Formula E: Vergne foi o melhor na segunda corrida de Nova Iorque

Jean-Eric Vergne foi o vencedor da segunda e-corrida de Nova Iorque prova de encerramento do campeonato. O piloto da Techeetah foi melhor que Lucas di Grassi, segundo classificado, enquanto Daniel Abt ficava com o lugar mais baixo do pódio, numa corrida em que os primeiros andaram juntos, mas não conseguiram ultrapassar-se. Apesar deste segundo e terceiro lugar da Audi, a marca alemã conseguiu o título de Construtores, com dois pontos de diferença sobre a Techeetah. 

A e-corrida de Nova Iorque viveu sob a sombra da dúvida entre a qualificação e a corrida devido ao meu tempo. Um aviso de tempestade fez evacuar o paddock como medida de precaução, mas menos de uma hora depois, este foi levantado e a prova aconteceu na hora prevista. 

Na partida, Vergne passa Buemi e ficou com a liderança, com Lotterer a ser terceiro, na frente de Di Grassi, Piquet e Abt. O alemão tentou passar no suíço, ainda no final da primeira volta, mas não teve sucesso. Contudo, pouco depois, a organização avisou que os carros da Techeetah estavam sob investigação por causa de uma alegada falsa partida. Entretanto, na volta cinco, Lotterer passava Buemi e era segundo.

Na volta sete, José Maria Lopez tornava-se na primeira vitima da corrida, ao sofrer um toque no muro e ficar muito danificado. A seguir, Jerome D'Ambrosio e Luca Fillipi bateram forte e acabou com "full course yellow". Com isso, a Dragon acabava prematuramente a sua temporada. E foi durante esse "full course yellow" que Lotterer recebeu uma penalização de dez segundos pela falsa partida.

A corrida retomou na volta onze, com Lotterer a aproveitar para ter de cumprir o seu "stop and go", e Di Grassi a passar Buemi na volta seguinte para ser segundo. Na volta 18, Abt passou Buemi e ficou com o terceiro posto, reforçando a liderança da Audi no campeonato de Construtores.

Atrás, Félix da Costa estava a fazer uma recuperação desde o final da grelha, mas a organização decidiu penalizá-lo em dez segundos pelo seu envolvimento no acidente entre Fillipi e D'Ambrosio. Ele cumpriu antes da troca de carros. 

Os carros pararam nas boxes na volta 23, para trocar de chassis, com Vergne e Di Grassi em cima um do outro. Não houve alterações nos da frente, apesar de todos andarem perto uns dos outros. O brasileiro pressionou o campeão francês, mas este resistia. 

Na parte final, Di Grassi atacou Vergne, ao mesmo tempo que Lotterer entrava nos pontos, primeiro passando Sarrazin e depois Bird, para ser nono. Mas no final, não houve mudanças na classificação geral, e a Audi ficou com o título de Construtores. 

Formula E: Buemi o melhor na segunda qualificação nova-iorquina

Sebastien Buemi foi o último poleman desta temporada em Nova Iorque, batendo os Techeetah de André Lotterer e Jean-Eric Vergne, o novo campeão do mundo de Formula E. Esta tarde, numa qualificação chuvosa, Sam Bird ficou no meio da tabela e António Félix da Costa não marcou qualquer tempo, acabando por largar do último lugar da grelha. 

Com tudo decidido em termos de campeonato, a grande dúvida era saber se Lucas di Grassi poderia alcançar o segundo lugar, desalojando Sam Bird dessa posição. Como foi fito em cima, a qualificação ficou marcada pela chuva. Era a primeira vez na história da competição que os pilotos encaravam uma sessão de treinos com pista molhada. 

E foi com isso em vista que começou a qualificação. No primeiro grupo, estavam Stephane Sarrazin, Tom Dillmann, Luca Fillipi, Ma Qinghua e Nicolas Prost. Sarrazin foi o melhor, com 1.19,017 o piloto chinês da NIO - que substituía o lesionado Oliver Turvey - a bater no muro e a perder sete segundos no tempo final. Por esta altura, a chuva tinha acabadoe a pista começava a secar.

No segundo grupo, alinhavam Daniel Abt, Sebastien Buemi, Nick Heidfeld, o campeão Jean-Eric Vergne e Sam Bird. Buemi não fez um grande tempo na sua primeira volta, mas Vergne faz 1.19,315 e sobe para o segundo posto provisório. O suíço melhorou, fazendo o melhor tempo provisório, com 1.17,867. Vergne fez apenas o quarto melhor tempo, atrás de Daniel Abt e Lucas di Grassi. Sam Bird era quinto, e era provável que não ficasse para a Superpole.

No terceiro grupo estava Maro Engel, António Félix da Costa, José Maria Lopez, Alex Lynn e Jerome D'Ambrosio. Engel não fez grande tempo, Félix da Costa não marcou tempo - irá largar de último - e o único que fez algo interessante foi José Maria Lopez, que fez o sétimo melhor tempo provisório.

No último grupo estavam André Lotterer, Nelson Piquet Jr, Mitch Evans, Felix Rosenqvist e . Lotterer foi terceiro, tirando Bird da SuperPole, e o resto praticamente desistiu de marcar tempo por causa das condições da pista. Assim sendo, dois Audi, dois Techeetah e o Renault de Sebastien Buemi iam fazer a última parte da qualificação.

