Formula 4 Spain: Lyzen triunfou na corrida 1 de Portimão, Monteiro décimo

A primeira corrida da Formula 4 Spain, em Portimão, na manhã deste sábado, acabou com a vitória do polaco Borys Lyzen, numa prova marcada pelo caos - com bandeiras vermelhas pelo meio - e por um resultado frustrante para Noah Monteiro, que acabou nos pontos, mas no décimo posto, depois de ter andado entre os lugares da frente. 

Com o maltês Jacob Micaelef na pole, antes da corrida, dois pilotos, Pablo Riccobono e Alfons Meittinen não conseguiram efetuar a largada por problemas mecânicos nos respetivos monolugares e ficaram imobilizados na grelha. Lyzen, segundo na grelha, reagiu melhor e ficou com a liderança, seguido por Micaelef e Noah Monteiro, que passou a pressionar os outros para chegar à liderança. Algumas curvas depois, o piloto português era segundo e queria o comando da corrida, enquanto o britânico Nathan Tye subia para terceiro, e o neerlandês Rocco Coronel, que tinha partido de 11º, já era oitavo.

Contudo, na entrada da segunda volta, um acidente entre a espanhola Lorena Fluxá e Jordan Moodley obrigou à entrada do Safety Car, que rapidamente deu lugar a bandeiras vermelhas. A corrida esteve suspensa durante mais de dez minutos, com o recomeço a ser feito atrás do Safety Car, com Lyzen na frente de Monteiro.

No recomeço, Lyzen manteve o comando, mas Micaelef despistou-se e ficou fora dos pontos. Noutro ponto da pista, Elliot Kaczynski bateu no carro de Miki Blasco e o Safety Car entrava na pista pela segunda vez. A partir daqui, Monteiro começou a perder posições, caindo de segundo para sétimo, e passou a estar na luta com um dos seus companheiros de equipa, Daniel Kelleher. 

No minuto final, o Safety Car entrou pela terceira vez, por causa de um acidente envolvendo Louis Cochet, e a um minuto do fim, só deu para uma volta final lançada, onde o piloto português perdeu um lugar, para o décimo.

Na frente, depois de Lyzen, Nathan Tye foi segundo e Kasper Schoermans o terceiro. Daniel Kelleher foi o quarto e Rocco Coronel o quinto. 

 A segunda corrida acontecerá ainda neste sábado, em Portimão. 

As imagens do dia

Como agora é a semana do GP do Mónaco - este ano, trocaram a data pelo GP do Canadá - hoje decidi lembrar a edição de 2001, aquela onde... sim, vocês adivinharam, Enrique Bernoldi aguentou David Coulthard, porque ambos disputavam uma posição! 

Numa corrida onde Michael Schumacher dominou a seu bel-prazer, conseguindo ali a sua quinta e última vitória no Principado, igualando Graham Hill, a corrida poderia ter caído para David Coulthard. Pelo menos, para quem tinha visto a corrida no sábado, quando conseguiu a pole-position, e ele era, agora o primeiro piloto da McLaren, depois do colapso de Mika Hakkinen, no inicio dessa temporada. Aliás, o Mónaco era a segunda corrida depois dos eventos de Barcelona, onde o finlandês ficou sem motor na última volta.

Contudo, o pesadelo de Coulthard, que foi aquele domingo começou na volta de aquecimento. O seu sistema elétronico de lançamento falhou e ele ficou parado na grelha de partida, acabando por alinhar no último lugar e sabia que iria passar a corrida tentar recuperar posições. Como ele corria no Mónaco, e era um tempo onde apenas os seis primeiros pontuavam, iria ser uma tarefa bem complicada.

Contudo, o escocês foi adiante e tentou recuperar o tempo - e os lugares - perdidos. Enquanto Schumacher se afastava de Hakkinen no comando da corrida, tentando passar o mais que pode, até que na volta 11, chegou à traseira de enrique Bernoldi, então piloto da Arrows. Tentou passar na curva Tabac, mas foi mal sucedido. Ele iria tentar mais tarde, mas o que não sabia era que isto iria ser o principio de um inferno que iria durar mais de um terço da corrida.

Nas voltas seguintes, o escocês, mais rápido que o brasileiro, tentava passar o piloto da Arrows, mas como era uma disputa de posição, iria defender-se com unhas e dentes, as tentativas acumulavam-se, volta após volta, e na McLaren, as frustrações vinham ao de cima, especialmente da parte de Ron Dennis, que achava um abuso aquilo que Bernoldi estava a fazer. Mas era uma disputa de posição, sem bandeiras azuis...

Na volta 32, Coulthard via Rubens Barrichello atrás de si, a pedir para que passasse, pois tinha dado uma volta. Ele assim o fez, esperando que, quando o piloto da Ferrari passasse o seu compatriota, ele aproveitasse e livrasse dele. Mas Bernoldi, atento, não o deixou aproveitar essa manobra. O inferno continuou até â volta 44 quando Bernoldi descobriu que tinha um depósito de combustível mais pequeno que o da McLaren, indo às boxes e deixando que Coulthard pudesse acelerar à vontade. Afinal de contas, ele era quatro segundos mais rápido.

