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"Spin and Win". Rodar e Vencer. Por vezes penso naquilo que o Mário Andretti viu acontecer na sua frente e que levará consigo para a sua tumba. Do seu azar e da sorte dos outros, porque quem conhece Indianápolis, sabe que se perder o controlo do carro, estás tramado. E a Danny Sullivan, não só não bateu no muro, como continuou, e acabou no lugar mais alto do pódio. Será que hoje em dia ainda pensará no que aconteceu como nada mais que um milagre? Ou será mais pragmático?

Tudo isto aconteceu há 40 anos, num dos momentos mais dramáticos da longa história das 500 Milhas, mas primeiro, falemos do piloto em questão, Danny Sullivan. Que tem uma história bem interessante para contar. 

Nascido a 9 de março de 1950 em Louisville, no Kentucky, filho de um construtor civil, na sua juventude, teve muitos empregos interessantes para juntar dinheiro e perseguir o sonho de ser piloto. Um deles foi ser madeireiro, e o outro, mais famoso, foi ser taxista. Em Nova Iorque. Mas compensou: aos 21 anos, foi para a Jim Russell Racing School, em Snetterton, no Reino Unido. Ali, começou a correr na Formula Ford, Formula 3 e Formula 2 antes de regressar aos Estados Unidos, em 1980. 

Ali, começou a correr nas provas sancionadas pela SCCA, e em 1982, foi para a CART, correndo pela Forsythe, antes de ser convidado para correr na Formula 1, pela Tyrrell. Uma chance de ouro, não desperdiçou. Passou a temporada de 1983, ao lado de Michele Alboreto, e apenas conseguiu um quinto lugar, no Mónaco. Regressando para a América no ano seguinte, foi para a Sherison Racing, onde ganhou três corridas e foi quarto classificado na geral. O suficiente para um contrato com a Team Penske em 1985. 

Começou com um terceiro lugar em Long Beach, a corrida de abertura, Sullivan conseguiu o oitavo posto na grelha, enquanto na primeira fila estavam Pancho Carter, o poleman, Scott Brayton, e Bobby Rahal. Quinto na grelha era Emerson Fittipaldi, na sua primeira participação no "Brickyard". Na partida, Rahal foi para a frente, enquanto Mário Andretti, o quarto na grelha, saltou para segundo e foi atrás do líder, que o apanhou na volta 16, por ter feito uma paragem nas boxes mais rápida que Rahal, depois da primeira situação de bandeiras amarelas, causada por George Snider e o mexicano Josele Garza, que tiveram motores rebentados em situações diferentes.  

Rahal perseguiu Andretti até ter problemas com o seu Turbo, que o atrasaram na classificação e acabou a sua prova depois de 84 voltas. por esta altura, Sullivan era segundo, aproveitando os azares os outros - a situação de A.J. Foyt foi uma de tragicomédia: furioso com o baixo desempenho do carro, saiu dele, descobriu a asa da frente rachada e brigou com os mecânicos. Empurrou o reabastecedor... em pleno reabastecimento, o combustível derramou e causou um incêndio! Ele foi depois multado por conduta perigosa.

As táticas de reabastecimento colocaram Sullivan no segundo posto, perseguindo Andretti pela liderança. A 80 voltas do final, recebeu uma mensagem das boxes que foi mal interpretada. Ele julgou que tinha 12 voltas até à meta, mas tinha, na realidade, mais de 80. E que fez? Aumentou o "boost" do seu Turbo e foi atrás de Andretti, pensando apanhá-lo.

E conseguiu-o, na volta 120. O que aconteceu a seguir entra na história do automobilismo, entre o espetáculo e o milagre. Explica-se da seguinte forma: Andretti manteve-se na linha ideal, com Sullivan a ir mais abaixo, no limite do asfalto. Tocando na parte suja, o carro entra em pião, 360 graus completos. Mas, se calhar, por ter ido para a parte de baixo para passar Andretti foi o que evitou ter acabado no muro. E claro, Andretti levantou o pé, porque o risco de ser atingido era real. Sem danos, ele engatou uma marcha e foi atrás dele.

Mas entretanto, havia bandeira amarela, ambos foram às boxes, deixando Fittipaldi brevemente na liderança. Com o regresso da bandeira verde, Andretti voltou ao primeiro lugar, com Sullivan terceiro, e Tom Sneva entre os dois. Na 124, novo susto: Rich Vogler despista-se na frente de Sneva, e este bate no muro à frente de Sullivan que... como podem adivinhar, safou-se dessa alhada. 