Na SuperPole, Vergne conseguiu fazer 1.18,031, antes de Lotterer o bater com 1.18.013. Abt fez um tempo 132 centésimos mais lento, e depois foi a vez de Buemi, que bateu a todos, fazendo 1.17,973, esperando todos pelo último carro, o de Lucas di Grassi. Mas na sua volta lançada, tocou na parede com alguma violência e danificou o carro, deitando por terra a sua chance de ficar com a pole-position. Assim sendo, Buemi fez a sua 11º pole-position da sua carreira, com os Techeetah atrás dele.

A corrida acontecerá pelas oito da noite, horário de Lisboa, e com um tempo instável à vista, promete ser emocionante.

Formula E: Ma Qinghua vai substituir Oliver Turvey em Nova Iorque

O chinês Ma Qinghua vai correr este domingo a última corrida da Formula E pela NIO depois de Oliver Turvey ter sofrido ontem um acidente na qualificação da corrida de ontem e ter fraturado o seu pulso direito. 

"Hoje [sábado] de manhã, durante o segundo treino para a 11ª rodada do campeonato da FE, em Brooklyn, Nova York, o piloto #16 Oliver Turvey fez um contacto forte com o muro da parte de fora da curva 14 durante a segunda simulação de corrida", começou a afirmar a equipa no seu comunicado oficial.

"De regresso às boxes, Oliver não se sentiu bem e foi levado ao centro médico do circuito de Red Hook. A decisão foi tomada após a mão esquerda de Oliver ser examinada no hospital. Como resultado, ele não participa da classificação", concluiu.

Qinghua, de 30 anos, é piloto de reserva da equipa chinesa, e já tem oito participações na competição, nunca tendo chegado aos pontos. Esta temporada substituiu Luca Fillipi na etapa parisiense da Formula E, tendo chegado ao fim na 17ª posição. 

Formula E: Di Grassi o melhor, Vergne já é campeão

Jean-Eric Vergne tornou-se esta noite no novo campeão do mundo ao terminar a primeira corrida de Nova Iorque no quinto posto, numa prova vencida por Lucas di Grassi. No dia nacional de França, o piloto da Techeetah aproveitou bem o facto de largar no fundo da grelha para fazer uma prova de recuperação, conseguindo passar o seu maior rival, Sam Bird, que foi apenas nono classificado. 

Já António Félix da Costa ficou à beira dos pontos, tendo acabado na 11ª posição. Contudo, esta corrida ficou marcada pelo acidente de Alex Lynn, que causou a entrada do Safety Car, encurtando a corrida em duas voltas.

A partida começou com Buemi a largar bem, mas Evans, que estava a seu lado, não avançou mais que alguns metros para depois parar de vez. Atrás, Jerome D'Ambrosio sofreu um toque com José Maria Lopez, o seu companheiro de equipa, e quebrou a sua asa dianteira. Atrás, Lotterer e Bird passavam alguns pilotos para subir na classificação, enquanto Buemi mantinha a liderança com Abt e Piquet atrás. E Vergne mantinha-se no último posto.

Com o passar das voltas, os Audi eram os carros mais eficientes, passando alguns carros. No final da sexta volta, Di Grassi era sexto, e não estava longe de Prost. E quase ao mesmo tempo, Daniel Abt conseguiu passar Buemi para ficar com a liderança da corrida. Na volta seguinte, Tom Dillman passou Nelson Piquet Jr para ser terceiro e na volta dez, André Lotterer chegava aos pontos, depois de passar os Virgin de Bird e Lynn.

Nessa altura, Lotterer começou a fazer a sua parte, de bloquear os Virgin para permitir a aproximação de Vergne, que era já 12º - depois de passar Rosenqvist e Félix da Costa - mas queria ficar mais perto da concorrência para os poder ultrapassar.

Por esta altura, Di Grassi aproximava-se do Venturi de Tom Dillmann para ver se conseguia chegar ao pódio, e já na volta 14, Vergne passava Bird, apesar de ambos ainda não estarem a pontuar. Duas voltas depois, o brasileiro ficou com o terceiro posto, ao mesmo tempo que Bird passava Vergne e o deixava de fora dos pontos. Di Grassi foi atrás de Buemi para ver se ficava com o segundo posto, mas já havia alguma vantagem.

Perto da troca de carros, Buemi já tinha sido passado por Di Grassi, Vergne já estava na frente de Bird e nos pontos, no sétimo posto, e Lotterer era já sexto. Nesta altura, Vergne já tinha os pontos suficientes para comemorar já o campeonato. Bird só chegou aos pontos na volta 22.

Na volta 23, todos entraram nas boxes para trocar de carros. Os três primeiros mantiveram as posições, com o Mahindra de Rosenqvist e o Jaguar de Piquet parados durante algum tempo na saída das boxes. O piloto brasileiro andou alguns metros até parar de vez. Os Techeetah aproveitaram bem para voltarem à pista no quinto e sexto posto, enquanto Bird era nono. Uma volta depois, Di Grassi passou Abt e era o novo líder da corrida, consolidando os dois primeiros lugares aos carros da Audi. 

Na volta 30, Vergne passou Lotterer e era quinto. Com Bird ainda a ser nono e longe de apanhar concorrência, isto fazia com que o piloto francês era cada vez mais campeão. Tudo andava normalmente até à volta 35, quando Alex Lynn perdeu o controlo do seu carro e bateu de traseira, acabando por destruir o carro. O Safety Car acabou por ser inevitável e todos os pilotos se juntaram.

Contudo, com a quantidade de destroços a serem limpos, e com o tempo a chegar ao seu limite, a corrida voltou a três minutos do tempo limite. Ali, Di Grassi foi-se embora e apesar das tentativas de ultrapassagem de muitos pilotos, não houve grandes mudanças na geral. 

