A história do GP de Espanha (Parte II)

No próximo fim de semana, a 13 de setembro, a Formula 1 correrá no novo circuito de Madring, uma pista semi-urbana nos arredores de Madrid, a capital espanhola. É claro que existem muitas expectativas em relação ao que será esta nova pista no Grande Prémio - a curva em relevo que foi construída é um motivo de curiosidade, de facto - mas isto faz lembrar de uma coisa: o GP de Espanha é um evento centenário, e Madring é a mais recente pista de um conjunto de locais onde o automobilismo passou, pelo menos desde... bem, desde há mais de um século, em 1913.

Depois de ontem ter falado dos primeiros tempos, e depois, da pista de Pedralbes, na cidade de Barcelona, onde recebeu a corrida de encerramento dos mundiais de 1951 e 1954, nesta segunda parte, falar-se-á sobre os esforços para o regresso da Formula 1 a terras espanholas, com a construção da pista permanente de Jarama e a alternância com o veloz, e perigoso, circuito de Montjuich, no meio da cidade de Barcelona. E no final, como Jarama foi uma vitima colateral, e palco de um importante episódio da guerra entre FOCA e FISA. 

JARAMA, MONTJUICH E UMA DÉCADA AUTOMOBILISTICA

Durante quase uma década, a Espanha não pensou muito no automobilismo, até que a RACE pensou que não seria uma má ideia construir uma pista permanente nos arredores de Madrid. Para além disso, o plano alargou-se para a remodelação de uma pista citadina, o circuito de Montjuich, perto do jardim e do parque desportivo da cidade. A ideia da RACE era de ter uma corrida de Formula 1 nas duas pistas, de forma alternada, como tinham os britânicos e os franceses. 

A pista permanente foi feita na região de San Sebastian de los Reyes, perto do rio Jarama, e ganhou esse nome. Pronto em 1967, foi inaugurado por Francisco Franco, o "Caudillo", e para poder entrar no calendário da Formula 1, fizeram uma prova extra-campeonato, a 12 de novembro, numa corrida ganha pelo Lotus de Jim Clark, na frente do seu companheiro de equipa, Graham Hill, e do carro de Jack Brabham. Estiveram 18 carros presentes e 14... eram de Formula 2, e a Lotus foi a única que trouxe dois carros, modelo 49.

Tudo pronto para o seu regresso em 1968, dali a exatamente seis meses, a 12 de maio, mas quando aconteceu, Clark estava morto, e Jackie Stewart estava lesionado por causa de um acidente de Formula 2... em Jarama. Por causa disso, apenas 14 carros estavam presentes nessa corrida, e o vencedor foi outro Lotus, o de Graham Hill, que bateu o McLaren de Dennis Hulme e o Cooper-Maserati de Brian Redman, no seu único pódio na Formula 1.

No regresso, a RACE decidiu que queria alternar o Grande Prémio com Montjuich, e apresentou uma pista com forte segurança, nomeadamente áreas de escape e guard-rails. A Comission Sportive International, antepassada da FISA e depois, da FIA, aprovou, e em 1969, aconteceu o primeiro Grande Prémio no veloz circuito catalão. Contudo, logo na sua primeira corrida, aconteceu o primeiro incidente grave, quando os Lotus de Graham Hill e do austríaco Jochen Rindt sofreram acidentes a alta velocidade, mostrando que por muita segurança que tivesse, nunca seria suficiente. 

A corrida alternou entre ambos os circuitos nos anos seguintes. Em 1970, regressou a Jarama, mas na primeira volta dessa corrida, um choque entre o Ferrari de Jacky Ickx e o BRM de Jackie Oliver fez com que ambos os carros, cheios de gasolina, ardessem por muitos minutos e os bombeiros combatessem as chamas enquanto a corrida decorria. Felizmente, nenhum dos pilotos ficou ferido.

A corrida foi ganha nos anos seguintes por gente como Jackie Stewart (1970-71), Emerson Fittipaldi (1972-73) e Niki Lauda, que conseguiu ali a sua primeira vitória, e a primeira pela Ferrari em ano e meio. 

A corrida de 1975 acontecia novamente em Montjuich. Contudo, logo no primeiro dia de competição, os pilotos detectaram falhas graves na segurança. nomeadamente a má colocação das barreiras de proteção. Ameaças de greve, o boicote de pilotos como Emerson Fittipaldi e a organização a ameaçar apresar os carros, caso não participassem, fizeram com que a corrida estivesse sob ameaça, mas aconteceu.

Mais valia ter sido cancelado. 

A partida foi caótica, com os Ferrari de Niki Lauda e Clay Regazzoni a serem eliminados, Emerson Fittipaldi a retirar voluntariamente o seu carro da pista, e para piorar as coisas, na volta 26, a asa traseira do Hill de Rolf Stommelen quebrou-se a alta velocidade e bateu violentamente contra o guard-rail, acabando fora da pista. Se o alemão saiu gravemente ferido, mas vivo, três fotógrafos e um espectador não tiveram a mesma sorte e morreram no impacto. A corrida foi prematuramente terminada na volta 29, ganha por Jochen Mass, e tornou-se na primeira corrida onde os pilotos ganharam metade dos pontos previstos.

A partir dali, Jarama ficou com o exclusivo do GP espanhol, mas com o passar dos anos, os pilotos começaram a queixar-se de que a pista já era muito curta e sinuosa para os carros. Mas não foi isso que a Formula 1 acabou por sair de Jarama: foi a politica.

Em 1980, a luta entre a FISA e a FOCA estava ao rubro, principalmente quando a FISA decidiu obrigar os pilotos a participarem em conferências de imprensa. A FOCA desafiou essa obrigação, fazendo com que os pilotos boicotassem a conferência de imprensa do GP do Mónaco. A FISA multou os pilotos com cinco mil dólares, e quando estes não pagaram, resolveu retirar as suas licenças para correr. A bola de neve ficou tão grande que a FISA decidiu cancelar o GP de Espanha, marcado para o dia 1 de junho.

A intervenção pessoal do Rei de Espanha, Juan Carlos I, amante de automóveis, impediu o cancelamento, mas a FISA decidiu que não iria contar para o campeonato. Ferrari, Renault e Alfa Romeo tiraram os seus carros, e as outras equipas, alinhados com a FOCA, participaram. Venceu Alan Jones, numa corrida algo caótica, na frente do Arrows de Jochen Mass e do Lotus de Elio de Angelis.

