Youtube Automotive Video: A chegada da Volkswagen à China

A Volkswagen tem uma história de sucesso na China, especialmente com um carro que foi inicialmente feito no Brasil, o Santana. E isso aconteceu a meio da década de 80 do século passado, numa altura em que o mercado no Ocidente já tinha dado sinais de saturamento. 

E o que vieram na China? Potencial, claro. Afinal de contas, era um mercado superior a mil milhões de pessoas, que lentamente, estavam a melhorar as suas condições de vida e começavam, também a procurar por algo com o qual poderiam aspirar. 

Formula 1 2026 - Ronda 5, Canadá (Qualificação)

Já não estava habituado a isto: uma Formula 1 tão espaçada. Claro, alguém me lembrará do ano da pandemia, mas foi excepcional, e muitos, se calhar traumatizados, poderão ter recolhido isso para o fundo das suas mentes. Eu próprio ainda afirmo que 202 nunca existiu. Mas aqui é diferente: as guerras no Golfo Pérsico e a maneira como montaram o calendário para esta temporada fazem com que estejamos na quinta daquilo que deveria ser a sétima corrida de uma temporada de 24, que foi reduzida para 22... provisoriamente. 

Para carregar na crueldade da Liberty Media, os fãs do automobilismo terão de se dobrar, ou arranjar dois ecrãs porque na hora da corrida mais querida da temporada, está a dar as 500 Milhas de Indianápolis! Caso não saibam, a CART e a IRL tentaram fazer a mesma papagaiada em 1996 e não correu bem. Acho que por lá não há muitas memórias disso. Mas há gente que não esquece, mesmo que tenham passado 30 anos...

Deixando isso à parte, a pista canadiana, construída na ilha artificial de Notre Dâme - feita de propósito para a Expo 67 de Montreal, para comemorar o centenário do Canadá como federação - no fim de semana de um Grande Prémio de Formula 1, desde há muito tempo, considero que é a altura em o espírito do Gilles Villeneuve anda por ali e decide, só por si, dar ainda mais espetáculo que o normal num Grande Prémio. Exemplos? As marmotas que moram por ali - aquilo é um parque público - e que são despertadas sempre que os carros começam a circular. E que são um perigo. Perguntem ao Alex Albon se já tem carro para hoje...

Sábado parece ser um bom dia para correr, especialmente a tal "sprint race", e os Mercedes parecem ser os favoritos à primeira fila, mas com as brigas durante essa corrida sprint, parecíamos ter mais um motivo de atração, agora de George Russell começou a pisar nos passos de Kimi Antonelli para mostrar que é o mais velho e que ele deveria ser o favorito ao título, não o juvenil piloto de Bolonha. 

Com os céus nublados, mas sem chover, na hora combinada, os 22 pilotos entravam novamente em cena em busca dos melhores tempos, poucas horas depois da corrida sprint.

As primeiras voltas serviram para aquecer as borrachas macias usadas - Pirelli vermelhos - na corrida sprint, e o primeiro a marcar tempo foi Oscar Piastri na casa do 1.15 alto, mas logo depois, Max Verstappen ter feito um tempo mais baixo, na casa de 1.14, quase um segundo melhor. Lanndo Norris melhorou, ficando no topo da tabela, algo que nem Antonelli, nem Russell conseguiram tirar, nesta primeira tentativa. 

Mais tarde, depois de Max Verstappen ter feito um ar da sua graça, Andrea Kimi Antonelli conseguiu fazer 1.13,380, seguido por Lando Norris e Oscar Piastri, o primeiro a 123 centésimos, e o segundo, a 179. mostrando que os McLarens estão, realmente, entre a primeira e a segunda força. Isack Hadjar é o quarto melhor, na frente de Max, apenas nono entre os melhores. Russell estava um pouco mais acima, oitavo. 

Mas na parte final, entre os eliminados, haveria alguma novidade, além dos Aston Martin e os Cadillac? Sim, Alex Albon, no Williams que tinha sido reconstruido, depois do acidente de ontem com a marmota, e o Haas de Esteban Ocon, que ficou a menos de segundo e meio do primeiro. E a pouco mais de 70 centésimos de Gabriel Bortoleto, o mais perto dos que ficaram na Q2.

