As imagens do dia

Toda a gente sabe que quatro semanas sem Formula 1 abre espaço para mais coisas, mas hoje, 21 de abril, quase o meio da primavera, e a cerca de semana e meia do GP de Miami, parece que as comportas podem estar a abrir-se.

Primeiro que tudo, surgiu hoje a entrevista que o jornal britânico "The Guardian" fez ao campeão do mundo, Lando Norris. Até aqui tudo bem. O próprio jornalista, Donald McRae, elogiou o comportamento do seu entrevistado: honesto, sincero e limpo. Isto... até chegar a assessoria de imprensa, que o colocou numa "trela". 

Eis os três primeiros parágrafos dessa entrevista:

"O mais recente campeão mundial de F1 fala com profunda franqueza sobre como superou as suas inseguranças, mas perguntas sobre Max Verstappen e regulamentos? Proibido.

Há sempre complicações e dificuldades na Fórmula 1, como na vida e até nesta entrevista. Numa bela noite num luxuoso clube de golfe em Surrey, Lando Norris e eu estamos numa sala discreta, mas bem iluminada, acompanhada de uma equipa de televisão e representantes da sua equipa de gestão e da Laureus, a organização global movida pela crença de que “o desporto tem o poder de mudar o mundo”.

A princípio, Norris fala de forma ponderada e honesta sobre as suas dificuldades contra a profunda insegurança antes de se tornar campeão mundial no ano passado. Mas chegámos a um ponto baixo quando um jovem da sua empresa de gestão se sente suficientemente à vontade para responder às perguntas em nome do piloto de 26 anos, como forma de controlar a nossa entrevista."

Bem sei que essa gente toda, o que quer evitar é polémica, mas quando estes terceiros intervêm numa situação como esta, a polémica aparece. Mas é triste ver gente que ganha milhões por temporada, mas tem de ter uma mordaça para muitos assuntos. Parece que são todos cãezinhos amestrados, ou pior: pássaros amarrados em gaiolas (muito) douradas.

E se é para uma coisa como estas, agora imaginem o que poderá estar para vir. E vem de Milão, em Itália. Aparentemente, o Il Fatto Quottidiano, jornal de Milão, fala que a justiça local caiu em cima de uma rede de prostituição de luxo, do qual apanharam não só as meninas, como os seus proxnetas, e dinheiro, na ordem dos 1,2 milhões de euros. Alguns jornalistas já tiveram acesso a escutas e ouviram muita gente ligada ao desporto, entre jogadores de futebol, de hóquei no gelo... e pelo menos, um piloto de Formula 1. Que não só queria uma menina para passar a noite, como também... uma botija de gás hilariante. 

Eis um excerto da reportagem:

"Um amigo meu, piloto de Fórmula 1, vem a Milão esta noite. Quer uma acompanhante." Mais pormenores surgem de escutas telefónicas sobre o caso de acompanhantes de luxo (uma delas chegou a engravidar), que levou à detenção de quatro pessoas — um marido, uma mulher e dois associados, todos em prisão domiciliária — e à apreensão preventiva de 1,2 milhões de euros. O caso está no centro de uma investigação do Ministério Público de Milão sobre a cumplicidade e exploração da prostituição nos bairros boémios de Milão, envolvendo "jogadores de futebol e hóquei de renome internacional", como explicam os procuradores na acusação. Milão, mas não só: a empresa MA.DE. A MILANO operava também em Mykonos, na Grécia.

Os detidos são Deborah Ronchi, Emanuele Buttini, Alessio Salamone e Luz Luan Amilton Fraga. Os quatro homens em causa são acusados ​​de cumplicidade e exploração da prostituição, bem como de branqueamento de capitais provenientes de atividades ilegais. O modus operandi da agência sediada em Cinisello Balsamo — onde as raparigas em questão estavam hospedadas, entre outros locais — era claro e consistente.

(...)

No caso concreto do piloto de Fórmula 1, a conversa data de 18 de fevereiro de 2026. Matteo Grassi falou com Praga Luz e explicou: "Há um amigo meu, piloto de Fórmula 1 (...) que vem a Milão esta noite, quer uma rapariga para fazer sexo por dinheiro (...), consegues encontrar uma?", ao que Praga Luz respondeu: "Vou mandar-lhe a brasileira." Nesta altura, Grassi concluiu: "Ok, então... se precisa de ganhar alguma coisa, combina com a brasileira." Segundo consta no processo, "de outras conversas, é claro que as acompanhantes recebiam dinheiro por serviços sexuais", mas emerge que não eram pagas diretamente pelo cliente, mas sim pelos suspeitos, com base no valor total pago pelo cliente à agência. De seguida, as raparigas receberam envelopes com dinheiro em numerário, de acordo com os serviços prestados e o valor recebido, com uma compensação que variava entre os 70 e os 100 euros por noite, consoante a rapariga utilizava ou não o alojamento em Cinisello [bairro de Milão].

Quem será o piloto? Há um pequeno problema, se o serviço aconteceu nessa noite: é que ao mesmo tempo que essa conversa era interceptada, aconteciam os testes de pré-temporada no Bahrein. Quem apanharia um avião para largar esse piloto na Europa, mesmo sendo privado? Bem sei que é preciso ter pedalada para uma coisa destas, não é?

Mas também, pode não ser alguém da atual grelha de partida. Um piloto de reserva, por exemplo. 