No campeonato, Vergne já era campeão e Bird tem agora uma vantagem de 15 pontos sobre Lucas di Grassi, logo, o segundo lugar também está em jogo para o piloto inglês da Virgin. Amanhã é a última corrida da temporada da Formula E.

Formula E: Buemi faz a pole em Nova Iorque

Sebastien Buemi foi o melhor na qualificação para a primeira das duas corridas que vai acontecer este fim de semana em Nova Iorque e que vai servir de encerramento para a temporada 2017-18 da competição. A qualificação desta tarde ficou também marcada pela desqualificação dos Techeetah de Jean Eric Vergne e André Lotterer, que tinham-se qualificado para a SuperPole, mas acabariam por partir da última fila da grelha, com vantagem para Sam Bird, que partiria de 14º na grelha.  

Com calor, asfalto aquecido - mais de 42 graus no asfalto - e pista suja - as condições estavam prontas para a sessão de qualificação em Nova Iorque. Os pilotos tinham queixas sobre as condições de pista, mas iriam fazer o melhor para conseguir um bom tempo e não serem tão prejudicados.

No primeiro grupo, com Jean-Eric Vergne, Lucas di Grassi, Sebastien Buemi, Sam Bird e Felix Rosenqvist, o francês da Techeetah conseguiu ser o melhor, mas não tinha a certeza se o seu tempo seria suficiente para a SuperPole. Contudo, conseguia ficar na frente de Sam Bird - que fazia um tempo muito modesto - e do resto da concorrência no seu grupo, o que lhe dava uma vantagem na luta pelo título mundial. Mas pouco depois, o seu tempo estava a ser investigado por causa de suspeitas sobre o uso de energia no seu carro durante essa volta rápida.

No segundo grupo, constituído por Mitch Evans, Nelson Piquet Jr, Daniel Abt, André Lotterer e Oliver Turvey, Lotterer, companheiro de equipa do piloto francês, conseguiu um bom tempo, mas ficou a 37 centésimos de Vergne, o que ajudava a abrir mais espaço entre ele e Bird.

Pouco tempo depois, foi a vez do Grupo 3, com o Venturi de Maro Engel, o Andretti de António Félix da Costa, o Dragon de Jerome D'Ambrosio, Alex Lynn, no seu NIO e o Mahindra de Nick Heidfeld. D'Ambrosio fez o quarto tempo provisório, e os outros não conseguiram desalojar. Ainda por cima, António Félix da Costa chegou a tocar no muro para ser apenas o 11º na grelha provisória.

No último grupo estavam o Dragon de José Maria Lopez, o Andretti de Stephane Sarrazin, Tom Dillmann - que substitui de novo Edoardo Mortara e Nicolas Prost. Sarrazin chega a tocar no muro por duas vezes, mas consegue sair do lugar onde tinha batido sem prejudicar ninguém. Mas logo a seguir Nicolas Prost coloca o seu carro no quinto posto, sendo candidato à SuperPole. Por esta altura, a organização decidiu desqualificar os Techeetah, por acharem que a equipa usou demasiada energia nos seus carros.

Assim sendo, Daniel Abt, Nicolas Prost, Sam Bird, Mitch Evans e Jerome D'Ambrosio iriam fazer a SuperPole. Esta começou com Prost na pista, fazendo 1.14,921, mais marcando um tempo que outra coisa. Sebastien Buemi foi para a pista logo a seguir e tirou mais de um segundo no tempo de Prost, fazendo 1.13,911 e tornando-se favorito para a pole. Felix Rosenqvist fez o seu tempo, mas o melhor que conseguiu foi ficar entre os pilotos da Renault. Mitch Evans foi a seguir, indo aos limites mas conseguindo um tempo meio segundo mais lento que Buemi. E depois de Daniel Abt fazer a sua volta, o suíço comemorou a sua primeira pole no fim de semana novaiorquino.

A primeira corrida do fim de semana noaiorquino acontece pelas 20 horas de Lisboa.

Youtube Formula One Classic: GP da Grã-Bretanha de 1973

Há precisamente 45 anos acontecia uma das corridas mais tumultuosas da história da Formula 1. A ideia de ver catorze carros eliminados no inicio da segunda volta de um Grande Prémio, numa enorme carambola onde apenas um piloto ficou ferido - um tornozelo partido - é quase um milagre, naqueles tempos perigosos. Os excessos de um novato, Jody Scheckter, levaram a que boa parte do pelotão fosse eliminado, e a sua condução nos limites foi considerada como perigosa.

Aqui coloco um video da corrida, um resumo a cores mostrado pelo canal de televisão ESPN Classic em 2006, onde tem o acidente e depois a segunda partida, que aconteceu quase hora e meia mais tarde. A corrida foi vencida por Peter Revson, que ao volante do seu McLaren, conseguiu aqui a sua primeira vitória na Formula 1.

A imagem do dia (II)

Há precisamente cem anos, em Milão, nascia Alberto Ascari. Filho de piloto, piloto seria. E como o seu pai, viveria num carro de corridas e morreria em cima dela. E foi o último grande piloto italiano, da mesma fornada de Giuseppe Farina, e depois de Tazio Nuvolari.

A sua carreira ficou enrelaçada com a de Enzo Ferrari. Foi com um carro dele que começou a participar no automobilismo em 1940, com um... Auto Avio Construzione (a Alfa Romeo tinha os direitos do nome Ferrari), e a II Guerra Munidal impediu a sua carreira de desaborchar. Mas aproveitou bem os anos seguintes, especialmente quando a Ferrari foi refundada, em 1947. O seu mentor tinha sido Luigi Villoresi, piloto de Grand Prix nos anos 30, e ele o treinou para que fosse o maior rival da Alfa Romeo, e equipa que voltou da guerra a dominar os circuitos.