No recomeço, Sullivan partiu no encalço de Andretti e na volta 140, precisamente no mesmo lugar do pião, passou-o... e foi embora. Andretti ficou com o segundo posto e acabou a lutar por ele com Fittipaldi, até este ficar com problemas no sistema de combustível a 12 voltas do fim, quando um pódio estava ao seu alcance. 

Andretti ainda teve uma chance final. Depois de uma situação de bandeiras amarelas por causa de Bill Whittington, que batera no muro, a prova recomeçou na 196. Ele se esforçou, mas Sullivan foi-se embora e acabou por ganhar, numa das provas mais memoráveis da CART.

Andretti, o derrotado, estava desapontado: "O segundo lugar foi péssimo. Esta foi a minha melhor hipótese de vitória desde 1969. Tirámos bastante proveito do carro, mas não foi suficiente. Dei bastante espaço ao Danny na curva e ele simplesmente rodou. Escolhi o caminho certo e acabou por ser o certo. Eu sabia que ele estava lixado quando caiu na linha inferior, mas... teve sorte, só isso."

E estava tão desapontado que dez anos depois, Sullivan contou os tempos seguintes à sua vitória: 

"O Mário e eu somos os melhores amigos, mas ele ficou tão irritado com a derrota que não falou comigo durante um ano. Cumprimentava toda a gente, menos a mim, durante vários meses. Isso irritava-o porque sentia que tinha ganho a corrida. Eu tinha provavelmente o melhor carro da grelha, e ele também, mas no final do dia ganhei."

Sullivan aproveitou bem a fama - chegou a entrar num episódio do Miami Vice - foi campeão da CART em 1988, e em 1994, fez um ano sabático para participar, entre outras coisas, no DTM, a bordo de um Alfa Romeo 155 e nas 24 Horas de Le Mans, num Dauer (que não era mais que um Porsche 962 modificado), ao lado outros dois ex-pilotos de Formula 1, o belga Thierry Boutsen e o alemão Hans-Joachim Stuck. 

No ano a seguir, regressou à competição, mas depois de um acidente sério na oval de Michigan, onde fraturou a sua pélvis, decidiu abandonar a competição de vez e iniciar uma carreira como comentador na ABC Sports. Hoje em dia, para além dos seus negócios, de quando em quando atua como comissário nos Grandes Prémios de Formula 1.      

A imagem do dia

Há 40 anos, chovia no Mónaco. E nas ruas sinuosas do principado, os Turnos lutavam com os atmosféricos uma luta que por vezes, ganhavam. Outras, falhavam redondamente. No dia anterior, com apenas 20 lugares disponíveis e 28 carros, a McLaren conseguiram uma estreia infame: nem John Watson, nem Niki Lauda, tinham conseguido a qualificação. 

Em contraste, na Tyrrell, Michele Alboreto era 11º na grelha e Danny Sullivan, o seu companheiro, era 20º e o último na grelha, entre o Lotus de Elio de Angelis e o Toleman de Bruno Giacomelli, o primeiro dos não-qualificados. Por agora, era a quinta corrida do americano na Formula 1.

Nascido a 9 de março de 1950 em Louisville, no Kentucky, e filho de um construtor civil, decidiu muito cedo pelo automobilismo. Fez o curso na Jim Russell Racing School, fez diversos empregos, o mais notável deles foi de... taxista em Nova Iorque. Em 1981, participava na SCCA Can-Am Series, e no ano seguinte, participou na CART, onde conseguiu um pódio e a sua primeira participação nas 500 Milhas de Indianápolis, onde não acabou, vitima de um acidente na Curva 4.

No final do ano, tem uma oportunidade ainda mais interessante: correr na Formula 1. A Benetton era o novo patrocinador e queria um piloto americano (quem diria, isto não é novo!), e Sullivan foi escolhido para a equipa. E parecia ter sido uma grande escolha, quando na Race of Champions, em Brands Hatch, acaba em segundo, nos escapes do Williams de Keke Rosberg, o campeão do mundo.

Contudo, a temporada estava a ser discreta. A sua melhor qualificação tinha sido um nono posto em Long Beach, e ainda não tinha pontuado. E no dia da corrida... tinha chovido algumas horas antes. Mas estava confiante de que poderia passar em todas as armadilhas e conseguir um bom resultado.

