Youtube Automotive Video: Gasolina vs Eletricidade, o desafio da distância

Sempre achei que a ideia de possuir um automóvel era aquela da liberdade de poder ir do ponto A ao ponto B sempre que apetecesse. E quando o preço da gasolina aumentou para além dos rendimentos, essa liberdade passou a ser um fardo. Ter um automóvel passou mesmo a ser um fardo, especialmente depois dos choques petrolíferos de 1973-74 e 79-80.

Contudo, a expansão dos carros elétricos, a transição energérica e as transformações na tecnologia da construção das baterias elétricas - agora lítio, mas o sódio poderá ser o futuro - poderão fazer com que essa sensação de liberdade que se tinha quando era dono de um automóvel possa voltar. E ainda nem falamos seriamente de painéis solares nos carros... 

Neste video, faz-se uma competição: quão longe irá alguém com cinco libras de carregamento, entre um carro a gasolina e um elétrico? Eis o desafio, provavelmente com um vencedor antecipado... 

Formula E (II): Gen4 faz testes no Estoril

Os carros da Gen4 começaram hoje uma série de testes no Autódromo do Estoril, que continuarão até quinta-feira. Estes monolugares estarão em pista para afinar as máquinas da nova era, que começará no final deste ano, na temporada 2026-27.

Neste teste estarão três equipas, e uma delas é a Jaguar, com António Félix da Costa ao volante. 

Os carros da Gen4 representarão um salto de desempenho sem precedentes na história da categoria: terá uma velocidade máxima de 335 km/hora, aceleração dos 0 aos 100 km/hora em apenas 1,8 segundos e dos 0 aos 200 km/hora em 4,4 segundos, 1,5 segundos mais rápido do que o Gen3 Evo.

Em modo de qualificação, o monolugar irá produzir 804 cavalos de potência máxima, um aumento de cerca de 70 por cento face ao modelo anterior (50 por cento em modo corrida). Será ainda, em média, dez segundos mais rápido por volta em qualificação e pelo menos cinco segundos mais rápido em circuitos urbanos em condições de corrida.

Formula E: Pouchaire será piloto da Opel

O francês Theo Pouchaire será piloto da Opel na Formula E. O anuncio foi feito nesta terça-feira e marca a entrada do piloto de 22 anos na competição elétrica, numa marca que se estreará no final deste ano. Pouchaire, que corria na Formula 2, é o primeiro dos dois pilotos titulares, que conta ainda com uma piloto de testes, a alemã Sophia Florsch.  

Jörg Schrott, diretor da Opel GSE Formula E Team, elogiou o percurso e a personalidade do novo piloto e  resumiu a abordagem da equipa afirmando que existe “um plano claro” e que este está a ser executado. "Estamos muito satisfeitos por dar oficialmente as boas-vindas ao Théo à Opel GSE Formula E Team. Há muito que o acompanhamos e estamos impressionados com o seu desempenho, maturidade e abordagem inovadora. O Théo pertence a uma geração de pilotos cujo conhecimento técnico, velocidade, capacidade de adaptação e ética de trabalho se adequam na perfeição à nova era GEN4 do automobilismo elétrico", começou por afirmar.

"Há muito que o acompanhamos e estamos impressionados com o seu desempenho, maturidade e abordagem inovadora. Théo pertence a uma geração de pilotos cujo conhecimento técnico, velocidade, capacidade de adaptação e ética de trabalho se adequam na perfeição à nova era Gen4.”, continuou.

Schrott destacou também a rápida integração de Pourchaire na equipa desde os primeiros dias de trabalho conjunto, tanto em pista como em simulador, referindo o seu “feedback muito claro” e a capacidade de manter a calma em situações novas.

"O Théo dá um feedback muito claro, aprende rapidamente, mantém a calma mesmo em situações novas e, ao mesmo tempo, tem a ambição de continuar a melhorar. Além disso, a sua abordagem inovadora faz com que se integre muito bem na equipa da Opel. Estamos convencidos de que o Théo, com a sua personalidade, será uma peça muito importante do nosso projeto de Fórmula E.", concluiu.

Quanto a Pourchaire, ele descreveu a integração na Opel GSE Formula E Team como um passo significativo na sua carreira, afirmando: “É fantástico integrar a Opel GSE Formula E Team e a família Opel — uma marca icónica com uma rica história no mundo das corridas, que agora está a afirmar-se no Campeonato do Mundo.”

E já tem objetivos claros na equipa e na competição: "É o maior passo da minha carreira até agora nos monolugares. A nova geração GEN4 é perfeita para a minha transição da Fórmula 2: mais potência, tração integral e uma aceleração incrível. É exatamente o tipo de carro de que gosto. Quero aprender, continuar a evoluir e dar o meu melhor desde o primeiro dia para contribuir para o sucesso da Opel.", concluiu.

A Formula E terá na temporada 2026-27, para além de um novo carro, um calendário com 21 corridas distribuídas por 13 fins de semana, em quatro continentes. As grandes novidades serão as pistas permanentes de Brands Hatch, no Reino Unido, Zandvoort, nos Países Baixos, e Austin, nos Estados Unidos.

A temporada começará, em principio, com uma ronda dupla em Jeddah, nos dias 18 e 19 de dezembro deste ano. 

WRC (II): Ogier irá participar no resto da temporada

O francês Sebastien Ogier vai participar nos últimos quatro ralis da temporada de 2026. Apesar do acidente no rali da Finlândia, que antecipou o final da sua participação na prova, o piloto de 42 anos, e atual campeão do mundo, irá participar nas últimas quatro provas desta temporada para tentar um inédito décimo título no WRC, apesar de admitir que as suas hipóteses são baixas. 

No seu comunicado oficial, Ogier confirmou o regresso à ação no Rali do Paraguai, entre 27 e 30 de agosto, alterando a ideia inicial que iria participar em 10 dos 14 ralis do atual calendário.

“Depois de uma grande corrida, o Rali da Finlândia obviamente não terminou como planeado, e as nossas esperanças no campeonato estão mais ou menos perdidas. Mesmo assim, há quatro rondas restantes esta temporada e o Vincent Landais e eu estaremos lá, com apenas um objetivo: ganhá-las todas.”, afirmou, numa mensagem que deixou na sua conta oficial do Instagram.