A corrida voltou a contar para 1981, e acabou com Gilles Villeneuve a segurar quatro carros nas 25 voltas finais, fazendo um "comboio" do qual ninguém conseguia passar, apesar das tentativas insistentes do Ligier de Jacques Laffite de o ultrapassar. Villeneuve ganhou, os outros pilotos se queixaram, mas ficava o óbvio: Jarama não tinha mais condições de receber os carros de Formula 1.

(continua amanhã)

WRC: Cancelamento do rali saudita iminente?

As coisas poderão estar a correr de mal a pior na Arábia Saudita. Esta manhã, os rebeldes Houthis do Iêmen efetuaram vários ataques contra camiões de transportes de derivados petrolíferos e instalações energéticas sauditas. Para além disso, foram lançados mísseis e drones contra quatro cidades sauditas, e os alvos foram instalações da petrolífera Saudi Aramco, provocando diversos incêndios e, pelo menos, 73 feridos.

Isso poderá agravar uma situação existente, que é o seguinte: o mercado das seguradoras está a tratar a região como zona de risco elevado, especialmente a zona do Mar Vermelho que banha a costa saudita. Ali, os prémios de "risco de guera" para os portos mais a norte, como Jeddah, o mais importante, a subir de cerca de 0,25 para um por cento do valor do navio em apenas 24 horas. Segundo conta o site rally74r, há grupos de seguradoras que estão a cancelar especificamente a cobertura em águas do Mar Vermelho, junto à costa saudita.

Por causa disso, e segundo o mesmo site, a FIA pediu aos organizadores do Rally Itália Sardegna para alargarem o prazo de inscrições para poderem albergar os concorrentes da categoria WRC2, que tinham selecionado inicialmente a Arábia Saudita, não perdendo assim a possibilidade de pontuar neste campeonato.

Ou seja, o cancelamento do rali saudita poderá ser inevitável. Contudo, poderá haver alguns problemas nesse sentido. Os organizadores do Rali da Arábia Saudita são dos que mais pagam para fazer parte do Campeonato do Mundo de Ralis (WRC), e promotor da prova saudita garantir a todo o custo que o percurso é seguro. contudo, a voz das seguradoras poderão falar mais alto, porque podem achar arriscado colocar centenas de pessoas e milhões de euros de equipamento naquele território.

E caso o cancelamento vá em frente, outras provas poderão também estar em perigo, como os ePrix de Jeddah, em dezembro, e o Rally Dakar, em janeiro.

Qualquer decisão nesse sentido por parte da FIA e do WRC terá de acontecer nesta semana. Caso o cancelamento irá adiante, as duas chances em cima da mesa serão o do encerramento na Sardenha e o Mundial fica reduzido em um rali, ou então a prova final poderá ser na Catalunha, em meados de outubro. 

Noticias: Hadjar não participará em Espanha

Pela terceira vez seguida, Isack Hadjar não participará numa corrida na temporada de 2026. A Red Bull confirmou ontem à noite que o piloto francês não está disponível para a estreia da pista de Madring, que acontecerá neste final de semana, e Liam Lawson continuará no seu lugar, enquanto na Racing Bulls, o japonês Yuki Tsunoda correu no carro do piloto neozelandês nas últimas duas corridas.  

“A decisão foi tomada numa altura em que a recuperação do Isack continua a evoluir de forma positiva. Embora ainda não esteja pronto para regressar ao cockpit, estará em Madrid a apoiar a equipa”, explicou a estrutura austríaca, esperando por um regresso em breve. “Estamos ansiosos por voltar a ter o Isack no RB22 muito em breve”, acrescentou.

Tudo indica que o regresso do piloto francês está apontado para a corrida de Baku, no final do mês, mas tudo tem de passar pelas juntas médicas da FIA para saber se está em forma para poder regressar ao seu carro. 

A imagem do dia

Estas são imagens de um milagre. Ou se quiserem, um regresso dos mortos. 

Passado meio século sobre o fim de semana do GP de Itália de 1976, e ao ver as imagens do aseu rosto, 40 dias depois do seu acidente, tenho a certeza que deve ter havido muitos rostos chocados para ver o que acontece com alguém depois de um acidente que podia tê-lo deixado cego, mas "apenas" ficara queimado da cara, e não tinha parte do couro cabeludo e parte da sua orelha direita. 

E tenho a certeza que todos estavam a ver alguém que voltava dos mortos. E também tinham ouvido do momento em que apareceu o padre a dar-lhe a extrema-unção. 

Bem vistas as coisas, Niki Lauda apenas tinha ficado de fora de duas corridas: Áustria e Países Baixos. E com a Ferrari a anunciar Carlos Reutemann como seu substituto e James Hunt a ganhar duas das três corridas onde ele não esteve presente e reduzir a margem que liderança que tinha para meros dois pontos, Lauda tinha de reagir. Como ele não tinha fraturado nem braços, nem pernas, apenas tinha de saber se as suas queimaduras na cara não o impediam de guiar o carro, ou se tinha recuperado suficiente fôlego nos pulmões para poder aguentar a duração de uma corrida. Como ele se sentia bem, apesar dos ferimentos, entrou dentro do carro e foi à luta.

Tinha um capacete feito por medida, para poder suportar os ferimentos na cabeça, mas mesmo assim, a imagem dele com as ligaduras em sangue impressionou muitos. 

Mas quem via tudo de fora, pensava que estava a ver alguém a voltar dos mortos. Não queria acreditar que, daquelas imagens que vira na televisão, pouco mais de um mês antes, surgiria alguém ferido, mas vivo. E ele estivesse suficientemente bom para poder correr e defender uma liderança do qual tinha sido severamente diminuída durante a sua ausência.

Mas o que também não sabiam era que estar ali era apenas metade do caminho. Lauda tinha de batalhar contra o seu maior oponente: ele mesmo. É que, tempos depois, na sua autobiografia, disse que quando entrou no seu carro, na primeira sessão de treinos, em Monza, estava paralisado de medo. O trauma - agora chamamos stress pós-traumático - iria aparecer, era inevitável. Contudo, a sua mentalidade era de não desistir e recordar que tinha um campeonato do qual tinha de lutar para o ganhar, e que havia perigo adiante. E claro, tinha de provar a tudo e todos que não estava acabado. E o primeiro a provar que esta era uma causa que valia a pena lutar era... ele mesmo.

