As imagens do dia

Eu não tinha falado até agora sobre o Ferrari Luce, aquilo que pode ser o primeiro Ferrari elétrico. E sinceramente, não tinha muita vontade de falar até ver este desenho, colocado pelo Ricardo Santos, na sua página no Facebook. A base é "La Trahison des Images", um quadro de 1929 do artista belga René Magritte, que basicamente é um cachimbo e a seguinte frase "Ceci n'est pas une pipe" (Isto não é um cachimbo).

Ando a ler e a ver as reações do que é aquele que se tornou no primeiro Ferrari elétrico, e francamente, queria ficar calado, deixando que os outros dissessem o que tem para dizer, mas depois desta imagem, achei que era altura. E começo por perguntar: ainda se lembram do carro da Jaguar? Se sim, ótimo. E outra pergunta: ainda falavam disso antes de verem o Luce? Jã não? Então, só confirmam a minha ideia: falam tudo agora, lá para setembro, isto cairá no esquecimento, se calhar por outro motivo, tão ou mais polémico. 

Dito isto, eu tenho uma abordagem a mais pragmática possível, num mundo alimentado à paixão. E é esta: eu vivo num mundo em constante evolução. E o mundo de 2026 não é o mundo que muitos idealizam, algures num tempo qualquer. E é isso que eu vejo. E da mesma maneira que vejo toda esta paixão em relação ao Ferrari, não vi, por exemplo, quando a Lotus decidiu fazer um SUV elétrico, sabendo eu que o mantra do Colin Chapman era "velocidade, adiciona leveza". Mas a Lotus, como a Lamborghini, a Jaguar, a Porsche... todas estas marcas míticas nos nossos sonhos, nas nossas imaginações, estão a dar estes passos, porque estamos no século XXI e os tempos estão a mudar. 

Mas isto nem é o mais doido. Alguém me mostrou a diferença de tamanho entre o Luce e o F40, que saiu há quase 40 anos, em 1987. Sabem porque é que temos carros "gordos" nestes dias, até os Formula 1? Segurança. E conforto. Lembro-me da história do "Halo" e de como todos falavam que era feio e queriam que fosse removido. E essa discussão acabou no dia em que o Romain Gorsjean saiu da bola de fogo que tinha virado o seu carro, no Bahrein. Hoje, quem fala sobre o Halo?  

Hoje em dia, queremos carros seguros, que aguentem um embate. Queremos que os carros sejam "gadgets" - que é o que são, hoje em dia. São telemóveis, ou computadores, em ponto grande, e falam prejorativamente que os carros elétricos são os maiores elétrodomésticos que andam por aí. Há carros a gasolina que tem enormes computadores de bordo! Não os vejo tão indignados assim. Já viram o tamanho do Porsche 911 entre o tempo que nasceram e agora? Não é o mesmo tamanho, não é? E nem falo do Mini, do 500, de qualquer carro dos anos 50 e 60 do século XX, que, agora vendo as coisas para trás, eram pouco mais do que folhas de metal unidas, com quatro todas, um motor e um volante...

Bem sei que as pessoas não querem entender estes tempos. Mas estamos a vivê-los. Bem sei que poderemos reclamar contra o futuro, que nos tirou do paraíso que só existe nas nossas cabeças, bem sei que muitos de nós estão a imaginar a cena do "Rush", onde o Niki Lauda e o mecânico da Scuderia estão a discutir sobre o Ferrari e ele responde "é uma bosta!" Mas... e daqui a 40 anos? Ou vocês acreditam que já estarão mortos daqui a 40 anos? Olhem que a cada dia que passa, tenho cada vez mais dúvidas sobre a minha mortalidade.

Sinceramente, isto é a evolução. E esta conversa acabará dentro de algum tempo, até à próxima polémica. Eu vivo no século XXI, e apesar de falar do passado, não fico agarrado a ele. É uma maneira desapaixonada de ver as coisas? Sim, claro. Mas para mim, o automóvel significa ter quatro rodas e um volante. E não interessa o motor, senão, aconselharia a comprarem um Ford modelo T, e tentem guiar um. 

E pronto, "here's my two cents". Valem o que valem. 

As imagens do dia

A carreira de Jo Gartner nos dois últimos anos da sua vida pode ser resumido com um 'depois da Formula 1, foi para a Endurance, onde correu em Porsches até morrer nas 24 horas de Le Mans, em 1986'.

De uma certa forma, sim, mas há mais que isso. Muito mais que isso.

Depois da sua passagem pela Osella, onde conseguiu um quinto lugar em Monza, que não contou porque a equipa tinha apenas inscrito um carro para a temporada de 1984, Gartner tentou a sua sorte na Arrows para 1985, mas o seu compatriota Gerhard Berger conseguiu o seu lugar. Tentou regressar à Osella, embora também tenha falado com a Toleman, mas ou não tinha dinheiro suficiente, ou as próprias equipas passavam pelos seus próprios problemas internos, logo, sem Formula 1, Gartner decidiu que iria para a Endurance. E deu certo.

Contratado pela Fitzpatrick, irá guiar um Porsche 956 em várias corridas do Mundial de Endurance, acabando no quarto lugar nas 24 Horas desse ano, ao lado dos veteranos Guy Edwards e David Hobbs. Detalhe: ele acaba a corrida em três rodas, por causa de um furo! Para além disso, irá correr na IMSA, noutro Porsche, mas o 962, inscrito pela Bob Akin Racing, com alguns bons resultados. 

Mas o grande feito de Gartner acontecerá no inicio de 1986, quando ganha as 12 Horas de Sebring ao lado de Hans-Joachim Stuck e o próprio Bob Akin. Um terceiro lugar nos 1000 km de Silverstone, ao lado do britânico Tiff Needell, faz com que haja grandes esperanças de um bom resultado na corrida seguinte, as 24 Horas de Le Mans, pois era um dos privados que tinha o Porsche 962, um pouco menos desenvolvido que os oficiais. 

