A imagem do dia

Mark Donohue marcou o seu destino no dia em que foi ter com Roger Penske e lhe pediu para voltar a acolhê-lo como piloto. Foi em meados de 1974, e estava impaciente, sem fazer nada, no sossego da sua retirada, em casa. 

Na altura com 37 anos, Donohue tinha-se transformado de "Capitain Nice" para "Dark Monohue", porque começou a ver o mundo um pouco mais cinzento. Penske, que tentava encontrar algo para fazer depois do final da aventura da Can-Am, achou que a Formula 1 seria o passo seguinte. Com um dos seus rivais na competição, a Shadow, a ter algum sucesso por lá, achou melhor tentar a sua sorte, para além dos sucessos que tinha tido na Trans-Am e na Can-Am, no qual, com os seus Porsche 917 Turbo, tinha dado cabo da competição. 

Em meados de 1974, vivia-se ainda o rescaldo do primeiro choque petrolífero, suficiente para tirar a Penske da competição e dar a reforma a Donohue. Contudo, ele, que nunca foi um piloto qualquer - gostava de testar e era um ótimo engenheiro - quando soube da história do chassis que estava a ser construído para a sua aventura na Formula 1, decidiu que era a melhor altura de regressar.

A operação era pequena, mas claro, nem ele, nem Roger Penske eram "virgens": em 1971, alugaram um chassis McLaren para as corridas do Canadá e Estados Unidos, e Donohue deu-se muito bem à chuva, conseguindo um terceiro lugar na sua estreia. Aliás, uma das melhores estreias de sempre na história da Formula 1. Três anos depois, com o PC1, um carro desenhado por Geoff Ferris, construído nas instalações da McRae, em Poole, compradas por Penske, o carro ficou pronto para as corridas do Canadá e Estados Unidos de 1974, onde os resultados foram modestos: um 12º posto em Mosport foi o melhor que conseguiram.

Para 1975, decidiram ir a fundo. Mas a equipa era pequena. Bem pequena: seis elementos... contando com o piloto. O manager era um suíço, Heinz Hofer, que tinha ajudado Penske nas operações da Porsche na Can-Am; Karl Kainhiofer, o chefe dos mecânicos, que tinha se juntado à equipa em meados de 1974, e mais três mecânicos, com Donohue a pilotar o carro. 

O PC1 não era um grande chassis. Apenas na suécia é que pontuou, sendo quinto, atrás de outro piloto que guiava numa equipa americana, Mário Andretti, no seu Parnelli VP4, desenhado por Maurice Philippe. E tinha conseguido resultados melhores, apesar da operação europeia da Parnelli não ser tão apelativa quanto a da Penske. A meio do ano, decidiram deixar o PC1 de lado e arranjaram um March 751, mais fiável. As coisas até começaram bem, quando Donohue conseguiu um quinto lugar em Silverstone, no meio do caos que tinha sido aquele Grande Prémio.

Em Zeltweg, Donohue nem conseguiu o melhor tempo entre os March. Fora apenas 21º, dois décimos mais rápido que o March oficial de Lella Lombardi - Hans-Joacnhim Stuck e Vittorio Brambilla, bons à chuva, tinham ficado em quatro e oitavo na grelha, respectivamente. O americano não se adaptara bem na chuva, e na manhã da corrida, as coisas nem iriam ficar melhor, porque já se previa mau tempo na altura da largada. 

Na sua volta de aquecimento, um pneu começou a ter um furo lento e o colocou na esquerda, despistando-se e batendo no guard-rail, fazendo voar para fora da pista. O carro embateu num painel de publicidade, de uma marca de electrodomésticos, atingindo também dois comissários que estavam a monitorizar a pista e não tiveram tempo para se abrigarem. Um deles, Manfred Schaller, acabou por sofrer ferimentos mortais, e outro tinha ido para o hospital em estado grave. Donohue, aparentemente, tinha saído do acidente sem ferimentos de maior, aparte uma forte dor de cabeça. Tinha sido assistido, e sem chassis, sabia que não iria participar na corrida.

Mas pouco depois, começou a queixar-se das suas dores de cabeça, cada vez mais fortes, e fora transportado para o centro médico. Afinal de contas, ele tinha sido atingido pelo poste, durante o choque, e havia suspeitas de um coágulo. Foi evacuado para Graz num helicóptero, mas quando chegou, já estava em coma, e mesmo com uma trepanação, acabaria por morrer, faz hoje meio século, aos 38 anos. 

Um ano depois, no mesmo lugar, o seu substituto, o britânico John Watson, acabaria por ganhar no PC4, na sua estreia no circulo dos vencedores, e de imediato, as lembranças de Donohue apareceram à superfície, mostrando que o automobilismo tem o seu que de triunfo quanto de tragédia. 

A imagem do dia (II)

Há meio século, em Mosport, Emerson Fittipaldi ganhou o GP do Canadá, na penúltima corrida da temporada, naquela que acabou por ser a decisiva para o campeonato, apesar de à saída dessa pista, rumo a Watkins Glen, ele e Clay Regazzoni estavam... igualados na tabela de classificação.

Contudo, naquele final de semana do GP canadiano, estavam duas marcas que chamavam a atenção dos pilotos, espectadores, jornalistas e demais observadores do pelotão: a entrada de duas equipas americanas, Parnelli e Penske. A relação da América com a Formula 1 sempre existiu, mas o impacto, embora existente, sempre foi limitado. Começou em 1960, com a Scarab, com Lance Rewentlow, num carro com motor à frente que chegou na pior altura, quando as equipas colocaram um motor à frente, e depois apareceu com a All American Racers, projeto de Dan Gurney e que funcionou entre 1966 e 68, com o motor Westlake de 12 cilindros, e deu uma vitória no GP da Bélgica de 1967, a primeira de uma equipa americana, com piloto americano, desde 1921, e ainda por cima, aconteceu uma semana antes de Gurney repetir o feito nas 24 Horas de Le Mans, num Ford GT40, ao lado de outra lenda americana, A.J. Foyt.

Uma década depois, e um ano depois da chegada da Shadow, o pelotão via não uma... mas duas equipas vindas da América. E ambos tinham objetivos diferentes. O primeiro, era o veículo para as aspirações do seu piloto principal, o segundo era o que o seu fundador queria fazer depois do final do projeto da Can-Am. 

A Parnelli - Vel's Parnelli Jones Racing, para ser mais preciso - era uma equipa construída a meias por Parnelli Jones e Velko "Vel" Miletich. Com sucesso na IndyCar no inicio da década, acolhiam Mário Andretti na temporada de 1974, e quando contrataram Maurice Philippe para desenhar o seu carro para a USAC, Andretti perguntou se não seria mau de todo se não fizessem um carro para a Formula 1. Com o apoio da Firestone, o projeto avançou com o VPJ4.

O carro ficou pronto para as corridas americanas, uma altura em que na grelha, também estava outro carro americano: a Penske. Já estavam na cena americana há cerca de uma década, desde que o seu fundador, Roger Penske decidiu pendurar o capacete, e montou equipas quer na USAC, quer depois na Trans-Am e na Can-Am, onde dirigiu o projeto do Porsche 917-30 "Turbopanzer", entre 1972 e 73, com pilotos como George Follmer e Mark Donohue. E em 1972, já tinha ganho a sua primeira corrida nas 500 Milhas de Indianápolis, com Donohue ao volante.

Depois do final do projeto do Can-Am, um pouco por causa das restrições dos Turbos e o primeiro choque petrolífero, no inverno anterior, Penske decidiu que a Formula 1 seria o lugar ideal. Montou uma oficina em Poole, na Grã-Bretanha, o carro foi desenhado por George Ferris e contratou dois elementos do projeto do Turbopanzer: o suíço Heinz Hofer e o alemão Karl Kaihofer, que seria o chefe dos mecânicos. E para pilotar, Penske chamou Donohue, que menos de um ano antes, tinha decidido pendurar o capacete. Mas ansioso de fazer algo, voltou a pegar no capacete, e correr numa competição onde tinha lá estado por uma ocasião.

No duelo de americanos, Parnelli levou a melhor sobre Penske, mas as suas posições na grelha foram modestas: 16º para Andretti, 24º para Donohue. Mas ambos conseguiram levar os seus carros até ao fim, e Andretti quase pontuou na sua corrida de estreia, sendo sétimo, a uma volta do vencedor. Donohue foi mais modesto, acabando na 12ª posição, duas voltas atrás do vencedor.

