A imagem do dia

A quarta corrida da temporada de 1976 acontece na pista de Jarama, em Espanha, com carros totalmente diferentes daqueles que corriam na pista anterior, em Long Beach. Agora as entradas de ar não podia estar acima de 80 centímetros, e na Tyrrell, um carro de seis rodas eram aqueles pilotados por Jody Scheckter e Patrick Depailler, sem que nenhum deles chegasse ao final.

A corrida é ganha por James Hunt, no seu McLaren, mas logo depois de ter recebido o troféu, é desclassificado porque, aparentemente, a sua asa traseira estava fora dos regulamentos, embora a equipa tenha logo recorrido da decisão. Mas iria demorar um pouco até tomarem uma decisão, e até lá, o vencedor é Niki Lauda, no seu Ferrari, que conseguia ali a sua terceira vitória em quatro corridas.

O que ninguém sabia era que Lauda, durante todo o fim de semana... tinha guiado o seu Ferrari com as costelas ligadas. O incidente tinha acontecido poucos dias depois do GP de Long Beach, quando ele tinha caído do seu trator nos terrenos da sua casa, na Austria, ficara magoado. Chegou a temer-se de uma lesão num dos pulmões, e a Ferrari pensou substitui-lo por um piloto italiano, mas em Jarama, Já estava melhor. Tanto que conseguiu o segundo melhor tempo na qualificação, meio segundo mais lento que Hunt - que, feliz com a pole, quando questionado por Stirling Moss sobre a razão porque o seu carro estava a ser mais rápido que os Ferrari, respondeu "um grande par de tomates" - mas na partida, ele arrancou melhor e ficou com o comando nas 32 voltas seguintes.

A partir dessa altura, os McLaren de Hunt e do seu companheiro de equipa, Jochen Mass, aproximaram-se do Ferrari de Lauda e conseguiram passá-lo, primeiro o britânico, depois o alemão. Contudo, a dez voltas do final, Mass teve problemas no seu motor e acabou por abandonar a corrida, fazendo subir o piloto austríaco para segundo, na frente de Gunnar Nilsson, que conseguia o seu primeiro pódio da dua carreira, e logo na sua terceira corrida da sua carreira.

No final, os escrutinadores mediram o carro e encontraram as tais irregularidades na asa traseira, desclassificando o britânico e retirando-lhe a vitória. Com isso, Lauda era o vencedor, e no pódio seria acompanhado por Nilsson e pelo Brabham de Carlos Reutemann, enquanto o Wolf-Williams de Jacky Ickx era elevado a sexto, conseguindo o seu primeiro ponto da temporada. Com isso, Lauda sairia com 23 pontos de vantagem sobre Depailler, enquanto Hunt continuava a ter apenas seis pontos, a 27 da liderança.

Mas a McLaren não tinha decidido baixar os braços, e iria lutar. E começaria na secretaria, ao recorrer da decisão, afirmando que os materiais tinham dilatado por causa do calor, e estavam dentro do limite da tolerância ditado pelos regulamentos. 

No meio disto tudo, a Formula 1 continuaria, agora em Zolder, dali a duas semanas.  

Formula 1 2026 - Ronda 4, Miami (Corrida)

Quatro semanas sem Formula 1, graças a fatores externos à competição - ironicamente, o recomeço iria ser na América - e o pessoal dentro tinha os seus próprios problemas. Eles tinham saído de Suzuka a discutir o que aconteceu entre Ollie Bearman e Franco Colapinto, e cacharam que era a altura de mexer nos carros, para evitar tanto o "lift and coast", soluções provisórias para aquilo que muitos consideram como um erro sério nos novos regulamentos.

Contudo, com o resto do mundo preocupado com outras coisas, o regresso da Formula 1 ao calendário parecia que iria ser algo para dar uma ideia de normalidade. Mas... nos dias anteriores à corrida, começaram a se preocupar com o tempo. É que estava uma tempestade prevista na hora da partida... e as chances de cancelamento eram bem grandes, porque se havia trovoada, segundo os regulamentos locais, todas as atividades desportivas teriam de ser paradas. E mais uma corrida não realizada seria muito má para a Formula 1. 

Ao longo do fim de semana, os organizadores e a FOM falaram uns com os outros para tentarem encontrar uma solução, numa competição onde a agenda era bem carregada - tinha corrida sprint no sábado - até que na noite de sábado para domingo, na Europa, decidem adiantar a partida em três: das 16 para as 13 horas, ou 18 horas, no fuso horário de Londres e Lisboa. 

Assim sendo, no dia da corrida, o tempo estava encoberto, mas as ameaças de chuva eram bem menores que os previstos, e todos esperavam que, depois da qualificação, onde Andrea Kimi Antonelli conseguiu mais uma pole-position, a corrida fosse suficientemente bom para esquecer as polémicas mais antigas e mais recentes.  

Quando as luzes se apagaram, Antonelli, o poleman, manteve a liderança nos primeiros metros, antes de Max ter sido mais rápido e ficado na frente... por alguns metros. Porque perdeu o controlo do carro e fez um pião, felizmente, sem que ninguém tocasse, para manter o controlo. Com isso, caiu para oitavo e o beneficiado era Charles Leclerc, com Antonelli atrás e os McLaren. Lewis Hamilton perdeu também algumas posições, para sexto, na frente do Alpine de Franco Colapinto.

Quem também perdeu algum tempo foi o Audi de Nico Hulkenberg, que tinha a asa danificada e ia para as boxes. 

George Russell passou Oscar Piastri para ser quarto na volta dois, e indo atrás de Lando Norris, que fazia volta mais rápida uma atrás da outra, para tentar apanhar Antonelli. Este apanhava Leclerc e na quinta volta, o italiano tentou apanhar o monegasco, sem sucesso. Contudo, algumas curvas mais tarde, o piloto da Mercedes levou a melhor, ficando com o comando. Mas pouco depois, o piloto da Ferrari reagiu e regressou à liderança.

Na sexta volta, enquanto estas coisas aconteciam, Isack Hadjar e Pierre Gasly bateram um com o outro, um francês eliminando outro, com liam Lawson também a ser envolvido no incidente. Hadjar, que tentava recuperar lugares do fundo da grelha, estava furioso com o fim prematuro da corrida, enquanto Gasly arrastava-se até ao final do pelotão. Com isto, o Safety Car entrava na pista pela primeira vez.

Max aproveitava a ocasião para ir às boxes e trocar de pneus, para duros. Gasly e Liam Lawson levaram os seus carros para as boxes, e de lá não mais saíram. Pouco depois, Nico Hulkenberg também parava de vez, aumentando as desistências para quatro. 