Assim sendo, ele participará nas últimas quatro etapas do WRC 2026: Paraguai, Chile, Sardenha e Arábia Saudita. 

Neste momento, Ogier é quinto classificado no Mundial, com 139 pontos, menos 62 que o líder do campeonato, o galês Elfyn Evans, que tem 201 pontos.

WRC: Decisão sobre a Arábia Saudita até setembro

O rali da Arábia Saudita está em dúvida. A FIA está a monitorizar de perto a situação no Médio Oriente, no sentido de saber se será viável uma prova naquela parte do globo devido aos conflitos quer no Irão, quer no Yemen, e quais são as suas garantias de segurança, e qualquer decisão será tomada até meados ou finais de setembro, com a FIA a alertar que, mesmo havendo uma decisão positiva tomada num determinado dia, pode deixar de ser válida pouco tempo depois.

A responsável da FIA, Emilia Abel, confirmou que o organismo está a acompanhar de perto o impacto da situação no Médio Oriente sobre a final da temporada do WRC na Arábia Saudita: “Nesta fase, estamos a trabalhar muito de perto com o promotor para tentar encontrar o melhor caminho a seguir.”, começou por afirmar.

“Como todos sabemos, esta situação pode mudar muito rapidamente, e mesmo que tomemos uma decisão positiva num dia, pode acontecer que, na semana seguinte, a situação tenha mudado. Atualmente, estamos a discutir isto ativamente também com as equipas construtoras, porque, com base no que aconteceu noutros campeonatos, sabemos que isto também se pode tornar um condicionamento.”, continuou.

Questionada sobre a existência de planos de contingência para substituir o Rali da Arábia Saudita, caso o evento não se possa realizar, Abel respondeu que a prioridade continua a ser a sua concretização: “Por agora, continuamos a trabalhar arduamente para que se realize, de forma a mantermos o calendário atual do campeonato.”, concluiu.

O WRC tem previsto disputar a final da temporada na Arábia Saudita entre 11 e 14 de novembro, e será a prova de encerramento do Mundial.

A imagem do dia

Terça-feira, 3 de agosto de 1976.

O mundo continua a seguir atentamente o estado de saúde de Niki Lauda, o campeão do mundo de Formula 1, piloto da Ferrari e líder do campeonato do mundo de 1976, acidentado dois dias antes durante o GP da Alemanha, no Nurburgrung Nordschleife. Ainda mais depois de se descobrir que, não estando nenhuma câmara de televisão a filmar no local do acidente, um espectador francês, com uma câmara de oito milímetros, tinha filmado tudo e entregue à televisão francesa, que por sua vez, distribuiu através da Eurovisão. E especialmente na Alemanha e na Áustria, essas imagens passavam sempre que podia nos seus noticiários.

E toda a gente tinha legitimas preocupações no seu estado de saúde: Lauda batalha pela vida. Queimado na cara, esses não eram os seus ferimentos mais graves, eram os seus pulmões, que estavam afetados pelos fumos tóxicos que tinha inalado. E estes estão à beira do colapso. Pior: à beira da morte, e com os médicos a avisarem Marlene Knauss, sua mulher, de que o pior poderia acontecer a qualquer momento, um padre é chamado ao seu quarto, para lhe dar a extrema-unção.

Quando Lauda, enquanto entra e sai do coma, vê o padre, acha isso ofensivo e até lhe dá uma razão para viver. "Estou deitado, no quarto de hospital. Aparece um homem, fala em latim. É a minha extrema-unção. Pode-se morrer disto, do choque. O padre não falou nada agradável, que desse esperança. Fiquei com vontade de gritar: 'Pare, não vou morrer!'", acabaria por contar, semanas depois. 

No ano a seguir, conta à BBC o que sentiu nesses dias críticos: "Quando cheguei ao hospital... estava muito cansado e só queria ir dormir. Mas sabes que não podias dormir, era outra coisa.", começou por afirmar.

"E depois simplesmente luta-se com o cérebro. Ouvem-se ruídos, ouvem-se vozes, e tenta-se apenas prestar atenção ao que elas estão a dizer, e tentando manter o cérebro em funcionamento e fazer com que o corpo lute contra a doença. E acho que foi muito bom eu ter feito isso, porque foi assim que sobrevivi."

Mais tarde, em 2015, deu outros detalhes.

"Os meus pulmões quase deixaram de funcionar depois do acidente e os médicos salvaram-me a vida porque tive um colapso pulmonar... e sobrevivi. As queimaduras e os outros problemas de saúde conseguia-se resolver. Mas os pulmões eram o perigo para a minha vida", contou.

Os médicos deram-lhe os melhores tratamentos, com antibiótico, para evitar que entrasse em septicémia, e aos poucos, o corpo começou a reagir e a melhorar. Mas apesar de aguentar o embate, a maior parte das pessoas estava cética na sua recuperação. 

Entretanto, os jornais e as televisões contavam mais pormenores do acidente. Dos quatro pilotos que foram ter com ele, ao seu carro em chamas, tinha sido Merzário que chegara ao pé do cinto de segurança e o conseguiu soltar-se, com dificuldade, porque o corpo de Lauda esta comprimido contra ele, que dera alguns passos fora do carro antes de se deitar na relva, onde outros pilotos, como John Watson e Emerson Fittipaldi, o acalmavam antes de o colocarem na ambulância. 

Esta queria levar inicialmente o piloto pelas estradas à volta do circuito, até Adenau, onde se fariam os primeiros-socorros. Só que se descobriu que, por aí, demoraria cerca de vinte minutos para lá chegar, e a conselho de Hans-Joachim Stuck, decidiram usar a pista até â saída de Breidscheid, algumas centenas de metros do local do acidente, pois era ao lado de Adenau. Com isso, pouparam tempo, e se calhar, salvando-lhe a vida.

