WRC: Ogier regressa ao Rali da Estónia

O francês Sebastien Ogier é a grande novidade na lista de inscritos do Rali da Estónia, que acontecerá entre os dias 16 e 19 de julho. Entre Rally1 e Rally2, estão 53 carros inscritos, e no evento, cujo centro será em Tartu, estarão 11 carros da classe Rally1: cinco Toyota, onde para além de Ogier, estarão Oliver Solberg, o vencedor da edição do ano passado, Takamoto Katsuta, Elfyn Evans e Sami Pajari.

Do lado da Hyundai, esta alinhará com três i20 N Rally1 entregues ao belga Thierry Neuville, o francês Adrien Fourmaux e o finlandês Esapekka Lappi. Já na M-Sport Ford, a aposta recai em três Puma Rally1 pilotados pelos irlandeses Jon Armstrong e Josh McErlean, bem como o letão Mārtiņš Sesks.

Do lado dos Rally2, o local Robert Virves regressa a Tartu com a Toksport WRT, que corre com Skoda Fabia RS Rally2, para defender a vitória caseira obtida no ano passado, enfrentando a oposição de compatriotas como Romet Jürgenson e dos veteranos Urmo Aava e Silver Kütt. Eles terão a oposição dos finlandeses, que trazem uma comitiva liderada por Teemu Suninen e Emil Lindholm.

O rali estende-se por 18 troços que perfazem um total de 301,80 quilómetros cronometrados.

As imagens do dia

A francesa Michele Mouton faz hoje 75 anos, e este ano também passam 45 sobre a sua primeira vitória no WRC, a bordo de um Audi Quattro. Contudo, nesta semana de Rali da Acrópole, é a melhor altura de recordar a edição de 1982, onde a vencedora foi... ela. 

Mas o rali da Acropole, quem a conhece, é um rali duro, e há quase 45 anos, Mouton ainda tinha muito a provar, mesmo depois de ter ganho o rali de Sanremo, em 1981, e chocar os seus rivais com isso, alguns meses mais tarde, quando acabou em primeiro no Rali de Portugal. Para além disso, tinha sido quinto no rali da Suécia, e fora sétimo no Safari, outro rali bem duro em termos de superfície e distância.

O rali da Acrópole aconteceu entre os dias 31 de maio e 3 de junho, com 57 classificativas, e 132 pilotos inscritos. A Audi tinha inscrito Mouton e a sua navegadora, a italiana Fabrizia Pons, enquanto os seus companheiros eram o finlandês Hannu Mikkola, acompanhado pelo seu navegador, Arne Hertz. A Opel tinha Walter Rohrl, o finlandês Henri Toivonen e o escocês Jimmy McRae (pai de Colin McRae), enquanto a Lancia, com os seus 037, de Grupo B - todos os outros ainda estão em configuração de Grupo 4 - tinha inscrito dois carros, para Markku Alen e Adartico Vudafieri, e a Nissan tinha três carros, para o finlandês Timo Salonen, o britânico Tony Pond e o queniano Shektar Mehta.

"Eu estou bem, mas acho que será dificil este ano [1982], porque as estradas estão mais duras. Esteve a chover recentemente e as coisas andam más, e vai ser dificil para o carro neste ano.", afirmou, à partida do rali. 

Partindo de Atenas, no sopé do Parthenon, Mikkola arrancou cedo e foi o primeiro líder, mas Rohrl ficou com o comando, enquanto Alen tinha problemas com a caixa de velocidades e atrasa-se. Pouco depois, Mikkola fica com a suspensão dianteira partida e apesar das reparações, ele não consegue voltar à estrada e acaba por desistir. 

A partir da quinta especial, ainda no primeiro dia, Mouton ganhou a sua primeira de 26 classificativas, e até à décima especial, ganhou-as de forma consecutiva. Tudo isto numa superfície que dava cabo dos carros. Até ao final do primeiro dia, Tony Pond fica sem juma das rodas, depois de atingir uma pedra no caminho. Dos pilotos da frente, os sobreviventes eram Mouton, Rohrl, Toivonen e Salonen, que liderava até à sexta especial, quando cedeu a Toivonen, que já tinha Mouton logo atrás. Ela ficaria com o comando do rali no final da sétima especial, ainda no primeiro dia, e não mais largaria.