Youtube Motorsport Video (II): Os A2RL em Imola

No fim de semana que passou, no sábado, dia 5 de setembro, Imola recebeu cinco carros da A2RL, a Abu Dhabi Autonomous Racing League, uma competição de veículos autónomos, onde se mostra até que posto estes carros sem condutor podem ser tão ou mais rápidos que um carro guiado por um humano.

Depois de algumas corridas feitas na pista de Yas Marina, agora foram a paragens europeias, onde se mostraram uns contra outros, num ritmo de corrida que anda em menos de um segundo de um piloto humano. E os carros usados são chassis da Superformula japonesa, mais potentes que um Formula 2, por exemplo. 

A história do GP de Espanha (parte 1)

No próximo fim de semana, a 13 de setembro, a Formula 1 correrá no novo circuito de Madring, uma pista semi-urbana nos arredores de Madrid, a capital espanhola. É claro que existem muitas expectativas em relação ao que será esta nova pista no Grande Prémio - a curva em relevo que foi construída é um motivo de curiosidade, de facto - mas isto faz lembrar de uma coisa: o GP de Espanha é um evento centenário, e Madring é a mais recente pista de um conjunto de locais onde o automobilismo passou, pelo menos desde... bem, desde há mais de um século, em 1913.

AS ORIGENS

O automobilismo chegou cedo a Espanha, acompanhando os primeiros automóveis a chegar a aquela parte da Peninsula Ibérica. O Real Automovil Club de España foi formado em 1903, o mesmo ano em que se decidiu fazer uma corrida entre Paris e Madrid, que acabou tragicamente na primeira etapa, em Bordéus, depois de diversos acidentes mortais, um deles envolvendo Marcel Renault, um dos fundadores da marca com o mesmo nome, e um entusiasta do automobilismo. 

O primeiro GP de Espanha aconteceu em 1913, num circuito formado na Serra de Guadarrama. Um circuito com... 300 quilómetros de extensão, e que foi ganho por Carlos de Salamanca, num Rolls-Royce. Não houve corridas por uma década, até à construção da primeira pista permanente em território espanhol, mais concretamente em Sitges-Terramar, na Catalunha. Feito em cimento e betão, a oval, a lembrar Brooklands, foi feito para essa corrida e foi ganha pelo francês Albert Divo, num Sunbeam.

A competição regressaria três anos depois, em 1926, numa pista urbana em Lasarte, perto de San Sebastian, no País Basco, e passou a acontecer até 1935, com uma interrupção entre 1930 e 32. Entre os vencedores estavam pilotos como o francês Robert Benoist, o monegasco Louis Chiron, o italiano Achile Varzi e o alemão Rudi Caracciola.

O INGRESSO NA FORMULA 1

A Guerra Civil, que arrasou o país entre 1936 e 39, fez interromper o automobilismo no país, e depois disso, a II Guerra Mundial fez atrasar o seu regresso por mais alguns anos. Em 1946, desenhou-se um circuito semi-permanente em Pedralbes, nos arredores de Barcelona, ao redor de um dos parques da cidade. Naquela cidade, disputava-se desde 1921, com interrupções, o Penya Rhin Grand Prix, e que tinha tido como vencedores gente como Achile Varzi, Tazio Nuvolari, Luigi Fagioli, Luigi Villoresi, e em 1950, Alberto Ascari.

Assim sendo, Pedralbes entrou no calendário de 1951 como o primeiro GP de Espanha de Formula 1, e iria ser a última corrida do campeonato, a 28 de outubro. A ideia era de esperar que fosse uma corrida emocionante... e foi!

Quando a Formula 1 chegou a essa corrida, o título mundial estava pendente do resultado de um duelo entre Alberto Ascari, num Ferrari, e Juan Manuel Fangio, num Alfa Romeo. O argentino tinha 27 pontos, mais dois que o italiano, e claro, tudo estava em jogo, apesar de Fangio estar em melhor posição.

Na qualificação, Ascari levou a melhor, fazendo a pole-position, mais de 1,6 segundos sobre Fangio, o segundo na grelha. Contudo, no inicio da corrida, o piloto da Alfa Romeo decidiu colocar no seu carro pneus de 18 polegadas, contra os de 16 polegadas que tinham os Ferrari. Fangio foi para a frente e começou a forçar o ritmo para que os Ferrari seguissem. E resultou: Ascari cedo foi para as boxes trocar de pneus, com estes a degradarem-se fortemente, enquanto Fangio, calmamente, abria uma vantagem para a concorrência e ganhar a prova, duas voltas na frente do italiano e, então com 40 anos, alcançar o seu primeiro título mundial. 

E até hoje, esta é a última vitória da Alfa Romeo na Formula 1. 

O próximo GP de Espanha aconteceu... em 1954, e também foi a última corrida do campeonato. 

Ao contrário de três anos antes, o campeonato já estava decidido há muito tempo para os lados de Juan Manuel Fangio, que tinha ganho o seu segundo título a bordo da Maserati, na primeira parte do campeonato, e da Mercedes, na segunda metade. Mas este também foi a corrida de estreia do Lancia D50, nas mãos de Alberto Ascari, e foi com ele que conseguiu a pole-position, um segundo na frente de Juan Manuel Fangio.

A corrida começou com Ascari na frente, lutando pela liderança com o Maserati do americano Harry Schell, e o Ferrari de Maurice Trintignant, mas na volta 10, Ascari desistiu com problemas de embraiagem, e depois foi um duelo entre Schell e Trintignant até que na volta 24, Mike Hawthorn, noutro Ferrari, ficou com o comando da corrida, e lá ficou até à meta. O Maserati de Luigi Musso e o Mercedes de Juan Manuel Fangio ficaram com os restantes lugares do pódio.

O que não se sabia era que iria ser a última corrida nessa pista. Apesar de estar no calendário de 1955, e marcado para o dia 23 de outubro, o desastre nas 24 horas de Le Mans, em junho, acabou por cancelar boa parte das provas europeias. E com isso, a Formula 1 deixaria de ir a Pedralbes e a Espanha por mais de uma década.

(continua amanhã)

Youtube Motorsport Video: O novo Gen4 da Formula E

O Gen4 da Formula E já é conhecido desde há algum tempo, e agora, contam.se os dias até à sua estreia, que deverá acontecer no final do ano, com a nova temporada da competição elétrica. E da maneira como o carro já andou em diversos locais, existe uma grande expectativa em relação ao carro. 

Neste video do canal oficial da Formula E no Youtube, e apresentado pelo Jeremiah Burton, ele apresenta o carro e refere até que ponto ele poderá vir por aí.  