Em 1950, quando arrancou o Mundial de Formula 1, Ascari não fez muito para contrariar os Alfa Romeo de Farina e do argentino Juan Manuel Fangio. Mas em 1951 lutou pelo título mundial, apesar de só ter ganho duas corridas, na Alemanha e em Italia. Apenas uma má escolha de pneus na última corrida do ano, em Barcelona, fez ceder o campeonato a Fangio.

Contudo, com a Alfa Romeo a ir embora, no final daquele ano, a Ferrari dominou as duas temporadas seguintes, com Ascari ao volante. E foi nessa altura que conseguiu onze das treze vitórias no Mundial de Formula 1, e os seus dois títulos mundiais. Mas quando foi para a Lancia, em 1954, foi quase como recuar à estaca zero, apesar de alguns resultados promissores na última prova do ano, de novo em Barcelona.

Em 1955, Ascari prestava-se para ser o maior rival dos Mercedes, mas a sua aventura no Mónaco acabou no fundo do porto. Felizmente, ele se safou com pouco mais do que um nariz partido.

Ascari era supersticioso. Sempre andou de azul, de capacete e fato com essa cor. E sempre usou o seu capacete, nunca outro. Contudo, três dias depois do acidente, a 26 de maio, já recomposto, estava em Monza a ver o seu amigo Eugenio Castelotti a testar um Ferrari de sport para os 1000 km de Monza, prova onde ambos iriam participar. Era quase hora do almoço, e Ascari tinha o bichinho do automobilismo a coçar, também para mostrar que não tinha medo de guiar depois de um acidente como aquele. Pediu o capacete emprestado a Castelloti e perto da hora do almoço, foi dar umas voltas, provavelmente para exorcizar fantasmas. Acabou morto, vitima de um despiste na Vialone, onde agora é a Chicane com o seu nome. Tinha 36 anos.

O mais doido e que havia paralelismos com o seu pai. Ambos morreram com 36 anos, num dia 26, e quatro dias antes tinham escapado incólumes a acidentes aparentemente graves. E ambos tinham deixado para trás uma viúva e duas crianças.

Depois de Ascari, não houve mais pilotos que se tornaram campeões do mundo. Houve dezenas de pilotos na Formula 1, alguns a correrem pela Ferrari, desde Lorenzo Bandini a Giancarlo Fisichella, a vencerem corridas, mas nenhum deles se tornou campeão do mundo. E hoje em dia, o lugar de Ascari como o senhor do automobilismo italiano, continua por preencher. 

A imagem do dia

O protótipo do Roborace, esta sexta-feira, em Goodwood Festival of Speed, basicamente a sua primeira demonstração pública como carro autónomo. Meti o video directamente na página do Facebook deste sítio, e se forem ver, os comentários são quase todos desfavoráveis, a denegrir o trabalho dos engenheiros. Não coloco aqui os comentários, recomendo que vão lá para ler.

Isto acontece no mesmo fim de semana de encerramento de mais uma temporada de Formula E, com uma jornada dupla em Nova Iorque. E também se sabe que no final do ano acontecerá a primeira temporada do Electric GT, a primeira competição elétrica de Turismos.

De uma certa forma, é um novo mundo que aí vêm, quer queiramos, quer não. Ao contrário das pessoas que foram ali dizer cobras e lagartos daquele carro, há quem observe tudo isto e sabe que é uma ideia das coisas que aí vêm. Pessoalmente, acho que todos vão conviver: a Formula 1 convive com a Formula E e complementam-se, não concorrem. Na próxima temporada, haverá um novo carro, e nas corridas, os carros irão do inicio até ao fim, em provas de 45 minutos, deixando de acontecer as trocas de carros a meio da corrida.

Já vi os protótipos dos carros autónomos. São lentos, mais lentos que os carros a electricidade conduzidos, logo, os temores deles são infundados. Mas aquilo do qual viram a vida toda vai mudar. É assim, é como em tudo na vida. E quem se queixa são pessoas de meia idade. Para os garotos novos, que se calhar estão a ver isto pela primeira vez, provavelmente poderá ter sido um momento em que ficaram curiosos com isto. Mas sei que a nova geração está fascinada com a electricidade, com os carros elétricos e com a Formula E, e vêm os carros normais, a obsessão das pessoas por determinado barulho que o carro faz como uma picuinhice... de velhotes. 

E isso faz-me lembrar de uma conversa que um amigo meu, o Sal Chiaparreta, me falou quando esteve com o Dan Gurney, há uns anos, no Peterson Auto Museum, em Los Angeles. A certa altura, ligaram um dos carros expostos, um dos Eagle de IndyCar, creio, e o filho do Sal tapou os ouvidos por causa do barulho. Disse depois que não tinha gostado por causa do barulho e dos fumos. E pouco depois, o pai do garoto e o Dan Gurney conversaram sobre aquilo que ele disse. Ele respondeu algo parecido com "somos dinossauros, mas fomos felizes dinossauros".

Se calhar, a melhor maneira de vermos isto tudo é assim. Admitir que somos dinossauros e gozar o momento enquanto pudermos, antes que a nova geração tome conta das coisas.  

Mais um autódromo em Portugal?