Para além disso, soube-se que, para além das queimaduras de terceiro grau na cara, e os pulmões afetado pelo fumo tóxico, ele tinha sofrido fraturas nos pulsos, no esterno e na maçã do rosto, que tinham passado despercebido por causa das queimadoras no rosto.

Naquele verão, as pessoas tinham a respiração em suspenso e queriam saber mais novidades sobre o seu estado de saúde. Poderiam temer o pior, mas esperavam pelo melhor, e também saber se ainda haveria alguma chance de regresso. Para essa pergunta, teriam de esperar um pouco mais de tempo.

Youtube Automotive Video: Dois carochas e 1000 milhas no México

O Volkswagen Carocha é uma criação de Ferdinand Porsche, nos anos 30 do século XX, para o povo alemão, usando instruções de Adolf Hitler. Contudo, quase noventa anos depois, e quase 23 desde que o último carro saiu de linha no México, o carro ganhou vida própria. 

Em lugares como o Brasil, onde se chamou de Fusca, ficou na linha de montagem até 1986, oito anos depois de ter acabado na Alemanha... e ainda regressou em 1993, graças à ação do presidente Itamar Franco, onde ficou em produção por mais três anos. E no México, onde se chamou de "Voucho", o carro tornou-se parte da paisagem, por ser barato popular, e de fácil manutenção - tornou-se, durante muitos anos, os táxis da Cidade do México, por exemplo.

Assim sendo, dois americanos arranjaram os seus Carochas (ou Beetles, nome que deram nos Estados Unidos), e decidiram fazer uma viagem de 1600 quilómetros através da Baja California, para saber se aguentavam bem a viagem. Afinal de contas, já são clássicos...  

A imagem do dia

É Segunda-feira, 2 de agosto de 1976.

Nos jornais um pouco por todo o mundo, o assunto da primeira página é Niki Lauda. Levado para o hospital em Mannheim, com a face coberta de pensos, devido às queimaduras, o piloto austríaco está a lutar pela vida. Milhões viram a corrida e as imagens do acidente na zona de Bergwerk, onde o carro da Ferrari foi destruído e o seu piloto, queimado.

Os comunicados vindos do hospital foram lacónicos: queimaduras na face - a sua orelha direita estava destruída - e nas mãos, ferimentos internos nos pulmões, devido à intoxicação de fumo. Descobriu-se depois que Lauda usava um capacete especial da AGV italiana, que não o conseguia fixar devidamente, e no impacto, voou da sua cabeça, expondo-o às chamas.

Apesar de estar consciente - sempre teve consciente durante e depois do impacto, no resgate inicial dos pilotos - depois de chegar ao hospital, o seu estado agravara-se. Os médicos temiam que os seus pulmões colapsassem e ele não conseguisse respirar. 

O mundo também estava de respiração suspensa, porque quando se soube do seu estado de saúde, a maior parte convenceu-se de que ele iria morrer, e iria ser uma questão de tempo.

Quem já dava Lauda como "acabado" era Enzo Ferrari. Em Maranello, depois de ver outro dos seus pilotos a magoarem-se a bordo dos seus carros, e convencido que provavelmente Lauda iria ter o mesmo destino que Alfonso de Portago, Luigi Musso, Wolfgang von Trips ou Lorenzo Bandini, começou logo nessa mesma noite à procura de um substituto. O seu primeiro alvo foi Emerson Fittipaldi, que nessa temporada tinha ido para a Copersucar, o projeto do seu irmão, Wilson Fittipaldi, e fez-lhe uma proposta irrecusável. Os jornais italianos especulavam que a oferta tinha sido de 700 milhões de liras, se calhar mais de 750 mil dólares até ao resto da temporada, e se calhar, outro tanto para a temporada de 1977. 

Contudo, depois de pensar, o brasileiro decidiu ficar no projeto brasileiro, e também achou que ir para um lugar onde o outro piloto ainda lutava pela vida, deve ter achado que o dinheiro não era tudo. Assim sendo, o Commendatore foi à procura de outro piloto, e o alvo seguinte era Carlos Reutemann.

E até estava tentado a ir: depois de quatro temporada e meia na Brabham, e um 1976 onde, depois de trocarem os Cosworth pelos Alfa Romeo flat-12, só tinha conseguido três pontos e estava insatisfeito com o carro. A oferta da Ferrari, aparentemente, feita nos mesmos termos que foi feita a Emerson Fittipaldi, era do agrado do argentino. Ainda por cima, era um carro bem mais competitivo que aquele que tinha nas suas mãos.

Mas enquanto essas manobras aconteciam, Lauda lutava pela vida. E tinha dias mais desafiadores pela sua frente. 

Youtube Automotive Video: Como a Lada esteve perto de ser vendido... nos Estados Unidos

A Lada ou outra marca soviética, nunca foi vendida no mercado americano, o maior e mais exigente mercado do mundo nos anos 70 e 80. Contudo, a meio dos anos 70, houve um plano para colocar Laikas e Nivas nesse marcado, ao lado de Fords, Chryslers e Chevrolets, e a competir com a Volkswagen, Honda e Datsun/Nissan, para serem os carros mais baratos do mercado.

Um arménio-americano teve a ideia de vencer desse carros, e a certa altura, comprou um terreno para construir uma fábrica, onde se montariam chassis em CKD (complete knock-off) e esses carros estariam em conformidade com os regulamentos de emissões. E a certa altura, chegaram a falar com John DeLorean sobre se não queria juntar-se a eles!

No final, a invasão soviética do Afeganistão, no final de 1979, deu a machadada final na ideia de vender esses carros no seu maior rival na Guerra Fria. E acabaram por vender no vizinho do norte, o Canadá. 

As imagens do dia (III)

Neste final de semana, acontece o rali da Finlândia, e todo e qualquer apreciador de ralis sabe o tipo de prova que é: um rali veloz, em estradas de terra, onde os pilotos andam no limite e qualquer erro é a "morte do artista", ou seja, o carro fica muito destruído e os mecânicos perdem a noite em reparar o carro para que fique minimamente inteiro para poderem continuar. 