No final, Coulthard acabou em quinto lugar, a uma volta do vencedor, conseguindo dois pontos, enquanto Bernoldi foi nono, a duas voltas. Nos bastidores, porém, as coisas andavam agitadas: Ron Dennis acusou Bernoldi de anti-desportivismo, que tinha feito isso para conseguir tempo de antena na televisão, e ameaçou que iria prejudicar a sua carreira se repetisse a gracinha numa corrida futura.

Tom Walkinshaw, o patrão da Arrows, rejeitou as acusações, e David Coulthard disse que queria falar sobre o assunto na próxima reunião da GPDA, a associação de pilotos. "Concordámos [entre nós] que não nos mexermos depois de um piloto ter feito a sua manobra. Tu tomas a tua decisão – e quando subia a colina [Massenet] por algumas vezes, eu estava a tentar colocar as minhas rodas ao lado dele e ele movia-se para o lado.", queixava-se o escocês.

Anos depois, no podcast "Beyond the Grid", Bernoldi contou a história do que aconteceu depois da corrida, e o que ficou na sua mente foi o gesto de defesa por parte de Michael Schumacher. 

“Fui chamado para a conferência de imprensa pós corrida com o David [Coulthard], o Michael [Schumacher] e o Jacques [Villeneuve]. Eu estava sentado e lembrei-me da primeira pergunta a mim e pensei: estou ao lado de Michael Schumacher, David Coulthard, Jacques Villeneuve, porquê escolher as perguntas para mim? A pergunta era sobre o Mónaco e o Michael pegou no microfone e nem me deixou responder, dizendo: ‘Já chega, rapazes, ele fez o que tinha a fazer, e espero que, se voltar a encontrar nesta situação, faça o mesmo’.

“Recebi uma mensagem dele [após a corrida do Mónaco] nessa noite a dizer que eu tinha feito tudo bem.", concluiu.

A moral da história é que, no Mónaco, largar numa boa posição é meio caminho para um bom resultado. E se tiveres azar na volta de lançamento... é bom que tenhas sorte.

Noticias: Monteiro quer fazer um brilharete em casa

Dois meses depois da ronda tripla de Valência, a Formula 4 Espanha está de regresso, com a ronda tripla de Portimão, e para Noah Monteiro, que atualmente é o segundo classificado do campeonato, depois de três pódios na ronda anterior, correr em "casa" é especial, do qual pretende sair com vitórias e o comando do campeonato. 

Apesar de isso não ser uma tarefa fácil, por causa da enorme concorrência, o piloto de 16 anos está confiante na tarefa.  

“Passaram quase dois meses desde a última prova e estou muito motivado por voltar ao carro e à competição. Tivemos um intervalo grande entre corridas, foram dois meses intensos e de muita preparação e mal posso esperar por voltar a competir. Correr em casa é sempre especial. À frente do público português, família e amigos, e numa pista onde já mostrei ser forte e capaz de entregar resultados. Vai ser um fim-de-semana de muitas emoções, mas estou confiante que estarei na luta pelas vitórias e quero sair de Portimão com a liderança do campeonato”, referiu.

As corridas acontecerão durante o fim de semana. Duas no sábado, pelas 11 horas, e pelas 13:50, ambas a acontecerem no canal do Youtube da Formula 4 espanhola, e no domingo, pelas 11 da manhã. 

Youtube Endurance Video: A apresentação do Toyota TR LH2 a hidrogénio

Como foi anunciado esta semana, a Toyota irá mostrar o seu protótipo a hidrogénio, com Kazuki Nakajima ao volante. A marca japonesa, como é sabido, apresenta um sólido historial como líder no desenvolvimento de tecnologias de hidrogénio no desporto automóvel, graças aos seus "concept cars".

Mas este ano, é diferente: eles colocarão um protótipo funcional, que dará uma volta em La Sarthe, em demonstração, indicando que, da parte deles, gostariam de experimentar este carro em situação de corrida e ajudar no desenvolvimento da tecnologia a hidrogénio, algo que a ACO, o Automobile Club de L'Ouest, quer fazer até ao final da década.  

Noticias: Las Vegas renovado até 2037

A Liberty Media anunciou esta quinta-feira que renovou com a pista de Las Vegas até 2037, após a assinatura de uma extensão contratual de uma década com as autoridades locais. A corrida, que está no calendário desde 2023, conseguiu algo que procurava desde há algum tempo, que era de um compromisso de longo prazo para afirmar a corrida como um dos seus eventos de referência.