Contudo, a sua corrida não foi histórica. Limitou-se a sobreviver. Primeiro, a esperar que o asfalto secasse, e depois, esperar que os azares aconteçam aos outros, e não a ele. E foi o que aconteceu. Apenas sete carros acabaram a corrida, e ele, a duas voltas do vencedor, foi quinto, na frente de Mauro Baldi e de Chico Serra, o único piloto que não pontuou, no seu Arrows. 

Ele estava feliz. Tinha conseguido os seu primeiros pontos na Formula 1. E melhor: o seu companheiro de equipa, Michele Alboreto, tinha desistido nos primeiros metros, vitima de uma colisão com o Lotus de Nigel Mansell. 

Infelizmente, foram os seus únicos pontos na Formula 1. No final de 1983, o patrocinador transfere-se para a Alfa Romeo e Sullivan não fica. Regressa para a América, onde ele vence as resistências iniciais e começa uma carreira vencedora, onde se torna campeão em 1988, e três anos antes, ganhou as 500 Milhas de Indianápolis, depois de passar Mario Andretti... e fazer um pião na sua frente, sem bater! 

Youtube Motoring Podcast: Danny Sullivan no Beyond the Grid

Danny Sullivan é uma lenda do automobilismo americano. Vencedor das 500 Milhas de Indianápolis em 1985, depois de um pião em plena corrida, campeão da CART em 1988, piloto da Penske por muitos anos - e também da Galles Racing - o que poucos sabem é que ele esteve na Formula 1 na temporada de 1983 pela Tyrrell, correndo ao lado de Michele Alboreto e conseguindo um quinto lugar no GP do Mónaco desse ano.

Contudo, ele andou apenas um ano na Formula 1, logo essa passagem é pouco lembrada. As suas aventuras na CART, onde foi um dos grandes, ao lado de gente como Rick Mears, Mário Andretti, Bobby Rahal, Al Unser Jr, Tom Sneva e outros, ao longo da década de 1980, são mais recordadas. 

Mas o pessoal do Beyond the Grid não o esqueceu e o convidou para o podcast desta semana. Eis a entrevista na íntegra.  

Quatro pilotos que passagem pela Formula 1... e ganharam em Indianápolis

Alexander Rossi não foi o primeiro, e de certeza não será o último piloto a vencer em Indianápolis com passagens pela Formula 1. A categoria máxima do automobilismo foi sempre um magneto para atrair os melhores pilotos do mundo, mas as corridas na "Brickyard" sempre atraíram esses pilotos, e por vezes, a atração era suficientemente forte para que eles voassem para os Estados Unidos em detrimento do GP do Mónaco, quando ambos coincidiam no calendário. Durante muitos anos, as 500 Milhas de Indianápolis foi a prova mais rica do mundo, e em 1965, quando Jim Clark foi o vencedor, num Lotus 38, ele recebeu 166 mil dólares, uma soma considerável na época, quando os pilotos ganhavam em média, seis mil dólares por... temporada.

Mas Clark, Graham Hill (no ano seguinte), Mário Andretti (em 1969) e Rossi não foram os únicos pilotos com passagem pela Formula 1 e que venceram no "Brickyard". Já houve outros vencedores, alguns dos quais com passagens dramáticas por lá, mas outros com imenso prestigio também andaram por ali, e sem grande sucesso. Por hoje, recordo cinco dos que tiveram passagens em ambas as competições... e nem todos são americanos.

1 - Mark Donohue

Donohue foi um dos grandes pilotos do automobilismo americano no final dos anos 60 e inicio dos anos 70. Vencedor da Can-Am e da Trans-Am, foi um dos melhores na USAC, o campeonato de monopostos existente na altura. O primeiro grande piloto de Roger Penske, Donohue começou a correr no "Brickyard" em 1969, terminando a corrida na sétima posição e sengo o "rookie" do ano. No ano seguinte andou melhor, acabando no segundo lugar.

Contudo, a sua coroa de glória foi a temporada de 1972, quando a bordo de um McLaren-Offy, ele cruzou a meta no primeiro lugar, sendo o primeiro piloto a vencer ao serviço da Penske e com um chassis McLaren. Depois de vencer mais um título na Can-Am, vai para a Formula 1 em 1974, acompanhando Roger Penske, acabando por morrer num acidente no GP da Áustria de 1975.