Poucos minutos depois, começava a segunda parte, com os pilotos agora com os pneus moles novos, querendo marcar melhores tempos, e o primeiro a fazer isso foi Isack Hajdar, no seu Red Bull. Pouco depois, Lando Norris fez melhor, e depois, Andrea Kimi Antonelli ficou muito perto do segundo 12 e agarrou o primeiro lugar da tabela, com Russell apenas em quinto. Hadjar voltou a subir ao segundo lugar, enquanto Max Verstappen tinha de se contentar com o sexto posto.

A parte final foi a correr. Enquanto George Russell falhava uma tentativa de chegar ao topo da tabela de tempos, Lewis Hamilton conseguia-o, com 1.13,041, 38 centésimos mais veloz que o seu compatriota da Mercedes, enquanto Kimi Antonelli se metia no meio. Mas Isack Hadjar tinha a última palavra, quando marcou o tempo de 1.12,975, o único acima de 1.13, e claro o melhor da Q2. 

Quem ficou na fronteira, da parte de fora, foram os Audis de Nico Hulkenberg e Gabriel Bortoleto, o alpine de Pierre Gasly, o outro Haas de Oliver Bearman, o segundo Williams de Carlos Sainz Jr. e o segundo Racing Bulls de Liam Lawson.

E agora, a parte final, a que iria dar pole.

Com todos sem pneus moles novos, o primeiro a marcar tempo foi Lando Norris, à frente de Lewis Hamilton e Oscar Piastri. A primeira tentativa de Russell foi abortada pelo próprio piloto enquanto Antonelli tinha feito o quarto melhor tempo. O seu companheiro de equipa parecia não ter aderência nos seus pneus, e parecia que não teria uma chance para ficar no primeiro posto.

Mas no momento final... conseguiu. Apesar de Kimi Antonelli ter conseguido 1.12,636, e ficar na frente de Lando Norris, a menos de um centésimo do italiano, Russell conseguiu arrancar, na sua última tentativa, um sensacional 1.12,578 e ficar com a pole do GP do Canadá. Um tempo de se tirar o chapéu, sem dúvida! 

E agora, amanhã, no dia da corrida, pode se esperar um cenário diferente, mas pode-se afirmar que na Mercedes, eles tem dois pilotos, e ambos sabem tirar os seus truques, para espanto do público. 

Noticias: Wolff gostou do duelo entre os seus pilotos

A corrida sprint desta tarde no Canadá resultou num duelo entre George Russell e Kimi Antonelli, com o piloto italiano a querer ficar com o primeiro lugar, com o piloto britânico a defender dos ataque mais audazes do piloto de Bolonha, que lhe custaram o segundo lugar para Lando Norris. 

Toto Wolff, no final da corrida, apesar de ter admoestado os pilotos, não escondeu que gostou do espetáculo: “Foi grande cinema! Luta dura, não só entre os nossos dois, mas também com o Lando [Norris]. Adorei ver aquilo. Se lutas um pouco, podes perder uma corrida. Se isso se prolongar numa corrida, o Norris pode muito bem ganhar.", começou por afirmar. 

"Gosto muito destes momentos porque permitem-nos aprender e perguntar: como é que vamos gerir estas situações no futuro? Não queremos perder uma corrida, não queremos chocar uns contra os outros e às vezes é preciso um pequeno momento para nos lembrar dos nossos objetivos. Isto não é particularmente contra um ou outro, mas há uma estrutura que queremos estabelecer e prefiro que isso aconteça numa corrida sprint.“, continuou. 

Em relação ao momento de maior descontrolo de Kimi Antonelli, Wolff desdramatizou:

“Não queremos começar a corrida cinco com títulos como ‘Guerra das Estrelas’ ou ‘isto está a escalar’, porque não está. É emoção e ele é um piloto jovem. O George [Russell] provavelmente teria feito o mesmo, por isso vamos ver como lidamos com isso.”, concluiu.

A qualificação para a corrida canadiana acontecerá mais logo. 

A imagem do dia (II)

Há 60 anos, a Formula 1 começava numa das alturas mais tardias do campeonato por causa dos novos regulamentos, onde os motores de 1.5 litros passariam a ter três litros por causa da potência dos carros, que muitos achavam ser pouco potentes. 

