As imagens do dia

Estas imagens icónicas fazem hoje 40 anos, e desde então, cristalizaram-se nas nossas mentes até hoje. Curiosamente, este domingo, no Estoril, há uma corrida de Formula 1 Históricos, do qual a data deve ter sido um acaso feliz, do qual quiseram aproveitar. 

Mas queria voltar até 1986. A fotografia aconteceu no final da qualificação, onde Ayrton Senna tirou mais uma das suas voltas canhão nos últimos minutos para fazer a pole-position, se calhar, das voltas mais icónicas da sua carreira. Basta irem ver isso no Youtube, se conseguirem encontrar. A sete minutos do final, Senna era quinto, com 1.18,334, oito décimos mais lento que o "poleman" de então, Nigel Mansell, que liderava a tabela, com 1.17,489.

Depois disso, o piloto da Lotus entra na pista, dá duas voltas, e acaba com 1.16,673, mais de segundo e meio do seu anterior tempo, e oito décimos mais rápido que o piloto da Williams. uma volta para as páginas douradas do automobilismo. 

Mas o truque era relativamente simples: como em 1986 estávamos em plena era turbo, com os motores de 1.5 litros, aliado com pneus de qualificação - no caso da Lotus, eram os Goodyear americanos - podia-se ter uma potência extra relativamente à corrida. Esses motores, em qualificação, tinham potências superiores a mil cavalos, quase 1500, no caso dos BMW de 4 cilindros em linha, que tinham os carros da Benetton e da Brabham, mas os Renault V6 Turbo, eram um pouco menos, cerca de 1350 cavalos. Mas eram mais eficientes, para os 650 quilos que o carro tinha em 1986.

Senna fazia a sua volta final a menos de dez minutos do seu término, para impedir uma reação da concorrência. A pressão de sobrealimentação era regulada por uma válvula de “waste-gate”, cuja função era de libertar para a atmosfera toda a pressão que colocasse em causa a integridade mecânica do motor. E essa pressão poderia ir até 7 bars. E o que Senna fazia? Pedia aos engenheiros e mecânicos para retirar a dita válvula, ficando assim com pressão de sobrealimentação livre.

Durava uma volta - se durasse mais, destruiria o motor - mas para ele, servia. E lá ia ele, com pneus de qualificação e o combustível no mínimo - para duas voltas, não muito mais - e os seus dotes de condução faziam o resto...

Cerca de uma hora depois dessa volta canhão, os quatro alinhavam-se para as fotografias, tiradas por fotógrafos de todo o mundo. A ideia foi de Bernie Ecclestone, que era em 1986, o patrão da Brabham, mas também, o patrão da FOCA, a associação de equipas. Deixando o chapéu de dono de equipa, decidiu colocar o de dono dos direitos televisivos da Formula 1, num ano em que tinha conseguido trazer a competição para além da Cortina de Ferro, com o GP da Hungria. 

E como a três corridas do final, havia quatro candidatos ao título - os pilotos da Williams, um da McLaren e outro da Lotus - colocar os quatro, sentados, no muro das boxes, com a Bancada A como pano de fundo, era um oportunidade demasiado boa para deixar passar. 

O mais doido é que, depois de uma qualificação inesquecível, e de uma foto que ficou para a história, a corrida acabaria por ser anticlimática. 

WRC: Divulgados os pilotos de desenvolvimento para o Rally One

O Project One, projeto belga de rali para o campeonato Mundial de 2027, divulgou este final de semana quais serão os seus pilotos de testes para o final da temporada de 2026, até à primeira prova do ano, o rali de Monte Carlo de 2027.

Os pilotos serão os franceses Stephane Lefebvre, Raphäel Astier e Quentin Gilbert, os belgas Bruno Thiry e Freddy Loix, e o finlandês Teemu Suninen, este último nome para os testes de gravilha.

Em declarações ao site Dirtfish, Lionel Hansen, diretor técnico do projeto, afirmou:

“Fazemos testes todas as semanas, no mínimo três dias por semana. Esta semana testamos na Bélgica; na próxima, em França, para asfalto. Depois, os 10 dias de testes em asfalto terminarão, e teremos então cinco semanas para realizar também 10 dias de testes em gravilha.”, começou por afirmar.

“Vamos a França — a Mazamet — e ao sul de França e Espanha, por duas vezes, para concluir os testes em gravilha”, continuou. 

“Quanto aos pilotos, já contamos com alguns belgas — pilotos famosos, como Bruno Thiry, que participou no primeiro teste e nos fornece um bom feedback; é muito próximo da família da equipa. Temos o Freddy Loix, que recentemente teve um excelente desempenho no Rali de Ypres e tem uma enorme experiência em desenvolvimento. Temos o Lefebvre, que já realizou testes, bem como outros pilotos belgas e franceses próximos da nossa família 992, como Quentin Gilbert, de França. Contamos também com um piloto da Porsche em França, Raphaël Astier, que lidera o campeonato francês neste momento."

“Esta é a nossa família de pilotos, mas agora temos o Teemu Suninen para o gravel, e anunciaremos mais dois assim que o primeiro teste neste piso estiver pronto."

“Ao todo, há oito pilotos para os testes; penso que estamos muito bem servidos com esta formação.”, concluiu.

Alain Penasse, o diretor desportivo do projeto Rally1, admitiu que mada decidiu no que diz respeito à escolha dos pilotos, mas gostaria de ter uma mistura de juventude e experiência, para ajudar a desenvolver o carro.

"É claro que analisámos a situação atual do mercado e quem poderia ser uma opção valiosa, mas não tomámos qualquer decisão sobre os pilotos", disse ao DirtFish.

"Uma boa combinação [de juventude e experiência] talvez seja interessante, mas precisamos de dar oportunidades aos pilotos mais jovens, pois tem sido muito difícil para eles ascenderem no atual período do Rali1 — e talvez isso seja um erro, uma vez que precisamos de pensar no futuro. Temos pilotos muito talentosos no WRC2; por isso, porque não iniciar uma nova geração e começar com eles?", concluiu.