O acordo foi firmado entre as autoridades do Condado de Clark, onde se situa a cidade de Las Vegas, e a Las Vegas Convention and Visitors Authority (LVCVA), garantindo a continuidade da prova até á temporada de 2037. 

“Estamos entusiasmados por a Fórmula 1 continuar a correr em Las Vegas durante muitos anos. Desde a sua estreia em 2023, o evento tem sido extraordinário, estabelecendo-se rapidamente como um destino de excelência para corridas de grande nível, entretenimento de classe mundial, líderes empresariais globais, celebridades e influenciadores. Teve um impacto forte e duradouro na economia local e na comunidade.", começou por afirmar Stefano Domenicalli, CEO da formula 1. 

"Sempre acreditámos que Las Vegas se tornaria um pilar da nossa presença nos Estados Unidos, e esta extensão, juntamente com o sucesso dos últimos anos, reforça o nosso compromisso a longo prazo com este mercado importante. Gostaria de agradecer ao Grande Prémio de Las Vegas, ao Condado de Clark e à LVCVA pelo seu apoio contínuo, paixão e visão. O futuro é extremamente entusiasmante e esperamos levar este evento a patamares ainda mais elevados.”, concluiu.

Do outro lado, Steve Hill, Presidente e CEO da LVCVA, declarou, no comunicado oficial da marca, que o evento se tornou numa referência e espera que a parceria continue a ser dinâmica para a próxima década.

“Alargar a nossa parceria com a Fórmula 1 para a próxima década é um momento marcante tanto para Las Vegas como para o Grande Prémio. Em apenas três anos, a corrida tornou-se um evento global de referência, colocando Las Vegas no centro da cultura, competição e entretenimento durante a semana da corrida. À medida que os olhares do mundo se voltam para Las Vegas, o evento continua a reforçar a nossa evolução como destino de excelência para desporto e entretenimento. Concebida para o espetáculo e preparada para acolher os maiores momentos do mundo, Las Vegas orgulha-se de continuar esta parceria dinâmica com a Fórmula 1 na próxima década e além.” declarou.

De acordo com dados oficiais, em 2025, a corrida gerou 43 milhões de dólares em receitas fiscais estaduais e locais, dos quais 15 milhões foram destinados a iniciativas educativas. No total, o impacto económico acumulado do Grande Prémio na região do sul do Nevada foi estimado em 3,2 mil milhões de dólares.

O GP de Las Vegas acontecerá no próximo dia 21 de novembro, e será uma das duas corridas que acontecerá num sábado à noite.  

A imagem do dia

Nesta semana em que se corre o GP do Mónaco, é de bom tom recordar algumas edições anteriores, e alguém for ver bem a edição de 1971, irão ver que não foi grande coisa: aconteceu debaixo de chuva e Jackie Stewart foi o vencedor, mas houve duas coisas que foram importantes: o 200º Grande Prémio da história da Formula 1, e... isto se tornou no cenário de um filme de Hollywood. 

Foi uma corrida onde dos 23 pilotos inscritos, apenas 18 podiam se qualificar, e para piorar as coisas, por causa do mau tempo no sábado, apenas os tempos de quinta-feira é que contaram. E nesse dia, por azar, Mário Andretti não conseguiu um tempo decente, cinco segundos pior que o "poleman", Jackie Stewart. E por causa disso, Andretti não se qualificou. Um pequeno escândalo.

Stewart largou do primeiro lugar e lá ficou até â meta, 25,6 segundos na frente de Ronnie Peterson, no seu March - um ano depois da sua estreia, conseguia aqui os seus primeiros pontos e pódio da sua carreira - e não foi fácil, porque o mexicano Pedro Rodriguez fez de tudo que pudesse para o aguentar, ao ponto de, a certa altura da corrida, o McLaren de Denny Hulme se juntou a eles, e... conseguiu passar ambos! Mas depois, o neozelandês acabou por ser passado, quer por Peterson, quer pelo Ferrari de Jacky Ickx. 

Mas se a corrida não foi uma grande história - terceira corrida do ano, segunda vitória de Stewart - o mais interessante é que isto foi o cenário de um documentário feito por um realizador de Hollywood que, hoje em dia, se tornou numa das menos conhecidas películas da sua sua cinematografia. 

Em 1971, Roman Polanski estava ainda traumatizado com o assassinato da sua mulher, Sharon Tate, às mãos dos algozes de Charles Manson, e ir para a Europa foi um bom motivo para se desligar de Hollywood. Ao ver alguns Grandes Prémios e os seus pilotos, especialmente Stewart, seu amigo desde há algum tempo, achou que ele seria um bom motivo para fazer um documentário. Pequeno problema: ele não sabia fazer um. Para esse efeito, ele contratou Frank Simon para fazer o argumento, Bill Brayne para fazer a fotografia. 