Mas ali era o principio dos seus projetos, cheios de aspirações e sonhos. Ambos teriam vidas curtas, mas a uma certa altura na Formula 1, existiam três equipas montadas por americanos por ali e cada um queria mostrar que poderiam prosperar nesse ambiente diferente da América.     

No Nobres do Grid deste mês...

A sede [da Penske na Formula 1] acabou por ser em Poole, no Reino Unido, onde compram as instalações da McRae Cars Ltd, pertencentes ao piloto e construtor Graham McRae, que construía carros para a Formula 5000. Para diretor desportivo vem mais alguns elementos, a começar: um suíço de seu nome Heinz Hofer, que tinha sido o mecânico principal na equipa de Can-Am, e queria mostrar a Penske que poderia ser também bem sucedido na categoria máxima do automobilismo, caso se aplicasse. E ter Donahue no barco seria de uma imensa ajuda.

Outro elemento foi Karl Kainhofer, que se tornou no chefe dos mecânicos da marca, e para desenhar o que acabou por ser o Penske PC1, contrataram Geoff Ferris, que tinha desenhado os carros da marca nos anos anteriores, na USAC. No final, a equipa conseguiu ter... seis elementos, prontos para conduzir a equipa americana dos diversos circuitos à volta do mundo.

(...)

O PC1 desenvolve-se ao longo de 1975, mas em termos de resultados, não são aqueles que se esperava. Apesar de alguns resultados perto dos pontos – sétimo na Argentina, oitavo na África do Sul – os resultados não são dramáticos. Uma das razões era que a equipa permanecia pequena.

'Tínhamos apenas cinco pessoas a participar nas corridas nesse ano”, disse Karl Kainhofer, anos depois, numa entrevista à MotorSport Magazine. 'Havia o Mark (Donahue), o Heinz (Hofer) e três de nós a trabalhar no carro. Era isso. Toda a equipa de Formula 1 era composta por cinco rapazes. O Geoff Ferris ia a algumas corridas, mas trabalhava sobretudo na oficina.'"

No final de 1974, duas equipas de Formula 1 americanas faziam a sua estreia. A Parnelli, com um chassis proprio projetado por Maurice Philippe, tinha sido feito para colocar Mário Andretti na Europa, porque ele queria ganhar o título na Formula 1, sem abdicar muito da IndyCar, e a Penske, com Roger Penske a querer ir à Europa, aproveitando alguns elementos da sua participação na Can-Am, com o Porsche 917-30.

E com ele vinha Mark Donahue, que se tinha retirado do automobilismo, mas regressou ao capacete quando soube da ideia de ir correr na Europa. Contudo, uma equipa pequena demais, sem grandes recursos, e umas tragédias encurtaram a duração do projeto, que conseguiu uma vitória. Bem emocional, a propósito... e que resultou no cumprimento de uma aposta. 

Tudo isto e muito mais no artigo deste mês do Nobres do Grid. 

No Nobres do Grid deste mês...

"Tudo começa [no final de] 1971. O Porsche 917, apresentado no Salão de Genebra dois anos antes [primavera de 1969], fica fora de pista por causa da alteração na Endurance das regras em termos de motores, deixando os 5 litros de fora a favos dos de 3 litros, iguais aos da Formula 1. Não querendo construir um motor desses, a marca alemã decide retirar os carros do Mundial de Endurance e os carros ficam abandonados à sua sorte. Contudo, havia os que queriam levar esses chassis para outras categorias, como a Interserie, na Europa, e a Can-Am, nos Estados Unidos. A Porsche aceita, e quem fica com alguns desses chassis é a Penske, de um ex-piloto e com experiência como diretor de equipa, então com 37 anos e com paixão pelo automobilismo: Roger Penske.

Tendo montado a sua equipa no final da década anterior, tinha carros em quase todas as categorias, desde a Indycar até ao Trans-Am, uma categoria onde os “muscle cars” corriam livres. E no ano de 1972, Penske era um homem contente. Tinha ganho pela primeira vez  as 500 Milhas de Indianápolis, com Mark Donohue, que no ano anterior, tinha sido o campeão da Trans-Am, a bordo de um AMC Javelin. Outro dos pilotos que estava nessa equipa de campeões era George Follmer, que também corria quer na USAC, quer na Can-Am, quer na Trans-Am. E quando a Porsche propôs a Penske que os acolhesse para testar o seu programa de aumento de potência, eles aceitaram. 

Donohue – chamado de “Capitain Nice” pelos amigos e fãs – já tinha alguma experiência no automobilismo. Tinha corrido em tudo com quatro rodas e um volante, desde a Formula 1 às 24 Horas de Le Mans – num dos GT40 oficiais da Ford – então com 35 anos, era sabido o suficiente para ter publicado um livro sobre o automobilismo, ao que deu o título de “Unfair Advantage”, traduzido por vantagem injusta, que basicamente é quando alguém aparece com algo inovador, ao ponto de esmagar a concorrência. E basicamente, era isso que iriam fazer, com a arma que tinham em mãos: um motor de 5.4 litros, com um turbocompressor. Dos 540 cavalos iniciais, sabiam que poderiam acabar com o dobro. Mas antes de lá chegar, houve precalços. (...)

"A primeira corrida foi em Mosport, no Canadá, e se Revson ganhou, Donohue não andou longe, com o seu Porsche. Mas alguns dias depois, ele sofreu um acidente durante uma sessão de testes, fraturando ambas as pernas e ficando quase toda a temporada de fora da competição. Follmer ficou com o encargo de desenvolver o carro, algo que deixou Donohue amargurado. A um amigo, disse que era o equivalente a “ver a minha mulher fazer amor com outra pessoa”. Aqui, entrou outra das suas alcunhas que ele era conhecido: “Dark Monahue”, um jogo de palavras com o seu nome, mostrando a sua face sombria." (...)

Em 1973, a CanAm era o palco das máquinas mais potentes e mais selvagens do automobilismo. Quase sem regras, as marcas usavam motores Ford ou Chevrolet de sete litros para alcançar alta velocidade, porque os prémios pela vitória eram chorudos: 500 mil dólares por ano. Foi por isso que a McLaren rumou para lá alguns anos antes, em 1967 e conseguiu fazer daquela competição o "The Bruce and Denny Show" e escrever as primeiras páginas de glória da equipa, ainda com o fundador ao volante.

Contudo, a McLaren foi embora, alcançado os seus objetivos, e a Porsche decidiu usar a tecnologia dos Turbo nos seus motores com a ajuda de um vendedor de automóveis e ex-piloto, Roger Penske, que contratou dois bons compatriotas seus, George Follmer e Mark Donohue. Ambos ajudaram a desenvolver o carro ao ponto de ser o maior dominador da história do automobilismo americano. Só que o carro teve consequências imprevistas, como o final da série, em 1974. É verdade que o primeiro choque petrolífero ajudou bastante, mas o apelido ficou para a eternidade: "CanAm Killer".     

Tudo isso e muito mais, este mês, no Nobres do Grid.

Youtube Motosport Vídeo: O desafio da CanAm, 1972

Este documentário com 50 anos mostra algo que na altura, não existe mais: uma categoria sem limites. De chassis, de motor, de potência e velocidade. E mostra, em jeito paradoxal, o inicio do fim dessa categoria e de um período onde o céu parecia ser o limite. 

"Roger Penske Racing: The Can Am Challenge" é essencialmente um documentário sobre o desafiante ao domínio da McLaren da categoria, que acontecia desde 1967. Um chassis Porsche, derivado do 917, um motor Turbo, que estava a caminho de ser um dos mais potentes do automobilismo de sempre - chegou a ter 1200 cavalos, algo que a Formula 1 só iria alcançar uma década mais tarde - e claro, os pilotos que guiaram estas bestas: os americanos Mark Donohue e George Follmer, que competiam pelo título contra os McLarens guiados por Pete Revson e Denny Hulme. 

É pequeno, tem cerca de 15 minutos, mas para o Natal, até que um bom plano.  

A imagem do dia

Há precisamente 50 anos, acontecia a primeira corrida que acabou antes de tempo. Em Mosport, no Canadá, a tempestade que caiu ao longo do dia e da corrida, Jackie Stewart levava a melhor sobre a concorrência, mas a prova terminou na volta 64, das 80 previstas.

Contudo, no meio de uma corrida onde, em termos de campeonato, tudo já estava decidido desde há muito, a grande novidade foi um McLaren, e um piloto que, sendo novato na categoria máxima do automobilismo, mostrou-se e tornou-se no piloto do dia: Mark Donohue. E claro, foi também a primeira vez que a Formula 1 ouvia falar de Roger Penske.