A corrida recomeçou na volta 12, com o tempo ainda a aguentar-se, e com Leclerc na frente de Norris, Antonelli, Piastri e Russell. Este tentou passar o australiano da McLaren, e não conseguiu. Na frente. Norris tentava apanhar o piloto da Ferrari, mas este mostrava-se difícil. Contudo, na volta 13, Norris conseguiu passar o monegasco e era o novo líder da corrida. Poucas curvas depois, Antonelli passou também Leclerc e ficou com o segundo posto.

Norris tentava afastar-se de Antonelli, a cerca de 1,5 segundos de diferença entre os dois, com o tempo aparentemente a piorar - previa-se chuva a partir da volta 25 - enquanto Max Verstappen estava a passar carro a carro. No final da volta 18, Max era oitavo, depois de passar o Williams de Carlos Sainz Jr. 

Na volta 21, Russell foi às boxes para trocar de pneus, enquanto Colapinto deixa passar Max para que ele seja sétimo. A seguir, Leclerc foi também às boxes, trocar para duros e a regressar atrás do piloto da Mercedes. 

Na volta 28, Antonelli passou Norris e foi atrás de Max, com pneus mais frescos e não durou muito até ele ficar com o comando do Red Bull do neerlandês. Norris fez a mesma coisa na volta seguinte, para ser segundo. Agora, ambos tinham cerca de um segundo e meio de diferença. Não muito longe deles, e sem ainda ter parado, Franco Colapinto era quarto. O tempo piorava, mas não chovia, o que poderia imaginar que, afinal de contas, esta poderia ser uma corrida seca. O argentino acabvou por mudar de pneus, caindo para oitavo. 

Na frente, era um duelo à distância entre Antonelli e Norris, com uma diferença de segundo e meio entre ambos. Em quinto. lutando um contra o outro, George Russell tinha Oscar Piastri nos seus calcanhares e tentou evitar a ultrapassagem o mais possível, mas na volta 36, o australiano passou-o. Entretanto, Antonelli aguentava as incursões de Norris, que se aproximava e queria ter a sua chance para atacar a liderança, mas estando no ar perturbado da traseira do Mercedes, não era fácil. 

Piastri conseguiu apanhar Max para ser quarto e depois disso, começou a aproximar-se de Leclerc para ver se conseguia ficar no pódio. Contudo, as voltas começavam a acabar para que o australiano pudesse apanhá-lo, e ele não estava suficientemente próximo para tentar alguma ultrapassagem.

Na última volta, enquanto Antonelli ia a caminho da meta para triunfar na frente dos McLarens, havia drama na Ferrari, quando Charles Leclerc sofria um problema no seu carro, causando um pião e perdendo nos metros finais dois lugares para Russell - que tinha danos na asa dianteira! - e Verstappen, para ser sexto, os dois na frente do piloto monegasco, que tinha tentado aguentar os ataques de ambos os carros, pois tinha, aparentemente, danos do seu Ferrari. Hamilton, Colapinto, Sainz e Albon ficaram com os restantes lugares pontuáveis.

E assim acabava a corrida de Miami, com uma corrida que evitou a chuva e em compensação, viram Antonelli, que agora tinha três vitórias seguidas, e cem pontos, parecendo-se mostrar como candidato ao título. Quem diria!

A Formula 1 manter-se-á nas Américas, para a próxima corrida... dentro de duas semanas, em Montreal. 

PS: Os comissários da Formula 1 viram a última volta de Leclerc depois do pião e deram-lhe 20 segundos de penalização, depois dos "corta-matos" que ele fez por causa do carro danificado no toque contra a parede. Por causa disso, Leclerc caiu para oitavo, beneficiando Lewis Hamilton e Franco Colapinto.

Noticias: GP de Miami adiantado em três horas

A FOM e a organização do GP de Miami decidiram esta madrugada que a corrida acontecerá amanhã pelas 13 horas locais, três horas antes do previsto, para evitar as perturbações que o mau tempo poderia causar e que poderia levar ao cancelamento da prova.

"Após discussões entre a FIA, a F1 e a promotora de Miami, foi tomada a decisão de adiar o início do Grande Prémio de Miami deste domingo para as 13h00 locais de Miami, devido à previsão de chuvas mais intensas ao final da tarde, perto da hora originalmente prevista para o início da corrida.", diz a Formula 1 no seu comunicado oficial.

A decisão acontece por causa, não tanto pelo estado do tempo em si, mas por causa das leis locais que, em caso de mau tempo - especialmente trovoadas - obrigam a que todos os eventos desportivos sejam interrompidos. E para uma competição que está a ter uma temporada bem agitada, com os cancelamentos das corridas do Bahrein e da Arábia Saudita, ter mais perturbações no calendário seria um pouco demasiado, e também seria má publicidade à Formula 1.

Assim sendo, em vez de ser pelas 21 horas de Lisboa, passa a ser mais cedo, pelas 18 horas, e terá o italiano Andrea Kimi Antonelli, da Mercedes, na pole-position. 

As imagens do dia

O segundo dia do rali da Córsega eram nove especiais entre Bastia e Calvi, com passagens por Corte e Ponte Leccia. Ao todo, seriam 283,65 quilómetros de especiais de classificação. No final do primeiro dia, quinta-feira, o Lancia Delta S4 de Henri Toivonen era o mais rápido, com uma vantagem de um minuto e 42 segundos sobre o Peugeot 205 Turbo 16 de Bruno Saby, e três minutos e 18 segundos sobre o outro Lancia de Massimo Biasion, noutro Lancia Delta S4.

O rali corria bem para a marca italiana, apesar de Markku Alen ter-se atrasado por causa de problemas de travões no seu carro. Para além disso, ele perdeu tempo para ajudar o seu compatriota Timo Salonen, que se despistara e acabara no fundo de uma ravina, embora sem consequências físicas quer para ele, quer para o seu navegador, Seppo Harjane.

Se para Toivonen, tudo correu bem, fisicamente... estava um farrapo. Engripado ao longo da semana, ele tentava curar essa maleita, enquanto competia num rali num carro que tem um turbocompressor e um supercompressor - para tentar compensar o "turbo lag" - e não tinha direção assistida. Sim, é verdade! E ouvi isto da boca de gente como Markku Alen, por exemplo. Um carro destes não era fácil de guiar, e alguém nestas condições terá crescentemente dificuldade em controlar um carro com quase 500 cavalos.