E poderemos ter ainda mais: há noticias de evasão fiscal, também vindas de Itália. O que é um pouco estranho, porque a grande maioria dos pilotos tem como residência fiscal o Mónaco ou a suíça, que são estados... pouco ou nada fiscais para gente como esta.  

Tudo isto numa altura em que a FOM e as equipas andaram a falar no sentido de mexerem nos regulamentos - que tem sido um fracasso, pois as queixas dos pilotos tem sido em catadupa, e os fãs odeiam estes carros - e na Formula E, o novo carro, o Gen4, aparenta ser tudo aquilo que os fãs da Formula 1 gostariam de ver nos seus carros, mas não tem. 

Noticias: FIA e Formula 1 anunciam ajustes nos regulamentos

A FIA e as equipas decidiram esta semana fazer ajustes nos regulamentos, sancionados pela FOM, e estas entrarão em vigor a partir do GP de Miami, que acontecerá a 3 de maio. O contexto que motivou as mudanças inclui preocupações de segurança levantadas pelos pilotos, em particular após o violento acidente de Oliver Bearman no Japão, provocado por um diferencial de velocidade elevado, e críticas generalizadas à gestão de energia exigida pelos novos regulamentos.

O facto da Formula 1 não ter tido corridas em abril devido à guerra no Médio Oriente acabou por chegar a esta conclusão. E são estas:

Na qualificação, a  potência máxima do Super Cliping foi aumentada para 350 kW, anteriormente fixada em 250 kW, reduzindo ainda mais o tempo gasto em regeneração e diminuindo a carga de trabalho dos pilotos na gestão de energia. Esta medida será igualmente aplicada em condições de corrida. Para além disso, o número de eventos onde podem aplicar-se limites de energia alternativos mais baixos foi aumentado de 8 para 12 corridas, permitindo uma maior adaptação às características dos circuitos.

Também haverá ajustes os parâmetros de gestão de energia, incluindo uma redução da regeneração máxima permitida de 8MJ [megajoules] para 7MJ [megajoules], com o objetivo de reduzir a regeneração excessiva de energia e encorajar uma condução mais consistente a fundo. Esta alteração visa reduzir a duração máxima do Super Cliping para aproximadamente dois a quatro segundos por volta.

Nas corridas, a potência máxima disponível através do Boost em condições de corrida passa a estar limitada a +150 kW (ou ao nível de potência atual do carro no momento de ativação, se superior), restringindo diferenciais de desempenho súbitos. O MGU-K mantém-se a 350 kW nas zonas-chave de aceleração (desde a saída de curva até ao ponto de travagem, incluindo zonas de ultrapassagem), mas ficará limitado a 250 kW nas restantes partes da volta. Estas medidas foram concebidas para reduzir velocidades de aproximação excessivas, mantendo as oportunidades de ultrapassagem e as características gerais de desempenho.

Graças ao feedback dos pilotos, em termos de melhorias na segurança em situações de chuva, as temperaturas das mantas de aquecimento dos pneus intermédios foram aumentadas, com o objetivo de melhorar a aderência inicial e o desempenho dos pneus em condições de piso molhado. A entrega máxima do ERS será reduzida, limitando o binário e melhorando o controlo do carro em condições de baixa aderência. Os sistemas de iluminação traseira serão simplificados, com sinais visuais mais claros e consistentes, de forma a melhorar a visibilidade e o tempo de reação dos pilotos que seguem atrás em condições adversas.

Mohamed Ben Sulayem, o presidente da FIA, reagiu positivamente a estas alterações e elogiou todos os intervenientes pelo trabalho realizado em tempo recorde. Ele também elogiou o papel central dos pilotos no processo de consulta, sublinhando que a segurança e a equidade desportiva continuam a ser as prioridades máximas da FIA, e reconheceu ainda que a pausa inesperada no calendário foi aproveitada de forma construtiva por todas as partes envolvidas.

“Gostaria de elogiar todos no ecossistema da Fórmula 1, os funcionários da FIA, as equipas, os pilotos e os fabricantes de unidades motrizes, pelo trabalho construtivo e colaborativo realizado num espaço de tempo muito curto.", começou por afirmar. "Embora tenhamos enfrentado uma pausa inesperada no calendário devido a circunstâncias alheias ao desporto, todas as partes mantiveram-se plenamente empenhadas em agir no melhor interesse da Fórmula 1."

"Mais do que nunca, os pilotos estiveram no centro destas discussões, e gostaria de lhes agradecer pelo seu contributo valioso ao longo deste processo.", continuou. "A segurança e a equidade desportiva continuam a ser as prioridades máximas da FIA. Estas alterações foram introduzidas para resolver os problemas identificados nas primeiras provas e para garantir a integridade e a qualidade contínuas da competição."

"Aguardamos agora com entusiasmo o resto do que promete ser uma emocionante temporada de 2026" concluiu.”

Espera-se que a partir da corrida de Miami, estas alterações regulamentares poderão melhor um pouco o espetáculo automobilístico, que anda a ser contestado desde o inicio da temporada. 

Rumor do Dia: Arábia Saudita ainda quer fazer o Grande Prémio

Ontem deveria ter acontecido o GP da Arábia Saudita, em Jeddah, mas por causa do conflito no Golfo Pérsico, e os problemas de segurança que acabaram por aparecer, a corrida, bem como o GP anterior, do Bahrein, e que deveria ter acontecido no passado dia 12 acabou por ser cancelada, reduzindo o calendário de 24 para 22 provas.