Em 1971, ambos andavam em tudo que era carro. Desde a Can-Am, até à IndyCar, passando pela Trans-Am, faziam mais de três dezenas de corridas e mostrando que tinham sucesso. A meio de setembro, com um fim de semana vago, e depois de terem corrido contra boa parte do pelotão da Formula 1 no Questor Grand Prix, na California, viu-se que seria uma boa ideia se corressem nas provas americanas da Formula 1. Alugaram um McLaren M16 e conseguiu um digno oitavo posto na grelha de partida.

A corrida foi uma de sobrevivência, entre Stewart e Ronnie Peterson, no seu March. A chuva foi constante, mas o problema era a visibilidade, que era diminuta, ao ponto em que  organização decidiu que o melhor era acabar a corrida por ali. Na volta 64, mostraram a bandeira vermelha e com mais de 75 por cento realizado, todos os pontos seriam atribuidos. Já Donohue, apesar de não estar habituado a estas condições, adaptou-se e subiu paulatinamente na classificação geral, e foi o último a ficar na mesma volta do vencedor, na frente até do McLaren oficial de Dennis Hulme. Um resultado que ninguém esperava, mas não era tão surpreendente, dada a grande experiência automobilística e grande capacidade de adaptação por parte do "Capitain Nice".

Contudo, havia outras prioridades. Por causa da Can-Am, somente três anos depois é que Donohue e Penske regressariam à Formula 1, numa aventura com final prematuro e trágico. 

A imagem do dia

Há 45 anos, em Zeltweg, a Formula 1 via uma história de redenção, mesmo num tempo absolutamente estranho como aquele. Numa corrida onde os Ferrari não correram porque o seu Commendatore fez mais uma das suas ameaças, por razões - legitimas - de segurança, ali, a prova foi bem aberta, com uma vitória popular. E isso aconteceu um ano depois de um dos seus piores momentos.

Roger Penske queria conquistar a América e conseguiu-a no inicio da década de 70, graças ao seu piloto, Mark Donohue. A sua primeira experiência acontecera no GP do Canadá de 1971, quando adquiriu um McLaren e ele o levou para um improvável terceiro lugar à chuva, no circuito de Mosport. No final de 1973, Donohue decide retirar-se, depois de triunfar na Can-Am, com o seu Porsche 917 de 1500 cavalos, o carro mais potente do mundo e mais tarde chamado de "Can-Am Killer". E Penske queria pular para outros horizontes, a Europa.

A ideia era simples: Penske diretor, Heinz Hofer o seu homem na Europa, Donohue como diretor técnico, e como piloto... Peter Revson. Em 1973 estava na McLaren, e tinha sido quinto classificado, com duas vitórias. A ideia era de fazer os seus próprios chassis, algo inédito, no final de 1974, para correr a tempo interiro no ano seguinte. Curiosamente, a mesma coisa estava a fazer Parnelli Jones, para satisfazer os caprichos de Mário Andretti...

Mas o destino tem destas coisas. Revson sai da McLaren e vai para a Shadow, uma equipa anglo-americana, e quando se preparavam para o GP da África do Sul, a 22 de março de 1974, sofre um acidente fatal. Entretanto, Donohue aborrecia-se no seu novo cargo - um dos seus apelidos era Dark Monahue, para simbolizar o seu 'lado lunar' em termos de disposição, contrastando com o habitual 'Capitain Nice' - e quando a maio do ano, Penske perguntou se não queria voltar a pegar no capacete e correr para ele, nem hesitou.

A sua chegada na Formula 1, no alto dos seus 37 anos, até foi razoável. Apesar do Penske PC-1 não ser um grande chassis, conseguiu um quinto lugar no GP da Suécia. Trocou por um March 751 no GP britânico e conseguiu outro quinto posto, no meio da chuvada em Silverstone. Mas no warm-up do GP da Áustria, um despiste na primeira curva o fez bater conta um poste. Aparentemente, escapara com uma contusão, mas na realidade, batera com o capacete contra um poste e tinha causado um hematoma. Evacuado para Graz, e apesar de uma trepanação de emergência, morreria três dias depois, a 19 de agosto. 

Para o lugar veio John Watson, que tinha estado na Surtees, numa temporada absolutamente frustrante. Ali, o PC3 parecia que seria mais do mesmo, apesar do quinto lugar em Kyalami. Mas quando o PC4 apareceu na Suécia, o carro desenhado por Geoff Ferris melhorou bastante as suas performances, com dois pódios, em Paul Ricard e Brands Hatch.

Quando a Formula 1 chega a Zeltweg, mais do que o pessoal ter sustido a respiração sobre o estado de saúde de Niki Lauda, na Penske, lembrava-se do que tinha acontecido um ano antes. De Donohue. 

Watson fez a sua parte, sendo segundo na grelha - o melhor lugar de sempre nessa máquina - e andou à luta com gente como Jacques Laffite, James Hunt, Ronnie Peterson, Gunnar Nilsson. No final. conseguiu um avanço de dez segundos sobre Laffite e comemorou uma vitória bem necessária. E uma espécie de vingança por tudo o que tinha acontecido. E ainda teve mais uma coisa: na véspera, Penske apostou com Watson que, em caso de vitória, iria cortar a barba. Dito, feito. 

Depois, no auge dos resultados - uma vitória, três pódios, vinte pontos e o quinto lugar entre os Construtores - Penske decidiu que ia embora. Watson recebeu o telefonema a meio de dezembro, poucas semanas antes do Natal, algo do qual ele referiu como "um trovão" e que o custo de ter duas equipas, uma na América e outra na Europa, era demasiado. Penske vendeu os chassis e a estrutura para o alemão Gunther Schmid, e fundou a ATS, enquanto Watson foi para a Brabham, onde ficou até 1978, indo depois para a McLaren.

Mas naquela tarde de agosto, muitos acharam que aquilo foi uma espécie de "completar do circulo", numa curta história de luta, perda e superação. 

A imagem do dia

Fernando Alonso mostrou esta terça-feira que número irá usar nas 500 Milhas de Indianápolis de 2019. Do número 29 em 2017, agora usará o número 66, em tributo a Mark Donohue, que há 47 anos, deu à equipa de Bruce McLaren a sua primeira vitória. E agora que ele mostrou que numero vai usar, creio que é altura de falar sobre as circunstâncias sobre essa corrida que deu um triunfo importante. E não foi só a Donohue: foi também a Roger Penske, como construtor.

Bruce McLaren tinha levado os seus chassis desde 1966, primeiro para a CanAm, depois construindo carros para a USAC, a competição americana do qual a IndyCar acabou por ser sua herdeira. Primeiro, chassis para o próprio McLaren, Dennis Hulme e Peter Revson guiarem no "Brickyard", com resultados mais ou menos modestos. Aliás, parte da McLaren ainda estava em Indianápolis - arrumavam as coisas para rumarem a Mosport, para a primeira prova da CanAm - quando Bruce sofreu o seu acidente fatal, a 2 de junho de 1970.

Nos anos seguintes, a McLaren continuou a correr na competição, e foi graças a Penske que Donohue teve o seu primeiro sabor de Formula 1, ao alugar um M19A para o GP do Canadá, onde debaixo de chuva, mostrou ser muito veloz, acabando no terceiro lugar da geral.

No ano seguinte, Penske foi buscar um McLaren para a temporada da USAC, cujo ponto alto iria ser as 500 Milhas de Indianápolis. Num ano em que todos os pilotos qualificados eram americanos - Mário Andretti tinha há muito a nacionalidade americana - Donohue herdou a liderança na volta 188 quando Jerry Grant foi às boxes para reabastecer. Ficou na frente até ao final, sendo o terceiro piloto a liderar em menos voltas numa edição das 500 milhas até então. O resultado de Donohue superava o segundo posto de Peter Revson no ano anterior, o melhor que um chassis McLaren tinha obtido até então. 

Depois, a McLaren voltaria a vencer, em 1974 e 1976, ambos com Johnny Rutheford ao volante. Donohue não estaria vivo para ver a terceira vitória de um chassis da McLaren, mas sabia que tinha contribuído para o prestigio de dois nomes: McLaren e Penske. E agora, Fernando Alonso quer voltar a colocar o nome da McLaren na ribalta em terras americanas... embora ela não fabrique o chassis.