"A Acropole era uma maratona que acontecia no verão, logo, tinha muito calor e era muito duro, corríamos de noite e de dia, talvez fosse mais duro que os outros ralis que existiam na altura", disse em 2024 ao site dirtfish.com, ao recordar esse rali. "Para ganhar ali, era realmente especial para mim. Guiávamos sobre rocha, porque tinha chovido muito nessa primavera e as estradas estavam destruídas. Havia muitas pedras, e o desafio não era o de sermos os mais rápidos, mas sim os que tinham menos danos.",  continuou.

Contudo, durante a noite, ela já se queixava de ter alguns problemas no seu Turbo, e sabendo as condições que tinha de encarar, esperava que os mecânicos tivessem de resolver os problemas antes que estes fossem demasiadamente grandes para afetar o carro, o ritmo, e a distância para a concorrência. Mesmo que estes, de uma certa forma, já soubessem da piloto e da máquina que estavam a lidar. Como Henri Toivonen, disse à imprensa numa das áreas de serviço:

- Sabe a diferença que tem para a Michele?
- Acho que ronda o minuto e meio - respondeu Toivonen. 
- Acha que a pode apanhar amanhã? 
- Sem hipótese! As mulheres hoje em dia estão muito rápidas.

No dia seguinte, o rali passava na zona de Kalambaka, com os mosteiros de Meteora como pano de fundo, quando Mouton perdeu a traseira do seu Audi e alguns segundos. Detalhe: os seus pais estavam a assistir ao rali... naquele local! Mas foi o único contratempo desse dia, pois ela começou a afastar-se da concorrência masculina. A única grande diferença foi no segundo posto, quando Toivonen atrasa-se com problemas de transmissão no seu Opel Ascona e cede o segundo posto a Rohrl. No final do dia, ela já tinha seis minutos de vantagem. Agora era apenas gerir até ao final do rali.

Mas não foi bem... gerir. Por um lado, Rohrl chegou à conclusão que ter pontos era melhor que tentar apanhar o Audi de Mouton, num rali tão duro como este. No final, ela chegou a Atenas com uma vantagem de 13 minutos sobre Rohrl, enquanto Toivonen herda o terceiro lugar depois de McRae ter problemas elétricos, quando ia a caminho de um pódio. Acabaria na sexta posição. 

A terceira vitória de Mouton na sua carreira, segunda no campeonato de 1982, colocava-a na liderança do campeonato, a lutar pelo título mundial de ralis com Rohrl. E uma vitória num carro de tração integral, num dos ralis mais duros do campeonato, foi também o triunfo de uma mulher num mundo de pilotos masculinos, mostrando que nada era ao acaso, ali havia também muito talento. Parabéns, Michele!

WRC: FIA aprova kit específico para os Rally2

A FIA aprovou esta terça-feira o "kit" para os Rally2 a partir da temporada de 2027, quando os regulamentos alterarem no WRC, e poderão ser usados nas duas temporadas seguintes: 2027 e 2028, onde competirão em paridade com os Rally1 e poderão lutar por títulos.

O novo kit será barato: 7500 euros, e compreende num novo pára-choques dianteiro, novos guarda lamas dianteiros e uma nova asa traseira. Com isso, esses carros Rally2 terão uma redução de peso mínimo de dez quilos, para os 1220 quilos.

Segundo o comunicado oficial da FIA, "a homologação do Rally2-WRC-Kit só poderá ser efetuada por um construtor inscrito no Campeonato do Mundo de Ralis da FIA (WRC) na qualidade de fabricante. Durante o primeiro ano de homologação, o fabricante terá de participar em cem por cento das provas do calendário do WRC, com um mínimo de dois carros por rali.

Os regulamentos definem igualmente o enquadramento técnico dos carros Rally2-WRC-Kit, incluindo um peso total de 1220 quilos. Cada Rally2-WRC-Kit terá direito a um joker para os elementos da carroçaria homologados como parte do kit, sendo autorizada apenas uma extensão Rally2-WRC-Kit por cada ficha de homologação Rally2 durante o período de 2027-2028."

A homologação deste kit irá permitir aos construtores atuais como a Hyundai e a M-Sport manter-se no WRC de 2027 sem terem um Rally1 da nova geração, mas também permitirá à Lancia e à Skoda possam lutar pelo título mundial com o seus bem competitivos Rally2, mesmo com a marca italiana a trabalhar num WRC27, baseado no seu modelo Ypsilon de Rally2.

Neste momento, a única marca que está a trabalhar assumidamente num WRC27 é a Toyota, que tem o veterano Ott Tanak a trabalhar em diversos testes. 