Contudo, os sauditas não desistem. Ambas as partes - FOM e o governo saudita - estudam uma maneira para que a corrida aconteça mais tarde no calendário. E essa ideia passaria para adiar o final da temporada para o dia 13, o segundo domingo de dezembro, e transformar a parte final... numa rodada quadrupla, ou seja, quatro corridas em quatro semanas: Las Vegas, Losail, no Qatar, Jeddah e Abu Dhabi. Um pesadelo logístico, do qual... ninguém está entusiasmado. Nem as equipas, nem os pilotos. 

Para piorar as coisas, há o risco de, caso ambos concordem com a ideia, poderia abrir-se um precedente muito perigoso, de colocar o maior número de corridas num mínimo espaço de tempo possível, logo, poderem querer alargar o calendário para além das 24 provas. Como é sabido, a Formula 1 estará num futuro próximo em mais alguns lugares na Europa, usando o sistema de rotação de corridas - a começar por Barcelona, em 2027, e com rumores sobre Istambul - e sabendo do pesadelo logístico que poderá vir, esta insistência saudita, apesar de ser para cumprir um contrato, colocá-la de forma a levar tudo e todos ao limite, poderá ser perigoso.

E nem se fala como será aquela região do Golfo no final do ano. Poderá haver paz, mas e se não estiver?

CPR: Rali de Lisboa com presença forte

Mal acabou o rali Terras D'Aboboreira, já se fala do rali a seguir ao de Portugal: o rali de Lisboa, que se estreia nesta temporada, entre os dias 29 e 30 de maio, e a primeira em classificativas de asfalto. Com os novos regulamentos a obrigarem os pilotos a escolherem entre este e o rali de Castelo Branco, o rali de Lisboa, que percorre os lugares onde há mais de 30 anos corriam o Rali das Camélias, conseguiu atrair pelo menos dez duplas do CPR.

As duplas inscritas - logo, que pontuarão neste rali - são estas: Armindo Araújo (Skoda Fabia RS Rally2), José Pedro Fontes (Lancia Ypsilon HF Integrale Rally2), Ricardo Teodósio (Citroen C3 Rally2), Gonçalo Henriques (Hyundai i20 N Rally2), Hugo Lopes (Hyundai i20 N Rally2), Pedro Almeida (Toyota GR Yaris Rally2), Rafael Rêgo (Toyota GR Yaris Rally2), Guilherme Meireles (Skoda Fabia Evo Rally2), Paulo Neto (Skoda Fabia RS Rally2) e Paulo Caldeira (Skoda Fabia Evo Rally2).

Há também outras que também já confirmaram a sua participação, como são os casos de Rúben Rodrigues (Toyota GR Yaris Rally2), o piloto da Auto Açoreana Racing e recente vencedor do rali de abertura da época, de Henrique Moniz (Skoda Fabia Evo Rally2) e de Diogo Marujo (Skoda Fabia Evo Rally2), que embora tenham decidido não pontuar para CPR, participarão na mesma.

De resto, também Rui Madeira (Hyundai i20N Rally2) e André Cabeças (Citroen C3 Rally2) já assinalaram a sua presença, mas o número de carros Rally2 ainda deverá aumentar até ao encerramento das inscrições, daqui a cerca de três semanas.

Um evento organizado pelo CPKA, para além de estar no CPR, contará também para o International Iberian Rally Trophy (IRT), no Campeonato de Portugal de Ralis 2RM, no Campeonato de Portugal de Masters, no Campeonato de Portugal Promo, no FPAK Júnior Team, na Peugeot Rally Cup Portugal e no Challenge Clio Rally5. 

CPR, Terras D'Aboboreira: Meireles feliz com a sua prova

Pedro Meireles e o seu navegador, Mário Castro, terminaram o rali Terras D’Aboboreira com um bom quinto lugar, depois de uma luta intensa pela quarta posição, com o Lancia Ypsilon Rally2 de José Pedro Fontes, que lhes escapou por dois segundos.

No final do rali, o piloto do Škoda Fabia RS Rally2, em declarações ao AutoSport, fez um balanço positivo da prova, apesar de algumas escolhas menos conseguidas que impediram um resultado mais vistoso. Ainda assim, fica o entusiasmo pelo ritmo demonstrado.

“Acho que foi uma boa prova da minha parte. Começamos bem, depois, fruto da estratégia que tínhamos delineado, mudamos o carro para o troço grande e não resultou. Hoje [sábado] voltamos a pôr o carro mais ou menos como estava e as coisas já funcionaram. Estamos sempre a aprender.", começou por afirmar.

"Acho que o importante aqui é que demonstramos um bom ritmo. Com a luta na frente ao rubro, fizemos tempos muito bons, ao nível dos pilotos mais rápidos. Portanto, estamos satisfeitos. Perdemos o quarto lugar por 2 segundos, a meio do troço ainda vínhamos a ganhar, mas pronto, é o que é. Estou muito satisfeito com a minha prova e agora é encarar o próximo rally, o Rally de Portugal”.

