Youtube Motorsport Video: O arrepiante acidente de Tetsuya Ota

A 3 de maio de 1998, a pista de Fuji, no Japão, albergava a segunda etapa do campeonato japonês de GT. E em plena primavera, a chuva e o nevoeiro faziam a sua presença, com a corrida a começar atrás do Safety Car, porque as condições eram muito baixas, especialmente em termos de visibilidade. Contudo, nessa corrida, o Safety Car andou subitamente a uma velocidade mais baixa que o habitual, sem aviso, e os carros começaram a abrandar, causando um efeito-concertina que causaria uma colisão entre dois Porsches, um deles guiado por Tomohiko Sunako.

Mas segundos depois de ter batido o seu 911 contra a traseira de outro carro, um Ferrari, o de Tetsuya Ota, estava fora de controlo e na sua direção, e quando bateu, causou uma enorme bola de fogo, visível na pista e na televisão, apesar da baixa visibilidade. E aquela tarde iria mudar o automobilismo japonês de forma permanente...

O video é do Josh Revell.

Formula E: Felix da Costa ainda sonha com o título

No fim de semana de encerramento da Formula E, e as duas últimas corridas do Gen3 Evo, em Londres, apesar de António Félix da Costa ser o primeiro a admitir que se trata de uma tarefa bastante difícil, ele ainda quer lutar para trazer o título da competição eletrica para Portugal, apesar de ser o sexto classificado da competição, nesta temporada.

Com 33 pontos de desvantagem face ao líder do campeonato, quando estão 58 pontos por disputar nesta ronda dupla final em Londres, o piloto da Jaguar encara estas corridas com uma postura de ataque, com vontade de vencer as duas corridas e não de fazer contas de campeonato. Contudo, ele não pode esquecer o trabalho de equipa que tem de fazer, uma vez que o seu colega de equipa, o neozelandês Mitch Evans, é atualmente segundo no campeonato, a apenas dois pontos do líder, o Andretti-Porsche de Jake Dennis.

"Ainda faltam disputar duas corridas para acabar o ano, mas, sobre esta temporada, independentemente do desfecho que venha a ter, sinto que foi das minhas melhores épocas a nível de andamento e performance. É uma pena as seis corridas em que fiquei a zero, muitas delas por situações fora do meu controlo.", começou por afirmar, ao resumir a sua temporada. 

"Para este fim de semana, os objetivos são claros e passam por atacar ao máximo, tentar subir ao pódio em ambas as corridas, mas sabendo que poderei ter de ajudar a equipa e o Mitch a ser Campeão. No entanto, reforço que, enquanto tiver possibilidades matemáticas de ser Campeão, não largo o sonho. Portanto, vamos com tudo, ao ataque, e depois logo se farão as contas no final!", concluiu.

No sábado e domingo, as corridas começarão pelas 15 horas, e em Portugal, terão transmissão direta pelo canal DAZN.

As imagens do dia

Em 1991, a Formula 1 ia a paragens húngaras com o duelo entre Ayrton Senna e Nigel Mansell ao rubro. Depois de quatro vitórias seguidas do brasileiro no seu McLaren, Mansell responderia com triunfos em Paul Ricard, Silverstone e Hockenheim. E claro, pelo meio, a famosa boleia de Mansell a Senna na pista inglesa.

Depois do GP alemão, a diferença entre ambos era de meros oito pontos: Senna 51, Mansell 43. E parecia que a Williams estava na mó de cima, ainda por cima, com Senna zangado com a sua equipa por ter perdido pontos preciosos porque tinha ficado sem gasolina nas voltas finais. Em Silverstone, era um pódio que acabou por não conseguir, em Hockenheim, até ficou fora dos pontos! Logo, virou a sua fúria para eles, porque não queria acreditar que a McLaren o sabotasse.

Com a chamada de atenção, Senna dominou a qualificação e ficou com a pole-position, e ainda bem: ele sabia que naquele circuito travado e algo estreito, sair do primeiro lugar era a melhor maneira de ter mais chances de vitória, e assim, ganhar mais alguns pontos para ele na luta pelo campeonato.

E também havia uma razão para vencer: dias antes, a 5 de agosto, no Japão, tinha morrido, aos 84 anos de idade, Soichiro Honda, o fundador da marca com o mesmo nome e que estava dentro dos McLaren. 

Senna e Honda-san tinham-se encontrado algumas vezes nos anos anteriores, e sabendo da sua admiração pelos engenheiros da marca, que faziam os seus motores de acordo com as preferências do piloto brasileiro, o velho Honda, amante de automobilismo, mas já há muito retirado do dia-a-dia da marca, via-o como alguém dedicado e que trazia triunfos e mais prestígio para a marca. E a admiração era mútua, tanto que o piloto brasileiro colocou uma faixa negra no seu braço, em sinal de luto. 

Na partida, Senna manteve o comando na primeira curva... e não largou mais. Atrás, os Williams seguiam o McLaren, mas era Riccardo Patrese a levar a melhor sobre Mansell. E a partir daqui... os Williams passaram a lutar um contra o outro, com o britânico a ser o mais prejudicado, especialmente quando via Senna a ir embora, sem ninguém a incomodá-lo. Alain Prost era quarto, atrás de Mansell e na frente de Gerhard Berger, até que, na volta 28, o motor do Ferrari explodiu e o francês passava a ver a corrida das boxes.

Eventualmente, Mansell passou Patrese e foi atrás de Senna. Ele lá se aproximou do piloto da McLaren, mas nunca conseguiu estar a uma distância que permitisse um ataque à liderança. E com esta vitória, o brasileiro passaria a respirar melhor no campeonato.