Umas 24 Horas de Le Mans que aconteciam duas semanas antes, e que antes disso, viu a Lancia abandonar de vez a Endurance, por causa do acidente mortal de Henri Toivonen e Sergio Cresto, quatro semanas antes, na Córsega. Em compensação, a Jaguar regressava com os carros inscritos pela Tom Walkinshaw Racing, a TWR. 

Como companheiros de equipa, tinha dois veteranos: o japonês Kunimitsu Takahashi, então com 46 anos, e o sul-africano Sarel Van der Merwe, com 39. Gartner, com 32, era o mais novo. A qualificação não foi muito boa, mas ao longo da corrida, tinham chegado ao sétimo posto quando a partir da meia noite, começaram a ter problemas com a suspensão do Porsche. O carro parou nas boxes e perderam meia hora para efetuar os reparos. 

Nas duas horas seguintes, Van der Merwe carregou o pedal no acelerador, para fazer uma corrida de recuperação até ao oitavo lugar, quando passou para as mãos de Gartner. Ali, também carregou no acelerador para recuperar o tempo perdido, mas poucas voltas depois, pelas 3:12 da manhã, a corrida é interrompida por causa de um carro que tinha voado para fora das barreiras de proteção. Quando os bombeiros chegaram, descobriram que era o Porsche-Kremer guiado por Gartner, destruído pelo embate, e o piloto morto, por causa do seu pescoço fraturado.

Sabe-se das causas do acidente graças ao testemunho de dois comissários de pista instalados na reta das Hunaudiéres. Uma falha na transmissão do carro - outros falam de uma quebra na caixa de velocidades - a mais de 290 km/hora fez travar as rodas traseiras do carro, saiu fora da pista e bateu fortemente nos guard-rails. No ricochete, o carro desgovernado destruiu um poste telefónico, espalhou destroços numa área de 200 metros e foi para o outro lado da pista, embateu noutros guard-rails, a acabou junto a umas árvores, pegando fogo.

As autoridades neutralizaram a corrida por mais de duas horas para poderem reparar os guard-rails danificados, antes de poderem avançar. No final da corrida, a equipa pensou seriamente em abandonar a competição, até que pensou melhor e decidiu modificar o chassis do 962 de forma a ser mais seguro para os seus pilotos e poderem competir no resto da temporada.

Gartner está sepultado na tumba da família no Friedhof Döbling, em Viena, a capital austríaca. 

CPR: Ruben Rodrigues queria testar...

... mas depois de descobrir que estava com um bom ritmo, quase venceu.

Sabendo que não iria pontuar para o Campeonato de Portugal de Ralis, pois os pilotos tinham de escolher entre este rali e o de Castelo Branco para a contagem de pontos no campeonato, a participação de Rodrigues, vencedor do Terras D'Aboboreira e do rali de Portugal, logo, era o líder do campeonato, era de ganhar rodagem e perceber como estava em termos da concorrência.

E como este iria ser o primeiro rali em asfalto, ele poderá afirmar que o teste correu... bem.  

“Foi um excelente rali e um teste muito conseguido", começou por dizer o piloto açoriano. "Primeiro perceber, depois pressionar, foi aquilo que fizemos, com um segundo dia muito competitivo, com a vitória a fugir apenas por um segundo e o melhor tempo na “Power Stage”. Acho que mostrámos as nossas capacidades e, embora sem pontuar para o CPR, foi um rali muito positivo e sem correr riscos. Se existiam dúvidas, ficou confirmado, tendo contado com um carro impecável, sem qualquer tipo de problemas. Pretendíamos ganhar quilómetros e perceber o que podemos melhorar para o Rali de Castelo Branco”, concluiu.

A imagem do dia (II)

O campeonato de ralis da Alemanha de 1986 tinha uma grande estrela: Michele Mouton, piloto oficial da Peugeot, que guiava um 2015 Turbo16. Parecia ser alguma espécie de demoção, mas o campeonato alemão era competitivo, e ela não era a única que guiava um Grupo B. Um dos guiava esse carro era algo improvável: o suíço Marc Surer, que em 1986 era piloto da Arrows, e que andava neste rali num Ford RS200, tendo como navegador o seu compatriota e amigo Michel Wyder. Ambos com idades semelhantes - Surer com 34 anos, Wyder com 36 - tinham sido convidados para darem espetáculo e claro, se conseguissem, ganhar o rali.

Nascido a 18 de setembro de 1951, em Arisdorf, na Suíça, começou no karting em 1972, antes de passar para a Formula Vê, em 1974. Na Formula 3, é contratado por Jochen Neesprach, onde faz parte da BMW Junior Team, ao lado de Manfred Winkelhock e do americano Eddie Cheever. Veloz nas pistas, é o campeão da Formula 2 em 1979, num March-BMW, e estreia-se pela Ensign no final dessa temporada, começando uma carreira que o levou a passagens por ATS, Arrows e Brabham. Em 1986, tinha regressado à Arrows, correndo ao lado do belga Thierry Boutsen.

O rali acontecia uma semana depois do GP da Bélgica, e o automobilismo tinha entrado em tempos agitados. Quatro semanas antes, a 2 de maio, Henri Toivonen e Sérgio Cresto, seu navegador, tinham morrido quando o seu Lancia Delta S4 se despistou e pegou fogo no Volta à Córsega. Duas semanas depois, num teste em Paul Ricard, o Brabham BT55 de Elio de Angelis tinha perdido o controlo e capotara forte, ficando o piloto italiano sufocado pelos fumos e morrido no dia seguinte. O mundo do automobilismo, cheio de Turbos e carros no limite, considerava seriamente que a velocidade fosse limitada, para poderem respirar.

