WRC (II): Sesks está a gostar dos regulamentos de 2027

O letão Martins Sesks fez a sua aparição no WRC neste rali de Portugal, ao volante do seu Ford, na segunda das seis rodadas que irá participar em 2026. E numa temporada onde irá fazer também alguns ralis no Europeu, afirmou que os novos regulamentos do WRC para 2027, pensados para aproximar o desempenho entre carros RC1 e RC2, apontam “numa direção certa”, mas defende que qualquer avaliação definitiva deverá ser feita apenas depois das primeiras provas e do impacto real junto das equipas.

“Vamos ver. Acho que isso depende de como correrem os primeiros ralis e de quantas novas equipas isso conseguir atrair, mas penso que está a seguir, de certa forma, uma boa direção”, afirmou, em declarações feitas à Autosport portuguesa no fim de semana do Rali de Portugal, onde terminou na nona posição.

Confrontado com a possibilidade de um maior equilíbrio entre Rally2 e os futuros carros de 2027 poder abrir novas perspetivas competitivas, Sesks insistiu na necessidade de esperar pela formulação final do regulamento. “Vamos ver como ficam os regulamentos e tudo o resto, temos de esperar por isso”, disse.

Sesks irá fazer o Rally Scandinavia, na Suécia, a bordo de um Skoda Fabia RS Rally2, dentro de uma semana, antes de regressar ao Ford de Rally1 no inicio do verão. 

WRC: Ogier admite pendurar o capacete no final da temporada

O francês Sebastien Ogier admite que a temporada de 2026 poderá ser a última no WRC. O piloto francês de 42 anos, vencedor de nove campeonatos, o último dos quais em 2025, pela Toyota, admitiu durante o fim de semana do rali de Portugal, que a presente temporada, a última dos Rally1, poderá ser a sua última no escalão principal do Mundial de Ralis, embora sublinhe que ainda não tomou uma decisão definitiva, preferindo manter o foco competitivo antes de decidir o futuro.

“Quero dar a mim próprio um pouco mais de tempo. Já disse recentemente que, neste momento, provavelmente vejo que esta pode ser a última, mas quero mesmo assim ter mais algum tempo para pensar e tomar uma decisão”, afirmou em declarações à Autosport portuguesa.

Ogier afirma que gostaria de voltar a explorar outras vertentes do automobilismo, e deu como exemplo a sua passagem pelas corridas de resistência, onde admitiu ter guardado uma impressão positiva dessa experiência. “Toquei um pouco nas corridas de endurance há alguns anos e houve uma parte de que gostei, por isso penso que provavelmente, sim, talvez ainda faça algumas corridas de circuito, mas não há nenhum plano definido”, afirmnou.

Questionado sobre a chance de ir para um papel de dirigente, Ogier afastou esse cenário a curto prazo, embora sem o excluir totalmente. “Não, num futuro próximo, mas a longo prazo talvez isso possa acontecer um dia. Mas, se decidir parar de conduzir, será para ter mais tempo para mim e para a família”, explicou.

Ogier é sexto no campeonato de pilotos, com 67 pontos e uma vitória nesta temporada, no Rali Islas Canárias. O WRC continua no final do mês, em terras japonesas.

As imagens do dia

O dia 14 de maio de 1986 calhou ser uma quarta-feira. Se poderia ser um agradável dia de primavera em Paul Ricard, no sul de França, em termos automobilísticos, as coisas estavam bem agitadas. O inicio do ano tinha começado mal a 15 de janeiro com a morte de Thierry Sabine, o fundador do Paris-Dakar, vítima de um acidente de helicóptero, e quase dois meses depois, a cinco de março, quando o Ford RS 200 de Joaquim Santos entrou no meio de uma multidão na Serra de Sintra, nas primeiras classificativas do Rali de Portugal, matando três espectadores. Os pilotos de fábrica tinham boicotado o resto do rali, afirmando que era demasiado perigoso, e quem lera o comunicado oficial tinha sido o finlandês Henri Toivonen, piloto da Lancia e vencedor do Rali de Monte Carlo, no final de janeiro desse ano.

Contudo, duas semanas antes, a 2 de maio e em plena Volta à Córsega, o mundo ficava ainda mais chocado quando o mesmo Toivonen, e o seu navegador, o italo-americano Sergio Cresto, morriam quando o seu Lancia Delta S4 se despistava na 18ª especial, e pegava fogo, não dando chances de fuga a ambos. A Lancia, chocada, decide abandonar o rali de imediato, e movimentações para acabar com o Grupo B por parte da FISA tinham sido efetuadas. O automobilismo estava nas primeiras páginas, e pelas piores razões.

A Formula 1 estava um pouco mais tranquila, mas toda a gente sabia que o automobilismo era perigoso, embora não acontecia um acidente fatal há quase quatro anos, quando Riccardo Paletti tinha morrido na partida do GP do Canadá de 1982, depois de ter batido na traseira do Ferrari de Didier Pironi. E este, alguns meses depois, tinha sofrido um acidente que terminaria com a sua carreira, nos treinos do GP da Alemanha, em Hockenheim, quando ficou com fraturas graves em ambas as pernas e estava a passar por uma longa reabilitação.

O teste era uma preparação para o GP de França, que só aconteceria em julho. Ele tinha andado na pista no dia anterior, e naquele 14 de maio, iria fazer a mesma coisa, para afinar o carro e tentar melhorá-lo para também melhorar os resultados que estavam a ter até aquele momento. 