Quanto ao arranque do CPR, Pedro Meireles enalteceu a competitividade e o equilíbrio:

“Acho que foi muito bom. Os jovens já mostraram ao que vieram e ainda bem, não tinha a mínima dúvida que isso iria acontecer, mais tarde ou mais cedo. Acho que vai ser um campeonato muito equilibrado. Toda a gente fica a ganhar com isso, nós, o público e o campeonato. Esperemos que assim seja, são provas destas que animam o campeonato e que o tornam muito mais interessante”.

CPR, Terras D'Aboboreira (II): Almeida contente com o resultado

Pedro Almeida e o seu navegador, António Costa, tiveram um excelente arranque de temporada no rali Terras D'Aboboreira. No primeiro rali ao serviço da Toyota Gazoo Racing Caetano Portugal, Almeida conquistou um pódio no CPR. Primeiros pontos, primeiro champanhe derramado e primeiras impressões muito positivas.

"Só podemos estar satisfeitos com o resultado que trazemos”, começou por afirmar Almeida, em declarações à AutoSport.pt “Conseguimos ser competitivos, andamos nos lugares da frente, a competir com pilotos com muita experiência, já com experiência nos seus carros. Por isso, o balanço é positivo.", continuou.

"Por outro lado, olhando para trás, devia ter talvez feito um rali regional, para preparar e entrar já com outro tipo de ritmo. Mas, não fizemos isso e está tudo bem. Temos o Rally de Portugal daqui a pouco, terça-feira já vamos testar. Então, é positivo porque vamos andar agora muito tempo dentro do carro.", continuou,

"É um bom arranque. Acima de tudo, porque normalmente os meus arranques de campeonato eram pautados por desistências, por isso acho que fazer um terceiro lugar e dois pontos na Power Stage é positivo. Vamos continuar daqui para a frente a ver se chegamos ao fim do ano numa boa situação”, concluiu.

CPR, Terras D'Aboboreira: Fontes satisfeito com a sua estreia no Lancia

José Pedro Fontes e a sua navegadora, Inês Ponte, terminaram o Rali Terras D'Aboboreira na quarta posição da geral, a 40,1 segundos do vencedor geral e a 31,9 de Ruben Rodrigues, o melhor português, na prova de estreia do CPR. Para o piloto, que estreava o Lancia Ypsilon Integrale Rally2, o objetivo de mostrar o potencial da máquina foi alcançado, apesar de alguns precalços, como uma penalização e problemas com a caixa de velocidades ao longo do percurso. 

Mesmo assim, afirmou a sua satisfação, em termos gerais: “O balanço é altamente positivo. Gostei do carro, andámos sempre junto aos mais rápidos. Já não acontecia isso há muito tempo na terra. O carro ainda tem muito pouco desenvolvimento em terra, muito menos com Pirelli. Tenho andado com pneus da Hankook por causa do WRC2, portanto, tem uma margem de progressão muito grande.”, começou por afirmar.

O piloto acrescentou: “Acho que se ontem não tivéssemos tido o problema que tivemos, que nos obrigou a trocar a caixa de velocidades e a penalizar, estávamos muito perto da frente do CPR, isso para o primeiro rali leva-nos a pensar que em provas de terra, vamos estar noutro nível que não estávamos no passado. Andámos a discutir os troços, acho que o Ruben (Rodrigues) fez um rali cinco estrelas, mas andámos a discutir os troços com os Toyota, Skoda. E se estamos assim na terra, e pelo feedback que temos no asfalto do carro, acho que vamos ter uma palavra a dizer, mas acho que vai ser um campeonato muito renhido, penso que vai haver cinco, seis, sete pilotos que vão ganhar troços, se calhar até ralis.”

Para além disso, Fontes mostrou-se agradado com o equilíbrio entre os concorrentes, na mistura entre os consagrados e os jovens:

“Isso cria também outra motivação. Eu como vocês todos sabem que fui um grande defensor, de trazer os estrangeiros. Precisávamos deles na altura para animar o campeonato, não havia jovens à altura preparados para para esses desafios das marcas. Foi feito esse caminho, de dar oportunidade aos jovens e agora vai ser agora difícil para nós, porque eles vão ter muita velocidade, e nós vamos tentar com a experiência equilibrar. É assim a vida e nós temos que aceitar e ficar contente que haja esta renovação. Por isso, parabéns à Hyundai, parabéns à Toyota pela aposta, e acho que vai ser um campeonato renhido até ao final porque eu acho que vai haver muita incerteza de quem vai ganhar, pelo que já referi, muita gente a ganhar troços e a lutar na frente pelos ralis.”, concluiu.

CPR, Terras D'Aboboreira: Armindo Araújo satisfeito com o resultado

Armindo Araújo terminou o Rali Terras d’Aboboreira na segunda posição no campeonato CPR, o resultado possivel depois de um início prometedor, que não teve continuidade no sábado, que obrigaram o piloto a redefinir os objetivos, ficando a 5.6 segundos do Toyota vencedor de Ruben Rodrigues. No final, em declarações à AutoSport portuguesa, o piloto de Santo Tirso mostrou-se resignado com o rumo da prova, mas satisfeito com os pontos conquistados:

“O resultado é positivo. Não foi o que ambicionámos, pois viemos declaradamente lutar pela vitória. Contudo, acho que minimizámos os estragos, nunca baixámos os braços e lutámos até ao último metro. Saímos daqui com o segundo lugar e com a vitória na Power Stage, que acaba por ser bom em termos de resultados desportivos.", começou por afirmar.