Ao longo do fim de semana do GP monegasco, Polanski seguiu Stewart para as suas tomadas de tempo e também para recolher impressões sobre ele, o automobilismo, o campeonato... um pouco de tudo. No final, o filme ficou com 80 minutos de duração, e foi mostrado ao público no Festival de Berlim, onde foi aplaudido pelo público e pela critica, ganhando uma Menção Especial pelo Melhor Documentário. Depois de se ter visto em algumas salas de cinema, um pouco por toda a Europa, foi para um cofre em Londres... e lá ficou, nos 40 anos seguintes.

Em 2012, Polanski recebeu um telefonema do lugar onde estavam guardados os negativos, e eles perguntaram se estava interessado neles, porque caso contrário, iriam ser deitados fora. Isso despertou o interesse pelo documentário, que foi remontado, e acrescentado em mais 13 minutos, desta vez com Polanski e Stewart a passear por Monte Carlo, a falar sobre até que ponto a Formula 1 evoluiu desde o seu tempo. Novamente mostrado num festival de cinema, desta vez em Cannes, em 2013, fora da competição, perante Polanski e Stwart, onde foram fortemente aplaudidos. 

Noticias: Charles Leclerc renova com a Ferrari

A Ferrari e Charles Leclerc chegaram a acordo para a renovação do contrato, nas vésperas do GP do Mónaco, a corrida caseira de Leclerc. O piloto de 28 anos ingressou na academia da equipa em 2016 e se estreou na Fórmula 1 pela Sauber em 2018, antes de assumir o volante principal da Scuderia em 2019. Em 2026, Leclerc é o segundo piloto com mais Grandes Prémios disputados pela marca italiana, superado apenas pelo alemão Michael Schumacher.

“Não poderia estar mais feliz por continuar este percurso com a Ferrari. Para mim, é muito mais do que uma equipa. É a equipa que sempre amei e da qual sonhei fazer parte desde criança, e que, depois de todos estes anos, se tornou uma segunda família”, começou por afirmar Leclerc, no anuncio deste acordo.

O piloto recordou igualmente os momentos difíceis e os sucessos partilhados com a estrutura italiana, reafirmando o objectivo que continua a mover toda a organização.

“Juntos partilhámos momentos incríveis e outros mais difíceis, mas acredito mais do que nunca na Ferrari. Estou profundamente grato por poder continuar a lutar pelo nosso objectivo comum, que é devolver o título mundial a Maranello. Ser piloto da Ferrari é um sonho, mas também uma responsabilidade enorme. Continuarei a dar tudo de mim para levar a equipa de volta ao lugar onde merece estar”, acrescentou.

Para Frédéric Vasseur, a renovação era um passo natural numa relação construída ao longo de vários anos.

“Charles faz parte da família Ferrari há muito tempo e esta renovação é algo muito natural para nós. Nestes anos vimos crescer não apenas um dos pilotos mais fortes da Fórmula 1, mas também uma pessoa que vive profundamente a ligação a esta equipa e a tudo aquilo que a Ferrari representa”, explicou o director da Scuderia.

O responsável francês destacou ainda o compromisso demonstrado pelo piloto dentro e fora das pistas.

“Valorizamos o seu talento, apreciamos a sua determinação e a forma como trabalha diariamente com todos os elementos da equipa. Sabemos o quanto este projecto significa para ele e estamos felizes por continuar a trabalhar juntos para alcançar os objectivos que partilhamos”, acrescentou.

A confirmação do acordo entre Leclerc e a Ferrari coincide com uma expectativa elevada para a prova deste fim de semana. Apesar do domínio da Mercedes na temporada, o traçado citadino de Monte Carlo favorece as características técnicas do monolugar italiano. O líder do campeonato, Kimi Antonelli, já apontou a Ferrari como a “equipa a bater” no Mónaco.

As imagens do dia

A Brabham andou boa parte de maio de 1986 com a horrível tarefa de substituir um piloto morto: quem correria no lugar de Elio de Angelis. Muitos telefonaram a Bernie Ecclestone para oferecer os seus serviços, mas até chegar ao escolhido, este decidiu... não telefonar. 

Aos 32 anos, Derek Warwick, depois de cinco temporadas na Formula 1, estava fora. Passagens pela Toleman e Renault, quatro pódios duas voltas mais rápidas, a temporada de 1985 pela Renault foi um desastre, com o RE60: cinco pontos, apenas. E poderia ter sido melhor, caso decidisse aceitar o convite para correr na Williams, que recusou, porque não acreditava na fiabilidade do motor Honda. Esse convite foi para Nigel Mansell, que aproveitou muito bem. 

Assim sendo, a meio de 1986, depois da Renault se ter retirado da Formula 1, e de ter sido vetado por Ayrton Senna para correr na Lotus, Warwick ficou sem um lugar competitivo na Formula 1. Pouco depois, Tom Walkinshaw decidiu oferecer um lugar para correr na sua equipa, que competia com Jaguares no Mundial de Endurance. A bordo de um XJR-6, tinha competido nos 1000 km de Silverstone ao lado de Eddie Cheever - que também tinha ficado sem lugar na Formula 1 quando a Alfa Romeo fechou as suas portas - e acabado por ganhar. 