Youtube Formula 1 Video: A qualificação do GP de Portugal de 1986

Passam agora 40 anos sobre o GP de Portugal de 1986, que foi, de certa maneira, um dos mais memoráveis da história do automobilismo. Não só por causa da famosa fotografia tirada com a Bancada A como cenário de fundo, mas também por causa da qualificação, onde Ayrton Senna conseguiu tirar a volta que lhe deu a "pole-position" nos seus últimos minutos. 

Confesso que andei a procurar o video da qualificação, feito pela RTP, no Youtube, mas pelos vistos, não existe mais. Assim sendo, encontrei este video da qualificação completa, feita pela italiana Tele Montecarlo. Mas independentemente disso, o que queria mostrar é a volta final que deu a pole ao piloto da Lotus. É quase no fim, mas vale a pena.  

PS: Afinal, o video da RTP ainda existe no Youtube. Mãos amigas me deram o link, que eu coloco aqui. 

As imagens do dia

Há 40 anos, o Mundial de Formula 1 de 1986 chegava ao Autódromo do Estoril, para o GP de Portugal. Faltavam três corridas para o final da temporada e havia quatro candidatos ao título, algo raro: Nelson Piquet e Nigel Mansell, ambos pilotos da Williams; Alain Prost, o campeão do mundo em título, pela McLaren, e o brasileiro Ayrton Senna, que levou o seu Lotus-Renault até aquele momento, embora as suas chances eram menores. 

Mas a McLaren mostrava algo diferente na pintura, e isso se via no carro numero dois de Keke Rosberg, e somente ele, porque no carro de Alain Prost, continuava com a pintura normal de vermelho e branco. Um "one-off" uma geração antes disso ser normal, e por motivos de "marketing". 

A ideia era de promover a marca Marlboro Lights, que tinha maços dourados, em vez dos vermelhos, que eram para os cigarros "normais". Colocar um carro pintado a dourado poderia ser algo muito bom, especialmente na televisão, logo, a ideia foi adiante. 

Mas... o tom específico escolhido acabou por não ficcar bem na câmara, e o resultado final que as pessoas viam na TV dava a impressão de que o carro tinha estado exposto ao sol durante demasiado tempo. Foi assim ao longo de todo o fim de semana - e aparentemente, Ron Dennis não ficou muito feliz com a ideia da Marlboro - e quando Keke Rosberg desistiu na volta 41, devido a problemas elétricos, aquela pintura não regressou mais. Acabou por ser uma curiosidade, e o interessante, esse é um antepassado dos "one-off" que vemos frequentemente nos fins de semana de Grande Prémio. 

Endurance: FIA e ACO emitem comunicado conjunto para clarificar a situação

Depois das noticias vindas a público nesta quinta-feira sobre a possibilidade de rutura entre o ACO e a FIA devido a divergências nos regulamentos, e em quem detêm o poder de organizar o World Endurance Championship, WEC, ambas as entidades decidiram emitir nesta sexta-feira um comunicado conjunto para afirmar que que o acordo de parceria envolvendo ambos está garantido até ao final da temporada de 2027.

O comunicado, enviado para o site americano Sportscar365.com, refere que a FIA destacou o crescimento do WEC desde a introdução dos regulamentos que regem as classes Hypercar e LMGT3. A entidade suprema do automobilismo ressaltou que o campeonato disputa atualmente uma temporada com sete países no calendário e atribuiu essa evolução à colaboração entre pilotos, equipes, fabricantes, FIA, ACO, o promotor LMEM e os fãs.

“O ACO e a FIA têm vindo a trabalhar em estreita colaboração há muitos anos no desenvolvimento do FIA WEC, criado em 2012”, pode ler-se no comunicado do ACO. “Esta cooperação de longa data tem apoiado o crescimento e a visibilidade global do Campeonato do Mundo, que vive atualmente um momento de forte impulso, com um interesse crescente por parte de fabricantes, equipas, parceiros, meios de comunicação social e adeptos.", continua.

“Neste contexto, o ACO e a FIA estão atualmente em negociações sobre o futuro do FIA WEC para além de 2027. Estas discussões estão a avançar conforme o planeado, num espírito construtivo e com um compromisso partilhado para preparar o futuro do Campeonato do Mundo. Ambas as organizações continuam totalmente empenhadas na sua colaboração e trabalham em conjunto para garantir o desenvolvimento contínuo e o sucesso a longo prazo do FIA WEC.”, concluiu.

Contudo, apesar dos esclarecimentos, John Dagys, o jornalista que redige a noticia, coloca algumas questões pertinentes em relação ao assunto, pois o comunicado não esclarece, por exemplo, não esclarece a relação pessoal entre Pierre Fillon, o presidente do ACO, e Mohamed Ben Sulayem, presidente da FIA, nem sequer se Richard Millie, o vice-presidente responsável pela Comissão da Endurance, sairá do seu lugar no final de 2026.

Criado em 2012, o FIA WEC tem sido desenvolvido em conjunto pelas duas organizações ao longo dos anos. De acordo com o ACO, essa cooperação contribuiu para ampliar a presença internacional da categoria, que atualmente vive um período de forte interesse por parte de fabricantes, equipes, parceiros, imprensa e os fãs da Endurance.

WRC27: Presentado o projeto do Rally One

O projeto belga Rally One apresentou esta sexta-feira o seu projeto para o novo regulamento WRC27, com um carro que faz lembrar um Porsche Macan. Apresentado durante o Rally 4 Passion – Huy Rally Festival, isto marca a primeira exibição pública do protótipo sem a camuflagem tradicional e permitindo uma análise detalhada do carro que competirá no futuro dos ralis, a partir de 2027.