"Contudo, reconhecemos que não tivemos uma afinação correta para esta prova. Talvez devido aos nossos testes terem tido alguma lama e humidade, nestas condições mais secas sofremos um bocadinho. Fomos lentos a reagir e demorámos a aplicar mudanças que devíamos ter feito. Pagámos um bocadinho por essa lentidão, mas faz parte das corridas. Faz parte também ter paciência para não cometermos erros quando as coisas não estão a correr bem.", continuou.

"Acho que temos um campeonato extremamente interessante em termos mediáticos. Com muita vontade de ver os novos valores, com várias marcas aqui envolvidas, vários pilotos de várias faixas etárias, com diferentes tipos de experiência. Portanto, acho que isso acabou por trazer muito público à estrada e muito ambiente à volta da corrida. Acho que este tipo de lutas é que são interessantes para o nosso desporto e até que enfim que se percebeu que este era o caminho certo.”, concluiu.

CPR 2026 - Rali Terras D'Aboboreira (Final)

Se na geral, o melhor foi um japonês, Matsushita Takumi, em termos de "melhor português", esse calhou a Ruben Rodrigues, que conseguiu uma vantagem final de 5,6 segundos sobre Armindo Araújo. No final de oito especiais, foram pequenas as diferenças entre eles, já que o terceiro classificado, Pedro Almeida, ficou a 7,7 segundos, e o quarto, José Pedro Fontes, ficou bem mais distante, a 31,9 segundos do vencedor. Tudo isto em meros cinco especiais, neste sábado.

Com a segunda passagem por Amarante e Marão, depois da primeira passagem na sexta-feira, reservada para a parte da manhã, pela tarde, foram cumpridas as passagens duplas por Aboboreira, uma delas a Power Stage, e a passagem única por Baião. 

E logo de manhã, Vaher acelerou para ser o melhor, ganhando as especiais da manhã, primeiro com uma vantagem de 3,1 sobre Matsushita Takumi, seis segundos sobre Gonçalo Henriques, 9,6 sobre Ruben Rodrigues e dez segundos sobre Matteo Chattilon. Fontes penalizava em dez segundos, mas o pior acontecia com Vaher, que se tinha enganado no percurso e era penalizado em três minutos, perdendo a liderança e caindo para o 19º posto! 

Na especial seguinte, Vaher voltou a ganhar - sem se enganar no percurso e a recuperar quatro posições - com uma vantagem de 1,6 segundos sobre Ruben Rodrigues, 3,5 sobre Matsushita Takumi e 4.4 sobre Pedro Almeida. Hugo Lopes capotou e acabou prematuramente o seu rali.

No final da manhã, havia um empate entre Ruben Rodrigues e Matsushita Takumi, e o piloto açoriano estava encantado com o seu desempenho. “De todos, continuamos a ser os menos experientes, mas até agora tem corrido muito bem. O carro tem trabalhado muito bem, a nossa equipa tem feito um trabalho excelente. Penso que nós temos mostrado a nossa velocidade, a nossa competitividade.", disse, no final da quinta especial.

A tarde começava com Vaher em recuperação, subindo mais dois lugares e ganhando a especial, 3,8 sobre Matsushita, quatro segundos sobre Pedro Almeida e 6.9 sobre Armindo Araújo. Ruben Rodrigues perdia 8,5 segundos, caindo para segundo, com Armindo Araújo não muito longe. 

Pedro Almeida triunfou em Baião, 1,1 segundos sobre Vaher, 2,2 sobre Gonçalo Henriques, 2,4 sobre Pedro Meireles e 3,5 sobre Armindo Araújo, com Ruben Rodrigues a ser sexto, a 4,4, mas a ganhar sobre Matsushita, que foi sétimo, a 5,1. Matteo Chattilon desistia na especial.

Na Powerstage, Vaher acabou por levar a melhor, 5,8 sobre Armindo Araújo, 7,9 sobre Pedro Almeida, e 10.9 sobre Matsushita Takumi. Ruben Rodrigues foi oitavo, a 14.5, mas ele saía de Amarante com a vitória no primeiro rali do ano, 5,6 segundos na frente de Armindo Araújo, na classificação do CPR, e 7,7 sobre Pedro Almeida, o terceiro.

No final do rali, Ruben Rodrigues disse de sua justiça:

"Tinha dito que o ano passado era para conhecer o campeonato e este ano, com o conhecimento quer das classificativas, quer do carro, teríamos uma palavra a dizer. Estou bastante feliz, tanto com o carro, como com a minha equipa que tem feito um trabalho incrível. O carro é fenomenal, tem um chassis incrível e estamos cada vez mais à vontade. É muito competitivo e nós também temos acompanhado com a nossa evolução.”, começou por afirmar.

"A Auto Açoreana Racing, em conjunto com a ARC, fez um trabalho fenomenal. O carro esteve sempre num nível muito bom, muito fácil de conduzir. Fomos seguindo o plano e esse foi concluído com sucesso. Foi uma grande vitória para nós. Mostrámos aquilo que podemos fazer no CPR.", continuou.