Estes testes não eram vistos por muita gente, não é como agora. Logo, não há ninguém que tenha visto o acidente no seu todo, excepto dois mecânicos da Benetton, que estavam a instalar um controlo intermédio de tempo, e que viram a parte final do acidente. No "S" de La Verriére, logo depois da meta, a mais de 225 km/hora, a asa traseira cedeu e o carro número oito capotou algumas vezes e foi parar fora dos guard-rails, ficando de cabeça para baixo, prendendo o piloto italiano. Instantes depois, o carro pegou fogo, que foi extinto em pouco tempo.  

Alguns pilotos, como Nigel Mansell, Alan Jones e Alain Prost pararam logo a seguir, para o tentar tirar do carro, mas as tentativas foram infrutíferas. Chegou uma ambulância e alguns socorristas - que estavam ali, por acaso, a fazer treinos para o GP de França - e conseguiram retirar o piloto do carro. Uma câmara de televisão, que estava presente para filmar os testes, captou o momento em que ele foi retirado. 

Socorrido de imediato, descobriram a gravidade dos ferimentos e chamaram um helicóptero, que não estava naquele momento. O socorro demorou quase uma hora, até chegar a Marselha, onde exames mais aprofundados descobriram que ele tinha ficado sem ar, porque o "santantônio" tinha-se afundado ao ponto de ele ter ficado preso, sem possibilidade de respirar, porque em termos físicos, não tinha sofrido mais do que um ombro deslocado e algumas queimaduras ligeiras. 

"Foi uma série de curvas quase planas, mas não totalmente, depois da saída das boxes", recordou Gordon Murray numa entrevista em 1996, uma década depois desse fatídico dia. "Tínhamos tido um grande acidente um ano antes, com François Hesnault. E Elio sofreu exatamente o mesmo embate, exatamente no mesmo sítio.", continuou.

"O principal problema era não conseguir virar o carro. Como não estava gravemente ferido, poderia ter sido rapidamente retirado se o fogo tivesse sido controlado. Cheguei muito depois dos mecânicos e não conseguimos chegar perto do carro por causa do fogo. Quando o carro dos bombeiros finalmente chegou, muito tarde, a mangueira soltou-se. Foi totalmente desnecessário, essa é a pior parte."

Quem ajudou nas operações de socorro foi gente como Tyler Alexander, que em 1986 trabalhava na Lola-Haas, que testava naquela pista, ao lado da McLaren, Williams e Brabham. E o seu testemunho, contado anos depois a Adam Cooper, foi de alguma impotência.

"Havia uma grande nuvem de fumo negro", começou por contar. "Ninguém parecia estar a fazer nada, por isso, pegámos em alguns extintores nas boxes e fomos até lá. Alguns pilotos estavam a regressar a pé. Tinham-se afastado porque o fogo era muito grande. Mas o fogo estava na parte de trás do carro. Robin Day [da Brabham], John Barnard e eu virámos o carro para trás. Quase fui atingido no olho por um pedaço da suspensão, fiquei com um olho negro e estávamos todos cobertos com aquele maldito pó [da fibra de carbono]. E o Elio estava simplesmente sentado no carro."

Quando resgataram De Angelis do carro, o seu estado já era muito grave. O coração tinha parado e foram feitas manobras de ressuscitação. Alexander contou depois que um jovem médico lhe deu uma injeção de adrenalina, que fez o coração retomar a sua marcha.

"Tiramos-lhe o capacete e realmente não tínhamos a certeza do seu estado", disse Alexander. "Ali estava aquele tipo sem absolutamente nada de errado com ele, tanto quanto podíamos ver – não havia sangue, nada. Havia connosco um jovem médico, que não falava inglês, e no fim pegou numa seringa grande e enfiou-a no peito. Finalmente, chegou um helicóptero, com alguns paramédicos. Verificaram o pulso dele e tudo mais, e o cateter estava a mexer. Levamos a maca até ao helicóptero.", concluiu.

No hospital, De Angelis era tratado pelos mesmos médicos que tinham socorrido Frank Williams, cerca de dois meses antes. Herbie Blash, que não estava em Paul Ricard naquele dia, foi chamado urgentemente para o sul de França e quando chegou, viu Nigel Mansell, em lágrimas, a dizer que o seu estado era muito grave. "Entrei num carro alugado e fui para o Ricard. Depois, fiquei no hospital até ao fim."

O final foi na manhã de 15 de abril de 1986. Elio de Angelis tinha 28 anos e a causa da morte oficial tinha sido a falta de oxigenação no cérebro. E tinha sido a primeira morte na Formula 1 em quase quatro anos desde outro italiano, Riccardo Paletti, durante o GP do Canadá de 1982.

Formula E: Felix da Costa quer ganhar no Mónaco para se candidatar ao título

Depois de um mau fim de semana em Berlim, onde apenas conseguiu um ponto em duas corridas, António Félix da Costa quer voltar a lutar pela vitória no Mónaco, circuito do seu agrado e onde já venceu no passado. O piloto da equipa Jaguar TCS Racing está apostado em trazer dois bons resultados para casa e manter-se na luta do título, já que está a apenas 36 pontos da liderança e o piloto de Cascais sabe ter um carro competitivo.  

“Depois do desaire de Berlim, já viramos a página e estou com a energia renovada para este fim-de-semana”, começou por afirmar. O piloto português apontou a consistência como prioridade para o duplo compromisso no circuito citadino onde já venceu no passado. 

“A palavra de ordem é solidez, continuando a nossa forte performance que temos mostrado em todas as corridas, mas procurar materializar esse andamento em bons resultados, algo que por esta ou aquela razão não temos conseguido fazer sempre. Temos a lição bem estudada para este fim-de-semana e a motivação em alta, queremos lutar por pódios e, se possível, pela vitória”, concluiu.