Formula E: Divulgado o calendário para 2026-27

A Formula E divulgou esta terça-feira o calendário para 2026-27, temporada onde estreia o novo chassis, o Gen4. E se começa com uma jornada dupla em Jeddah, na Arábia Saudita, fazendo regressar o calendário a essas paragens, as grandes novidades são as corridas em Austin, Zandvoort e Brands Hatch, circuitos convencionais, em vez de pistas citadinas.

Ao todo, serão 21 corridas no calendário, começando numa corrida noturna em Jeddah, no fim de semana de 18 e 19 de dezembro, e acabando com outra corrida noturna, em Tóquio, a 24 e 25 de julho, também em jornada dupla. As grandes novidades serão as corridas em Austin, a 6 de fevereiro, numa jornada única, antes de Miami, a 20 de fevereiro, também em jornada única. A ronda de São Paulo passa de dezembro para o dia 13 de março, 

Quanto às novidades, Brands Hatch será em jornada dupla, a 29 e 30 de maio, antes de Zandvoort, a 18 e 19 de junho, e Jarama, a 26 e 27 de junho.

No final, serão 13 corridas: cinco individuais e oito jornadas duplas. 

O calendário foi aprovado nesta terça-feira na Assembléia Geral da FIA, que se reuniu em Macau.   

Meteo: Céu azul, mas calor no Red Bull Ring

O fim de semana austríaco não será de chuva no Red Bull Ring, à partida, mas estará calor nos três dias do Grande Prémio: sexta-feira, sábado e domingo. A média será superior a 30 graus Celsius, e a humidade andará pelos 50 por cento, com vento geralmente fraco.

Na sexta-feira, as temperaturas previstas serão de 31ºC, vento fraco e 45 por cento de humidade, enquanto no sábado, será de 32ºC. Para o domingo, a temperatura continuará a ser de 32ºC, mas a humidade subirá para 52 por cento e o vento estará fraco.  

As imagens do dia

Tal como agora, em junho de 1986, ou seja, há 40 anos, vivia-se o Mundial de futebol. E nesse ano, foi no México, onde a mais de dois mil metros de altitude, os futebolistas habituavam-se ao ar mais rarefeito que havia na superfície do mar. E um dia antes, tinha havido um dos mais importantes jogos dos quartos de final: o Brasil-França, jogado no Estádio Jalisco, em Guadalajara. 

Ambas as equipas tinham excelentes jogadores. Se na equipa francesa tinha gente como Michel Platini. Manuel Amoros, Patrick Battiston e Jean Tigana, no Brasil, ainda tinham alguns dos elementos da equipa de 1982, como Zico, Sócrates, Careca, Josimar e Edinho, entre outros. Foi um jogo longo, com um empate a uma bola, que levou a prolongamento e penalties. E a meio do jogo, Zico falhou um penalti.

Nos penalties, a sorte foi para os franceses - ironicamente, Platini falhou um penalti, enquanto do lado brasileiro, Sócrates e Julio César falharam - e pela segunda vez seguida, os franceses iam à meia final, e os brasileiros, treinados por Telé Santana, ficavam pelo caminho.

Na Formula 1, era fim de semana de GP dos Estados Unidos, em Detroit, e os franceses que trabalhavam na Renault decidiram comemorar a vitória. Alguns estavam na Lotus, que tinha Ayrton Senna como piloto, e decidiram escrever uma mensagem provocatória ao piloto por causa dos seus resultados futebolísticos. Senna, nessa tarde, conseguiu a pole-position, deixando Nigel Mansell, no seu Williams, a mais de meio segundo.

Foi uma corrida agitada, numa pista citadina como aquela, e onde a margem de erro era muito baixa. Senna perdeu o comando para Mansell na segunda volta, para depois ser recuperada pelo brasileiro na oitava volta, pois o britânico tinha problemas com os seus travões traseiros. O brasileiro começou a afastar-se do pelotão, mas na volta 14, um pneu começou a perder ar e ele foi às boxes para fazer uma troca de pneus não-programada, perdendo o comando para o Ligier de René Arnoux.

Três voltas depois, o francês foi para as boxes, trocar de pneus, e o primeiro lugar ficou nas mãos do outro piloto da Ligier, Jacques Laffite, que o manteve nas 12 voltas seguintes, porque estava a correr com os pneus duros da Pirelli. Atrás, Senna recuperava o tempo perdido, aumentando o seu ritmo, e depois de passar os Ferrari de Michele Alboreto e Stefan Johansson, passou Arnoux na volta 18, quando este foi às boxes, depois Prost, na volta 28, Mansell, na 31, na mesma volta em que Piquet passou Lafitte, para ser o líder da corrida. 