"Este campeonato vai ser muito disputado. Vamos ver diferenças mínimas. Em condições normais podemos ter aqui três, quatro pilotos sempre na luta pela vitória em todas as provas. Temos aqui um campeonato muito interessante e competitivo. Podemos estar todos contentes com o que se viu: muito equilíbrio, muita gente diferente a ganhar troços. Quem cometer menos erros vai ganhar. Todos já conhecem bem os troços e temos máquinas idênticas. Será uma luta intensa ao longo do ano.”, concluiu.

Agora, tudo preparado para o inicio de maio, altura do Rali de Portugal, que será a segunda prova do campeonato.

As imagens do dia

Antes do GP de San Marino, a quarta prova de 1981 do mundial de Formula 1, o pelotão preparou-se para acolher mais uma equipa. Para os novatos que andam por aqui, há quarenta e cinco anos, as equipas não tinham qualquer obrigação de correr em todas as corridas do campeonato, quer quando começava, quer quando acabava. Mas para falar da Toleman, a equipa que aí vinha, era preciso falar do trajeto que fizeram desde o seu começo até chegar a aquele ponto.

E para isso, temos de falar de uma firma de transportes e da terceira geração, que gostava mais de automobilismo do que montar chassis Ford numa fábrica em Witney, no Oxfordshire. Em 1966, Ted e Bob Toleman, netos do fundador, Edward Toleman, tomaram conta do negócio e decidiram expandi-lo para a Europa. Para isso contrataram um jovem com ideias agressivas, Alex Hawkridge, e pelo meio, descobriram que os três tinham gosto pelo automobilismo. 

Tragicamente, Bob Toleman morreu num acidente de corrida em 1976, mas Ted e Hawkridge acharam que isso não os impediria de continuar o seu entusiasmo pelo automobilismo. E nesse ano, montaram uma equipa para competir na Formula Ford, e contrataram um sul-africano talentoso, Rad Dougall. Ironicamente, no dia em que o contrataram, Dougall sofreu um acidente... e fraturou ambas as pernas!

Contudo, depois de ficar curado, ele voltou a competir e ganhou a Formula Ford 2000 e com isso, quer Ted Toleman, quer Alex Hawkridge ficaram convencidos que, se queriam ajudar, o melhor seria construir a sua própria equipa na Formula 2. Com chassis March, Dougall conseguiu um terceiro lugar na sua primeira corrida, em Thruxton. E no ano a seguir, ganhou uma corrida na mesma pista. 

Pelo meio, eles decidiram construir os seus próprios chassis. E isso aconteceu porque a equipa achava que a March favorecia a sua equipa de fábrica, logo, o melhor seria fazer isso mesmo: chassis próprio. Assim sendo, foram a Royale, outros construtor de chassis, não para comprar um, mas contratar outro sul-africano, Rory Bryne, que construía esses chassis. Afinal, as ambições eram grandes. 

Em 1979, trocaram os chassis March por Ralt, com melhores resultados - contrataram Brian Henton para o segundo carro - mas em 1980, aproveitando o facto de limitarem o efeito-solo nos carros da Formula 2, construíram o TG280, graças também ao dinheiro da BP, trazido por outro britânico, Derek Warwick. Contudo, aproveitando um "buraco no regulamento", o TG280 torna-se num carro imbatível e eles ganham o campeonato com quatro vitórias, Henton com três, Warwick com uma. E ainda conseguiram mais três vitórias em equipas clientes, nessa temporada.

Ultrapassado esse obstáculo, decidiram imediatamente ir para o lugar seguinte: a Formula 1, e Bryne, mais uma vez, iria construir um chassis novo, para uma competição que nada conhecia. E claro, sem experiência, iriam sofrer. Anos depois, Hawkridge contou que tinham ido cedo demais, mas a oportunidade estava presente, porque era a altura da guerra FISA-FOCA, e eles decidiram ficar do lado de Balestre - e o melhor exemplo iria acontecer dali a um ano, quando participarem no GP de San Marino de 1982, boicotado pela FOCA.  

Para desenhar o TG181, Bryne pediu para que fossem contratar o seu adjunto na Royale, Pat Symmonds, e a Toleman, para o convencer, deu o dobro do salário que ganhava na outra construtora. Apesar de terem construído um carro convencional, este era pesado (135 kg acima do limite) e pouco manobrável - os pilotos chamavam de "O Porco" - mas as apostas acabariam por ser as corretas no longo prazo.

No lado do motor, depois de terem considerado seriamente a Lancia, acabaram por falar com Brian Hart, que tinha preparado os seus motores de Formula 2, com grandes resultados. E pensando no futuro, decidiu construir um motor turbo, de quatro cilindros em linha. Contudo, não era muito potente, e o risco de ficar no fundo da grelha era real. Warwick disse que "o carro era impossível de guiar. Não éramos lentos, éramos sete segundos mais lentos que o fundo da grelha." Para pneus, contrariam todo o pelotão da Formula 1 ao assinarem com a Pirelli, que assim regressavam ao pelotão. 

Anos depois, Symmonds refletiu sobre a decisão que tomaram em 1981: "Se o Alex [Hawkridge] e o Ted Toleman tivessem dito: 'Vamos correr na F1, vamos comprar um [Cosworth naturalmente aspirado] DFV', teríamos tido muito mais sucesso em 1981 – mas não estaríamos por aí em 1990. Teríamos sido apenas mais uma equipa."

Mas há 45 anos, em Imola, iriam ser a nova equipa na grelha de partida. 

