As imagens do dia

Não se sabe o que pensa Mário Andretti quando o calendário chega ao dia 6 de março. É verdade que acontece cerca de uma semana depois do seu aniversário, mas neste dia, e separados por cinco anos, aconteceram alguns feitos dignos de registo. E todos no mesmo local: Kyalami, na África do Sul.

Andretti, que era americano desde 1954 - tinha nascido no leste de Itália, num local, Montona, que atualmente faz parte da Croácia - tinha começado a correr na Formula 1 em 1968, num Lotus 49, e logo com um resultado sensacional: uma pole-position no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen!

Mas em 1971, Andretti era piloto da Ferrari, ao lado de Clay Regazzoni e Jacky Ickx. Depois de uma temporada de 1970 ao serviço da March, onde conseguiu os seus primeiros resultados de relevo, com um terceiro lugar no GP de Espanha, em Jarama, a temporada de 1971 iria ser a primeira onde correria a título oficial, pela equipa que sempre sonhara desde criança. Já corria para a Scuderia na Endurance, mas a Formula 1 era a primeira vez, ele, que já tinha feito 31 anos de idade. Mas a sua participação era temporária: como corria em ambos os lados do Atlântico, apanhava um voo para a América, no sentido de competir no campeonato USAC, e em concreto, nas 500 Milhas de Indianápolis, sempre que era possível.

A qualificação deu Andretti em quarto, e o segundo melhor Ferrari, batido apenas por Regazzoni, onde Jackie Stewart sairia da pole-position. O suíço saiu melhor na pole, e aproveitando as partidas lentas de Stewart e do Matra de Chris Amon, ficou com a liderança. Andretti era segundo, seguido por Dennis Hulme e Emerson Fittipaldi. O brasileiro fez uma manobra arriscada para ser terceiro na quinta volta da corrida, e foi atrás dos Ferrari. 

Mas Hulme resistiu, e reagiu, passando primeiro Fittipaldi, para depois apanhar os Ferrari. Na volta 16,, numa manobra também arriscada, passou Regazzoni e ficou com a liderança.

Os Ferrari não deixaram escapar Hulme, e andaram atrás dele por muito tempo, apesar de John Surtees começar a subir na geral. Chegou a apanhar Regazzoni, mas na volta 57, a sua caixa de velocidades quebrou.

Pouco depois, Andretti decidiu carregar Hulme para o apanhar e ficar com a liderança. Pela volta 73, o americano passou-o e liderava a sua primeira corrida na Formula 1. E a sua décima na carreira. No final, quando cruzou a meta, tornava-se no primeiro americano a ganhar desde 1967, com Dan Gurney, no seu Eagle, no GP da Bélgica.

--- XXXX ---

Exatamente cinco ano depois, em 1976, Andretti estava numa outra situação. Tinha regressado à Formula 1 em 1975, convencendo Parnelli Jones a construir um carro de Formula 1, desenhado por Maurice Philippe, e corria à medida que os compromissos americanos não colidiam com as corridas europeias. O conjunto parecia ser promissor, o chassis bem feito, mas apesar de cinco pontos e uma volta mais rápida, a Parnelli não tinha muita vontade de continuar com a excentricidade de Andretti.

No inicio de 1976, ele tinha corrido em Interlagos pela Lotus, mas vendo que a equipa estava numa situação complicada - Ronnie Peterson tinha ido embora e o modelo 77 não era aquilo que se esperava - Andretti tinha pedido à Parnelli para que trouxesse o seu carro para competir. Assim aconteceu, muito relutantemente, porque nem Parnelli Jones, nem o seu parceiro, Vel Miletich, estavam com muita vontade de continuar. Apenas queriam Andretti como seu piloto, e tinham de satisfazer o que chamavam de "excentricidades".

Em Kyalami, o carro não tinha patrocínio. aliás, decidiram celebrar o bicentenário dos Estados Unidos com um desenho patriótico, um "Spirit of 76", digamos assim.

Apesar de tudo, o carro era competitivo. Conseguindo o 13º posto na grelha, com um tempo pouco mais de um segundo mais lento que a pole-position de James Hunt, a corrida dele foi algo sem história, enquanto na frente, Niki Lauda e James Hunt lutaram pela vitória, com o austríaco da Ferrari a levar a melhor, continuando na frente do campeonato com a pontuação máxima, enquanto Hunt só era segundo... 12 pontos mais atrás. 

Quanto a Andretti, conseguia um meritório sexto posto, a uma volta do vencedor, e conseguindo também o sexto ponto da história da Parnelli na Formula 1. Parecia que ficar ali seria melhor que na Lotus, e era o que iria fazer no final do mês, quando fosse correr em Long Beach, na California.   

A sinceridade de Adrian Newey sobre a Aston Martin

O início da temporada está a revelar-se particularmente complicado para a Aston Martin. O pior está a ser pensado por parte da equipa de Silverstone, por causa das fortes vibrações do qual os pilotos estão a ser afetados. E para piorar ainda as coisas, a falta de peças sobressalentes suficientes fazem com que se considere uma retirada voluntária dos seus pilotos, porque eles só podem aguentar por algumas voltas, sem que não tenham lesões nos dedos e nos pulsos. 

Durante a conferência de imprensa em Melbourne, antes do final de semana do GP da Austrália, o chefe de equipa Adrian Newey explicou em detalhe as dificuldades que a equipa enfrenta, sobretudo relacionadas com a unidade motriz fornecida pela Honda. Ele refere que as dificuldades devem-se em boa parte à inexperiência da sua equipa, apesar de ter fornecido até há relativamente pouco tempo um dos melhores motores da Formula 1. Porquê? Porque o programa foi desmantelado em 2021 e neste regresso poucos foram os homens e mulheres que regressaram para este novo projeto.

E eles notaram todos esses problemas... em novembro de 2025. Lembram-se de eles terem começado a desenvolver o carro quatro meses depois da concorrência? Pois. E é isso que falou na conferência de imprensa em Melbourne. 

