sábado, 5 de outubro de 2024

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Quando Andrea de Cesaris pendurou o capacete na Formula 1, em 1994, nem olhou para trás. Não quis saber de automobilismo, foi viver para o Mónaco, onde se dedicou à finança durante metade do ano, e noutra metade, ia para lugares como as Canárias e o Hawaii para fazer "windsurf". A grande excepção foi em 2005, quando surgiu o Grand Prix Masters, uma competição que durou pouco tempo, dedicado a veteranos da Formula 1. Falou-se da sua excelente forma física, ao ponto de, mas poucas corridas que aconteceram, ele mostrou-se: em Kyalami, foi quarto, depois de ter perdido a batalha pelo pódio com Derek Warwick.

Não falava com a imprensa. Pouco ou nada queria saber da Formula 1. Mas tinha amigos no meio, e era bem vindo, sempre que aparecia. E então, um dia, creio que em 2011, decidiu falar com alguém. E li a entrevista com a Motorsport, onde explicou tudo. Estava em forma - continuara em forma, graças à sua paixão pelo windsurf - e ali explicou muita da sua razão pela sua reclusão: sentia-se magoado pelo tratamento que a imprensa britânica lhe deu sobre a sua rapidez. 

Para ele, o "Andrea de Crasheris" foi anátema. Os tais 22 chassis destruídos ao longo de 1981, no seu ano na McLaren, foram uma maldição, ainda por cima, o incidente do GP dos Países Baixos, onde a equipa o impediu de correr - ele disse que a razão tinha a ver com a escassez de chassis - e depois disso, apesar da sua longa carreira, nunca mais teve a chance de correr numa equipa vencedora. Com uma exceção: a Alfa Romeo. E foi verdade, especialmente em 1983, onde conseguiu a sua melhor classificação de sempre, com dois pódios e uma volta mais rápida, com grandes corridas em sítios como Spa-Francochamps. 

Anos depois, queixou-se dessa "reputação", que isso lhe tirou a chance de ter um chassis vencedor. E quando estava em equipas como a Ligier ou Brabham, a altura era má, porque os carros eram maus, ou os motores eram maus. Por exemplo, em 1987, as duas vezes que cruzou a meta nessa temporada pela Brabham, o carro não estava em condições. Mas ele mesmo também tinha culpa no cartório, especialmente quando capotou o seu carro no GP da Áustria de 1985, suficiente para que Guy Ligier o despedir. 

E para piorar: James Hunt. O ex-piloto, agora comentarista da BBC, ao lado de Murray Walker, sempre que via ele a ser uma "chicane móvel", chamava-o de "idiota", um dos que ele detestava, ao lado de René Arnoux, que também achava ser uma ameaça. Sem querer, ou de propósito, da parte do piloto, e o ressentimento do britânico era ouvido por milhões, e claro, ficava magoado com o que ouvia. 

Apenas ficou parcialmente recuperado no inicio da década de 90, quando esteve na Jordan e Tyrrell. Ali, tornou-se regular, com pontuações frequentes e ocasiões onde quase... ganhou. Especialmente no GP da Bélgica (foto em cima, tirado por Paul-Henri Cahier). Ali, onde teve um novo companheiro de equipa - um tal de... Michael Schumacher - foi superado por ele na qualificação, mas na corrida, as coisas correram tão bem que a cinco voltas do final, era segundo, atrás de Senna... e o brasileiro tinha problemas com a sua caixa de velocidades! Mas depois, o motor Ford HB de oito cilindros cedeu - soube-se depois que tinham colocado novos pistões, mas esqueceram-se de trocar o lubrificante, que era insuficiente para aguentar as novas vibrações. 

Apesar de no final ter recuperado parcialmente a sua reputação, os estragos estavam feitos. E é um pouco como o "bullying": a ofensa pode se esquecer, mas para o ofendido, as marcas ficaram para sempre. E foi sempre isso que senti, das poucas vezes que ele falou para a imprensa desportiva, na última década da sua vida: ressentimento e mágoa. 

Entende-se. Quem quer ficar na história como sendo o piloto com mais corridas sem ganhar? Ou com a reputação de 22 chassis destruídos numa temporada? Andrea de Cesaris passou a vida a tentar corrigir o erro. Sem grande sucesso. 

Andrea de Cesaris morreu há precisamente 10 anos, num acidente de moto, em Roma. 

Youtube Motoring Vídeo: O último carro de Richard Hammond

A última aventura do The Grand Tour foi há menos de um mês, mas Richard Hammond decidiu trazer para o Reino Unido o carro que usou, um Ford Capri amarelo de 1974. E claro, não está na melhor das condições - quem viu o episódio sabe o que aconteceu durante a viagem, com as constantes reparações por causa do mau piso das estradas do Zimbabwe.

