A imagem do dia (II)

O rali da Córsega de 1986 arrancou a 1 de maio, uma quinta-feira, com sol de primavera e todos à espera de um grande duelo entre Lancia e Peugeot, com os outros, provavelmente, a acompanhar o ritmo dos pilotos destas duas equipas. A primeira etapa era uma ligação entre Ajaccio e Bastia, a segunda mais importante cidade da ilha. Onze provas especiais estavam à espera aos pilotos, todos em asfalto. 

Os Peugeot arrancaram com Bruno Saby a conseguir o melhor tempo na primeira especial, seis segundos sobre Timo Salonen e sete sobre Michéle Mouton, com os Lancias de Henri Toivonen e Massimo Biasion a serem quarto e quinto. Markku Alen perdia mais de um minuto devido a problemas de travões (freios) e era oitavo, entre os MG de Tony Pond e Malcom Wilson.

Salonen atacou a liderança de Saby nas especiais seguintes, ficando com a liderança no final da terceira especial, seguido por Saby, Mouton e Salonen, no melhor dos Lancias... e a apenas onze segundos da liderança, a aumentar o seu ritmo. Na quinta especial, o finlandês da Lancia atacou forte e assumiu a liderança na passagem por Santa Giulia, chegou a Quenza com uma vantagem de vinte segundos sobre Saby, que estava em segundo, logo à frente de Salonen. Apesar de ter sido atrapalhada por diversas vezes pelo pequeno Fiat do Grupo A de Giovanni del Zoppo, que largava dois minutos à sua frente em cada especial, Mouton, no regresso ao Campeonato do Mundo, mantinha um excelente quarto lugar, à frente dos outros dois Lancias de Biasion e Alén, que se posicionavam entre o Renault 5 de Francois Chatriot, que era sexto.

O melhor dos Grupo A era o francês Yves Loubet, num Alfa Romeo Alfetta GTV6, era décimo e já tinha um atraso de oito minutos e 13 segundos. 

A segunda parte do dia, com Toivonen já na frente dos Peugeot, decidiu pisar no acelerador e afastar-se dos Peugeot, mesmo quando Salonen ganha na especial seguinte, para ficar com o segundo posto, e o melhor dos Peugeot, a Bruno Saby. Mas logo a seguir, Salonen perdeu tempo e cai para terceiro, atrás de Saby, enquanto Toivonen começou a distanciar-se. 

Entre Entre Muracciole e Abbazia, um susto: Salonen, o campeão do mundo, alcançou a Lancia de Alén, que tinha problemas de motor. A estrada era muito estreita, e quando Alén deu passagem a Salonen para o passar, este tinha duas rodas na gravilha e quando acelerou, o 205 entrou em despiste e acabou por sair da estrada, caindo ribanceira abaixo. Salonen e o seu navegador, Seppo Harjane, saíram ilesos, mas o seu rali acabava ali. Alen, seu compatriota, ajudou nos socorros, e quando viu que ele estava em boas mãos, prosseguiu.

Com isto, Toivonen ganhou uma vantagem superior a um minuto sobre os franceses Saby, enquanto Mouton era terceira, mas a mais de dois minutos, com Francois Chatriot em quarto, no seu Renault 5 Maxi Turbo. Alen era quinto, a mais de dez minutos da liderança. Contudo, ainda antes de chegar a Bastia, Mouton tem um problema na sua caixa de velocidades e acaba por abandonar, e o lugar fica nas mãos de Miki Biasion, que tinha um atraso de três minutos e 18 segundos sobre a liderança de Toivonen. Chatriot, no seu Renault 5 Maxi Turbo, era quarto, na frente de Alen e Pond, no seu MG Metro 6R4.   

Loubet era o melhor dos carros de Grupo A, em sétimo na geral, mas no final do primeiro dia, ele tinha um atraso... de 25 minutos e 34 segundos. 

Tinha sido um primeiro dia de rali interessante, e parecia que o duelo entre Lancia e Peugeot tinha-se reduzido a um duelo entre Toivonen e Saby. O que não era muito falado era que o finlandês estava engripado, mas se estava doente, não se manifestava em termos de performance... 

Na sexta-feira, dia 2 de maio, os pilotos iriam encarar mais nove especiais pela frente. 

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Neste dia feriado, e mais uma lembrança dos eventos de 1994, dei por mim a pensar no tempo que passou, e a geração que agora vê a Formula 1, a tal geração "Drive to Survive". E até que ponto muita coisa mudou.

E também há coisas do qual agradeço à Internet por existir agora - a propósito, já existia em 1994, mas gatinhava - mas não naquele tempo. Por exemplo, a geração mais nova, que nasceu neste século, que são nossos filhos - eu tenho quase meio século de vida - não sabe até que ponto a televisão era mais poderosa que agora. 

A Formula 1, em meados da última década do século XX, era transmitida em sinal aberto e em alguns canais especializados. Por exemplo, a Eurosport, canal pan-europeu de desporto, transmitia as corridas em inglês, francês, neerlandês e alemão, entre outros. O que se discutia como "futuro" eram duas coisas: TV por Cabo e a Alta Definição. Nem sequer coisas mais técnicas como o sinal digital, isso era coisa de ficção cientifica. 