O rali foi um duelo entre Surer e Mouton, para felicidade dos locais. Apesar de ser um rali em asfalto, também havia especiais em terra, e ambos os pilotos iam no limite, deixando a concorrência bem longe, esta que tinha algumas máquinas respeitáveis, mas datadas, como o Audi Quattro ou o Opel Manta 400.  

E de repente, o acidente que iria mudar tudo, e deitar mais uma pá no caixão, durante o enterro do Grupo B.    

O acidente acontece na 15ª especial, no final do dia, em Schotten, a norte de Frankfurt, numa especial de asfalto. Surer guiava a cerca de 200 km/hora quando, numa longa curva à direita, perdeu o controlo do seu carro de traseira e acabou por embater não em uma, mas duas árvores. O Ford RS200 explodiu numa grande bola de fogo e partiu-se em dois. O copiloto de Surer, Michel Wyder, de 36 anos, irmão de um famoso jornalista suíço, teve morte imediata. Surer foi ejetado do carro e, com o fato em chamas, conseguiu arrastar-se até um riacho próximo, onde conseguiu apagar o fogo.

A sorte de Surer - e azar de Wyder - é que o carro que guiavam tinha sido feito com o volante à direita, logo, foi a diferença entre a vida e a morte do piloto suíço, e o embate nas árvores fora com o lado esquerdo.

Mas as consequências para Surer, então com 34 anos, foram graves. Mas não tinha sido a primeira vez: cinco anos antes, em 1980, ainda era piloto da ATS, tinha fraturado ambos os tornozelos durante a qualificação do GP da África do Sul, falhando três corridas nessa temporada. 

Numa entrevista dada anos mais tarde sobre o acidente, Surer descreveu o que sofreu:

"Parti dezassete ossos: as duas ancas, a bacia, o ombro, os pés pela terceira vez — um deles ficou preso entre os pedais, completamente torcido, e perdi massa muscular à volta, ao ponto de os médicos quererem amputá-lo, mas a minha mãe recusou. Tive queimaduras, inalei muito fumo, os meus pulmões estavam cheios de líquido; foi a coisa mais perigosa.", começou por contar.

Perdi muito sangue internamente. Precisei de 72 transfusões. Como estava gravemente ferido, não pude ser operado de imediato, e fiquei em coma induzido durante três semanas."

Quando acordou, perguntou pelo amigo Wyder, mas ninguém quis dizer-lhe que tinha morrido. Surer acabaria por ficar atormentado durante muito tempo com a ideia de que ele poderia ter causado a sua morte por causa de um erro de condução.

"Disseram-me que tinha batido em alguma coisa antes do acidente. Tinha passado por uma quinta e havia um lancil coberto de flores. Perguntei à Pirelli [era piloto de testes na altura] se a roda estava danificada. E responderam que sim: não só estava queimada, como tinha o aro danificado, porque tinha perdido ar."

Surer acabaria por ficar seis meses internado no hospital e um ano em recuperação. Dezoito meses depois, no final de 1987, regressou a um monolugar de Fórmula 1, para fazer um teste, percebendo depois que o seu corpo já não estava mais preparado para suportar o esforço necessário para conduzir um monolugar.

Quanto a Mouton, acabaria por ganhar esse rali, mas ela, que quatro semanas antes tinha estado na Córsega, onde viu morrer Henri Toivonen e Sergio Cresto, ela acabaria por ser campeã alemã de ralis, a ocasião ideal para pendurar o capacete e encerrar a sua prodigiosa carreira. 

As imagens do dia

Em 1981, o GP do Mónaco foi a 31 de maio, e nessa temporada, a Ferrari tornava-se na segunda equipa a ter motores Turbo nos seus carros. Contudo, apesar das máquinas projetadas e construídas por Mauro Forgheri, com o nome de 126CK, o carro tinha pouco "downforce" em comparação com os carros da concorrência. Tanto que Gilles Villeneuve falou aquela frase que ficou na história: "este carro tem a manobrabilidade de um Cadillac vermelho". Por outras palavras, apesar da potência, o carro tinha sido mal construído.

Harvey Postlethwaite, que chegou a Maranello a meio do ano depois da sua passagem pela Fittipaldi, contou depois que aquele chassis tinha um quarto do downforce dos Brabham e Williams, os melhores carros do pelotão em 1981.   

Antes da corrida monegasca, o carro tinha desistido nas três primeiras corridas do ano e tinha conseguido apenas cinco pontos: um quinto lugar para Didier Pironi em Imola, e um quarto posto para Gilles Villeneuve, depois de ele ter conseguido uma pole e uma volta mais rápida na corrida anterior, em Imola. Mas o Mõnaco pouco ou nada tem a ver com potências ou manorabilidades, e na qualificação, Gilles Villeneuve, quase conseguiu a pole-position, ficando a 78 centésimos do "poleman", o Brabham de Nelson Piquet. E melhor ainda: ficou entre Piquet e Carlos Reutemann, quarto na grelha com o seu Williams FW07.

Tudo isto, com 20 lugares disponíveis para 26 pilotos inscritos. as grandes surpresas foram as não-qualificações dos Fittipaldi de Chico Serra e Keke Rosberg, o Ligier de Jean-Pierre Jabouille e o segundo Brabham de Hector Rebaque. Um contraste: se o brasileiro era o melhor da tabela de tempos, o mexicano estava... 22 lugares mais abaixo, com o 23º tempo, quase 3,5 segundos mais lento.  

O dia da corrida foi atribulado. Um incêndio nas cozinhas do Hotel Loews, cujo chão fica em cima do túnel, causou uma infiltração e a água caía no asfalto, numa das zonas mais rápidas do circuito. Por causa disso, a partida foi adiada por uma hora, e quando largou, Nelson Piquet ficou na frente por 53 voltas, enquanto Gilles Villeneuve perdia lugares para os Williams de Reutemann e de Alan Jones, e o Arrows de Riccardo Patrese. Os seus travões não estavam a cem por cento, e tinha de os poupar perante uma corrida longa. Na volta 33, Reutemann ficou sem caixa de velocidades e acabou por desistir, deixando o canadiano no terceiro lugar, atrás de Piquet e Jones.