O fim-de-semana terá então uma jornada dupla, com uma corrida Sábado e outra Domingo, naquela que é sempre uma das corridas mais esperadas e emblemáticas do ano, com o glamour típico do Monaco bem presente. Sábado inicia o dia com duas sessões de treinos livres, seguida da qualificação, com a corrida a começar às 14 horas, transmissão em direto a partir das 13:45 na DAZN 5 e no Eurosport 2. No Domingo a dose repete-se, com nova qualificação, seguida da corrida, sempre com transmissão na DAZN 5 e no Eurosport, a partir das 13:45.

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Como comecei ontem a falar sobre Elio de Angelis, o Principe Negro da Formula 1, talentoso no volante e ao piano, vindo de uma família rica, hoje falarei sobre aquilo que foi a sua era dourada na Lotus e o principio do fim, que o levou para a Brabham e o seu destino fatal. 

Comecemos pela temporada de 1984. Depois de um 1983 atribulado, onde conseguiu apenas dois pontos e uma pole-position, a primeira da sua carreira, essa temporada começa com ele sendo pole em Jacarépaguá, acabando na terceira posição. Iria ser o primeiro de quatro pódios e de uma regularidade impressionante na era turbo - onze chegadas nos pontos - que lhe dão 34 pontos e o terceiro lugar da classificação, apenas atrás dos invencíveis McLarens de Alain Prost e Niki Lauda. 

Se De Angelis cumpria e agradava à Lotus, especialmente Peter Warr, por outro lado, ele detestava crescentemente Nigel Mansell. Essa hostilidade vinha desde os tempos da morte de Colin Chapman, mas não podia fazer muito porque este tinha renovado o contrato do piloto britânico até ao final da temporada de 1984, e a equipa tinha patrocinadores britânicos. No verão desse ano, Warr descobriu o seu sucessor: o brasileiro Ayrton Senna, que deslumbrava na Toleman. O contrato foi feito e o anuncio aconteceu no fim de semana do GP dos Países Baixos, em Zandvoort.

Havia expectativas sobre esta dupla, e de certa forma, foram cumpridas. Senna ganhou no Estoril, à chuva, e liderava o GP de San Marino, em Imola, quando ficou sem gasolina. No meio do caos das últimas três voltas, em que ninguém parecia liderar, porque todos ficavam sem combustível, Alain Prost acabaria por cruzar a meta na primeira posição, apenas para ser desclassificado por ter o carro dois quilos demasiado leve em termos regulamentares. O vencedor fora... De Angelis. Que não tinha liderado qualquer volta naquela corrida!

Contudo, apesar de uma pole-position em Montreal, o seu terceiro na sua carreira, e liderar o campeonato depois do GP do Mónaco, quando conseguiu um terceiro lugar, e tinha 20 pontos, contra os 18 de Alain Prost, aos poucos o seu lugar e o seu estatuto de primeiro piloto estava a ser conquistado por Senna. Crescentemente insatisfeito pelos esforços da equipa, apesar de acabar em quinto lugar no campeonato, e ter conseguido menos um ponto do que em 1984, De Angelis sentiu que mais uma temporada na Lotus, e ao lado de Senna, seria demais. Ainda por cima, Peter Warr não escondia a preferência pelo brasileiro e isso o incomodava. Não queria ser segundo piloto. E depois de cinco anos em Hethel, despediu-se.

A Brabham foi o destino seguinte. Em 1986, eles iriam ter uma dupla totalmente nova, com patrocinadores italianos e motor BMW de 4 cilindros em linha. Contudo, Gordon Murray decidiu-se por um projeto radical, o BT55, um carro totalmente plano, do qual ambos os pilotos tiveram dificuldades em se adaptar. E para piorar as coisas, o carro não era equilibrado. Por exemplo, nas curvas à direita, os pilotos tinham dificuldades em manter o motor a funcionar, por causa da diminuição do fluxo de gasolina, devido à gravidade.

E isso deu cabo da confiança na equipa. Anos depois, em 2023, numa entrevista à motorsport.com,  Herbie Blash, membro da equipa, recordou desses tempos:

"Lembro-me de estar sentado no pub com o Bernie [Ecclestone], o Gordon [Murray], o Elio e o Riccardo. Íamos atirar uma moeda ao ar para decidir quem ganharia a primeira corrida, tal era a nossa confiança. Íamos simplesmente ganhar com facilidade..." 

De Angelis chegou ao fim na primeira corrida do ano, em Jacarépaguá com um oitavo lugar, depois de partir de 14º, mas ficou a três voltas do vencedor. Mas nas três corridas seguintes, nunca chegou ao fim, e pior, no Mónaco, onde apenas havia 20 lugares na grelha com 26 carros presentes, ficou a menos de um centésimo de não se qualificar, largando de último e não chegando ao fim, com problemas no seu Turbo. Frustrado com a situação - em contraste, Riccardo Patrese não conseguiu um pódio porque ficou sem gasolina na última volta do GP de San Marino - De Angelis pede para estar presente na sessão de testes que a equipa irá fazer em Paul Ricard, no dia 14 de maio, em preparação para a corrida seguinte, o GP da Bélgica. Bernie Ecclestone e Gordon Murray concordam. 

Formula E: Parceria Andretti-Porsche termina no final da temporada

A Porsche e a Andretti anunciaram esta semana o fim da sua parceria na Fórmula E no final da época 2025-26. Esta colaboração entre as duas partes durava há quatro temporadas, desde 2022-23, no arranque da Temporada 9, e revelou-se uma das mais frutuosas na história da competição elétrica, com títulos por parte de Jake Dennis e de Pascal Wehrlein, e a liderança na temporada 2025-26.