Contudo, tem alturas em que apanhamos um susto de verdade. E logo no caso de Sebastien Ogier, que aos 42 anos, liderava o rali finlandês quando perdeu o controlo do seu Toyota Yaris Rally1 na 17ª especial, a segunda passagem por Västilä e acabou a capotar, abatendo algumas árvores pelo caminho. E pior: tudo isto foi visto em direto, pois o carro estava a ser seguido pelo helicóptero da transmissão televisiva, que filmou tudo. A especial acabou por ser cancelada.

Ogier, por um acaso brutal, estava a ser navegado por Julien Ingrassia, o seu navegador habitual até 2022, quando decidiu retirar-se para ter uma vida mais recatada, e regressou precisamente neste rali porque o seu atual navegador, Vincent Landlais, não podia estar presente. Ingrassia aceitou o convite, em nome dos velhos tempos e... aconteceu isto.

Os primeiros relatos eram preocupantes, com os pilotos fora do carro, mas com Ogier a não poder mexer-se, apesar de poder mexer os olhos e de respirar normalmente. Evacuados de helicóptero para o hospital mais próximo, o comunicado oficial afirma que ambos estão bem, embora fiquem esta noite para observação, caso haja alguma surpresa. 

Os ralis, por vezes, são brutos e não perdoam, mas outra coisa que se pode afirmar é que estes carros conseguem proteger os seus ocupantes dos acidentes mais sérios. Nisto, mais do que um milagre, tem de se agradecer à engenharia por ter feito os dispositivos que transformam aquilo do qual foi proposto num milagre do qual todos falam. 

As imagens do dia (II)

A 1 de agosto de 1976, quatro pilotos saltaram dos seus carros para socorrerem um colega à beira da morte. E esses pilotos, derem por onde deram, iriam ter os seus destinos alterados para sempre por causa desse gesto. Eles todos tinham tido, de certa maneira, vidas bem aventurosas antes desse dia.

Esses quatro pilotos que salvaram Niki Lauda das chamas do seu Ferrari nessa tarde, no Nurburgring Nordschleife, foram o italiano Arturo Merzário, que fazia a sua primeira corrida pela Wolf-Williams, o americano Brett Lunger, piloto oficial da Surtees, o austríaco Harald Ertl e o britânico Guy Edwards, ambos correndo nesse dia em Heskeths.

Comecemos por Guy Edwards. Nascido a 30 de dezembro de 1942, em Macclesfield, no Cheshire inglês, estudou na Universidade de Durham, onde se graduou em 1964. Quase a seguir, rumou a Brands Hatch, onde convenceu o diretor do circuito a aceitá-lo e pagar parte do seu salário em voltas de graça na pista. Ganhava, para além do dinheiro - que juntou para comprar um Mini Cooper S - dez voltas de graça por semana, que aproveitava para praticar. 

Em 1971, rumou para a Formula 5000, a bordo de um McLaren, onde conseguiu os seus primeiros resultados. As primeiras vitórias aconteceram em 1973, quando arranjou um Lola T330, acabando em quinto no campeonato britânico da categoria. Em 1974, com a ajuda da marca de cigarros Embassy, foi para a equipa de Graham Hill, onde conseguiu como melhor resultado um sétimo lugar em Anderstorp, logo a seguir a Hill, que conseguira o seu primeiro ponto.

Contudo, não regressou à Formula 1 no ano seguinte, indo para a Formula 5000 britânica, a bordo de outro Lola, onde acabou em terceiro, com sete pódios, sem vitórias.

Regressado à Formula 1 em 1976, num Hesketh oficial, com o patrocínio da Penthouse, correu em Zolder, onde não se qualificou, até regressar em Paul Ricard, onde conseguiu um 17º posto.     

O segundo mais velho dos quatro é Merzário. Nascido a 11 de março de 1943, já tinha sido piloto da Ferrari em 1972 e 1973, conseguindo ali sete pontos nas suas primeiras onze corridas. Em 1974, foi para a Iso-Marlboro, uma das antecedentes da Williams, onde conseguiu mais quatro pontos... e alguns sustos, especialmente em Jarama, onde um despiste quase atropelou alguns dos fotógrafos que estavam à beira dos guard-rails. Em 1975, continuou a guiar para a Williams nas seis primeiras corridas do ano, antes de sair. Voltaria a pegar no carro no GP de Itália, para substituir Wilson Fittipaldi na Copersucar, quando este se lesionou no pulso.

Para a primeira parte de 1976, Merzário arranjou o patrocínio da Ovoro, uma companhia italiana de comércio de ovos, e correu num March 761 da equipa oficial, pelo menos até ao GP britânico. Em Nurburgring, era a sua primeira corrida ao serviço da Wolf-Williams, depois de ter substituído o belga Jacky Ickx. 

Brett Lunger tinha 30 anos quando estava a bordo do seu Surtees TS19 no GP alemão. Até chegar lá, tinha passado por muito na vida, apesar de ter nascido em berço de ouro. Nascido a 14 de novembro de 1945 em Wilmington, no Delaware americanos, era um dos herdeiro da fortuna DuPont, o gigante químico mundial. Lunger era um viciado em adrenalina. Quando foi para a universidade de Princeton, para tirar uma licenciatura em Ciência Politica, aconteceu o Incidente do Golfo de Tonkin, o pretexto americano para o seu envolvimento na Guerra do Vietname. Por causa disso, largou o curso e alistou-se nos Marines, onde fez uma comissão de serviço, como capitão, até 1970. 

Pouco tempo antes, em 1965, um amigo lhe levou para assistir a uma corrida, e ele, que gostava de desportos como o basebol e o futebol americano, ficou encantado. Foi para a Can-Am, que o batizou de "garoto rico", ou seja, tinha mais dinheiro que talento. No regresso do Vietname, foi correr na Formula 5000 americana, antes de rumar para a Europa, onde passou as duas temporadas seguintes num carro de Formula 2. O seu melhor resultado foi um quarto lugar na corrida de Mantorp Park, na Suécia.