2 - Danny Sullivan

Danny Sullivan foi um piloto que quis ter sucesso na Europa em vez de ser nos Estados Unidos. Nascido a 9 de março de 1950, teve vários empregos para sustentar o seu sonho - em deles foi o de taxista... em Nova Iorque - foi correr para a Europa aos 21 anos, antes de chegar à Formula 1 em 1983, ao serviço da Tyrrell, onde conseguiu como melhor resultado um quinto lugar... no GP do Mónaco.

Depois disto, Sullivan decidiu ir para a CART, e começou logo a ser um dos mais velozes do pelotão. Em 1985, participava pela segunda vez nas 500 Milhas de Indianápolis e tinha acabado de passar Mário Andretti, na volta 120, quando perdeu o controle do seu Penske, entre as curvas 1 e 2. Miraculosamente, não bateu no muro e voltou para a corrida, sem grandes estragos nos pneus. Sullivan depois foi atrás de Andretti e ficou de novo com a liderança, aguentando até à meta. Foi um "spin and win" (despiste e vitória) que o catapultou para a imortalidade.

Sullivan viria depois a vencer o campeonato em 1988 e continuou a ser competitivo até 1995, altura em que se retirou da competição. 

3 - Emerson Fittipaldi

Emerson dispensa apresentações. Duas vezes campeão do mundo de Formula 1, primeiro pela Lotus e depois pela McLaren, curiosamente, teve a sua primeira experiência em Indianápolis no final de 1974, pouco tempo depois de ter sido campeão do mundo, no McLaren que deu a vitória a Johnny Rutheford, naquele ano. Fittipaldi afirmou ter ficado "assustado" com a experiência, mas em 1984, dez anos depois, estava a andar nas ovais americanas e a mostrar o seu talento.

Em 1989, Fittipaldi corria pela Patrick Racing quando disputou as 500 Milhas de Indianápolis. Até então, a sua melhor participação tinha sido um segundo lugar na edição anterior, mas em 1989, a disputa foi com Al Unser Jr, um dos melhores pilotos de então. A corrida foi decidida na penúltima volta, quando Emerson tentou ultrapassá-lo, mas este acabou numa colisão entre os dois, prejudicando o americano. Ele tornou-se, então, no primeiro estrangeiro a vencer desde 1966, com Graham Hill, e o primeiro brasileiro a vencer por ali. 

No final daquele ano, Emerson tornou-se também no primeiro estrangeiro a vencer a CART, e tal como acontecera anos antes com a Formula 1, pavimentou o caminho de muitos mais brasileiros a chegar à categoria americana.  

4 - Jacques Villeneuve

O filho de Gilles Villeneuve começou a carreira na Europa, mas depois tentou a sua sorte na América, acabando por se estrear na CART em 1994, e em consequência, nas 500 Milhas, onde acabou na segunda posição, atrás de Al Unser Jr. Contudo, no ano seguinte, Villeneuve esteve melhor com o seu carro da Team Green, com o mítico número 27 usado pelo seu pai durante parte da sua carreira.

Na corrida, marcada pelo choque da não-qualificação dos Penske de Emerson Fittipaldi e do vencedor do ano anterior, Al Unser Jr, Villeneuve teve as suas polémicas, quando na volta 37, se envolveu com um incidente com o Pace Car, passando-o por duas vezes, desconhecendo que era o líder da corrida - ele queria reabastecer-se, pois tinha pouco combustível. A organização decidiu penalizá-lo em... duas voltas, mas naquele ano, caindo para a 27ª posição. Contudo, a corrida tinha sido muito atribulada, devido aos vários acidentes, e o canadiano conseguiu recuperar uma das voltas na 84ª passagem pela meta.

Na volta 124, quando o Pace Car voltou a entrar devido a um problema com o carro da André Ribeiro, Villeneuve já andava na volta do líder e recuperava lugares atrás de lugares e a onze voltas do fim, era segundo, atrás do seu compatriota Scott Goodyear. Contudo, o pace-car ia devagar, quando ia na curva 4 e, lembando-se da penalidade anterior, abrandou, enquanto que Goodyear ia de prego a fundo, passando pelo carro antes de este entrar nas boxes. Resultado: Goodyear foi penalizado em uma volta, e Villeneuve ganhou.