Apesar desta parceria ter acontecido exclusivamente na competição elétrica, esta já começou antes, em 2008, John Andretti competiu nas 24 Horas de Daytona com o emblema da marca alemã. O vínculo histórico entre ambos inclui ainda uma participação conjunta em Le Mans, em 1983, com Mario e Michael Andretti como companheiros de equipa - ao lado de Philippe Alliot - numa das corridas mais icónicas do desporto motorizado. Nessa edição, com ambos a correrem num modelo 956, acabaram na terceira posição.

A Formula E regressa à ação neste final de semana, numa jornada dupla que acontecerá nas ruas do Mónaco. 

Youtube Formula E Video: Como o Gen4 irá mexer na competição

Catorze temporadas e quatro gerações depois, a Formula E poderá estar a entrar numa era de prosperidade e de absoluta mudança. Puxando pelos limites da tecnologia, poderão ter construído um carro tão excitante quão competitivo. Apenas no final de 2026 é que acontecerá a primeira corrida, mas depois de uma sessão de testes em Paul Ricard, os pilotos e os diretores de equipa estão muito felizes com o que esta máquina pode dar.  

As imagens do dia

Há quarenta anos, mais ou menos por este dia, um piloto pediu ao seu patrão para ir a uma sessão de testes no lugar do outro piloto porque se sentia frustrado e queria saber porquê. E queria também entender o tipo de carro que estava a guiar, e nessa temporada apenas tinha chegado ao fim por uma vez, no oitavo lugar. 

Esse piloto era Elio de Angelis, e em 1986, lutava para tentar entender o carro que guiava, o Brabham BT55, que parecia ser demasiado revolucionário para ele. E aos 28 anos, já com quase uma década de Formula 1, pensava que saberia de tudo e não entendia a situação que estava a passar agora. E queria entender, depois de acabar um GP do Mónaco onde quase não conseguia a qualificação, e abandonava com problemas no seu Turbo, sem sequer lutar por pontos, como o seu companheiro de equipa, Riccardo Patrese.

E se não pensasse no que estava a fazer por ali, se calhar pensaria que estava ali pela sua paixão pelo automobilismo, porque dinheiro... não era problema.

Nascido a 26 de março de 1958, em Roma, o seu pai, Giulio, era um próspero construtor civil apaixonado pela velocidade e pelos motores - tinha sido um motonauta competitivo. Cedo, Elio, que tinha aprendido a tocar piano, entre outros talentos, estava por trás de um kart e se tornara campeão, em 1975. Dois anos depois, estava na Formula 3 e acabaria campeão italiano, e no ano seguinte, corria na Formula 2, pela Minardi, onde ganharia o GP do Mónaco. Já nessa altura, a Formula 1 estava interessada nele. Enzo Ferrari até deu um volante para testar em Fiorano, mas no final, decidiu-se por Gilles Villeneuve.

Mas a sua ascensão à Formula 1 bem rápida. No inicio de 1979, em Paul Ricard, havia a chance de ficar com um lugar na Shadow, e fez um teste ao lado do americano Danny Ongais. Ele foi o mais rápido, e com um pagamento de 25 mil dólares or corrida, conseguiu um lugar na Formula 1, ainda nem tinha 21 anos. Alguns desempenhos de relevo, nessa sua primeira temporada, culminaram com um quarto lugar em Watkins Glen, à chuva, acabando a temporada com três pontos. Isso foi suficiente para chamar a atenção de Colin Chapman, fundador e patrão da Lotus, que o contrata para o lugar de Carlos Reutemann, que tinha ido para a Williams em 1980. E ainda teve de pagar para ter ele a correr: é que de Angelis tinha assinado por três temporadas pela Shadow...

Logo na sua segunda corrida, em Interlagos, De Angelis conquista um segundo lugar, o primeiro pódio do ano da equipa britânica, conseguindo melhor que o seu primeiro piloto, o italo-americano Mário Andretti, e campeão do mundo de 1978. Acabaria o ano com 13 pontos, e a partir do ano seguinte, ao lado do jovem Nigel Mansell, continuaria a pontuar, mesmo no meio das polémicas que a equipa passaria, nomeadamente o modelo 88 de chassis duplo. 14 pontos, nenhum pódio e o oitavo lugar no campeonato foi o resumo dessa temporada.

As coisas melhoraram um pouco em 1982, com o chassis 91. Pontuava mais regularmente, embora sem pódios, mas as coisas mudariam no veloz circuito de Osterreichring, nos Alpes austríacos, a meio de agosto. No rescaldo da corrida anterior, onde Didier Pironi sofreria o acidente que terminaria com a sua carreira, e com toda a luta pelo título num "baralha e volta a dar", De Angelis, que largou nessa corrida de sétimo na grelha, beneficiou das desistências de Alain Prost, René Arnoux, Nelson Piquet e Riccardo Patrese para ficar com o comando da corrida. Mas atrás dele, um veloz Keke Rosberg, a bordo da sua Williams, queria o primeiro lugar - e na altura procurava a sua primeira vitória - e aproximava-se rapidamente.

De Angelis resistiu quanto pode, mas na última curva, o finlandês colocou o seu carro ao lado dele e foram para uma corrida de sprint, onde o melhor foi, por 0.050 segundos... o piloto da Lotus. Aos 24 anos, cinco meses e 20 dias, ele estreava-se na lista de vencedores na Formula 1. Rosberg teria de esperar um pouco. 

Para Chapman, era a primeira vitória em quase quatro anos, desde o GP dos Países Baixos de 1978 que ele não estava num pódio. E para comemorar, como sempre, tinha atirado para o ar o seu chapéu. Na corrida seguinte, em Dijon, a Lotus anunciava que tinha feito um acordo com a Renault para ter motores Turbo a partir da temporada de 1983, e ele tinha ideias para desenvolver uma suspensão ativa eletrónica, depois da polémica sobre os chassis duplos de 1981. Tudo parecia encaminhar bem para a equipa de Hethel, mas na madrugada do dia 16 de dezembro de 1982, no dia em que iriam testar esse conceito, Chapman sofre um ataque cardíaco fatal.