Quatro pilotos que passagem pela Formula 1... e ganharam em Indianápolis

Alexander Rossi não foi o primeiro, e de certeza não será o último piloto a vencer em Indianápolis com passagens pela Formula 1. A categoria máxima do automobilismo foi sempre um magneto para atrair os melhores pilotos do mundo, mas as corridas na "Brickyard" sempre atraíram esses pilotos, e por vezes, a atração era suficientemente forte para que eles voassem para os Estados Unidos em detrimento do GP do Mónaco, quando ambos coincidiam no calendário. Durante muitos anos, as 500 Milhas de Indianápolis foi a prova mais rica do mundo, e em 1965, quando Jim Clark foi o vencedor, num Lotus 38, ele recebeu 166 mil dólares, uma soma considerável na época, quando os pilotos ganhavam em média, seis mil dólares por... temporada.

Mas Clark, Graham Hill (no ano seguinte), Mário Andretti (em 1969) e Rossi não foram os únicos pilotos com passagem pela Formula 1 e que venceram no "Brickyard". Já houve outros vencedores, alguns dos quais com passagens dramáticas por lá, mas outros com imenso prestigio também andaram por ali, e sem grande sucesso. Por hoje, recordo cinco dos que tiveram passagens em ambas as competições... e nem todos são americanos.

1 - Mark Donohue

Donohue foi um dos grandes pilotos do automobilismo americano no final dos anos 60 e inicio dos anos 70. Vencedor da Can-Am e da Trans-Am, foi um dos melhores na USAC, o campeonato de monopostos existente na altura. O primeiro grande piloto de Roger Penske, Donohue começou a correr no "Brickyard" em 1969, terminando a corrida na sétima posição e sengo o "rookie" do ano. No ano seguinte andou melhor, acabando no segundo lugar.

Contudo, a sua coroa de glória foi a temporada de 1972, quando a bordo de um McLaren-Offy, ele cruzou a meta no primeiro lugar, sendo o primeiro piloto a vencer ao serviço da Penske e com um chassis McLaren. Depois de vencer mais um título na Can-Am, vai para a Formula 1 em 1974, acompanhando Roger Penske, acabando por morrer num acidente no GP da Áustria de 1975.

2 - Danny Sullivan

Danny Sullivan foi um piloto que quis ter sucesso na Europa em vez de ser nos Estados Unidos. Nascido a 9 de março de 1950, teve vários empregos para sustentar o seu sonho - em deles foi o de taxista... em Nova Iorque - foi correr para a Europa aos 21 anos, antes de chegar à Formula 1 em 1983, ao serviço da Tyrrell, onde conseguiu como melhor resultado um quinto lugar... no GP do Mónaco.

Depois disto, Sullivan decidiu ir para a CART, e começou logo a ser um dos mais velozes do pelotão. Em 1985, participava pela segunda vez nas 500 Milhas de Indianápolis e tinha acabado de passar Mário Andretti, na volta 120, quando perdeu o controle do seu Penske, entre as curvas 1 e 2. Miraculosamente, não bateu no muro e voltou para a corrida, sem grandes estragos nos pneus. Sullivan depois foi atrás de Andretti e ficou de novo com a liderança, aguentando até à meta. Foi um "spin and win" (despiste e vitória) que o catapultou para a imortalidade.

Sullivan viria depois a vencer o campeonato em 1988 e continuou a ser competitivo até 1995, altura em que se retirou da competição. 

3 - Emerson Fittipaldi

Emerson dispensa apresentações. Duas vezes campeão do mundo de Formula 1, primeiro pela Lotus e depois pela McLaren, curiosamente, teve a sua primeira experiência em Indianápolis no final de 1974, pouco tempo depois de ter sido campeão do mundo, no McLaren que deu a vitória a Johnny Rutheford, naquele ano. Fittipaldi afirmou ter ficado "assustado" com a experiência, mas em 1984, dez anos depois, estava a andar nas ovais americanas e a mostrar o seu talento.

Em 1989, Fittipaldi corria pela Patrick Racing quando disputou as 500 Milhas de Indianápolis. Até então, a sua melhor participação tinha sido um segundo lugar na edição anterior, mas em 1989, a disputa foi com Al Unser Jr, um dos melhores pilotos de então. A corrida foi decidida na penúltima volta, quando Emerson tentou ultrapassá-lo, mas este acabou numa colisão entre os dois, prejudicando o americano. Ele tornou-se, então, no primeiro estrangeiro a vencer desde 1966, com Graham Hill, e o primeiro brasileiro a vencer por ali. 

No final daquele ano, Emerson tornou-se também no primeiro estrangeiro a vencer a CART, e tal como acontecera anos antes com a Formula 1, pavimentou o caminho de muitos mais brasileiros a chegar à categoria americana.  

4 - Jacques Villeneuve

O filho de Gilles Villeneuve começou a carreira na Europa, mas depois tentou a sua sorte na América, acabando por se estrear na CART em 1994, e em consequência, nas 500 Milhas, onde acabou na segunda posição, atrás de Al Unser Jr. Contudo, no ano seguinte, Villeneuve esteve melhor com o seu carro da Team Green, com o mítico número 27 usado pelo seu pai durante parte da sua carreira.

Na corrida, marcada pelo choque da não-qualificação dos Penske de Emerson Fittipaldi e do vencedor do ano anterior, Al Unser Jr, Villeneuve teve as suas polémicas, quando na volta 37, se envolveu com um incidente com o Pace Car, passando-o por duas vezes, desconhecendo que era o líder da corrida - ele queria reabastecer-se, pois tinha pouco combustível. A organização decidiu penalizá-lo em... duas voltas, mas naquele ano, caindo para a 27ª posição. Contudo, a corrida tinha sido muito atribulada, devido aos vários acidentes, e o canadiano conseguiu recuperar uma das voltas na 84ª passagem pela meta.

Na volta 124, quando o Pace Car voltou a entrar devido a um problema com o carro da André Ribeiro, Villeneuve já andava na volta do líder e recuperava lugares atrás de lugares e a onze voltas do fim, era segundo, atrás do seu compatriota Scott Goodyear. Contudo, o pace-car ia devagar, quando ia na curva 4 e, lembando-se da penalidade anterior, abrandou, enquanto que Goodyear ia de prego a fundo, passando pelo carro antes de este entrar nas boxes. Resultado: Goodyear foi penalizado em uma volta, e Villeneuve ganhou.

Tal como Fittipaldi, no final daquele ano, Villeneuve foi o campeão da CART e teve um teste na Williams, do qual foi mais do que suficiente para o convencer a correr na categoria máxima do automobilismo, pela porta grande. No final de 1997, ele seria campeão. 

A imagem do dia

Podia ter colocado aqui as imagens dos destroços do March de Mark Donohue, mas acho que a melhor maneira de homenagear o piloto americano é mostrar esta imagem que ocorreu duas semanas antes do acidente fatal do piloto americano em Zeltweg. É o camião-reboque que leva o March de Donohue, acompanhado pelo Lotus de John Watson, e ambos tinham abandonado a corrida alemã, com eles a aproveitar o sol europeu, "bronzeando-se" dentro dos seus "cockpits", mal sabendo que um iria substituir o outro e que o destino iria ser ao mesmo tempo generoso, e cruel.

O fim de Mark Donohue foi um processo em câmara lenta, se quisermos colocar as coisas desta forma. E de como as aparências iludiram. Tudo aconteceu horas antes da corrida, após o piloto americano ter feito o 18º tempo num carro - um March - que não era nem melhor, nem pior do que o primeiro chassis Penske que tinham usado na primeira metade da época. Quando marcava uma série de voltas rápidas, ele aproximou-se da veloz "Hella-Licht", que era feito a fundo, entrou em despiste e embateu forte numa placa publicitária, que por sua vez caiu sobre um posto de comissários. Um deles acabou por morrer mais tarde.

Donohue não parecia ter sofrido ferimentos de monta, apesar de ter batido com o seu capacete no poste dessa placa publicitária. Ele foi assistido no circuito e colocado em observação. O que ele não sabia era que o embate tinha causado um hematoma intracraniano, e que só foi detectado mais tarde, no final do dia. No dia a seguir, foi ao hospital de Graz, queixando-se de fortes dores de cabeça, onde os médicos detectaram o tal hematoma. Mas pouco depois, as coisas pioraram e ele caiu num coma profundo. Apesar de uma trepanação de emergência, Donohue acabaria por morrer a 19 de agosto de 1975, aos 38 anos de idade.

Ao ver as causas do acidente, descobriu-se que este tinha acontecido devido a um furo lento dos pneus Goodyear, cujo lote vinha defeituoso. A viúva processou a marca, que após sete anos de batalha legal, acabou com uma choruda indemnização a favor dela.