Inesperadamente, na volta 71, algo estranho apareceu nos monitores: a volta nais rápida da corrida pertencia, aparentemente, a Bertrand Gachot, no seu Jordan. Perto do final da corrida, o piloto belga acelerou e conseguiu ser mais rápido que o resto do pelotão, mesmo que ele tivesse uma volta de atraso para os da frente. E apenas conseguiu o nono posto!

Mas mesmo assim, essa merca inesperada era sinal de que, algures no meio do pelotão, havia um carro tão bom como os outros, se calhar melhor. E só estavam na sua temporada de estreia...  

A imagem do dia

O dia 10 de agosto de 1986 amanheceu com céu limpo e calor, num dia típico de verão naquela parte da Europa Central: muito calor. A Mogyorod, nos arredores de Budapeste, a capital da Hungría, mais de duzentas mil pessoas, vindas dos quatro cantos da Europa, da Checoslováquia, da Alemanha Oriental, da Jugoslávia, no Leste, da Áustria e da Alemanha Ocidental, no Oeste, da Finlândia e da Polónia, mais a norte, vieram para ver uma coisa que só tinha aparecido naquele ano: a Formula 1.

Muitos juntaram as suas economias, trouxeram os seus Ladas, Skodas, Trabants, que misturaram com os carros ocidentais nos parques de estacionamento à volta do circuito, e foram ver ao vivo algo que só viam, até então, em televisões, jornais e revistas. Os pilotos, os carros, as equipas, os motorhomes. 

Aquela gente tinha fome de automobilismo e não se fazia rogado disso. Tinha também fome de outras coisas, mas especialmente de "capitalismo". E aquilo também era capitalismo, mesmo num comunismo "goulash", mais leve e menos ortodoxo.

Contudo, essa gente estava tão entusiasta por ver aqueles "discos voadores" que não tinham visto o "defeito": a pista era demasiado travada, e em termos de largura, também não era grande. Em suma, ultrapassar iria ser complicado. E isso iria ser visto na corrida. 

Mas antes, na qualificação, os brasileiros davam espectáculo: Ayrton Senna era o melhor, seguido por Nelson Piquet. Alain Prost e Nigel Mansell partilhavam a segunda linha, Keke Rosberg e um surpreendente Patrick Tambay, num Lola-Ford, estavam na terceira.

Na partida, o piloto da Lotus conseguiu segurar o primeiro lugar, perante um Piquet que iria ser surpreendido por Mansell, que largaria bem e ficaria com o segundo posto. Piquet o passaria na segunda volta no final da meta, e com o passar das voltas, o brasileiro da Williams começava a ficar frustrado com o circuito. E a razão era óbvia: ultrapassar alguém que sabia se colocar de forma a que o adversário não o passasse, era uma tarefa bem complicada. E iriam ser 77 voltas de tortura, debaixo daquele calor de canícula. E pior: pelos cálculos, aquela corrida iria ser cumprida no limite das duas horas.

Piquet passou Senna na volta 12, mergulhando para ficar com o comando e lá ficou até á volta 35, altura em que vai às boxes para trocar de pneus, deixando o comando para Senna. E a partir dali, foi a briga pelo comando, do qual o piloto da Lotus resistiu enquanto podia.

Piquet, que tinha um carro mais veloz, aproximou-se e ficou na traseira do Lotus, mas Senna dificultava-lhe a tarefa, e a estreiteza da pista também ajudava. Assim sendo, Piquet foi mais criativo: depois de uma tentativa frustrada na volta 55, na seguinte, decidiu passar no limite: por fora, pisando a parte suja do circuito, cheio de pedaços de borracha dos pneus... e ficou com o comando, para não mais o largar. Anos depois, ele diz que lhe "fiz um gesto bacana" ao Senna, mas sinceramente, num tempo com poucas câmaras nos carros e o "zoom" era limitado, só poderemos acreditar na palavra do piloto da Williams.

No final, Piquet e senna ficaram uma dobradinha brasileira, com Mansell a ser terceiro, e à frente do Ferrari de Stefan Johansson, do Lotus de Johnny Dumfries - os seus primeiros pontos na Formula 1 - e o Tyrrell de Martin Brundle, que superava o Lola de Patrick Tambay. 

Mas para aqueles que foram a Mogyorod para assistir aos carros de Formula 1, aquele dia nas corridas foi de sonho. E eles esperavam que não ficasse por ali. 

Mais especulações para os lugares de 2027

Se ontem falei da hipótese de Fernando Alonso saltar fora do barco da Aston Martin, rumo à Alpine, para se juntar a Flávio Briatore, bem como o espanhol a ser substituído por outro espanhol - Carlos Sainz Jr, insatisfeito na Williams - hoje falamos com mais calma sobre duas equipas em particular - e talvez espreitemos uma terceira: Haas F1, Racing Bulls e quem sabe, Cadillac.

Comecemos com a equipa americana. Como se sabe, eles escolheram uma dupla veterana para fazer avançar o carro nesta primeira temporada, que todos sabiam que iria ser difícil, mas também se sabia que, mais cedo ou mais tarde, um ou os dois lugares iriam ser preenchidos por um piloto americano. E isso foi uma das razões que Colton Herta, que correu na IndyCar, se envolveu na Formula 2 e é piloto de desenvolvimento da marca. Contudo, nos últimos tempos, a chance "Herta" poderá ter arrefecido por causa da sua temporada na Formula 2 na Hitech, onde só conseguiu 26 pontos, e nenhum pódio. E isso não ajuda no seu objetivo de conseguir os 40 pontos necessários para a Super-Licença, e correr na Formula 1.

Assim sendo, outros candidatos podem estar a se perfilar no horizonte, e um deles é o brasileiro Rafael Câmara. Ao contrário de Herta, Câmara, que também está na Formula 2, o piloto da Academia Ferrari está a fazer uma temporada competitiva na Fórmula 2 e ocupa a terceira colocação no campeonato, consolidando-se como um dos principais talentos da categoria. E Câmara tem 21 anos, e já obteve cinco pódios, dois deles vitórias, quatro poles e três voltas mais rápidas. E ainda por cima, esta é a sua temporada de estreia na Formula 2, depois de ter sido campeão na Formula 3 em 2025.