Contudo, na volta 53, Piquet perde o controlo da sua Brabham e bate na Tabac, depois de um desentendimento com o Theodore de Patrick Tambay. Com isso, Alan Jones ficou com o comando, mas Gilles Villeneuve começa a aproximar-se, pressionando-o à medida que o seu Williams tinha problemas. Primeiro, meteu gasolina, mas depois, viu-se que os problemas eram maiores, e Gilles acelerou o ritmo, até o passar, na volta 73, a três do final.

Alan Jones e Jacques Laffite o acompanharam no pódio, enquanto Didier Pironi, no segundo Ferrari, foi quarto, o Tyrrell de Eddie Cheever e o Ensign de Marc Surer ficaram com os restantes lugares pontuáveis.

No final, Villeneuve falou à imprensa do que foi a sua corrida: 

"Francamente, o motor teve um desempenho maravilhoso. Forcei-o ao limite do início ao fim e ele provou ter atingido um nível respeitável de fiabilidade... não é verdade?", começou por dizer, em declarações captadas pela revista argentina "Corsa". 

"Quanto ao chassis, para já, ainda deixa a desejar em termos de travões, como aconteceu aqui, num circuito particularmente exigente nesse aspecto... Foi isso que começou logo a colocar-me atrás dos outros. Obviamente, para já, o chassis não está ao nível de um Williams ou de um Brabham."

"Quando percebi que estava a alcançar Jones, o seu desempenho deu-me a impressão de que estava com problemas na caixa de velocidades... Mas, de qualquer forma, o importante é que voltámos a ganhar com a Ferrari, e isso é extremamente importante para incentivar o grande trabalho que tem sido realizado há tanto tempo."

E sobre a corrida seguinte, ele era cético, por causa daquilo que sabia sobre o seu carro:

"Quanto a Jarama, honestamente, não creio que tenhamos muitas hipóteses, porque é um circuito onde o equilíbrio geral do carro é crucial, algo que ainda nos falta, como ficou novamente evidente aqui. No entanto, penso que a partir de Dijon, aparecerão as pistas que nos favorecerão, como o circuito francês, Silverstone ou Hockenheim."

Youtube Motorsport Video: A história da A1GP

De quando em quando, alguém faz um video sobre uma série que acompanhei bastante no seu tempo: a A1GP. Uma competição em que pilotos, representando países, correriam uns contra os outros num "Mundial de Automobilismo".

E isso, como sabem, aconteceu há 20 anos, e durou quatro. Tudo graças ao sonho de um "sheik" árabe, que queria ser o primeiro a guiar... um chassis construído pela Lola. E quando ele se foi embora, deixando uma dívida de 200 milhões de dólares atrás, restou um luso-sul-africano para juntar os cacos da melhor maneira possível. E claro... teve vida curta.

Eis o video, da autoria do Josh Revell. 

WRC 2026 - Rali do Japão (Final)

Elfyn Evans triunfou no rali do Japão, reforçando a sua liderança no campeonato do mundo de ralis, com a a sua segunda vitória do WRC em 2026. O piloto galês ganhou com uma vantagem de 12,8 segundos sobre Sebastien Ogier, 51,4 sobre Sami Pajari e 1.03,4 sobre Takamoto Katsuta. Detalhe: os quatro primeiros são todos pilotos Toyota.

"Que grande fim de semana. Enorme agradecimento à equipa. Carro incrível novamente em asfalto." começou por afirmar. "Longo caminho a percorrer e muito cedo para falar sobre isso. Temos apenas de aproveitar este [momento].", concluiu o piloto galês, no final do rali.

O dia final tinha pela frente especiais duplas em Nunkata, no lago Mikawako, uma delas a Power Stage, e pelo meio, duas super-especiais em Kuragaike.

Oliver Solberg, que regressava depois de um acidente no meio da segunda etapa, venceu a primeira especial do dia, 2,1 segundos na frente de Elfyn Evans, 2,5 sobre Takamoto Katsuta, 4,7 sobre Sebastien Ogier e 8,4 sobre Sami Pajari. Takamoto foi o melhor na especial seguinte, 0,1 segundos na frente de Sebastien Ogier, 0,2 sobre Oliver Solberg, 1,7 sobre Sami Pajari e 2,7 sobre Elfyn Evans.

A seguir, vieram as super-especiais de Kuragaike, onde na primeira passagem, Ogier foi 0,4 segundos mais rápido que Takamoto e Solberg e 0,6 sobre Pajari. Na segunda passagem, Ogier levou novamente a melhor, 0,7 sobre Solberg, 1,1 sobre Evans e 1,5 sobre Pajari e Takamoto. Nesta altura, a diferença entre Evans e Ogier era de 15,5 segundos. 

A parte final, com as segundas passagens por Nukata e o lago Mikawako, acabou com Solberg a ganhar as duas, especialmente porque esse último era a Powerstage. Em Nukata, o sueco ganhou com uma vantagem de 4.4 sobre Takamoto, 5,6 sobre Ogier e 7,8 sobre Evans. Na Powerstage, o sueco ficou a 1.1 de Takamoto, 2,3 sobre Ogier, 2,7 sobre Pajari e 2,8 sobre Evans.

Adrien Formaux, que foi sétimo no Powerstage, falou em algo que passou despercebido: este é o último rali dos Rally1 em asfalto. "É o fim do Rally1 no asfalto. Foi uma bela etapa para terminar. Foram alguns bons anos com esses carros. Queríamos terminar mais alto, mas no final o prazer de dirigir esses carros é bom.", disse o piloto francês.