Portugal têm três autódromos permanentes - Estoril, Portimão (na foto, imagens da sua construção, em 2008) e Braga - mais um interior, em Vila Real, mas a médio prazo poderá ter um quinto circuito, quarto permanente. A cidade de Pinhel, no distrito da Guarda, no interior do país, pretende construir um circuito permanente para poder acolher provas de Slalom ou Drift, para começar, um pouco à semelhança de Montalegre, que acolhe todos os anos o Mundial de Rallycross, o WRX.

Segundo conta ontem o site sportmotores.com, no passado dia 13 de junho - há precisamnte um mês, portanto - o Município de Pinhel celebrou um acordo com a Joana Correia Saraiva, Soc. Unipessoal, Lda. para a "Aquisição de um projecto para construção de um autódromo", no valor de 55,000 euros, com um prazo de execução de 120 dias. O presidente da câmara da cidade confirmou o projeto, mas não entrou em detalhes. Primeiro, por ser "um sonho", e depois o próprio autarca afirmou que o projeto ainda está numa fase muito embrionária e seria contraproducente entrar em detalhes nesta altura.

Contudo, em dezembro do ano passado, Rui Ventura, o autarca da cidade, comentou ao "Jornal do Interior" que o projeto seria diferenciador da região interior do país. "Isso (o autódromo) é um sonho. Estamos a falar num investimento de 8 milhões de euros e que considero ser um potencial para a região. Já temos vários pareceres e uma maquete pronta para apresentar, mas falta percorrer um longo caminho para o concretizar. Não acontecerá no próximo ano e muito dificilmente será neste mandato porque é preciso muito trabalho em Bruxelas para conseguirmos financiamento. É um projeto diferenciador que quer atrair para a região algo que não se faz a menos de 350 quilómetros daqui", comentou o autarca. 

Ainda faltam muitos pormenores, é certo, mas fala-se que já foram adquiridos alguns terrenos com esse objetivo, a construção da pista e de infraestruturas básicas para poder acolher os carros, como uma torre de controlo e boxes. E também demorará muito tempo até se saber quando - e se - estará concluído, e se terá aprovação da FIA para receber provas. E claro, que tipo de viabilidade.

No Nobres do Grid deste mês...

Fernando Alonso venceu no domingo as 24 horas de Le Mans, ao lado de Sebastien Buemi e Kazuki Nakajima. Ao volante do Toyota numero 8, venceu na sua primeira tentativa em La Sarthe, numa corrida onde demonstrou muito do seu talento, especialmente à noite, depois de de terem sofrido uma penalização de um minuto por andarem depressa numa "slow zone" quando tinha Nakajima ao volante.

O piloto espanhol está feliz por alcançar algo. Comemorar uma vitória, já não o faz desde 2013, e campeonatos, desde 2006. As temporadas desastrosas na McLaren, com motor Honda, fizeram com que alargasse os horizontes, no sentido de ter uma carreira mais diversificada, sem perder o foco na Formula 1. E se a temporada está a ser um pouco melhor que as anteriores, porque a equipa mudou para motor Renault, desde o ano passado que anda a experimentar outras competições. A chegada às 500 Milhas de Indianápolis, em 2017, deu "hype", especialmente quando se soube que abdicou do GP do Mónaco para competir nessa prova.

(...)

Mas para piorar as coisas, ele anda cansado da Formula 1. É um veterano de 17 temporadas - comemorou o seu 300º Grande Prémio no Canadá - e o carro, apesar de ser melhor, não é vencedor. Vai a caminho dos 37 anos e tem consciência que oportunidades para ser tricampeão estão cada vez mais a escassear. Daí virar para outras paragens, uma delas a IndyCar.

É sabido que a McLaren, agora chefiada por Zak Brown, deseja colocar uma equipa por lá. Não vai construir chassis, mas seria um regresso à competição que abandonou há 40 anos e no qual venceu pelo menos por três vezes em Indianápolis, em 1972, com Mark Donohue e em 1974 e 76, com Johnny Rutheford. Zak Brown e Eric Boullier já visitaram o paddock do campeonato americano, fazendo contactos a diferentes níveis, pensando em alianças com equipas estabelecidas, como a Andretti e a Rahal. A McLaren tem Alonso como trunfo nas negociações para a aliança, e claro, o piloto espanhol gosta da ideia de competir por lá, especialmente nas ovais, onde com carros iguais, poderia mostrar o seu talento. E agora que tem dois dos três títulos que compõem a "Tripla Coroa" do automobilismo, as 500 Milhas tornaram-se na parte que falta para o seu palmarés.

E ele já disse que pretende voltar num futuro próximo. (...)

Fernando Alonso conseguiu em junho entrar mo estrito clube de vencedores do GP do Mónaco e das 24 Horas de Le Mans, acompanhando Graham Hill, por exemplo. E está atento às 500 Milhas de Indianápolis, onde pretende voltar em 2019, com a intenção da McLaren de se associar a uma equipa da IndyCar para regressar aos palcos americanos, algo do qual está de fora desde 1978. Ao mesmo tempo, a sua temporada está a ser melhor do que era com os Honda, mas não tem tido nem pódios, nem tão pouco andado entre os da frente e ameaçar o trio Mercedes, Ferrari e Red Bull. E ele anda a indicar que este poderá ser a última temporada na Formula 1, querendo outros desafios.

E pouco depois da sua vitória, a equipa foi abalada por polémicas como o sistema de recompensas - com chocolates aos seus engenheiros! - e a saída de Eric Bouller da cupula dirigente, substituido provisóriamente por Gil de Ferran, que foi contratado para supervisionar a aventura americana. Em tempo de convulsão em Woking, o que fará Alonso?

Sobre tudo isto escrevo este mês no Nobres do Grid.