Porque digo isto? Vocês garotos não tem ideia, mas o Ayrton Senna morreu perante, talvez, mais de 200 milhões de pessoas um pouco por todo o mundo.

Claro, alguns dirão que é um exagero, mas em 1994, os Grandes Prémios eram vistos no Brasil por uma média de 45 por cento de pessoas. Na altura, o país tinha cerca de 140 milhões de pessoas, o que significa que em média, cerca de 80 milhões de pessoas acordavam cedo no domingo de manhã para vê-lo correr. E se vencesse, melhor ainda. E nem falo do Japão, onde a Fuji TV, detentora dos direitos da Formula 1 no país do Sol Nascente, tinha altas audiências nos domingos à noite - a diferença horária entre a Europa e o Japão é de oito horas - na ordem de 30 a 40 milhões de pessoas. 

A Europa seria menos, mas num continente com 600 milhões de pessoas, se recolhesse um milhão em cada um dos 53 países do continente, era um valor respeitável. A América não contribuía muito neste pacote, mas havia os seus fãs. 

E isto era a televisão. Nem falo da rádio (muito menos, mas existia). E falo no momento do impacto. Claro, nas horas seguintes, depois do anuncio, muitos mais milhões se juntariam aos aparelhos de televisão para seguir as noticias, os detalhes. E o que aconteceu nesse dia, podemos ver hoje nas redes sociais. Eu, pessoalmente, vi o que foi dito em cadeias de televisão em Itália, Espanha, Japão, Brasil...

Tudo isto num tempo onde tínhamos uma coisa chamada MTV, e onde, três semanas antes, tinham dado a noticia do suicídio de Kurt Kobain, o líder dos Nirvana, na altura uma das bandas do momento. 

No final, falo disto tudo porquê? Este mundo que referi em cima já não existe mais. Primeiro, a fragmentação das audiências é tal que juntar milhões de pessoas para assistir a um evento desportivo, sem teres de pagar, por exemplo, é uma impossibilidade. A FOM TV prefere ter uma audiência menor, mas pagante, que ter muito mais gente, e serem pagos de forma indireta, através de publicidade. As redes sociais podem mostrar tudo isto, mas vendo bem, é gente que intervêm, é algo que tem dois sentidos, ao contrário do que acontecia antes, que tinha um só sentido.

E ver esta gente que fala de Senna com tanto "fervor" que, após este tempo todo, parece não esmorecer, mesmo que já não corra mais ninguém que tenha corrido com ele - todos os pilotos daquele dias, pelo menos os mais novos, andam na casa dos 50 anos - e aquela "frescura", comparado com gente como Gilles Villeneuve, Niki Lauda, Jackie Stewart, James Hunt, uma década antes - quase nada se fala de Jim Clark ou de Jack Brabham, Juan Manuel Fangio só se fala porque era um ídolo do Senna - e acho um pouco injusto que estes pilotos todos não sejam referidos pela geração "drive to survive" que temo que pensem que o automobilismo nasceu em 1994. Já não basta aturar (cada vez menos, felizmente) o "deixei de ver corridas quando o Senna morreu", agora, é aparecerem os garotos que acham que o "Génesis" do automobilismo foi quando dois pilotos morreram numa pista algures do meio de Itália, num fim de semana de primavera.

A Formula 1 é mais do que isso, muito mais que isso. Adoraria que essa geração "drive to survive" tivesse curiosidade e fizesse como as gerações anteriores faziam: liam os artigos todas as semanas, procuravam quem era este e aquele piloto, e o que fez. Se dedicassem algum do seu tempo nisso, descobririam um mundo mais fascinante, e personagens que mereciam tanta atenção que outros, se tivessem nascido numa geração como esta. 

Formula E: Felix da Costa deseja triunfar em Berlim

António Félix da Costa quer triunfar em Berlim, na sua luta pelo título. Depois de duas vitórias seguidas, na segunda prova de Miami e em Jarama, a Formula E está em Berlim para a jornada dupla da competição, numa altura em que o piloto português atravessa atualmente um excelente momento.

O piloto da Jaguar TCS Racing parte motivado, focado e com o trabalho de casa bem feito, mas também com a noção de que num campeonato tão competitivo como a Fórmula E, não é possível errar nem facilitar, começando pela qualificação, como também na estratégia de corrida.

"Estamos de facto num bom momento de forma, temos estado competitivos e as duas últimas vitórias motivaram muito a mim e a toda a equipa Jaguar, no entanto há que manter o foco. Este fim-de-semana teremos duas corridas, com muitos pontos em disputa e é fundamental estarmos concentrados, não cometer erros e procurar trazer dois bons resultados para casa. Ainda temos muito campeonato pela frente, pelo que marcar bons pontos em ambas as corridas é o meu objetivo principal. Vamos à luta, com agressividade, mas com cabeça e estratégia!", afirmou.

As corridas deste fim de semana acontecerão ao sábado, pelas 15 horas, e no domingo, pela mesma hora, em direto em terras portuguesas quer na DAZN 5 e também na Eurosport 2.

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Enquanto se passa mais um ano sobre os eventos do GP de San Marino de 1994, vi nas redes sociais algo inédito: o testemunho de um dos pilotos que esteve lá, o japonês Ukyo Katayama. Então piloto da Tyrrell, e a começar a sua terceira temporada, e então com 30 anos (nascera a 27 de maio de 1963), estava a ter o seu melhor momento da sua carreira, depois de conseguido os seus primeiros pontos da sua carreira em Interlagos, ao acabar em quinto.