“É importante perceber um pouco da história. A Honda saiu no final de 2021 e regressou de certa forma no final de 2022. Nesse período fora da competição, grande parte do grupo original acabou por se dispersar e muitos foram trabalhar noutras áreas, como painéis solares ou outros projetos. Quando regressaram, descobrimos que muitos dos membros originais já não estavam lá.”

Segundo o britânico, a equipa apenas percebeu a dimensão do problema no final do ano passado.

“Só nos apercebemos realmente disso em novembro do ano passado, quando o Lawrence, o Andy Cowell e eu fomos a Tóquio para discutir rumores de que a potência que tinham como objetivo para a primeira corrida não seria atingida. Foi nessa reunião que percebemos que muitos dos elementos originais da equipa já não tinham regressado. Na prática, regressaram talvez com cerca de trinta por cento da equipa original e já numa era de teto orçamental para motores, enquanto os seus rivais tinham continuado a desenvolver com continuidade e sem essas limitações durante algum tempo”.

“Estamos a ter problemas contínuos com a bateria e tivemos uma nova falha de comunicação entre a bateria e o sistema de gestão. Mas o problema muito mais fundamental são as vibrações com que continuamos a lutar. Tentámos uma solução diferente no carro do Lance hoje. Está a ser feita uma análise neste momento para perceber se ajudou ou não e, dependendo dessa análise, vamos definir o que faremos para o TL2″, continuou.

Para piorar as coisas, a situação tornou-se ainda mais preocupante devido à escassez de baterias disponíveis. Newey reconheceu também que as limitações impedem a equipa de compreender o comportamento real do carro, e frustrado com a situação, o engenheiro revelou também o impacto humano que a situação está a ter dentro da equipa.

“Viemos para esta corrida com quatro baterias. Tivemos problemas de condicionamento ou de comunicação com duas delas e neste momento só temos duas operacionais, que são as que estão nos carros. Com a taxa de danos que estamos a ter, é um lugar bastante assustador para estar. Se perdermos uma dessas duas baterias, torna-se obviamente um grande problema, por isso temos de ser muito cuidadosos na forma como as utilizamos”, começou por afirmar.

“Estamos a fazer muito poucas voltas e isso significa que também não estamos a descobrir muito sobre o carro. A informação que temos sobre o chassis é muito limitada porque rodámos muito pouco e praticamente não fizemos voltas com pouco combustível. O combustível funciona como um amortecedor para a bateria e a Honda limitou muito a quantidade de voltas que podemos fazer com pouco combustível. Acaba por se tornar um problema que se alimenta a si próprio”, continuou.

“Sinto-me um pouco impotente porque temos claramente um problema muito significativo na unidade motriz. Ao mesmo tempo, estamos a gastar muita energia — no sentido humano e não no sentido de quilowatts — a trabalhar com a Honda para tentar encontrar a melhor solução possível. Podemos dizer que não é o nosso problema, mas na realidade é, porque o carro é sempre a combinação entre chassis e unidade motriz”.

"Há uma ação muito clara da Honda para tentar reduzir as vibrações que vêm da unidade motriz. Eles estão a trabalhar nisso, mas não vai ser uma solução rápida porque envolve projetos fundamentais de equilíbrio e amortecimento. Não posso dizer quanto tempo vai demorar, mas essa tem de ser a prioridade. Só depois disso poderão concentrar-se verdadeiramente na performance. “Este problema está a sugar energia em todas as áreas. Os nossos mecânicos estiveram a trabalhar até às quatro da manhã e obviamente estão completamente exaustos. A fábrica tem dado muito apoio e precisamos realmente de resolver isto o mais rapidamente possível”, concluiu.

A qualificação acontecerá na próxima madrugada. 

As imagens do dia

Passam hoje 40 anos sobre o acidente da Lagoa Azul, no primeiro dia do Rali de Portugal, do qual muitos afirmam ser o principio do fim do Grupo B, e de uma certa maneira, o final de uma era do Rali de Portugal. Onde os espectadores eram dos mais indisciplinados, e também onde o rali atraía multidões - ainda atrai, é verdade. Mas não mais o meio milhão que se espalhava nas estradas da Serra de Sintra...

Em 1986, estava-se em plena era dos “grupo B”, carros ultra-potentes com motores Turbo e com uma relação peso/potência desequilibrado: havia carros com cerca de 500 quilos e potências superiores a 800 cavalos. Contudo, a escolha de carros era rica e vasta: Para além da Audi, Peugeot e Lancia, estavam também a MG, com o seu Austin Metro Turbo, e a Ford com o RS200 Turbo (estreado na prova anterior, na Suécia), e a Renault, com o seu modelo 5 Turbo, entre outros. Essa combinação começava a ser explosiva e os pilotos começavam crescentemente a queixar-se de que não conseguiam controlar esses carros. O que era, de certa maneira, verdade.

O dia 5 de março era o primeiro do rali, e a primeira etapa era feita na zona da Serra de Sintra, nos arredores de Lisboa. Três passagens feitas na zona da Lagoa Azul, nos arredores da pitoresca vila, atraiam uma larga população, que queria ver os velozes carros a passar sobre as estradas asfaltadas da zona florestal. Segundo a polícia, naquele ano estariam cerca de meio milhão de pessoas, na maior parte adolescentes - as escolas e liceus da região ficavam desertas nesses dias... - e estes tinham muita dificuldade em controlar essa multidão. A estrada muito estreita, a multidão acumulava-se nas bermas, numa posição perigosa.

E já agora, porque é que uma tragédia destas não tinha acontecido antes? Para além da sorte, a organização do rali de Portugal era das melhores do mundo, na altura. A prova tinha sido fundada mais de 20 anos antes por César Torres, então um funcionário da TAP, a companhia aérea portuguesa, como um rali para os trabalhadores, e depois evoluiu para um dos melhores ralis do mundo, que esteve presente no primeiro campeonato do mundo, em 1973. A sua presença e a sua capacidade organizativa garantia o sucesso do rali, ano após ano, quer dentro, quer fora do país. E foi por isso que ele "fechava os olhos" aos excessos dos espectadores. Porque, por incrível que pareça... fazia parte do folclore! E todos toleravam isso, até a FISA, então dirigida por Jean Marie Balestre. 