Roger Penske, abalado, decidiu continuar com a equipa e contratou John Watson, que vinha de uma temporada frustrante com a Surtees, para além da tal corrida pela equipa de Colin Chapman. Estreou-se no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen, onde foi nono classificado. "Wattie" ficou para 1976, com um novo chassis, o PC3, mas era tão mau como o carro anterior, pois só conseguiu um quinto lugar em Kyalami.

Assim sendo, decidiram fazer uma evolução do carro, o PC4, e os resultados foram espantosos: dois terceiros lugares em Paul Ricard e Brands Hatch, antes de chegarem de novo a Zeltweg, a 15 de agosto de 1976.

Viviam-se tempos agitados e emotivos: Niki Lauda lutava pela vida num hospital alemão, depois do seu despiste em Nurburgring, quinze dias antes, a Ferrari não estava e na Penske, lembrava-se do que tinha acontecido no ano anterior. E Watson teve uma qualificação sensacional, levando o carro ao segundo lugar da grelha. No meio da discussão, Penske apostou com Watson que. se ganhasse, tiraria a barba. O britânico aceitou a aposta, e comportou-se como um profissional, andando na luta pela vitória com Ronnie Peterson, Jacques Laffite, James Hunt e Gunnar Nilsson. 

No final, cortou a meta no primeiro posto, dando a Roger Penske a sua primeira vitória na Formula 1. A promessa foi cumprida - até hoje! - e de uma certa forma, todos pensaram em Donohue quando

comemoraram este momento. Mas pouco depois, o sócio de Penske, Heinz Hofer, sofre um acidente fatal, e ele decide que seria melhor concentrar-se nas corridas americanas e vendeu o espólio para Gunther Schmid, um alemão que tinha enriquecido a vender jantes de liga leve, de seu nome ATS.

Mas de uma certa maneira, num ano, Penske foi do fundo ao topo, e pode dizer que a sua passagem pela Formula 1 foi vitoriosa.

A imagem do dia

No final de 1973, depois de vencer a Can-Am e de ter sido o primeiro campeão da IROC, Mark Donohue decidiu abandonar o automobilismo. Tinha 36 anos e achava que não havia mais nada de excitante para correr, depois de ter andado em quase tudo que tinha quatro rodas e um volante, e tinha sobrevivido aos acidente desse período, e que muitas das vezes eram fatais para muitos dos seus colegas de competição.

Aliás, nessa altura, ele era um homem saturado de automobilismo. Tinha estado a correr na infame edição de 1973 das 500 Milhas de Indianápolis, que foram repletas de polémica, com acidentes em catadupa e, aliados com o mau tempo, duraram três dias. Para piorar as coisas, o seu amigo Swede Savage tinha-se ferido com gravidade, com extensas queimaduras, e agonizou durante cinco semanas no hospital até sucumbir aos ferimentos, a 2 de julho. E tudo isso tinha até afetado o seu comportamento, ao ponto de já não o chamarem de "Capitan Nice" para o chamar de "Dark Monohue", um trocadilho com as suas iniciais.

Mas Roger Penske não o queria largar tão cedo, e tinha um desafio final para ele, e chamava-se Formula 1. A meio de 1974, Penske tinha sido desafiado pelo suiço Heinz Hofer para disputar a categoria máxima do automobilismo, ao que Penske aceitou. E com isso em mente, convenceu Donohue a voltar a pegar no capacete para um derradeiro desafio.

Correr na formula 1 não era algo inédito nem para Donohue, nem para Penske. Três anos antes, em 1971, tinha inscrito um McLaren M19 para as duas últimas corridas dessa temporada, no Canadá e nos Estados Unidos. Na primeira corrida, em Mosport, e debaixo de chuva, o McLaren pintado com as cores da Sunoco voou para um inesperado pódio, no terceiro lugar. Curiosamente, foi o melhor resultado que a McLaren tinha conseguido naquela temporada!

Baseados na localidade inglesa de Poole, Penske construiu aí o PC1, desenhado por George Ferris, e Donohue guiou o carro nas duas últimas provas do ano, no Canadá e nos Estados Unidos, com resultados modestos. Mas o objetivo era a temporada de 1975, que iriam correr a tempo inteiro, com ele ao volante.

Era uma temporada interessante, pois havia outra equipa americana envolvida nisso, a Parnelli. Em conjunto com a Shadow, os Estados Unidos tinham três equipas no pelotão da Formula 1, e ambos queriam ver quem seriam os melhores. Mas as expectativas não correspondiam, especialmente na Penske, onde Donohue não conseguia fazer evoluir o PC1. Os seus primeiros pontos foram na Suécia, onde foi quinto classificado, mas atrás de... Mário Andretti, no seu Parnelli, desenhado pelo antigo projetista da Lotus, Maurice Philippe.

Em França, Roger Penske decidiu reformar o PC1 e adquiriu um chassis March para o resto da temporada, enquanto não evoluiam o próximo chassis, o PC3. Donohue conseguiu mais dois pontos, em Silverstone, numa das corridas mais caoticas da história do automobilismo. Mas antes de correrem na Austria, deram um pulo aos Estados Unidos onde em Talladega, bateram o recorde do carro mais veloz em circuito fechado. Um pequeno raio de luz numa temporada atribulada.

A imagem do dia

No final de 1973, Mark Donohue foi convidado para participar, como o campeão da Can-Am, na International Race of Champions, que ficou conhecido pela sigla de IROC. Naquele ano, todos os pilotos iriam usar o mesmo modelo e competir uns contra os outros para levar para casa um prémio que poderia ser superior a 50 mil dólares, se conseguissem vencer todas as corridas. 

A bordo de um Porsche 911, Donohue alinharia ao lado de uma constelação de estrelas vindas de todos os pontos do automobilismo. Ao seu lado na Can-Am, tinha George Follmer e Peter Revson, enquanto que na USAC tinha Bobby Unser, Gordon Johncock e Roger McCluskey, enquanto que da NASCAR vinham Richard Petty, Bobby Allison e David Pearson. 

Todos eles eram americanos, enquanto que era a Formula 1 que trazia o contingente internacional: o neozelandês Dennis Hulme e o brasileiro Emerson Fittipaldi. Mas havia pilotos que representavam mais do que uma categoria, como Revson, que corria pela Formula 1, para além da Can-Am.

Foram quatro corridas, três em Riverside e uma em Daytona, corridas no fim de semana de 27 e 28 de outubro, e em fevereiro de 1974. E Donohue dominou, vencendo duas das três primeiras corridas em Riverside, e levou a vitória em Daytona, conseguindo arrecadar 54 mil dólares de "prize money". Revson, o segundo classificado, levou "apenas" 21 mil dólares para casa.

O IROC continuou a ser a competição americana onde pilotos de várias categorias se juntariam para saber quem seria o melhor, e continuou a correr até 2006 - com uma interrupção entre 1981 e 1983 - numa competição onde foi praticamente "assaltada" pela NASCAR, apesar das presenças da IndyCar ou da Trans-Am, já que a Formula 1 deixou de participar em 1979. Subsequentes campeões foram pilotos como Mário Andretti, Al Unser e Al Unser Jr, Dale Earnhardt e Mark Martin, entre outros, mas Donohue foi o primeiro campeão. E a unica vez em que os Porsches foram usados para esta competição.

A imagem do dia (II)

Em 1971, enquanto Mark Donohue corria na Trans-Am e em provas da USAC, Roger Penske foi abordado por um responsável da Porsche americana com um desafio entre mãos. Eles queriam dar mais uso ao seu modelo 917, fabricado dois anos antes e que iria ser compulsivamente reformado das provas de Endurance, quando a FIA decidiu abolir a categoria de motores com cinco litros, em favor dos de três litros, semelhantes aos da Formula 1.

Sabendo que na América havia a Can-Am, esta ia de vento em popa... apesar do dominio dos McLaren. Em 1969, os carros "Papaya Orange" tinham ganho tudo e os jornalistas começavam a chamar à competição de "The Bruce and Denny Show", em honra de Bruce McLaren e Dennis Hulme, e dois anos depois, mesmo com a Shadow e com McLaren morto, os carros guiados por Peter Revson e Dennis Hulme ainda dominavam a competição. Roger Penske viu o que se poderia fazer e aceitou o desafio, pois sabia que tinha os pilotos indicados para isso.

Para além de Donohue, ainda havia outro bom piloto americano: George Follmer. Era companheiro de Donohue na Trans-Am, e um dos seus rivais na luta pela vitória nas pistas americanas. Ambos eram provavelmente os melhores pilotos em pistas convencionais, a par de Peter Revson, pois tinham partilhado os campeonatos nessa categoria. Mas a Can-Am, como sabiam, era uma realidade diferente, e desde que a competição tinha começado, em 1966, a McLaren só não tinha vencido na temporada inaugural.