Katayama teve uma carreira longa e distinta. Esteve na Formula 1 até 1997, passando por Larrousse, Tyrrell e Minardi. Depois, foi piloto da Toyota na Endurance, conseguindo resultados distintos, como o segundo lugar na edição de 1999 das 24 horas de Le Mans, ao lado dos seus compatriotas Toshio Suzuki e Keiichi Tsuchiya. Antes de chegar à formula 1, foi campeão na Formula 3000 japonesa - a atual SuperFormula - e correu na JGTC japonesa, num Toyota Supra.  

"Enquanto assistia distraidamente a um vídeo que tinha encontrado, vi um excerto intitulado 'Os Últimos Três Dias de Senna' e, nesse vídeo, vi uma fotografia minha, frágil, quando ainda era jovem.

Era o momento em que Senna, após o acidente de Ratzenberger, inspecionou o circuito com o Dr. Sid Watkins. Depois de sair do carro dos fiscais, passou pelas boxes da Tyrrell, regressando à sua autocaravana. No final, Senna não participou na segunda sessão de qualificação. E essa foi a última vez que o vi.

Não cheguei a olhar diretamente para ele, mas jamais esquecerei a expressão do seu rosto quando me olhou com aqueles olhos distantes.

Quando o Harvey [Harvey Postlethwathe, projetista e um dos diretores da Tyrrell] me perguntou o que queria fazer na qualificação, com os dedos trémulos, agarrei o volante e fui o primeiro a entrar na pista para iniciar a minha volta rápida. Mas, no momento em que tentavam reanimar Ratzenberger, fazendo-lhe massagem cardíaca na curva Tosa, atirei-me como uma bala. Numa cena de um filme. Quase pateticamente, gritei alto — muito alto mesmo — ao travar.

Embora seja tarde demais para dizer isto agora, estava com medo. E, por causa disso, nem sequer consegui ir ao funeral do Senna. Pensei que talvez nunca mais conseguisse conduzir como um louco num mundo assim. Eu nem sequer tinha palavras para me reencontrar."

O que ninguém sabia - e ele contou algum tempo depois - é que ele estava ali com um tumor benigno no seu corpo. Encarar tudo aquilo... mais do que "'é preciso tê-los no sítio", é mais uma força de vontade e encarar tudo isto, apesar dos medos de bater a 320 por hora e daqueles carros se desfazerem, como acabaram de desfazer, no caso de Roland Ratzenberger.

Agora que este tempo está cada vez mais distante, há sempre novos testemunhos deste dia, mostrando que a memória desses dias de primavera nunca anda longe. 

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Depois de um mês de ausência, o Mundial de Ralis de 1986 iria correr-se na ilha da Córsega, no sul de França. Entre os dias 1 e 3 de maio, os carros iriam enfrentar 30 especiais de classificação, todos em asfalto, perante estradas à beira do precipício. Um pouco como Monte Carlo, mas ali não neva e já estamos na primavera, naquilo que os locais chamam de "ilha da Beleza".

O Tour de Corse existia desde 1956 e se disputava em novembro. O seu prestigio, como "Rali das Dez Mil Curvas" cresceu ao longo dos anos seguintes, especialmente quando Sandro Munari ganhou em 1967, a bordo de um Lancia Fulvia Coupé. A prova já fazia parte do europeu de ralis e em 1973, foi um dos originais que entrou no primeiro campeonato do mundo, ao lado de Monte Carlo, os Mil Lagos, na Finlândia, o rali de Portugal e o Rali Safari, no Quénia.

O rali foi essencialmente um reduto francês, com as excepções de 1976, quando Sandro Munari ganhou, com o seu Lancia Stratos, e em 1983 e 84, quando foi a vez de Markku Alen ganhar, dessas duas vezes num Lancia 037 Rally. Nessa altura, o rali já acontecia em maio, e partia de Ajaccio, a capital da ilha.

Para a edição de 1986, que novamente partia de Ajaccio, os Lancia participavam com três carros, três Delta S4 para Markku Alen e o seu navegador, Ilia Kimivaki, o italiano Massimo Biason e o seu navegador, Tiziano Siviero, e outro finlandês, Henri Toivonen e o seu navegador, o italo-americano Sergio Cresto. Os seus maiores rivais nesse rali, sem os Audi, eram os Peugeot, que tinham inscrito três carros, um para o finlandês Timo Salonen, navegado por Seppo Harjane, e os outros dois para os franceses Bruno Saby (e o seu navegador, Jean-Francois Fauchille) e Michele Mouton, que alinhava ao lado da sua navegadora, a italiana Fabrizia Pons.

Outras marcas lá estavam, como a MG, que tinha inscrito dois oficiais para Tony Pond (navegado por Rob Arthur) e Malcom Wilson, que tinha Nigel Harris a seu lado. O terceiro carro era para um local, Didier Auriol, Para além disso, também estava presente o vencedor do rali em 1985, o veterano francês Jean Ragnotti, alinhava com um Renault 11 Turbo de Grupo A, ao lado de Pierre Thimonnier.