Depois dos quatro primeiros, quinto foi Formaux, a 2.34,8, na frente de Thierry Neuville, a 3.13,6. Sétimo foi Hayden Paddon, a 4.44,8, na frente do Ford de Jon Armstrong, a 5.45,2, do Lancia Rally2 de Nikolay Gryazin, a 9.21,3 e do outro Ford de Josh McErlean, a 9.23,0.

No campeonato, Evans lidera, agora com 151 pontos, contra os 131 de Takamoto Katsuta, 102 de Oliver Solberg, os 96 de Sami Pajari, os 90 de Sebastien Ogier e os 89 de Adrien Formaux. O Mundial prossegue dentro de um mês, de regresso à Europa, para o rali da Acrópole, na Grécia. 

As imagens do dia

O GP do Mónaco é daqui a uma semana, mas a 30 de maio de 1976, acontecia o GP do Mónaco, ganho por Niki Lauda, que partiu da pole-position e liderou do primeiro até ao último metro, depois de conseguir se distanciar, primeiro, do seu companheiro de equipa, Clay Regazzoni, e depois, dos Tyrrell de Jody Scheckter e de Patrick Depailler, enquanto James Hunt desistia na volta 14, por causa de problemas com o seu motor Cosworth.

Contudo, o piloto desse dia foi, surpreendentemente, Emerson Fittipaldi, que a bordo do seu Copersucar, conseguia o segundo ponto da temporada, depois de largar da segunda melhor posição da grelha daquele ano, depois do quinto lugar no GP do Brasil. Tudo isto duas semanas depois de não se ter qualificado, em Zolder.

Num circuito bem apertado, e onde apenas 20 carros é que se podiam qualificar, em 25 inscritos, Fittipaldi usou toda a sua habilidade para fazer algumas voltas perfeitas e conseguir um surpreendente sétimo tempo no seu FD04, e no último momento - estava fora dos 20 primeiros até então - na frente de, por exemplo, dos McLarens de James Hunt e Jochen Mass, o único Lotus de Gunnar Nilsson - Mário Andretti estava em Indianápolis - e os Brabham-Alfa Romeo de José Carlos Pace e Carlos Reutemann. Aliás, o argentino foi o 20º e último qualificado, deixando de fora, pela segunda vez, o Wolf-Williams de Jacky Ickx. 

Com Lauda a largar bem e a manter o primeiro posto até à meta, coube a Fittipaldi ser esperto. A ideia era segurar o March de Hans-Joachim Stuck e o McLaren de Jochen Mass, e tentar aproveitar algum problema de alguém na frente, como por exemplo, Ronnie Peterson, que largava de terceiro, atrás dos Ferrari, para conseguir pontuar. A realidade foi um pouco diferente: atrás de Lauda ficou Peterson, e o sueco passou as primeiras voltas a assediar o austríaco, enquanto Regazzoni aguentava os Tyrrell de Scheckter e Depailler. Emerson tinha de aguentar não só os alemães, como o Ligier de Jacques Laffite. E não era fácil.

Enquanto Lauda distanciava-se de Peterson, Hunt fazia um pião na oitava volta depois de tentar evitar bater no carro do seu companheiro de equipa, que tentava passar o March de Vittorio Brambilla, sem sucesso. Na volta 24, Fittipaldi começava a ser assediado por Stuck, mas numa tentativa de ultrapassagem, a manobra correu mal e foi passado pelo Ligier de Laffite. Duas voltas depois, Peterson batia e, La Rascasse e abandonava, fazendo subir o brasileiro para o quinto lugar. Mas perdeu logo, quando foi passado por Laffite.

Continuando nos pontos, Emerson continuava a ser assediado. Stuck queria o lugar e o conseguiu pouco depois. Mass fez o mesmo e na volta 40, ele era oitavo. Enquanto Stuck passou Laffite na volta 52 e era quarto, o tempo mudava um pouco, com uma chuva ligeira a cair na pista, mas sem alterar o desempenho dos carros. 

Na parte final, Regazzoni começou a pressionar os Tyrrell. Primeiro Depailler, conseguindo passá-lo na volta 64, e depois, foi perseguir Scheckter, mas a três voltas do fim, bateu em La Rascasse e perdeu a chance de um pódio. Atrás, Laffite e Stuck batiam-se pelo quarto posto, mas depois do francês ter perdido uma marcha, acabou por se despistar e bater nos guard-rails. Isso deu o último lugar pontuável a Fittipaldi, que parecia que não iria conseguir, apesar das tentativas de segurar a concorrência. 

No final, foi experiência e a sorte que deu a Fittipaldi o seu segundo ponto da carreira à Copersucar. E em termos de campeonato, Lauda saía do Mónaco com 51 pontos, em 54 possíveis, enquanto o seu companheiro de equipa tinha... 15 e era segundo classificado. E Hunt? Continuava com os mesmos seis pontos que tinha antes de chegar a Monte Carlo. Pelos vistos, parecia que Lauda queria o seu bicampeonato em Zeltweg, não em Monza... 

CPR 2026 - Rali de Lisboa (Final)

O rali de Lisboa foi competitivo, e no final, um segundo exato separou o vencedor, Pedro Almeida, do segundo classificado, Ruben Rodrigues, ambos em Toyota GR Yaris Rally2. Ao fim das dez especiais desta prova, que estreia este ano no CPR, Campeonato de Portugal de Ralis, os dois pilotos deixaram longe o terceiro classificado, o Lancia Ypsilon Rally2 de José Pedro Fontes, a 25,1 segundos. 

“Tivemos um rali muito positivo. Logo desde o início entrámos fortes, na segunda classificativa passámos para a liderança e mantivemo-la até ao fim. Não há segredos: todo o trabalho tem sido feito. Desde o primeiro quilómetro do teste senti muita confiança no carro e a velocidade foi natural.”, disse Almeida, no final da prova. 