O protótipo, começou a ser testado em julho, com mais de 700 quilómetros em asfalto, entre uma pista da Alemanha e classificativas nos Vosges franceses, com Stephane Lefebvre ao volante. O calendário de desenvolvimento prevê ainda mais ensaios em asfalto e, em breve, a primeira experiência em terra, superfície predominante no Campeonato do Mundo de Ralis.

Apesar das parecências com o Macan, não há qualquer apoio oficial por parte da marca. Contudo, em 2024, Lionel Hansen desenvolveu, com a sua equipa, o Porsche 992 Rally GT, e isso poderá ter sido a inspiração para o modelo agora apresentado. Com uma grande área frontal, significativamente superior à do protótipo da Toyota, o protótipo tem um lábio frontal de grandes dimensões, presumivelmente pensado para provas em asfalto.

Em termos de traseira, o carro apresenta um spoiler convencional, e está suportado por dois braços laterais horizontais, seguindo a tendência mais recente entre os Rally2. De momento, o carro não apresenta qualquer formato de difusor traseiro, mas trata-se apenas do primeiro protótipo, pelo que desenvolvimentos nesta área poderão ser implementados mais tarde.

Em termos de motorização, por enquanto, o protótipo está equipado com o motor da Škoda Fabia RS Rally2, mas equipa prevê, contudo, desenvolver a sua própria motorização a curto prazo.

Apesar de se tratar apenas de uma primeira versão, o carro está a ser considerado como uma base sólida para um futuro modelo competitivo, em particular em asfalto.

O Project Rally One resulta da união de Lionel Hansen com Yves Matton em conjunto com o preparador belga Prospeed que é especializado na preparação de Porsche 911 para ralis e pista. A estrutura irá ter mais testes em outubro, quer em asfalto, quer em terra, e está a trabalhar para conseguir estrear o carro no Rali de Monte Carlo de 2027. O objetivo é conseguir ter dois carros prontos à partida daquele que é o primeiro rali do ano.

O que se passa com o Mundial de Endurance?

Numa altura em que já se conhece o calendário da Formula 1 para 2027, e o Mundial de ralis irá entrar numa nova era, com os carros da fase WRC27, o Mundial de Endurance, especialmente na classe Hypercar, parece que está a viver um grande tempo. Ferrari, Alpine, Genesis-Magma (Hyundai), BMW, Cadillac, Aston Martin, e a partir de 2027, McLaren, são os carros que participam numa categoria que se aproxima dos 30 carros. Os GT's também lá estão, em boas quantidades, e o facto do calendário de 2027 permitir que os pilotos de Formula 1 participem quer nas 24 Horas de Le Mans, quer em algumas das mais importantes provas de Endurance, como as 24 Horas de Spa-Francochamps ou as 24 Horas de Nurburgring, poderá causar muito "hype", especialmente quando se sabe que gente como Max Verstappen e Lando Norris sempre mostraram interesse em participar nessas provas. 

Contudo, esta benesse não poderia acontecer na pior altura. Porque, aparentemente, a Automobile Club de L'Ouest (ACO) e a FIA estão em guerra aberta. 

Segundo conta a alemã "Auto Motor und Sport", numa matéria assinada por Marco Schurig, as duas entidades estão de costas voltas - fala-se que Pierre Fillon, presidente da ACO, e Mohammed Ben Sulayem, presidente da FIA, não se falam há meses - e o litigio pode ter a ver com duas coisas: poder e dinheiro. Segundo explica a matéria, há um contrato cujo prazo termina no final do ano, e o novo deveria estar a ser redigido, mas há condições do qual ambos os lados estão em profundo desacordo.  Ben Sulayem quer mais dinheiro vindo da ACO, afirmando que é ela, a FIA, que faz os regulamentos e o calendário. Contudo, a ACO não vai abdicar da autonomia dada por Jean Todt, o seu anterior presidente, que resultou no ressuscitamento o Mundial de Endurance, o WEC, montou o calendário que conhecemos e atraiu, como sabem, todos aqueles construtores para as 24 Horas de Le Mans. 

Para além disso, há a noticia de demissão de Richard Millie da comissão do WEC na FIA, que ajudou muito em termos a Endurance como conhecemos agora. Millie é obrigado a sair - é um homem alinhado com a ACO e não tem relação pessoal com Ben Sulayem - e isso não ajuda muito, porque a FIA está a pensar noutros promotores, com a ideia de que a FIA ganhe muito dinheiro e poder nos regulamentos, ou seja, Ben Sulayem ter todo o poder no automobilismo, e quer ganhar dinheiro com isso. 

E claro, com tudo isto, há o risco das 24 Horas de Le Mans saírem do calendário a partir de 2027. E isso é complicado para as equipas, que poderão ter de escolher que lado terão de ficar. Algumas equipas investiram muito para construir carros, para depois só participar numa corrida de 24 horas, quando algumas equipas participam quer no WEC, que são oito provas, quer na IMSA, que normalmente são dez provas - são eles que organizam as 24 Horas de Daytona e as 12 Horas de Sebring.

E nem se fala dos regulamentos pós-2030 para o Mundial de Endurance, que já estão definidos por parte do ACO, e que precisa da benção da FIA. É um regulamento que faz mais convergência para a IMSA, indo de acordo com os desejos dos Construtores. Mas como ambas as partes agora estão zangadas, este é um regulamento que poderá ser deitado fora porque uma das partes não quer.  

Problema bicudo. Mas da maneira como isto está a acontecer, é uma questão de poder. E temo que as consequências que conhecemos sejam semelhantes aos que aconteceram, há mais de 30 anos, com a cisão CART/IRL, ou o que aconteceu, alguns anos antes, em 1992, com o Grupo C, quando a FIA meteu o regulamento dos motores de 3.5 litros, iguais aos da Formula 1, e destruiu o Mundial de Sport-Protótipos. 

Dois campeonatos paralelos de Endurance? Não fiquem admirados. 