Entre 1961 e 1965, os motores de 1.5 litros tinham, em média, 250 cavalos, para em 1966 passar para entre 450 e 520 cavalos, dependendo do deslocamento do motor, seja V8 e V12. E ainda por cima, a Coventry-Climax, a marca que preparava todos estes motores, decidiu abandonar a competição. Para além disso, os carros ficaram 50 quilos mais pesados - de 450 para 500 quilos - e a distância máxima de corrida passou de 500 quilómetros para 400. 

E como o desenvolvimento dos motores demorava mais tempo que hoje em dia, a temporada começou bem tarde na primavera. E nem todos lá estavam: a Honda, por exemplo, ainda desenvolvia o seu V12 e iria aparecer mais tarde. Em contraste, a Brabham estava mais que pronta com os seus carros para "Black" Jack e Denny Hulme. E claro, Bruce McLaren, como piloto independente, com um chassis, mas à procura de um motor. Como a Lotus, e a Eagle, e a Cooper, pois todos tinham contratos com a Coventry-Climax e esta tinha decidido que não faria mais motores para a Formula 1.

Mas a Ferrari e a BRM tinham os seus motores, e estavam prontos. Logo, ao lado da Brabham, eram os favoritos. 

No meio disto tudo, outra coisa dominava os pensamentos naquela tarde ensolarada de primavera à beira do Mediterrâneo. É que Hollywood tinha chegado!

Câmeras e mais câmeras à volta dos carros e da pista, mais um Ford GT40 modificado para servir de "camera car" estavam presentes para filmar todos os aspectos de um Grande Prémio, algo que nunca tinha sido tentado até ali, graças a um jovem realizador, então com 36 anos, John Frankenheimer, que tinha feito alguns filmes que tinham maravilhado os espectadores, entre eles "O Candidato da Manchuria", com Frank Sinatra e Angela Lansbury nos principais papéis. Com a ajuda de alguns ex-pilotos como Phil Hill, que iria guiar esse "camera car" (e ter um pequeno papel no filme) e os conselhos de outros, como Dan Gurney e Carrol Shelby. E isso atraía ainda mais gente. 

Curiosamente, houve mais cenas depois da corrida propriamente dita, e os atores guiaram carros de Formula 3 para as cenas "onboard". Que foram filmadas um pouco mais longe, em Royat, no centro de França. 

A corrida foi uma de atrito, e quem chegasse ao fim, era um vencedor. Realmente. É que em cem voltas, apenas quatro carros estavam a circular. E três deles eram BRM: um deles o do vencedor, Jackie Stewart, que bateu o Ferrari de Lorenzo Bandini por 40,2 segundos. E era o único na mesma volta do vencedor. Graham Hill, que completou o pódio, chegou a uma volta, e Bob Bondurant, que conseguia ali os seus únicos pontos da sua carreira, chegou a cinco voltas.

A corrida com menos carros a chegar ao fim: 4, em 17 inscritos. Mesmo assim, foi o cenário inicial de um dos filmes de automobilismo mais memoráveis de sempre, e claro, começava mais uma temporada.  

As imagens do dia

Se ontem falei sobre Willy T. Ribbs e da sua qualificação celebrada para as 500 Milhas de Indianápolis de 1991, mais discretamente também acontecia outro feito: o primeiro asiático a participar nessa prova. E o piloto que alcançou o feito, Hiro Matsushita, não era um qualquer. Não tanto em termos de capacidade de pilotagem, mas por aquilo que trazia arás de si, em termos familiares.

Neto do fundador da Panasonic, Konosuke Matsushita, e filho de Masaharu Matsushita, que lhe sucedeu nos negócios, recusava ser rotulado como um miúdo rico que podia comprar o que quisesse, pois os Matsushita eram das famílias mais ricas do Japão. Começou a sua carreira a competir em corridas de motos no seu Japão natal entre 1977 e 1980, antes de migrar para os automóveis.

Em 1989, estava na Formula Atlantic, onde apesar de ter feito meia temporada, conseguindo apenas 14 pontos, foi o suficiente para subir para a CART, indo correr para a Dick Simon Racing. Tentou entrar nas 500 Milhas, mas não se qualificou. 

Em 1991, mantendo-se na Dick Simon Racing, e depois de três corridas sem grande história - quase sempre no fundo da tabela - ia enfrentar as suas segundas 500 Milhas de Indianápolis. E queria entrar. Arranjaram um Buick V6, e lá se adaptaram ao carro, tentando entrar na média necessária para a tal histórica qualificação. 