O primeiro aviso das coisas que acabariam por vir tinha sido dado quando o finlandês Timo Salonen, campeão do mundo em título, tocou com o seu Peugeot 205 um espetador no início da primeira classificativa da primeira passagem - um operador de câmara britânico, que acabou com uma perna fraturada - e chegava ao final da especial sem a cobertura do seu carro.

Depois falou: “A estrada estava escorregadia, e numa longa direita o meu Peugeot escorregou às quatro rodas. Mesmo assim consegui controlar perfeitamente a derrapagem, mas esta alargou-se à saída onde estavam inúmeros espectadores, na estrada, não na berma, e todos conseguiram escapar à exceção de um ou dois. Ouvi um enorme ‘bang’. Continuei até ao final do troço com o pé direito a tremer, certo de ter ferido gravemente pelo menos uma pessoa. Perdi toda a vontade de conduzir... eu e o meu navegador aceitamos os riscos, mas não podemos impor riscos semelhantes ao público, que não os compreende.”

Era um sinal de que o pior estava para vir. E poderia ter acontecido com Walter Rohrl, piloto da Audi. É que logo nos primeiros metros da especial, no cruzamento do Rio da Mula, um espectador atravessa na frente do seu carro e ele o evita por décimos de segundo. Era uma questão de sorte. E nada mais.

Nas primeiras três classificativas, as coisas estavam ao rubro. Henri Toivonen, Massimo Biasion e Markku Alen, todos pela Lancia, lutavam pelo comando, contra o Audi de Walter Rohrl e os Peugeot de Timo Salonen e Juha Kankunnen, com os Austin de Tony Pond e Malcom Wilson e os Ford RS200 de Stig Blomqvist e Kalle Grundel, logo atrás. E os pilotos locais tentavam acompanhar os oficiais: Joaquim Moutinho, no seu Renault 5 Turbo e Joaquim Santos, num Ford RS200.

Joaquim Santos ainda estava em fase de adaptação ao RS200. Tinha andando com ele algumas semanas antes, no Sopete, o primeiro rali do campeonato nacional, mas a prova foi curta por causa de um problema na caixa de velocidades. Ele era o carro número 15, com o seu rival, Joaquim Moutinho, na frente, com o 14, e Carlos Bica, num Lancia 037, também envolvido na luta pelo lugar de melhor português. Anos depois, numa (muito) rara entrevista a um documentário da BBC, Miguel Oliveira, que era o navegador de Joaquim Santos, afirmou sobre aquele tempo: “Tinha um bom carro, tinha um bom piloto, considerava-me um bom navegador, e tínhamos ali uma grande chance de competir contra os melhores”. Pelo menos na categoria de melhor português, Santos era o claro favorito.

Mas Moutinho era o primeiro a passar, e ele mesmo, no final da especial, não evitava um desabafo: “Não há palavras! As pessoas, às centenas, passeavam-se literalmente à frente dos carros. Não conseguíamos ver as bermas, não se podia fazer uma trajetória correta. Era um salve-se quem puder e uma loucura sem sentido...” A seguir, vinha Joaquim Santos. Eram 9:27 da manhã. 

A meio da primeira especial, Santos perde o controlo do seu carro - uns falam por tentar evitar um espetador, outros falam que passou por uma zona húmida e perdeu aderência – e embate de frente contra um grupo de espetadores. Trinta e três pessoas ficaram feridas, e duas pessoas, uma mulher e o seu filho de nove anos, acabaram por morrer. Uma terceira pessoa acabaria por morrer mais tarde, num hospital de Lisboa.

Miguel Oliveira diz sobre esse momento: “Houve uma pessoa que se colocou dentro da estrada e ele [Joaquim Santos] teve de corrigir a trajetória. E com isso, ele perdeu o controlo. Ele estava em choque, totalmente em choque. Depois saiu do carro, foi para o meio da estrada, com os olhos esbugalhados e só perguntava: ‘O que aconteceu? Porque é que aconteceu?’” 

"Acredito piamente que não foi culpa nossa, minha ou do meu piloto, aconteceu. A culpa, se é que houve, foi da organização. As pessoas não deviam estar na estrada. Havia perigo envolvido, mas aceitei esse risco e nunca pensei que pudesse acontecer tal carnificina connosco, com o meu carro, com o meu piloto“, concluiu.

Alexandre Dâmaso era um dos espectadores que estava naquele local, e o seu testemunho foi contado anos depois, em 2016, à Autosport portuguesa:

“Vejo o carro a sair do início da curva em contra-brecagem e de repente fica completamente atravessado na estrada, uns metros à frente da Renault 4 que lá estava parada. A velocidade a que o embate acontece é muito rápida, de tal maneira que nem dá tempo de reação para nada apesar de estar ainda a três ou quatro metros.", começa por explicar. 

"Depois o carro entra no público e a partir daqui sinto as pessoas a empurrarem-me. Deixei de estar de frente para a estrada, passei a segurar a pessoa que estava do meu lado esquerdo. O carro acerta-me mesmo no fim do pião, já com a traseira, e depois sinto-me a ir pelo ar. Acordo com o farolim direito traseiro no meu colo e a traseira pendurada um pouco acima. Quando acordo a imagem que eu tenho é o carro com uma árvore metida na traseira, entre o farolim e a matrícula.É essa a imagem que eu tenho. Perdi os sentidos e acordo com a água na cara e com uma pisadela no ombro”, recordou.

“Foram momentos impressionantes, mas eu considero que até me portei bem, fiquei cheio de frio, estava a tremer com o frio, tinha o sobrolho todo aberto, a deitar muito sangue e não conseguia abrir olho esquerdo. Houve um rapaz que me ajudou, viu que estava cheio de frio e em choque e ajudou-me a aquecer enquanto me dizia para não me preocupar com o sobrolho que aquilo estava só sujo, depois já se limpava e foi-me dando uma ‘tanga’. Pôs-me uma t-shirt no olho, eu só conseguia ver com o olho direito. Presumo que tenha ali ficado deitado uma meia hora.", continuou.