Para a Lancia, era um regresso emotivo. Um ano antes, a 2 de maio, durante o primeiro dia do Tour de Corse, um dos seus carros, um 037, guiado pelo italiano Attilio Bettega, despistou-se na quarta especial, perto de Zerubia, e o seu piloto teve morte imediata, atravessado pelo ramo de uma árvore que entrou dentro do seu carro. O seu navegador, Maurizio Perissinot, tinha escapado ileso.

Contudo, se mostravam emoções, eram aqueles de euforia por competirem. Quanto a organização deu os números a Markku Alen, calhou-lhe o numero 1, a Salonen o 2, a Pond o 3 e a Toivonen calhou-lhe o número quatro. O mesmo que Bettega usava no seu rali fatal, um ano antes. Mas se ele alguma vez reparou nessa coincidência, tinha outras preocupações: estava doente e também sabia que precisava de um bom resultado, se queria ter chances no campeonato. 

Pela frente, 30 especiais de classificação, sempre rápidas e emocionantes. No primeiro dia, 1 de maio, máquinas e pilotos saíam de Ajaccio, rumo a Bastia, passando por Sartène, Quenza, Migliacciaro e Ponte-Leccia, em onze especiais de classificação.   

Youtube Automotive Video: Um carro movido a jato?

Um carro a foguete? Parece coisa de Hollywood ou ficção cientifica, mas em São Francisco, por estes dias, a empresa chinesa Dreame apresentou o seu Dreame Next, o seu projeto mais futurista até o momento: um automóvel impulsionado por um motor de foguete duplo, o Nebula Next 01 Concept Jet Edition EV.

A empresa afirma que o carro é capaz de acelerar de 0 a 100 quilómetros por hora em meros 0,9 segundos, gabando-se de ter "a aceleração mais rápida do planeta. Um raio em movimento". Contudo, eles não referem que seja um carro como os outros, ele terá também um "cérebro", ou seja, também terá o seu quê de "robot". O que tem mais a ver com eles, porque fabricam modelos para limpar a casa...

Formula E: Lucas di Grassi vai abandonar no final da temporada

O brasileiro Lucas de Grassi, de 41 anos, anunciou que irá abandonar a Formula E no final da temporada 2025-26. O piloto da Lola e um dos "originais", pois começou a correr em 2014-15, com os carros da Gen1, decidiu que era hora de pendurar o capacete e prosseguir outros desafios.

"Após uma vida inteira dedicada ao automobilismo, 2026 marcará minha última temporada como piloto profissional.", começou por dizer na sua conta na rede social Twitter. "Não é o fim da jornada, mas o começo de um novo capítulo."

"O automobilismo tem sido minha vida desde que me lembro. Ele me deu disciplina e resiliência antes mesmo de eu entender por que precisava delas, e propósito em momentos em que o caminho à frente estava longe de ser claro.", continuou.

"Dos subúrbios de São Paulo ao Mónaco, as corridas moldaram minha vida de maneiras que eu jamais poderia imaginar. Isso me transformou profundamente como piloto, como pessoa, como pai e como ser humano. Dei tudo o que tinha ao automobilismo e, em troca, ele me deu uma vida além de qualquer coisa que eu pudesse sonhar.", concluiu.

Com carreira também na Formula 1 e na Endurance, onde alcançou resultados de relevo pela Audi - três pódios nas 24 horas de Le Mans, o vice-campeonato no WEC, em 2016,

Campeão do mundo na temporada 2016-17, participou em 153 corridas, alcançando 13 vitórias, 41 pódios, quatro pole-positions e 12 voltas mais rápidas, participando em equipas como a Audi Team ABT, depois na Venturi, em 2021-22, onde ficou por uma temporada, antes de passar para a Mahindra, em 2022-23, e nas últimas duas temporadas, estar ao serviço da Lola-Yamaha. Nesta temporada, ainda não conseguiu qualquer ponto.

As imagens do dia

Há 25 anos, a Formula 1 corria em Barcelona, e se houve um momento para definir um campeonato como aquele de 2001, e se calhar uma época, foi o que aconteceu na última volta desse Grande Prémio de Espanha. Nessa altura, Mika Hakkinen ia a caminho da vitória, depois de três corridas frustrantes onde tinha conseguido apenas quatro pontos, enquanto o seu rival, Michael Schumacher, liderava o campeonato com 26 pontos. 

Ele tinha até mais de meio minuto de vantagem sobre Schumacher - 42 segundos, para ser mais exato - nessa altura. Não ia apanhar o alemão, mas esses dez pontos dariam muito jeito, num campeonato onde parecia que o piloto da Ferrari iria ganhar um novo título. E claro, mais uma vitória no palmarés... quem não gostaria?

Contudo, na pior altura possível, o carro falhou. Primeiro, a sua embraiagem começou a falhar na curva Campsa, ainda a volta ia a meio, o que fez o carro abrandar. Depois, na curva sete, o carro parou. Tinha um problema hidráulico, com alguns pedaços a saírem do seu McLaren, e com o seu problema a dar precisamente naquela altura, ele encostava o carro, e via impotente Michael Schumacher a conseguir a sua terceira vitória em cinco corridas, aumentando a sua liderança para 36 pontos.