"Foi um grande rali para a nossa equipa. Apostamos numa estratégia que resultou na perfeição. Penso que mostrámos aqui a nossa velocidade — se havia dúvidas, ficaram aqui bem esclarecidas. Tivemos um carro impecável sem qualquer tipo de problemas.“, comentou Rodrigues, também no final do rali.

No sábado, os pilotos tinham pela frente mais cinco especiais, e na primeira, Ruben Rodrigues acabou por ser o melhor, 0,6 segundos adiante de Pedro Almeida, 3,7 sobre Gonçalo Henriques e 4,6 sobre José Pedro Fontes. Teodósio, que fora quinto na especial anterior, reagiu, ganhando a seguinte, com uma vantagem de 0,1 segundos sobre Pedro Almeida, 1,1 sobre Gonçalo Henriques, 1,6 sobre Ruben Rodrigues e dois segundos sobre Hugo Lopes. 

Na segunda passagem por Vila Franca de Xira, Ruben Rodrigues atacou e ganhou a especial, 0,2 segundos adiante de Gonçalo Henriques, 1,3 segundos sobre Pedro Almeida e 1,9 sobre José Pedro Fontes e Ricardo Teodósio. Na geral, Almeida liderava, com 5,6 segundos sobre Rodrigues.

Rodrigues continuou ao ataque, triunfando na segunda passagem por Alenquer, com 0,3 segundos de vantagem sobre José Pedro Fontes, 1,9 sobre Rafael Rêgo, e sobretudo, três segundos sobre Pedro Almeida, o quarto na especial. Com isso, a diferença diminuiu para 2,6 segundos, importante para gerir, ou conseguir passar, na Powerstage de Sintra.

Ali, Rodrigues triunfa na sua terceira especial seguida, 0,4 segundos na frente de José Pedro Fontes, 1,1 sobre Hugo Lopes e 1,5 sobre Pedro Almeida. Não tinha dado para o apanhar, e no final, Rodrigues falava dessa abordagem pragmática que lhe custou o rali:

"Viemos aqui com o intuito de ganhar quilómetros nesta fase de asfalto do campeonato. À tarde percebi que tínhamos aqui uma hipótese e forcei. Quando o fiz as coisas apareceram. Ganhámos as classificativas, mas não foi suficiente. Dou os parabéns ao Pedro e a todos que andaram muito bem.”, disse o piloto açoriano.

“Eu já entrei para ganhar o campeonato. Temos de ser humildes — vimos aqui o Rúben com um andamento incrível, está de parabéns. Mas vamos continuar a lutar. Agora é preparar muito bem a Madeira e tentar entrar forte outra vez.”, concluiu Almeida.

“Nada está decidido, nada está ganho. Temos de continuar focados, perceber o que podemos melhorar — e ainda há muito a melhorar. O caminho é longo, mas estamos no caminho certo.”, afirmou Rodrigues, agora mais confiante para as provas seguintes. 

Depois dos três primeiros, quarto foi o Citroen C3 Rally2 de Ricardo Teodósio, a 28,4, na frente de Gonçalo Henriques, no seu Hyundai, a 29,5. Sexto foi Armindo Araújo, a 33,1, deixando longe Rafael Rêgo, sétimo a 1.03,1. Oitavo foi Diogo Marujo, no seu Skoda Fabia RS Rally2, a 1.34,1, na frente dos veteranos João Barros (a 1.41,1) e de Rui Madeira (a 2.04,8), que fecharam o "top ten".

WRC 2026 - Rali do Japão (Dia 2)

O galês Elfyn Evans lidera o rali do Japão no final do segundo dia, com uma vantagem de 17,8 segundos sobre Sebastien Ogier. Ambos estão a lutar pela vitória, deixando mais longe o terceiro classificado, Sami Pajari, a 44,1 segundos, e ainda mais longe, a 1.11,3, o japonês Takamoto Katsuta. Detalhe: os quatro primeiros são todos Toyotas, com o melhor dos Hyundais em quinto, graças a Adrien Formaux, a 2.05,2. 

Com oito especiais a serem disputadas neste sábado - passagens duplas por Obara, Ena, e Monte Kasagi, mais as passagens duplas pela super-especial de Fujioka - o dia começava com Oliver Solberg a ganhar a especial, 3,2 segundos na frente de Elfyn Evans, 4,8 na frente de Sebastien Ogier, 5,5 sobre Takamoto Katsuta e 5,9 sobre Sami Pajari. Nikolay Gryazin sofrera um furo e perdia 33,5 segundos.

"Bati fortemente na roda [frontal direita] numa curva e há tantas vibrações que perco a direção assistida. Preciso ser corajoso na velocidade para confiar. Está a funcionar, mas não há ajuda da direção. Eu estava um pouco com medo - apenas duas bolas, não três.", disse o piloto, na final da especial.

Evans ganhou na primeira passagem por Ena, 1,4 segundos na frente de Oliver Solberg, 2,4 sobre Sebastien Ogier, 3,4 sobre Takamoto Katsuta e 5,8 sobre Sami Pajari. E no final da manhã, na primeira passagem por Mount Kasagi, o melhor acabou por ser Solberg, 2,3 segundos na frente de Ogier, 4,7 sobre Takamoto Katsuta e 5.8 sobre Sami Pajari.

Neuville perdeu 22.6 segundos, devido a problemas de travões. "Temos um problema técnico. Estou sem o travão de mão. Espero que possamos consertá-lo.", disse o piloto belga da Hyundai.

A tarde começou com a segunda passagem por Mt. Kasagi, com Ogier a levar a melhor, 0,9 segundos na frente de Takamoto Katsuta, 1,8 sobre Sami Pajari e 5,5 sobre Elfyn Evans.