Foi nessa altura que aconteceu o acidente mortal de De Angelis, e enquanto se preparava para as 24 Horas de Le Mans - que iria fazer com Cheever e o francês Jean-Louis Schlesser - Ecclestone o ligou, afirmando que gostaria de o ter no seu carro. Em 2011, numa entrevista, disse, sobre esses dias sombrios de maio:

“Quando o Elio morreu em Ricard, eu estava a acompanhar os eventos, como toda a gente. Fiquei tentado a ligar ao Bernie [Ecclestone], mas logo pensei que seria errado. O tipo não estava morto há muito tempo. Deixei o assunto durante uns nove ou dez dias, para depois receber uma chamada do Bernie, que disse ter apreciado muito o facto de eu não lhe ter ligado cinco minutos depois da morte do Elio e perguntou-me se eu gostaria de conduzir para ele."

“Quando lá cheguei [à sede da Brabham], o que realmente aconteceu foi que, uma hora depois da morte de Elio, [Ecclestone] recebeu vários telefonemas de pilotos a dizer que estavam disponíveis para ocupar a vaga. Acho que isso deixou o Bernie indignado. Ele tem muitos princípios. E o facto de não lhe ter ligado na hora, certamente me ajudou. Então, ofereceu-me a vaga.”

Aceite o convite - ainda por cima, nenhuma corrida da Formula 1 nessa temporada coincidia com o Mundial de Endurance - Warwick tratou-se de adaptar ao radical Brabham BT55, e quando chegou a Montreal, conseguiu um digno décimo posto na grelha, um lugar atrás de Riccardo Patrese, seu companheiro de equipa. Entrado no carro, tinha ficado impressionado com duas coisas: até que ponto o carro tinha um centro de gravidade baixo, e a potência do motor BMW de 4 cilindros em linha. 

Infelizmente, o motor não aguentou na volta 20, e a sua corrida terminou ali. Mas para o resto da temporada, voltaria a ter um lugar no pelotão. Com a agenda carregada, era verdade, mas estava de volta à Formula 1.

Youtube Automotive Video: Merkur XR4Ti, o "estranho" Ford europeu na América

A Merkur surgiu com a ideia de colocar nos Estados Unidos da América automóveis vindos ou da Europa, ou especialmente da Ásia, com algum luxo e sofisticação, que fosse capaz de seduzir e convencer os americanos. Os japoneses, com a Honda (Acura) ou a Nissan (Infiniti), foram muito bem sucedidos, mas a Ford também tentou a sua sorte, por causa dos Ford Sierra, em 1986, com a ideia de combater os BMW, os Mercedes e os Audi, mas acabaram por ser mal sucedidos.

Esta é a história da Merkur, uma boa ideia, com boas intenções e um produto que até era bom, mas no final, só durou três anos e vendeu pouco menos de 70 mil unidades. 

Endurance: Toyota fará uma demonstração a hidrogénio em Le Mans

A Toyota anunciou esta quarta-feira que fará uma demonstração com o seu carro a hidrogénio durante o fim de semana das 24 Horas de Le Mans. O Toyota TR LH2, que tem como base o TR010 Hybrid, fará duas demonstrações, no dia 11 e 13 de junho, durante o fim de semana das 24 horas de Le Mans, com Kazuki Nakajima ao volante. 

“Após alguns testes em pista nos últimos meses, estamos prontos para acelerar com o protótipo de corrida TR LH2 em Le Mans. Não há melhor lugar do que Le Mans para dar a primeira volta de corrida com um protótipo, e estou muito honrado por ter a oportunidade de o pilotar”, disse Nakajima, três vezes vencedor das 24 horas de Le Mans.

A marca japonesa apresenta um sólido historial como líder no desenvolvimento de tecnologias de hidrogénio no desporto automóvel, graças aos seus "concept cars" que os coloca a correr desde 2021 na Super Taikyu, além de realizar diversas demonstrações em etapas do Campeonato Mundial de Ralis da FIA.

As imagens do dia (II)

Bem sei que muitos falam das grandes conduções de pilotos à chuva, especialmente aqueles que aconteceram com Ayrton Senna, nos anos 80 e 90 do século XX, mas eu tenho de reconhecer que Michael Schumacher fez também excelentes conduções à chuva. E há 30 anos, em Barcelona, poderá ter feito uma das melhores conduções à chuva de todos os tempos, dando a primeira vitória pela Ferrari, num carro que não era o melhor do pelotão.