Formula E: Felix da Costa quer acabar a temporada a pontuar

A Formula E avança este fim de semana para a sua conclusão, com uma jornada dupla em Nova Iorque. O traçado de 2370 metros, com catorze curvas e situada entre os bairros de Brooklyn e Red Hook, tem vistas deslumbrantes sobre o icónico horizonte de Manhattan e a Estátua da Liberdade. 

Num campeonato onde Jean-Eric Vergne é grande o favorito à vitória final, com Sam Bird não muito atrás, outros pilotos tem objetivos diferentes para este fim de semana duplo. Um deles é António Félix da Costa. O piloto oficial da BMW pretende pontuar em ambas as provas, nesta jornada dupla que enfrenta na "Grande Maçã".

Para o piloto português, esta jornada é diferente e considera "um fim-de-semana extremamente importante para a equipa e todos estamos apostados em fechar a época com um bom resultado. É claro que é frustrante não dispor de um carro capaz de lutar pelas vitórias, mas vamos procurar surpreender a concorrência, trabalhámos bastante em simulador e temos bem definido o plano para o fim-de-semana. Não tem sido um ano fácil, mas é hora de encerrar este capitulo para entrarmos na próxima temporada na máxima força, onde iremos contar com um novo carro, desenvolvido pela BMW", referiu.

Com Vergne e Bird separados por 23 pontos, numa jornada que têm 52 pontos em disputa, ambas as corridas acontecerão durante o fim de semana, uma ao sábado e outra ao domingo, ambos a acontecerem entre as 20:30 (no sábado) e 20 horas (no domingo) ambos no horário de Lisboa.

GP Memória - Grã-Bretanha 1998

Duas semanas depois do GP de França, máquinas e pilotos atravessavam o Canal da Mancha, para o GP da Grã-Bretanha. Com Mika Hakkinen seis pontos à frente de Michael Schumacher, a tarefa de ambos os pilotos estava bem definida: a um, afastar-se o mais possivel. Para o alemão da Ferrari, voltar a vencer e aproximar-se do finlandês era a sua tarefa, que tinha sido parcialmente sucedida quando venceu em Magny-Cours.  

No final da qualificação, Mika Hakkinen faz a pole-position, batendo por quase meio segundo Michael Schumacher, na continuação do duelo que tinham tido ao longo da temporada. Jacques Villeneuve era o terceiro, no seu Williams-Mechacrome, seguido pelo segundo McLaren-Mercedes de David Coulthard, enquanto Eddie Irvine era o quinto. Heinz-Harald Frentezen era o sexto, seguido pelo Jordan de Damon Hill, os Sauber de Jran Alesi e Johnny Herbert e a fechar os dez primeiros, o Benetton-Playlife de Giancarlo Fisichella.

Com o resto do mundo a contar as horas até ao começo do jogo da final do campeonato do mundo, que iria acontecer no outro lado do Canal da Mancha, em Paris, os pilotos iam para a corrida encarando um asfalto que estava parcialmente molhado em algumas partes, pois tinha chovido hora e meia antes. A maior parte começaram a corrida com pneus intermédios, excepto pelos Stewart, que começaram com pneus secos.

Hakkinen largou na frente, com Schumacher atrás, tentando não deixar escapar o finlandês. Contudo, na volta 12, voltou a chover e boa parte dos pilotos trocaram para pneus para chuva, poucas voltas depois de terem trocado para os de piso seco. Isso manteve o finlandês na frente, ao mesmo tempo que Damon Hill tocava em Jacques Villeneuve, despistava-se e desistia.

Na volta 38, Coulthard, por causa da água fora da trajetória dos carros, perdeu o controle do seu McLaren quando passava alguns carros atrasados e acabou na gravilha, não saindo mais dali. Por esta altura, Hakkinen há tinha um avanço de 40 segundos sobre Schumacher e parecia ter a vitória na mão.

Mas as condições se degradavam lentamente e na volta 42, Hakkinen perdeu o controlo do seu carro, fazendo um pião e viu reduzida a sua ventagem em dez segundos. Para piorar as coisas, poucas voltas depois, o Safety Car teve de entrar na pista, colocando todos juntos. Na relargada, Hakkinen manteve o comando, mas na volta 50, o finlandês sofreu novo despiste e Schumacher aproveitou para subir à liderança.

O alemão manteve-se no comando, mas a duas voltas do fim, os comissários de pista assinalaram um "stop and go" por ter passado Giancarlo Fisichella debaixo de banderias amarelas na volta 43. Os comissários queriam que cumprisse o mais depressa possivel, e assim o fez... na última volta, e depois de ele ter cruzado a meta nas boxes, pois era legal.

Como seria de esperar, houve controvérsia, pois segundo os regulamentos, eles deveriam ter sido avisados até 25 minutos depois do incidente acontecer, e só receberam a notificação meia hora mais tarde. No final, a penalização, apesar de ter sido cumprida, foi-lhes retirada e Schumacher foi declarado vencedor com 22 segundos de vantagem sobre Mika Hakkinen e 29 sobre Eddie Irvine. E com isto, o alemão saia de Silverstone a meros dois pontos do finlandês.

Nos restantes lugares pontuáveis ficaram os Benetton de Alexander Wurz e Giancarlo Fisichella e o Jordan de Ralf Schumacher.

Noticias: Kubica revelou que tinha assinado pela Ferrari

Robert Kubica contou que tinha um contrato com a Ferrari para correr a partir de 2012. A revelação foi contada hoje no podcast oficial da Formula 1. O piloto polaco contou que o contrato tinha sido assinado semanas antes do seu acidente no Rali Ronda di Andora, onde ficou com graves sequelas no seu braço direito.

