os lugares pontuáveis.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1990_United_States_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr485.html

quarta-feira, 10 de março de 2010

Vende-se: série que falhou

Se forem hoje ao site http://www.go-dove.com/, poderão encontrar toda uma série, que prometia ser uma formula de Nações a competirem entre si, mas que acabou por ser mais uma vítima da crise. Sim, a agora extinta A1GP decidiu colocar os seus bens a leilão, e entre os bens á venda existem vinte carros projectados pela Ferrari, bem como mais doze chassis feitos em 2005 pela Lola-Zytek, com imenso material sobressalente.

Para além disso, existe diverso material sobressalente e alguns Ferraris e Maseratis usados como "safety-car" e veículos de emergência. Algumas das ofertas terão de ser feitas como um todo. Se quiserem ver mais pormenores, podem seguir este link.

Portanto, se dúvidas existissem, elas estão desfeitas.

O Ocaso dos Campeões

Sempre me admirei o que passam nas mentes dos pilotos de outras eras que, passado o tempo de pilotos sem grandes ferimentos, iriam passar o resto das suas vidas. Vejo-os nas reuniões de automobilismo como Goodwood, a falar com os fãs da modalidade e jornalistas especializados, a contar estórias sobre o seu tempo e como sobreviveram aos acidentes e incidentes que tiraram a vida dos seus amigos e colegas. E de que como eram um "grupo de irmãos", que passavam juntos as alegrias e tristezas da competição, festejavam os ganhos e choravam as perdas, tudo com "fair play" e muito respeito.

Dos primeiros tempos do automobilismo, os anos 50, só resta Stirling Moss, Tony Brooks e pouco mais. Mesmo dessa era foram poucos os que viveram muito para lá desses anos. Juan Manuel Fangio, Maurice Trintignant, Froilan Gonzalez, Tony Brooks, Jack Brabham e Stirling Moss. Esta semana, quando soube do acidente doméstico de Moss, onde fracturou ambos os tornozelos e mais alguns ossos do pé depois de uma queda de três metros no fosso de um elevador, reflecti-me sobre estes "Elder Statesmen" do automobilismo, e cujos testemunhos estão quase a desaparecer.


Fangio morreu em 1995, com 84 anos cheios de vida e maravilhado por ter sobrevivido ao seu tempo. Mas nos últimos tempos da sua vida, debatia-se com uma grave crise renal que, quando no inicio de 1995, os argentinos celebravam o regresso do seu Grande Prémio, estavam preocupados por poderem ter de o cancelar, caso ele morresse nesse fim de semana... a corrida foi em Abril, Fangio morreu a 17 de Julho. Maurice Trintignant morreu em 2005, com 87 anos, e dos sobreviventes, Froilan Gonzalez vai a caminho dos 88 anos, e deve sofrer as maleitas da idade. Já Jack Brabham, cuja carreira se estendeu até 1970, tem 83 anos e há mais de três que tem de fazer diálise três vezes por semana, porque os seus rins já falham.


Se avançarmos uma década, temos como sobreviventes pilotos do calibre de Brian Redman, Jackie Stewart, Dan Gurney, Jean-Pierre Beltoise, Jacky Ickx ou Mario Andretti. E todos andam pela casa dos 70 anos, excepto Ickx, que fez 65 anos. O americano Gurney, fundador da Eagle, fará 80 anos em Abril. Ou seja: mesmo aqui, já não existe muito mais tempo para os vermos no seio do nosso convivio. E todos estes são testemunhas de um tempo onde as relações eram mais chegadas, as oficinas eram mesmo oficinas, com peças espalhadas pelo chão, com um "pitlane" estreito e até espectadores pendurados no muro das boxes, a menos de um metro de um Lotus, Brabham, McLaren ou Cooper...


A Formula 1 como conhecemos, a da grande explosão da TV, só aparece nos anos 70, inicio dos anos 80. O primeiro autódromo dito "moderno" é o de Paul Ricard, inaugurado em 1971, a tempo do GP de França: moderno, com boxes espaçosas, pitlane verdadeiro. Muitos afirmaram que era impessoal. Mal sabiam que estavam a ter uma visão do futuro...

Futuro esse que Bernie Ecclestone agarrou com as duas mãos. É certo que a sua ideia o cobriu de dinheiro, mas matou a essência da Formula 1. Por um lado é bom: não morrem pilotos há 16 anos, apesar de um susto ocasional. Mas por outros, determinou o escalar dos custos, o afastamento e alienação das pessoas, os fãs do desporto, uma cada vez maior elitização e impessoalidade nas pessoas, nos circuitos. A Formula 1 deixou de ser oficina e passou a ser um hospital: esterilizado, liofilizado. E cada vez mais caro, sinal de que o lucro está acima de tudo, incluindo da competição pura e dura. Sim, porque de outra forma, as corridas que temos no Bahrein e em Abu Dhabi carecem de outra explicação...