Quando Laffite parou para meter pneus novos, Senna herdou o segundo posto, e quando Piquet foi às boxes, na volta 38, o seu compatriota herdou o comando. A partir dali, o piloto da Williams puxou pelo seu carro para o poder apanhar, com os pneus novos, mas na volta 42, despistou-se e bateu nas barreiras, abandonando de imediato. Contudo, o chassis estava numa zona precária, ao ponto de pouco depois, René Arnoux ter batido ali, quando era segundo e estava a apanhar Senna porque tinha pneus mais frescos. Para piorar as coisas, quando Arnoux conseguiu sair do lugar onde tinha batido, para levar o carro às boxes, apareceu o Arrows de Thierry Boutsen... e ambos bateram!

A parte final foi mais calma, com Laffite a apanhar Prost para ser segundo, enquanto Senna se mantinha intocável, cortando a meta em primeiro, na frente de dois pilotos franceses, com um carro com motor francês. Na volta de arrefecimento, a caminho do pódio, viu um comissário com uma pequena bandeira brasileira, pediu a ele que o desse e fez o resto da volta com ela na mão. Mal ele sabia que tinha começado uma tradição que o iria acompanhar até ao final da sua carreira. 

Youtube Automotive Video: Audi A2, a experiência futurista

A Audi é conhecida pela sua qualidade de fabrico, e raramente como outras coisas mais, para além de alguma ousadia em termos de performance desportiva, como o Coupé TT, por exemplo. Contudo, no final do século passado, decidiu fazer algo interessante: um carro compacto, económico e sobretudo, feito de alumínio. Tornou-se no A2, que tinha um motor de 1.2 litros a diesel cujo objetivo era de consumir cerca de três litros aos cem quilómetros.

Carro interessante - cheguei a guiar um, há mais de duas décadas - mas em termos de vendas, não se tornou no sucesso que a marca esperava. Entre 1999 e 2005, cerca de 177 mil carros foram construídos na fábrica de Neckarslum, no sul da Alemanha. 

O video que vos mostro trata do carro, das expectativas criadas pela marca e porque é que o mercado não reagiu como eles julgavam que iria reagir. 

WRC: FIA concluiu vistoria a Tennessee

Sabe-se desde há algum tempo que a FIA deseja ter um rali em terras americanas, algo que não acontece desde 1988, com a realização do Rally Olympus, no Oregon. Agora fala-se que, provavelmente a partir de 2027, que o WRC terá um rali em terras americanas, mais concretamente no Tennessee, Kentucky e até Ohio, em estradas que poderão ser usadas para uma eventual prova.

Esta segunda-feira, foi anunciado que entre os dias 11 e 17 deste mês que delegados das áreas desportiva, médica e de segurança avaliaram a preparação da prova nos estados do Kentucky e do Tennessee. Para além disso, estiveram no Southern Ohio Forest Rally, uma prova do campeonato nacional norte-americano (ARA), onde a comitiva observou os procedimentos operacionais e a cultura da comunidade local.

“A conclusão do evento candidato do Rally US marca um passo inicial importante rumo ao regresso do WRC aos Estados Unidos. Com o evento candidato agora completo, o nosso foco passa agora para partilhar a nossa experiência na organização local.”, afirmou o Presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem. “Estou empenhado em trazer o WRC de volta aos Estados Unidos, uma nação onde o desporto automóvel faz parte do seu ADN cultural.”, concluiu. 

Do lado do promotor, Matt Crews, do Rally US, destacou que a cooperação entre as equipas locais e a FIA permitiu dar “grandes passos rumo ao objetivo final”.

“Desde o momento em que todos chegaram ao Southern Ohio Forest Rally, onde a comitiva pôde ver como é uma etapa do campeonato nacional americano, até ao final da agenda preenchida de visitas a palcos e locais aqui no Tennessee e no Kentucky, o ambiente positivo e a coesão têm sido fantásticos.", concluiu.

Marc de Jong, líder do projeto do Rally US no Promotor do WRC, realçou o potencial das estradas desafiantes e a relevância económica da geografia escolhida: “As apresentações concisas feitas pela equipa do Rally US realçaram mais uma vez o grande potencial deste evento proposto: estradas desafiantes no meio de cenários incríveis, numa região repleta de cultura automóvel e hospitalidade acolhedora.”, começou por dizer.

“Se somarmos a isso a importância do Tennessee e do Kentucky para o setor da manufatura automóvel, fica claro que esta seria a localização perfeita para o tão aguardado regresso do WRC.”, concluiu.