CPR 2026 - Rali Terras D'Aboboreira (Dia 1)

O estónio Jaspar Vaher é o melhor no rali Terras D'Aboboreira, conseguindo uma vantagem de 18,4 segundos sobre o carro de Ruben Rodrigues, concluídas que estão as três primeiras especiais do dia. Estes dois pilotos já deram um avanço sobre o terceiro classificado, o Skoda de Armindo Araújo, que está a 20,3 segundos. 

Prova de abertura do Campeonato de Portugal de ralis, nesta sexta-feira, tinha três especiais de classificação, com passagens por Amarante e Marão, antes de uma especial noturna em Baião. debaixo de nevoeiro no final da tarde desta sexta-feira, na Serra do Marão, Vaher começou bem, ao ganhar a primeira especial, conseguindo 16,9 segundos de vantagem sobre Armindo Araújo, 17,5 sobre Ruben Rodrigues e 22,6 sobre Matsushita Takumi. Rafael Rego perdeu uma roda e acabou por desistir.

Hugo Lopes ganhou na especial seguinte, 0,1 segundos na frente de Matsushita, 1,8 sobre Ruben Rodrigues e 4,1 sobre Vaher. Este acabou por ganhar no final do dia, 0,2 segundos na frente de Matteo Chattilon, 1,3 sobre José Pedro Fontes e Três segundos sobre Hugo Lopes.

Depois dos três primeiros, o quarto na geral é o Toyota GR Yaris de Matsushita Takumi, a 23 segundos, na frente de Hugo Lopes, a 23,2, noutro Toyota GR Yaris. Sexto é José Pedro Fontes, no seu Lancia Ypsilon Integrale Rally2, a 27,1, a seguir vem Pedro Meireles, a 33,9, no seu Skoda Fabia Rally2, e Pedro Almeida, no seu Toyota GR Yaris Rally2, a 34.9. A fechar o "top ten", está o francês Matteo Chattilon, no seu Skoda Fabia Rally2, a 37,1, e o Toyota GR Yaris Rally2 de Goto Shotaro, a 40 segundos exatos. 

O rali Terras D'Aboboreira conclui neste sábado, com a realização das restantes cinco especiais. 

WRC: Tanak será piloto de testes da Toyota

Ott Tanak está testar o carro do WRC27 da Toyota. A noticia foi hoje divulgada pelo dirtfish.com, e isto significa o regresso do piloto estónio à atividade, depois de ter anunciado que iria parar de correr no final de 2025. O piloto estónio de 38 anos, campeão do mundo em 2019, testará com a marca japonesa para o resto da temporada, com vista ao carro WRC27, com os novos regulamentos do Mundial de ralis.

O regresso aconteceu com dois dias de testes na Croácia, e ele regressará dentro de duas semanas para testar nas condições de asfalto, nas Canárias, e depois, fará o mesmo tipo de testes, mas para o rali de Portugal, com o objetivo de ter pronta a máquina para a próxima temporada, a primeira com os novos regulamentos.

“Fui convidado recentemente [pela equipa]”, disse, “e foi uma grande oportunidade. Obviamente, tirei tempo de folga e, sim, foi bom fazer as minhas próprias coisas, mas essa oportunidade surgiu, conhecemos a história da equipa e fiquei entusiasmado por participar."

“É um bom equilíbrio ter o meu próprio tempo e conduzir carros de rali. Hoje [quinta-feira, dia 16 de abril] foi o meu primeiro dia no carro e foi um dia inteiro, com muita pilotagem – faremos o mesmo amanhã. O carro já andou bastante, por isso não é como se fossem os primeiros dias”.

Questionado sobre que opinião tem relativamente ao novo carro - cuja identidade ainda não foi confirmada - Tänak afirmou: “Sabemos que o regulamento representa uma mudança bastante significativa e cabe agora à equipa extrair o máximo de cada componente. Sabemos que será um desafio enorme superar os carros da Rally2. É uma tarefa gigantesca.”

E sobre se isto é uma forma de afirmar que poderá regressar em 2027, acrescentou:

“Honestamente, não há qualquer plano neste momento. Obviamente, tenho vontade de conduzir o carro de ralis, mas fazer estes dois dias de testes a cada duas semanas é um equilíbrio muito melhor do que participar nos ralis tal como estão no calendário atual. Gosto muito, ainda consigo acumular quilometragem, consigo conduzir bons carros numa ótima companhia. Ainda consigo ser útil de alguma forma, o que me agrada."

“O regulamento é muito diferente, e não sei quando foi a última vez que fiz testes de desenvolvimento a sério – talvez tenha sido em 2016 com a M-Sport ou algo do género. Há muito, muito tempo que não fazíamos um programa de desenvolvimento deste tipo.”, concluiu.

Youtube Formula E Video: Como aproveitar a energia dos travões

Na série "Coding the Caos", protagonizado por Jeremiah Burton, e em colaboração com a Formula e, ele fala sobre a energia que a competição elétrica aproveita dos travões (freios, para quem vê isto no Brasil) para recarregar as baterias dos carros, e a ciência por trás disso. Ou seja, como cada curva se torna, de uma certa forma, numa estação de carregamento que os faz aguentar até ao final das corridas com energia extra para o ataque final. 