Nas "time trails", que começaram a 11 de maio, enquanto gente como Emerson Fittipaldi, Bobby Rahal, os Andretti - Mario e Michael - marcavam os seus tempos, ele não conseguia um tempo para ficar no "Fast 12", ficando para a segunda semana. Ali, ele não teve problemas para marcar uma média de 218,148 km/hora, no dia 18 de maio, o terceiro dia dos "time trials", depois de duas tentativas a 14 e 16 de maio, interrompidas pela chuva persistente. 

No final, ele conseguiu o 24º melhor tempo, foi o mais rápido dos "rooikes" nesse ano, e claro, o primeiro japonês a entrar nas 500 Milhas. Depois dele, vieram Shinji Nakano, Naoki Hattori, Hideki Mutoh, para culminar em Takuma Sato e as suas duas vitórias no Brickyard, para delírio dos seus compatriotas. E tudo começou com "King Hiro", apelido "carinhosamente" dado por Emerson Fittipaldi num dia de corrida... 

As imagens do dia

Já falei por aqui há uns tempos de Willy T. Ribbs, o primeiro piloto negro que andou num Formula 1 em 1985, ao volante de um Brabham BT54, numa sessão de testes no Estoril. Na altura, Ribbs corria na Trans-Am, onde ganhava corridas a bordo de um Mercury Capri, e tinha acabado em segundo lugar nessa temporada, repetindo o mesmo lugar em 1983.

O que poucos sabiam era que Ribbs tentava, desde 1983, entrar nas 500 Milhas de Indianápolis, sem sucesso. As suas duas primeiras tentativas não aconteceram porque acabou por se retirar antes de fazer a sua tentativa na pista. Apenas em 1990, com 34 anos, é que foi para a CART, num carro da Raynor Motorsports, onde conseguiu três pontos, numa temporada parcial.

Mas em 1991, numa temporada parcial, mas pela Walker Racing, teve a sua chance de experimentar as 500 Milhas de Indianápolis, para tentar fazer história como o primeiro afro-americano a correr por ali. 

Aliás, 1991 foi um ano interessante: A.J. Foyt pensava em retirar-se, mas decidiu continuar a correr, mesmo tendo 56 anos (!), e o Pace Car era um Dodge Viper, guiado pelo veterano Carrol Shelby, que no ano anterior... tinha sofrido um transplante cardíaco!

Mas voltemos a Ribbs. Depois de passar o seu "rookie test", tentou o seu lugar na grelha. Mas os motores quebravam constantemente, e apenas conseguia uma média de 213 milhas por hora (343.160 quilómetros por hora), parecia que as suas chances de conseguir um lugar na grelha eram baixas. Tinha velocidade, mas queria uma chance para marcar um tempo. Só que essas chances eram poucas e espaçadas: nesse mês de maio, chovia dia sim, dia não.

Tentou novamente no dia 18, mas nesse dia, o motor, um Buick V6, ia demasiado ao limite e quebrou uma válvula. O dia seguinte era o "bump Day", ou seja, quem conseguia marcar um tempo entrava, e quem não conseguia, ficava a ver a corrida das bancadas. O primeiro a tentar foi o veteraníssimo Gordon Johncock, que então com 55 anos, conseguiu 213,812 milhas por hora. Ribbs foi logo a seguir, mas... um problema no turbo fez com que o carro deitasse fumo e largasse óleo na pista. Recolhido às boxes, enquanto substituíam o Turbo, descobriram que a bomba de aspiração do motor estava danificada, logo, mais coisas para substituir. E o tempo passava.

Pelas 15:30, o carro estava pronto e ele fez um aquecimento, e conseguiu facilmente as 214 milhas por hora. Logo, foi recolhido às boxes e às 17:05, com o tempo a piorar, foi para a pista para as quatro voltas da praxe. Consistente, conseguiu uma volta de 217,358 milhas por hora (349,803 quilómetros por hora) e entrou facilmente na grelha de partida. E para lá entrar, tirou para fora um vencedor de Indianápolis: Tom Sneva. 

Nas bancadas, dezenas de milhares de pessoas seguiram as suas voltas em ansiedade para saber se ele conseguia ou não o seu lugar na grelha. E todos ficaram estáticos quando ele conseguiu entrar. Afinal, era História que acontecia perante eles. 