Estes pilotos de uma era distante são provavelmente uma das últimas ligações existentes com um certo passado. Muito mais perigoso e mortal, mas certamente mais humano. E à medida que eles mostram a sua vulnerabilidade e mortalidade, mais consciencializamos que uma parte da nossa relação de amor com o automobilismo está prestes a desvanecer. Portanto, "Carpe Diem", aproveitemos o convivio com estes campeões, antes que façam apenas parte dos livros de História.

terça-feira, 9 de março de 2010

Extra-Campeonato: La Isla Presidencial



Sem dúvida que a série americana "Lost", que está agora na sua última temporada, foi uma das mais influentes da década que está a acabar. Tão influente que muitos decidiram fazer imitações da mesma. Uma delas, mas cómica, em forma de desenho animado, colocou na tal ilha... os presidentes das nações ibero-americanas.

De seu nome "La Isla Presidencial", o seu primeiro episódio foi para o ar no passado dia 23 de Fevereiro, e até agora teve mais de 360 mil visitas, demonstrando a popularidade destes desenhos. Temos como personagens Hugo Chavez e o seu "nemesis" Alvaro Uribe, Cristina Kirchner, Evo Morales (que parece e age como o Charlie Brown), Lula da Silva, Michele Bachelet, Juan Carlos I, rei de Espanha, entre outros. Não há José Sócrates, nem Cavaco Silva (ou os manos Castro de Cuba...), provavelmente porque os nossos amigos latinoamericanos não saibam o que se passa por cá. Mas o Lula cachaceiro, eles não esqueceram.

Já saiu o primeiro episódio, mas seguramente esta é uma série a seguir atentamente nos seus os próximos capitulos...

WTCC: Etapa de Puebla cancelada

A ronda mexicana do WTCC, que deveria acontecer no circuito de Puebla no próximo dia 11 de Abril, foi cancelada devido a preocupações com a segurança, anunciaram ontem os organizadores da prova. Os problemas de segurança na zona de Puebla, aliados ao mau tempo que se fez na região nas últimas semanas, e que causou alguns danos às estruturas do circuito, levaram à decisão dos organizadores em renunciar à organização da prova.

Marcello Lotti, o promotor da série, ainda não decidiu sobre a possivel substituição da prova mexicana. "Iremos pensar nisso, avaliando as oportunidades que nos surgirem e decidir antes da prova de Marrakech", afirmou. "Decidirei dentro de um mês sobre uma possivel substituição, mas também podemos decidir que o calendário terá somente onze eventos", concluiu.

Caso essa seja a solução escolhida, o WTCC só voltará a 2 de Maio, altura do fim de semana de Marrakech.

O piloto do dia - Danny Sullivan

Depois da passagem de Mario Andretti pela Formula 1, que ficou na categoria até ao início dos anos 80, não foram muito frequentes as travessias do Atlântico. As excepções foram Eddie Cheever que durante o ano de 1983, teve a companhia de Danny Sullivan. Pode ter ficado apenas um ano ao serviço da Tyrrell, mas no outro lado do Atlântico, a sua carreira no automobilismo foi bem mais longa e mais proveitosa. Em todos os aspectos. No dia em que completa 60 anos, hoje falo de Danny Sullivan.

Nascido a 9 de Março de 1950 em Louisville, no Kentucky como Daniel John Sullivan III, era filho de um construtor civil, que o queria que tomasse conta do negócio. Contudo, a sua ideia era outra. A sua vida de “playboy”, com muitas mulheres e carros rápidos, dava-lhe a adrenalina que queria. Mas não um rumo de vida. Após ter acabado o liceu, seguiu para o Kentucky Millitary Institute, onde ao fim de um ano onde esteve mais a festejar do que a estudar, mudou-se para Nova Iorque, onde arranjou uma série de empregos no mínimo estranhos, desde madeireiro, empregado de mesa até… taxista. Sim, andou num dos famosos “Yellow Táxi Cabs” da “Big Apple”.

Contudo, um dos amigos da familia Sullivan lhe perguntou o que queria na vida. Afirmou que queria correr. E aos 21 anos, teve como prenda de aniversário uma passagem para a Grã-Bretanha, onde correu na Jim Russel Racing School. Após a conclusão do curso, onde um dos seus professores lhe disse que tinha sido um dos seus melhores alunos, Sullivan começou a sua carreira competitiva, primeiro na Formula Ford e depois na Formula 3. Só que ao longo da década de 70, a sua carreira não parecia descolar e no final da década estava frustrado e considerando seriamente abandonar a competição.

Contudo, ao dobrar o cabo dos 30 anos, o sucesso profissional começava a chegar. Começou na Can-Am, onde venceu corridas, o suficiente para passar ao nível seguinte, que foi na CART. E logo na sua primeira corrida, em Atlanta, impressiona tudo e todos ao ser terceiro classificado. No final desse ano, tem um convite para correr na Formula 1, e o aproveita em pleno.