Oliver Solberg bateu forte e o seu carro ficou fora da estrada, com danos numa das rodas, e por causa disso, ele ficou de fora para o resto do dia. Mas foi foi por causa dele que especial viria a ser parcialmente neutralizada. Isso aconteceu depois do acidente a envolver o carro do paraguaio Diego Dominguez. Felizmente, o piloto não sofreu nada de grave. 

Na segunda passagem por Ena, Sami Pajari foi o melhor, ganhando 2,1 segundos sobre Elfyn Evans, 3,6 sobre Takamoto Katsuta, 5,2 sobre Sebastien Ogier. Evans foi o melhor em Obara, 0,7 segundos melhor que Sami Pajari, 2,3 sobre Sebastien Ogier, 2,8 sobre Takamoto Katsuta. 

Apesar da liderança, Evans continuava cauteloso: "Os ralis são assim, no final do dia, qualquer coisa pode acontecer. A especial foi tranquila. No geral, sem drama.", disse o piloto galês.

O final do dia acabou com duas passagens na super-especial de Fujioka. Pajari ganhou na primeira passagem, 0,4 segundos sobre Ogier, 1,3 sobre Evans e 1,5 sobre Neuville. Pajari repetiu a dose na segunda passagem, desta vez 0,4 segundos na frente de Ogier, 1,3 sobre Neuville e 1,6 sobre Takamoto. Evans quase bateu no guar-rail, mas conseguiu controlar o carro e impedir danos maiores.

"Apenas travei e quase perdi o controle. Não tinha muito espaço ali. Obviamente, precisamos continuar da mesma forma, é tudo. Amanhã temos um grande dia.", disse o piloto galês.

Já Ogier queixava-se do ritmo e de não conseguir apanhar Evans: 

"Não era o que esperávamos. Viemos aqui para lutar pela vitória e não estamos a lutar. Tivemos um rali semelhante ao do Elfyn, exceto naquele uma especial. Foi duro e depois disso, nunca tive o ritmo para lutar de volta, lutando basicamente com o pneu."

Depois dos cinco primeiros, Thierry Neuville era o sexto, a 2.17,0, enquanto a seguir vinha outro Hyundai, o de Hayden Paddon, a 3,41,8. O Ford de Jon Anderson era oitavo, a 4.33,7, e a fechar o "top ten" estavam os Rally2 de Nikolay Gryazin, a 7.17,7, e o de Alejandro Cachon, a 7.23,4. 

O rali do Japão termina na madrugada deste domingo, com a realização das últimas cinco especiais. 

CPR 2026 - Rali de Lisboa (Dia 1)

Pedro Almeida lidera o Rali de Lisboa, que se estreia neste ano no CPR. O piloto do Toyota GR Yaris Rally2 tem uma vantagem de 4,7 segundos sobre Gonçalo Henriques, no seu Hyundai i20 Rally2, seis segundos sobre Ruben Rodrigues, também num Toyota GR Yaris Rally2 e 7,5 segundos sobre o Skoda Fabia Rally2 de Armindo Araújo.

Com cinco especiais a serem realizadas nesta sexta-feira, com as primeiras passagens por Mafra, Vila Franca de Xira, Alenquer e Sobral de Monte Agraço, terminando com uma super-especial noturna em Mafra, a prova começou com Armindo ao ataque, ganhando 0,4 segundos sobre Almeida e Henriques, e 3,3 sobre José Pedro Fontes, no seu Lancia Ypsilon Rally2. Pedro Almeida reagiu em Sobral de Monte Agraço, ganhando 0,2 segundos sobre Gonçalo Henriques, um segundo sobre Ricardo Teodósio, no seu Citroen C3 Rally2, e 1,3 segundos sobre Hugo Lopes. 

Ruben Rodrigues foi o vencedor na primeira passagem por Vila Franca de Xira, ganhando 0,2 segundos sobre Pedro Almeida, 0,4 sobre Gonçalo Henriques e 1,4 sobre Armindo Araújo. Na quarta especial, sobre Alenquer, o melhor foi Pedro Almeida, 0,7 segundos mais rápido que Ruben Rodrigues, 4,3 sobre Armindo Araújo e 5,8 sobre Gonçalo Henriques. 

No final do dia, na super-especial de Mafra, Henriques foi o melhor, 1,3 segundos na frente de Ruben Rodrigues, 1,5 sobre Armindo Araújo e Pedro Almeida e 2,1 sobre João Barros e Ricardo Teodósio.

Depois dos quatro primeiros, Ricardo Teodósio era o quinto, a 16,4 segundos, seguido por José Pedro Fontes, no seu Lancia Ypsilon Rally2, a 20 segundos exatos. Rafael Rego era o sétimo, no seu Toyota GR Yaris Rally2, a 30,5 segundos seguido pelo Skoda Fabia RS Rally2 de Diogo Marujo. A fechar o "top ten" estão o Hyundai i20 Rally2 do veterano Rui Madeira, a 45,2, e o Skoda Fabia RS Rally2 de João Barros, a 56,2.

O rali de Lisboa termina no sábado, com a realização das restantes cinco especiais. 

Youtube Automotive Video: Lordstown Endurance, o (muito) raro "pickup" elétrico

Creio que já ouviram falar por aqui de um "pick-up" elétrico chamado Lordstown Endurance, um elétrico produzido por uma "startup" chamada Workhorse, falida desde 2023. A Workhorse comprou uma fábrica à General Motors, em Lordstown, no Ohio, e tentou montar este carro, que acabou por fazer... durante nove meses, desde setembro de 2022 a junho de 2023.

E quantos é que foram produzidos? Oficialmente, 19, dos quais seis foram entregues a clientes. Mas há números contraditórios que falam que poderão ter sido produzidos entre 56 e 80 "pickups", fazendo dele um dos mais raros a circular por aí.

E um deles pertence agora à personagem que está por trás do canal do Youtube "Aging Wheels", que gosta de coisas raras e excêntricas. E claro, decidiu experimentar o jipe. 