O dia não começava bem: uma especial em Cap Corse, no aeroporto local, fora anulado, e assim sendo, as equipas regressaram diretamente a Saint-Florent antes de enfrentarem o troço cronometrado do Passo de Santo Stefano. Saby foi o mais rápido ali, mas conseguiu apenas alguns segundos de vantagem sobre Toivonen. Este iria dominar as especiais seguintes, alargando a sua vantagem para quase três minutos antes de chegarem a Corte, por volta do meio dia. 

Dois minutos e 45 segundos depois aparecia Saby, em segundo, e Biasion mantinha-se em terceiro lugar, bem à frente do Renault de Francois Chatriot e o terceiro Lancia de Markku Alén. Tony Pond teve de abandonar com uma correia de distribuição partida no seu MG Rover, e agora era o Alfa Romeo GTV6 do Grupo A de Loubet que ocupava a sexta posição, cinco minutos à frente do Renault 11 de Jean Ragnotti.

Na parte da tarde, os carros saiam de Corte para Calvi, termino da segunda etapa, e a primeira especial dessa tarde era a 18ª, uma ligação entre Corte e Taverna. Um reporter apanha Toivonen de porta aberta e pergunta pelo seu estado de espírito, e a resposta é um "andamos todo um Jvaskyla", mostrando que estava mais cansado que o habitual. Mesmo assim, arranca para a especial como se nada passasse, e determinado a ganhar mais alguns segundos à concorrência. 

Mas a meio, o barulho cessou. E uma coluna de fumo ergue-se, e os temores começam a surgir. O primeiro carro a chegar é o de Biasion, e ambos os pilotos estão em pânico. Comunicam ao HQ da Lancia, e estão desesperados, porque o carro estava a arder e os pilotos não se viam fora. Temiam o pior, e com razão.

O que tinha acontecido é que, a meio da especial, numa curva para a esquerda, o Lancia Delta S4 seguiu em frente, caindo ribanceira abaixo. Os depósitos de combustível, que estavam debaixo dos assentos de Toivonen e Cresto, foram rasgados e pegaram fogo no impacto. Os socorros foram accionados e a especial é interrompida, e poucos minutos depois, as chamas foram apagadas. Depois, as ambulâncias chegaram e levaram os corpos até Ajaccio, onde se confirmaram as mortes. Toivonen tinha 29 anos, Cresto, 30.

A Lancia, chocada por mais uma morte, ainda por cima, no mesmo dia em que, um ano antes, tinha morrido Attilio Bettega, outro dos seus pilotos. Os carros retiraram-se, com efeito imediato, o rali continua, mas as restantes especiais daquela sexta-feira à tarde, não se realizam. E as coincidências aparecem: Bettega e Toivonen tinham o número 4 nos seus carros.

O Tour de Corse termina no domingo, dia 4 de maio. com a vitória de Bruno Saby, no seu Peugeot, na frente do Renault de Francois Chatriot, a 13 minutos e 15 segundos, mas a vitória é oca. Os Lancia oficiais e os carros da Jolly Club, que alinham com os Fiat Uno Turbo, tinham-se retirado, em sinal de luto pela morte de um dos seus, e quase dois meses depois dos eventos da Serra de Sintra, todos entendem que tinham de fazer algo, porque parecia que eles tinham chegado... e passado um limite.

A FIA também fica chocada com o que aconteceu. E ao contrário do que tinha acontecido em março, com eles a elogiarem a organização do rali de Portugal, indo contra a vontade dos pilotos, iriam agir. 

The End: Alex Zanardi (1966-2026)

O italiano Alex Zanardi, antigo piloto de Formula 1 pela Lotus, Jordan, Minardi e Williams, bem como tendo sido piloto na antiga CART, pela Chip Ganassi, morreu na madrugada deste sexta-feira, aos 59 anos de idade, em Bolonha, anunciou a sua família.

Campeão da competição em 1997 e 1998, sofreu um acidente muito grave em 2001 na pista de Lausitz, na Alemanha, perdendo ambas as pernas. Contudo, não baixou os braços, ganhando uma nova vida como piloto de Turismos, a bordo de carros da BMW, bem como sendo paraciclista, onde ganhou seis medalhas paraolímpicas, quatro de ouro e duas de prata, nos Jogos de Londres, em 2012, e do Rio de Janeiro, em 2016.

“É com profundo pesar que a família anuncia o falecimento de Alessandro Zanardi, ocorrido subitamente na noite de ontem, dia 1 de maio”, lê-se no comunicado. “O Alex faleceu em paz, rodeado pelo amor da sua família. A família agradece sinceramente a todos os que demonstraram apoio neste momento e pede respeito pela sua dor e privacidade. As informações sobre o funeral serão divulgadas posteriormente.”

Nascido a 23 de outubro de 1966, em Bolonha, e filho de Dino, um canalizador, e Anna Zanardi, uma costureira, começou a correr de karting em 1979, em 1988, começou a competir em monolugares, nomeadamente na Formula 3 italiana, antes de em 1991, ter ido para a Formula 3000, pela equipa Il Barone Rampante, onde ganhou na sua corrida de estreia, e acabou em segundo no campeonato. 

Ainda no final dessa temporada, teve a sua estreia na Formula 1, no GP de Espanha, pela Jordan, onde conseguiu dois nonos lugares. No ano a seguir, é chamado pela Minardi para competir em três corridas, em substituição de Christian Fittipaldi, que se tinha magoado num acidente e iria ficar de fora por mais de um mês. Dessas três participações com um carro com motor Lamborghini, apenas se qualificou na Alemanha, não terminando essa corrida. 

Em 1993, conseguiu um lugar a tempo inteiro pela Lotus, ao lado de Johnny Herbert, onde conseguiu o seu melhor resultado, ao ser sexto no GP do Brasil, em Interlagos. Contudo, em agosto desse ano, nos treinos de sexta-feira do GP da Bélgica, ele sofre um acidente sério quando bate o seu carro no Radillon, tendo sido tirado do carro pelos socorristas. Lesionado para o resto da temporada, é substituído pelo português Pedro Lamy, que na altura estava a competir pelo título da Formula 3000 dessa temporada.

Curiosamente, o seu regresso à Formula 1 acontece no GP de Espanha de 1994, dias depois de Lamy sofrer um acidente sério durante numa sessão de testes no circuito de Silverstone, lesionando-se em ambas as pernas. Apesar do seu regresso, não consegue inverter a má sorte de uma Lotus que ia a caminho da falência, e não consegue pontuar nessa temporada.

Fora da Formula 1, sem um assento competitivo, o piloto italiano decide tentar a sua sorte no outro lado do Atlântico, na América. Encontrar um lugar não foi fácil, e foi graças aos seus contatos na Reynard que convenceram Chip Ganassi a oferecer um lugar na equipa para a temporada de 1996, ao lado do americano Jimmy Vasser. 