Sim, o automobilismo pode ser cruel. Muitos afirmam que foi por isto que ele abandonou a Formula 1 - o tal "ano sabático" que se prolongou de forma indefinida. Contudo, o que poucos sabem é que Hakkinen passava por tempos complicados. E a chance de nem sequer participar nesse mundial de 2001 esteve em cima da mesa.

Depois do seu segundo título mundial, Hakkinen encarou o ano 2000 como aquele em que iria dar tudo para ser tricampeão. Três títulos seguidos, na altura, teria sido inédito desde os tempos de Juan Manuel Fangio, que conseguira entre 1954 e 1957, com quatro consecutivos. Contudo, na sua família, a sua mulher Erja estava grávida daquele que viria a ser o seu filho, Hugo. E apesar de ter acabado bem, a sua gravidez foi de muito risco, que preocupou imenso o piloto. Depois dos acontecimentos, decidiu que as prioridades estavam noutro lado e prometeu a ele mesmo que, caso ganhasse esse terceiro título seguido na McLaren, iria abandonar, com efeito imediato, a Formula 1.

Contudo, sem conseguir esse título, Mika foi para a temporada 2001 mais com vontade de cumprir o contrato do que tentar o terceiro título mundial. O seu mau começo fazia com que David Coulthard ficasse com uma chance de alcançar o campeonato, mas Mika, em Espanha, poderia ter a chance de, com aquela vitória, ganhar um impulso para o resto da temporada. O que deu ali, na realidade, foi um motivo para dizer que já tinha mostrado tudo o que tinha a mostrar, e umas férias - ou um ano sabático - não lhe fariam mal.   

WRC: Lancia poderá lançar-se para 2027

A Lancia fez em 2026 o seu regresso aos ralis, mas apenas montando uma equipa para categoria Rally2, com os Ypsilon Integrale, guiados por Nikolay Gryazin e Yohan Rossel. Contudo, os resultados estão a ser melhor que esperado, especialmente o quarto lugar de Rossel no rali da Croácia, e os 20 pontos já alcançados, que o colocam no nono lugar da geral. 

Estes resultados, conseguidos em provas de asfalto, causaram alguma excitação nas cúpulas da Lancia, e a sua CEO, Roberta Zerbi, confirmou que o projeto desportivo está a evoluir para garantir o salto para a categoria principal do Campeonato do Mundo de Ralis (WRC) em 2027.

Em declarações ao site italiano rallyissimo, ela afirmou que os resultados no asfalto europeu validaram a competitividade técnica do projeto Rally2, e que já se pode pensar no salto para a categoria principal.

“Estamos muito satisfeitos com o desempenho da viatura; no asfalto é verdadeiramente veloz. Face ao sucesso e ao retorno que estamos a obter, estamos já a trabalhar no projeto para preparar o WRC 2027, um passo de desenvolvimento que nos interessa estrategicamente”, afirmou a responsável.

Claro, ainda não se sabe a totalidade dos regulamentos técnicos, mas com dois projetos já confirmados e a Toyota a testar o seu carro para a próxima temporada, sem esperar pelo resto, a “janela” de oportunidade ideal para a Lancia reintegrar a elite do desporto motorizado com uma estrutura de raiz está a aparecer, e da maneira como as coisas foram feitas, da parte da FIA, de não gastar muito para construir um carro deste tipo - cerca de 450 mil euros por unidade - sem que para isso tenha de gastar rios de dinheiro, pois basta fazê-lo com o carro que já possui e que se está a provar competitivo.

E com a administração a dizer "sim", resta saber se o Grupo Stellantis também dê "luz verde", no que seria mais um projeto para animar o WRC na próxima temporada.

Meteo: O tempo anda complicado em Miami

O regresso da Formula 1 à ação, depois de um mês de ausência, poderá ser atribulado. O GP de Miami, no próximo 3 de maio, domingo, tem, em termos de meteorologia, uma possibilidade alta de tempestade na zona de Miami, que pode colocar a corrida em risco.

Se na sexta-feira e sábado, o tempo estará com céu azul e calor, com temperaturas na ordem dos 28ºC e humidade superior a 80 por cento, para domingo, as coisas estão complicadas. Trovoadas fortes estão previstas a partir do meio dia, e as chances de chuva terão um mínimo de 40 por cento, mas as chances poderão aumentar para 80 por cento na hora da corrida.

A temperatura andará pelos 27ºC.

Com isso, o risco de caos para essa corrida poderá ser grande. Não tanto para a corrida sprint que vai acontecer no sábado, mas para um domingo do qual os carros não estão preparados para um tempo molhado. No ano passado, a chuva caiu no sábado, durante a corrida "sprint", e foi complicado. 

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Em 1991, a Lotus fora resgatada "in extremis" de uma saída pela porta das traseiras da Formula 1. Em gestão por parte de Peter Collins e Peter Wright, a pedido da família Chapman - Hazel, a viúva, Clive, o filho - tinha arrancado para a nova temporada sem qualquer patrocínio relevante, e com motores Judd V10 num chassis da temporada anterior. 

Para pilotos, confiavam nas habilidades de um jovem finlandês, Mika Hakkinen, enquanto o segundo piloto iria ter de entregar dinheiro para ajudar a que a equipa chegasse ao fim, enquanto arranjavam mais dinheiro de outros patrocinadores, mais confiantes e que conseguissem ser atraídos pelo nome "Lotus". E os pilotos tinham de ser pagantes, como por exemplo, Julian Bailey, que lá estava a correr nas três primeiras corridas da temporada, sem que conseguisse qualificar. 