Para melhorar as coisas no seu lado a ligação à Academia Ferrari, como já foi referido no parágrafo anterior, poderá ser favorável para a Cadillac, que tem motores da Scuderia até ao final da década. Também, com a Haas a ligar-se cada vez mais à Toyota, esta poderá ser o caminho desejado para entrar na Formula 1, e fazer companhia a Gabriel Bortoleto, que está na Audi.

Claro, isso só poderá acontecer caso Pérez saia rumo à Williams, que vague por causa de Sainz Jr, que vá para a Aston Martin, caso Fernando Alonso rume para a Alpine e queira terminar a sua carreira ao lado de Flávio Briatore. Isto é para ver como é o dominó, digamos assim.

Já falei de raspão da Haas, agora vamos a ela. O que se fala por aí é que Esteban Ocon já foi avisado que não contarão mais com os seus serviços, e claro, ele terá de arranjar algo para ele, caso queira continuar em 2027 na Formula 1. E ele só conseguiu três pontos em 2026, o que é muito pouco em relação a 2025, onde conseguiu 38, mas a Haas este ano anda numa má colocação, sendo sétima no campeonato de Construtores, em onze equipas. E para piorar as coisas, não pontuam desde o Mónaco. Claro, isto é o suficiente para que, por exemplo, Ollie Bearman não possa pensar mais na chance de ir para a Ferrari, apesar do bom arranque nesta temporada. 

Mas se Bearman vai ter de ficar por ali por uns tempos, quem será o seu companheiro de equipa? Rafael Câmara é uma hipótese, por causa das suas ligações com a Ferrari, mas como já disse acima, a Haas está cada vez mais a se envolver com a Toyota, há sempre a chance de se arranjar alguém como Ryo Hirakawa, um protegido da marca japonesa, mas tem a idade contra si, pois tem 31 anos.

Mas se formos para a Racing Bulls, há um piloto interessante que poderá ser aproveitado: Ayumu Iwasa. Com 20 anos - fará 21 no próximo dia 22 de setembro - teve boas temporadas na Formula 2 e é o campeão de 2025 da SuperFormula japonesa. Mas a ir para a Racing Bulls, terá a concorrência de outro piloto muito interessante: o búlgaro Nikola Tsolov. O atual líder da Formula 2 é um fenómeno, porque o piloto de 19 anos ganhou tudo onde correu: Formula 4 espanhola em 2022, vice-campeão da Formula 3 em 2025, batido por Rafael Câmara, e esta temporada, seis vitórias na Formula 2.

E claro, todos se deliciam com este talento, especialmente a Red Bull, de onde é piloto da formação.

Caso vá para a Racing Bulls em 2027, o piloto em perigo seria Liam Lawson. Apesar de ter sido rebaixado da Red Bull no inicio da temporada de 2025, o piloto neozelandês de 24 anos - nasceu a 11 de fevereiro de 2002 - deu-se bem em 2026, pontuando regularmente e agora é nono, com 43 pontos, a sua melhor temporada de sempre. Mas com Isack Hadjar na equipa principal, Lawson não tem muito por onde ir, embora admita que as conversações deverão intensificar-se durante a pausa de Verão.

“Não faço absolutamente ideia do que vai acontecer ao meu futuro.”, começou por afirmar, em declarações feitas no fim de semana húngaro. “Penso que este tipo de conversas acontece normalmente durante a pausa de Verão. Tenho a certeza de que o assunto será discutido nessa altura.”, concluiu.

É certo que pode estar a andar bem, e a conseguir segurar o seu companheiro de equipa, o britânico Arvid Lindblad, mas ele está na sua segunda temporada na Racing Bulls, mas os seus argumentos tem de ser melhores perante gente talentosa que a Red Bull tem conseguido angariar. Até podem ficar à espera em 2027, mas isso poderá implicar pressão adicional aos titulares, especialmente Lawson. 

As especulações dos lugares para 2027

Estamos no meio do verão, e apenas onze das 22 corridas já foram realizadas, e o campeonato, que à partida, parecia ser um passeio para os Mercedes, se transformou numa corrida a três, com o envolvimento da Ferrari, e mais recentemente, McLaren, também é a altura ideal para se especular sobre 2027. Especialmente por causa de uma equipa, e um piloto: Fernando Alonso. O veterano de 45 anos poderá estar a pensar em sair de uma Aston Martin que está em crise, e isso é o assunto deste momento, com um lado a dizer que "fica", mas há quem jure que irá "sair".

Expliquemos isto, então.

Estamos no verão de 2026, e a Aston Martin conseguiu até agora... um ponto. O chassis AMR26 é um fracasso total, e o único ponto foi alcançado por Fernando Alonso no Mónaco. E isso tudo, apesar de terem Adrian Newey e os motores Honda, que deram títulos à Red Bull até 2024. Contudo, soube-se depois, esses motores eram mais do departamento da Red Bull, cuja sede é em Milton Keynes, no centro da Inglaterra, do que na sede da Honda em Tóquio, no Japão. E isso, acumulado com o facto do desenvolvimento do AMR26 ter começado tarde, conduziu à catástrofe.

E o que tem isso a ver com Alonso? Como podem imaginar, muito. Ele não esperava estar a lutar para não ficar em último, e ele tem um contrato com indices de desempenho, que poderá ser acionado, caso não se cumpra. E poderá haver uma razão poderosa para isso: a Alpine, a equipa dirigida pelo seu velho amigo Flávio Briatore. A Alpine conseguiu um apoio generoso da Louis Vuitton, pelo menos o grupo que a gere, e a chegada da Gucci, uma marca de alta costura, à equipa, poderá ser a razão que se tente Alonso com um derradeiro grande contrato antes de ele vá pendurar o capacete. 