E claro, a grande pergunta que fazem neste wideo é: será que pega?

sexta-feira, 4 de outubro de 2024

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O francês Jean-Pierre Beltoise no GP do Canadá de 1974, onde acabou não classificado. 

Antes da partida do GP dos Estados Unidos de 1974, uma notável ausência: Jean-Pierre Beltoise sofrera um acidente na sexta-feira do Grande Prémio e não iria participar no fim de semana derradeiro da temporada. Sem saber, o piloto, então com 37 anos, estava a correr a sua última corrida de uma carreira na Formula 1 que começara em 1967 e durante muito tempo foi considerada a maior esperança francesa, ao lado de gente como Henri Pescarolo, Johnny Servoz-Gavin e sobretudo, Francois Cevért, que era seu cunhado, porque Beltoise era casado com Jaqueline, irmã de Francois.

A temporada de 1974 tinha sido agridoce para ele. Na sua terceira temporada numa BRM que estava a tentar contrariar a sua decadência, com um 12 cilindros que perdia eficácia perante os Cosworth de 8 cilindros, a equipa tinha perdido o patrocínio da Marlboro, que foi para a McLaren, e viu a Motul, que deveria ser o seu substituto, a fugir por causa do primeiro choque petrolífero. Acabaria por regressar, mas após o inicio da temporada. 

Por essa altura, o velho chassis P180 era substituído pelo P201, desenhado por Mike Pilbeam, e logo na sua estreia, na África do Sul, deu um excelente segundo lugar para ele, depois de ter pontuado na corrida inicial, na Argentina. Mas mesmo numa tripla com pilotos franceses - Henri Pescarolo e Francois Migault - os resultados foram escassos, e na parte final da temporada, numa equipa em crescentes dificuldades financeiras, os franceses foram embora para dar lugar ao neozelandês Chris Amon.

Claro, isto não era por culpa dele. Apesar de nessa altura ele já ter 37 anos, as suas performances na Endurance, onde era piloto oficial da Matra, eram muito boas, especialmente numa equipa vencedora. Em Le Mans, por exemplo, correu ao lado do seu compatriota Jean-Pierre Jarier, e deram nas vistas, primeiro, a conseguirem a pole-position, e depois a andarem nos lugares da frente até desistirem, com nove horas de corrida. Mas em compensação, ambos ganharam nos 1000 km de Nurburgring, nas Seis Horas de Watkins Glen, nos 1000 km de Brands Hatch e na corrida de Paul Ricard, ajudando a Matra ser campeã da Endurance.  

Nas corridas americanas, apenas dois carros estavam inscritos. Ambos tiveram problemas em Mosport e acabaram não-classificados. Em Watkins Glen, esperavam em melhorar os resultados. Contudo, na sexta-feira, na sua primeira tentativa, Beltoise bateu forte e ficou ferido, sem grande gravidade, mas o suficiente para não poder participar na corrida americana. Em compensação, Amon conseguiu o 12º melhor tempo, para acabar em nono.

Beltoise tentou regressar à Formula 1 no final de 1975, quando concorreu com Jacques Laffite para o lugar na Ligier. Acabaria por ser preterido, e anos depois, Gerard Ducarouge, que iria ser o projetista dos carros, avisou de que ele precisaria de estar em forma, se quisesse o lugar. Apesar da carreira na Formula 1 ter sido fechada, ele correu na década seguinte, na Endurance e nos SuperTurismos franceses.

Acabaria por morrer em janeiro de 2015, no Senegal, vitima de um AVC, aos 77 anos. Hoje em dia, há duas ruas com o seu nome em França. 

Youtube Motoring Vídeo: O Espace F1de 1995

Há 30 anos, Williams, Renualt e Matra decidiram juntar-se para colocar num motor de 10 cilindros de Formula 1 num Renualt Espace e decidiram dar umas voltas no circuito de Paul Ricard, num dos projetos mais radicais que o automobilismo conheceu na altura. 

Agora, está no museu da Matra, nos arredores de Paris, e o pessoal do Drivetribe foi vê-lo, porque muitos de nós eramos adolescentes quando vimos o carro na televisão... e no jogo da PlayStation Gran Turismo 2.

Pequeno spoiler: as barbatanas nas portas são falsas, apenas para fins estéticos.  

Noticias: Horner afirma que Ricciardo tem a porta aberta na Red Bull


Christian Horner só tem boas recordações de Daniel Ricciardo, e ainda acredita que ele poderá fazer um regresso num futuro próximo. Embora se diga que essas chances são remotas - tem agora 35 anos e neste seu regresso à Racing Bulls, ele não deu nas vistas - Horner espera que continue no desporto e que esteja disponível para qualquer eventualidade, mesmo que seja para ser um embaixador da equipa no automobilismo. 