De regresso à América, em 1974, continuou a participar na Formula 5000 europeia, até que teve a chance de correr na Formula 1. Comprou um chassis à Hesketh, e participou nas três últimas corridas do campeonato, conseguindo um décimo lugar em Monza. Em 1976, arranjou um chassis Surtees, o patrocínio dos cigarros Chesterfield e adaptou-se à sua primeira temporada a tempo inteiro. Até ali, o seu melhor resultado tinha sido um 11º posto em Kyalami.

Harald Ertl era o mais novo dos quatro. Nascido a 31 de agosto de 1948 em Zell am Zee, na Áustria, começou a ser conhecido pelo seu excêntrico bigode. Em 1969, começou a competir na Formula Vê austríaca, antes de rumar para a formula 3 britânica, em 1971. Ao mesmo tempo, correu também em Turismos, a bordo de um BMW da Alpina, até em 1974, quando foi para a Formula 2, onde conseguiu um terceiro lugar no Nordschleife, na temporada de 1975, a bordo de um Chevron da Fred Opert Racing.

Nesse mesmo ano, com o apoio da marca de cerveja Warsteiner, conseguiu um lugar na Hesketh, e participou em três corridas. Um oitavo lugar em paragens alemãs foi o seu melhor resultado. Em 1976, conseguiu um lugar a tempo inteiro na mesma Hesketh, e na corrida anterior a este GP alemão, em Brands Hatch, acabara na oitava posição. 

Estes quatro pilotos poderiam se conhecer e até ter alguma ligação entre si. Contudo, numa tarde de domingo, numa pista algures na Alemanha, saíram dos seus carros e ao ver um dos seus aflito, não hesitaram em tirá-lo das chamas. Não demorou muito, e foi Merzário que fez o gesto decisivo, ao conseguir tirar o cinto de segurança do carro de Lauda, para o poder libertá-lo das chamas. Quando as imagens do seu salvamento correram mundo, eles queriam saber quem eram eles, porque o fizeram e, sobretudo, se valeu a pena. 

E essa última pergunta, só o tempo poderia responder.    

As imagens do dia

O dia 1 de agosto de 1976 começou com céu nublado, nos lados de Nurburgring. Sabia-se que iria chover na hora da largada do Grande Prémio, logo, todos estavam atentos ao céu, e até que ponto a corrida seria viabilizada ou não.

A partida estava marcada para as 13:30, uma e meia da tarde, mas uma hora antes, tinha havido uma corrida de suporte, um Troféu Renault 5, mas os reboques estavam ativos a ir buscar os muitos carros que tinham ficado na pista, logo, decidiu-se adiar a partida para as 13:45. Mas quando chegou a hora, descobriu-se que tinha chovido em boa parte da pista. Isso foi o suficiente para que boa parte do pelotão decidisse começar a corrida com pneus de chuva. Todos os pilotos da frente fizeram isso... excepto um: Jochen Mass. Ele sabia que não choveria mais, e arriscou, sabendo que parte da pista estaria seca ou a secar. 

Na partida, Clay Regazzoni, terceiro na grelha, partiu melhor que Lauda e Hunt, o poleman, e foi para o comando da corrida. Hunt era segundo, mas o terceiro era Mass, que aproveitava bem a pista seca. Hans Stuck tivera problemas com a sua embraiagem e não aproveitava o quarto posto, acabando por largar do fundo da grelha. 

Regazzoni parecia ir adiante, mas despistou-se pouco depois, perdendo o comando para o March do sueco Ronnie Peterson, seguido por Mass, que com os slicks, aproveitou muito bem a situação. Com os outros a verem que andar de pneus de chuva não era viável, começaram a ir às boxes e trocá-los. Hunt, Lauda, Depailler, Scheckter... o austríaco foi às boxes e perdeu tempo na troca, porque o Tyrrell do francês estava estacionado na sua frente, também a trocar os seus pneus. 

Mas a liderança do sueco durou pouco: Mass passou-o sem problemas e comandava a corrida, enquanto Hunt era quarto, e pronto a apanhar Peterson e o Lotus de outro sueco, Gunner Nilsson. Lauda, bem atrás, regressou à pista, disposto a passar os carros que podia nas 13 voltas seguintes. Já tinha passado o Brabham de José Carlos Pace quando chegou à curva Bergwerk.

Ali, Lauda estava à velocidade máxima quando algo se partiu no seu Ferrari e entrou em despiste. Nunca se soube bem o que foi, mas até morrer, Lauda sustentou a chance de uma quebra na suspensão. Há quem afirme que foi um erro do piloto, outros, um furo lento num dos pneus do seu carro. Uma coisa é certa: a meio da segunda volta, Lauda perdeu o controlo do seu Ferrari, bateu forte contra a parede da montanha, fez ricochete e pegou fogo, por causa da rutura do seu depósito de combustível. 

Atrás de si vinham alguns pilotos do fundo do pelotão, que, quando viram o seu carro ir para o meio da pista, travaram, para evitar o choque. O primeiro a passar foi o Hesketh do britânico Guy Edwards, que o raspou, antes de se despistar e parar na berma. Quem travou a fundo, e mesmo assim, não evitou bater no Ferrari, foi o Surtees do americano Brett Lunger, e nessa segunda batida, danificou o seu carro. Aparentemente, entre esses choques, o capacete de Lauda foi arrancado da sua cabeça. Com os carros parados, e o fogo a aparecer, os comissários reagiram, colocando bandeiras amarelas primeiro, depois vermelhas, quando os carros começaram a parar atrás, ao verem a pista bloqueada. 

Em menos de um minuto, surgiram quatro pilotos: Edwards, Lunger, o austríaco Harald Ertl, que também guiava um Hesketh, patrocinado pela marca de cervejas Warsteiner, e o italiano Arturo Merzário, que guiava um Wolf-Williams. Este, o mais baixo dos quatro, conseguiu meter a cabeça no carro e tirar o cinto de segurança a Lauda, que assim, conseguiu ser puxado para fora do seu chassis em chamas. Ao todo, o socorro durou 55 segundos, mas pareceu que foram 55 eternidades...