"Tentei pôr-me de pé, mas não conseguia andar e só uma semana depois é que o ortopedista percebeu o que tinha na perna, basicamente era uma fissura na tíbia. Não me recordo de ver mais ninguém a ser assistido pois estava praticamente em estado de choque, tentava respirar bem para me proteger o frio que sentia, estava consciente e a falar com o rapaz que me estava a dar assistência e que esperou até chegar um médico. Não sei quem era. Era um rapaz novo, mas foi cinco estrelas, fez exatamente o que tinha de fazer naquela situação”, concluiu.

A prova foi interrompida nesse local, mas a organização decidiu prosseguir o rali até ao final da manhã, pois quando aconteceu, os pilotos da frente já estavam a fazer a terceira especial. Quando os pilotos sabem do acidente, mobilizam-se de imediato para que o rali fosse cancelado. Salonen estava zangadissimo, e os finlandeses falam uns com os outros para se mobilizarem e falarem com a organização. A ideia inicial era que o rali arrancasse no final daquela tarde, rumo à Põvoa do Varzim, mas os pilotos não querem continuar. Antes do meio-dia, a Ford retira-se do rali, em respeito a Joaquim Santos, cujo carro estava inscrito na equipa oficial.

No Hotel Estoril-Sol, os pilotos de fábrica - mais Joaquim Moutinho, que tinha sido convidado a participar por Henri Toivonen - discutiam a continuidade do rali. A reunião começou ao meio dia e meia, e perto das três da tarde, decidem unanimemente em boicotar o rali. Moutinho decidiu continuar - iria ganhar o rali - e justificou, afirmando: “Se não estivesse lá estado não acreditava. Era uma grande confusão com os jornalistas à porta. Começámos a debater na reunião e alguém descobriu o gravador. O Walter Rohrl foi o primeiro a falar, eu estava nervoso, concordei com o que foi dito, mas não me podia juntar a eles. Eles podiam voltar para casa e continuar a correr, mas eu, um português, se me rebelasse contra o ACP, que era a entidade nacional… todos compreenderam a minha situação."

O comunicado oficial foi lido à imprensa por Henri Toivonen, piloto da Lancia e vencedor do Rali de Montecarlo, no final de janeiro desse ano, pelas 16:30, e afirma o seguinte.

"As razões pelas quais os pilotos abaixo assinados não desejam prosseguir o Rali de Portugal são as seguintes:

1 – Como uma forma de respeito pelas famílias dos mortos e dos feridos;

2 – Trata-se de uma situação muito especial aqui em Portugal: sentimos que é impossível para nós garantir a segurança dos espectadores;

3 – O acidente no primeiro troço cronometrado foi causado por um piloto que tentou evitar espectadores que estavam na estrada. Não se ficou a dever ao tipo de carro nem à sua velocidade;

4 – Esperamos que o nosso desporto possa beneficiar futuramente com esta decisão."

O diretor de prova, César Torres, aceitou as razões invocadas pelos pilotos, mas decidiu que a prova deveria prosseguir na mesma, mesmo sem os pilotos de fábrica. Os troços de Sintra foram anulados, e o rali prosseguiu um pouco mais a norte, no Gradil. E essencialmente a prova continuou com os pilotos locais a dominarem os acontecimentos.

Atrás, no Estoril, César Torres era um homem abatido.  “Nunca vi o César tão abatido, mas ao mesmo tempo calmo. Dececionado, desencantando com a posição de por em causa o rali e terem conseguido levar isso em frente, no que era uma verdadeira afronta à própria FISA”. 

E era verdade: no final do rali, as criticas eram muitas, mas a maior autoridade do automobilismo mundial decidiu avaliar de forma contrária. Jean-Marie Balestre, o todo-poderoso presidente da FISA, detestara a atitude dos pilotos no sentido do boicote e escreveu depois uma carta à organização, aplaudindo a decisão tomada de continuar o rali com os pilotos nacionais e os privados que decidiram continuar, recriminando os pilotos de fábrica pela sua atitude.

Contudo, 58 dias depois, a 2 de maio, no Volta à Corsega, quando Henri Toivonen e Sergio Cresto acabam no fundo de uma ravina, a atitude dele e da FISA iria ser totalmente diferente...

Rumor do Dia: Não haverá substituições em caso de cancelamento

Caso os GP's da Arábia Saudita e do Bahrein forem cancelados, não terão substituto. Quem conta isto é Adam Cooper, que no site crash.net, refere que a decisão por trás disto poderá ser de ordem logística. 

Segundo ele, qualquer decisão ainda não está tomada, e estão todos a seguir a situação, mas dentro de dez dias, se a guerra continuar, eles avisarão as equipas para que se reorganizem, e qualquer decisão definitiva acontecerá no fim de semana do GP do Japão. 

A razão desse cancelamento e possível não substituição tem a ver com uma coisa: logística. Os aviões voam do Japão para o Bahrein e isso é complicado de ser domado. E ainda mais, os organizadores - que são os governos locais - não se importam com o cancelamento. E quer as equipas, quer a FOM, quer a FIA, não tem problemas se o calendário se reduzir de 24 para 22 provas. Assim sendo, os aviões poderão voar diretamente do Japão para os Estados Unidos, nomeadamente Miami, onde o Grande Prémio ocorrerá a 3 de maio, e hipóteses de  corridas alternativas em lugares como Imola, Istambul ou Portimão, não acontecerão. 

Ou seja: não se importam de não haver corridas por quatro semanas. Contudo, está em cima da mesa a chance de uma sessão de testes extra na Europa, para que os carros possam rodar o mais possível. Mas nada está decidido.

Youtube Formula 1 Video: Senna e eu, episódio sete

No sétimo episódio da série "Senna e eu", uma série feita no canal do Youtube "Jornal dos Clássicos", o convidado é Manuel Mello Bryner, que a meio dos anos 70, decide emigrar para o Brasil, e lá, retoma as suas atividades no karting. Ele, que já tinha participado no Mundial de Karts em 1973.