Youtube Motorsport Video: David Coulthard no GEN4 no Mónaco

No fim de semana da jornada dupla do ePrix do Mónaco, David Coulthard deu algumas voltas com o carro GEN4, que será a nova evolução que se estreará na temporada de 2026-27 da competição, e depois de algumas voltas, o piloto de 55 anos confessou ter ficado impressionado com a velocidade e as reações rápidas do carro.

“Essa é, de longe, a maior aceleração que alguma vez senti em Monte Carlo, e eu ganhei aqui duas vezes”, afirmou Coulthard, ainda ofegante após a experiência. “Estou um pouco sem palavras, na verdade. Meu Deus, que máquina. Não se pode comparar, na verdade, o Gen3 e o Gen4. À saída de cada curva, a aceleração é como nunca experimentaste.”, continuou.

“Pensas que já estás a pedir demasiado ao carro, mas ele aceita mais. E depois percebes que aceita tudo”, resumiu.

Youtube Motorsport Video: A trágica história do primeiro piloto a desistir nas 500 Milhas de Indianápolis

Este é o fim de semana das 500 Milhas de Indianápolis, uma competição que existe desde 1911, e que não correu durante as duas guerras mundiais (1918, 1942 a 1945). E se os mais entendidos falam sobre o primeiro vencedor, Ray Harroun, o único que correu sozinho e colocou um espelho no seu carro, uma diferença entre ele e a concorrência, quase ninguém fala sobre o último classificado, que acabou por ser   Arthur Greiner, que tinha um mecânico como co-piloto, Sam P. Dickson.

A história de Greiner e Dickson tem o seu quê de interessante, mas com um final algo trágico. E neste video, fala-se sobre ambos. 

As imagens do dia

Há 30 anos acontecia uma das corridas mais bizarras do automobilismo. E foi no Mónaco. De uma grelha de 22 carros, seis ficaram-se pelo caminho, com o Forti de Andrea Montermini a nem sequer largar das boxes. 

E depois da volta 10, apenas 12 carros circulavam nas ruas do Principado, debaixo de chuva. E depois, claro, foi o "destruction derby" até chegarem ao fim com quatro carros e um deles, Olivier Panis, ficar com o lugar mais alto do pódio, e dando pela primeira vez em 14 anos uma vitória da Ligier. Que viria a ser a última, antes de ser comprada por Alain Prost.

Mas a história que quero contar hoje é o de um dos sobreviventes: David Coulthard. Um piloto que acabou no segundo posto, a menos de cinco segundos do vencedor, Panis, e que usou o capacete... de outro piloto. Mais concretamente, o de Michael Schumacher. A razão? O seu capacete deixava entrar água e ele ficava com a visão embaciada. 

Coulthard estava a ter em 1996 a sua primeira temporada na McLaren, depois de duas temporadas na Williams. Veloz, com alguma inconsistência - apenas uma vitória, no Estoril, cinco pole-positions, nove pódios e quatro voltas mais rápidas - tinha ido para a McLaren em 1996, substituindo Mark Blundell, numa altura em que existiam ainda dúvidas sobre se Mika Hakkinen estaria bem para guiar um Formula 1 depois do seu forte acidente nos treinos do GP da Austrália de 1995. 

No final, mostrou-se que ele tinha recuperado totalmente, mas na segunda temporada com motor Mercedes, as coisas começaram... pior que se esperava. Guiando ambos o McLaren MP4/11, a temporada não começou bem para ambos, apesar de ambos já terem pontuado. Quando chegaram ao Mónaco, a equipa tinha nove pontos, sendo quarto no campeonato, e o escocês tinha apenas um pódio, um terceiro lugar em Nurburgring. 

Depois de sobreviver às primeiras 30 voltas, onde o pelotão ficou reduzido para metade, com a liderança a ser discutida entre Damon Hill e o Benetton de Jean Alesi, pela volta 40, o britânico estava fora por causa de um problema de motor, enquanto Alesi desistiu por causa da suspensão, que tinha quebrado na volta 60, com o comando a cair nas mão de Olivier Panis. 