Noticias: Ecclestone detido em Cascais

Bernie Ecclestone tem quase 96 anos, mas ainda anda por aí, com muita saúde. Contudo, esta manhã, foi detido quando saía do seu avião no Aeródromo de Tires, em Cascais, acusado de posse de arma ilegal. De acordo com o jornal "Correio da Manhã", foi encontrado um "shotgun" no seu avião privado, um Dassault Falcon 7X, avaliado em cerca de 40 milhões de euros. Depois da detenção, aguarda-se se será presente a um juiz ou se será apenas constituído arguido no âmbito do processo.

Ecclestone, que é casado pela terceira vez com a brasileira Fabiana Floissi e tem um filho de sete anos, para além das duas filhas que teve do casamento com a ex.modelo croata Slavica, comprou recentemente uma mansão de dois mil metros quadrados em Cascais, avaliada em 40 milhões de euros.

A operação policial acontece numa altura em que a segurança no Aeródromo de Tires terá sido reforçada com agentes da PSP e a Polícia Judiciária em modo permanente, com o objetivo de assegurar uma fiscalização mais apertada das operações realizadas no local.

Já não é a primeira vez que Ecclestone tem problemas desse tipo. Em 2022, no Aeroporto de Viracopos, em Campinas, São Paulo, Ecclestone estava a embarcar para a Suíça num voo particular, quando a máquina de raio-x detectou uma pistola calibre 32, da marca LWSeecamp, sem documentação regular, dentro da sua bagagem, no bolso de uma camisa. A arma estava sem carregador e sem munições, e ele foi detido pelas autoridades, acusado de posse de arma proibida.

Ele acabou por pagar uma multa de seis mil reais, ou 1160 euros, antes de seguir viagem para a Europa.

As imagens do dia

Uma das coisas que ando a ler esta noite, de muita gente que conheço e respeito há 20, 25, talvez 30 anos neste mundo da Formula 1, é que nunca pensaram ver italianos atrás de um piloto italiano. Sempre vieram a Itália atrás da Ferrari. Agora é diferente.

E digo isto porque eu lembro de um momento de infância que definiu essa ideia. Aconteceu em 1983, e foi em Imola, não em Monza. Essa corrida tinha os Ferrari como favoritas, e que nesse ano, eram guiadas por pilotos franceses: René Arnoux e Patrick Tambay. E num deles, os tiffosi queriam que ganhasse em particular, porque ele tinha chegado para substituir o piloto mais querido daqueles tempos, o canadiano Gilles Villeneuve. Nessa mesma corrida, em 1982, ia a caminho da vitória quando foi "traído" pelo seu companheiro de equipa, o francês Didier Pironi. Ele ficou zangado e magoado, e jurou vingança. E na corrida seguinte, sofreu o seu acidente mortal. 

Em 1983, eles queriam que Tambay ganhasse por Gilles. E quando, na parte final da corrida, Riccardo Patrese foi para a frente, no seu Brabham, acharam que aquilo era um sacrilégio, apesar de ser italiano. E quando Patrese perdeu o controlo do seu Brabham na saída da curva Acqua Minerale, batendo no muro de pneus, com o público a entrar em delírio, porque Tambay iria ganhar por Gilles, ficou na memória de muita gente. 

Quando em 2025, Andrea Kimi Antonelli apareceu na Formula 1 pela Mercedes, não deixei de pensar que ele era o primeiro italiano a ter uma séria chance para o título, mas como não corria pela Scuderia, provavelmente os italianos não entrariam própriamente em delírio desde os tempos de Alberto Ascari. a Scuderia fala mal algo que qualquer italiano... a não ser que seja um italiano na Scuderia, como aconteceu, 40 anos antes, com Michele Alboreto, "Il Marrochino" para os amigos.

Mas 2026 parece ser "o" ano de Antonelli: primeiro, cinco vitórias seguidas, quando todos esperavam que George Russell fosse "o" piloto que fosse o candidato numero um à vitória num carro preparado para as novas regras. Contudo, depois de ver o que se passou no fim de semana deste Grande Prémio, onde Antonelli partia de 19º, quase sem chances de vitória - se pontuasse, seria bom e se chegasse ao pódio, teria sido muito bom - vê-lo partir com pneus médios, ir às boxes uma vez, e apanhar Russell, que andou toda a corrida com pneus duros, e quando o fez, a pouco mais de seis voltas do fim, acabando na gravilha, na primeira chicane, antes de recuperar e voltar a passar... eu creio que acabei de ver não um futuro campeão do mundo, mas um multicampeão do mesmo calibre de Lewis Hamilton ou Max Verstappen, entre aqueles que partilha a grelha neste momento, ou alguém como Michael Schumacher. 

Aliás... não há gente que afirma Antonelli ser a reencarnação de Ayrton Senna? Se não é, não creio que ande longe.

E depois do que vi nesta tarde, na catedral do automobilismo, com ele a ser o primeiro italiano vencedor desde Ludovico Scarfiotti, em 1966, acho que George Russell deixou de ser primeiro piloto, e provavelmente não ganhará qualquer título mundial. Não com este Antonelli na sua equipa. A chance era agora e a perdeu. Lamentamos, porque o momento é do italiano, e estamos a pouco mais de um mês de o ver como o primeiro italiano campeão do mundo de Formula 1, algo que já não acontece desde 1953. É toda uma vida.    

Formula 1 2026 - Ronda 13, Monza (Corrida)

Neste final de semana, a Formula 1 estava a correr em algo raro: um circuito centenário, e claro, um das "catedrais" do automobilismo: Monza. O GP de Itália ainda tinha um fator adicional para os tiffosi, que era a chance de ver um italiano ganhar, algo que não acontece desde 1966. Sim, ele não corre pela Ferrari, e ainda por cima, tinha penalizações para cumprir, mas eles sabem que é rápido e poderá ser a melhor esperança de voltar a ganhar um campeonato, algo que não se vê há quase 75 anos, em 1953. 

E num autódromo cheio, num fim de semana de calor e asfalto escaldante, as decisões em relação aos pneus tinham de ser corretas para obterem o melhor resultado possivel, porque a ideia das equipas era de fazer uma paragem nas boxes, dada a velocidade que esta corrida normalmente dá. 