A decisão final acontecerá nos próximos meses, e caso haja luz verde por parte da FIA, isto poderá abrir portas a um dos maiores mercados desportivos e de media do mundo.

As imagens do dia (II)

Hoje em dia, as pessoas acham épico que Gilles Villeneuve tenha aguentado quatro carros atrás de si, especialmente Jacques Laffite, que carregou fortemente nas voltas finais, a bordo do seu Ligier-Matra. O fato de ter Laffite, John Watson, no seu McLaren, Carlos Reutemann, no seu Williams, e Elio de Angelis, no seu Lotus, atrás de si, a menos de um segundo e meio, naquela que é uma das chegadas mais curtas da história da Formula 1, é, de facto, um feito para o piloto canadiano, no seu Ferrari.

Contudo, na altura, poucos aplaudiram o seu feito. Ao contrário: ele foi criticado. “Aquela horrorosa Ferrari esteve sempre no nosso caminho. Nas últimas 15 voltas bloqueou-nos. Ridículo.”, disse John Watson, poucos minutos depois da corrida.

“Aquela Ferrari era péssima, mas Gilles, apesar de toda a pressão dos outros, jamais cometeu um erro”, afirmou Gordon Murray, admitindo os méritos de Villeneuve.

E claro, o próprio piloto respondeu às criticas: “Não percebi porque não me passaram. Nas primeiras 65 voltas andei no limite. Mais: três deles partiram à minha frente.”

Mas claro, o feito dele começou bem antes, na partida. Sétimo na grelha, Num domingo de calor, na Meseta espanhola, o piloto da Ferrari partiu muito bem e no final da reta era terceiro, apenas atrás dos Williams de Carlos Reutemann e de Alan Jones. Uma volta mais tarde, passa o argentino, mas é apenas quando Jones se despista, na volta 14, é que consegue ficar com o comando, que não o largará até ao final.

Claro, há outros méritos neste seu feito: pista sinuosa e estreita, e a potência do seu Ferrari, já com motor Turbo, que permite acelerar forte nas retas, e aguentar nas curvas, manobrando de forma a que os seus rivais não o passassem. E claro, a sua agressividade defensiva ajuda muito. 

E claro, como o próprio Gordon Murray disse, ele não cometeu qualquer erro. E isso também conta. Três semanas depois da sua vitória em Monte Carlo, Gilles fazia da sua fraca Ferrari forte, e dava mais uma alegria aos "tiffosi", lembrando glórias passadas e sonhando com futuras.

As imagens do dia

Muita gente sabe o que foi a vitória da Ford nas 24 Horas de Le Mans, em 1966, com os seus GT40, e as circunstâncias do seu triunfo, uma chegada coreografada ao ponto de que os que deveriam ter ganho, Ken Miles e Dennis Hulme, ficaram sem o triunfo por pouco mais de um metro, porque alinharam ao lado do carro que acabou por triunfar, o outro GT40 de Bruce McLaren e Chris Amon. 

Mas depois da vitória, foi a altura da festa. Primeiro em Le Mans, depois na América. Mais concretamente a 21 de junho, no restaurante Le Chanteclair, propriedade do ex-piloto francês René Dreyfuss. Bolo cortado, muitas bebidas e algumas fotos... e uma conta que a Ford, de bom grado pagou. E claro, ficou com a fatura, até aos dias de hoje. 

Quanto é que Henry Ford II e a marca pagou? Para números de 1966, muito: 2800 dólares. 453 bebidas, um bolo (40 dólares), 17 garrafas de Bollinger Brut (204 dólares), 26 garrafas de Beaujolais (104 dólares), e o aluguer do restaurante para aquela ocasião foi também alto: 1285 dólares. 

E isto tudo em termos de dólares de 2026? Multipliquem por dez. Os 2800 dólares de então valem hoje 28.779 dólares. Ou seja, gastaram o equivalente a um carro de tamanho médio. Mas eles queriam comemorar em grande algo que demorou anos a alcançar. Ainda por cima, contra a Ferrari, que Henry Ford II jurou que os iria bater no lugar onde eles eram mais felizes. 

Youtube Racing Video: A terceira corrida da ronda de Aragão da Formula 4 espanhola

Depois das duas corridas neste sábado no Motoland Aragon, a Formula 4 Espanha teria a sua terceira corrida neste domingo, e debaixo de calor, a prova foi agitada, com acidentes e respectivas entradas do Safety Car. Tanto que acabou dessa maneira.