Na volta 70, entre o gancho e o Portier, Eddie Irvine decidiu parar o carro num lugar inadequado - curiosamente, o mesmo lugar onde Michael Schumacher tinha batido na primeira volta - e atrás, Mika Hakkinen abrandou para poder passar por ali, porque o Ferrari era demasiado grande para ele poder circular à vontade. Só que, atrás, vinha o Tyrrell de Mika Salo, que sem ter tido tempo para parar, bateu na traseira do seu compatriota, que por sua vez, bateu em Irvine. Em poucos instantes, três pilotos estavam fora de cena, e perguntava-se: haveria pilotos suficientes para cortar a meta?

Havia. Apesar de Coulthard estar a apanhar Panis, o tempo tinha esgotado, porque o limite das duas voltas tinha sido alcançado três voltas antes do final. No final quatro segundos separaram ambos os pilotos, mas se a Ligier comemorava a sua primeira vitória desde o GP do Canadá de 1981 - curiosamente, outra corrida debaixo de chuva - David Coulthard poderia ter sido o primeiro piloto a ganhar uma corrida... com o capacete de outro piloto. E tudo graças a Michael Schumacher. 

WRC: Hyundai quer alguns esclarecimentos sobre 2027

A Hyundai ainda tem dúvidas sobre a sua participação no Mundial de 2027, afirmando que será uma "Caixa de Pandora" para aqueles que decidiram participar, apesar de nessa temporada, as máquinas de WRC2 também podem participar na competição.

Enquanto aguarda que na Coreia do Sul decida se estudam um Rally1 para o futuro ou não, a direção técnica da equipa mostra ter muitas dúvidas sobre a solução do rally2 para 2027. Numa entrevista à Autosport britânica, François Xavier Demaison revelou isso mesmo. "Os Rally2 são uma opção para o próximo ano e está a ser discutido para o WRC2," começou por referir, "mas não vemos isso como uma forma de lutar contra os carros do WRC27 e conseguir vencê-los", continuou.

O engenheiro francês destaca as claras vantagens técnicas desta nova geração de veículos. O chassis também é um fator decisivo. A suspensão de duplo braço oscilante oferecia mais benefícios de personalização e confiabilidade em comparação com a suspensão MacPherson, especialmente em cascalho áspero. "Não restam muitos ralis onde um Rally2 ou um Rally2 plus possa ser competitivo", explicou Demaison.

Ele também considera insuficiente compensar a diferença de desempenho com pesos adicionais para os superiores carros WRC27 como insuficiente para compensar essas vantagens. Para ele, ainda há muitas perguntas sem resposta, embora os carros da marca coreana terem portado bem no rali de Portugal, obtendo a sua primeira vitória nesta temporada, através de Thierry Neuville.

O WRC continua no final do mês em paragens japonesas.

Youtube Formula 1 Video: Carlos Sainz Jr faz as suas primeiras voltas ao Madring

A segunda corrida em Espanha será em setembro, mas já há uma camada de asfalto na pista, logo, o pessoal da Formula 1 convidou Carlos Sainz Jr para poder dar umas voltas na pista para ficar com umas ideias do que poderá encarar daqui a cerca de quatro meses. Ainda por cima, é uma pista na sua cidade natal, Madrid.  

Meteo: Domingo será de chuva em Montreal

Ainda faltam alguns dias para o GP do Canadá, mas as chances de chuva para domingo são grandes. Pelo menos, é o que se prevê neste momento. Se na sexta-feira, o tempo é de céu limpo, com chances minimas e 20ºC de temperatura, já para sábado, o tempo agrava-se, com céu nublado, temperaturas de 22ºC, e chances a rondarem dez por cento - logo, poderá não prejudicar a corrida "sprint".

Contudo, no domingo, as coisas serão mais sérias. Com temperaturas a rondar os 23ºC, as chances de chuva aumentam para 45 por cento depois da hora do almoço e lá ficam até ao final do dia, podendo afetar a realização do Grande Prémio, embora não se diga a intensidade dessa chuva. O vento será fraco a moderado - 14km/hora ao longo do dia - e resta saber o que fará a Liberty Media com estes dados, Certamente poderá estar à espera de que as condições possam melhorar ao longo da semana.   

A imagem do dia

Este ano, a Formula 1 meteu o Mónaco para junho e no seu lugar, para incomodar as 500 Milhas de Indianápolis, colocaram o GP do Canadá, só para dizer ao mundo que não gostam de concorrência, mesmo que seja uma das corridas mais importantes do calendário do automobilismo. 