Espero que ele continue no desporto”, disse Horner sobre o australiano no podcast F1 Nation. “Deixámos bem claro que queremos que ele continue a ser um embaixador da equipa. Claro que nunca se sabe, se o Liam não conseguir fazer o trabalho, se o Checo não conseguir fazer o trabalho, sabemos qual é a capacidade do Daniel. Mas acho que ele sabe que, na idade em que está, teve uma grande carreira. Tantas recordações, a coisa mais nojenta de sempre foi beber champanhe da sua bota suada. Mas ele conseguiu que algumas pessoas incríveis bebessem o champanhe do seu sapato suado.

Não é segredo que Horner gosta muito de Ricciardo e acredita muito nele. Só assim se entende o esforço que ele fez nestes últimos tempos para manter o australiano, e deseja tê-lo por perto para qualquer eventualidade no futuro:

Fiz tudo o que estava ao meu alcance para lhe dar o máximo de tempo no carro, para que ele pudesse cumprir o seu objetivo, caso contrário ele teria saído do carro depois de Barcelona. Todos os pilotos estão sob pressão para cumprir o prometido, mas a razão pela qual Daniel estava no carro era para se colocar de novo em posição de estar lá para apanhar os pedaços se o Checo não cumprisse o que se esperava. O problema é que eles tiveram problemas de forma em alturas diferentes. O Checo começou a época muito bem, muito forte. O Daniel estava a ter dificuldades e depois, quando o Checo perdeu a forma, o Daniel encontrou um pouco de forma, mas nunca foi suficientemente convincente para dizer ‘OK, devíamos trocar os dois pilotos’.

Ricciardo esteve na Racing Bulls até à corrida de Singapura, conseguindo 12 pontos - melhor resultado um oitavo lugar no Canadá - e uma volta mais rápida. 

quinta-feira, 3 de outubro de 2024

Youtube Formula 1 Vídeo: Será que Liam Lawson é a escolha certa?

Todos já sabemos que Liam Lawson conseguiu aterrar o seu rabo no assento da Racing Bulls (ou VCARB) depois de substituir Daniel Ricciardo. após o GP de Singapura. Contudo, apesar de ser algo que já se esperava há algum tempo, será que a escolha é a indicada? Ele será bem sucedido onde outros falharam? E se tiver toda a temporada de 2025 para mostrar o seu valor, será suficiente para "dar o pulo" para a Red Bull, agora que se fala na possibilidade de Sérgio Pérez estar a pensar em se reformar do automobilismo?

Tudo isto e muito mais neste mais recente vídeo de alguém que poderíamos pensar ser um pouco inclinado, em termos de nacionalidade, mas no final, coloca questões bem legitimas. 

Noticias: Corrida de "rookies" adiada para 2025, três testes em 2026


A FIA decidiu que em 2026, acontecerão três testes de pré-temporada, com três dias cada um. A razão por trás disso é para ajudar as equipas a adaptarem-se às novas unidades motrizes e aos regulamentos técnicos. A decisão foi tomada esta semana, durante uma reunião da Comissão de Formula 1, presidida por Nikolas Tombazis, da FIA, e pelo Presidente da Formula 1, Stefano Domenicali, que também incluiu representantes das equipas e da FIA.

Para além disso, A Fórmula 1 adiou os seus planos para uma corrida especial de estreantes em Abu Dhabi, inicialmente prevista para dezembro deste ano, devido a desafios logísticos. Agora, ela acontecerá em 2025. Nessa reunião, também aconteceu uma alteração nos regulamentos financeiros para garantir um equilíbrio entre a equidade competitiva e a sustentabilidade financeira. 

"Foi discutido o conceito de uma 'corrida para rookies' a realizar nos testes de pós-temporada de 2024, em Abu Dhabi", pode ler-se no comunicado oficial da FIA, que continua: "embora o conceito tenha recebido amplo apoio, foi determinado que, devido a restrições de tempo e organização, o evento não ocorrerá em 2024, e as discussões continuarão para formular um conceito e plano potencial para 2025".

As conclusões serão apresentadas na próxima reunião do Conselho Mundial, que acontecerá no próximo dia 17 de outubro. 

quarta-feira, 2 de outubro de 2024

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Agora é oficial: a Renault anunciou esta semana que deixará de fabricar motores para a Formula 1 depois da temporada de 2025. A fábrica de Wiry-Chatillon, nos arredores de Paris, continuará, porém, a fabricar motores mas para outras categorias, como a Endurance, onde a Alpine está lá, com o seu programa na classe Hypercar. 