Quando vai para Interlagos voltar a correr no karting, decide alugar um e arranjar um mecânico chamado "Tchê", que também trata dos karts de outro piloto... 

As imagens do dia (II)

Há precisamente 25 anos, a Formula 1 começava em Melbourne, mas a corrida, ganha por Michael Schumacher, tinha ficado ensombrado pelo acidente na primeira volta da corrida, quando o seu irmão, Ralf Schumacher, é atingido de traseira pelo BAR de Jacques Villeneuve, fazendo com que o piloto canadiano batesse no muro, e enquanto o carro deslizava, atingia fatalmente o comissário de pista Graham Beveridge.

O acidente aconteceu na quinta volta da corrida, quando o alemão da Williams se defendia do canadiano da BAR de uma tentativa de ultrapassagem. Ambos estavam muito perto - Villeneuve estava no slipstream de Schumacher - quando este travou. sem ter tempo para reagir, ele saltou da traseira do alemão e embateu na parede dos muros de proteção, deslizando por mais algumas centenas de metros. Contudo, o carro passou por uma abertura, feita para que os socorros pudessem passar em caso de emergência, e os destroços do BAR atingiram onze pessoas. O pior deles foi Beveridge, então com 51 anos, que foi atingido no peito.

Os serviços de emergência fora acionados e apesar de ele ter sido socorrido rapidamente, foi declarado morto à chegada ao hospital. Quanto aos pilotos, apesar de, de inicio, ambos terem saído incólumes, mais tarde no dia, Jacques Villeneuve foi para o hospital queixando-se de hematomas, danos musculares, náuseas e dores no peito, devido à pressão exercida sobre ele pelos cintos de segurança do seu carro no acidente. Não admiram as queixas físicas: quando Villeneuve bateu na barreira, tinha sofrido um impacto de 30 G's.

O acidente tinha acontecido cerca de seis meses depois de outro acidente, no GP de Itália de 2000, ter reclamado a vida de outro comissário de pista, Paolo Gislimberti. A FIA decidiu investigar o sucedido, bem como a procuradoria local. E nisso, quer o BAR de Villeneuve, quer a parte da barreira de proteção afetada, ficaram nas mãos da policia do estado de Victoria, chefiados pelo comissário Graeme Johnstone.

A investigação da FIA foi concluída a 3 de agosto, e no seu relatório confidencial, os organizadores da corrida, a Australian Grand Prix Corporation (AGPC), foram absolvidos de qualquer responsabilidade pela morte de Beveridge, que classificaram como "um acidente fortuito", e descobriram que o fiscal de pista estava mal posicionado no momento da colisão.

Contudo, quando a 8 de Fevereiro de 2002, o relatório do estado de Victória foi divulgado, Johnstone concordou com a sugestão de Jim Kennan, o oficial de ligação ao responsável do instituto médico-legam de Melbourne, de que a AGPC (Australian Grand Prix Corporation) era a única empresa responsável pela morte de Beveridge por não ter analisado os riscos para os fiscais de pista e concluiu que o acidente era "evitável".

Independentemente dos eventos de há 25 anos, o inquérito resultou em mais segurança na pista, nomeadamente na altura das barreiras, que foram mais elevadas. Apesar disso, o automobilismo continua a ser perigoso, não só para os pilotos e espectadores, como também para os comissários que estão sempre mais expostos ao perigo, especialmente quando vêm um carro na sua direção. 

As imagens do dia

Se estivesse vivo, Jim Clark faria hoje 90 anos. O piloto escocês, que correu entre 1960 e 1968, sempre pela Lotus, foi um dos melhores de todos os tempos, apesar de ter corrido em apenas 72 Grandes Prémios, antes de morrer numa corrida de Formula 2, a 7 de abril de 1968, aos 32 anos. 

Hoje em dia, para a geração "Drive to Survive" pensa que a Formula 1, o nome "Jim Clark" pouco ou nada diz, mas até aos dias de hoje, ele tem alguns feitos que provavelmente, nem Max Verstappen, nem Lewis Hamilton, nem se calhar Lando Norris ou Oscar Piastri alguma vez alcançarão: um "Grand Chelem". E o que é isso? Significa que determinado piloto fez a pole position, a volta mais rápida, alcançou a vitória na corrida e ficou com a liderança em todas as voltas.

E os números do escocês, que sempre quis ser tratado como "agricultor", são impressionantes. Por oito vezes, conseguiu esse "Grand Chelem", e entre o primeiro e o último, conseguiu-o em... três anos e 32 corridas: o GP da Grã-Bretanha de 1962, o GP dos Países Baixos de 1963 - ganhou dando... uma volta à concorrência - o GP de França de 1963, o GP do México de 1963, o GP da Grã-Bretanha de 1964, o GP da África do Sul de 1965, o GP de França de 1965 o GP da Alemanha de 1965. Detalhe: tirando a corrida sul-africana e alemã de 1965, todos foram conseguidos com o modelo Lotus 25, o primeiro monocoque da história da Formula 1. Os outros dois foram com o modelo 33.

Mais alguns detalhes: para além dele, apenas Alberto Ascari e Sebastian Vettel conseguiram "Grand Chelems" em corridas seguidas. Clark é o único que conseguiu em três temporadas seguidas. E empatado com Ascari, que o conseguiu em 1952, Clark foi campeão em 1963 e 1965 com uma pontuação cem por cento vitoriosa. E no caso de 1963, o escocês deitou fora... 19 pontos, pois ele tinha conseguido 73 pontos, mas apenas 54 foram contabilizados. E se todos os pontos dessa temporada contabilizassem, a distância para o segundo classificado, que seria o americano Richie Ginther, seria de... 39 pontos (73 contra 34)

Em 1965, conseguiu os pontos necessários: 54. 