A adaptação não foi fácil, e tirando um quarto lugar no Rio de Janeiro, depois de ter feito a pole-position, foi o único resultado de relevo, antes de ganhar em Portland. duas vitórias e seis pódios nas sete corridas seguintes levaram-o a um terceiro lugar no campeonato, que foi abrilhantado com uma vitória em Laguna Seca, na California, a corrida final dessa temporada, onde ficou na memória de todos com uma ultrapassagem de antologia a Bryan Herta - o pai de Colton Herta, a propósito - na última volta e na curva do Saca-Rolhas.

Passada a altura da adaptação, Zanardi continuou na Chip Ganassi, onde passou a ganhar mais corridas e a conseguir melhores resultados. Uma vitória em Long Beach, seguida de outra em Cleveland - onde largou de ...último! - antes de ganhar três seguidas, em Michigan, Road America e Mid-Ohio, acabando por ficar com o campeonato de 1997, com 195 pontos. Zanardi conseguiria em 1998 uma temporada ainda mais de sonho, ao triunfar em sete corridas e conseguir pódios em mais oito provas, para ser campeão com 285 pontos. 

Isso foi suficiente para chamar a atenção de Frank Williams, que queria outro talento vindo da América, depois de Jacques Villeneuve, e ele foi correr na temporada de 1999 de Formula 1. Julgava-se que iria ser uma de redenção na categoria máxima de automobilismo. Contudo, seria de desilusão, apesar de ter tido boas performances nas qualificações e em algumas corridas, especialmente em Monza, onde andou por muito tempo entre os da frente, antes de acabar num desapontante sétimo posto, fora dos pontos. Tempos depois, descobriu-se que não tinha conseguido se adaptar ao ambiente da Williams, especialmente na parte da engenharia. No final de 1999, ele foi dispensado, e no seu lugar, veio o britânico Jenson Button, então com 20 anos.

Depois de um ano sem correr, ele regressou à CART em 2001, pela equipa de Mo Nunn, que tinha fundado a Ensign na Formula 1, quase 30 anos antes. Contudo, ao contrário do que tinha acontecido no seu tempo na Chip Ganassi, o seu regresso fora mais modesto, com um quarto posto de Toronto a ser o seu melhor resultado. A 15 de setembro de 2001, com os americanos e o mundo em rescaldo do atentado nas Torres Gémeas, em Nova Iorque, a CART corria na oval de Lausitz, na Alemanha, e Zanardi estava a ter uma boa corrida, chegando a liderar a prova até ir às boxes para abastecer. No regresso, perdeu o controle do seu carro, e atravessou-se na pista na trajetória do carro do canadiano Alex Tagliani, com ambos a baterem forte. A frente do carro do italiano voou, arrancando as suas pernas de imediato. 

Socorrido o mais depressa possível, foi levado para Berlim, onde se descobriu que tinha perdido cerca de 75 por cento do sangue do seu corpo, entrando em coma. Contudo, os médicos conseguiram estancar as feridas e salvá-lo, depois de três horas de cirurgia. Ele ficou no hospital por mais de um mês, onde recupera das suas feridas e regressa a casa, adaptando-se a uma nova vida, com próteses, e muitos a julgarem que a sua carreira automobilística tinha terminado, aos 35 anos.

Contudo, não foi assim. Em 2003, regressou ao seu carro e fez as voltas finais da corrida de Lausitz, num carro modificado para poder acelerar e travar com as mãos. Isso foi o suficiente para poder guiar um carro de Turismo modificado no final desse ano, antes de regressar a tempo inteiro num BMW 320i, no World Touring Car Championship (WTCC). Algumas corridas foram interessantes, até à segunda prova da ronda de Oscherschleben, onde acaba em primeiro lugar, numa vitória emocional e bastante aplaudida por todos. 

Em 2006, tem a oportunidade de guiar um BMW Sauber no circuito Ricardo Tormo, em Valencia, num F1.06 modificado para poder adaptar ao estilo de pilotagem do piloto italiano. Tudo isto pouco depois de fazer 40 anos.

Foi nessa altura que se começou a saber das suas atividades para-cilísticas. Depois de quatro semanas de treinos, participou na Maratona de Nova Iorque, onde acabou em quarto lugar na sua classe. A partir dali, confessou abertamente que estava a se treinar para ir aos Jogos Paralímpicos, na equipa italiana. Depois de ter acabado de participar no WTCC, no final de 2009, começou a treinar a tempo inteiro para esse objetivo, não sem pelo meio ter ganho na sua categoria na Maratona de Nova Iorque, em 2011. 

Em 2012, conseguiu, por fim, a qualificação para os Jogos Paralímpicos, em Londres, na categoria de para-cíclismo. Correndo no contra-relógio e na corrida, bem como na estafeta, Zanardi consegue duas medalhas de ouro e uma de prata, tornando-se no único piloto de Formula 1 a ganhar também medalhas olímpicas, embora fosse nos Paralímpicos. Detalhe: as provas decorreram no circuito de Brands Hatch. 

Quatro anos depois, no Rio de Janeiro, repetiria a mesma coisa, com dois ouros na corrida e no contra-relógio, mais uma prata nas estafetas.

Apesar de se concentrar totalmente no para-cíclismo, ainda competia em automóveis, quando aparecia a chance. Em 2018, participou como convidado na jornada dupla do DTM, em Mugello, a bordo de um BMW M4, onde conseguiu um quinto lugar, debaixo de chuva. Quando lhe disseram do resultado nas boxes, ele pensou inicialmente se não era uma brincadeira... poucos meses antes, no inicio de 2019, tinha sido convidado a participar nas 24 Horas de Daytona num BMW M8 GTE, acabando na nona posição na classe GTLM, ao lado dos seus companheiros de equipa, os americanos John Edwards e Jesse Krohn, bem como o australiano Chaz Mostert.

Zanardi queria tentar uma terceira participação, em Tóquio, mas no verão de 2020, em plena pandemia, ele participa no "Obiettivo Tricolore", uma corrida em estafeta para chamar a atenção dos atletas paralímpicos. A 19 de junho, nos arredores de Siena, Zanardi perde o controlo da sua cadeira de rodas e este vai contra um camião que ia no sentido contrário. Seriamente ferido na face, é internado de urgência, onde é operado para a reconstrução da sua face e colocado em coma induzido. 

Zanardi acabaria por ficar no hospital de Siena novembro desse ano, onde foi transferido para Pádua, onde ele recuperou a sua visão e audição, e no inicio de 2021, já tinha voltado a falar, e em dezembro de 2021, quase 18 meses do acidente, ele tinha regressado para casa, para continuar a sua reabilitação.