Tal como Fittipaldi, no final daquele ano, Villeneuve foi o campeão da CART e teve um teste na Williams, do qual foi mais do que suficiente para o convencer a correr na categoria máxima do automobilismo, pela porta grande. No final de 1997, ele seria campeão. 

Bólides Memoráveis - Tyrrell 011 (1981-83)

É o bólide que vai dar a Ken Tyrrell as suas últimas vitórias na Formula 1. Um carro simples, mas eficaz, bem desenhado e a aproveitar da melhor forma a aerodinâmica, já que o motor Cosworth começava a ser pouco potente perante os motores Turbo. Hoje, mais de 30 anos depois de ter corrido, falo sobre o Tyrrell 011.

O carro foi desenhado por Maurice Philippe, com a ajuda de Brian Lisles. Era uma evolução do modelo 010 e era monolugar de simples conceção, feito de alumínio, com uma caixa de velocidades Hewland de cinco velocidades e com uma firmeza aerodinâmica que o tornava num carro simples, mas eficaz. Contudo, e especialmente nos circuitos mais velozes, ele não conseguia competir contra a crescente potência dos motores Turbo, pois o velho madeireiro ainda usava o motor Ford Cosworth V8. 

O carro estreia-se num circuito veloz: Hockenheim, na Alemanha. Guiado inicialmente pelo americano Eddie Cheever, qualifica o carro no 18º posto da grelha, mas faz uma boa exibição, terminando a corrida no quinto lugar, ganhando dois pontos. Um segundo chassis fica pronto no GP de Itália, para o italiano Michele Alboreto, mas não conseguem mais pontos até ao final da temporada de 1981.

Em 1982, o carro recebe pequenos melhoramentos e calça pneus Goodyear (em 1981, tinham pneus Avon), e começa a temporada com bons resultados nas primeiras corridas do ano, graças a Alboreto. Um terceiro posto em Imola e dois quartos lugares em Jacarépaguá e Long Beach fazem com que chegue a estar no quarto lugar da geral. O seu companheiro de corrida, o sueco Slim Borgudd, corre nas três primeiras provas do ano, mas é substituído em Imola pelo britânico Brian Henton.

A meio do ano, as performances da equipa melhoram, com Henton conseguir a volta mais rápida no GP da Holanda, enquanto que Alboreto continua a pontuar, mas é na última corrida do ano que o italiano brilha, quando consegue a vitória e a volta mais rápida na última corrida do ano, nas ruas de Las Vegas. No final, a equipa consegue 25 pontos e o sexto lugar no campeonato de condutores, enquanto que Alboreto classifica-se no oitavo lugar da geral. 

Na temporada de 1983, com a modificação nos regulamentos, a Tyrrell tem de reconstruir o seu carro, enquanto que começa a desenhar o seu sucessor, o 012. Contudo, só ficará pronto mais para o meio do ano. Na equipa, Henton será substituído pelo americano Danny Sullivan.

O carro já acusa a falta de potência, ficando no meio do pelotão nos circuitos mais velozes, mas é nos circuitos citadinos que dá cartas. Nas ruas do Mónaco, Sullivan consegue um quinto lugar, conseguindo os seus primeiros (e únicos) pontos da sua carreira, enquanto que Alboreto - que fica pela terceira temporada consecutiva na equipa – consegue uma nova vitória nas ruas de Detroit. Mais tarde, essa ficou nos livros de história, pois era a última do motor Cosworth DFV V8 atmosférico, uma aventura que começara 16 anos antes, no GP da Holanda de 1967. Mas também torna-se na última da história da Tyrrell.

A equipa continua com o modelo até ao GP da Austria, que é quando fica pronto o modelo 012, que será guiado por Alboreto. Sullivan andará com o chassis 011 por mais três corridas, usando-o pela última vez em Monza, palco do GP de Itália.