Contudo, se receber a Formula 1 são bons dias para as cidades que as acolhem, seja ela Monaco, Las Vegas ou Montreal, na segunda maior cidade do Canadá, depois de Toronto. Mas no fim de semana do GP canadiano, uma noticia veio abalar os alicerces da cidade: as "strippers" vão fazer greve!

Explica-se: no Canadá, apesar de, em termos federais, os clientes não podem comprar sexo a quem solicita, as coisas são um pouco diferentes em relação às strippers, que são dançarinas. E as que estão afiliadas na Sex Work Autonomous Committee (SWAC), decidiram fazer grave no próximo sábado, em pleno fim de semana do Grande Prémio, porque é o dia do ano onde os clubes tem mais receita.

E o que querem, as "strippers"? Modificar o seu estatuto como trabalhadoras independentes, isentá-las do "bar fee", que pode ir dos 15 aos cem dólares canadianos por noite, e sobretudo, a descriminalização do trabalho sexual - leia-se, prostituição - uma luta que já tem algumas décadas. 

A organização alega que, apesar do aumento dos lucros que as gerências dos "stripclubs", as condições de trabalho pioram significativamente. “Pode haver mais clientes, mas não há mais clientes por stripper. Portanto, não é tão rentável para nós, mas é para os empregadores”, disse Adore Goldman, uma das líderes do SWAC à CBC canadiana. Assim sendo, ela e todas as trabalhadoras afiliadas decidiram marcar-se como "indisponíveis" no fim de semana de Grande Prémio, que atraiu no ano passado 352 mil espectadores. 

WRC: Rali da Estónia será mais compacto

Os organizadores do Rali da Estória, que acontecerá entre os dias 17 e 19 de julho, querem ver se o conseguem fazer em menos de 50 horas. Pelo menos é esse o plano de Urmo Aava, o seu diretor. A ideia é compactá-lo entre a sexta-feira à tarde até Domingo após o almoço.

“Temos de analisar as necessidades dos nossos parceiros”, disse Aava ao site dirtfish.com. “Entendemos que as equipas precisam de poupar nos custos de mão-de-obra e temos de ajudar nisso. Da nossa parte, o impacto económico virá do público que virá assistir ao evento, e isso vai manter-se – a quinta-feira tornar-se-á mais um dia de promoção. O objetivo de todos era reduzir custos, mas obter um resultado maior. Penso que esta foi uma proposta inteligente; somos um rali compacto e podemos fazê-lo.", continuou.

“Simplificamos para os concorrentes”, acrescentou. “Se ainda quiserem vir ao reconhecimento na terça e quarta-feira, podem fazê-lo – mas também temos a opção de chegar mais tarde e fazer o reconhecimento na quarta-feira e parte da quinta-feira. A decisão é do concorrente. Em termos de percurso, será muito semelhante aos anos anteriores”, concluiu. 

Caso dê certo, poderá abrir caminho para futuras opções, poupando um dia de custos de recursos humanos para as equipas.

Para além disso, Aava quer fazer o salto mais comprido do WRC, onde os carros possam saltar até cem metros de comprimento. Os planos estão a caminho, espera tê-los prontos a tempo.

“Este ainda é o plano”, disse, “mas precisamos de fazer algumas alterações em alguns troços para que isso aconteça. Neste momento, temos um contrato [com a WRC Promoter] de apenas um ano, válido apenas para este ano. Se formos fazer alterações no percurso, precisamos de um contrato de longo prazo. Estamos ansiosos por discutir isso.", começou por afirmar.

“Convenci pessoas suficientes no nosso comité organizador e agora estamos a trabalhar com cientistas para calcular tudo com precisão – o plano não é fazer nenhum salto louco, mas encontrámos na natureza um local bastante rápido onde a estrada desce abruptamente, o que proporcionará uma aterragem suave. Se isso pudesse acontecer e, finalmente, se os carros pudessem saltar realmente 100 metros, seria algo icónico – algo que os fãs de ralis passariam a visitar não só durante o Rali da Estónia, mas também durante o resto do ano. O interesse dos fãs é realmente grande.”, concluiu.

O rali da Estónia será em gravilha, e terá 18 especiais de classificação. 

A imagem do dia

Em 1996, a IndyCar vivia os primeiros dias da cisão entre a CART e a IRL, e na grelha de partida para a edição das 500 Milhas desse ano, a disputa era tão acirrada entre as duas competições que, na CART, para além de nenhum dos pilotos ter lá aparecido, tinham decidido montar a sua própria corrida, a US 500, para o mesmo dia e a mesma hora da Indy 500!