Em julho de 2022, um incêndio causado pelo defeito nos painéis solares da sua casa, fez tirar Zanardi de casa e foi para o hospital devido à intoxicação por inalação de fumos. Ele regressaria a casa depois de 76 dias de internamento. 

Um piloto de alto calibre, e com uma carreira sem paralelo, tornou-se numa personagem que foi além da sua própria existência. Como disse o jornalista Andrew Benson, quando o homenageou: "Um herói do século XXI. Um homem que inspirou milhões com o seu espírito indomável perante adversidades inimagináveis. Um ícone em dois desportos diferentes."

É duzentos por cento verdade. Por tudo o que fez e pelo exemplo que deu a todos nós. Ars longa, vita brevis, Alex.

A imagem do dia (II)

O rali da Córsega de 1986 arrancou a 1 de maio, uma quinta-feira, com sol de primavera e todos à espera de um grande duelo entre Lancia e Peugeot, com os outros, provavelmente, a acompanhar o ritmo dos pilotos destas duas equipas. A primeira etapa era uma ligação entre Ajaccio e Bastia, a segunda mais importante cidade da ilha. Onze provas especiais estavam à espera aos pilotos, todos em asfalto. 

Os Peugeot arrancaram com Bruno Saby a conseguir o melhor tempo na primeira especial, seis segundos sobre Timo Salonen e sete sobre Michéle Mouton, com os Lancias de Henri Toivonen e Massimo Biasion a serem quarto e quinto. Markku Alen perdia mais de um minuto devido a problemas de travões (freios) e era oitavo, entre os MG de Tony Pond e Malcom Wilson.

Salonen atacou a liderança de Saby nas especiais seguintes, ficando com a liderança no final da terceira especial, seguido por Saby, Mouton e Salonen, no melhor dos Lancias... e a apenas onze segundos da liderança, a aumentar o seu ritmo. Na quinta especial, o finlandês da Lancia atacou forte e assumiu a liderança na passagem por Santa Giulia, chegou a Quenza com uma vantagem de vinte segundos sobre Saby, que estava em segundo, logo à frente de Salonen. Apesar de ter sido atrapalhada por diversas vezes pelo pequeno Fiat do Grupo A de Giovanni del Zoppo, que largava dois minutos à sua frente em cada especial, Mouton, no regresso ao Campeonato do Mundo, mantinha um excelente quarto lugar, à frente dos outros dois Lancias de Biasion e Alén, que se posicionavam entre o Renault 5 de Francois Chatriot, que era sexto.

O melhor dos Grupo A era o francês Yves Loubet, num Alfa Romeo Alfetta GTV6, era décimo e já tinha um atraso de oito minutos e 13 segundos. 

A segunda parte do dia, com Toivonen já na frente dos Peugeot, decidiu pisar no acelerador e afastar-se dos Peugeot, mesmo quando Salonen ganha na especial seguinte, para ficar com o segundo posto, e o melhor dos Peugeot, a Bruno Saby. Mas logo a seguir, Salonen perdeu tempo e cai para terceiro, atrás de Saby, enquanto Toivonen começou a distanciar-se. 

Entre Entre Muracciole e Abbazia, um susto: Salonen, o campeão do mundo, alcançou a Lancia de Alén, que tinha problemas de motor. A estrada era muito estreita, e quando Alén deu passagem a Salonen para o passar, este tinha duas rodas na gravilha e quando acelerou, o 205 entrou em despiste e acabou por sair da estrada, caindo ribanceira abaixo. Salonen e o seu navegador, Seppo Harjane, saíram ilesos, mas o seu rali acabava ali. Alen, seu compatriota, ajudou nos socorros, e quando viu que ele estava em boas mãos, prosseguiu.

Com isto, Toivonen ganhou uma vantagem superior a um minuto sobre os franceses Saby, enquanto Mouton era terceira, mas a mais de dois minutos, com Francois Chatriot em quarto, no seu Renault 5 Maxi Turbo. Alen era quinto, a mais de dez minutos da liderança. Contudo, ainda antes de chegar a Bastia, Mouton tem um problema na sua caixa de velocidades e acaba por abandonar, e o lugar fica nas mãos de Miki Biasion, que tinha um atraso de três minutos e 18 segundos sobre a liderança de Toivonen. Chatriot, no seu Renault 5 Maxi Turbo, era quarto, na frente de Alen e Pond, no seu MG Metro 6R4.   

Loubet era o melhor dos carros de Grupo A, em sétimo na geral, mas no final do primeiro dia, ele tinha um atraso... de 25 minutos e 34 segundos. 

Tinha sido um primeiro dia de rali interessante, e parecia que o duelo entre Lancia e Peugeot tinha-se reduzido a um duelo entre Toivonen e Saby. O que não era muito falado era que o finlandês estava engripado, mas se estava doente, não se manifestava em termos de performance... 

Na sexta-feira, dia 2 de maio, os pilotos iriam encarar mais nove especiais pela frente. 

As imagens do dia

Neste dia feriado, e mais uma lembrança dos eventos de 1994, dei por mim a pensar no tempo que passou, e a geração que agora vê a Formula 1, a tal geração "Drive to Survive". E até que ponto muita coisa mudou.

E também há coisas do qual agradeço à Internet por existir agora - a propósito, já existia em 1994, mas gatinhava - mas não naquele tempo. Por exemplo, a geração mais nova, que nasceu neste século, que são nossos filhos - eu tenho quase meio século de vida - não sabe até que ponto a televisão era mais poderosa que agora. 

A Formula 1, em meados da última década do século XX, era transmitida em sinal aberto e em alguns canais especializados. Por exemplo, a Eurosport, canal pan-europeu de desporto, transmitia as corridas em inglês, francês, neerlandês e alemão, entre outros. O que se discutia como "futuro" eram duas coisas: TV por Cabo e a Alta Definição. Nem sequer coisas mais técnicas como o sinal digital, isso era coisa de ficção cientifica. 

Porque digo isto? Vocês garotos não tem ideia, mas o Ayrton Senna morreu perante, talvez, mais de 200 milhões de pessoas um pouco por todo o mundo.

Claro, alguns dirão que é um exagero, mas em 1994, os Grandes Prémios eram vistos no Brasil por uma média de 45 por cento de pessoas. Na altura, o país tinha cerca de 140 milhões de pessoas, o que significa que em média, cerca de 80 milhões de pessoas acordavam cedo no domingo de manhã para vê-lo correr. E se vencesse, melhor ainda. E nem falo do Japão, onde a Fuji TV, detentora dos direitos da Formula 1 no país do Sol Nascente, tinha altas audiências nos domingos à noite - a diferença horária entre a Europa e o Japão é de oito horas - na ordem de 30 a 40 milhões de pessoas. 