O desenvolvimento do 917-10 começou em 1972, com Donohue a usar o seu conhecimento técnico para desenvolver o motor Turbo ao ponto de ter cada vez mais potência e ser capaz de igualar, senão superar, os McLaren. Os testes fizeram com que o carro alcançasse os 900 cavalos, mas as vitórias não aconteceram na primeira corrida do ano, em Mosport, pois foi Dennis Hulme o grande vencedor.

Para piorar as coisas, poucos dias depois, quando testava em Road Atlanta, Donohue perdeu o controle do seu carro e capotou várias vezes, quebrando uma perna e ficando de fora por algumas semanas. Follmer ficou com a tarefa de desenvolver o carro, e este, à sua maneira, comentou sobre isso de forma desgostosa: "Não me parece justo vendo outra pessoa a guiar o teu carro, que o conheces muito bem. Deve ser o equivalente a ver outro homem na cama com a tua mulher".

De uma certa forma, tinha razão: nas cinco corridas em que ficou ausente, Follmer venceu três, em Road Atlanta, Mid-Ohio e Road America, e ficou praticamente ficou lançado para o título. A McLaren venceu as outras duas corridas, uma oficial por Denny Hulme, em Watkins Glen, e uma pela equipa Young Americans, em Donnybroke, guiado pelo francês Francois Cevért.

No final, Donohue venceu em Edmonton, mas teve de ceder perante Follmer nas duas últimas corridas, ajudando o 917-10 a vencer o campeonato e o título caia nas mãos de Follmer, com Donohue em quinto da geral. 

Era o primeiro campeonato de Roger Penske, mas Mark Donohue teria a sua vingança no ano seguinte: com o modelo 917-30, mais potente. O mais potente do automobilismo até então: 1100 cavalos, com uma especificação de... 1530 cavalos durante a qualificação. Com o 917-30, Donohue venceu seis das oito corridas do campeonato e foi coroado naturalmente como campeão, com quase o dobro dos pontos de Follmer, o vice-campeão. A McLaren tinha-se retirado de forma oficial e os Porsche dominavam. 

Mas essa vitória foi saboreada por pouco tempo, pois no outono desse ano, a guerra do Yom Kippur o choque petrolifero subsequente fez retirar o Porsche e ferido de morte a competição. O 917-30 tinha ganho a alcunha de "Can-Am Killer".

Mas não foi o fim da relação de Donohue com o carro. Em agosto de 1975, dias antes da sua morte, Donohue e a Penske levou o carro para a oval de Talladega, no Alabama, para tentar ver até que ponto ele seria veloz. E assim foi, ao conseguir a velocidade de 356 km/hora de média, a mais alta até antão num circuito fechado. E nas retas, o Porsche chegava aos 386 km/hora.

A imagem do dia

Em 1969, ao mesmo tempo que andava a correr na Trans-Am, Mark Donohue tentava a sua sorte nos monolugares. Já se tinha estreado no USAC Championship Car no ano anterior numa jornada dupla em Mosport, mas foi no ano seguinte que teve a sua primeira tentativa nas 500 Milhas de Indianápolis, a bordo de um Lola-Ford inscrito por Roger Penske. A adaptação foi ótima, pois Donohue foi o quarto na grelha, para acabar no sétimo posto, sendo laureado com o prémio de "Rookie do Ano". 

O que nenhum dos dois sabia era que esta corrida tinha sido a primeira participação de Penske no "Brickyard", agora que é um dos nomes estabelecidos no automobilismo americano. 

No ano seguinte, de novo com um Lola, Penske e Donohue repetiram a façanha, conseguindo um quarto lugar e acabando na segunda posição. Em 1971, não chegou ao fim, mas em compensação venceu duas corridas no campeonato USAC, em Pocono e Michigan, duas ovais, o que lhe deu o oitavo lugar na classificação geral.

Mas o seu dia de glória aconteceu em 1972. Roger Penske trocou o Lola pelo McLaren, e Donohue conseguiu um lugar na grelha, na terceira posição, atrás de Bobby Unser e de Peter Revson, e a corrida foi veloz, com Unser a cadenciar o ritmo até à volta 31, quando desistiu com problemas de ignição. Gary Bettenhausen ficou com o comando, enquanto que alguns dos seus rivais como A.J. Foyt e Peter Revson desistiam.

O ritmo era extremamente elevado, e a meio da corrida, metade do pelotão tinha desistido. Bettenhausen parecia ter a corrida na mão, mas a 25 voltas do fim, após uma situação de bandeiras amarelas, este arrancou lentamente, e viu que tinha problemas na sua ignição, acabando por desistir, deixando o comando para Jim Grant, com Donohue em segundo. Contudo na volta 188, Grant entra nas boxes com problemas num pneu e falhou a sua entrada, acabando por parar na boxe de Bobby Unser. Grant voltou à pista no segundo posto, atrás de Donohue, mas acabou por ser desclassificado.

Foi a primeira vitória de ambos na Indy 500 e o inicio de uma página dourada para Penske, que atualmente é a equipa com mais vitórias no "Brickyard". E a média de 191 milhas por hora acabou por ser um recorde que perdurou até 1984. E claro, como vêm na foto, Donohue comemorou com a sua mãe.

Curiosamente, foi também um grande ano para Donohue, no campeonato USAC: a sua vitória em Indianapolis, mais dois segundos lugares em Milwaukee e Trenton colocaram-no no quinto lugar do campeonato, que foi vencido por Joe Leonard. Em 1973, Donohue e Penske trocaram o McLaren pelo Eagle, mas apesar de uma boa qualificação, no quinto posto, a sua corrida terminou na volta 93 devido a um pistão quebrado.

Mas este não foi só a sua participação em monolugares. Falarei mais adiante sobre a sua participação noutra categoria. 

A imagem do dia

Na segunda parte da série de artigos que homenageiam Mark Donohue, que faz 40 anos da sua morte no próximo dia 19, falo sobre a sua eclética carreira no automobilismo americano, e não só.

Em 1966, ao mesmo tempo em que Donohue andava em Le Mans com os GT40, tinha surgido em terras do "Tio Sam" a Trans-Am, uma competição onde corriam carros de turismo modificados. A principio, apareceram carros como os Alfa Romeo (a primeira corrida foi ganha por... Jochen Rindt), mas cedo apareceram os "muscle cars" como os Ford, Dodge, Chevrolet, Pontiac, entre outros. Mas de inicio, os carros da marca da oval eram... Cortinas, preparados pela britânica Alan Mann Racing.

Em 1968, a Penske investia pesado na categoria, com Chevrolet Camaros. Donohue já participava na competição desde o ano anterior, vencendo algumas corridas. Mas nesse ano, o piloto começou a vencer a sério, ao ponto de conseguir o campeonato para a Roger Penske. E repetiu o feito no ano seguinte, apesar de nesses tempos, não haver um titulo oficial de pilotos (apenas em 1975 é que tal aconteceu).

Contudo, no final de 1968 aconteceu um episódio controverso, e mais um exemplo do "unfair advantage". Donohue e Penske descobriram que caso mergulhassem o carro num banho ácido, o carro ficaria mais leve, sem contudo comprometer a integridade do chassis. Com isso em mente, apetrecharam os Camaros e venceram o campeonato sem problemas. Mas no final da época, os comissários descobriram que os carros estavam abaixo do peso regulamentar e queriam desclassificá-los. Penske interviu e avisou os organizadores que caso fizessem, a Chevrolet iria retirar o apoio à Trans-Am, onde todas as marcas já estavam presentes e investiam fundo. Com essa hipótese presente, a organização decidiu manter como estava, mas modificou os regulamentos no sentido de fazer pesar os carros antes das corridas.

Mas isso não os impediu de continuar a sujeitar os carros aos banhos de ácido. Fazendo isso em sitios estratégicos fez reduzir o peso dos carros, e cedo todos começavam a fazer a mesma táctica. Donohue venceria mais um campeonato em 1971, com o AMC Javelin, vencendo as sete últimas corridas da temporada, monopolizando o pódio na última prova do campeonato.

A imagem do dia

No próximo dia 19 passar-se-ão 40 anos sobre a morte de Mark Donohue, provavelmente um dos pilotos mais versáteis que a América produziu na segunda metade do século XX. Numa carreira que se prolongou por mais de quinze anos, o piloto andou em carros de Turismos, NASCAR, IndyCar, Can-Am e a Formula 1, onde acabou por ter o seu acidente fatal, no warm-up do GP da Austria de 1975, a bordo do March da equipa Penske.