Com a qualidade dos pilotos para as 500 Milhas de Indianápolis muito abaixada, apesar de uma lista de inscritos muito grande - mais de 40, dos quais 37 tentaram a sua sorte na pista - apenas ex-pilotos, como Arie Luyendyk ou Eddie Cheever, e alguns "refugos" e alguns estrangeiros participavam, como Alessandro Zampedri, Michele Alboreto ou Eliseo Salazar, tentando mostrar que não "precisavam" de gente como Jimmy Vasser, Emerson Fittipaldi, Al Unser Jr., Michael Andretti ou Bobby Rahal, entre outros.

Mas Scott Brayton não era um "refugo". Não sendo deslumbrante nas pistas americanas, ao longo de década e meia, aos 37 anos, já tinha experiência suficiente para, em 1995, surpreender meio mundo quando conquistou a pole-position para a Indy 500 desse ano, num Lola T95 da Team Menard, naquela que iria ser a sua única participação naquela temporada da CART. Ele, que desde 1993, tinha decidido que só iria fazer as 500 Milhas de Indianápolis.

Nascido a 20 de fevereiro de 1959 em Coldwater, no Illinois americano, Brayton era filho de Lee Brayton, que tinha tentado a sua sorte em três edições das 500 Milhas, entre 1972 e 1974, sem qualquer sucesso. Contudo, Lee Brayton era fundador e dono da Brayton Engineering, que preparava motores V6 Turbo da Buick, e montou uma equipa, para dar ao seu filho Scott a sua primeira chance no automobilismo, em 1981. Quatro anos depois, em 1985, consegue um inesperado segundo lugar na qualificação das 500 Milhas, embora a sua corrida tivesse acabado na volta 19, quando o seu motor se danificou e causou uma fuga de óleo. 

Nos anos seguintes, Brayton correu pela Helmgarn Racing, e depois, para a Dick Simon Racing, entre 1989 e 1993, tendo como melhor resultado um terceiro lugar na oval de Milwaukee, na temporada de 1992. Pelo meio, em 1989, consegue a sua melhor posição nas 500 Milhas, com um sexto lugar, a sete voltas do vencedor, Emerson Fittipaldi. Em 1995, acabara em sétimo, numa prova marcada por diversos acidentes.

As 500 Milhas de 1996 era a primeira da cisão, e Brayton era dos favoritos. As circunstâncias da sua pole em 1996 foram dramáticas: ele tinha conseguido qualificar o seu carro para os primeiros lugares, mas tirou o carro da pista, fazendo anular o tempo, porque queria tentar de novo. E nessa nova tentativa, a 11 de maio de 1996, num carro do qual só tinha dado 13 voltas até ali, e perto das 18 horas - logo, final do dia - conseguiu uma média de 233.718 milhas por hora (376.132 km/hora), fazendo a pole-position, a segunda seguida da sua carreira. 

Seis dias depois, a 17 de maio, Brayton regressa á pista com o carro de reservam no sentido de rodar, para ser usado em caso de necessidade. Um Lola T95, carro de 1995, com motor Menard, que era o V6 da Buick que a equipa decidiu desenvolver depois da saída da marca da competição, as coisas estavam a correr bem até à hora do almoço, quando a mais de 340 km/hora, na curva 2, o seu pneu traseiro direito ficou sem ar e ele se despistou, batendo forte no muro, deslizando cerca de 200 metros até parar no meio da pista. Quando os socorros chegavam, ele estava inconsciente, e apesar de levado para o Hospital Metodista, cerca de meia hora depois, a sua morte foi declarada. Tinha 37 anos e tinha sido morte imediata, devido a uma fratura na base do crânio.

No inquérito, determinou-se que ele, sem saber, tinha passado por destroços na curva 4, e ainda tinha feito uma volta à média de 228 milhas por hora (cerca de 368 km/hora) e andou sempre de pedal a fundo nas duas curvas seguintes, antes de deste furar.

A noticia da sua morte foi divulgada cerca de quatro horas depois, para poder dar tempo para avisar os familiares. Curiosamente, nesse mesmo dia, um veterano, Danny Ongais, estava ali a dar umas voltas para outra equipa...