E assim sendo, antes da corrida, as escolhas de pneus eram interessantes: Pierre Gasly, George Russell, os McLaren, Franco Colapinto e Arvid Lindblad partiam de médios, enquanto o resto começavam com moles. Provávelmente poderiam não parar apenas uma vez, embora o ideal seria esse. Mas com o calor deste domingo, as coisas poderiam ser conforme a temperatura do asfalto. Outros, como Kimi Antonelli e Yuki Tsunoda decidiram calçar duros para poderem ir o mais longe possível. No fundo do pelotão, Fernando Alonso e Liam Lawson iriam partir das boxes.

Na partida, Gasly conseguiu manter a liderança perante George Russell, seguido por Charles Leclerc e Max Verstappen. O piloto francês manteve o comando até ao inicio da segunda volta, quando Russell o conseguiu passar. Leclerc era segundo, mas na Parabólica, ele bate e causa a entrada do Safety Car, para que pudessem tirar o Ferrari do seu lugar. 

Contudo, os danos na barreira de pneus foram tão grandes que a corrida foi interrompida com bandeira vermelha. Felizmente, o monegasco estava bem. E curiosamente, ele tinha batido no mesmo local onde ele tinha batido em 2020...

Passaram alguns minutos, para poder reparar as barreiras danificadas, e nas boxes, a ordem era esta: Russell, Gasly, Max Verstappen, Franco Colapinto, os McLaren, Arvid Lindblad e Lewis Hamilton, agora o único Ferrari em pista, na oitava posição. 

Quarenta minutos depois da interrupção, a corrida iria recomeçar com os pilotos a começarem nas posições que estavam antes do acidente, ou seja Russell na frente de Gasly, Verstappen e Colapinto. Os pneus tinham sido mudados: a grande maioria colocavam pneus duros, com a excepção, entre os da frente, de Max Verstappen, Lewis Hamilton e Andrea Kimi Antonelli. 

Quando as luzes se apagaram, depois de outra volta de aquecimento - Tsunoda estava fora do seu lugar - Russell mantinha a frente, com os Alpine atrás, Verstappen em terceiro e Hamilton a subir até quinto. Contudo, nas Lesmos, Colapinto despistava-se, e Antonelli subia lugar atrás de lugar, acabando no oitavo posto no final da primeira volta depois da segunda partida. Na volta seguinte, Hamilton era quarto, Antonelli era sexto, depois de passar Lando Norris.

Max subia mais um lugar, passando Gasly e era segundo. O francês começava a ser ameaçado por Hamilton, e um Antonelli que estava ao ataque, para chegar o mais rapidamente possível aos pilotos da frente. Hamilton continuou a pressionar o piloto da Alpine até conseguir ficar no terceiro posto, na volta 10. Gasly caia progressivamente de lugar, primeiro, a ser passado por Piastri, depois Antonelli. 

E na frente, Russell começava a ser ameaçado por Max Verstappen, e o neerlandês passou ao ataque, para ver se conseguia o primeiro lugar, até que o conseguiu na volta 12. Um pouco atrás, Antonelli passou Hamilton na Curva Grande e era quarto... a 2,5 da liderança! Pouco depois, já estava na traseira do seu companheiro de equipa e queria passá-lo. O garoto estava endiabrado! 

Aliás, parecia uma corrida das antigas: no final da volta 15, pouco mais de três segundos separavam os sete primeiros. Numa altura em que Russell tinha passado Max e ficava com a liderança. Logo a seguir, Antonelli passava Max e o italiano era segundo. E ele passaria ao ataque para apanhar Russell, que o apanhou na volta 18, para ser líder. Fantástico, Antonelli, que partira de 19º para chegar a primeiro em menos de um terço da corrida!

De certeza que não estamos em 1971?

Antonelli tentava afastar-se de Russell, mas o britânico não o deixava em paz. No inicio da volta 22, a liderança voltou a mudar na travagem para a primeira chicane, com o britânico a ficar com o comando. Mas o italiano não se rendia, e algumas curvas depois, ele reagia e voltava ao comando. Max estava a vigiá-los, mas não estava longe, a pouco mais de um segundo, e Piastri era quarto, já a uns distantes... quatro segundos, não muito longe de Lewis Hamilton. E estes cinco estavam a menos de dez segundos da liderança.

Na volta 25, a segunda retirada da corrida, com Fernando Alonso a encostar às boxes para não mais sair. Russell estava de volta à liderança, mas Antonelli não o deixava ir embora, e parecia que as suas paragens nas boxes iriam ser o momento decisivo desta corrida.

De repente, o Virtual Safety Car é accionado por causa do Aston Martin de Lance Stroll, que estava parado na escapatória da primeira chicane. Alguns pilotos foram às boxes, como Nico Hulkenberg, para a seguir, Kimi Antonelli e Max Verstappen iam às boxes para trocar de pneus. O italiano mantinha os médios, Max colocou duros. No regresso à pista, Russell tinha seis segundos de vantagem sobre Oscar Piastri, enquanto Kimi Antonelli, a 13 segundos da liderança, passou ao ataque, passando primeiro o Alpine de Pierre Gasly, depois, o McLaren de um muito discreto Lando Norris, e depois, perseguir o Ferrari de Lewis Hamilton, batendo constantemente a volta mais rápida.

Algumas voltas depois, Antonelli chegou por fim ao segundo posto e começou a "comer", segundo após segundo, e na volta 38, o italiano estava a oito segundos de Russell, o líder. Mas de repente, um aviso: Russell estava sob investigação por violação das bandeiras amarelas. Por algum tempo, a possibilidade de penalização era real, mas depois, os comissários disseram que nada aconteceria. Atrás, na volta 40, Max Verstappen passara Oscar Piastri e era terceiro, mas duas voltas depois, o neerlandês era passado pelo piloto da McLaren. E na volta 43, o piloto da Red Bull voltava a passar Piastri para ser terceiro.

No meio disto tudo, a dez voltas do final, Antonelli tinha menos de cinco segundos de distância sobre Russell. E ele aplicou-se fortemente para o apanhar: na volta 46, Antonelli fazia a volta mais rápida, 1,15 segundos mais rápido que Russell. E já tinha Russell na sua frente. E na volta seguinte, Antonelli fazia 1.23,861 contra 1.24,961 do britânico. Ele vinha furioso para apanhar o seu companheiro de equipa. Ele queria ganhar. 

Na volta 48, ele apanhou Russell, e quando ambos estavam lado a lado na travagem para a curva 1, Russell defendeu-se e o italiano acabou na gravilha, perdendo mais de um segundo. Mas o italiano não iria desistir, e tinha mais uma chance. E na volta 50, na travagem para a Variante Ascari, o italiano passou para a liderança, para delírio dos locais. 