WRC: Rali da Arábia Saudita foi cancelado

Era expectável: a FIA anunciou esta quinta-feira que o rali da Arábia Saudita foi cancelado, e o rali de Itália-Sardenha, que está marcado entre os dias 1 e 4 de outubro, será a prova final do WRC, ou seja, não haverá um substituto. 

O rali da Arábia Saudita irá tornar-se numa prova a contar para o Campeonato do Médio Oriente de ralis, mas as equipas que cuidam dos Rally1, nomeadamente a Toyota, Hyundai e M-Sport, que cuida e prepara os carros da Ford, afirmaram não quererem ir à Arábia Saudita, alegando motivos de segurança devido ao conflito no Médio Oriente. 

Ainda assim, os organizadores sauditas (através da Saudi Motorsport Company) sublinharam que este esforço de manter a prova no terreno serve para provar a sua capacidade de organização e garantir que o WRC regressará ao país em segurança nos anos seguintes.

No comunicado oficial, o presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem, afirmou: “Trabalhámos em estreita colaboração com os nossos parceiros na Arábia Saudita, o nosso clube-membro — a Federação Saudita de Automobilismo e Motociclismo (SAMF) —, a promotora do WRC e as partes interessadas do campeonato nos últimos meses para explorar todas as possibilidades que permitissem a realização do Rali da Arábia Saudita conforme planeado. No entanto, devido aos desenvolvimentos regionais em curso, a etapa do WRC no Rali da Arábia Saudita não será realizada este ano. Decisões como esta nunca são fáceis, especialmente após o trabalho significativo realizado por todos os envolvidos na preparação do evento.", começou por afirmar.

“Embora a etapa do WRC não se realize este ano, a nossa confiança nos organizadores e no futuro a longo prazo do rali permanece inalterada. A etapa do Campeonato de Ralis do Médio Oriente da FIA decorrerá como planeado em novembro, e continuaremos a trabalhar em estreita colaboração com a SAMF, a SMC e a equipa organizadora para apoiar a realização bem-sucedida do evento em novembro.", continuou.

“O nosso foco está agora totalmente virado para o futuro. Continuaremos a trabalhar em conjunto com os nossos parceiros na Arábia Saudita e com a promotora do WRC para trazer o Campeonato Mundial de Ralis da FIA de volta em 2027.”, concluiu.

O Príncipe Khalid bin Sultan Al-Abdullah Al-Faisal, presidente da SAMF e da SMC, reafirmou que a Arábia Saudita continuava preparada para receber a etapa final da temporada deste ano, caso as equipas pudessem comparecer.

“Respeitamos a decisão tomada pela FIA e pela promotora do WRC, ao mesmo tempo que reconhecemos a grande expectativa que havia em torno do Rali da Arábia Saudita, em Jeddah, neste mês de novembro”, disse o Príncipe. “Nada mudou em relação à prontidão ou à confiança da Arábia Saudita. O Reino estava pronto para acolher o evento, os preparativos estavam avançados e a nossa capacidade de realizar competições internacionais de automobilismo com segurança e sucesso continua a ser evidente." continuou.

“Esta confiança refletir-se-á na continuidade do nosso calendário de desporto automóvel local e regional, incluindo o Campeonato de Ralis do Médio Oriente. O desporto automóvel na Arábia Saudita prossegue, os grandes eventos em todo o Reino continuam a acontecer e o nosso compromisso de trazer o Campeonato Mundial de Ralis da FIA para o Reino permanece inalterado.”, concluiu.

Eric Boulier, o novo promotor do WRC, já disse que Arábia Saudita continuará presente no calendário no próximo ano, independentemente de ter sido retirado do calendário de 2026. 

“Foi uma decisão difícil, especialmente tendo em conta o trabalho significativo e o empenho dos nossos parceiros na Arábia Saudita para preparar o evento deste ano. No entanto, os desenvolvimentos regionais em curso e os desafios logísticos decorrentes exigem que ofereçamos segurança e clareza para o resto da temporada de 2026.", começou por afirmar.

“Valorizamos muito a nossa parceria com a SAMF, a SMC e o Ministério do Desporto; esta decisão não reflete, de forma alguma, a sua capacidade ou prontidão para realizar um evento do WRC de nível mundial. O nosso foco é agora trabalhar em estreita colaboração para garantir o regresso bem-sucedido do Rali da Arábia Saudita ao Campeonato Mundial de Ralis da FIA em 2027.”, concluiu.

Com 35 pontos agora disponíveis, o galês Elfyn Evans tem uma vantagem de 17 pontos sobre o finlandês Sami Pajari e 21 sobre o sueco Oliver Solberg.

Formula 1: Revelado o preço dos bilhetes para o GP de Portugal

O preço dos bilhetes para o GP de Portugal de 2027, marcado para o dia 20 de junho, no Autódromo de Portimão, irá custar entre 300 e 700 euros para os três dias da corrida. Jaime Costa, CEO do Autódromo Internacional do Algarve, disse que estes bilhetes incluem transporte, acesso aos concertos e à Fanzone. Os bilhetes serão vendidos a partir da próxima segunda-feira, 21 de setembro, em exclusivo, na plataforma oficial PortugalF1GP.com.

"Esta prova representa várias coisas. Primeiro, a realização do propósito para o qual este autódromo foi criado e construído. Portanto, é um sonho que se materializa agora na sua plenitude. Representa também para Portugal e para o Algarve uma oportunidade gigante de crescimento e de notoriedade internacional", disse Costa, em declarações à rádio TSF.

Ele aponta que no fim de semana do Grande Prémio, poderão estar "entre 250 a 300 mil pessoas" na região. "Entre espectadores de bancadas, espectadores de hospitalidade, equipas que são também milhares de pessoas que vêm e, às vezes, normalmente até ficam mais tempo do que os espectadores e, portanto, é um mercado também interessante. Estamos minimamente confortáveis em ter como expectativa.", afirmou.

O GP de Portugal de 2027 será a nona prova do Mundial.