Chamavam-lhe "Capitain Nice" pela sua simpatia com que recebia as pessoas. Tinha nascido a 18 de março de 1937 e aos 22 anos, depois de completar uma licenciatura em engenharia mecânica, decidiu participar em subidas de montanha com o seu Corvette de 1957. Aos poucos, viu que tinha jeito para a coisa e foi correr para a Sports Car Championship of America (SCCA) e venceu o campeonato em 1961, a bordo de um Lotus Elva. Com isso, ganhou a atenção de um veterano, Walt Hansgen, que o convidou para ser seu piloto nas 12 Horas de Sebring, em 1965, a bordo de um Ferrari 275. Ambos acabaram na 11ª posição, e ele viu que o jovem piloto tinha potencial para ser melhor.

Em 1966, Hansgen junta-se à "troupe" da Ford no sentido de bater a Ferrari em Le Mans. E ele recomenda Donohue para o grupo a pessoas como Carrol Shelby. A ideia era de correr com Hansgen num dos GT40 inscritos pela Holman & Moody, negros e dourados, mas o veterano Hansgen (46 anos na altura) morre num acidente quando testava em La Sarthe. O seu substituto foi o australiano Paul Hawkins (que no ano anterior tinha acabado no fundo da baía de Monte Carlo), mas a corrida de ambos só teve doze voltas.

A grande ironia de Donohue é que o homem que o irá marca a sua carreira apareceu... num funeral. Quando os pilotos foram dar o último adeus a Hansgen, outro jovem piloto com aspirações a ser chefe de equipa, Roger Penske, abordou Donohue no sentido de saber se queria correr na sua equipa. Quando disse sim, começava uma parceria que só terminaria com a morte deste, nove anos mais tarde. 

No ano seguinte, Donohue voltava a Le Mans, para fazer uma parceria com Bruce McLaren, num dos GT40 oficiais (na foto). Ambos não se deram bem, e uma razão salta à vista: ambos tinham vastos conhecimentos de engenharia, e ainda por cima, o neozelandês, vencedor das 24 Horas no ano anterior, tinha começado a montar a sua própria equipa. Mas apesar das divergências, levaram o carro até ao fim, no quarto posto.

GP Memória - Canadá 1971

Duas semanas depois do emocionante final de corrida em Monza, a Formula 1 tinha atravessado o Atlântico e estava no circuito canadiano de Mosport para disputar a penultima prova do Mundial de Formula 1 daquele ano. Já se sabia que não iria haver o Grande Prémio do México devido às insistentes criticas dos pilotos sobre o comportamento do público e o desinteresse dos organizadores após a morte de Pedro Rodriguez, em julho. A data dessa corrida, 24 de outubro, iria ser preenchida com uma corrida de comemoração do título de Stewart em Brands Hatch.

A Ferrari voltava a ter três carros inscritos, com a inclusão de Mário Andretti, enquanto que a McLaren voltava a ter Dennis Hulme a bordo, assistindo também o carro de Mark Donohue, que substituia Jackie Oliver. Contudo, o piloto americano - que fazia aqui a sua estreia na Formula 1 - corria cores do seu patrocinador, Roger Penske. Havia também as inscrições loacis de Skip Barber, num March, Chris Craft, num Brabham da Evergreen Racing, e Pete Lovely, num já datado Lotus.No paddock, havia muitas novidades. Jean-Pierre Beltoise estava de volta à Matra, depois de um período de suspensão por parte da FIA após o acidente mortal de Ignazio Giunti nos 1000 km de Buenos Aires, no inicio do ano, enquanto que a BRM tinha-se alargado para cinco carros oficiais, com mais um bólido para o canadiano George Eaton, que se juntava a Jo Siffert, Peter Gethin, Helmut Marko e Hownden Ganley.

No final das duas sessões de qualificação, Jackie Stewart, que já era campeão do mundo, fez a "pole-position", tendo a seu lado o BRM de Jo Siffert. o comapnheiro de Stewart, Francois Cevért, era o terceiro, seguido pelo Lotus-Ford de Emerson Fittipaldi. Chris Amon era quinto no seu Matra, seguido March do sueco Ronnie Peterson. O segundo Lotus de Reine Wissell era o sétimo, seguido pelo McLaren de Donohue, que causara boa impressão. Hownden Ganley, no segundo BRM, era o nono a largar, e a fechar o "top ten" estava o McLaren oficial de Dennis Hulme.

A Ferrari estava na mó de baixo nesta grelha canadiana: Ickx era apenas 12º, Andretti o 13º e Regazzoni o 18º a largar. Quanto a Peter Gethin, o vencedor de Monza, largava apenas da 16ª posição.

No dia da corrida, o horário da largada tinha sido atrasado devido a um acidente fatal numa das corridas de Formula Ford local. Quando por fim tudo estava pronto para começar o Grande Prémio, o tempo estava horrivel, com a forte chuva a alagar o circuito de Mosport. E logo na volta de aquecimento, começava a haver vítimas: o BRM de Howden Ganley despistava-se e o australiano ficava afastado da prova.

Quando foi dada a largada, Stewart ficou na frente, seguido de Peterson, Beltoise, Donohue, Fittipaldi e Cevért. As condições continuavam difíceis e faziam vítimas: na segunda volta, Graham Hill despistava-se e na sétima era a vez de Clay Regazzoni, que teve sorte ao sair do seu carro antes deste pegar fogo. Atrás de Stewart, Peterson e Beltoise lutavam pela segunda posição até à 16ª volta, altura em que o francês da Matra teve um acidente.

Quando isso aconteceu, já Peterson estava em cima de Stewart, disposto a passá-lo, o que aconteceu na volta 18. O sueco estava mais uma vez na liderança, mas não conseguia livrar-se do escocês, e a luta continuou até à 31ª volta, quando passavam pilotos atrasados, o escocês consegue voltar ao comando. Peterson reage, mas por azar, toca num dos pilotos atrasados, o canadiano George Eaton. Essa colisão faz desequilibrar o seu March e aos poucos, atrasa-se perante Stewart, que cada vez mais se vê sozinho na liderança.

Com este incidente, praticamente se decide o vencedor da corrida. Mas esta, que deveria ter 74 voltas, acaba por ser interrompida na volta 64, devido às más condições do tempo. Stewart, aliviado, é o vencedor, seguido de outro piloto aliviado, Ronnie Peterson. O pódio fica completo com Mark Donohue, que consegue um surpreendente terceiro posto na sua estreia. Nos restantes lugares pontuáveis ficam o segundo McLaren de Dennis Hulme, o Lotus de Reine Wissell e o segundo Tyrrell de Francois Cevért.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr207.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1971_Canadian_Grand_Prix

Algumas impressões sobre Mark Donohue

Sempre que posso, falo de Mark Donohue, um excelente piloto dos anos 60 e 70 cuja versatilidade ficou patente nas várias vitórias e vários titulos que conseguiu, quer na Trans-Am, quer na Can-Am, com o monstruoso 917-30 de 1973, com mais de 1200 cavalos, um dos carros mais potentes de sempre em competição. O seu dominio foi tal que o chamaram de "Can-Am Killer", porque simbolizou o final de uma era. Afinal de contas, foi o último campeonato antes do primeiro choque petrolífero...

Em dia em que se comemora mais um aniversário da sua morte, colidi com mais um testemunho de alguém que conheceu e privou algum tempo com ele, ou seja, Peter Windsor. Cada vez mais vale a pena ir ao blog dele, onde consegue contar, sempre que pode, os seus testemunhos de um passado muito rico, mais de 35 anos de vivência nos "paddocks" da Formula 1.

Neste post em particular, fala-se sobre o GP da Alemanha de 1975, e a crónica que escreveu sobre essa corrida, onde o mau estado do asfalto fez com que alguns concorrentes desistissem devido aos furos que sofreram. Depailler, Pace, Lauda, todos eles foram vitimas disso, numa corrida onde o vencedor foi o Brabham de Carlos Reutemann - a sua unica vitória do ano - e onde Jacques Laffite deu a Frank Williams o seu primeiro sabor da glória com um dos seus carros.