Ficha Técnica:

Chassis: Tyrrell 011

Projetista: Maurice Philippe

Motor: Cosworth DFV V8 de 3 litros

Pneus: Avon (1981) e Goodyear

Pilotos: Michele Alboreto, Eddie Cheever, Slim Borgudd, Brian Henton, Danny Sullivan

Corridas: 35

Vitorias: 2 (Alboreto 2)

Pole-positions: 0

Voltas Mais Rápidas: 2 (Alboreto 1, Henton 1)

Pontos: 38 (Alboreto 34, Cheever 2, Sullivan 2)

Youtube Indy 500 Classic: a rodada vencedora de 1985

Se algum piloto perder o controlo naquela oval, ou em qualquer outra oval no mundo, tem 98 por cento de hipóteses de terminar no muro de protecção e o seu dia termina ali, seja ele os treinos ou corrida. Mas há sempre excepções. E a mais famosa delas aconteceu em 1985, quando o americano Danny Sullivan, que ano e meio antes tinha feito uma incursão na Formula 1, teve um espectacular despiste à frente de Mario Andretti, no momento em que o tinha alcançado na liderança.

Com aquele despiste, pensava-se que a corrida de Sullivan tinha acabado, mas não. Miraculosamente, não tinha batido nem no muro, nem no carro de Andretti. Com os pneus "quadrados", foi ás boxes, trocou de pneus e partiu de novo no encalço da liderança, o que acabou por acontecer. E venceu a corrida, numa das vitórias mais marcantes da história das 500 Milhas. E nos anos a seguir, apesar de Sullivan não ter ganho mais aquela corrida, acabou por vencer o título da Indy em 1988.

O piloto do dia - Danny Sullivan

Depois da passagem de Mario Andretti pela Formula 1, que ficou na categoria até ao início dos anos 80, não foram muito frequentes as travessias do Atlântico. As excepções foram Eddie Cheever que durante o ano de 1983, teve a companhia de Danny Sullivan. Pode ter ficado apenas um ano ao serviço da Tyrrell, mas no outro lado do Atlântico, a sua carreira no automobilismo foi bem mais longa e mais proveitosa. Em todos os aspectos. No dia em que completa 60 anos, hoje falo de Danny Sullivan.

Nascido a 9 de Março de 1950 em Louisville, no Kentucky como Daniel John Sullivan III, era filho de um construtor civil, que o queria que tomasse conta do negócio. Contudo, a sua ideia era outra. A sua vida de “playboy”, com muitas mulheres e carros rápidos, dava-lhe a adrenalina que queria. Mas não um rumo de vida. Após ter acabado o liceu, seguiu para o Kentucky Millitary Institute, onde ao fim de um ano onde esteve mais a festejar do que a estudar, mudou-se para Nova Iorque, onde arranjou uma série de empregos no mínimo estranhos, desde madeireiro, empregado de mesa até… taxista. Sim, andou num dos famosos “Yellow Táxi Cabs” da “Big Apple”.

Contudo, um dos amigos da familia Sullivan lhe perguntou o que queria na vida. Afirmou que queria correr. E aos 21 anos, teve como prenda de aniversário uma passagem para a Grã-Bretanha, onde correu na Jim Russel Racing School. Após a conclusão do curso, onde um dos seus professores lhe disse que tinha sido um dos seus melhores alunos, Sullivan começou a sua carreira competitiva, primeiro na Formula Ford e depois na Formula 3. Só que ao longo da década de 70, a sua carreira não parecia descolar e no final da década estava frustrado e considerando seriamente abandonar a competição.

Contudo, ao dobrar o cabo dos 30 anos, o sucesso profissional começava a chegar. Começou na Can-Am, onde venceu corridas, o suficiente para passar ao nível seguinte, que foi na CART. E logo na sua primeira corrida, em Atlanta, impressiona tudo e todos ao ser terceiro classificado. No final desse ano, tem um convite para correr na Formula 1, e o aproveita em pleno.

Correndo a temporada de 1983 ao serviço da Tyrrell (a sua contratação foi recomendada pela Benetton, a patrocinadora da equipa), Sullivan tem uma temporada pouco vistosa, onde a sua melhor posição foi um quinto lugar nas ruas do Mónaco. Após essa aventura na categoria máxima do automobilismo, regressou à CART.

A sua carreira na Formula 1: 15 Grandes Prémios, em uma temporada (1983) dois pontos.

Quando regressou, em 1984, corre pela Sherison Racing, patrocinado pela Domino’s Pizza, e a meio do ano já vencia corridas. Primeiro em Cleveland, depois em Pocono e em Sanair, terminando o ano na quarta posição do campeonato. Isso foi o suficiente para que Roger Penske, o patrão da Penske Racing, o convidasse a guiar um dos seus carros para a temporada de 1985.