Ali, ele disse que considerou não participar no rali fatídico, mas que avançou porque tinha-se comprometido com a organização.  E também estava ciente de que "na equipa onde iria pilotar no ano seguinte, não tinha permissão para fazer rali". 

Questionado se era a Ferrari, o polaco respondeu afirmativamente, dizendo que tinha assinado com Stefano Domenicalli e que iria ganhar menos do que estava ganhar na altura pela Renault.

"[O] primeiro [objetivo] é entrar na Formula 1. O segundo é se estabelecer, para você ter um bom valor, uma boa reputação, que é mais difícil do que entrar. Terceiro, você ganha um campeonato mundial ou se torna piloto da Ferrari. Eu não ganhei um campeonato mundial, não me tornei piloto da Ferrari, mas estive muito próximo", contou.

Kubica disse que a consciência de que tinha perdido a oportunidade da Ferrari não tornou a sua recuperação mais difícil. Contudo, hoje em dia admite que fornece "dor adicional agora".

"Minha recuperação foi tão difícil que nos primeiros 16 a 18 meses não doeu", disse Kubica. "Eu estava concentrado na recuperação, estava passando por um período difícil. Quanto mais tempo passava, mais difícil se tornava, porque a esperança de que as coisas pudessem ser resolvidas estava a desaparecer. Houve momentos em que eu estava me recuperando extraordinariamente bem e houve meses em que as cirurgias tinham dado errado e retrocedi seis meses em vez de melhorar"

"Foi doloroso [não correr na Formula 1], mas não foi mais doloroso porque eu sabia que tinha um contrato pela Ferrari".

Kubica disse também que fizera ralis "não por diversão", mas que perseguiu a disciplina porque tinha "o desejo de se tornar um piloto mais completo, de encontrar algo que os outros não têm ou que eu possa melhorar. Eu não estava feliz por ser tão bom como eu era. Eu precisava de mais. Eu pensava que o rally me daria isso. E deu. O problema é que eu paguei um preço muito alto", concluiu.

Aurora Series: A História da Formula 1 britânica (parte 2)

(continuação do episódio anterior)

UM CURTO AUGE

Em 1979, as regras foram mudadas: o sistema de pontuação tornava-se igual ao da Formula 1, pontuando os seis primeiros, mas o "poleman" tinha dois pontos extra. O calendário era alargado para quinze provas, três delas fora da Grã-Bretanha: uma em Nogaro, em França, outra em Zandvoort e uma terceira em Zolder, que era a prova de abertura, a 1 de abril. O pelotão era na sua maioria constituída por ingleses, mas havia muitos belgas, como Bernard De Dryver ou Patrick Néve, italianos como Gianfranco Brancatelli e... Giacomo Agostini, o multicampeão do mundo de motociclismo e que como outros como Mike Hailwood e John Surtees, estava a tentar a sua sorte nas quatro rodas, irlandeses como David Kennedy e americanos, como Gordon Smiley.

E também havia mulheres: para além de Divina Galica e Desirée Wilson - num Tyrrell 008 da Melchester Racing - também estava a italiana Lella Lombardi. E aspirantes a um lugar no futuro, como Derek Warwick.

O companheiro de equipa de Wilson era Rupert Keegan, outro piloto com experiência na Formula 1 em equipas como Hesketh e Surtees, e de uma certa forma, era um dos favoritos ao campeonato. Mas Keegan não estava presente na prova de Zolder, que foi vencida por Dave Kennedy, num Wolf WR04 de 1977. Repetiu a vitória em Oulton Park, duas semanas nais tarde, e ambos viram vencer Guy Edwards dois dias depois, em Brands Hatch, durante a Race of Champions, misturados com alguns carros oficiais de Formula 1. Se Gilles Villeneuve foi o vencedor no seu Ferrari, Edwards conseguiu o lugar mais alto do pódio da sua categoria ao volante de um Fittipaldi F5A.

O resto da temporada foi um duelo entre Keegan e Kennedy, com interferências de Emilio de Villota, no seu Lotus 78. Keegan, num Arrows A1, venceu duas seguidas em Mallory Park e Snetterton, em maio, antes de Emilio de Villota estrear-se nos vencedores, com um Lotus 78, em Thruxton e Zandvoort, no inicio de junho. Keegan volta a vencer em Donington Park, a 24 de junho, antes de De Villota vencer em Oulton Park e Nogaro, a 8 de julho, onde Keegan não participou.

Kennedy voltou a vencer, em Mallory Park, mas ao volante de um Wolf WR6, antes de Ricardo Zunino vencer em Brands Hatch, a 27 de agosto, e Keegan vencer as duas penultimas provas do campeonto, em Thruxton e Snetterton. Apesar disso, a regularidade de Kennedy tinha-o colocado na frente do campeonato, 63 pontos contra 56 de Keegan e 55 de Emilio de Villota, quando todos iam a Silverstone para a última corrida do ano, a 7 de outubro.

Na prova de 35 voltas, bastava a Keegan ser terceiro, e Kennedy desistir para ser campeão. Mas do outro lado, uma vitória seria suficiente para o irlandês ficar com os louros, graças à sua regularidade, e claro, De Villota espreitava por uma oportunidade. Mas no dia da corrida, a pista estava molhada - com tendência para secar - e Keegan tinha vantagem, pois fizera a pole-position. Kennedy estava a seu lado, com Gordon Smiley e David Purley na segunda fila e De Villota era apenas oitavo, atrás de Geoff Lees.