Quanto sofreu a sua morte trágica, em abril de 1968, Clark tinha um palmarés monumental. Já viram aquele que ainda não foi batido, mas por exemplo, era o recordista de mais vitórias por temporada, sete. E de poles, pois tinha 33. e tinha acabado de superar Juan Manuel Fangio em número de vitórias, com 25 - o argentino mandou depois um telegrama de parabéns pelo feito. 

O recorde de vitórias foi batido em 1973 pelo seu compatriota e amigo, Sir Jackie Stewart, que o colocou em 27, e em 1984, Alain Prost conseguiu igualá-lo. Mas quatro anos depois, Ayrton Senna o bateu, ao conseguir oito vitórias nessa temporada. E no ano seguinte, o brasileiro alcançou-o nas poles, elevando-o para 65. 

O das vitórias... depois de Stewart, ficou nas mãos de Alain Prost, que o elevou para 51, em 1993 e depois, nas mãos de Michael Schumacher, que o elevou para 91, em 2006, para finalmente chegar às mãos de Lewis Hamilton, que passou da barreira das cem, estando agora com 105. 

Mesmo tendo corrido pela última vez há 57 anos, as suas 25 vitórias o colocam na décima posição dos pilotos mais vitoriosos, igualado com Niki Lauda. Em termos de Reino Unido, é o quarto com mais vitórias, batido apenas por Stewart, Nigel Mansell (31 vitórias) e Lewis Hamilton.  

Em contraste... Clark nunca ganhou o GP do Mónaco. O melhor que conseguiu foi um quarto lugar em 1964. Em contraste, fez quatro pole-positions (1962,63,64 e 66) e duas voltas mais rápidas (62 e 67). 

E se foi o vencedor dominante das 500 Milhas de Indianápolis, no modelo 38, feito para aquela corrida, com motor Ford, poucos sabem que no inicio da carreira, participou nas 24 Horas de Le Mans, onde em 1960, conseguiu um terceiro lugar na Aston Martin DBR1 da equipa Border Reivers. E quando em 1962, Chapman decidiu mandar um Lotus 23 para Le Mans, chateou-se com os organizadores e decidiu retirar o carro. 

E ainda ganhou a Tasman Series, uma competição que acontecia na Austrália e Nova Zelândia, em 1965, 1967 e 1968. Para além do tricampeonato, obteve também um recorde de 15 vitórias na competição, entre 1964 e 68.

Mais um detalhe interessante: apesar das vitórias, o que impressionava aos mecânicos era a maneira como fazia, porque ele poupava o material. Aparentemente, os pneus dele poderiam ser usados em... quatro corridas seguidas, e os pedais poderiam durar, em média, três vezes mais. Derek Wild, um dos seus mecânicos, contou a certa altura uma história onde "se colocasses todas as caixas de velocidades na minha frente, numa ordem aleatória, conseguia ver qual eram os de Clark só pelo aspecto, porque eram os que tinham menos gasto". 

Ele nunca forçava os carros, conduzia de forma mais suave possível, o mais rapidamente possível.  

Outro detalhe: odiava correr à chuva. Mas algumas das suas maiores vitórias foram... à chuva, como o GP da Bélgica de 1963. A sua tática era simples: se fosse o "poleman", arrancar o mais rápido possível e afastar-se da concorrência de forma a fazer a sua corrida até à bandeira de xadrez. Era simples, mas genial. 

E para finalizar: sabem onde foi o seu primeiro pódio na Formula 1? Foi em 1960 e em terras portuguesas, mais concretamente, no circuito da Boavista!

WRC: Skoda não descarta participar no WRC27

A Skoda não descarta participar no WRC27. Apesar dos regulamentos ainda não terem sido totalmente colocados em público, sabe-se que a Toyota já testa o seu carro, enquanto a M-Sport estuda sobre se continua com a Ford ou decide ir para outra marca, com a chinesa Lynk & Co. a ser fartamente referida. Michal Hrabánek, líder da estrutura, referiu à publicação alemã Motorsport Aktuell que estão a estudar os regulamentos e se acharem que são adequados, poderão participar, eles que desenvolvem o modelo Fabia para o Rally2.

“Faz parte do ADN da marca. O nosso Fabia é rápido e fiável em todas as superfícies e é o modelo Rally2 mais vendido. É por isso que entraremos na temporada de 2027 com este modelo e continuaremos a desenvolvê-lo”, afirmou.

Com o fim das unidades híbridas complexas em 2027, a diferença entre um Rally1 e um Rally2 vai encurtar drasticamente, e a Skoda está numa posição privilegiada porque o Fabia RS Rally2 é uma referência. Para 2027, a Skoda só precisa de trabalhar num kit de performance (maior restritor de ar, aerodinâmica mais agressiva) para que o carro possa lutar por vitórias à geral. E nada está descartado no sentido do Grupo VW - do qual a Skoda faz parte - poder voltar a ter um modelo Polo, como aconteceu entre 2013 e 2016. 

Se os Rally2 se tornarem a base da categoria principal, a Skoda torna-se, tecnicamente, a fornecedora dominante do campeonato, embora já tenham a concorrência de Toyota, Hyundai e mais recentemente, Lancia.

Youtube Formula 1 Video: Como Romain Grosjean sobreviveu ao seu acidente no Bahrein

Há cinco anos, a Formula 1 passou por um dos maiores sustos da sua história recente. no GP de Shakir de 2020, Romain Grosjean sofreu um acidente na primeira volta, onde o seu Haas embateu nos guard-rails, o cortou ao meio e acabou por pegar fogo. Depois de ter ficado por cerca de 30 segundos dentro do carro, pasto das chamas, conseguiu ser socorrido e sair do seu próprio pé, apenas com ferimentos ligeiros.

Neste video, mostra-se a tecnologia envolvida e os avanços no capitulo da segurança que evitaram que ele se tornasse mais um na longa lista de pilotos mortos na história da Formula 1.  

 

Noticias: Confirmado o adiamento dos 1812km do Qatar

Enquanto a guerra no Médio Oriente continua, nesta terça-feira à tarde se soube das primeiras consequências automobilísticas: os 1812km do Qatar, previstos para o dia 28 de março, foram adiados para o final do ano. assim sendo, a temporada da Endurance arranca em Imola, entre os dias 17 e 19 de abril.