De Angelis continua em 1983, ao lado de Nigel Mansell, e Peter Warr iria ser o substituto de Chapman no dia-a-dia na Lotus, mas a temporada é um caos. O chassis 93T não funciona, a transição é atribulada, e apenas na primavera que se resolve parte dos problemas, quando se contrata Gerard Ducarouge para desenhar, em cinco semanas, o 94T, que mostra resultados, especialmente na parte de Nigel Mansell. Mas De Angelis só consegue um quinto lugar em Monza e a sua primeira pole-position da sua carreira em Brands Hatch, no GP da Europa. Apenas dois pontos refletem as atribulações na equipa naquela temporada.

Em contraste, 1984 é um sonho para ele. Mas isso eu deixo para amanhã. Aí, falarei sobre esses tempos dourados e a chegada de um prodígio que o expulsará da equipa, escrevendo, de certa forma, o seu destino.

Youtube Automotive Video: Os limites dos carros autónomos

O futuro está à esquina. Muito se discute sobre a Inteligência Artificial, as coisas dos quais nos fazem sonhar e nos tiram o sono à noite, e esse futuro também passa nos automóveis. Carros elétricos, carros autónomos, carros com painéis solares... as experiências estão a acontecer.

Contudo, no alto de 2026, os carros autónomos tem uma limitação: não são totalmente automáticos, não podem ir onde quiserem, como nós vamos. Estão limitados a uma grelha, o que é bom para um trabalho repetitivo como é o de ser taxista - e até poderá ser bom em relação à inteligência artificial - mas se queremos confiar plenamente neste tipo de máquinas, acho que terão de trabalhar mais um pouco. 

As imagens do dia

Há 40 anos, num GP do Mónaco dominado por Alain Prost e onde os McLaren saíram com uma dobradinha - e Keke Rosberg, o segundo classificado, fez algumas ultrapassagens ousadas em Ste. Devote, especialmente sobre o Ferrari de Michele Alboreto - poderia ter acontecido um acidente com más consequências, do qual apenas a sorte evitou que piores consequências poderiam ter acontecido.

Na corrida, a meio da tabela, entre Ligiers que subiam na classificação - René Arnoux e Jacques Laffite acabariam nos pontos, em quinto e sexto - Martin Brundle, no seu Tyrrell, e Patrick Tambay, no seu Lola-Haas, lutavam por um lugar no meio da tabela, e sobreviviam enquanto outros desistiam e até conseguiam prejudicar pilotos como os Williams de Nigel Mansell e Nelson Piquet, mas este último tinha problemas com a sua caixa de velocidades, vitima das constantes trocas de marcha nas ruas do Principado.

Contudo, na volta 67, as coisas poderiam ter acabado mal. Na descida do Mirabeau, Brundle estava na frente de Tambay - e ambos na frente de Mansell quando o francês tentou a sua sorte. Ambos tocaram-se e o piloto do Lola rebolou no ar de forma aparatosa, ficando parado no meio da pista, para que os comissários pudessem tirar o carro dali enquanto a corrida continuava. Brundle tentou levar o carro até às boxes, com um furo, mas o Tyrrell parou em La Rascasse. 

Bandeiras amarelas mostradas, mas quer o francês, quer o britânico, nada sofreram. Melhor que o desfecho que Brundle tinha tido agora que dois anos antes, quando bateu forte na Tabac, e quando correu para as boxes e tentar marcar um novo tempo, viu-se que ele tinha ficado afetado pelo acidente. Mas se nada sofreu, não se pode afirmar que "nada aconteceu": ele reparou na marca preta de pneu no seu capacete, mostrando que isto tudo esteve muito perto de acabar mal...  

Mas também poderia ter acabado mal, porque o carro de Tambay passou por cima das barreiras de pneus e não ficou longe de acabar fora da pista, podendo ter atingido as pessoas que lá circulavam e causando uma catástrofe, numa altura em que o automobilismo andava nas bocas do mundo, pelas piores razões.

Youtube Automotive Video: Os primeiros robotaxis na Europa

É um facto que os robotaxis estão a se espalhar um pouco por todo o mundo, mas muitos pensavam que era um produto americano. Afinal de contas, já chegou à Europa, mais concretamente à Croácia. Em Zagreb, a capital, e mais algumas cidades, a firma Verne, uma firma constituída pela Uber e pena chinesa Pony.ai, está a operar dez carros totalmente autónomos, ainda com condutores ao volante, mais como "redundância" em caso de falha no equipamento.

O video é da AFP e ficam a ver a matéria. Não consegui ver o modelo do carro, mas é elétrico e não ficaria admirado se fosse de origem chinesa... 

A imagem do dia

Em 1986, a Formula 1 corria com regulamentos que permitiam algumas excepções. Em termos de calendário, nos treinos ou corrida, ou então no tamanho da grelha de partida, com os únicos limites em termos de tamanho ou no número de inscritos. E o melhor sítio onde se poderia ver esses limites era no Mónaco. Devido ao tamanho do circuito e outras circunstâncias, o fim de semana de Grande Prémio nas ruas do Principado não podia ser igual a um em Silverstone, Monza ou Paul Ricard, por exemplo.

Para começar, a primeira sessão de treinos era na quinta-feira, com a sexta a ser reservada para outras atividades. Tal coisa só muito recentemente, quando a Liberty Media tomou conta da Formula 1, é que foi retirada, com uma sessão na sexta-feira, como noutros lados. Mas havia outra coisa do qual os organizadores tinham liberdade e eram diferentes em relação aos outros: o tamanho da grelha. 