As imagens do dia

Como sabem, o 11 de setembro aconteceu numa terça-feira, e já falei por aqui dos eventos de Lausitz, na Alemanha, as polémicas sobre a sua realização ou não, e como ela acabou com o grave acidente de Alex Zanardi. 

Mas não falei ainda de como tudo isto afetou a Formula 1 nessa temporada, porque aconteceu no fim de semana do GP de Itália, como a atmosfera de festa virou de súbito um de luto e de respeito pelos mortos na América, como a Ferrari, que queria comemorar os seus títulos, acabou por se portar de uma maneira sóbria, e como, no final, o vencedor tinha muitas ligações à América. E foi a sua primeira vitória na Formula 1, e o primeiro do seu país a conseguir tal feito. 

A Formula 1, em setembro de 2001, estava em festa. Michael Schumacher tinha conseguido o seu quarto título mundial em Spa-Francochamps, numa temporada onde Mika Hakkinen entrara em colapso, e o melhor momento disso foi a sua desistência na última volta do GP de Espanha, quando liderava com mais de meio minuto sobre Schumacher. Hakkinen, que vivia problemas pessoais nessa altura, decidiu que o melhor seria um ano sabático, que depois, virou numa reforma definitiva.

Com a McLaren desfalcada, a uma Williams que andava à briga entre Ralf Schumacher e um novato Juan Pablo Montoya que demonstrava a sua rapidez com a sua incapacidade em chegar ao fim - os melhores exemplos foram os GP's do Brasil e da Alemanha, onde no primeiro caso, até fez uma ultrapassagem ousada a Schumacher no S de Senna, mas a corrida acabou quando levou uma batida de traseira por parte de Jos Verstappen. 

Com um rival frágil e outro à briga por ter um bom carro, Schumacher tinha tudo controlado e a quatro corridas do final, em Spa, ele tinha renovado o título mundial. Monza seria um final de semana de festa para os "tiffosi" e se o alemão ganhasse, melhor ainda. E depois, Indianápolis e Suzuka serviriam para cumprir calendário. 

Mas de repente, numa terça-feira, à hora do almoço na Europa, tudo mudou. A festa virou um enterro, e até Michael Schumacher nem queria comemorar. Tudo numa altura em que equipas como Prost e Arrows lutavam pela sobrevivência. A equipa francesa, que procurava um substituto para o brasileiro Luciano Burti, que se tinha acidentado em Spa-Francochamps, deu uma chance ao checo Tomas Enge, o primeiro piloto do seu país na categoria máxima do automobilismo. Mas não era a única estreia nacional: na Minardi, um malaio, Alex Yoong, corria no lugar de outro brasileiro, Tarso Marques.

Se a FIA e a FOM, ou seja, Max Mosley e Bernie Ecclestone, disseram logo que o espetáculo tinha de continuar, Luca de Montezemolo, o presidente da Ferrari, concordou com a ideia, mas não iria haver comemorações extra, devido ao ambiente sombrio. Nem o pódio iria ser como normalmente. E ainda por cima, havia outro problema: haveria corrida nos Estados Unidos? É que demorou alguns dias até que o espaço aéreo americano voltasse a ser aberto...

E para mostrar o ambiente, a Ferrari decidiu que os seus carros correriam em Monza sem publicidade e com o nariz pintado de negro, em sinal de luto. Tempos depois, os irmãos Schumacher, Michael e Ralf, disseram que se pudessem ter uma palavra a dizer, não teriam corrido.

Mesmo assim, tudo aconteceu como deveria acontecer. No final da qualificação, Juan Pablo Montoya foi o mais rápido, seguido pelos Ferraris de Rubens Barrichello e Michael Schumacher, e o segundo Williams de Ralf Schumacher. Jarno Trulli foi quinto, no seu Jordan-Honda, na frente dos McLarens de David Coulthard e Mika Hakkinen, e quanto aos estreantes, Enge foi 20º, Yoong, 22º e último.

Então, a meio dessa tarde, as noticias vindas de Lausitz, na Alemanha, tinham colocado numa capa ainda mais negra ao ambiente, especialmente devido à natureza chocante do acidente de Alex Zanardi. E todos colocavam dúvidas sobre se queriam continuar ou não. 

No dia da corrida, cerca de 110 mil espectadores estavam em Monza para ver os seus carros a correrem - e esperando eles, ganharem. Schumacher até disse que iria ajudar Barrichello a ver se conseguia o vice-campeonato, e se ele ganhasse, melhor. Na hora antes da corrida, Schumacher andou pelo pelotão a tentar convencer os pilotos a fazerem um pacto para que não acontecessem ultrapassagens nas duas primeiras chicanes, ou seja, até às Lesmos. 

Schumacher, como todos os outros, tinha visto os eventos de Lausitz, no dia anterior, e acumulado com os eventos de terça-feira anterior, e também o que acontecera no ano anterior, com a carambola na Variante Roggia, que matou o comissário de pista Paolo Gislimberti, queria segurança para eles. Contudo, gente como Jacques Villeneuve e Flávio Briatore recusaram o pacto, e alegadamente, Briatore ameaçou os seus pilotos, Giancarlo Fisichella e Jenson Button, que iriam ser despedidos se não tentassem ultrapassar durante os primeiros metros. 

Na partida, Montoya manteve o primeiro posto, e os pilotos andaram normalmente. Mas na oitava volta, Barrichello passou-o, depois do colombiano ter travado muito forte na Variante della Roggia e este ter reagido de forma mais lenta que o brasileiro. Ele foi-se embora, e Montoya passou a encarar Michael Schumacher. Na volta 13, o alemão tentou passá-lo, depois de ele ter travado muito forte na segunda chicane, mas o colombiano da Williams conseguiu defender-se.