Claro, publicamente, ele afirma aos quatro ventos que pretende permanecer na equipa caso continue na Fórmula 1, mas recentemente, diversas publicações japonesas dão conta de conversações entre o bicampeão do mundo e a Alpine. E na semana passada, mais uma acha para a fogueira foi deitada pelo veterano jornalista suíço Roger Benôit, do jornal "Blick", que escreveu um artigo, afirmando a pés juntos que Alonso se juntará a Pierre Gasly e correrá na última fase da sua carreira.

“O novo piloto ao lado de Pierre Gasly deverá ser Fernando Alonso. Seria uma forma perfeita de fechar o círculo.”, diz Benôit, amigo pessoal de Bernie Ecclestone. 

E então, quem ficaria com o lugar? O candidato número um poderá ser outro espanhol, Carlos Sainz Jr. Insatisfeito na Williams, porque o carro desde ano, o FW48, é pior que o do ano passado, que lhe deu dois pódios e o quinto lugar no Mundial de Construtores, ele pretende uma reunião com James Vowles para saber se o projeto continuará a ser competitivo em 2027 e 2028, numa altura em que ele está a caminho dos 32 anos. 

“A minha intenção é esperar pela pausa de Verão para me sentar com a equipa e ter uma conversa séria. Quero conversar com o James e com toda a equipa sobre o futuro da Williams e também sobre o meu próprio futuro dentro da equipa.”, afirmou. 

Sabendo que a Aston Martin está a esforçar-se para ter um carro competitivo, e depois de mostrar que as evoluções estão no bom caminho, e conhecendo o potencial futuro, Sainz Jr. poderá pensar que eles poderão ser a equipa a ter em conta nas próximas duas temporadas. Agora, é claro: tudo dependerá o que Alonso decidir. 

E se Alonso sair, rumo à Alpine, e Sainz Jr colocar os dois pés em Silverstone, o seu lugar conta com dois candidatos: o argentino Franco Colapinto... e o mexicano Sérgio Perez. Apesar da Cadillac ainda estar no primeiro ano do seu projeto, e eles ainda lutarem para escapar do fundo da grelha, o mexicano consegue ser constantemente mais rápido que o seu companheiro de equipa, Valtteri Bottas, mostrando que ainda é competitivo. Isso, aliado à vasta experiência na Formula 1 - está cá desde 2010, com um ano sabático em 2025 - poderá ser uma mais valia.

Ainda por cima, o mexicano disse que a Cadillac não evoluiu como deveria ter evoluído neste primeiro ano porque ainda tem problemas de organização, ainda precisa de arrumar devidamente a casa, e isso ressentiu-se na evolução que esperavam ter e acabou por não acontecer.

“Não temos um processo claramente estabelecido. Para muitas das equipas que já estão estabelecidas, elas conhecem o seu processo de desenvolvimento. Para nós, ainda há muitas curvas que estamos atualmente a descobrir.” disse o mexicano, durante o fim de semana da Hungria.

“Neste momento, estamos numa fase em que começamos a concentrar-nos no próximo ano”, revelou. “Penso que a equipa vai continuar a esforçar-se para trazer mais algumas evoluções, para garantir que somos, pelo menos, capazes de demonstrar a nós próprios que o nosso processo de desenvolvimento é sólido.”, concluiu.

Agora, se Pérez não quiser esperar e saltar para o lugar da Williams, caso esse lugar fique vago, pouco ou nada podem fazer, porque Pérez tem um acordo anual com a marca americana, e a renovação depende de conversas com ambas as partes, ao contrário de Bottas, que tem contrato até ao final de 2027. 

Isto é uma parte das especulações para a próxima temporada. Na outra parte, falar-se-á daqueles que poderão entrar, regressar... ou não.

Youtube Formula 1 Video: 1973, a retirada de Jackie Stewart

Eis algo que, confesso, nunca vi antes: a conferência de imprensa onde Jackie Stewart anunciou a sua retirada do automobilismo, em Londres, a 14 de outubro de 1973, um domingo, patrocinado pela Ford. 

A data deste anuncio oficial acontece apenas nove dias depois do acidente fatal do Francois Cevért em Watkins Glen, nas vésperas do GP dos Estados Unidos. Sim, pode não ser coincidência... mas eu tenho comigo em casa a sua autobiografia e lá ele disse que tinha decidido ir embora da Formula 1 no inicio da primavera desse ano, e apenas Ken Tyrrell e Walter Hayes, o homem da Ford Europa, sabiam dessa decisão, depois de os ter convidado para um almoço em Londres.

As imagens do dia (II)

Em 1961, a Formula 1 chega ao Nurburgring Nordschleife numa altura em que os Ferrari dominam o campeonato, apesar de Stirling Moss ter estragado os planos dos "tiffosi" no Mónaco, triunfando pela segunda vez seguida no seu Lotus 18 da Rob Walker Racing.

Mas depois daquela corrida, Moss não conseguiu mais nada. Um quarto lugar em Zandvoort, no GP dos Países Baixos, foi o que conseguiu, enquanto via os Ferrari degladiarem-se pelas primeiras posições, num duelo entre o alemão Wolfgang von Trips e o americano Phil Hill, e numa temporada com apenas oito corridas, punha a Ferrari a ganhar as quatro últimas provas da temporada até ali, e ainda por cima, Von Trips tinha triunfado em Zanvoort e Aintree, o primeiro alemão a ganhar corridas de Grand Prix desde 1939. Hill só tinha triunfado em Spa, com Von Trips atrás dele.

Logo, os Ferrari eram os naturais favoritos à vitória no Nordschleife.