Toda a gente sabe que em 1996, a Williams era dona e senhor dos lugares mais altos do pódio, e a seguir viria a Benetton, ainda por cima, com dois veteranos como o austríaco Gerhard Berger e o francês Jean Alesi. A Ferrari estava em reconstrução, depois da contratação de Michael Schumacher. Mas o alemão queria provar que as suas capacidades de condução não tinham sido diminuídas com esta transferência. Mas também tinha outra razão para provar as suas capacidades à chuva: é que na corrida anterior, no Mónaco, a sua prova acabou na primeira volta, vitima de um despiste quando estava sair do gancho do Hotel Loews. Ali, bateu no guard-rail e a sua suspensão ficou danificada. Um acidente a baixa velocidade. Um erro quase de "rookie", de alguém que já tinha provado que era muito bom â chuva.

Mais tarde justificou a sua saída prematura no Mónaco por causa de problemas com a sua embraiagem.

Depois de ter feito o terceiro melhor tempo nos treinos, a chuva contínua no inicio da corrida resultou... em problemas de embraiagem. Por causa disso, perdeu posições - era oitavo na primeira curva - ... e causou estragos em outros carros. O melhor exemplo fora Giancarlo Fisichella, que batera na reta principal contra o Ligier de Olivier Panis, o vencedor do Mónaco, o McLaren de David Coulthard... e o seu companheiro de equipa, o português Pedro Lamy. Por causa disso, ao fim de duas voltas, sete carros estavam de fora da corrida. 

Mas o alemão manteve-se na pista, e começou a recuperar posições. Aos poucos recuperou ritmo e na volta oito, era terceiro, atrás de Alesi e Villeneuve, e a assediar o francês da benetton. Demorou 12 voltas para apanhar Jacques Villeneuve, que liderava à chuva, enquanto Damon Hill acumulava erros atrás de erros, antes de acabar no muro das boxes, vítima de despiste, na volta 12, quando já estava fora dos pontos. 

Foi precisamente nessa altura que, Schumacher, com os seus problemas na embraiagem aparentemente controladas, passou Villeneuve e a partir dali, distanciou-se do canadiano e do resto do pelotão. Aliás, na volta anterior ao seu primeiro reabastecimento, era quatro segundos mais rápido que Villeneuve! Logo, quando voltou à pista, manteve o comando da corrida.

E distanciou-se, distanciou-se, distanciou-se... no final da volta 56, a sua vantagem era de quase um minuto para Jean Alesi, o segundo classificado, numa altura em que os sobreviventes estavam reduzidos a... seis. O último a desistir tinha sido Jos Verstappen, no seu Arrows, deixando Pedro Diniz no último lugar pontuável. No final, Schumacher levantou o pé, mas tinha mostrado ao mundo o que ele nunca tinha deixado de ser, apesar do carro que tinha naquele momento: ein Regenmeister, um rei da chuva, Um grande piloto em circunstâncias excepcionais, que tinha dado a volta aos problemas, encarou o mau tempo e acabou no lugar mais alto do pódio. Só os grandes pilotos fazem isso, e hoje em dia, com a Formula 1 cada vez mais a ser estrita nos procedimentos à chuva, arriscamos a não ver mais disto.     

A imagem do dia

Há 35 anos, em Montreal, ninguém imaginaria que ao entrar na última volta, o GP do Canadá teria o desfecho que teve. Pelo menos, as minhas memórias desse dia são desse tipo: julgava que iria ser ali a primeira vitória da temporada de Nigel Mansell, no seu Williams FW14, na frente de Nelson Piquet e de Stefano Modena, que a Jordan iria ter os seus primeiros pontos do campeonato, com o quinto lugar de Andrea de Cesaris e o sexto posto de Bertrand Gachot (os dois pilotos ao mesmo tempo, quem diria!) e que a sequência de quatro vitórias seguidas de Ayrton Senna tinha sido quebrada, porque o piloto brasileiro tinha tido um problema no alternador e não iria chegar ao fim. Era tudo verdade... até ao inicio da última volta.

Ali, depois do "hairpin", enquanto Mansell começava a acenar para o público, comemorando uma vitória que parecia estar à vista, o seu carro não acelerou... e parou. À frente de tudo e todos. E a sua vitória parecia ir embora. Do espanto, passou a haver questões, entre a incredulidade e o gozo. 

O que tinha acontecido? Aparentemente, Mansell não tinha conseguido mudar de velocidade no "hairpin" e o carro acabou por morrer, ou então o motor tinha desligado acidentalmente enquanto acenava ao público na última volta. Mansell negou essa versão, dizendo que a caixa de velocidades entrou em ponto morto quando reduziu a velocidade, enquanto a Williams afirmou que o carro tinha sofrido uma falha elétrica. Quando o carro regressou às boxes, o motor voltou a ser ligado e os mecânicos descobriram que a caixa de velocidades funcionou perfeitamente.

Mas nem tudo foi "ver navios" para Mansell: um sexto lugar, a uma volta do vencedor, foi um parco consolo. E sem Senna a pontuar, conseguiu encolher um pouco a distância. Só que - pequeno detalhe: o britânico saía do Canadá com... sete pontos, contra os 40 do brasileiro. Riccardo Patrese, seu companheiro de equipa, tinha dez. 