Se Mika consegue qualificar-se, esforçando e usando da melhor maneira o conjunto chassis-motor, especialmente quando conseguiu um meritório 13º posto em Phoenix, e um nono posto no final da corrida do Brasil, em Interlagos, já Bailey não conseguia qualificar-se. E em Imola... ambos os carros ficaram na última fila, com Mika a ser melhor que o piloto britânico, que conseguia ali a sua primeira qualificação da temporada. 

A corrida, que começou e continuou debaixo de chuva, foi uma de resistência aos elementos. E à medida que os carros à sua frente desistiam, ora por problemas mecânicos, ora porque se despistavam, os carros se aproximavam dos pontos, mais à espera de ver se chegavam ao fim, do que pelos feitos dos velhos modelos 102. E para melhorar as coisas, a pista começava lentamente a secar.

E eles andavam juntos, com Bailey muitas vezes a ser mais rápido que Hakkinen. Na volta 40, ambos eram 10º e 11º, e subiriam dois lugares quando, primeiro, o Jordan de Andrea De Cesaris, e depois, o Tyrrell de Stefano Modena, desistiram com problemas mecânicos. Eric Van de Poele, no seu Lambo, estava nos pontos, seguidos dos Lotus, com Hakkinen a andar na maior parte da corrida atrás de um Bailey agressivo, que a meio da corrida segurava o Ligier de Thierry Boutsen. O belga passou os Lotus e foi buscar o Lambo do seu compatriota, mas depois de o passar e ficar com o sexto posto, o piloto da Ligier ficou com problemas no seu carro e deixou-se ficar para trás, perdendo o que tinha ganho.

Na parte final, a caixa de velocidades de Moreno cede, quando lutava pela terceira posição com JJ Letho, enquanto Mika, que nunca deixou escapar Bailey, apanhou-o e passou-o para ser sexto a poucas voltas do final. E quando no inicio da última volta, o Lambo de Van de Poele ficou parado entre a Rivazza e a Variante Bassa porque a bomba de combustível deixou de funcionar, Mika conseguiu dois inesperados pontos, tudo porque estava no lugar certo e à hora certa. E Bailey também aproveitou e conseguiu aquilo que viria a ser o seu único ponto da sua carreira. E os trés pontos que a Lotus conquistou naquela tarde vieram a ser bem úteis para a segunda parte de uma temporada, com pré-qualificações ainda a decorrer.    

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Neste dia, em 1991, a Formula 1 estava em Imola para o Grande Prémio de San Marino, e a corrida, que aconteceu debaixo de chuva, acabou com uma dupla da McLaren, com Ayrton Senna a conseguir a sua terceira vitória seguida, na frente de Gehrard Berger. Contudo, o terceiro classificado dessa corrida é alguém que estava a ter o seu grande momento da carreira até então - e mais tarde, aquela pista iria ser palco de outro momento significativo da sua carreira, só que para pior.

Hoje falemos de Jyrki Juhani Järvilehto... perdão, J.J. Letho. Da sua carreira, de como chegou a aquele momento. E de onde surgiu o nome.

Então com 25 anos - tinha nascido a 30 de janeiro de 1966, em Espoo, nos arredores de Helsínquia, a capital da Finlândia - Jarviletho começou a correr em karts até ir para a Formula Ford em 1985, aos 19 anos de idade. Campeão finlandês no ano seguinte, ganhou o campeonato europeu e britânico de FF2000 em 1987, a bordo de um carro da Pacific, antes de passar para a Formula 3 britânica, em 1988, também pela Pacific. Ele ganhou oito corridas e conseguiu 14 pódios, acabando campeão. 

Por essa altura, começou a ser aconselhado por Keke Rosberg, que começou a ver que "Jarviletho" era estranho para os ingleses e aconselhou a modificar o nome para "Letho". E os "jotas", transformou-os em siglas. Afinal, "Jay" é mais simples, e "Jay Jay", até tem uma certa musicalidade.

Em 1989, continuando na Pacific, foi para a Formula 3000. Um quarto posto na pista urbana de Pau foi o seu melhor resultado, conseguindo apenas seis pontos. Mas estando em 1989, num dos pelotões da Formula 1 mais cheios da sua história, a chance de um lugar não estava longe, especialmente com o seu empresário Rosberg â espreita. 

E a chance apareceu. Depois de um desaguisado entre belgas na Onyx - Bertrand Gachot contra o irascível Jean-Pierre Van Rossem - Letho conseguiu ficar com o lugar nas vésperas do GP de Portugal, participando nas últimas quatro corridas da temporada. Se Stefan Johansson conseguiu um fantástico terceiro lugar, já Letho ficou-se pela pré-qualificação... mas não por muito. Foi quinto, o primeiro dos excluídos. Mas na corrida seguinte, em Jerez, entrou na sua primeira corrida, e conseguiu a mesma coisa na última corrida do ano, na Austrália. 

Infelizmente, em ambas as corridas, não chegou ao fim, mas adaptou-se rapidamente â competição. Largou de um decente 17º posto da grelha em Adelaide, por exemplo, e desistiu com problemas elétricos na volta 27, depois de ter andado nos pontos, na quinta posição. Parece que se dava bem com ambientes chuvosos...