O que isto tem a ver com Donohue? Pois bem, foi por causa de um furo que o piloto americano sofreu o seu acidente fatal na corrida seguinte, em Zeltweg. Saindo da ultra veloz Hella-Licht, a primeira curva depois da meta, bateu um poste e atropelou alguns comissários de pista, um deles fatalmente. Mas o americano sofrera uma pancada com a cabeça devido a um poste e sofrera um edema cerebral que só foi detectado horas depois. Levado para o hospital de Graz e operado, entrou em coma e morreu três dias mais tarde, aos 38 anos. Tempos depois, a sua víuva processou a Goodyear, alegando que tinha sido um defeito de fabrico que causou o seu acidente mortal. O processo durou sete anos e a marca foi obrigada a pagar uma indemnização avultada.

Nessa altura, Windsor escreveu isto em tributo ao americano:

"Quando conheci Mark Donohue pela primeira vez, em 1974, no circuito de Watkins Glen, fiquei espantado. Aqui estava um homem que admirava imenso, cuja carreira tinha seguido desde os seus dias na CanAm, quando guiava um Lola - um homem que para mim, personificava o cliché de 'superstar' - ali estava, nervoso e escondido perante uma barragem de admiradores seus compatriotas. Não fazia parte da bem oleada máquina da Penske, que ganhava tudo. Mark Donohue, a Super-Estrela, aparentava ser não mais do que um mero apaixonado por corridas.

Durante a temporada seguinte, à medida que Mark adaptava-se a uma nova forma de correr, a novos circuitos e paises, comecei a conhecê-lo melhor. Numa viagem até Bandol, vindo do aeroporto de Nice, falou sobre os problemas que estava lidando neste seu primeiro ano completo na Formula 1: "A minha relação com Roger (Penske) é bastante diferente daquela que tinha nos primeiros anos', disse. 'Roger é uma pessoa que quer resultados. Não está interessado nos problemas que temos pela frente e como os resolver'.

Quando, mais tarde naquele ano, Mark me levou a passear no Nurburgring no seu amado Porsche Carrera, falou sobre não ter alguém 'que tivesse um carro na sua mente'. Donohue corria numa boa equipa, mas a Penske F1 não tinha um engenheiro com quem pudesse realmente comunicar. Contudo, estava confiante que estava a fazer as coisas bem feitas, mas sabia que não era um grande piloto: todos os seus feitos na sua carreira foram o fruto de trabalho honesto, trabalho bem feito. Se estivesse a não fazer progressos na Formula 1 ele iria encontrar alguém que aliviasse do fardo de guiar, gerir e desenvolver um carro de Formula 1 ao mesmo tempo.

Acredito que Donohue iria ganhar corridas dali a um ou dois anos. Essa combinação iria dar frutos, e na sua carreira, iria fazer jus com a sua "Unfair Advantage". E o seu palmarés como piloto ficaria ainda mais impressionante... como se as suas vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis, TransAm, CanAm, e Sports Car não fossem nada impressionantes.

Mark Donohue não era só um excelente piloto, um engenheiro brilhante ou um atleta em forma e altamente motivado. Era também um homem encantador - o seu ar de rapaz ajudava a isso - e apesar do glamour e a vida fácil que sempre esteve ao seu alcance, caso quisesse isso, perferiu ser pura e simplesmente um amante das corridas. Não necessitava de vir para a Formula 1, pois já tinha feito mais do que suficiente na sua carreira, mas a oportunidade apareceu e a tentação foi grande.

Assim, Donohue atravessou o Atlântico, e os livros de história dirão que não conseguiu. Mas acho que foi bem sucedido, pois a sua dedicação e preserverança foram um excelente exemplo para todos."

Um homem multifacetado: a vida e carreira de Mark Donohue

Hoje seria o aniversário do nascimento de um dos homens mais multifacetados do automobilismo americano nos anos 60 e 70. Correu em tudo que era carro e foi o primeiro grande piloto que correu ao serviço de Roger Penske. Mark Donohue, o "Capitain Nice", tinha algo raro: combinava os seus dotes de condução com as suas capacidades mecânicas, já que tirou uma licenciatura em Engenharia Mecânica na Universidade de Cornell.

E ao longo da sua carreira, guiou toda uma série de carros, desde o Porsche 917 na Can-Am até ao Pontiac na Trans-Am Series, passando pelas 500 Milhas de Indianápolis, no qual ganhou em 1972 com um chassis McLaren, para finalizar na Formula 1 em 1975, competição da qual fez retirar Donohue da reforma, algo que tinha decidido fazer no final de 1973.

"(...) no final de 1973, Donohue já tinha 36 anos. Com a Can-Am a modificar as suas regras e vendo que não havia mais nada de relevante a conquistar, decide que é altura de se retirar da competição. Passa grande parte de 1974 a gozar a reforma e a escrever um livro sobre a sua carreira, de seu nome “The Unfair Advantage” (A Vantagem Injusta). Contudo, a meio de desse ano, o seu amigo Roger Penske atrai-o de novo para a competição. E o desafio não era um qualquer: era a Formula 1, competição da qual Donohue tinha tido um pequeno sabor três anos antes. Convencido pelo empresário e piloto suiço Heinz Hofer, Penske decide aventurar-se na Europa e perguntou ao seu amigo Donohue se não queria ser o seu piloto nas duas provas finais da temporada de 1974 e na temporada de 1975. E este aceitou.

Se na temporada de 1974, não conseguiu mais do que um 12º lugar no Canadá, em 1975, as perspectivas eram melhores. Contudo, Penske decidiu construir o seu próprio chassis (o PC1) e estava a ter problemas com ele, apesar dos esforços de Donohue para o melhorar. Tinha conseguido um quinto lugar em Anderstorp, na Suécia, mas a meio do ano, Roger Penske decide adquirir um March 751 e concentrar os seus esforços para desenhar e testar o chassis do ano seguinte, que esperava ser desenvolvido pelo seu amigo Donohue." (...)

As coisas, infelizmente, iriam acabar mal. Um acidente no "warmup" do GP da Austria o fez bater a cabeça um poste e causar, sem ele próprio saber, uma hemorragia cerebral, do qual só tomou consciência horas depois. Levado ao hospital de Graz para uma operação de emergência, acabou por morrer dois dias depois, aos 38 anos. Se quiserem ler a vida e carreira de Donohue, basta seguirem o link para o ler no site Pódium GP.

"The Unfair Advantage": Mark Donohue

Foi provavelmente um dos mais completos pilotos do seu tempo, e um dos mais bem sucedidos pilotos americanos. Amigo pessoal de Roger Penske, ganhou as 500 Milhas de Indianápolis, a Can-Am, a Trans-Am, dominou máquinas potentes como o Porsche 917-30, que depois o chamaram de "Can-Am Killer", por ser o veículo mais potente de então, com mais de 1500 cavalos. Chegou a fazer parte da armada dos GT40 que finalmente bateram a Ferrari em 1966, embora o seu papel tenha sido muito pequeno, comparado por exemplo, a outros pilotos como Bruce McLaren. Alinhou com ele em 1967 e apesar de serem opostos, conseguiram trabalhar o suficiente para levar o carro até ao final no quarto posto.

O titulo escrito acima tem a ver com um livro que escreveu em 1971, em conjunto com o jornalista Paul van Valkenburgh. Mais do que uma biografia das suas vitórias e corridas que fizera ao longo da sua carreira, o interessante é que fez as coisas do ponto de vista da engenharia, e de como chegaram às soluções que permitiram superar os obstáculos tecnológicos que depararam, buscando aquele utópico "unfair advantage", que poderá ser traduzido como "a vantagem inalcançável".

Quando no final de 1973, a Porsche se retirou da Can-Am devido ao limite de combustivel causado pelo embargo árabe, que levou ao primeiro choque petrolifero, Donohue retirou-se, mas o seu velho amigo Penske o fez buscar de novo o capacete e as luvas para io ajudar na aventura da Formula 1. As coisas não estavam a correr maravilhosamente, devido às dificuldades do chassis PC1, e foram buscar um chassis March até terem concluido o PC3, o chassis que iria correr em 1976. Um carro que deveria tê-lo conduzido, mas que o destino não o deixou, numa manhã de Domingo na Austria.

Após o seu acidente mortal, do qual hoje se comemora o seu 35º aniversário, a sua esposa decidiu processar a Goodyear devido ao defeito encontrado no pneu que causou o seu despiste. Após sete anos, chegou-se a um acordo fora de tribunal e uma indemenização foi paga. Hoje em dia, o legado familiar continua com o seu filho David Donohue, que corre na Grand-Am e já venceu as 24 Horas de Daytona em 2008, tal como o seu pai fizera em 1969, ao lado de Chuck Parsons.

Para lerem uma biografia de Donohue em 2007, feita por mim e dividida em duas partes, carreguem aqui e aqui.