Entretanto, um Porsche 911 laranja da organização tinha conseguido chegar ao local do acidente, pois tinha extintores, que ajudaram a apagar o incêndio. Ambulâncias vinham a caminho para o recolher, e pelo meio, outros pilotos apareceram para ver Lauda, entre eles o irlandês John Watson e o brasileiro Emerson Fittipaldi. Hans-Joachim Stuck, um pouco mais adiante, assinalava os pilotos a situação e pedia para que abrandassem, bem como assinalava às ambulâncias que a situação era grave. Não que a coluna de fumo fosse suficientemente ameaçadora para que os espectadores pudessem ver...

Lauda foi prontamente socorrido e de ambulância, seguiu para o centro médico do circuito. Só que eles estavam do outro lado de uma pista enorme, e durou mais de dez minutos para lá chegarem, o que era tempo precioso para um piloto que sofrera queimaduras na cara e respirara fumos tóxicos, quer da gasolina, quer dos materiais de parte do seu chassis, feito de fibra de vidro. 

A corrida, naturalmente, foi interrompida, porque os carros acidentados e os estacionados tinham bloqueado a pista. Recolhidos os destroços, a organização decidiu que a prova iria recomeçar pelas 15:10, mais de uma hora depois da partida, e quase duas horas depois do horário inicial. No meio disto tudo, Lauda era levado de helicóptero, primeiro para um hospital do exército alemão em Koblenz, e depois para Ludwigshafen, perto de Manhheim, numa clinica especializada em queimaduras traumáticas. Todos sabiam que, apesar de ter sobrevivido ao impacto inicial e ter entrado conscientemente na ambulância, ele sangrava abundantemente da sua cara. 

Na partida, apenas 20 carros iriam alinhar, dos 24 iniciais. Uma deles decidiu não alinhar de forma voluntária: o veterano neozelandês Chris Amon. Piloto da Ensign, e então com 33 anos, contou depois que a visão de Lauda se juntou a todos os pilotos que vira a se queimarem ao longo da sua carreira e resolveu abandonar a Formula 1 ali mesmo. E Amon tinha visto muita gente: Lorenzo Bandini, Jo Siffert, Roger Williamson, Peter Revson e agora, Lauda...

Quando aconteceu a segunda partida, a chuva tinha passado e todos começaram com pneus secos. James Hunt partiu bem e ficou com o comando antes do final da primeira volta, e acelerou até à meta sem ser incomodado. Atrás, mais acidentes: Peterson perdeu o controlo do seu carro na zona de Flugplatz, bateu com o seu March, mas ele saiu do carro incólume. Clay Regazzoni também sofreu um acidente, que destruiu o seu carro, mas não ficou ferido. No inicio da segunda volta, o segundo classificado era o Brabham de Pace, que tinha passado o Tyrrell de Scheckter, e era segundo. Pouco depois, Scheckter contra-atacou e passou o brasileiro para voltar ao segundo posto, do qual não sairia mais até ao final da corrida. 

Regazzoni, que conseguira voltar à pista, atacava Pace e era terceiro na entrada da terceira volta, mas na volta 12, despistou-se, caindo para fora dos pontos, com Mass a ficar com a terceira posição. Ele tinha passado Pace algum tempo antes, e manteve o lugar até ao final da corrida, enquanto o brasileiro da Brabham era quarto. Gunner Nillson era o quinto, e Rolf Stommelen, que tinha tido um fim de semana turbulento, alcançara a recompensa ao ser sexto, no terceiro Brabham oficial. 

No pódio, a felicidade misturava-se com o alívio e a preocupação. Alívio por terem sobrevivido ao Inferno Verde, e preocupados por causa de Lauda, o líder do campeonato e vitima do acidente que ele tanto temia que iria acontecer. A partir dali, todos iriam ficar atentos pelo seu estado de saúde. Só sabiam que estava vivo, e nada mais.  

Noticias: FIA revela o seu novo promotor para o WRC

A FIA anunciou esta sexta-feira que os direitos comerciais do WRC estará nas mãos da Cosmobilis e pela Park Square Capital. O acordo de longo prazo será o maior de sempre da história e, aparentemente, foi concebido a pensar em toda a comunidade dos ralis e pretende gerar benefícios concretos para adeptos, concorrentes, organizadores e clubes membros da FIA.

A Cosmobilis é uma plataforma francesa de tecnologia e serviços para o setor automóvel, e está acompanhada pela gestora de investimento privado Park Square Capital. Ambas partilham com a FIA a ambição de aumentar a audiência global da modalidade e reforçar a ligação com os adeptos. A FIA beneficiará igualmente de uma presença significativamente reforçada da sua marca nos eventos e nas transmissões em todo o mundo.

E para concretizar esta visão, o novo promotor reuniu uma equipa de especialistas liderada por Éric Boullier, ex-diretor desportivo da Renault, que foi recentemente nomeado seu diretor-executivo (CEO). Boullier, de 49, é reconhecido pela sua vasta experiência ao mais alto nível do desporto automóvel.

O presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem, afirmou, no comunicado oficial, que: 

"Este é verdadeiramente o acordo do século para os ralis e tenho muito orgulho em anunciar este passo transformador, acompanhado de um nível de investimento nunca antes visto. Não só irá trazer benefícios concretos para os adeptos, concorrentes e clubes membros da FIA em todo o mundo, como representa também um enorme voto de confiança no futuro da modalidade, cuja popularidade continua a crescer globalmente.", começou por afirmar.

"O futuro dos nossos campeonatos está no centro de todas as decisões que tomamos e garantimos não apenas o parceiro certo para o presente, mas também alguém que partilha a nossa visão a longo prazo. Agradeço ao vice-presidente da FIA para o Desporto, Malcolm Wilson OBE, e à sua equipa por terem concretizado este acordo. Estou ansioso por trabalhar em estreita colaboração com o nosso novo promotor.", continuou.

"Os ralis fazem parte da minha história pessoal. Moldaram quem sou e a forma como trabalho, pelo que estou profundamente comprometido com o seu futuro. Este é um momento importante para a modalidade e tenho orgulho por iniciarmos uma nova era com um parceiro capaz de impulsionar o futuro brilhante destes campeonatos.", concluiu.