Ficou na Onyx em 1990, numa equipa que parecia estar a desfazer-se depois de Van Rossem ter ido embora e Peter Montverdi ter comprado a equipa. Tinha talento, mas com uma equipa a ter dificuldades em se manter à tona - e um dos compradores ser o pai do seu companheiro de equipa, o suíço Gregor Foitek, logo, todos sabem quem era o primeiro piloto... - todo o seu talento foi para que o carro alinhasse na grelha de partida, até que a equipa fechou as portas após o GP da Hungria.

Contudo, o seu empresário arranjou um lugar na Scuderia Itália, ao lado de Emmanuele Pirro. Por fim, uma equipa do meio do pelotão, que desenhou um chassis decente e o motor Judd V10, embora sendo mais modesto em termos de potência, deu alguns bons resultados na grelha, como em Phoenix, onde partiu de décimo na grelha, apesar de não ter chegado ao fim. 

Qualificar-se bem, apesar de terem de fazer a pré-qualificação, era um feito, graças ao chassis desenhado por Gianpaolo Dallara, e em San Marino, iria correr sozinho porque Pirro não tinha conseguido passar da pré-qualificação, superado pelos Jordan e pelo Lambo de Eric van de Poele.

Qualificado na 16ª posição na grelha, deu-se bem à chuva - ao contrário de Alain Prost, na volta de aquecimento... e em 22 voltas, já estava nos pontos, na quinta posição. Duas voltas depois, Ivan Capelli teve um pião e subiu para quarto, e na volta 41, estava a caminho de um pódio quando, primeiro, o Tyrrell-Honda de Stefano Modena parou por causa de um problema na transmissão do seu carro, e depois, o Benetton de Roberto Moreno ficou sem caixa de velocidades, na volta 52.

E podia ter sido melhor. Apesar de estar com uma volta a menos que os McLaren, Senna começou a ter problemas com a pressão de óleo do seu Honda V12, e Berger aproximou-se, ameaçando a sua vitória. Ambos acabaram com menos de dois segundos de diferença, enquanto Letho controlava o ritmo do seu rival mais próximo, o Minardi-Ferrari de Pierluigi Martini.

No final, Letho comemorou aquilo que era o primeiro pódio da Scuderia Itália, e ainda por cima, não muito longe da fábrica da equipa, que se situava em Bolonha. Eram também os seus primeiros pontos na sua carreira e claro, o seu momento mais alto na Formula 1. Houve outros momentos de comemoração nessa corrida, como os primeiros pontos alcançados pelo seu compatriota Mika Hakkinen, na Lotus, mas todos pensavam que poderia ter sido o inicio de altos voos nessa temporada. 

A imagem do dia (II)

Há 40 anos, o GP de San Marino de 1986, que aconteceu em Imola, acabou por ter um final tão emocionante como foi o de 1985: todos a ficarem quase sem gasolina, carros a serem arrastados até à meta, mas ao contrário do ano anterior, Alain Prost não foi desclassificado. E o campeonato via um terceiro vencedor em três corridas.

Num fim de semana onde o mundo inteiro começava à procura de um lugar chamado Chernobil nos mapas, e começava a ver que o apocalipse nuclear nem sempre passaria por bombas, Alain Prost, não tinha tido um bom começo. Desistente no Brasil, e terceiro em Jerez, mas sem ameaçar quer Nigel Mansell, no seu Williams, quer Ayrton Senna, no seu Lotus, apesar de andar boa parte da corrida perto deles, em Imola teve um final de semana razoável, conseguindo o quarto melhor tempo, atrás de Senna e dos Williams de Nelson Piquet, o segundo, e de Nigel Mansell, o terceiro. Prost tinha atrás de si o Ferrari de Michele Alboreto e o segundo McLaren do seu companheiro de equipa, Keke Rosberg. 

Na grelha de partida, uma estreia: a Lola tinha o seu THL-2 pronto, e no carro de Alan Jones, estava o Ford Cosworth Turbo, mostrando que, mais tarde que o habitual - Keith Duckworth não gostava de motores Turbo, apesar de fazer vários exemplares para a CART americana - eles tinham, por fim, feito um motor potente. Mas Alan Jones, o piloto que o tinha, partia de 21º da grelha, em contraste com Patrick Tambay, que com o Hart Turbo, estava na sexta fila, mais concretamente no 11º posto.

Com ameaças de chuva, e 26 carros alinhados, a corrida começou com Piquet a levar a melhor sobre Senna na partida, passando-o na Villeneuve. Mansell chegava à curva Tosa em quinto, superado pelos McLaren de Prost e Rosberg, enquanto atrás, Alessandro Nannini acabava a sua corrida na gravilha, não conseguindo travar para fazer a curva. 

Piquet foi embora nas voltas seguintes, deixando Senna a lidar com os McLaren, que queriam o seu segundo posto. Mansell lidava com o Ferrari de Michele Alboreto, antes de parar nas boxes na oitava volta, com problemas de motor que eram insolúveis na pista. Entretanto, Senna perdia posições para os McLarens e na volta 11, iria também parar de vez, com um problema nos rolamentos do seu Lotus. Com isto, Alboreto era quarto, Arnoux quinto e Berger sexto.