Quanto a Moss, vinha da sua experiência com o Ferguson P99, um carro com motor à frente e tração às quatro rodas, que inicialmente estava a ser guiado por Jack Fairman, mas entregou a Moss quando o seu Lotus ficou sem travões, na volta 44. Fairman parou para entregar o volante a Moss, mas doze voltas depois, foi desclassificado por "ter recebido assistência externa". Eles apenas empurraram-no ao longo das boxes para fazer pegar o motor...

A corrida ficou marcada pela estreia no novo Cooper, o T58, feito apenas para Jack Brabham. Com o novo motor V8 da Coventry-Climax, o conjunto, ajudado pelas habilidades do australiano campeão do mundo, fez com que alcançasse o segundo melhor tempo, apenas atrás de Phil Hill, o "poleman". Moss não ficou atrás, tendo conseguido o terceiro melhor tempo.

No dia da corrida, uma chuva caíra na pista pouco antes da partida, Na partida, o asfalto estava ainda húmido devido à chuva que caíra pouco antes, e Brabham conseguiu sair melhor que Moss e Gurney, enquanto Phil Hill partia mal a caía para o meio do pelotão. Contudo, a liderança do australiano é de curta duração, pois se despista por causa de um acelerador perro e abandona logo ali. 

Quem também sofre um acidente na primeira volta foi Graham Hill, que toca no Porsche de Dan Gurney e acaba com uma excursão na berma, felizmente sem grandes danos. Quem aproveita isto tudo é Moss, que herda o primeiro lugar e consegue segurar os Porsches de Gurney e Jo Bonnier, enquanto que Phil Hill tenta recuperar os lugares perdidos. 

O americano consegue chegar à liderança ainda na primeira volta, mas Moss reage e passa o piloto da Ferrari ainda antes de cruzar a meta pela segunda vez, e de lá, não sairá mais até à meta. Atrás, Von Trips ameaça o segundo lugar de Hill, numa longa batalha fratricida entre os pilotos da Ferrari. Contudo, no final, o alemão levou a melhor, com o americano a ficar com o lugar mais baixo do pódio.

Mas ambos tinham de aplaudir a excelente corrida, sem erros de Moss, que conseguia ali a sua 16ª vitória na sua carreira, a segunda no campeonato, e a duas corridas do fim, uma palavra a dizer no título mundial daquele ano: que tinham de contar com ele nesse passeio de carros vermelhos vindos de Maranello.

As imagens do dia

Em 1946, depois da II Guerra Mundial, Estados Unidos e União Soviética embarcaram numa rivalidade que poderia ter desembocado na III Guerra Mundial. Comunismo vs Capitalismo, nos mais de 40 anos seguintes, os dois lados da barricada foram numa cruzada para convencer o resto do mundo que o seu sistema era o melhor. 

Contudo, ao longo desse tempo, havia coisas que ambos os lados gostavam um do outro. Se no lado comunista, o planeamento central em termos económicos era lei, no lado capitalista, a liberdade de escolha era a norma. E claro, o automóvel e o automobilismo não eram excepções. Sendo um automobilismo um brinquedo de "capitalistas ricos", a União Soviética e os seus satélites nunca estiveram muito interessados em participar no automobilismo, especialmente a Formula 1, mesmo que fosse, por exemplo, uma boa maneira de mostrar a sua tecnologia. 

Simplesmente... a ideia de montar meia dúzia de carros não lhes entrava na cabeça, apesar de haver preparadoras em algumas das repúblicas soviéticas, especialmente no Báltico. 

Mas se os soviéticos não tinham qualquer interesse em se mostrar no Ocidente, o outro lado não era bem assim. E especialmente uma pessoa em particular queria muito ver carros de Formula 1 a correrem na steny Kremlya (Muralhas do Kremlin), e na Krasnaya Ploshchada (Praça Vermelha). Esse homem era Bernie Ecclestone.

No inicio dos anos 80 do século XX, Ecclestone queria conversar com o Politburo da União Soviética sobre a ideia de fazer um Grande Prémio do outro lado da Cortina de Ferro. Diversas cartas foram mandadas, endereçadas a Leonid Brezhnev, Secretário-Geral do Partido Comunista da União Soviética desde 1964. E ele sabia disso: Brezhnev adorava automóveis e velocidade, e tinha uma coleção de carros, oferecidos por diversos chefes de estado estrangeiros, incluindo um Lincoln Continental, oferecido por Richard Nixon. 

Contudo, em 1981 e 82, ele estava muito doente, com arteriosclerose cardíaca. Iria morrer a 11 de novembro de 1982, de ataque cardíaco, três dias depois de ter posado ao ar livre nas comemorações da Revolução de Outubro na Praça Vermelha. 

Mas Bernie não desistiu. Continuou a conversar com os soviéticos quando Yuri Andropov, o sucessor de Brezhnev, chegou ao poder, e chegou a haver um GP da URSS no calendário provisório de 1983, mas também começou a conversar com outros países que estavam por trás da Cortina de Ferro, entre os quais a então Jugoslávia, terra natal de Slavica, a sua segunda mulher. Em 1984, a Checoslováquia tinha construído um circuito nos arredores da cidade de Brno, no centro do país, mas por essa altura, quem tinha demonstrado vontade de receber um Grande Prémio era a Hungria. Considerada a segunda sociedade mais liberal dos países por trás da Cortina de Ferro, em termos económicos - melhor era a Jugoslávia, mas tecnicamente era neutra - eles chegaram a um acordo com Ecclestone no final de 1984 para receber uma corrida.