Na volta 18, Montoya e Schumacher foram às boxes, para a sua primeira paragem, e o colombiano regressou em quarto, atrás do segundo Ferrari. Contudo, a Williams só iria parar uma vez, e a Ferrari apostava em duas paragens. Na volta 19, Barrichello parou para reabastecer, mas demorou na operação, e quando regressou à pista, ele era terceiro, atrás de Montoya e Ralf, mas na frente de Michael Schumacher. no meio disto tudo, Mika Hakkinen ficou sem caixa de velocidades e acabou por desistir.

Na frente, o colombiano mantinha-se na liderança, com o alemão atrás, mas Montoya reabastece na volta 28, dando à liderança para Ralf, com ele em terceiro, atrás de Barrichello, mas o Schumacher mais novo ainda não tinha ido às boxes. Quando este foi reabastecer, na volta 35, ele regressou em terceiro, atrás de Montoya e Rubinho. Ele fez algumas voltas mais rápidas, mas não foi muito longe. Na volta 41, Barrichello parou uma segunda vez, e a liderança caiu para Montoya, do qual não mais largou até à meta.

Na volta 47, Barrichello tentou apanhar Schumacher para o segundo lugar, e a tentativa foi forte, mas leal. Depois disso, o brasileiro tentou apanhar Montoya, e a diferença caiu para cerca de cinco segundos, mas aquele era o dia de Montoya, graças à boa estratégia da Williams. Afinal de contas, ganhar a sua primeira corrida em Monza, casa da Ferrari e uma das clássicas do automobilismo, demonstrava que tinha material para ser campeão. Se controlasse os seus instintos. 

Michael Schumacher, o dominador de 2001, era um discreto quarto classificado, apesar de ter ficado a mais de 24 segundos do vencedor, e na frente do Jaguar de Pedro de la Rosa e do BAR-Honda de Jacques Villeneuve, que ficaram com os restantes lugares pontuáveis, mas para ele, já tinha feito o que tinha a fazer, e só cumpria calendário.    

Noticias: Domenicalli justificou o aumento de corridas "sprint"

Depois da divulgação do calendário de Formula 1 para a temporada de 2027, Stefano Domenicalli, o CEO da competição, veio a público falar sobre ela, especialmente quando mais de 40 por cento das rondas terão, assim, um formato reforçado, com uma qualificação Sprint e uma corrida curta adicional ao longo do fim de semana. 

Domenicali considera que a combinação entre circuitos históricos e grandes cidades reforça o alcance global da Fórmula 1, e destacou também o regresso de duas provas populares, Portugal e Turquia. “O calendário de 2027 reúne alguns dos circuitos mais icónicos e cidades mais vibrantes do mundo, criando um palco incrível para mais uma temporada inesquecível de Fórmula 1.”, começou por afirmar.

“Estamos muito felizes por dar as boas-vindas a Portugal e à Turquia no campeonato e por expandir as corridas Sprint para dez eventos, dando aos nossos fãs ainda mais intensidade, drama e ação roda com roda, que tornam o nosso desporto tão especial.", continuou.

"A Fórmula 1 continua a crescer, atraindo novos públicos em todo o mundo. Semana após semana, os melhores pilotos do mundo vão disputar corridas em algumas das pistas mais exigentes do desporto motorizado, apoiados pelas equipas de excelência da Formula 1, pelos fabricantes de classe mundial e pelos parceiros globais. Juntos, criam um espetáculo sem paralelo no desporto. À medida que prosseguimos esta notável jornada de crescimento, quero agradecer aos nossos fãs em todo o mundo, pois é a paixão deles que impulsiona tudo o que fazemos.”, concluiu.

Domenicali agradeceu ainda a Mohammed Ben Sulayem, presidente da FIA, e às entidades envolvidas na construção do calendário, e salientou igualmente o trabalho das equipas de organização no terreno. “Quero agradecer ao presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem, e à FIA, às nossas equipas e pilotos, promotores, parceiros, patrocinadores e cidades anfitriãs pelo seu compromisso e apoio contínuos.”, começou por afirmar.

“Reconhecemos a dedicação extraordinária dos voluntários, comissários e oficiais, cujo trabalho torna possível cada Grande Prémio. Estamos extremamente entusiasmados por ver este calendário ganhar vida e por proporcionar aos nossos fãs em todo o mundo outra temporada repleta de momentos inesquecíveis, competição intensa e entretenimento de classe mundial.”, concluiu.

Formula 1: Divulgado o calendário de 2027

O calendário de 2027 foi divulgado na manhã desta quarta-feira, e há muitas novidades. Terá 24 corridas, em dez delas, incluindo o Mónaco, terá "Sprint Races". Para além disso, começará no inicio de março, no Bahrein, e terminará a meio de dezembro, em Abu Dhabi.

As grandes novidades serão a entrada de Portimão, no Algarve, sul de Portugal, e Istambul Park, na Turquia. A corrida portuguesa será a 20 de junho, e a turca, a 3 de outubro, entre as provas de Baku, no Azerbeijão, e de Singapura, a 10 do mesmo mês. A pausa de verão ocorrerá entre o GP da Hungria, que será a 1 de agosto, e 5 de setembro, data do GP de Itália, em Monza.

A 25 de julho, acontecerá o GP da Bélgica, na pista de Spa-Francochamps. Será a última temporada que receberá de forma contínua, pois estará "en tandem" com a pista de Barcelona, na Catalunha, que regressará em 2028. 

Outras grandes novidades serão que provas emblemáticas como as 24 Horas de Le Mans de 2027 não acontecerão no mesmo fim de semana de algum Grande Prémio, logo, os pilotos de Formula 1 de equipas como McLaren, Ferrari, Aston Martin e Alpine, entre outros, poderão participar nessa clássica da Endurance, caso queiram. Mas também não haverá colisões com as 500 Milhas de Indianápolis, as 24 Horas de Spa-Francochamps e as 24 Horas de Nurburgring, que poderá ser bom para alguns pilotos.

Outra novidade: Imola, Zandvoort e Barcelona serão circuitos de reserva, caso o conflito no Médio Oriente cause perturbações na logística e na segurança de pessoas e máquinas. 