A Europa seria menos, mas num continente com 600 milhões de pessoas, se recolhesse um milhão em cada um dos 53 países do continente, era um valor respeitável. A América não contribuía muito neste pacote, mas havia os seus fãs. 

E isto era a televisão. Nem falo da rádio (muito menos, mas existia). E falo no momento do impacto. Claro, nas horas seguintes, depois do anuncio, muitos mais milhões se juntariam aos aparelhos de televisão para seguir as noticias, os detalhes. E o que aconteceu nesse dia, podemos ver hoje nas redes sociais. Eu, pessoalmente, vi o que foi dito em cadeias de televisão em Itália, Espanha, Japão, Brasil...

Tudo isto num tempo onde tínhamos uma coisa chamada MTV, e onde, três semanas antes, tinham dado a noticia do suicídio de Kurt Kobain, o líder dos Nirvana, na altura uma das bandas do momento. 

No final, falo disto tudo porquê? Este mundo que referi em cima já não existe mais. Primeiro, a fragmentação das audiências é tal que juntar milhões de pessoas para assistir a um evento desportivo, sem teres de pagar, por exemplo, é uma impossibilidade. A FOM TV prefere ter uma audiência menor, mas pagante, que ter muito mais gente, e serem pagos de forma indireta, através de publicidade. As redes sociais podem mostrar tudo isto, mas vendo bem, é gente que intervêm, é algo que tem dois sentidos, ao contrário do que acontecia antes, que tinha um só sentido.

E ver esta gente que fala de Senna com tanto "fervor" que, após este tempo todo, parece não esmorecer, mesmo que já não corra mais ninguém que tenha corrido com ele - todos os pilotos daquele dias, pelo menos os mais novos, andam na casa dos 50 anos - e aquela "frescura", comparado com gente como Gilles Villeneuve, Niki Lauda, Jackie Stewart, James Hunt, uma década antes - quase nada se fala de Jim Clark ou de Jack Brabham, Juan Manuel Fangio só se fala porque era um ídolo do Senna - e acho um pouco injusto que estes pilotos todos não sejam referidos pela geração "drive to survive" que temo que pensem que o automobilismo nasceu em 1994. Já não basta aturar (cada vez menos, felizmente) o "deixei de ver corridas quando o Senna morreu", agora, é aparecerem os garotos que acham que o "Génesis" do automobilismo foi quando dois pilotos morreram numa pista algures do meio de Itália, num fim de semana de primavera.

A Formula 1 é mais do que isso, muito mais que isso. Adoraria que essa geração "drive to survive" tivesse curiosidade e fizesse como as gerações anteriores faziam: liam os artigos todas as semanas, procuravam quem era este e aquele piloto, e o que fez. Se dedicassem algum do seu tempo nisso, descobririam um mundo mais fascinante, e personagens que mereciam tanta atenção que outros, se tivessem nascido numa geração como esta. 

Formula E: Felix da Costa deseja triunfar em Berlim

António Félix da Costa quer triunfar em Berlim, na sua luta pelo título. Depois de duas vitórias seguidas, na segunda prova de Miami e em Jarama, a Formula E está em Berlim para a jornada dupla da competição, numa altura em que o piloto português atravessa atualmente um excelente momento.

O piloto da Jaguar TCS Racing parte motivado, focado e com o trabalho de casa bem feito, mas também com a noção de que num campeonato tão competitivo como a Fórmula E, não é possível errar nem facilitar, começando pela qualificação, como também na estratégia de corrida.

"Estamos de facto num bom momento de forma, temos estado competitivos e as duas últimas vitórias motivaram muito a mim e a toda a equipa Jaguar, no entanto há que manter o foco. Este fim-de-semana teremos duas corridas, com muitos pontos em disputa e é fundamental estarmos concentrados, não cometer erros e procurar trazer dois bons resultados para casa. Ainda temos muito campeonato pela frente, pelo que marcar bons pontos em ambas as corridas é o meu objetivo principal. Vamos à luta, com agressividade, mas com cabeça e estratégia!", afirmou.

As corridas deste fim de semana acontecerão ao sábado, pelas 15 horas, e no domingo, pela mesma hora, em direto em terras portuguesas quer na DAZN 5 e também na Eurosport 2.

A imagem do dia (II)

Enquanto se passa mais um ano sobre os eventos do GP de San Marino de 1994, vi nas redes sociais algo inédito: o testemunho de um dos pilotos que esteve lá, o japonês Ukyo Katayama. Então piloto da Tyrrell, e a começar a sua terceira temporada, e então com 30 anos (nascera a 27 de maio de 1963), estava a ter o seu melhor momento da sua carreira, depois de conseguido os seus primeiros pontos da sua carreira em Interlagos, ao acabar em quinto.

Katayama teve uma carreira longa e distinta. Esteve na Formula 1 até 1997, passando por Larrousse, Tyrrell e Minardi. Depois, foi piloto da Toyota na Endurance, conseguindo resultados distintos, como o segundo lugar na edição de 1999 das 24 horas de Le Mans, ao lado dos seus compatriotas Toshio Suzuki e Keiichi Tsuchiya. Antes de chegar à formula 1, foi campeão na Formula 3000 japonesa - a atual SuperFormula - e correu na JGTC japonesa, num Toyota Supra.  

"Enquanto assistia distraidamente a um vídeo que tinha encontrado, vi um excerto intitulado 'Os Últimos Três Dias de Senna' e, nesse vídeo, vi uma fotografia minha, frágil, quando ainda era jovem.

Era o momento em que Senna, após o acidente de Ratzenberger, inspecionou o circuito com o Dr. Sid Watkins. Depois de sair do carro dos fiscais, passou pelas boxes da Tyrrell, regressando à sua autocaravana. No final, Senna não participou na segunda sessão de qualificação. E essa foi a última vez que o vi.

Não cheguei a olhar diretamente para ele, mas jamais esquecerei a expressão do seu rosto quando me olhou com aqueles olhos distantes.

Quando o Harvey [Harvey Postlethwathe, projetista e um dos diretores da Tyrrell] me perguntou o que queria fazer na qualificação, com os dedos trémulos, agarrei o volante e fui o primeiro a entrar na pista para iniciar a minha volta rápida. Mas, no momento em que tentavam reanimar Ratzenberger, fazendo-lhe massagem cardíaca na curva Tosa, atirei-me como uma bala. Numa cena de um filme. Quase pateticamente, gritei alto — muito alto mesmo — ao travar.