Desde há algum tempo que o tamanho da grelha era um tema. O Automobile Club du Monaco tinha decido que o limite seria entre os 16 e os 18 carros, mas em 1972, depois de ter entrado em conflito com as equipas, que colocou em dúvida a realização do Grande Prémio desse ano, deixou-se entrar 26 carros, que ficou para 1973, quando a pista foi remodelada. Em 1974, caiu para 18 carros, mas depois, em 1976, alargou-se para 20 carros. Dez anos depois, em 1986, eram 26 carros para 20 lugares.

A pista tinha uma novidade: uma nova chicane na zona do Porto, onde os carros, em vez de passarem quase diretamente depois da saída do túnel, agora tinham de dar uma volta maior, em velocidade mais lenta, antes de acelerarem para a Tabac e a passagem pela Piscina. 

É ali que 26 carros aceleram para conseguirem os 20 cobiçados lugares da grelha. Sabia-se que os Minardi de Andrea de Cesaris e Alessandro Nannini eram os maiores candidatos a não passarem, e os Osella de Piercarlo Ghinzani e do alemão Christian Danner também. Mas o resto era mera ignorância, era baseado no azar do dia para o piloto. Se os da frente não tiveram problemas em marcar um tempo que os colocaria o mais à frente possível - a surpresa foi Nelson Piquet, apenas 11º, mais de dois segundos mais lento que Alain Prost, o "poleman" - mas à medida que a sessão de sábado decorria, apareciam alguns candidatos mais inesperados. Como o Brabham de Elio de Angelis, que estava a ter um inicio de temporada difícil com o Brabham BT55.

Se o seu companheiro de equipa, Riccardo Patrese, até teve uma excelente qualificação, largando de sexto na grelha, De Angelis marcou o seu tempo na quinta-feira, e não melhorou no sábado, fazendo perigar o seu lugar na grelha, especialmente quando Piercarlo Ghinzani faz um tempo de 1.27,288, menos de um centésimo do tempo - 97 centésimos, mais concretamente - do seu compatriota da Brabham. No final, não teve o mesmo destino que Johnny Dumfries, que no seu Lotus, não conseguiu mais do que o 22º tempo, mais de sete centésimos dos lugares salvadores, com o seu tempo de 1.27,826. 

Esta foi a última vez que os organizadores do GP do Mónaco tiveram autonomia em relação a quantos carros poderiam colocar na grelha. A partir de 1987, iria ser como nas outras corridas do calendário. E nesse ano, teriam 26 lugares.  

WRC 2026 - Rali de Portugal (Final)

E inesperadamente, quando tudo indicava que Sebastien Ogier iria ganhar mais um rali de Portugal, um furo em Vieira do Minho o atrasou bastante e deu a liderança - e a vitória - a Thierry Neuville, que também deu à Hyundai a sua primeira vitória do ano. Se na Croácia, o azar calhou ao belga dando a vitória a Takamoto Katsuta, hoje, em Portugal, a Toyota tinha uma vitória quase garantida, para no final, a Hyundai comemore o seu primeiro triunfo do ano.

"É algo muito especial, especialmente depois do que aconteceu na Croácia e das dificuldades que tivemos. Não apenas para Martijn [Wydaghe, o seu navegador] e eu, mas também para toda a equipe. Sempre em um bom ritmo, nada foi realmente perfeito, mas conseguimos passar. Tenho certeza de que vamos ter uma boa noite. Também quero desejar um feliz Dia das Mães a todas as mães, mas especialmente à minha esposa e à minha mãe.", disse Neuville, depois do rali.

O belga acabou o rali com uma vantagem de 16,3 segundos sobre Oliver Solberg, 29,1 sobre Elfyn Evans, que iria sair de Portugal com a liderança no campeonato, e 54,8 sobre Adrien Formaux. 

Debaixo de chuva, como tinha acontecido ontem, os pilotos tinham de encarar quatro especiais, as passagens duplas por Vieira do Minho e Fafe, o segundo dos quais será o Power Stage. Na primeira passagem por Vieira do Minho, Evans foi o melhor na especial, 1,2 segundos sobre Oliver Solberg, 1,9 sobre Thierry Neuville, 7,3 sobre Takamoto Katsuta, 9,5 sobre Ogier. "Tivemos muita chuva, não pudemos fazer muito.", disse o francês.

Dani Sordo apanhou um susto quando viu uma vaca na especial, enquanto Josh McErlean capotou e Jan Solans furou.

"Ouvi que o Seb está 8 segundos atrás. Não sei se é a chuva ou as condições. O carro apagou-se ao travar quatro ou cinco vezes. Problema real. Perdi a confiança porque não podia mais travar tarde.", disse Neuville, no final da especial.

Chegados a Fafe, na primeira passagem, a chuva era mais intensa que o normal, e o piso estava mais escorregadio que o habitual. Robert Virves, num Skoda Fabia Rally2, acabou por ganhar, 8,8 segundos na frente de Josh Mcerlean, no seu Ford, e Martins Sesks, a 9,6. O resto tentou passar entre os pingos de chuva, guardando-se para a parte final. 

Ogier esperava que estivesse pronto para a fase final, mas na segunda passagem por Vieira do Minho... um furo acabou as suas chances de vitória. Dois minutos perdidos, suficiente para o fazer cair para a sexta posição, a pouco mais de um minuto e meio da liderança. O rali perdido para ele, e para Neuville, o novo líder, parecia a compensação pelos eventos na Croácia. 

Takamoto também furava, mas não era grande coisa. Tinha perdido oito segundos e acabara em segundo, atrás do vencedor da especial, Adrien Formaux. Oliver Solberg foi o terceiro melhor, a 9,6 e Martins Sesks ficou a seguir, a 12,6. 