As imagens do dia

A temporada de 2001 era uma de "tudo ou nada" para a CART, e as ovais na Europa eram uma aposta no sentido da sua expansão, e por consequência, mais receitas para uma competição que começava a ser deficitária sem a grande atração, as 500 Milhas de Indianápolis. Pertencente a Tony George, neto de Tony Hulman, o homem de Terre Haute que, em 1945, injetou dinheiro para salvar o "Brickyard" da ruína e abandono, depois da II Guerra Mundial, ele em 1995 decidiu criar uma série paralela, a IRL (Indy Racing League), para mostrar à CART que sem eles, não eram nada. E nos anos seguintes, apesar de ter abandonado a ideia inicial de correr só em ovais, e ter acolhido mais estrangeiros que previa, o facto de ter as 500 Milhas continuava a ser o magneto que atraía todos, incluindo as maiores equipas da CART, como a Penske e a Chip Ganassi. 

Já no ano 2000, Chip Ganassi inscreveu dois carros nas 500 Milhas e ganhou, com Juan Pablo Montoya ao volante, e as portas foram abertas a mais equipas da CART. Mas mesmo assim, tentavam a Europa porque tinham mais pilotos desse continente, para além de gente de outros cantos do mundo, como os brasileiros e os japoneses, que preenchiam a grelha.

Parecia que tinham tudo sob controlo, mas em abril, na oval do Texas, os pilotos começaram a queixar-se de problemas físicos por causa dos carros e da velocidade que se alcançava naquelas bandas. Começou logo nos treinos de sexta-feira, mas no final de sábado, os organizadores decidiram, a bem da segurança de pilotos e espectadores, cancelar o evento e devolver o dinheiro dos bilhetes. Não foi uma excelente publicidade para a categoria. E agora, o que acontecera na terça-feira anterior, quatro dias antes da corrida, e a reação contrária a que muitos julgavam que iria ser, só ajudou a cavar a sepultura da organização, apesar de afirmarem estar noutro continente, e não terem sido avisados da decisão da NFL, a liga de futebol, de forma antecipada.

Lausitz fica situada no leste da Alemanha, não muito longe de Dresden, e a sua oval era veloz e desafiante. E já começava a ter uma reputação sinistra: alguns meses antes, a 25 de abril, o italiano Michele Alboreto, ex-piloto de Formula 1 e que tinha participado em algumas corridas da IRL, em 1997, tinha sofrido um acidente fatal quando testava o seu Audi R8 de Endurance, quando sofreu um furo a alta velocidade, capotando e batendo no guard-rail. Alboreto, então com 44 anos, teve morte imediata. 

O fim de semana alemão não começou bem: chuva na sexta-feira significou o cancelamento da sessão de adaptação à pista, Os mais rápidos tinham sido os carros da Mo Nunn Racing, Tony Kanaan e Alex Zanardi, mas isso foi numa sessão de treinos livres, não na qualificação, que por causa da chuva, foi cancelada. Assim sendo, eles largariam da ordem que estavam no campeonato, e a pole caiu nas mãos do brasileiro Gil de Ferran, então piloto da Penske. O sueco Kenny Brack foi o segundo, e outro brasileiro, Hélio Castro Neves, o terceiro.

Com cerca de 70 mil pessoas nas bancadas, a corrida começou pelas duas da tarde de sábado, 15 de setembro, e tinham pela frente 154 voltas, feitas à média de 35 segundos por volta. Kenny Brack ficou logo com a liderança, com Michael Andretti logo a seguir, e o escocês Dário Franchitti em terceiro. Com as primeiras paragens para reabastecer na volta 40, Brack manteve a liderança até à volta 64, altura em que saiu de pista quando tentava passar o carro do brasileiro Bruno Junqueira. Bandeiras amarelas, Pace Car na pista, e o canadiano Patrick Carpentier era o líder.

Quando a corrida retomou, Carpentier manteve a liderança, mas Brack e Andretti tiveram de se defender de Tony Kanaan, que tinha o seu carro equilibrado para esta corrida. Em poucas voltas, era segundo e na volta 95, era o líder. Quem o acompanhava era Alex Zanardi, que na sua esteira, subia para segundo. entre as voltas 111 e 115, aconteceu a segunda janela de reabastecimentos, com os carros da Mo Nunn Racing a ficarem com o primeiro e segundo lugares, enquanto Franchitti desistia devido a problemas mecânicos. Nova ronda de reabastecimentos estavam previstas entre as voltas 139 e 141, e até lá, Kanaan e Zanardi disputavam entre si a liderança. Para Mo Nunn, era o melhor fim de semana do ano.

Zanardi entra nas boxes na volta 141 para meter metanol e ter um novo jogo de pneus para acelerar até à meta. Contudo, quando regressa à pista, pisa na tinta da berma, ainda húmida pela chuva - ou por causa do óleo deixado por outro carro, nunca se soube - o italiano entra em pião e depois de evitar por um triz o carro de Patrick Carpentier, fica na trajetória do carro de outro canadiano, Alex Tagliani. Com menos de um segundo para reagir, não conseguiu, e o choque foi inevitável.

Anos depois, Zanardi afirmou que pode ter acelerado cedo demais, ansioso por perder o menos tempo possível no regresso à pista, e perdido o controlo do carro. O choque foi inevitável, para horror de quem via na televisão e na pista, e a corrida foi colocada debaixo de bandeiras amarelas, acabando dessa forma.     

Evacuado de imediato para um hospital em Berlim, a sua condição era critica: com as pernas arrancada no choque - a esquerda a partir da coxa, a direita a partir do joelho - perdera também 75 por cento de sangue, e poucos imaginariam que estivesse vivo no final desse dia. Tinham chamado um padre para dar a extrema-unção. Na clinica, esteve na mesa de operações por três horas, para limpar as feridas e receber diversas transfusões de sangue e plaquetas. A 17 de setembro, três dias depois, a CART e o hospital berlinense anunciaram que ele estava fora de perigo, mas ele ficaria por lá, a recuperar e adaptar-se às pernas artificiais, tendo alta a 30 de outubro. Tudo parecia indicar mais uma morte no automobilismo, mas aconteceu um milagre. 