Embora seja tarde demais para dizer isto agora, estava com medo. E, por causa disso, nem sequer consegui ir ao funeral do Senna. Pensei que talvez nunca mais conseguisse conduzir como um louco num mundo assim. Eu nem sequer tinha palavras para me reencontrar."

O que ninguém sabia - e ele contou algum tempo depois - é que ele estava ali com um tumor benigno no seu corpo. Encarar tudo aquilo... mais do que "'é preciso tê-los no sítio", é mais uma força de vontade e encarar tudo isto, apesar dos medos de bater a 320 por hora e daqueles carros se desfazerem, como acabaram de desfazer, no caso de Roland Ratzenberger.

Agora que este tempo está cada vez mais distante, há sempre novos testemunhos deste dia, mostrando que a memória desses dias de primavera nunca anda longe. 

As imagens do dia

Depois de um mês de ausência, o Mundial de Ralis de 1986 iria correr-se na ilha da Córsega, no sul de França. Entre os dias 1 e 3 de maio, os carros iriam enfrentar 30 especiais de classificação, todos em asfalto, perante estradas à beira do precipício. Um pouco como Monte Carlo, mas ali não neva e já estamos na primavera, naquilo que os locais chamam de "ilha da Beleza".

O Tour de Corse existia desde 1956 e se disputava em novembro. O seu prestigio, como "Rali das Dez Mil Curvas" cresceu ao longo dos anos seguintes, especialmente quando Sandro Munari ganhou em 1967, a bordo de um Lancia Fulvia Coupé. A prova já fazia parte do europeu de ralis e em 1973, foi um dos originais que entrou no primeiro campeonato do mundo, ao lado de Monte Carlo, os Mil Lagos, na Finlândia, o rali de Portugal e o Rali Safari, no Quénia.

O rali foi essencialmente um reduto francês, com as excepções de 1976, quando Sandro Munari ganhou, com o seu Lancia Stratos, e em 1983 e 84, quando foi a vez de Markku Alen ganhar, dessas duas vezes num Lancia 037 Rally. Nessa altura, o rali já acontecia em maio, e partia de Ajaccio, a capital da ilha.

Para a edição de 1986, que novamente partia de Ajaccio, os Lancia participavam com três carros, três Delta S4 para Markku Alen e o seu navegador, Ilia Kimivaki, o italiano Massimo Biason e o seu navegador, Tiziano Siviero, e outro finlandês, Henri Toivonen e o seu navegador, o italo-americano Sergio Cresto. Os seus maiores rivais nesse rali, sem os Audi, eram os Peugeot, que tinham inscrito três carros, um para o finlandês Timo Salonen, navegado por Seppo Harjane, e os outros dois para os franceses Bruno Saby (e o seu navegador, Jean-Francois Fauchille) e Michele Mouton, que alinhava ao lado da sua navegadora, a italiana Fabrizia Pons.

Outras marcas lá estavam, como a MG, que tinha inscrito dois oficiais para Tony Pond (navegado por Rob Arthur) e Malcom Wilson, que tinha Nigel Harris a seu lado. O terceiro carro era para um local, Didier Auriol, Para além disso, também estava presente o vencedor do rali em 1985, o veterano francês Jean Ragnotti, alinhava com um Renault 11 Turbo de Grupo A, ao lado de Pierre Thimonnier.

Para a Lancia, era um regresso emotivo. Um ano antes, a 2 de maio, durante o primeiro dia do Tour de Corse, um dos seus carros, um 037, guiado pelo italiano Attilio Bettega, despistou-se na quarta especial, perto de Zerubia, e o seu piloto teve morte imediata, atravessado pelo ramo de uma árvore que entrou dentro do seu carro. O seu navegador, Maurizio Perissinot, tinha escapado ileso.

Contudo, se mostravam emoções, eram aqueles de euforia por competirem. Quanto a organização deu os números a Markku Alen, calhou-lhe o numero 1, a Salonen o 2, a Pond o 3 e a Toivonen calhou-lhe o número quatro. O mesmo que Bettega usava no seu rali fatal, um ano antes. Mas se ele alguma vez reparou nessa coincidência, tinha outras preocupações: estava doente e também sabia que precisava de um bom resultado, se queria ter chances no campeonato. 

Pela frente, 30 especiais de classificação, sempre rápidas e emocionantes. No primeiro dia, 1 de maio, máquinas e pilotos saíam de Ajaccio, rumo a Bastia, passando por Sartène, Quenza, Migliacciaro e Ponte-Leccia, em onze especiais de classificação.   

Youtube Automotive Video: Um carro movido a jato?

Um carro a foguete? Parece coisa de Hollywood ou ficção cientifica, mas em São Francisco, por estes dias, a empresa chinesa Dreame apresentou o seu Dreame Next, o seu projeto mais futurista até o momento: um automóvel impulsionado por um motor de foguete duplo, o Nebula Next 01 Concept Jet Edition EV.

A empresa afirma que o carro é capaz de acelerar de 0 a 100 quilómetros por hora em meros 0,9 segundos, gabando-se de ter "a aceleração mais rápida do planeta. Um raio em movimento". Contudo, eles não referem que seja um carro como os outros, ele terá também um "cérebro", ou seja, também terá o seu quê de "robot". O que tem mais a ver com eles, porque fabricam modelos para limpar a casa...

Formula E: Lucas di Grassi vai abandonar no final da temporada

O brasileiro Lucas de Grassi, de 41 anos, anunciou que irá abandonar a Formula E no final da temporada 2025-26. O piloto da Lola e um dos "originais", pois começou a correr em 2014-15, com os carros da Gen1, decidiu que era hora de pendurar o capacete e prosseguir outros desafios.

"Após uma vida inteira dedicada ao automobilismo, 2026 marcará minha última temporada como piloto profissional.", começou por dizer na sua conta na rede social Twitter. "Não é o fim da jornada, mas o começo de um novo capítulo."

"O automobilismo tem sido minha vida desde que me lembro. Ele me deu disciplina e resiliência antes mesmo de eu entender por que precisava delas, e propósito em momentos em que o caminho à frente estava longe de ser claro.", continuou.

"Dos subúrbios de São Paulo ao Mónaco, as corridas moldaram minha vida de maneiras que eu jamais poderia imaginar. Isso me transformou profundamente como piloto, como pessoa, como pai e como ser humano. Dei tudo o que tinha ao automobilismo e, em troca, ele me deu uma vida além de qualquer coisa que eu pudesse sonhar.", concluiu.