A partir dali, Antonelli foi-se embora, rumo à vitória, e sobretudo, rumo à história: o primeiro italiano a vencer em 60 anos, e sobretudo, o piloto que vencia do segundo lugar mais baixo da grelha, só batido por John Watson, em 1983, que largou de 22º na corrida de Long Beach. E ainda marcou a volta mais rápida na última! Russell era segundo e Max o terceiro, na frente dos McLarens. Hamilton era sexto, na frente de Pierre Gasly, Arvid Lindblad, Franco Colapinto e Yuki Tsunoda.

E aqui está: uma corrida para a história. Monza é isso mesmo: chamamos de catedral, mas tem corridas que merecem ir de imediato para o museu.

Formula 1 2026 - Ronda 13, Monza (Qualificação)

Normalmente, quando começo a escrever sobre estas crónicas da qualificação, falo da pista e do ambiente. Mas hoje, depois do que vi, posso começar pelos eventos de quinta-feira, quando a FIA decidiu no seu Tribubnal de Apelo, que o terceiro lugar do GP do Mónaco pertencia a Isack Hadjar - que, ironicamente, está ainda ausente de Monza por causa da tal lesão no pulso - e que tinha de cumprir duas penalizações, que o relegou para o sétimo lugar. 

Na sexta-feira, Flávio Briaotre disse "cobras e lagartos" na conferência de imprensa, afirmando que um dos juízes era a favor da McLaren - Oscar Piastri acabou em quarto lugar, depois das penalizações - e a mostrar que estava insatisfeito com o que aconteceu, depois de ter ganho em recurso. 

E no sábado... Pierre Gasly consegue a pole-position, batendo George Russell e Oscar Piastri, por 180 centésimos. E torna-se no quarto piloto a conseguir, sem ser dos quatro do costume (Ferrari, McLaren, Mercedes e Red Bull)... desde 2014. Não sei se é vingança da penalização, mas hoje, tudo correu bem.

O fim de semana em Monza, circuito centenário do automobilismo, poderia não ter chuva, mas teria calor. E se uma coisa é um carro a funcionar a temperaturas amenas, outra coisa é ter 34ºC no ar e mais de 55ºC no asfalto, ali, os carro irão comportar-se de outra forma. 

Os primeiros tempos começavam a surgir, com Max Verstappen a entrar no segundo 22, enquanto Lando Norris se queixava de falta de potência e de uma sensação estranha nos travões. no meio disto tudo, os Mercedes decidiram ajudar-se uns aos outros, especialmente Andrea Kimi Antonelli, que ajudava George Russell a conseguir o melhor tempo possível, mas no final da Q1 era apenas quinto, embora tivesse calçado os médios, para poupar um jogo de moles.

Pierre Gasly conseguiu 1.22,622, com Max Verstappen a 19 centésimos, na frente de Franco Colapinto (Colapinto? Quem diria!) e Charles Leclerc apenas conseguia o oitavo tempo.

A parte final da qualificação começou com Oscar Piastri a falhar a abordagem à curva 1, o que o obrigou a abortar a tentativa e a recomeçar a volta. Lando Norris aplicou-se e subiu ao terceiro lugar, com 1.22,659, enquanto Arvid Lindblad conseguia fazer o quinto tempo, com 1.22,727. No final, os 16 primeiros tinham uma diferença de 1,004 segundos. 

E os que preencheram o fundo do pelotão estão os Cadillac de Sérgio Peres e Valtteri Bottas, os aston Martin de Fernando Alonso e Lance Stroll - o canadiano alcançou aqui em Monza a marca de cem corridas sem passar à Q2! - o Racing Bulls de Yukli Tsunoda e o Williams de Alex Albon.

Passando para a Q2, esta começou com os pilotos a puxarem uns pelos outros - towing, é o nome - e as primeiras voltas foram entregues a Max Verstappen, Liam Lawson e Carlos Sainz, com Verstappen a fazer o melhor tempo, ainda no segundo 22, à frente de Lawson e do espanhol da Williams.

Pouco depois, George Russell assumiu brevemente a liderança, que passou ainda por Pierre Gasly e Lando Norris, antes de ficar entregue a Oscar Piastri. Os Ferrari ficavam mais perto da zona de eliminação que do topo da tabela, e isso começava a ser preocupante para a equipa, os pilotos e os "tiffosi".

Na parte final, polémica: enquanto Max Verstappen tentava a sua volta rápida, Oscar Piastri estava no seu caminho na primeira chicane, abrandando-o. Ele já tinha marcado o seu tempo de 1.22,017, mas este impedimento era o suficiente para ser assinalado para uma punição na grelha, mas isso só iria acontecer mais tarde, depois dos treinos.

Com os pilotos a calçar moles novos, Leclerc e Hamilton não conseguiam mais que o nono e o décimo melhores tempos, com o inglês a conseguir 1.22,516. E tinha de rezar para que ninguém abaixo de si melhorasse.

Sorte a dele: enquanto Kimi Antonelli fazia 1.21,882, e ia para o topo da tabela de tempos, ninguém abaixo de Hamilton melhorava o seu tempo, mesmo quando Gabriel Bortoleto fazia... 1.22,517. Um milésimo de segundo mais lento que o inglês da Ferrari. Quem diria! 

E se os Ferrari passaram mesmo no limite, entre os eliminados na Q2, ficaram os Audi de Gabriel Bortoleto e Nico Hulkenberg, os Haas de Esteban Ocon e Ollie Bearman, e o Red Bull de Liam Lawson. 

E assim, passamos para a Q3, a fase final da qualificação, que começou alguns minutos mais tarde.

Os primeiros esforços começaram com Russell a marcar 1.21,929, melhorando no terceiro setor, com Piastri a ser segundo, com 1.21,966. Max e Gasly andaram logo a seguir, não muito longe uns dos outros, e Hamilton apenas conseguia o sexto melhor tempo provisório.

por mais alguns minutos, a pista ficou algo vazia, e a tentativa final acabou por acontecer a pouco menos de três minutos do fim, quando os pilotos começaram a sair para pista e fazer as suas derradeiras voltas. O primeiro foi Piastri, que falhou a abordagem à curva 1 e ficou logo fora da luta pela pole. O seu companheiro de equipa, Lando Norris, não conseguiu melhorar e parecia ficar com o sétimo tempo. Pouco depois foi George Russell, que ainda fez o melhor tempo, e parecia que a pole já estava entregue. 