No comunicado oficial, a FIA afirma que estão em contacto com as autoridades locais e sublinharam que a segurança de pilotos, equipas, oficiais e adeptos constitui prioridade absoluta, logo, o adiamento da prova. Eles afirmam que, a seu tempo, a nova data da corrida será anunciada.

O presidente da Fédération Internationale de l’Automobile, Mohammed Ben Sulayem, afirmou:

“A segurança e o bem-estar da nossa comunidade serão sempre a principal prioridade da FIA. Agradeço à Qatar Motor & Motorcycle Federation, ao Lusail International Circuit, ao ACO e aos responsáveis do campeonato pela abordagem ponderada e colaborativa que conduziu a esta decisão.

Continuaremos a trabalhar em estreita colaboração para reagendar a corrida mais tarde na temporada de 2026. A FIA continua a acompanhar a evolução da situação na região, e os nossos pensamentos permanecem com todos os afetados.”

Tudo isto acontece numa altura em que a Formula 1 poderá estar a elaborar um plano de emergência para substituir quer o GP da Arábia Saudita, a 12 de abril, quer o GP do Bahrein, que acontecerá uma semana mais tarde, ou por duas corridas na Europa, ou por uma sessão de testes dos novos carros. Se for essa a escolhida, poderá significar que a temporada de 2026 poderá ter apenas 22 corridas, em vez das 24 previstas.

Formula 1: Cadillac expectante em relação à corrida australiana

O Grande Prémio da Austrália assinala não apenas o arranque de uma nova temporada de Fórmula 1, mas também a estreia oficial da Cadillac Formula 1 Team enquanto equipa no pelotão da categoria máxima do automobilismo. Num projeto do qual esperam ficar por muitos anos, os testes mostraram que eles ainda terão algum tempo até andar a par do pelotão, mas para eles, os sinais são encorajadores. Aliás, o diretor da equipa, Graeme Lowdon, começou por afirmar, na antevisão ao fim-de-semana de Melbourne, de que o carro já terá atualizações para esta corrida:

“A estreia da Cadillac Formula 1 Team representa um dos momentos de maior orgulho da minha carreira. Foi uma tarefa enorme chegar até aqui e estou profundamente grato a todos os envolvidos. No entanto, o Grande Prémio da Austrália é apenas o início da jornada, e o nosso foco está na construção de um sucesso a longo prazo.", começou por afirmar.

"Estou satisfeito com o progresso alcançado em Barcelona e no Bahrein e já introduzimos as primeiras atualizações no carro este fim-de-semana. Temos ambições ousadas, mas somos realistas, empenhados e respeitamos o desafio que temos pela frente.”, concluiu.

Já Sergio Pérez destacou o significado especial da estreia:

“É uma honra estar na Austrália este fim-de-semana, a fazer história com a Cadillac Formula 1 Team. Fazer parte desta nova equipa extraordinária tem sido um dos pontos altos da minha carreira até agora. O ambiente na equipa é muito positivo e estamos a evoluir em conjunto. Devemos orgulhar-nos do que já alcançámos. Mal posso esperar por entrar em pista.”, afirmou.

No caso de Valtteri Bottas, ele reforçou o simbolismo deste momento:

“Sempre gostei de correr em Melbourne, mas desta vez, ao chegar para fazer história com a Cadillac Formula 1 Team, é ainda mais especial.", começou por afirmar. "O apoio dos australianos tornará este fim-de-semana inesquecível. Estou muito orgulhoso do trabalho árduo da equipa ao longo da pré-época e dos muitos meses que nos trouxeram até aqui. Este é apenas o início da nossa jornada, mas já estamos a progredir e estou ansioso por competir.”, concluiu.

Noticias: Audi deseja um fim de semana sem problemas

Este é o primeiro fim de semana oficial da Audi na Formula 1, depois de no ano passado terem andado ao serviço da Sauber, e ao preparar-se para o desafio de Albert Park, na Austrália com as novas cores, a ambição é clara: adquirir experiência, consolidar processos e executar um fim-de-semana sólido, conscientes da exigência competitiva num pelotão renovado.

“Melbourne representa o culminar de um enorme esforço coletivo. Lançámos uma nova equipa, construímos o primeiro Audi de Fórmula 1 com a nossa própria unidade motriz e completámos um dos programas de pré-temporada mais abrangentes dos últimos anos.", começou por afirmar Jonathan Wheatley, o diretor da Audi. "Concluímos também a primeira fase do ambicioso plano de renovação em Hinwil. Após um inverno intenso, chegamos ao nosso primeiro Grande Prémio como Audi Revolut F1 Team.", continuou. 

"Existe um grande orgulho pelo que já foi alcançado, mas também consciência do desafio que temos pela frente. Ainda há muito trabalho a fazer e temos um enorme respeito pelos nossos adversários, mas estamos a progredir de forma consistente. Este é o início de uma longa jornada e o nosso foco está em reforçar as capacidades da equipa e realizar um fim-de-semana limpo.”, concluiu.

Do lado dos pilotos, as expectativas são altas, embora Nico Hulkenberg tenha dito, por exemplo, que Melbourne poderá não ser a pista ideal para tirar alguma conclusão relevante. 

“É muito entusiasmante viajar para Melbourne para a primeira corrida de uma era completamente nova e para a estreia da Audi Revolut F1 Team. Foi um percurso longo até aqui, mas finalmente chegou o momento. Sente-se o entusiasmo tanto na equipa como nas fábricas em Hinwil e Neuburg.", começou por afirmar.

"O trabalho realizado nos bastidores foi enorme e agora é altura de o transformar em resultados na pista. Albert Park é um circuito particular, quase urbano, e talvez não revele totalmente o potencial de todas as equipas. Ao mesmo tempo, pode proporcionar corridas imprevisíveis. É o cenário perfeito para abrir a temporada e estou ansioso por voltar a competir.”, concluiu.