O GP da Hungria foi anunciado a 31 de janeiro de 1985 e iria acontecer... no parque Népliget, um dos mais importantes da cidade. Sim, iria ser uma pista relativamente urbana. Mas não era por acaso: em 1936, foi ali que aconteceu o primeiro GP húngaro, ganho por Tazio Nuvolari, num Alfa Romeo. Contudo, com o passar das semanas, a câmara municipal de Budapeste colocou sérias reservas na construção da pista por ali. Não só por causa do corte das árvores que tinham de ser feitas, mas também pelo barulho que os carros iriam fazer durante alguns dias do ano, e não falar do impacto de dezenas de milhares de espectadores naquela zona. Assim sendo, correr no Népliget tornou-se inviável.

Mas no final do verão de 1985, apresentou-se uma segunda solução: uma pista permanente, construída do zero. O ministro Lajos Urbán procurou outros locais para construir esse autódromo e encontrou um terreno em Mogyoród, nas proximidades de Budapeste. Um acordo com Ecclestone foi lavrado, e a construção do novo autódromo começou a 1 de outubro de 1985 e durou oito meses, ficando pronto em junho de 1986, dois meses antes do Grande Prémio.

Bernie poderia não ter os carros de Formula 1 a acelerar nas ruas de Moscovo, nem um GP da União Soviética no calendário. Mas em 2014, a Formula 1 ia para Sochi, correr o GP da Rússia, e alguns meses depois, a Formula E faria uma corrida nas ruas de Moscovo, e o circuito incluiu uma passagem pelas muralhas do Kremlin. 

Noticias: Newey acredita que Alonso ficará na Aston Martin em 2027

A história sobre o futuro de de Fernando Alonso na Aston Martin poderá ser o assunto do verão deste ano. Com a Aston Martin a começar mal a sua temporada, conseguindo apenas um ponto ao fim de onze corridas, e como aparentemente, existem cláusulas de desempenho para saber se ele continua ou não. Aparentemente, o bicampeão de Fórmula 1 poderá tomar a sua decisão final nas próximas semanas, com o Grande Prémio dos Países Baixos, em Zandvoort, no último fim de semana de agosto, a ser a primeira corrida do regresso à competição, logo, um lugar ideal para que o piloto de 45 anos diga algo sobre o seu futuro.

E caso decida que ele saia da equipa, numa altura em que o carro colocou uma versão B do seu AMR26, e a Honda também colocará uma evolução do seu motor, poderá mexer imenso nas movimentações do paddock, com um piloto a posicionar-se como seu substituto: o seu compatriota Carlos Sainz Jr.     

Questionado em Hungaroring, durante o fim de semana de Grande Prémio sobre até que ponto é prioritário reter o asturiano e sobre o grau de confiança de que a equipa o conseguirá fazer, Adrian Newey deixou pouca margem - por agora - para dúvidas:

“Obviamente, o Fernando é um piloto extraordinário. Ele traz enormes contributos à equipa, tanto no seu feedback como na sua capacidade. Por isso, para nós, claro que é importante. Estou bastante confiante de que o Fernando está a gostar do seu tempo connosco e de que vamos continuar a nossa relação.”

Contudo, apesar desse grau de confiança em relação ao chassis, ao motor, e o que poderão fazer com o chassis de 2027, a tentação da Alpine e a possibilidade de voltar a trabalhar com Flávio Briatore, agora que a marca irá ter o apoio da Louis Vuitton, válido para a próxima temporada, poderá ser mais tentador do que uma Aston Martin que promete recuperar o tempo perdido...

Youtube Formula 1 Testing: Janeiro de 1991, Testes em Paul Ricard

É agosto, boa parte de nós está de férias - pelo menos aqui na Europa - e a Formula 1, também. 

Este video não é novo, mas creio nunca ter colocado, e tem algumas coisas que são interessantes por aqui. Como vêm, é em Paul Ricard e acontece em janeiro, com alguns dos novos lançamentos e os novos pilotos. Por exemplo, tem o Jean Alesi já na Ferrari, vindo da Tyrrell, a experimentar - primeiro, o modelo 641, depois o novo 642 -e tans também os Arrows a correram com o motor Porsche e ficarem no fundo da tabela. Foram mais lentos que o AGS de Gabriele Tarquini!

Mas também tem aqui o primeiro teste do Jordan 191, ainda só com a fibra de carbono, e apenas com Bertrand Gachot ao volante, sem a confirmação do segundo piloto, que acabou por ser Andrea de Cesaris - mas o Roland Ratzenberger não andou longe.

O video tem cerca de nove minutos e é narrado em japonês, mas mesmo assim, vale a pena.  

A imagem do dia (II)

Em 1966, a Formula 1 ia para o Nordschleife numa altura em que Jack Brabham parecia ter tudo controlado, na primeira temporada dos motores de 3 litros. Vitórias nos últimos três Grandes Prémios fizeram com que chegasse aos 30 pontos, mais 16 que o segundo classificado, o BRM de Graham Hill. Nada mau para um quarentão, que conseguiu ter uma motor pronto para a primeira corrida daquele ano.

Nesse ano, como a pista era enorme e só havia 19 carros de Formula 1 inscritos, a organização decidiu que mais onze carros de Formula 2 fossem inscritos, embora não pontuassem para o campeonato. Entre eles estavam os pilotos da Matra, equipa francesa que era recente, mas tinha grandes ambições em entrar na Formula 1, e estava a desenhar o seu motor V12 de 3 litros.

Oficialmente, a Matra tinha os franceses Jean-Pierre Beltoise e Jo Schlesser mas havia um terceiro Matra, para um jovem belga de 21 anos, chamado Jacky Ickx, do qual se esperavam ser o futuro do automobilismo. Contudo, o chassis tinha sido comprado pela Tyrrell Racing Organization, do britânico Ken Tyrrell, um antigo negociador de madeiras que tinha sido piloto na sua juventude, depois da última guerra.

Outros pilotos lá estavam, como Pedro Rodriguez, Piers Courage, Kurt Aherns Jr, Hans Hermann e Gerhard Mitter. E graças a estas inscrições da Formula 2, o pelotão estava alargado para 30 carros. 