Em Fafe, na Power Stage, e novamente debaixo de chuva, o melhor acabou por ser novamente Adrien Formaux, 0,6 segundos na frente de Thierry Neuville, ambos em Hyundai, com o terceiro melhor a ser Elfyn Evans, a dois segundos, e Oliver Solberg, a 2,1. 

"Há coisas que você não pode controlar, as coisas que pudemos controlar foram muito bem. Azar hoje. O que posso dizer? Esperávamos um pouco melhor.", disse um desiludido Sebastien Ogier no final desta especial, falando sobre o furo sofrido.

Depois dos quatro primeiros, quinto foi Takamoto Katsuta, a 1.12,6, na frente de sebastien Ogier, que acabou a 1.26,6. Sétimo foi Sami Pajari, a 2.50,9, na frente de Dani Sordo, a 4.10,0. Martins Sesks foi o nono e o melhor dos Ford, a 6,49.2 e Teemu Suninen foi o melhor dos Rally2, a 11.13,8.

No campeonato, Evans lidera, com 123 pontos, mais 12 que Takamoto Katsuta, que tem 111, e Oliver Solberg, com 92, e Adrien Formaux, com 79. Depois de Portugal, o WRC continua em paragens nipónicas, e também a regressar ao asfalto, num rali que acontecerá entre os dias 28 e 31 de maio.

WRC 2026 - Rali de Portugal (Dia 3)

Sebastien Ogier lidera o rali de Portugal com uma vantagem de 21,9 segundos sobre Thierry Neuville, no seu Hyundai. Sami Pajari, no seu Toyota, não está muito longe na terceira posição, a 25,8 segundos, não muito longe de Oliver Solberg, quarto, a 49,6 segundos, e de Elfyn Evans, quinto, a 58,2. Tudo isto num dia onde a chuva fez a sua aparição e tornou as estradas em lama.

Neste sábado, iria haver passagens duplas por Felgueiras, Cabeceiras de Basto, Amarante e Paredes, todas no norte de Portugal. E o dia começou com Sami Pajari a ser o melhor, 2,5 segundos na frente de Thierry Neuville, 2,8 sobre Elfyn Evans, 4,5 sobre Sebastien Ogier e Oliver Solberg.

Na primeira passagem por Cabeceiras de Basto, Formuaux acabou por ser o mais rápido, 0,5 segundos na frente de Sebastien Ogier, 2,6 sobre Takamoto Katsuta, 2,9 sobre Elfyn Evans e 3,2 sobre Oliver Solberg. "Esta seção sinuosa no final é sempre difícil, mas é onde você pode fazer a diferença. Está ficando com sulcos rapidamente, a tarde será difícil com a segunda passagem, especialmente com a chuva.", queixou-se Ogier no final desta especial.

Solberg ganhou na primeira passagem por Amarante, 0,5 segundos na frente de Ogier, 0,9 sobre Evans, 1,8 sobre Pajari e 3,6 sobre Neuville. Ele acabou a manhã a ganhar a especial seguinte, primeira passagem por Paredes, 7,2 segundos de vantagem sobre Evans, 8,5 sobre o Ford de Jon Armstrong, 10,3 sobre Formaux e 10,5 sobre Sami Pajari. 

Na parte da tarde, com a chuva a cair com mais intensidade, a segunda passagem por Felgueiras começou com Ogier a ser o vencedor, 0,1 segundos na frente de Sami Pajari, 2.9 sobre Elfyn Evans e 3,4 sobre Thierry Neuville. Jon Armstrong sofreu um acidente ao capotar o seu Ford no inicio da especial e ficou de fora. “Honestamente, não recebemos a informação. Fiquei um pouco surpreso ao vê-lo, mas é uma pena. É bom ver que estão bem.", disse Josh McErlean, no final da especial, quando soube do seu compatriota.

Formaux ganhou na segundas passagem por Cabeceiras de Basto, 0,8 segundos na frente de Sami Pajari, 1,4 sobre Thierry Neuville, dois segundos sobre Elfyn Evans e três sobre Sebastien Ogier. Solberg furou e perdeu 18,8 segundos, caindo três lugares, de segundo para quinto. "Eu apenas conduzi nas linhas. O que podes fazer?", queixou-se.

Ogier voltor a ganhar, agora na segunda passagem por Amarante, e com uma vantagem enorme: 11,2 segundos sobre Martins Seks, 11,9 sobre Oliver Solberg, 12,1 sobre Thierry Neuville, 14.4 sobre Takamoto Katsuta. Josh McErlean saiu de estrada e regressou ajudado pelos espectadores, perdendo mais de três minutos, e um lugar para Sesks. 

"Não foi a especial mais agradável, mas conseguimos. O tempo é incrível, mas a condução não foi tão incrível, é apenas uma questão de sobrevivência aí.", disse Ogier.

Na segunda passagem por Paredes, Ogier voltou a ganhar, 3,7 segundos na frente de Evans, 4,2 sobre Neuville e 4,5 sobre Pajari. No final do dia, em Lousada, enquanto McErlean batia na parede e danificava o eixo do seu carro, Oliver Solberg era o melhor, 3,5 segundos na frente de Ogier. Sami Pajari era o terceiro melhor, a 3,8, Neuville era quarto, a 5,2 e Formaux era quinto, a 6,5. 

"É um tempo louco. Lamento muito pelo Josh. Não há nada que ele possa fazer. A curva está cheia de lama.", disse Takamoto Katsuta, que fora sexto, a 7,2. 