Mas no final, apesar de Andrej Pavlovic ser o vencedor, quem sai no comando do campeonato é Noah Monteiro, graças ao seu segundo lugar, e com cinco pódios em nove corridas, e que tem 100 pontos. Mas atrás de si estão mais quatro pilotos, separados por menos de dez pontos, o que mostra que este campeonato está a ser bem competitivo!

Eis o video da corrida.  

Formula 4 Espanha: Monteiro novamente no pódio em Aragon

O sérvio Andrej Petrovic venceu a terceira corrida do fim de semana de Aragon da Formula 4 Spain, numa corrida marcada por muitos incidentes, várias amostragens das bandeiras amarelas e entradas do Safety Car. Noah Monteiro ficou em segundo, em mais uma corrida de recuperação do oitavo lugar da grelha, evitando os incidentes que outros se envolviam, incluindo alguns dos seus concorrentes na luta pelo título.

Na largada, Petrovic defendeu bem a liderança face à pressão de Kasper Schormans, enquanto Noah Monteiro aproveitou a confusão na parte de trás do "top 10" para ganhar imediatamente uma posição, instalando-se no sétimo lugar. O destino de Schormans viria a ser selado cedo: tocado pelo americano Vivek Kanthan, o neerlandês caiu para a 17.ª posição, vendo a sua corrida ficar comprometida antes de a disputa verdadeiramente se iniciar. Monteiro capitalizou a desordem e subiu ao quarto posto com os olhos postos no pódio.

Com a corrida a ganhar forma, Petrovic foi abrindo caminho em relação ao grupo perseguidor, enquanto o espanhol Nacho Tuñón pressionava pela segunda posição, seguido pelo britânico Nathan Tye. Monteiro pressionava ambos, e passou o britânico na volta seis, ascendendo ao segundo lugar. Mas a manobra foi no limite do regulamento e ele teve de ceder de posição, caído para quarto, porque Tye aproveitou para o passar. Monteiro voltou ao ataque e duas voltas depois, passou os dois, um a um, e de acordo com os regulamentos.

O Safety Car foi chamado a dez minutos do fim para tirar um carro em pista, neutralizando as distâncias e juntando o pelotão. A corrida recomeçou pouco depois, com Petrovic a resistir à pressão de Tye enquanto Monteiro se mantinha colado ao grupo da frente. Mas quase a seguir, Kanthan e Rocco Coronel colidiram, com o americano a ficar sem asa traseira, e Coronel a ter um furo, que causou depois um despiste, ficando parado numa posição perigosa. Nova entrada do Safety Car, que saiu na última volta, mas por essa altura, as posições estavam cristalizadas: Petrovic, Monteiro, Tye, Tuñon e o sueco Elliot Kaczynski.

Com isto, Monteiro consegue o seu quinto pódio da temporada e solidifica o terceiro lugar do campeonato espanhol de Formula 4. A próxima jornada tripla será em agosto, em Jarama. 

As imagens do dia

A Osella, em junho de 1986, viu-se de repente sem um dos pilotos, e tinha pouco tempo para arranjar um substituto. Quando Marc Surer ficou gravemente ferido num acidente de ralis, a Arrows, por causa da BMW, quis os serviços de Christian Danner, a Osella disse "sim", mas entre a teoria e a prática, demorou mais tempo que julgavam. Tanto que a Arrows correu com apenas um carro em Montreal. 

A equipa fundada por Enzo Osella precisava de um substituto para o lugar que Danner iria vagar, e algum dinheiro para ser compensado, e claro, se isso agora não é algo que se resolva num estalar de dedos, agora imaginem em 1986, não é?

Mas isso resolveu-se rapidamente, quando a equipa descobriu um piloto local com palmarés suficiente para poder preencher o lugar, mesmo com o maior dos obstáculos: ele nunca tinha participado numa corrida de Formula 1. Testes? Sim. O fim de semana de um Grande Prémio, não.

Aos 24 anos - nascera a 1 de agosto de 1961 em Vancouver, na Columbia Britânica - Allen Berg tinha começado no karting, antes de passar aos monolugares em 1982, na Formula Pacific, onde ganhou a Tasman Series. Um ano depois, foi para a Formula 3 britânica, ao serviço da Neil Trundle Racing, onde conseguiu três pódios, e foi quinto no campeonato, que tinha Ayrton Senna e Martin Brundle como candidatos ao título. Berg continuou em 1984, na Eddie Jordan Racing, onde andou bem melhor, onde conseguiu uma pole-position, onze pódios, mas nenhuma vitória. Acabou vice-campeão, numa temporada dominada por Johnny Dumfries, que também iria chegar à Formula 1, pela Lotus. 