Dê por onde der, o piloto mais feliz dessa tarde era Piquet. Que afirmou, em entrevista, "ter tido um orgasmo" quando viu o Williams parado. E se forem ver as fotografias dele no pódio, até parece que tinha conseguido a sua primeira vitória na Formula 1... na verdade, iria ser a sua 23ª e última da sua carreira, a sua terceira na Benetton, e a quinta seguida de um piloto brasileiro na temporada de 1991. 

Youtube Endurance Testing: As primeiras voltas do McLaren MCL-HY em Imola

A McLaren só entrará na Endurance em 2027, mas o seu carro, o MCL-HY LMDh, esteve a ser testado em Imola durante a semana que passou. Palco recente da primeira ronda do WEC, o Mundial de Endurance, o teste era para ser privado, mas estas são as imagens desse teste, que conseguiram ser gravadas.

De acordo com este video, apesar de alguns problemas de juventude do carro, o teste acabou por ser mais sólido, com os pilotos mais preocupados em tirar tempos e ver se todos os sistemas já estão em funcionamento. O belga Laurens Vanthoor, o dinamarquês Mikkel Jensen, o neerlandês Richard Verschoor, o galês Ben Hanlwy e o suíço Gregoire Saucy foram os que pilotaram este carro.

As imagens do dia

Eu não tinha falado até agora sobre o Ferrari Luce, aquilo que pode ser o primeiro Ferrari elétrico. E sinceramente, não tinha muita vontade de falar até ver este desenho, colocado pelo Ricardo Santos, na sua página no Facebook. A base é "La Trahison des Images", um quadro de 1929 do artista belga René Magritte, que basicamente é um cachimbo e a seguinte frase "Ceci n'est pas une pipe" (Isto não é um cachimbo).

Ando a ler e a ver as reações do que é aquele que se tornou no primeiro Ferrari elétrico, e francamente, queria ficar calado, deixando que os outros dissessem o que tem para dizer, mas depois desta imagem, achei que era altura. E começo por perguntar: ainda se lembram do carro da Jaguar? Se sim, ótimo. E outra pergunta: ainda falavam disso antes de verem o Luce? Jã não? Então, só confirmam a minha ideia: falam tudo agora, lá para setembro, isto cairá no esquecimento, se calhar por outro motivo, tão ou mais polémico. 

Dito isto, eu tenho uma abordagem a mais pragmática possível, num mundo alimentado à paixão. E é esta: eu vivo num mundo em constante evolução. E o mundo de 2026 não é o mundo que muitos idealizam, algures num tempo qualquer. E é isso que eu vejo. E da mesma maneira que vejo toda esta paixão em relação ao Ferrari, não vi, por exemplo, quando a Lotus decidiu fazer um SUV elétrico, sabendo eu que o mantra do Colin Chapman era "velocidade, adiciona leveza". Mas a Lotus, como a Lamborghini, a Jaguar, a Porsche... todas estas marcas míticas nos nossos sonhos, nas nossas imaginações, estão a dar estes passos, porque estamos no século XXI e os tempos estão a mudar. 

Mas isto nem é o mais doido. Alguém me mostrou a diferença de tamanho entre o Luce e o F40, que saiu há quase 40 anos, em 1987. Sabem porque é que temos carros "gordos" nestes dias, até os Formula 1? Segurança. E conforto. Lembro-me da história do "Halo" e de como todos falavam que era feio e queriam que fosse removido. E essa discussão acabou no dia em que o Romain Gorsjean saiu da bola de fogo que tinha virado o seu carro, no Bahrein. Hoje, quem fala sobre o Halo?  

Hoje em dia, queremos carros seguros, que aguentem um embate. Queremos que os carros sejam "gadgets" - que é o que são, hoje em dia. São telemóveis, ou computadores, em ponto grande, e falam prejorativamente que os carros elétricos são os maiores elétrodomésticos que andam por aí. Há carros a gasolina que tem enormes computadores de bordo! Não os vejo tão indignados assim. Já viram o tamanho do Porsche 911 entre o tempo que nasceram e agora? Não é o mesmo tamanho, não é? E nem falo do Mini, do 500, de qualquer carro dos anos 50 e 60 do século XX, que, agora vendo as coisas para trás, eram pouco mais do que folhas de metal unidas, com quatro todas, um motor e um volante...

Bem sei que as pessoas não querem entender estes tempos. Mas estamos a vivê-los. Bem sei que poderemos reclamar contra o futuro, que nos tirou do paraíso que só existe nas nossas cabeças, bem sei que muitos de nós estão a imaginar a cena do "Rush", onde o Niki Lauda e o mecânico da Scuderia estão a discutir sobre o Ferrari e ele responde "é uma bosta!" Mas... e daqui a 40 anos? Ou vocês acreditam que já estarão mortos daqui a 40 anos? Olhem que a cada dia que passa, tenho cada vez mais dúvidas sobre a minha mortalidade.