Prost foi cedo às boxes trocar de pneus, por alturas da volta 16, deixando Alboreto em terceiro, com Rosberg em segundo. Piquet estava calmo na frente, até ir às boxes na volta 28, quando também foi às boxes trocar de pneus e deixar o comando para Rosberg. Este foi fazer a sua troca quatro voltas depois, deixando o comando para Prost. Atrás, Alboreto era quarto, seguido do Ligier de René Arnoux e o Brabham de Riccardo Patrese.

A corrida estava assim equilibrada até às voltas finais, onde havia a expectativa de saber se iria ou não acontecer as mesmas coisas que aconteceram na corrida do ano anterior. E mesmo que os pilotos passaram a conservar o combustível ao longo da corrida, e parecendo que iria haver uma dobradinha da McLaren, com Prost na frente de Rosberg, os pilotos começaram a cair que nem tordos a partir da volta 56, quando o turbo do Ferrari de Michele Alboreto cedeu e arrastou io seu carro nas boxes, para não mais sair. Atrás, Berger passava todos os que podia, para reentrar nos pontos, enquanto Piquet também atacava o segundo posto de Rosberg.

O finlandês tentou defender o melhor que podia sobre Piquet, mas a duas voltas do final, na saída da Tosa, Rosberg fica sem gasolina e perde o segundo lugar. Patrese herda estas desistências e sobe para terceiro, algo distante de Berger, mas não fica muito tempo: também fica sem gasolina na travagem para a Tosa, e quem herda o lugar é Berger, que tinha, algumas voltas antes, conseguido passar de forma agressiva o Ferrari de Stefan Johansson.

Na frente, parecia que Prost iria ganhar, mas na volta final, começou a abanar o carro, procurando por gasolina para chegar à meta. Abrandou na Rivazza, e com Gerhard Berger logo atrás, também a ficar sem gasolina, ele cruzou a meta, para parar alguns metros depois, ganhando a corrida de modo dramático. 

No final, Berger conseguiria o seu primeiro pódio da sua carreira, Rosberg ainda conseguiu pontos, sendo quinto classificado, bem como Riccardo Patrese, que ficou em sexto. 

A imagem do dia

A vida pós-Formula 1 de Sebastian Vettel está a ser interessante. O piloto alemão, ex-Red Bull, ex-Ferrari e ex-Aston Martin, decidiu ir correr a maratona de Londres, e aos 38 anos - fará 39 em julho - conseguiu um tempo interessante de duas horas, 59 minutos e oito segundos. Para um ex-piloto, do qual se calhar deve se preparar para uma maratona deste tipo há pouco mais de um ano, é um feito, do qual se deve dar os parabéns. Especialmente no dia em que foi batido o recorde mundial da maratona, num tempo abaixo das duas horas de corrida, pelo queniano Sabastian Sawe.

Contudo, o feito que o tetracampeão do mundo tem de ser aplaudido, porque - pelo menos, quem corre a maratona de Londres sabe - ele, sendo amador, fez por uma causa: a Brain & Spine Foundation, uma organização não-governamental que reúne fundos para a pesquisa para o tratamento e cura de lesões cerebrais e na espinal medula. E como todos podem ver da fotografia, Vettel não parece que esteja muito cansado do seu feito. Aliás, houve muita gente que afirmou que Sebastian parece estar a mostrar-se de forma muito... descontraída, parecendo mais ser um maratonista de domingo que alguém que se preparou para uma coisa destas. 

Primeira coisa interessante: mais de 1,1 milhões de pessoas se inscreveram para a edição de 2026 desta maratona de Londres, um recorde. 

E mais interessante foi o que fez a revista Motorsport: resolveu medir os seus "splits" (passagens) em dez, a cada cinco quilómetros, e verificou que foi consistente: os seus tempos andaram entre os seis minutos e 37 segundos e os seis minutos e 50 segundos. É obra, porque não se esforçou nem sentiu cansaço, teve "endurance". Todos os pilotos são competitivos por natureza, e mesmo numa modalidade diferente, mesmo sem qualquer tipo de pressão, esse instinto veio ao de cima. 

Youtube Formula 1 Video: A construção do Cosworth Turbo

Em 1986, a Cosworth decidiu seguir os Turbo e construir o seu V6. Muito relutantemente, a Cosworth, a mitica preparadora de Mike Costin e Keith Duckworth, preparou o motor, com o apoio da Ford. Duckworth não achava muita piada - e tinha inicialmente pensado num inline-4, em meados de 1984, mas cedo desistiu da ideia, quando viu que não funcionava como queria.

O motor era construído ao mesmo tempo que Carl Haas montava a sua equipa de Formula 1. Uma equipa cheia de talento, comandada por Teddy Meyer, e com pilotos veteranos como Alan Jones e Patrick Tambay, o THL-2 tinha entre os seus membros gente como Ross Brawn e Adrian Newey, num chassis desenhado por Neil Oatley.

Toda esta história foi seguida de perto por uma equipa de documentário da BBC, que depois colocou num programa chamado "Equinox", que foi dividido em dois episódios de 50 minutos cada. Contudo, encontrei os dois episódios num só, ou seja, tem aqui cerca de cem minutos, quase duas horas, sobre o processo de construção, quer do motor, quer do chassis. 

São duas horas para verem algo histórico. Aproveitem.