Mas não. É aqui que surge Pierre Gasly, que consegue sacar o melhor do seu carro e conseguiu fazer 1.21,786, o melhor tempo e consequentemente, a pole position para o GP da Itália. O francês ficou 60 centésimos à frente de George Russell, 180 centésimos à frente de Oscar Piastri,  centésimos na frente de Charles Leclerc e  centésimos na frente de Lewis Hamilton, todos eles nos cinco primeiros. 

Max Verstappen, Kimi Antonelli, Franco Colapinto, Lando Norris e Arvid Lindblad completavam o top 10.

E aí está, o inesperado aconteceu nesta tarde em Monza. Um bom carro, boas afinações e um pouco de espirito de vingança deu a Gasly a sua primeira pole da temporada. Se isto dará algo no domingo? Vai-se ver, será que este chassis dar-se-á bem nesta pista, não é?   

A imagem do dia

O GP de Itália de 2026 apresenta, provavelmente, a melhor chance de vitória para um piloto italiano, graças a Andrea Kimi Antonelli, o atual líder do campeonato, piloto da Mercedes. Contudo, com a troca de alguns componentes no seu carro, como o motor, ele não largará mais alto que o décimo posto da grelha. Logo, a sua chance de vitória está mais pequena que o normal.

E agora, em 2026, passam sessenta anos que aconteceu a última vitória italiana. A bordo de um Ferrari. E o vencedor foi um piloto... que não era titular na sua equipa. 

É sabido que em 1966, a Ferrari passava por um momento agitado. O piloto titular, John Surtees, tinha saído de forma intempestiva da Scuderia depois das suas discussões com o seu diretor desportivo, Eugenio Dragoni, tinham entrado em ponto de ebulição, especialmente nas 24 horas de Le Mans, quando ele foi substituído pelo italiano Ludovico Scarfiotti. Surtees, que tinha acabado de triunfar no tempestuoso GP da Bélgica, iria prosseguir, mas ao serviço da Cooper. Para o seu lugar veio... outro britânico, na figura de Mike Parkes. Este conseguiu um segundo lugar logo na sua primeira corrida, o GP de França, ao lado de Lorenzo Bandini, agora elevado a piloto principal.

Mas se o carro até era bom, parecia que os italianos não eram suficientemente bons para lutarem pelo título. Bandini conseguiu dois pódios nas duas primeiras corridas do ano, mas depois, conseguiu... dois pontos com o 312/66. A Ferrari vivia em estado de agitação, sem dúvida.

Para Monza, um terceiro 312/66 foi inscrito e o piloto escolhido foi outro italiano, Ludovico Scarfiotti. Mas ele não era um piloto qualquer para ser escolhido. Aliás, nem era um italiano qualquer: havia um "pedigree" por trás, porque ele era familiar de Gianni Agnelli, "Il Avvocato", e presidente da Fiat. Mas isso não impedia de ser piloto por direito. 

Nascido a 18 de outubro de 1933, em Turim, Scarfiotti era o neto de um dos fundadores e o primeiro presidente da Fiat, Lodovico Scarfiotti. O seu pai, Luigi, era engenheiro, piloto - fez algumas edições das Mille Miglia - e chegou a ser deputado do parlamento, no tempo do Fascismo. 

A sua carreira automobílistica começou em 1952, aos 19 anos, num Fiat Topolino, no Circuito Di Piceno, na província de Marche. Nos anos seguintes, participará em algumas provas, quer de pista, quer de rampas de montanha, enquanto cuida dos negócios da família. Apenas em 1962, quando corre Scuderia S. Ambroeus, é que chama a atenção de Gianni Agnelli, seu tio. Nesse ano, torna-se campeão europeu de Montanha, num Ferrari, e no ano seguinte, torna-se piloto oficial da Scuderia, e faz a sua estreia na Formula 1, pela Ferrari, conseguindo um sexto posto na sua primeira corrida, o GP dos Países Baixos. 

Mas é na Endurance que consegue os seus melhores resultados pela Ferrari. Ganha as 24 Horas de Le Mans nesse ano, ao lado de Lorenzo Bandini, e as 12 Horas de Sebring, ao lado de John Surtees. No ano seguinte, será segundo em Sebring, e em 1965, vencerá os 1000 km de Nurburgring, de novo, ao lado de John Surtees, e em 1966, será segundo na mesma corrida, ao lado de Bandini.

As atribulações da Scuderia a meio daquele ano colocaram Scarfiotti a correr um carro de Formula 1 no GP da Alemanha, no chassis 246. Ele conseguiu um excelente quarto posto na grelha, na frente de Bandini, que só largava de sexto. Contudo, um problema elétrico na nona volta o impediu de acabar nos pontos.

A corrida seguinte, em Monza, ele foi inscrito com o 312/66, ao lado de Parkes e Bandini, e a máquina era a mais poderosa do pelotão, pelo menos em velocidade de ponta. Mas com Jack Brabham virtual campeão do mundo, e Surtees a lutar com o um Cooper aparentemente menos competitivo, os treinos foram bem mais competitivos que se esperava: os seis primeiros ficaram a menos de um segundo, com os Ferrari a ficarem com os dois primeiros lugares: Mike Parkes era o poleman, Ludovico Scarfiotti foi o segundo. Bandini foi o quinto, atrás de Surtees. 

A Ferrari dava-se bem em casa. Agora, o que o Commendatore desejaria, sobretudo, era que do domingo, fosse um italiano vencedor. 

Na largada, Bandini levou a melhor, mas na volta seguinte, Parkes estava na liderança, e nas voltas seguintes, pilotos como John Surtees e Jack Brabham ficaram com o comando da corrida, antes de Scarfiotti ficar na frente, na volta 13. E dali até à meta, liderou todas as voltas menos uma, quando foi passado por Parkes, na volta 26.

Scarfiotti conseguiu a vitória com cinco segundos de diferença sobre Parkes, numa dobradinha para a Ferrari. Dennis Hulme foi o terceiro, no seu Brabham, a 9,1 segundos. E ainda conseguiu a volta mais rápida. Tinha sido uma tarde de sonho para Maranello, em Monza, e claro, tinha sido a segunda vitória do ano, depois de Surtees, na Bélgica. Mas para a Ferrari, a máquina mais poderosa do pelotão tinha sido superada pela instabilidade em termos de pilotos naquela temporada.    