Nos restantes lugares pontuáveis, sexto é Adrien Formaux, a 1.23,8, na frente de Takamoto Katsuta, a 1.35,3. Oitavo é Dano Sordo, no seu Hyundai, a 3.44,7, e a fechar o "top ten" estão o Ford de Martins Sesks, a 6.47,7, e o carro de Teemu Suninen, a 9.17,8.

O rali de Portugal acabará amanhã com a realização das últimas quatro especiais. 

WRC 2026 - Rali de Portugal (Dia 2)

O francês Sebastien Ogier é o líder do rali de Portugal, completadas que estão as sete especiais que foram completadas nesta sexta-feira. O piloto francês da Toyota não só atacou na parte da tarde da prova, como também beneficiou dos problemas que teve Adrien Formaux, que a certa altura liderou o rali para a Hyundai, e por causa de um furo, perdeu tempo, caindo para sexto. 

Ogier tem um avanço de 3,7 segundos sobre outro Hyundai, o de Thierry Neuville, 15,2 sobre sami Pajari, o terceiro classificado, e 16,4 sobre o outro Toyota do sueco Oliver Solberg. 

Com sete especiais neste segundo dia - passagens duplas por Mortágua, Arganil e Lousã, mais uma passagem única por Góis, todos na zona centro - o dia começou com ac primeira passagem por Mortágua, onde Sami Pajari foi o vencedor, 1,4 segundos na frente de Adrien Formaux, 1,6 sobre Sebastien Ogier, 2,1 sobre Elfyn Evans e 4,4 sobre Thierry Neuville. A superfície estava algo húmida em alguns lugares, mas não prejudicou muito.

Pajari voltou a ganhar, desta vez na primeira passagem por Arganil, 0,6 segundos sobre Adrien Formaux, 2,3 sobre Thierry Neuville, 3,3 sobre Oliver Solberg e 4,7 sobre Sebastien Ogier. Dani Sordo perdeu 23,6 por causa de uma saída de estrada, caindo para oitavo. No final da manhã, na primeira passagem por Lousá, Neuville acabou por ser o melhor, 0,4 segundos na frente de Ogier, 0,5 sobre Formaux e 2,7 sobre Solberg. 

Na especial, a superfície estava húmida em algumas partes, e os pilotos queixaram-se disso no final:

"A sensação é horrível. Não foi uma boa condução. Bastante pedras soltas ao redor. Alguma umidade inesperada em alguns lugares e em outros mais aderência. Ontem tinha muito mais aderência e o carro estava melhor. Não foi uma escolha de pneus perfeita, mas essa foi minha falha.", disse Solberg, no final desta especial. 

"Ontem não foi o melhor. Tentámos encontrar algo mais para hoje. Pelo menos a sensação é muito boa, sinto-me bem no carro. Os tempos têm sido bons hoje. Vamos tentar manter a mesma velocidade.", começou por afirmar Sami Pajari, no final desta manhã.

Questionado por alterações no seu carro, respondeu: "Não muito. Pequenas coisas que podem melhorar a sensação.", concluiu.

Quem anda mais feliz era Thierry Neuville, que no final da manhã estava na luta pela liderança, apenas 8,2 segundos atrás de Formaux, o líder e seu companheiro de equipa.

"Está bom, uma boa etapa. Estou tentando. Sempre mudando um pouco o carro. Talvez indo na direção certa. Vamos ver se temos tempo suficiente para fazer mudanças maiores no serviço. Vamos ver também a previsão do tempo, pode ser uma tarde complicada. Acho que há risco de chuva e a escolha dos pneus será complicada. De qualquer forma, será um compromisso."

Mais feliz estava Formaux, o líder no final desta manhã. "É muito bom, muito bom começo de rali. Tomámos algumas boas decisões estratégicas e foi um esforço de equipa. Muito positivo."

A parte da tarde começou com a segunda passagem por Arganil, com Ogier a ser o melhor, 2,6 segundos melhor que Thierry Neuville, 2,8 sobre Oliver Solberg, quatro segundos sobre Adrien Formaux e 8,1 sobre Katsuta Takamoto. A especial foi interrompida por causa de dois Rally2 capotados, que obstruíram a estrada, logo, acabou por ser neutralizada. 

Em Góis, Ogier voltou a ganhar, com Pajari em segundo, a 0,8, Neuville a 1,4 e Sesks a dois segundos. Nessa altura, com Formaux a perder quase meio minuto por causa de um furo, e depois, uma saída de estrada - no mesmo local onde também saiu Oliver Solberg, mas o sueco perdeu menos tempo - Sebastien Ogier era o novo líder, agora com 4,2 segundos sobre Neuville. Na segunda passagem pela Lousã, Ogier voltou a ganhar, 0,8 segundos na frente de Neuville, 1,2 sobre Sesks, 2,8 sobre Fornaux e 3,4 sobre Solberg, com Sami Pajari a perder tempo devido a um pião.

Em Mortágua, no final do dia, enquanto Sesks perdia quatro minutos devido a um duplo furo, Neuville conseguia ser o melhor na especial, 0,9 segundos na frente de Oliver Solberg, 1,3 sobre Sebastien Ogier, 3,9 sobre Sami Pajari e 5,3 sobre Takamoto Katsuta. 

No final, Ogier era um piloto satisfeito: "Acho que podemos estar contentes com o que fizemos esta tarde."

Depois dos quatro primeiros, Elfyn Evans é o quinto, a 32,5 segundos, na frente de Adrien Formaux, sexto a 34,3, com Takamoto Katsuta a ser sétimo, a 50,1. Oitavo é Dano Sordo, a 1.23,3, e a fechar o "top ten" estão o Ford de Josh McErlean e o Lancia Ypsilon Integrale Rally 2, respectivamente a 2.20,7 e a 4.34,8 da liderança.

O Rali de Portugal prossegue neste sábado com a realização de mais nove especiais.