Sinceramente, isto é a evolução. E esta conversa acabará dentro de algum tempo, até à próxima polémica. Eu vivo no século XXI, e apesar de falar do passado, não fico agarrado a ele. É uma maneira desapaixonada de ver as coisas? Sim, claro. Mas para mim, o automóvel significa ter quatro rodas e um volante. E não interessa o motor, senão, aconselharia a comprarem um Ford modelo T, e tentem guiar um. 

E pronto, "here's my two cents". Valem o que valem. 

As imagens do dia

A carreira de Jo Gartner nos dois últimos anos da sua vida pode ser resumido com um 'depois da Formula 1, foi para a Endurance, onde correu em Porsches até morrer nas 24 horas de Le Mans, em 1986'.

De uma certa forma, sim, mas há mais que isso. Muito mais que isso.

Depois da sua passagem pela Osella, onde conseguiu um quinto lugar em Monza, que não contou porque a equipa tinha apenas inscrito um carro para a temporada de 1984, Gartner tentou a sua sorte na Arrows para 1985, mas o seu compatriota Gerhard Berger conseguiu o seu lugar. Tentou regressar à Osella, embora também tenha falado com a Toleman, mas ou não tinha dinheiro suficiente, ou as próprias equipas passavam pelos seus próprios problemas internos, logo, sem Formula 1, Gartner decidiu que iria para a Endurance. E deu certo.

Contratado pela Fitzpatrick, irá guiar um Porsche 956 em várias corridas do Mundial de Endurance, acabando no quarto lugar nas 24 Horas desse ano, ao lado dos veteranos Guy Edwards e David Hobbs. Detalhe: ele acaba a corrida em três rodas, por causa de um furo! Para além disso, irá correr na IMSA, noutro Porsche, mas o 962, inscrito pela Bob Akin Racing, com alguns bons resultados. 

Mas o grande feito de Gartner acontecerá no inicio de 1986, quando ganha as 12 Horas de Sebring ao lado de Hans-Joachim Stuck e o próprio Bob Akin. Um terceiro lugar nos 1000 km de Silverstone, ao lado do britânico Tiff Needell, faz com que haja grandes esperanças de um bom resultado na corrida seguinte, as 24 Horas de Le Mans, pois era um dos privados que tinha o Porsche 962, um pouco menos desenvolvido que os oficiais. 

Umas 24 Horas de Le Mans que aconteciam duas semanas antes, e que antes disso, viu a Lancia abandonar de vez a Endurance, por causa do acidente mortal de Henri Toivonen e Sergio Cresto, quatro semanas antes, na Córsega. Em compensação, a Jaguar regressava com os carros inscritos pela Tom Walkinshaw Racing, a TWR. 

Como companheiros de equipa, tinha dois veteranos: o japonês Kunimitsu Takahashi, então com 46 anos, e o sul-africano Sarel Van der Merwe, com 39. Gartner, com 32, era o mais novo. A qualificação não foi muito boa, mas ao longo da corrida, tinham chegado ao sétimo posto quando a partir da meia noite, começaram a ter problemas com a suspensão do Porsche. O carro parou nas boxes e perderam meia hora para efetuar os reparos. 

Nas duas horas seguintes, Van der Merwe carregou o pedal no acelerador, para fazer uma corrida de recuperação até ao oitavo lugar, quando passou para as mãos de Gartner. Ali, também carregou no acelerador para recuperar o tempo perdido, mas poucas voltas depois, pelas 3:12 da manhã, a corrida é interrompida por causa de um carro que tinha voado para fora das barreiras de proteção. Quando os bombeiros chegaram, descobriram que era o Porsche-Kremer guiado por Gartner, destruído pelo embate, e o piloto morto, por causa do seu pescoço fraturado.

Sabe-se das causas do acidente graças ao testemunho de dois comissários de pista instalados na reta das Hunaudiéres. Uma falha na transmissão do carro - outros falam de uma quebra na caixa de velocidades - a mais de 290 km/hora fez travar as rodas traseiras do carro, saiu fora da pista e bateu fortemente nos guard-rails. No ricochete, o carro desgovernado destruiu um poste telefónico, espalhou destroços numa área de 200 metros e foi para o outro lado da pista, embateu noutros guard-rails, a acabou junto a umas árvores, pegando fogo.

As autoridades neutralizaram a corrida por mais de duas horas para poderem reparar os guard-rails danificados, antes de poderem avançar. No final da corrida, a equipa pensou seriamente em abandonar a competição, até que pensou melhor e decidiu modificar o chassis do 962 de forma a ser mais seguro para os seus pilotos e poderem competir no resto da temporada.

Gartner está sepultado na tumba da família no Friedhof Döbling, em Viena, a capital austríaca.