A pista secava e muitos apostavam em pneus secos, esperando que a pista secasse ainda mais. Na partida, Kennedy largou bem, e Keegan era engolido pelo pelotão. Gordon Smiley, no seu Surtees TS20, era segundo e cedo atacava Kennedy. No final da primeira volta, era o americano que liderava, enquanto Keegan passava Kennedy, relegando-o para o terceiro posto.

As voltas seguintes foram de um duelo a três. Keegan era lider na volta oito, mas para Kennedy, estava tudo controlado, pois seguia na terceira posição, e via Smiley lutar pela vitória. O irlandês atacou na volta 11 para ser segundo, e controlar tudo a seu favor, ao mesmo tempo que Emilio de Villota desistia, vitima de despiste.

O momento decisivo acontece no final da volta 13. Os três andam juntos e Kennedy tenta passar Keegan antes da chicane de Woodcote. Ambos tocam-se e o irlandês acaba nas redes de proteção, enquanto Keegan evita-as... e evita por muito pouco o Lotus de De Villota e alguns comissários que o tentavam tirar dali. A sua sorte foi aquilo que necessitava para ser campeão. No final, Smiley venceu e Keegan foi o segundo, sendo campeão por apenas dois pontos.

GRELHAS ESVAZIADAS

Em 1980, o carro da moda passava a ser o Williams FW07, e alguns pilotos o usavam quer na Formula 1, quer na Aurora Series. Pilotos como o espanhol Emilio de Villota ou o chileno Eliseo Salazar gtinham um desses carros, contra o Wolf WR4 de Desirée Wilson, o Fittipaldi F5A de Val Musetti e o Arrows A1 de Guy Edwards, entre outros.

O calendário tinha doze provas, uma delas em Itália, o Monza Lotteria, e começava a 4 de abril, em Oulton Park. Guy Edwards venceu com o seu Arrows, e três dias depois, em Brands Hatch, no Evening News Trophy, Desirée Wilson tornava-se na primeira mulher - e única até agora - a vencer com um carro de Formula 1. Salazar vence a 20 de abril, em Silverstone, com o seu Williams FW07, mas depois, De Villota vence na primeira passagem por Mallory Park, com Salazar a responder, vencendo em Thruxton.

Contudo, a regularidade é rei e o espanhol vence cinco corridas, contra os quatro de Salazar, mas acumula mais quatro pódios e vence o campeonato, com 85 pontos, contra os 52 conseguidos pelo piloto chileno. Mas por esta altura, as grelhas de partida estão cada vez mais pequenas, apesar de haver vinte carros à partida da última prova do ano, em Silverstone. Também por esta altura, o mundo vivia o segundo choque petrolífero, com os preços em alta, e a falta de patrocinadores não ajudava à competição. Assim sendo, não houve competição em 1981.

Em 1982, tentou-se um reavivar da competição, mas não atraiu mais que dez carros. A Ensign chegou a inscrever uma "equipa B", com dois velhos chassis 180B, para Jim Crawford, que tinha experiência na CART, e o americano Joe Castellano. Tony Trimmer voltava com um Fittipaldi F8, e havia dois Williams FW07 para o peruano Jorge Koechlin e o britânico Steve O'Rourke.

A temporada começa com a Gold Cup, em Brands Hatch, com Trimmer a vencer no seu Fittipaldi, mas a seguir, Crawford vence nas quatro corridas seguintes. Contudo, não aparecem muitos mais carros - chega a ser inscrito um BRM P207 com cinco anos - e quando Castellano vence em Brands Hatch, a 30 de agosto, a bordo do seu Ensign, é a última vez que a Formula 1 britânica faz a sua aparição. Assim termina uma competição que serviu como substituição dos Formula 5000 e que por um tempo, serviu como lugar onde os carros de Formula 1 ganhavam nova vida.

Noticiais: Steiner perde a paciência com Grosjean

Gunther Steiner parece estar a perder a paciência para os diversos acidentes cometidos por Romain Grosjean nesta temporada. Com apenas um quarto lugar na Áustria, o piloto francês está a ter uma temporada desastrosa em termos de campeonato, tendo-se envolvido em muitos incidentes, o último dos quais em Silverstone, onde colidiu com Carlos Sainz Jr., causando uma saída do Safety Car.

Steiner parece estar a chegar ao limite da paciência em relação aos erros de francês e avisa a ele para que melhore, caso contrário, ficará a pé em 2019. 

”Não lhe chamaria falhas. Está a tornar-se frustrante. Estamos sempre à espera que tudo lhe corra bem, mas tudo volta acontecer. Estamos a aguentar, mas não e fácil. Precisamos de marcar pontos, fazer o máximo em todos os fins-de-semana. É importante para nós avançar, em vez de marcar passo”, começou por dizer. 

”Eu apoio o Romain, é essa a minha obrigação, dado que me importo com o sucesso da equipa. Quanto tempo continuarei a apoiar? Não sei quando chegará o momento crítico. Ainda não chegámos lá, mas em algum momento teremos de deixar de perder pontos. Isto é extremamente importante. Na primeira metade da temporada perdemos muitos pontos devido a erros dele – é inaceitável”, concluiu.

Não é a primeira vez que Grosjean tem problemas em relação ao seu comportamento em pista. A sua primeira entrada na Formula 1 em 2009, pela Renault, foi um passo em falso, causando uma carambola no GP da Belgica desse ano. Voltou apenas em 2012, agora na Lotus, para causar novo acidente... na Bélgica, fazendo com que fosse suspenso por uma corrida, voltando para ser mais consistente na Lotus, depois na Haas, a partir de 2016.