O ano começou com um terceiro lugar em Long Beach, mas na segunda prova do ano, as 500 Milhas de Indianápolis, viria a ser provavelmente a sua prova mais memorável da sua carreira. Não só pelo que alcançou, mas por aquilo que passou para chegar até lá.

Na qualificação, Sullivan foi o oitavo na grelha, e na corrida, o seu ritmo era o suficiente para chegar aos lugares da frente. A partir do meio da corrida, já era segundo classificado, perseguindo o então lider, Mario Andretti. Na volta 120, conseguiu finalmente chegar á liderança até que na Curva 1... perde o controlo do seu carro. "Lembro-me de pensar na altura algo como 'Oh Diabo, estou na frente da Indianapolis 500 e cometi um maldito pião'" afirmou anos depois. Contudo, não conseguiu bater o carro em nada na pista e continuou a corrida. Vinte voltas depois, apanhou de novo Andretti e conseguiu alcançar a liderança, para rumar à vitória. O seu "spin and win" ficou na memória e na história do automobilismo americano.

"Não venci só as 500 Milhas de Indianápolis. Bati Mario Andretti num duelo para vencer as 500 Milhas de Indianapolis. Acho que isso é um factor importante para a memória colectiva," disse. Para o resto da época, venceu em Miami, a última prova do ano, terminando em quarto lugar no campeonato.

Por esta altura, a sua fama tinha-se extravasado das pistas. Chegou a participar num episódio da série de TV "Miami Vice", onde interpretava um piloto de corridas acusado de matar uma prostituta. Em 1986, venceu mais três corridas e acabou no terceiro lugar no campeonato. Isso era um claro exemplo de que era um dos melhores pilotos do pelotão americano, algo que tinha perseguido duramente durante anos, e que agora aos 35 anos, tinha por fim chegado.

Em 1987, a temporada fora má, sem vitórias e um nono posto na classificação geral. Mas isso seria compensado em 1988, quando venceu quatro corridas (Portland, Michigan, Nazareth e Laguna Seca) e tornou-se com 38 anos de idade em campeão da CART. Para além disso, deu nas vistas em Indianápolis, quando liderou por 91 das primeiras 101 voltas, até bater no muro na Curva 1, fracturando o seu pulso.

Em 1989 e 90, continuava a vencer provas, mas a concorrência começava a ser cada vez mais forte, e cada vez mais a vir de fora dos Estados Unidos. Pilotos como Emerson Fittipaldi, Teo Fabi, Roberto Guerrero e outros, começavam a fazer a vida mais dura aos pilotos da casa, e aos poucos, Sullivan começava a não ter muitas chances de lutar pelo título. No final de 1990, sai da Penske e vai para a Patrick Racing, que corria com motores Alfa Romeo, mas a temporada foi modesta, e em 1992 muda-se para a Galles Racing, onde vence em Long Beach. Mais uma vitória em 1993, agora em Detroit, faz com que Sullivan termine o ano na 12ª posição, pois isto foi o seu unico ponto positivo numa temporada atribulada.

No final desse ano, Sullivan vê-se sem um voltante competitivo na CART, e decidiu tirar uma temporada sabática da competição, rumando de novo para a Europa, onde competiu em algumas corridas da DTM ao serviço da Alfa Romeo, e nas 24 Horas de Le Mans, onde a bordo de um Dauer 962 LM (uma versão do Porsche 962) em conjunto com os ex-pilotos de Formula 1 Thierry Boutsen e Hans-Joachim Stuck, foram terceiros na corrida francesa.

Em 1995, volta à activa na CART, ao serviço da PacWest Racing, com prestações modestas até que em Michigan, um acidente durante a corrida, onde fracturou ossos da perna e da pelvis, decidiu que era tempo de colocar um ponto final na sua carreira competitiva. Assim sendo, após recuperar dos seus ferimentos, decidiu ser comentados na cadeira de TV ABC durante alguns anos, para depois se dedicar à Red Bull Driver Search, no sentido de descobrir talentos. A sua maior descoberta foi o seu compatriota Scott Speed.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Danny_Sullivan
http://www.grandprix.com/gpe/drv-suldan.html
http://www.people.com/people/archive/article/0,,20091140,00.html
http://www.indy500.com/news/3594/_Spin_And_Win__At_Indy_Defined_Sullivan_s_Superb_Career