Do lado do WRC, o vice-presidente da FIA para o Desporto, Malcolm Wilson, declarou: 

"Passei toda a minha vida profissional no Campeonato do Mundo de Ralis, por isso sei exatamente o que esta modalidade representa para os pilotos, organizadores e, acima de tudo, para os adeptos. Em mais de 40 anos de carreira, nunca vi um investimento desta dimensão nos ralis. Este acordo é realmente extraordinário e deixa-me extremamente otimista quanto ao futuro. Desde o início, procurámos um parceiro que não só reconhecesse o enorme potencial do WRC, mas que compreendesse também o seu caráter, a sua herança e a responsabilidade de moldar o seu futuro.", afirmou.

"A Cosmobilis e a Park Square Capital partilham essa ambição. Com a chegada dos regulamentos WRC27 e a criação do novo Fundo de Crescimento da FIA, temos uma oportunidade única para fortalecer o campeonato, aumentar a sua audiência global e proporcionar o futuro que esta modalidade e os seus adeptos merecem.", concluiu.

Do lado da Cosmobilis, Jean-Louis Mosca, o seu presidente e diretor-executivo, afirmou: "Esta aquisição representa um marco muito importante na transformação da Cosmobilis. Desde a nossa criação, procurámos construir um grupo capaz de ligar todo o ecossistema automóvel através da tecnologia, dos dados e de plataformas geradoras de valor. O WRC e o ERC representam uma enorme aceleração dessa estratégia."

"Não estamos apenas a adquirir os direitos comerciais de um campeonato do mundo; estamos a criar uma plataforma internacional onde fabricantes, parceiros, meios de comunicação, tecnologia e adeptos se encontram. O nosso objetivo é claro: tornar o WRC na principal referência mundial do desporto automóvel e num motor de crescimento sustentável para todo o ecossistema Cosmobilis.", concluiu.

Por fim, Éric Boullier, diretor-executivo da WRC Promoter, concluiu: "Abraço este desafio com entusiasmo, determinação, humildade e um forte sentido de responsabilidade para tornar estes campeonatos ainda mais atrativos."

"Em conjunto com a FIA e os nossos parceiros, queremos transformar cada ronda num espetáculo capaz de entusiasmar adeptos em todo o mundo. O objetivo é claro: afirmar o WRC e o ERC como marcas globais de referência e motores de crescimento sustentável, plenamente alinhados com os desafios tecnológicos e ambientais da atualidade."

Este acordo surge numa fase decisiva para o WRC, que se prepara para uma profunda revisão regulamentar. As novas regras técnicas, previstas para entrarem em vigor em 2027, foram desenvolvidas para tornar a modalidade mais segura, competitiva e acessível ao mais alto nível. Paralelamente, será criado um novo Fundo de Crescimento da FIA, destinado a apoiar projetos que promovam o desenvolvimento dos ralis em todo o mundo, desde o topo da competição até às categorias de iniciação.

A imagem do dia

Ontem falei de Rolf Stommelen e como arranjou uma maneira de correr no Nurburgring Norschleife, mesmo depois de tirarem o carro por causa de problemas... que outros arranjaram. E havia boa razão porque o Bernie Ecclestone lhe ter dado um dos seus carros para correr no fim de semana. Não só porque pagou para correr e não lhe deram o carro - ou seja, uma compensação - ou então, sabia da insatisfação dos seus pilotos pelos novos carros, especialmente Carlos Reutemann, que odiava o flat-12 da Alfa Romeo, mas também era por ser um piloto alemão que queria participar na sua corrida caseira.

Mas ele não era o único alemão a participar no Nurburgeing Nordschleife. Aliás, nessa temporada de 1976, era o terceiro alemão participante, pois havia mais dois pilotos inscritos. E um detalhe: ambos eram especialistas nesta pista, e um deles dava-se bem à chuva. 

O primeiro era Jochen Mass. Companheiro de James Hunt na McLaren, e desde 1975 a representar essa equipa, aos 29 anos - nascera a 29 de setembro de 1946 - ele já tinha ganho uma corrida na sua carreira, depois de ter começado em 1973 pela Surtees. Nesse ano, tinha sido vice-campeão europeu de Formula 2, e no ano seguinte, teve um ano complicado na Surtees, antes de acabar a temporada guiando o terceiro carro da McLaren.

Em 1975, conseguiu o seu primeiro pódio em Interlagos, com um terceiro lugar, antes do final polémico no GP de Espanha, em Montjuich, onde o seu compatriota Rolf Stommelen sofreu um acidente quando a asa traseira do seu Hill se destacou e embateu forte no guard-rail, matando cinco pessoas que não deveriam estar ali. No final, conseguiu quatro pódios e uma volta mais rápida em França, acabando com 20 pontos. 

Para a temporada de 1976, conseguira novo pódio em Kyalami, e uma volta mais rápida em Jarama, e até chegar a Nurburgring, tinha conseguido dez pontos. 

O segundo era Hans-Joachim Stuck, e aos 25 anos, conhecia o Nordschleife como a palma das suas mãos. E claro, carregava um apelido importante do automobilismo alemão. Filho de Hans Stuck, que correra na Mercedes nos anos 30 do século XX, ao lado de Rudolf Caracciola, e contra Bernd Rosemeyer e Tazio Nuvolari, que andavam nos Auto Union de motor traseiro, desenhados por Ferdinand Porsche.

Apesar da sua provecta idade, o seu instrutor de condução foi o pai, que o teve... aos 50 anos de idade. E valeu a pena a aprendizagem paterna: em 1970, aos 19 anos, já tinha ganho as 24 Horas de Nurburgring, a bordo de um BMW 2002 Ti, com Clemens Schinkentanz. No ano seguinte, ganhara o DRM, a bordo de um carro da Zakspeed, e algum tempo depois, a bordo de um Ford Capri RS2600, ganharia as 24 Horas de Spa-Francochamps, ao lado de... Jochen Mass. 