No final dessa temporada, Berg testou quer pela Tyrrell, quer pela Arrows, e conversou com gente da Spirit e da RAM, para arranjar um lugar na Formula 1, mas as coisas não deram muito resultado. Em 1985, foi para o Canadá, procurar patrocinadores para tentar a sua sorte na categoria máxima do automobilismo, enquanto competia no México, mas foi apenas a meio de 1986 que conseguiu o que queria. Tudo graças ao seu manager, Michael Koenig, que era ao mesmo tempo, o editor da revista "Grand Prix International".

“O Michel [Koenig] ajudou-me quando corria na Formula 3”, disse Berg, numa entrevista feita à motorsport.com em 2018. “Acabámos por perder contacto, mas encontrámo-nos por acaso no lobby de um hotel em Toronto. Falámos sobre a Formula 1 e decidimos unir forças para 1986”.

As conversações foram relativamente rápidas, o pagamento fora feito, mas não a tempo de se estrear no GP do Canadá, a corrida caseira de Berg.

“Passei o fim de semana do Grande Prémio do Canadá com a equipa em Montreal. O Enzo Osella e eu assinámos o contrato no domingo à noite, depois da corrida, em cima de um bidão de combustível nas boxes antigas, usando uma cópia do antigo contrato do Christian [Danner], basicamente preenchendo o contrato com o meu nome. O contrato previa um primeiro pagamento de apenas 25 mil dólares canadianos! Fizemos o ajuste do banco na segunda-feira de manhã e voei para Detroit para a minha primeira corrida”, recordou.

Passada a euforia inicial, cedo viu que a Osella era uma equipa artesã, de Itália, num plantel altamente competitivo, que fazia modificações sempre que tinha um material novo para estrear, ou uma nova versão do motor, com mais cavalos. Berg estava a lidar com motores que, na base, eram de 1983... e para piorar as coisas, a equipa tinha-lhe dado uma ordem: trazer o carro até ao fim sem danos. Não era o melhor dos conselhos.

Anos depois, numa entrevista feita em 2010 para um site, "Richards F1", berg contou um episódio com Ken Tyrrell, na sua estreia em Detroit:

"Enquanto caminhava pelas boxes, no início do fim de semana [de Detroit], encontrei Ken Tyrrell. Eu conhecia o Ken há muito tempo e já tínhamos falado sobre a possibilidade de eu pilotar ao lado do Brundle, mas nunca conseguimos o patrocínio necessário. Queria muito estar lá, pois admirava muito o Ken. Enfim, estava a caminhar pelo pit lane quando ele me disse: "Allen, a melhor coisa que podes fazer por ti este fim de semana é manter-te na linha."

"Foi literalmente o meu caso: entrar diretamente no Osella, [um chassis] que tinha cerca de 850 cavalos, turboalimentado, sem qualquer treino, e ali estava eu, num circuito fechado sem margem para erro. Foi uma tarefa assustadora no início, mas apanhei o jeito. Estive muito bem e cheguei a andar juntamente com o meu companheiro de equipa [Piercarlo Ghinzani] – o meu companheiro de equipa é, obviamente, o meu melhor parâmetro."

A qualificação até foi boa para ele: 25º na grelha de 26, iria participar no seu primeiro Grande Prémio da sua carreira. De uma certa maneira, conseguia o seu sonho, e quatro anos depois de Gilles Villeneuve, o Canadá voltava a ter um piloto na grelha.  

The End: Guy Edwards (1942-2026)

Soube-se este sábado que o ex-piloto britânico Guy Edwards, que correu na Formula 1 entre 1974 e 76 por equipas como Lola-Hill, Hesketh e BRM, morreu ontem na sua casa de Conemara, em County Galway, aos 83 anos. Edwards foi um dos pilotos que, há quase meio século, a 1 de agosto de 1976, salvou Niki Lauda das chamas durante o GP da Alemanha desse ano, ao lado do americano Brett Lunger, do italiano Arturo Merzário e do austríaco Harald Ertl.

Nascido a 30 de dezembro de 1942, Edwards teve uma carreira longa e variada. Começou em 1964, depois de ser licenciado na Universidade de County Durnham, e de uma forma inusitada: ele se ofereceu para ser secretário no circuito de Brands Hatch, para tratar dos assuntos burocráticos, em troca de dez voltas na pista por semana, de graça. Pouco depois, comprou um Mini Cooper S, e começou a procurar por patrocínios, enquanto competia nas "club races".