Correndo a temporada de 1983 ao serviço da Tyrrell (a sua contratação foi recomendada pela Benetton, a patrocinadora da equipa), Sullivan tem uma temporada pouco vistosa, onde a sua melhor posição foi um quinto lugar nas ruas do Mónaco. Após essa aventura na categoria máxima do automobilismo, regressou à CART.

A sua carreira na Formula 1: 15 Grandes Prémios, em uma temporada (1983) dois pontos.

Quando regressou, em 1984, corre pela Sherison Racing, patrocinado pela Domino’s Pizza, e a meio do ano já vencia corridas. Primeiro em Cleveland, depois em Pocono e em Sanair, terminando o ano na quarta posição do campeonato. Isso foi o suficiente para que Roger Penske, o patrão da Penske Racing, o convidasse a guiar um dos seus carros para a temporada de 1985.

O ano começou com um terceiro lugar em Long Beach, mas na segunda prova do ano, as 500 Milhas de Indianápolis, viria a ser provavelmente a sua prova mais memorável da sua carreira. Não só pelo que alcançou, mas por aquilo que passou para chegar até lá.

Na qualificação, Sullivan foi o oitavo na grelha, e na corrida, o seu ritmo era o suficiente para chegar aos lugares da frente. A partir do meio da corrida, já era segundo classificado, perseguindo o então lider, Mario Andretti. Na volta 120, conseguiu finalmente chegar á liderança até que na Curva 1... perde o controlo do seu carro. "Lembro-me de pensar na altura algo como 'Oh Diabo, estou na frente da Indianapolis 500 e cometi um maldito pião'" afirmou anos depois. Contudo, não conseguiu bater o carro em nada na pista e continuou a corrida. Vinte voltas depois, apanhou de novo Andretti e conseguiu alcançar a liderança, para rumar à vitória. O seu "spin and win" ficou na memória e na história do automobilismo americano.

"Não venci só as 500 Milhas de Indianápolis. Bati Mario Andretti num duelo para vencer as 500 Milhas de Indianapolis. Acho que isso é um factor importante para a memória colectiva," disse. Para o resto da época, venceu em Miami, a última prova do ano, terminando em quarto lugar no campeonato.

Por esta altura, a sua fama tinha-se extravasado das pistas. Chegou a participar num episódio da série de TV "Miami Vice", onde interpretava um piloto de corridas acusado de matar uma prostituta. Em 1986, venceu mais três corridas e acabou no terceiro lugar no campeonato. Isso era um claro exemplo de que era um dos melhores pilotos do pelotão americano, algo que tinha perseguido duramente durante anos, e que agora aos 35 anos, tinha por fim chegado.

Em 1987, a temporada fora má, sem vitórias e um nono posto na classificação geral. Mas isso seria compensado em 1988, quando venceu quatro corridas (Portland, Michigan, Nazareth e Laguna Seca) e tornou-se com 38 anos de idade em campeão da CART. Para além disso, deu nas vistas em Indianápolis, quando liderou por 91 das primeiras 101 voltas, até bater no muro na Curva 1, fracturando o seu pulso.

Em 1989 e 90, continuava a vencer provas, mas a concorrência começava a ser cada vez mais forte, e cada vez mais a vir de fora dos Estados Unidos. Pilotos como Emerson Fittipaldi, Teo Fabi, Roberto Guerrero e outros, começavam a fazer a vida mais dura aos pilotos da casa, e aos poucos, Sullivan começava a não ter muitas chances de lutar pelo título. No final de 1990, sai da Penske e vai para a Patrick Racing, que corria com motores Alfa Romeo, mas a temporada foi modesta, e em 1992 muda-se para a Galles Racing, onde vence em Long Beach. Mais uma vitória em 1993, agora em Detroit, faz com que Sullivan termine o ano na 12ª posição, pois isto foi o seu unico ponto positivo numa temporada atribulada.

No final desse ano, Sullivan vê-se sem um voltante competitivo na CART, e decidiu tirar uma temporada sabática da competição, rumando de novo para a Europa, onde competiu em algumas corridas da DTM ao serviço da Alfa Romeo, e nas 24 Horas de Le Mans, onde a bordo de um Dauer 962 LM (uma versão do Porsche 962) em conjunto com os ex-pilotos de Formula 1 Thierry Boutsen e Hans-Joachim Stuck, foram terceiros na corrida francesa.

Em 1995, volta à activa na CART, ao serviço da PacWest Racing, com prestações modestas até que em Michigan, um acidente durante a corrida, onde fracturou ossos da perna e da pelvis, decidiu que era tempo de colocar um ponto final na sua carreira competitiva. Assim sendo, após recuperar dos seus ferimentos, decidiu ser comentados na cadeira de TV ABC durante alguns anos, para depois se dedicar à Red Bull Driver Search, no sentido de descobrir talentos. A sua maior descoberta foi o seu compatriota Scott Speed.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Danny_Sullivan
http://www.grandprix.com/gpe/drv-suldan.html
http://www.people.com/people/archive/article/0,,20091140,00.html
http://www.indy500.com/news/3594/_Spin_And_Win__At_Indy_Defined_Sullivan_s_Superb_Career