Já Gabriel Bortoleto, que começa aqui a sua segunda temporada na Formula 1, sublinhou a importância da preparação para poder saber com o que contar em relação à concorrência.

"Começar uma nova temporada é sempre especial, e esta é ainda mais, porque iniciamos o nosso percurso como Audi Revolut F1 Team. A pré-temporada foi fundamental para ganhar confiança com o novo carro e compreender o seu comportamento ao abrigo dos novos regulamentos.", começou por afirmar.

"Conseguimos uma boa quilometragem e creio que aproveitámos bem esse tempo para cumprir o nosso programa. Agora é que tudo começa realmente a contar. Vivo para competir e estou ansioso por voltar à sensação de um fim-de-semana de corrida.", continuou.

"É a primeira prova de mais uma longa época, já a minha segunda na Fórmula 1, e será interessante regressar aos circuitos com um melhor conhecimento. Ao mesmo tempo, os novos carros representam um ponto de partida comum para todos os pilotos, independentemente da experiência, o que pode constituir uma oportunidade. O nosso objetivo será encontrar um bom ritmo desde o início e extrair o máximo do conjunto.”, concluiu.

O GP da Austrália acontecerá na madrugada deste domingo.

Noticias: Organizadores "confiantes" na realização do GP da Austrália

A organização do GP da Austrália disse esta segunda-feira que estão confiantes que o caos que está a acontecer no Médio Oriente e no Golfo Pérsico não perturbará o tráfego aéreo para a Austrália, a cinco dias do primeiro GP do ano, em Melbourne. Segundo conta a BBC Sport, mais de mil membros de equipas tiveram de sair do Médio Oriente em voos que foram remarcados, depois dos originais terem sido cancelados com o encerramento dos diversos espaços aéreos, nomeadamente o dos Emirados Árabes Unidos (Dubai e Abu Dhabi), do Qatar, do Bahrein e do Kuwait. Para além disso, mais de 500 pessoas, membros dessas equipas, voaram para a Austrália em voos fretados para a ocasião.

"As últimas 48 horas exigiram algumas alterações nos voos", começou por afirmar Travis Auld, o diretor do GP da Austrália, em Melbourne.

"Isso é em grande parte da responsabilidade da Fórmula 1. Eles encarregam-se das equipas, dos pilotos e de todo o pessoal necessário para que este evento se realize. São muitas pessoas. Pelo que percebi, já está tudo acertado, todos estarão aqui prontos para a corrida e os fãs não notarão qualquer diferença.", concluiu.

Entretanto, a FIA e a Liberty estão também a monitorizar a situação relacionada com os GP's do Bahrein e da Arábia Saudita, que acontecerão a 12 e 19 de Abril, respectivamente quarta e quinta corrida do ano. Um porta-voz diz que estão a falar com as autoridades para saber até que ponto é seguro. 

"As nossas próximas três corridas serão na Austrália, China e Japão, e não no Médio Oriente - estas corridas só acontecerão daqui a algumas semanas", afirmou num porta-voz da F1.

Se a corrida saudita é em Jeddah, do outro lado do país - a cidade é banhada pelo Mar Vermelho - isso não é total garantia de segurança: eles foi alvo da queda de um míssil no fim de semana do GP em 2022, vindo do Iémen, por causa dos houthis, um grupo apoiado pelo regime de Teerão. Outro problema é Shakir, nos arredores de Manama, a capital do Bahrein. Dependente da abertura do espaço aéreo, apesar de estar bem servida em termos de estradas, os problemas logísticos poderão ser bem grandes, se o espaço aéreo se mantiver encerrado nessa altura. 

Rumores desta tarde afirmam que a Liberty tem duas pistas de prevenção para situações destas. Especula-se quais serão, mas falam-se de circuitos europeias, que vão entre Imola, Istambul, na Turquia, e Portimão, em Portugal.

A má situação da Aston Martin

As coisas andam péssimas na Aston Martin, e mais concretamente, do lado da Honda. E as coisas andam tão péssimas que as especulações voam sobre a sua possível participação no GP da Austrália, neste final de semana. Aparentemente, poderão fazer os tempos suficientes para ficarem dentro dos 107 por cento para se qualificarem, e depois, darem algumas voltas antes de se retirarem voluntariamente da corrida. 

Segundo conta hoje o motorsport.com, a falta de peças da Honda é tão gritante que a marca que tem sede em Silverstone chegou a considerar, pura e simplesmente, não participar no GP australiano. Contudo, se fizesse tal coisa, iria quebrar algumas das alíneas do Acordo da Concórdia do qual eles são um dos outorgantes, logo, teriam de pagar uma pesada multa. 

A Honda admitiu que a origem dos problemas tem a ver com a força vibração do motor, que está a causar a falha na bateria do sistema híbrido do carro. Andy Cowell, o chefe de estratégia da Aston Martin, foi para o Japão ajudar a Honda na resolução destes problemas, no sentido de conseguir fiabilidade antes de se pensar na performance do carro. Para piorar as coisas, o motor Honda poderá ter menos 80 cavalos que a concorrência, e isso poderá fazer com que a temporada da Aston Martin possa ser das piores desde o seu regresso, em 2021. 

Tudo isto numa altura em que Lawrence Stroll investiu fortemente nas instalações de Silverstone, e na contratação de gente como Adrian Newey, para que pudessem dar o salto em frente para conseguir ficar nos lugares da frente do pelotão.  

Pensar que a Aston Martin poderá ser pior que a Hispania em 2012 é um pouco... incrível. Mas é o que dá começarmos uma temporada com novos regulamentos. 

Youtube Formula 4 Video: A segunda corrida da Formula 4 espanhola em Jarama

A Winter Series da Formula 4 espanhola esteve neste final de semana no circuito de Jarama, para uma ronda tripla da competição de formação. As transmissões acontecem no canal de video da Spanish Winter Championship, e como já sabem agora, Noah Monteiro ganhou duas dessas três corridas deste final de semana, passando para a liderança do campeonato.

Assim sendo, deixo aqui o video dessa segunda corrida, para que possam ver.