Mas logo de inicio, havia menos um piloto: Guy Ligier, piloto que no incio do ano, com a ajuda financeira da BP France, comprara um Cooper T81 e competia como privado, sofrera um acidente na qualificação e acabara com uma lesão grave num joelho, não alinhando na corrida. Transportado para o hospital, e bastante ferido, os médicos queriam amputar a perna de Ligier, mas o seu amigo Schlesser não autorizou tal operação, decidindo repatriá-lo para França, onde iniciaria uma longa recuperação.

Quem também estava em Nurburgring era outro privado, John Taylor. Nascido a 29 de março de 1933, em Anstley, no Leicestershire britânico, e aos 22 anos, tornou-se engenheiro aeronáutico, na Fleet Aira Arm da Royal Air Force, e em 1958, decidiu ir para terra, no sentido de ficar perto da sua família. Assentou arraiais na forma de Bob Gerard, um ex-piloto, e quando a sua firma expandiu, reconstruiu um Cooper de Formula Junior, e em 1962, começou a sua carreira de piloto. Dois anos depois, em 1964, participa no GP da Grã-Bretanha, em Brands Hatch, a bordo de um Cooper-Ford, acabando na 14ª posição. 

Em 1965, Taylor continuou a sua aventura com Bob Gerard, que lhe forneceu um novo monolugar, o Cooper T60 com motor Climax. Competiu em três corridas extra-campeonato, com destaque para a sua participação no Sunday Mirror Trophy, em Goodwood, onde acabou em quinto. No final da temporada, deixou a sua equipa para se juntar à de David Bridges, o que lhe permitiu regressar ao Campeonato do Mundo. Nesse mesmo ano, participou no Shell 4000 Rally, no Canadá, conduzindo um Ford Cortina e acabando em terceiro lugar.

A temporada de 1966 estava a ser interessante. A bordo de um Brabham BT11, com motor BRM, conseguiu um modesto 15º posto da grelha, mas manteve-se na pista até ao final, acabando a três voltas do vencedor, mas em sexto lugar, conseguindo o seu primeiro ponto da temporada. Não tenho o melhor dos materiais, conseguiu, sobretudo, tirar o melhor do seu carro, sendo suave no trato do carro e usando os seus conhecimentos mecânicos para que este fosse resistente. Por causa disso, conseguiu levar o seu carro até ao final das corridas, com dois oitavos lugares, em Brands Hatch e Zandvoort. Fora do carro, era uma personagem de agradável trato, casado e com dois filhos.

No final da qualificação do GP alemão, Taylor conseguiu o 25º tempo, 52,4 segundos mais rápido que o poleman, o Lotus de Jim Clark. Taylor partiu com a ideia de passar o mais rapidamente possivel os carros de Formula 2, que o iriam abrandar na sua contenda para chegar o mais longe possível numa pista grande. Tudo isto enquanto Jim Clark tinha problemas com uma má escolha de pneus, e Jack Brabham a aproveitar e passar para o comando, com o Cooper de John Surtees a não o deixar escapar.

Quando chegaram à ponte depois da Flugplatz, Taylor apanhou o Matra e Ickx e tocaram-se. Com a pista estreita, o britânico tocou na berma e bateu forte, rompendo o tanque de combustível e pegando fogo no seu carro. Inconsciente dentro do seu carro em chamas, os socorristas tiveram de apagar o fogo e tirá-lo de lá, sendo transportado para o hospital de Koblenz. Ali, os médicos viram que os ferimentos de Taylor, então com 33 anos, eram extensos e que iria lutar pela vida. E foi o que fez nos 30 dias seguintes, até à sua morte, a 8 de setembro, quatro dias depois do GP italiano. 

A imagem do dia

Quando a Formula 1 foi correr para terras húngaras, um dos que sonhava com esse dia estava na cama de um hospital. E nem sequer sonhando que iria ser das últimas corridas que iria ver na sua vida. O nome de Janos Lengyel pode não significar muito, mas no Brasil, e entre os mais velhos, significa alguma coisa. E a história que se segue é a de um húngaro, fluente em oito línguas, que um dia embarcou no Brasil e se apaixonou pelo país para sempre. E se tornou num mentor para alguém como Reginaldo Leme. 

Nascido em 1919, Lengyel Janos - se quisermos ser fiéis à ortografia húngara - foi para o Brasil nos anos 40, pouco depois do final da II Guerra Mundial. Com pouco dinheiro, arranjou emprego como vendedor na agência Keystone, mas pouco depois, começou a trabalhar na imprensa, nomeadamente no jornal "Correio da Manhã", que só existiu até 1969.

Depois, foi para o jornal "O Globo", onde se estabeleceu como correspondente em Genebra, na Suíça, e o seu local de trabalho era o edifício das Nações Unidas, onde em tempos funcionou a Sociedade das Nações, a sua antecessora, e algumas das organizações não-governamentais como a Cruz Vermelha ou a Organização Mundial da Saúde, entre outras.

De inicio, Lengyel enviava matérias de diversos temas, mas com o tempo, passou a seguir a Formula 1, especialmente quando surgiu Emerson Fittipaldi, que a certa altura, vivia em Genebra. Acompanhava as corridas, seguindo os feitos dos brasileiros: primeiro Emerson, depois Nelson Piquet, e no final, Ayrton Senna. 

Mas também acompanhou outros desportos, como o futebol. Seguiu os campeonatos do mundo entre 1950 e 86, e claro, o seu bom trato e os seus conhecimentos de línguas eram muito bons, suficientes para conseguir entrevistas com um leque de gente como Yuri Gagarin a Franz Beckenbauer, onde fez de intérprete para Reginaldo Leme, na véspera da final do Mundial do México, antes de ser derrotado pela Argentina, por 3-2, no Estádio Azteca.