Contudo, o estrago estava feito. Apesar de não regressarem em 2002 porque a Eurospeedway, a entidade que geria a pista de Lausitz, ter pedido bancarrota, a CART correu em 2003, altura em que Zanardi fez uma demonstração para correr as 12 voltas finais a bordo de um carro adaptado, do qual conseguiu sem grandes problemas. E isso impulsionou o seu regresso à competição, pelo WTCC, o Mundial de Turismos, a bordo de um BMW.            

Mas regressando a 2001. Alguns dias depois, a 21 de setembro, depois da corrida de Rockingham, outra oval, mas no Reino Unido, Jack Arute, na sua coluna na ESPN, escreveu, a propósito do "backlash" por causa do não-cancelamento da corrida alemã: "Quantas vezes a CART pode dar um tiro no pé com sucesso? Os autoproclamados carros de corrida mais rápidos do mundo tropeçaram com poucos a expressar qualquer simpatia por infelizes circunstâncias."

Podia ter sido uma maneira de expandir e atrair mais dinheiro de outros continentes. Acabou por ser um prego no caixão: no final de 2003, a CART falia e no seu lugar, aparecia a ChampCar, que aguentou o barco por mais quatro anos, até ao inicio de 2008, quando a IRL comprou-a e chamou-a de fusão. 

Youtube Automotive Video: A aventura do Mission Efficiency da Volkswagen

Ontem meti a matéria sobre o Volkswagen Mission Efficiency, hoje, trago-vos o video que está no Youtube, onde eles explicam como é que conseguiram os objetivos que se propuseram, o carro, os materiais que meteram dentro dele e como foi feita a viagem. 

É um video bem instrutivo, e mostra o que podem fazer com o material que tem dentro da empresa, nada de exótico.  

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Desde há algum tempo que a Volkswagen faz sempre protótipos de carros no qual tentam colocar em prática princípios de aerodinâmica, aliados à tecnologia, para fazer o carro mais eficiente possível. Não são carros de produção, mas sempre que os apresentam, causam sensação. Foi assim em 2009 (foto em cima), quando mostraram que poderiam fazer um carro que consumisse um litro a cada cem quilómetros - e do qual pouco tempo depois, em 2013, foi feito um modelo de comercialização, limitado a 250 unidades - mas agora, com a electrificação a acelerar em todo o mundo, a ideia de 2026 é apresentar um carro eficiente em termos de consumo de energia. 

E este carro fez mais de 1200 quilómetros com uma só carregamento da bateria. Eis o Volkswagen Mission Efficiency EV. E faz cerca de quinze quilómetros por cada kW/h consumido. O anuncio foi feito nesta segunda-feira.

O interessante deste modelo é que a VW decidiu pegar em todos os componentes que já se encontra atualmente nos modelos elétricos da Volkswagen, como o ID. Polo ou o ID. Cross, inclusive a plataforma dedicada MEB Plus. Quando ao chassis, a marca conseguiu uma eficiência aerodinâmica de 0,158, o que significa que será capaz de deslizar pelo ar de forma mais aerodinâmica do que qualquer outro veículo já homologado para estradas públicas. E é um recorde mundial.

Foi instalado um motor elétrico que é mesmo usado no novo ID. Polo, com uma configuração de 99 kW (135 cavalos) e 264 Nm de binário. É alimentado por uma bateria NMC de 54,9 kWh úteis (mais 2,9 kWh do que no ID. Polo devido a uma nova aplicação de software), instalada entre os dois eixos dentro do conceito "cell-to-pack". A capacidade de carregamento em corrente alternada (AC) é de 11 kW ou de 105 kW em corrente contínua (DC).

E por incrível que pareça, tem espaço para quatro passageiros. Apertados, mas estão lá. 

Os dois bancos traseiros destinam-se a passageiros com uma altura até 1,60 metros, tendo sido concebido para poder ser utilizado, em teoria, por uma jovem família de quatro pessoas. O volante é multifunções, com as hastes na coluna de direção e o painel de controlo das luzes e do volume, cedidos pelo ID. Polo, está acomodado na consola central flutuante, juntamente com outros comandos. A construção é feita de materiais leves e tem um aspecto minimalista.

E a viagem que bateu o recorde? Bem, aconteceu entre os dias 24 e 26 de agosto, quando um carro saiu de Wolfsburg e rumou até Viena, na Áustria, passando por Poznan, na Polónia, e Brno, na Chéquia. A uma média de 67,7 quilómetros por hora, o carro passou por um misto de estradas secundárias e auto-estradas, sem subidas e com os consumidores auxiliares (como o ar condicionado) desligados. No total, foram percorridos 1278 quilómetros com uma só carga, com as baterias a terem ainda mais 164 quilómetros de energia em reserva. O consumo foi apenas de 6,48 kW/hora por cada cem quilómetros.

E ainda houve um terceiro recorde: é o veículo elétrico (quase) de produção mais económico alguma vez construído, por causa dos diversos componentes que vieram de outros modelos e foram otimizados neste.

No final, Thomas Schäfer, CEO do Grupo, referiu que isto é uma manifestação da filosofia da Volkswagen:

“O Mission Efficiency é a melhor resposta à questão sobre o que diferencia a Volkswagen na era elétrica: tecnologia para todos, não apenas para alguns. E os seus três recordes mundiais são alcançados com tecnologia de produção acessível, do ID. Polo e do ID. Cross, baseada na plataforma MEB”.

O futuro, pelos vistos, já existe. Se quiserem fazer os mesmos 250 modelos de produção da versão anterior, seria bem interessante.