Em 1971, enquanto Mark Donohue corria na Trans-Am e em provas da USAC, Roger Penske foi abordado por um responsável da Porsche americana com um desafio entre mãos. Eles queriam dar mais uso ao seu modelo 917, fabricado dois anos antes e que iria ser compulsivamente reformado das provas de Endurance, quando a FIA decidiu abolir a categoria de motores com cinco litros, em favor dos de três litros, semelhantes aos da Formula 1.
Sabendo que na América havia a Can-Am, esta ia de vento em popa... apesar do dominio dos McLaren. Em 1969, os carros "Papaya Orange" tinham ganho tudo e os jornalistas começavam a chamar à competição de "The Bruce and Denny Show", em honra de Bruce McLaren e Dennis Hulme, e dois anos depois, mesmo com a Shadow e com McLaren morto, os carros guiados por Peter Revson e Dennis Hulme ainda dominavam a competição. Roger Penske viu o que se poderia fazer e aceitou o desafio, pois sabia que tinha os pilotos indicados para isso.
Para além de Donohue, ainda havia outro bom piloto americano: George Follmer. Era companheiro de Donohue na Trans-Am, e um dos seus rivais na luta pela vitória nas pistas americanas. Ambos eram provavelmente os melhores pilotos em pistas convencionais, a par de Peter Revson, pois tinham partilhado os campeonatos nessa categoria. Mas a Can-Am, como sabiam, era uma realidade diferente, e desde que a competição tinha começado, em 1966, a McLaren só não tinha vencido na temporada inaugural.
O desenvolvimento do 917-10 começou em 1972, com Donohue a usar o seu conhecimento técnico para desenvolver o motor Turbo ao ponto de ter cada vez mais potência e ser capaz de igualar, senão superar, os McLaren. Os testes fizeram com que o carro alcançasse os 900 cavalos, mas as vitórias não aconteceram na primeira corrida do ano, em Mosport, pois foi Dennis Hulme o grande vencedor.
Para piorar as coisas, poucos dias depois, quando testava em Road Atlanta, Donohue perdeu o controle do seu carro e capotou várias vezes, quebrando uma perna e ficando de fora por algumas semanas. Follmer ficou com a tarefa de desenvolver o carro, e este, à sua maneira, comentou sobre isso de forma desgostosa: "Não me parece justo vendo outra pessoa a guiar o teu carro, que o conheces muito bem. Deve ser o equivalente a ver outro homem na cama com a tua mulher".
De uma certa forma, tinha razão: nas cinco corridas em que ficou ausente, Follmer venceu três, em Road Atlanta, Mid-Ohio e Road America, e ficou praticamente ficou lançado para o título. A McLaren venceu as outras duas corridas, uma oficial por Denny Hulme, em Watkins Glen, e uma pela equipa Young Americans, em Donnybroke, guiado pelo francês Francois Cevért.
No final, Donohue venceu em Edmonton, mas teve de ceder perante Follmer nas duas últimas corridas, ajudando o 917-10 a vencer o campeonato e o título caia nas mãos de Follmer, com Donohue em quinto da geral.
Era o primeiro campeonato de Roger Penske, mas Mark Donohue teria a sua vingança no ano seguinte: com o modelo 917-30, mais potente. O mais potente do automobilismo até então: 1100 cavalos, com uma especificação de... 1530 cavalos durante a qualificação. Com o 917-30, Donohue venceu seis das oito corridas do campeonato e foi coroado naturalmente como campeão, com quase o dobro dos pontos de Follmer, o vice-campeão. A McLaren tinha-se retirado de forma oficial e os Porsche dominavam.
Mas essa vitória foi saboreada por pouco tempo, pois no outono desse ano, a guerra do Yom Kippur o choque petrolifero subsequente fez retirar o Porsche e ferido de morte a competição. O 917-30 tinha ganho a alcunha de "Can-Am Killer".
Mas não foi o fim da relação de Donohue com o carro. Em agosto de 1975, dias antes da sua morte, Donohue e a Penske levou o carro para a oval de Talladega, no Alabama, para tentar ver até que ponto ele seria veloz. E assim foi, ao conseguir a velocidade de 356 km/hora de média, a mais alta até antão num circuito fechado. E nas retas, o Porsche chegava aos 386 km/hora.
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