Aliás, foi Lengyel que conheceu e apadrinhou Reginaldo a meio dos anos 70, estabelecendo ali uma relação de amizade, quase de pai para filho. 

"Além de uma profunda admiração que sempre tive pelo trabalho do Janos Lengyel, o que ficou gravado mais fortemente em mim foram as lições todas que eu aprendi apenas por conviver com ele. Tudo somado, posso dizer que o Janos foi um pai pra mim. Aprendi mais com ele do que com qualquer outra pessoa que passou pela minha vida", disse Reginaldo Leme em 2018, numa matéria da Globo que recordou Lengyel.

Nos anos 80, a equipa da Globo na Formula 1 era Lengyel, Reginaldo Leme, Luciano do Valle - a partir de 1982, Galvão Bueno. Lengyel arranjava informações das boxes, vindas das equipas, que por sua vez, transmitia para os dois jornalistas, que estavam na cabina de reportagem a comentar a corrida. E por vezes, vinha com a sua mulher, Nina, que fazia por vezes de cronometrista para tomar tempos.

No inicio de 1986, Lengyel, então com 67 anos, estava feliz por saber que o país que o viu nascer iria receber a Formula 1. E a excitação foi tanta que na quarta-feira, dia 6 de agosto, teve um ligeiro ataque cardíaco. Pensando que tinha sido uma mera quebra de tensão, resolveu descansar, sem consultar médicos. Mas dois dias depois, na sexta-feira do Grande Prémio, um ataque cardíaco mais forte acabou por o colocar no hospital, impedindo de ver a corrida no circuito.

Com o quadro estabilizado, teve alta e regressou a Genebra, para descansar e tentar recuperar o mais que podia. Mas a 21 de setembro de 1986, teve um ataque cardíaco, desta vez, definitivo. Tinha 67 anos. 

Wagner Gonzalez, outro jornalista brasileiro, conta a sua derradeira visita ao hospital, em Budapeste, e a conversa que teve com ele.

"Depois da corrida, fui o último dos brasileiros a me despedir dele, já em um leito de hospital em Budapeste. A idade avançada e o esforço para colaborar com tudo e com todos que viam a Formula 1 pela primeira vez no Hungaroring cobraram um preço alto. Antes de deixar Budapeste em direção a Zeltweg (Áustria), saí à procura de algo que ajudasse Janos a passar o tempo durante sua recuperação. Numa livraria do centro, bati os olhos em um exemplar de "Primavera", novela escrita em 1971 pela estoniana Lilli Promet e dei a busca por encerrada. Sequer me passou pela cabeça que a lembrança de Janos iria florescer intensamente na minha vida.", contou, no seu blog.

"Uma das flores mais marcantes dessa amizade nasceu no GP do Brasil de 1987. Na abertura de temporada, no também saudoso Jacarepaguá, a sueca Louise Tingstrom, então assessora de imprensa da FIA, me convidou para uma pequena reunião. Entrei como jornalista brasileiro e saí como substituto de Lengyel na Comissão de Imprensa da Formula 1, cargo que ocupei até 2001, quando deixei a Formula 1 e voltei a morar no Brasil.", concluiu.

Hoje em dia, a sala de imprensa do Hungaroring é batizada de Janos Lengyel, e os seus filhos são também jornalistas. 

Youtube Rally Video: O video de rali mais relaxante de todos os tempos?

Então é assim:

Imaginem que estão a ver um video do rali da Finlândia, um piloto qualquer a correr o mais rapidamente possível, aos saltos numa classificativa qualquer, imagens captadas de helicóptero, e o narrador lhe pede para fechar os olhos e relaxar, debaixo de uma banda sonora escolhida para aquele momento. 

E o narrador é Sir David Attenborough, que como sabem, é um famoso narrador da vida selvagem da BBC e fez cem anos no passado mês de maio.

E não é IA (até ver).

Pois foi o que fez a Hyundai neste video. Só dura dois minutos, mas deve ser das coisas mais invulgares que ando a ver nos últimos tempos. 

WRC: Latvala defende o cancelamento do rali da Arábia Saudita

O diretor desportivo da Toyota, Jari-Matti Latvala, defende o cancelamento imediato do rali da Arábia Saudita, a última prova do campeonato, que está marcado para novembro. Ele considera que o WRC deveria seguir o exemplo de outras modalidades de desporto motorizado, colocando a segurança de todos como prioridade. 

E ele não quer que a ronda saudita seja substituída, porque ele afirma que já há provas suficientes.  

“Se olharmos para o que aconteceu noutros desportos, para mim, deveria ser basicamente o mesmo lado que a Formula 1 e o WEC. Penso que, se eles não a realizam, porque é que o WRC deveria realizá-la? Sei que querem organizá-la, mas a coisa mais importante é a segurança das pessoas. Essa é a prioridade, e é isso que conta primeiro.”, começou por afirmar, falando daquilo que as outras competições fizeram.

“Para mim, há eventos suficientes no calendário. Não penso que precisemos de um substituto para a temporada.”, concluiu.

Desde o conflito entre os Estados Unidos e o Irão, no inicio de março, que os iranianos tem vindo a bombardear alvos no Qatar, Bahrein, Dubai e Arábia Saudita, nomeadamente refinarias, bases aéreas e alguns alvos civis, pelo menos nos primeiros dias do conflito. Contudo, no final do mês passado, os houthis do Yemen entraram em ação e bombardearam aeroportos no sul da Arábia Saudita, bem como alguns navios no estreito de Bab-el Mandeb, no sul do Mar Vermelho, colocando toda a logística mundial em causa, pois é uma das rotas mais percorridas do mundo.

Assim sendo, desde esta data que as provas desportivas naquela parte do mundo estão em risco, com elas a serem adiadas ou canceladas.  

O rali da Arábia Saudita está marcado para acontecer entre os dias 11 e 14 de novembro.