WRC 2026 - Rali do Japão (Dia 1)

O galês Elfyn Evans foi o melhor no final do primeiro dia do Rali do Japão. O piloto da Toyota tem uma vantagem de 15,7 segundos sobre o sueco Oliver Solberg, 17,1 sobre Sebastien Ogier, 41,5 sobre Sami Pajari. Tudo isto num rali onde os quatro primeiros são Toyotas. "No geral, foi um dia bom para nós.", disse Evans, no final desta sexta-feira.

Com os pilotos a encararem as primeiras seis especiais, com passagens duplas por Asuke, Isegami's Tunnel e Inabu/Shitara, o dia começou com Oliver Solberg em ação, ganhamdo a especial com 0,2 segundos de vantagem sobre Sami Pajari, 0,9 sobre Oliver Solberg, 1,1 sobre Elfyn Evans e 6,5 sobre Thierry Neuville.

Elfyn Evans ganhou na especial seguinte, em Isegami's Tunnel, 7,5 segundos sobre Solberg, 16,7 sobre Ogier, 22,6 sobre Neuville e 25,9 sobre Takamoto Katsuta. No final da manhã, em Inabu/Shitara, Evans foi o melhor, 1,7 segundos sobre Ogier, 4,9 sobre Neuville e sete segundos sobre Sami Pajari. Takamoto despistou-se e perdeu 12,3 segundos, mas continuando em sexto na geral, enquanto Solberg perdeu um pouco menos, mas foi porque teve de abrandar para não atropelar um veado.

"Perdi a confiança porque não sabia se não veria outro veado no caminho", disse o sueco da Toyota.

A parte da tarde começou com as segundas passagens pelas especiais da manhã, com Solberg a ganhar a especial e a conseguir uma vantagem de 1,2 segundos sobre Ogier, 2,6 segundos sobre Elfyn Evans, 4,1 sobre Sami Pajari. Evans ganhou na segunda passagem sobre Isegami's Tunnel, 1,1 segundos sobre Oliver Solberg, 2,8 sobre Sebastien Ogier, 10,7 sobre Sami Pajari e 13 segundos sobre Takamoto Katsuta.

No final do dia, Pajari foi melhor que Ogier na especial, com 0,4 segundos de diferença, com Solberg em terceiro, a 2,4, e Evans em quarto, a 2,9. 

"Etapa terrível. Estou surpreso com o tempo. Geralmente estou triste hoje, muitos pequenos problemas.", disse Solberg, no final do dia. 

Depois dos quatro primeiros, Thierry Neuville é o quinto, a 58,2, com Takamoto Katsuta não muito longe, a 1.03,8. Sétimo é Adrien Formaux, a 1.16,3. O neozelandês Hayden Paddon, que regressa ao Hyundai neste rali depois do seu pódio no Safari, é oitavo a 2.17,0, na frente do Ford de Jon Anderson, a 2.40,9, e do Toyota GR Yaris Rally2 de Alejandro Cachon, a 3.26,6.

O rali do Japão continua neste sábado, com a realização de mais oito especiais.

WRC: Regresso aos EUA ganha forma

O WRC tem planos para ir aos Estados Unidos desde há algum tempo, mais concretamente ao Tennessee, e as movimentações nesse sentido tem ocorrido. Esta semana soube-se que uma comitiva da FIA estará entre os dias 11 e 18 de junho para avaliar os troços planeados no Tennessee e no leste do Kentucky, além de cidades anfitriãs, parques de assistência e zonas de adeptos. A delegação será liderada por Malcom Wilson, que afirmou que este regresso será marcante para o WRC.

 “O regresso do campeonato aos Estados Unidos é um momento marcante para o nosso desporto”, afirmou Wilson, que destacou a “ambição real e o ímpeto” do projeto, assegurando o apoio operacional e de segurança da FIA.

O promotor local, Matt Cruz, partilha do entusiasmo, salientando que a visita “assinala o passo mais significativo até à data para trazer o WRC de volta aos Estados Unidos”. Caso a avaliação seja positiva, o WRC expande-se ainda mais além-Atlântico, consolidando a sua internacionalização no continente americano, quase 40 anos depois da sua última vez, com o Rally Olympus, em 1988.

Noticias: Villeneuve aconselha cabeça fria a Antonelli

Jacques Villeneuve aconselha cabeça fria a Andrea Kimi Antonelli. O campeão do mundo de 1997 aconselha o jovem piloto italiano da Mercedes e atual líder do campeonato, com quatro vitórias seguidas, a não ceder na euforia do momento, porque o campeonato ainda mal começou. Com 131 pontos contra os 88 de George Russell, seu companheiro de equipa e segundo classificado da geral, o canadiano afirma que ele está apenas na sua segunda temporada completa e não pode perder os pés na terra. 

“Ele precisa de manter a cabeça fria, de não começar a acreditar demasiado no seu próprio hype. Isso é uma coisa muito perigosa de fazer. Quando pensas que és intocável, é aí que os erros acontecem, e tens um abandono, como o [Russell] hoje, ou tens um acidente, perdes 25 pontos, a diferença muda muito, e de repente começas a duvidar de ti próprio.", começou por afirmar durante a pós-corrida em Montreal.

"Esse é o grande risco. Agora mesmo, está a conduzir no limite em cada volta, e ao ponto em que pensas: ‘Wow, está a manter o carro na pista’, as coisas correm bem. Não será sempre assim. Por isso, como vai reagir quando uma coisa correr mal? Essa será a questão-chave. Mas agora mesmo, é mais rápido do que o George. Tem-no controlado. O que é importante para a equipa é que o George acorde um pouco e comece a acreditar em si próprio novamente.”, concluiu.

A Formula 1 regressa à ação no GP do Mónaco, dentro de semana e meia, a 7 de junho.