Com carreira também na Formula 1 e na Endurance, onde alcançou resultados de relevo pela Audi - três pódios nas 24 horas de Le Mans, o vice-campeonato no WEC, em 2016,

Campeão do mundo na temporada 2016-17, participou em 153 corridas, alcançando 13 vitórias, 41 pódios, quatro pole-positions e 12 voltas mais rápidas, participando em equipas como a Audi Team ABT, depois na Venturi, em 2021-22, onde ficou por uma temporada, antes de passar para a Mahindra, em 2022-23, e nas últimas duas temporadas, estar ao serviço da Lola-Yamaha. Nesta temporada, ainda não conseguiu qualquer ponto.

As imagens do dia

Há 25 anos, a Formula 1 corria em Barcelona, e se houve um momento para definir um campeonato como aquele de 2001, e se calhar uma época, foi o que aconteceu na última volta desse Grande Prémio de Espanha. Nessa altura, Mika Hakkinen ia a caminho da vitória, depois de três corridas frustrantes onde tinha conseguido apenas quatro pontos, enquanto o seu rival, Michael Schumacher, liderava o campeonato com 26 pontos. 

Ele tinha até mais de meio minuto de vantagem sobre Schumacher - 42 segundos, para ser mais exato - nessa altura. Não ia apanhar o alemão, mas esses dez pontos dariam muito jeito, num campeonato onde parecia que o piloto da Ferrari iria ganhar um novo título. E claro, mais uma vitória no palmarés... quem não gostaria?

Contudo, na pior altura possível, o carro falhou. Primeiro, a sua embraiagem começou a falhar na curva Campsa, ainda a volta ia a meio, o que fez o carro abrandar. Depois, na curva sete, o carro parou. Tinha um problema hidráulico, com alguns pedaços a saírem do seu McLaren, e com o seu problema a dar precisamente naquela altura, ele encostava o carro, e via impotente Michael Schumacher a conseguir a sua terceira vitória em cinco corridas, aumentando a sua liderança para 36 pontos.

Sim, o automobilismo pode ser cruel. Muitos afirmam que foi por isto que ele abandonou a Formula 1 - o tal "ano sabático" que se prolongou de forma indefinida. Contudo, o que poucos sabem é que Hakkinen passava por tempos complicados. E a chance de nem sequer participar nesse mundial de 2001 esteve em cima da mesa.

Depois do seu segundo título mundial, Hakkinen encarou o ano 2000 como aquele em que iria dar tudo para ser tricampeão. Três títulos seguidos, na altura, teria sido inédito desde os tempos de Juan Manuel Fangio, que conseguira entre 1954 e 1957, com quatro consecutivos. Contudo, na sua família, a sua mulher Erja estava grávida daquele que viria a ser o seu filho, Hugo. E apesar de ter acabado bem, a sua gravidez foi de muito risco, que preocupou imenso o piloto. Depois dos acontecimentos, decidiu que as prioridades estavam noutro lado e prometeu a ele mesmo que, caso ganhasse esse terceiro título seguido na McLaren, iria abandonar, com efeito imediato, a Formula 1.

Contudo, sem conseguir esse título, Mika foi para a temporada 2001 mais com vontade de cumprir o contrato do que tentar o terceiro título mundial. O seu mau começo fazia com que David Coulthard ficasse com uma chance de alcançar o campeonato, mas Mika, em Espanha, poderia ter a chance de, com aquela vitória, ganhar um impulso para o resto da temporada. O que deu ali, na realidade, foi um motivo para dizer que já tinha mostrado tudo o que tinha a mostrar, e umas férias - ou um ano sabático - não lhe fariam mal.   

WRC: Lancia poderá lançar-se para 2027

A Lancia fez em 2026 o seu regresso aos ralis, mas apenas montando uma equipa para categoria Rally2, com os Ypsilon Integrale, guiados por Nikolay Gryazin e Yohan Rossel. Contudo, os resultados estão a ser melhor que esperado, especialmente o quarto lugar de Rossel no rali da Croácia, e os 20 pontos já alcançados, que o colocam no nono lugar da geral. 

Estes resultados, conseguidos em provas de asfalto, causaram alguma excitação nas cúpulas da Lancia, e a sua CEO, Roberta Zerbi, confirmou que o projeto desportivo está a evoluir para garantir o salto para a categoria principal do Campeonato do Mundo de Ralis (WRC) em 2027.

Em declarações ao site italiano rallyissimo, ela afirmou que os resultados no asfalto europeu validaram a competitividade técnica do projeto Rally2, e que já se pode pensar no salto para a categoria principal.

“Estamos muito satisfeitos com o desempenho da viatura; no asfalto é verdadeiramente veloz. Face ao sucesso e ao retorno que estamos a obter, estamos já a trabalhar no projeto para preparar o WRC 2027, um passo de desenvolvimento que nos interessa estrategicamente”, afirmou a responsável.

Claro, ainda não se sabe a totalidade dos regulamentos técnicos, mas com dois projetos já confirmados e a Toyota a testar o seu carro para a próxima temporada, sem esperar pelo resto, a “janela” de oportunidade ideal para a Lancia reintegrar a elite do desporto motorizado com uma estrutura de raiz está a aparecer, e da maneira como as coisas foram feitas, da parte da FIA, de não gastar muito para construir um carro deste tipo - cerca de 450 mil euros por unidade - sem que para isso tenha de gastar rios de dinheiro, pois basta fazê-lo com o carro que já possui e que se está a provar competitivo.

E com a administração a dizer "sim", resta saber se o Grupo Stellantis também dê "luz verde", no que seria mais um projeto para animar o WRC na próxima temporada.

Meteo: O tempo anda complicado em Miami

O regresso da Formula 1 à ação, depois de um mês de ausência, poderá ser atribulado. O GP de Miami, no próximo 3 de maio, domingo, tem, em termos de meteorologia, uma possibilidade alta de tempestade na zona de Miami, que pode colocar a corrida em risco.

Se na sexta-feira e sábado, o tempo estará com céu azul e calor, com temperaturas na ordem dos 28ºC e humidade superior a 80 por cento, para domingo, as coisas estão complicadas. Trovoadas fortes estão previstas a partir do meio dia, e as chances de chuva terão um mínimo de 40 por cento, mas as chances poderão aumentar para 80 por cento na hora da corrida.

A temperatura andará pelos 27ºC.

Com isso, o risco de caos para essa corrida poderá ser grande. Não tanto para a corrida sprint que vai acontecer no sábado, mas para um domingo do qual os carros não estão preparados para um tempo molhado. No ano passado, a chuva caiu no sábado, durante a corrida "sprint", e foi complicado.