Noticias: Colton Herta estará em quatro fins de semana de Grande Prémio

O americano Colton Herta estará em quatro sessões de treinos livres da Formula 1 pela Cadillac ao longo desta temporada, a começar pelo fim de semana de Barcelona, que acontecerá a meio do mês que vêm. Ainda não se sabe que piloto é que cedeu o lugar para que ele possa participar num fim de semana de Formula 1, e também não se sabe quais são os outros fins de semana em ele poderá participar. 

“Mal posso esperar para conduzir o carro da Cadillac pela primeira vez”, começou por afirmar Herta, que compete atualmente na Fórmula 2 pela Hitech. "Estou ansioso por trabalhar em estreita colaboração com a equipa num ambiente completo de Grande Prémio e estou totalmente focado em aprender com cada participação. Espero poder contribuir para o fim de semana de corrida como um todo e ajudar a equipa, o Checo e o Valtteri tanto quanto possível.”, concluiu.

Herta, atualmente com 26 anos e nesta temporada piloto da Hitech na Formula 2, depois de meia dúzia de anos a competir na IndyCar Series, já tinha estado num monolugar de Fórmula 1 da McLaren em Portimão, em 2022, mas nunca tinha participado numa sessão oficial de um fim de semana de Grande Prémio. Herta tem atualmente seis pontos no campeonato, resultado de um sétimo lugar na Feature Race em Melbourne, a primeira corrida do ano.

As imagens do dia

O GP de San Marino, terceira corrida da temporada de 1986, irá ser a estreia do novo chassis da Lola-Haas, que, de uma certa maneira, prometia colocar na era turbo alguns dos nomes mais conhecidos das últimas duas décadas. E o mais interessante ainda, era que não só apresentava o Cosworth Turbo, como é o único chassis que juntou Ross Brawn e Adrian Newey. 

Mas vamos por partes: o Lola THL2 era o segundo chassis da Lola-Haas, o projeto de Carl Haas na Formula 1, em associação com o patrocinador Beatrice Foods. Anunciado em 1984, para ir além da CART, com esse dinheiro do patrocínio, Haas decidiu montar uma equipa de veteranos, para conseguir o sucesso no mais curto espaço de tempo possível. O manager era Teddy Mayer, que tinha estado na McLaren até ao final de 1981, antes de vender a sua parte para Ron Dennis, e conseguiu um acordo com a Cosworth para construir um motor Turbo. E os pilotos também eram dois veteranos que Haas conhecia bem: o australiano Alan Jones, campeão do mundo em 1980, e Patrick Tambay, ex-Renault, mas que tinha participado alguns anos na América, mais concretamente na Cam-Am, nas equipas dirigidas por... Haas.

Mayer arranjou uma fábrica abandonada em Colnbrook, e estabeleceu a  Formula One Race Car Engineering (FORCE). Ali, seria montada uma equipa de engenheiros aerodinâmicos, chefiada por Neil Oatley, ex-Williams, e teria como adjunto Ross Brawn, que o tinha trazido da Williams. No departamento da aerodinâmica iria ter outro jovem, que tinha começado a sua carreira seis anos antes, na Fittipaldi: Adrian Newey.

A estreia foi no GP de Itália de 1985, com um carro para Jones, e motores Hart Turbo. sem resultados - aliás, sequer participaram no GP da África do Sul desse ano, alegando que Jones estava doente, quando na realidade decidiu simplesmente não correr - para 1986, as ambições eram bem grandes: motor Cosworth Turbo, dois carros, e claro, um chassis novo.

O carro não iria estar pronto para a corrida inaugural, no Brasil, mas para Imola, tudo seria novo: chassis e motor. O THL2, um monocoque com uma mistura de alumínio com fibra de carbono em "honeycomb", era desenhado por uma equipa chefiada por Oatley, Brawn e Newey, que tinha andado o inverno a construir o melhor chassis possível, usando as melhores tecnologias em computador - ainda não era o CAD, mas não andava longe... - mas o grande trunfo era o Cosworth TEC Turbo. Projeto de Keith Duckworth, o motor V6 Turbo de 1.5 litros, a 120º, com base GBA, estaria a dar em banco de ensaio uns decentes 900 cavalos de potência, e parecia ser mais fiável que os Hart, que davam "apenas" 750 cavalos.

Contudo, o projeto tinha dois obstáculos. Primeiro, descobriu-se que os Cosworth não tinham montado motores com configuração de qualificação, ou seja, poderiam ter entre 250 a 450 cavalos... a menos que, por exemplo, BMW, Renault ou Honda. E segundo, Keith Duckworth tinha os seus preconceitos em relação aos motores Turbo, que não achava mais desafiantes que, por exemplo, os aspirados - pior, ele achava que eram anti-regulamentares - e Duckworth apostava na fiabilidade que na potência. Mas mesmo assim, em cerca de um ano - o projeto começou no final de 1984 - eles tinham um motor pronto.

O mais curioso disto tudo é que, ao longo do desenvolvimento do THL2, uma equipa de reportagem da BBC acompanhou o processo de desenvolvimento, quer do chassis, quer do motor, para depois apresentar num programa chamado "Equinnox". A meio de abril, o chassis estava pronto, e bem a tempo, porque a Haas tinha um problema maior: o patrocinador principal, a Beatrice, tinha decidido abandonar o projeto, e Haas tinha de encontrar outro patrocinador no seu lugar, caso contrário, iria regressar à América. O tempo contava.