Com o passar dos anos, e as suas primeiras experiências na Endurance, até nas 24 horas de Le Mans, começa a correr na Formula 5000 britânica a partir de 1971, primeiro, num McLaren, depois num Lola, onde em 1974, tem a sua primeira experiência na Formula 1, na equipa de Graham Hill. Nessa temporada, tem como melhor resultado um sétimo lugar em Anderstorp.

No ano seguinte, regressa à Formula 5000, onde será terceiro no campeonato britânico, com sete pódios, sem vitórias. E em 1976, regressa à Formula 1 pela Hesketh, que estava em insolvência, depois de ter ficado sem dinheiro no final da temporada anterior. Patrocínios da Rizla + (tabaco) e da Penthouse (revista erótico-porno, concorrente da Playboy) fazem continuar a equipa e correrá em cinco provas. Contudo, será no GP da Alemanha, em Nurburgring, que Edwards fica nas bocas do mundo, quando é um dos quatro pilotos que conseguem tirar Niki Lauda das chamas do seu Ferrari. Aliás, o carro de Edwards evita por pouco do de Lauda no acidente, para depois, ao lado de Brett Lunger, Harald Ertl e Arturo Merzário, ajudar a retirar o austríaco do carro. 

Por causa deste feito, no final do ano, será condecorado com a Queen's Gallantry Medal, uma condecoração por atos de bravura. 

Anos depois, em 2019, quando Lauda morreu, e já radicado na Irlanda, contou ao jornal "Irish Independent" algumas coisas sobre o acidente, e o rescaldo.

"Foi uma resposta natural. Estava ali, e inicialmente não estava mais ninguém, excepto alguns comissários de pista. Depois, o Brett Lunger juntou-se, o Harald Ertl, o meu companheiro de equipa [na Hesketh], depois o Arturo Merzário, e nós conseguimos tirá-lo do carro", contou.  

"Lauda agradeceu-me [pelo socorro], mas foi uma experiência traumatizante para ele, talvez por isso ele não costumava falar muito sobre o acidente em si". 

Em 1977, participa no GP da Grã-Bretanha a bordo de um carro da BRM, que estava no seu estretor final, não conseguindo qualificar-se. Nesta altura, Edwards tinha regressado à Formula 5000, onde fora vice-campeão em 1977 e terceiro classificado em 1979. 

Continuou a correr até ao final da década de 80 quer na Endurance, quer no BTCC, a bordo de um ford Sierra Turbo, com o seu melhor resultado a ser um quarto lugar nas 24 Horas de Le Mans de 1985, a bordo de um Porsche 956B da John Fitzpatrick Racing, ao lado do austríaco Jo Gartner e do seu compatriota David Hobbs. 

Depois de ter pendurado o capacete, Edwards continuou ligado ao automobilismo, no sentido de ser angariador de patrocínios. Estima-se que ao longo da sua vida, nesta profissão, poderá ter conseguido mais de cem milhões de libras para diferentes equipas e pilotos. 

Guy Edwards teve um filho, Sean, que lhe seguiu os seus passos. Correu na Porsche Supercup, e até fez o seu papel no filme "Rush", em 2013, alguns meses antes deste sofrer, tragicamente, um acidente mortal na Queensland Raceway, na Austrália, quando fazia de instrutor a um aluno que se despistou em alta velocidade, a bordo de um Porsche 911, que depois do choque, pegou fogo. 

Quase cinco anos depois, em outubro de 2018, noticias da sua morte começaram a circular por algumas horas até que este foi desmentido. Nesta altura, ele já vivia na Irlanda, na sua casa de Conemara, em County Galway, onde viria a morrer quase uma década depois.

Youtube Racing Video: As duas primeiras corridas da Formula 4 Spain em Aragon

Duas semanas depois de terem corrido em Portimão, a Formula 4 Spain volta a correr no fim de semana, com mais uma ronda tripla na pista de Motoland Aragon. Neste sábado foam duas corridas, uma delas "Sprint", com 22 minutos de duração. 

Com o neerlandês Rocco Coronel na frente do campeonato, mas com o polaco Borys Lyzen não muito atrás, a grande incógnita para este final de semana é saber quem é que se safará melhor nestas corridas, e como é que o português Noah Monteiro poderá aproveitar da melhor maneira para se aproximar dos pilotos da frente. 

Aqui estão os videos das duas corridas deste sábado.