Em 1974, na Formula 2, ganhara três corridas e acabara vice-campeão, tudo a bordo de um March oficial. E nesse mesmo ano, estreava-se na Formula 1 com um March, conseguindo cinco pontos, com um quarto lugar em Jarama como melhor resultado. Sem pontuar no ano seguinte, em 1976, já tinha conseguido dois quartos lugares, em Interlagos e Monte Carlo. Parecia ser um piloto promissor, num carro interessante, e apenas à espera de umas chance para se mostrar. E naquele fim de semana, parecia que as coisas iam bem para ele, porque conseguira um excelente quarto lugar, 2,6 segundos mais lento que James Hunt.

Uma diferença tão pequena numa pista muito grande poderia significar muita coisa. E com o mau tempo previsto para o dia da corrida...  

WRC 2026 - Rali da Finlândia (Dia 1)

O francês Sebastien Ogier lidera o rali da Finlândia, completadas que estão as dez primeiras especiais da prova. O piloto da Toyota tem um avanço de 16,3 segundos sobre o segundo classificado, o outro Toyota de Elfyn Evans, enquanto o terceiro é Sami Pajari, a 26,2, e o quarto é Oliver Solberg, a 41,9. Todos os pilotos são Toyotas, que dominam no final de um primeiro dia onde a chuva marcou presença.  

Com passagens duplas por Harju, Laukaa, Saarikas, Sydänmaa e Hoho, o dia começou com Adrien Formaux a ser o melhor, 1.1 segundos na frente de Thierry Neuville, 1,2 sobre Sebastien Ogier e elfyn Evans. Ogier triunfou na especial seguinte, 2,9 segundos na frente de Esapekka Lappi e Adrien Formaux, 3,6 sobre Oliver Solberg e 4,2 sobre Thierry Neuville.

Sami Pajari foi o melhor na terceira especial, 1,6 segundos na frente de Sebastien Ogier e Thierry Neuville, 1,7 sobre Adrien Formaux e 2,8 sobre Esapekka Lappi. Jon Armstrong saiu de estrada e acabou o seu rali por hoje. Ogier ganhou na quarta especial, 0,5 segundos sobre Pajari e Evans, 1,7 sobre Neuville e 2,8 sobre Olivier Solberg. Emil Lindholm capotou forte, mas saiu ileso, bem como Esapekka Lappi, que também capotou e ficou com o carro destruído.

Sobre a classificativa, Ogier, o vencedor, afirmou: "É realmente rápido, portanto é preciso compromisso aí. No início, não estava comprometido o suficiente, mas em direção à floresta estava tudo bem".

Questionado sobre se ser dos primeiros na estrada o está a prejudicar, afirmou: "Está tudo bem. Não é um rali chato como a Estônia, onde os últimos são os mais rápidos."

No final da manhã, Ogier acabou vencedor, 0,5 segundos na frente de Formaux, 0,9 sobre Solberg, 3,5 sobre Pajari e 4,5 sobre Martins Sesks. Thierry Neuvile bateu contra uma pedra e tem uma das rodas quebradas, perdendo um minuto e 45 segundos. "Foi uma nota um pouco rápida demais, tive que jogar o carro. Havia uma pedra e atingimos algo." Questionado sobre se daria para regressar à estrada, o belga da Hyundai respondeu: "Acho que sim."

A parte da tarde começou com Pajari a ganhar, 0,4 segundos na frente de Oliver Solberg, 2,6 sobre Sebastien Ogier, 3,1 sobre Adrien Formaux e 4,3 sobre Thierry Neuville, que assim conseguiu regressar à estrada, apesar de ter caído para a 13ª posição: "Primeiro de tudo [estou] feliz por estar aqui, os mecânicos fizeram um bom trabalho. Vamos ver o que acontece esta tarde, pode haver alguma chuva. Vamos ver como o carro funciona e se conseguimos voltar aos pontos.", comentou, no final da especial. 

Elfyn Evans triunfou na sétima especial, 2,3 segundos na frente de Takamoto Katsuta, 4,4 sobre Sami Pajari e 6,5 sobre Sebastien Ogier. Depois da passagem de Evans pela especial, começou a chover pesadamente e os carros começaram a andar mais lentamente. Martins Sesks, que acabou com o quinto melhor tempo com o seu Ford, acabou por ser... 46,6 segundos mais lento que Evans. "Não foi divertido enquanto dirigia, mas quando você sobrevive, é engraçado.", disse o piloto letão.

Oliver Solberg acabou por vencer na segunda passagem por Sydänmaa, 2,1 segundos na frente de Martins Sesks, 3,9 sobre Sebastien Ogier, cinco segundos sobre Thierry Neuville e 14,3 sobre Adrien Formaux. Takamoto Katsuta perdeu mais de dois minutos e 17 segundos por causa de problemas no sistema de desembaciamento dos vidros, caindo para o oitavo posto. 

Formaux triunfou na segunda passagem por Hoho, 2,3 segundos na frente de Oliver Solberg, 2,5 sobre Sesks, 5,5 sobre Neuville e 6,7 sobre Josh McErelean.

 "É uma pena. Esta tarde estivemos na luta pela vitória, mas agora estamos bastante longe.", lamentou Solberg. "Não tem sido uma tarde simples para ninguém. Tem sido um pouco de loteria. Há água parada nas trilhas aqui, ser o primeiro a encontrar isso não é ideal.", afirmou Elfyn Evans, por sua vez.

Para fechar o dia, na segunda passagem por Harju, Thierry Neuville e Takamoto Katsuta empataram no topo da tabela de tempos, com 0,3 segundos de avanço sobre Elfyn Evans, 1,4 sobre Sami Pajari e 1,5 sobre Oliver Solberg. 

Depois dos quatro primeiros, quinto é Martins Sesks, no seu Ford, a 1.04,9, na frente do Hyundai de Adrien Formaux, a 1.24,9. Sétimo é Josh McErlean, noutro Ford, a 2.29,0, com o oitavo a ser Takamoto Katsuta, a 2.30,7. Nono é Thierry Neuville, a 2.56,2, e a fechar o "top ten", está o Skoda do estónio Robert Virves, a 3.08,7. 

Amanhã continua o rali da Finlândia, com mais oito especiais.