WRC: Construtores não querem ir para a Arábia Saudita

O rali da Arábia Saudita, prova final do campeonato, está na corda bamba. Embora uma decisão final sobre esse assunto só será tomada em meados de setembro, esta sexta-feira, os principais construtores do WRC, Toyota, Hyundai, apoiados pela M-Sport, que prepara os carros da ford na categoria Rally1, assinaram esta sexta-feira uma carta aberta, apelando ao cancelamento do rali da Arábia Saudita, alegando problemas sérios de logística e a atual situação na peninsula arábica.

“Existem algumas restrições às viagens de negócios para o Médio Oriente, que estão a ser monitorizadas diariamente e estão em constante evolução.”, afirnmou um responsável da Hyundai para o site dirtfish.com.

A Toyota publicou um comunicado, corroborando a posição da Hyundai e acrescentou: “A equipa Toyota Gazoo Racing World Rally Team depende totalmente da Toyota Motor Corporation e todos os seus membros precisam de cumprir os regulamentos da TMC. Existe uma política da TMC que atualmente não permite viagens ao Médio Oriente. Nós, como empresa e como equipa, somos informados semanalmente pela sede sobre quaisquer alterações [a esta política].”

Richard Millener, o diretor da M-Sport, afirmou estar a seguir os acontecimentos, e que seguirão as recomendações do Foregin Office britânico: “Naturalmente, nestes cenários, seguimos as recomendações do Ministério dos Negócios Estrangeiros do governo e, até à data, a restrição aplica-se apenas a viagens num raio de 10 quilómetros da fronteira da Arábia Saudita com o Iémen. Naturalmente, a nossa principal preocupação é com a segurança da nossa equipa e respeitaremos qualquer decisão que seja tomada”.

Apesar destas declarações, a FIA está confiante de que arranjará uma solução para a realização do rali da Arábia Saudita. 

“Até à data, não há qualquer decisão ou anúncio oficial. O trabalho está a progredir como planeado, nada foi adiado ou suspenso. Mas é verdade que a logística tem os seus limites”, disse Emilia Abel, diretora desportiva da FIA para o WRC.

Julien Vial, COO do WRC Promoter, acrescentou: “Estamos, obviamente, a acompanhar a situação de perto. Precisamos de ter em conta as recomendações da FIA e as preocupações das equipas, que partilhamos integralmente no que diz respeito à segurança, ao mesmo tempo que reconhecemos os nossos compromissos contratuais com a Arábia Saudita”.

Apesar das garantias, uma fonte do WRC disse ao dirtfish.com que qualquer decisão relativo a esse assunto poderá acontecer na próxima semana. O rali da Arábia Saudita, última prova do campeonato, acontecerá entre os dias 11 e 14 de novembro.

Noticias: Hadjar volta a ser terceiro... no Mónaco

O francês Isack Hadjar voltou a ter o seu terceiro lugar no GP do Mónaco, em junho, tirando o lugar a Pierre Gasly. O Tribunal Internacional de Recurso anulou a decisão dos comissários desportivos do Grande Prémio do Mónaco de 2026 que tinha retirado duas penalizações ao piloto Pierre Gasly. 

A audiência decorreu a 25 de agosto de 2026 em Paris, sob a presidência de Michael Grech, e decidiu dar provimento aos recursos apresentados pela McLaren e pela Red Bull. O litígio teve origem a 7 de junho de 2026, quando os comissários impuseram duas penalizações de cinco segundos ao carro de Pierre Gasly, por excesso de velocidade no pit-lane das boxes durante a corrida, violando o artigo B1.6.3a dos regulamentos da modalidade. 

No mesmo dia, a equipa BWT Alpine F1 Team apresentou dois pedidos de revisão ao abrigo do artigo 14 do Código Desportivo Internacional, e alguns dias mais tarde, a 12 de junho, os comissários deram razão à Alpine após considerarem existir um elemento novo, relevante e significativo que não estava disponível no momento das decisões iniciais, optando por anular as duas penalizações de cinco segundos, que acabou por alterar a classificação da corrida e recalcular os pontos dos campeonatos de pilotos e de construtores.

E foi aí que a McLaren e a Red Bull apresentaram o recurso, que deu na sentença agora sabida. Com isso, Hadjar voltou a ser terceiro classificado, seguido por Oscar Piastri e os Racing Bulls de Liam Lawson e Arvid Lindblad, enquanto Gasly cai para sétimo.

A imagem do dia

O GP de Itália de 1966 assistiu a um regresso à pista da Honda, quase um ano depois da sua primeira vitória. Com a alteração dos regulamentos, onde os motores passaram de 1,5 litros para os três litros, as equipas tiveram de alterar completamente a estrutura dos seus motores, e para algumas equipas como a Honda, o melhor que fizeram foi construir um novo de raiz. 

E por causa disso, o melhor que poderiam fazer era não participar no campeonato de 1966 até o motor - e o chassis - ficarem prontos. 

Richie Ginther escolheu participar em duas provas no inicio do ano, correndo no Cooper oficial, pois tinha sido também contratado como consultor no filme "Grand Prix", e até tinha um papel no filme, correndo sob o nome de "John Hogarth". Um quinto lugar no tempestuoso GP da Bélgica foi o seu melhor resultado, antes de ser substituído por John Surtees.

A partir dali, concentrou-se no desenvolvimento daquilo que viria a ser o Honda RA273, o carro de 1966. Com o motor V12 de 3 litros aberto a 90 graus, desenhado por Shoichiro Irimajiri, o carro era, como nos anteriores, feito em casa, eles tinham esperança na eficácia do seu propulsor. Nos testes, tinham conseguido arrancar cerca de 360 cavalos, nada mau, comparado com, por exemplo, os Ferrari, que tinham os mesmos 360 cavalos do Honda. 

O carro ficou pronto a tempo de correr em Monza, mas como só havia um chassis, este foi para Richie Ginther. Um segundo chassis seria inscrito em Watkins Glen, para o outro piloto da marca, o americano Ronnie Bucknum. Na qualificação, Ginther conseguiu o sétimo melhor tempo, e andava entre os primeiros até sofrer um acidente na volta 16, quando se despistou e saiu de pista, batendo entre duas árvores.Apesar da destruição, Ginther salvou-se com alguns arranhões. O que foi uma tremenda sorte, dado que naqueles tempos, era mais fácil morrer...

Contudo, a Honda tinha mostrado que queria participar na nova era da Formula 1. Mas tinham coisas para melhorar, e sabiam disso.