Muitos falam que esta decisão poderá ter sido precipitada. "Insiders" na Formula 1 afirmam que eles poderão ter "acertado a mão" no projeto dos motores para 2026, e esta retirada poderá ter sido um tiro no pé nas ambições da Alpine-Renault. O que pode mostrar que isto, em muitos aspetos, não passa de decisões politicas.

Claro, como em tudo, pode ser que regresse um dia. Afinal de contas, desde 1977 que a marca do losango nunca anda longe do automobilismo, como fazem a Ferrari, a Mercedes, a BMW e outras marcas de automóveis com "pedigree" nesta atividade. Aliás, quem conhece a história do automobilismo, sabe que desde a sua fundação, em 1899, começaram a mostrar-se nas competições, e eles foram os vencedores do primeiro "Grand Prix" do automobilismo, no muito distante ano de 1906. 

O que poucos sabem é aquele período até aos anos 70, quando regressaram através da Renault Sport, primeiro nos ralis, depois na Endurance e por fim, na Formula 1. Aliás, o fã comum pouco sabe sobre a história da Renault. Acho que é altura de falar sobre três irmãos, que no final do século XIX, ficaram assombrados com uma nova invenção, usaram a sua imaginação para prosperar com ela e viram no automobilismo o meio para vender os seus carros.  

Marcel Renault nasceu em 1872, filho de Alfred Renault, um próspero industrial têxtil. Tinha um irmão mais velho, Fernand, nascido oito anos antes, em 1864, mas só foi depois do nascimento de Louis Renault, em 1877, que as coisas alavancaram. Frequentando o Lycée Condorcet, um dos mais elitistas de França, tornou-se num génio da mecânica, e na garagem da sua casa nos arredores da cidade, em Billancourt, construiu em 1898 um carro autónomo. O motor poderá ser 3/4 de um cavalo de potência, mas tinha uma grande novidade: um eixo-cardã, a ligar as rodas da frente e de trás, e uma caixa manual de três velocidades, uma delas serviria de marcha-atrás, o inicio dos automóveis modernos. Depois de patenteadas essas evoluções, no ano seguinte, os três iriam construir a Societé Fréres Renualt, com Fernand a ser o agente comercial para as representações na França e no estrangeiro, Marcel seria o chefe de administração, enquanto Louis era o engenheiro, e de uma certa forma, a "alma" da Renault. A fábrica seria em Billancourt, não longe da sua casa.

E imediatamente, começaram a entrar em corridas automobilísticas. E a vencê-las. Uma das mais importantes foi o Paris-Viena, em 1902, onde os carros, com fama de serem leves, mas eficientes, conseguiram ser melhores que carros mais potentes, mas mais pesados. E chegou tão à frente da concorrência que quando descobriu que estava a fazer a volta final no sentido contrário aos regulamentos... simplesmente colocou a marcha-atrás! 

A 24 de maio de 1903 começava o Paris-Madrid, uma das mais ambiciosas provas automobilísticas de então. A primeira etapa era entre a capital e Bordéus. Inscreveram-se mais de 400 carros, em diversas categorias, e a partida foi às 5 da manhã. E havia tantos carros, e tanta gente à espera de vê-los largar, em Versalhes, que quando partiu o último carro, o primeiro já estava a 240 quilómetros de distância!

Marcel e Louis Renault competiam e ambos eram dos favoritos, graças aos seus carros leves e eficientes. Cedo andaram entre os da frente, mas quando Marcel chegou a Payré, ao pé de Poitiers, no centro de França, e ao se aproximar de outro carro, ele ficou cego pela nuvem de poeira e não reparou numa vala. Sem segurança, ele e o seu mecânico, René Vauthier, foram projetados a mais de 100km/hora, sofrendo graves ferimentos. Se Vauthier sobreviveu, já Marcel Renault ficou em coma devido a ferimentos na espinal medula e morreu dois dias depois. Tinha 31 anos.

Contudo, aquele tinha sido um dos muitos acidentes daquela corrida, ao ponto de quando os carros chegaram a Bordéus, a prova tinha sido cancelada de imediato e o governo tinha cancelado as corridas em território francês. Desgostoso, Louis decidiu retirar-se como piloto, dedicando-se à gestão da fábrica e da marca. Participou no primeiro Grande Prémio da história, com o húngaro Ferenc Szisz, mecânico de Louis, a ser o vencedor. 

Mas quando a marca do losango voltou a entrar a sério no automobilismo, muita água passou por baixo das pontes do Sena, e a história deu as suas voltas e revoltas. Louis tornou-se no proprietário da fábrica em 1908, e começou a conseguir grandes contratos, especialmente com o Estado francês. O pequeno tanque FT, que levava duas pessoas, foi uma criação de Renault, e um dos mais fabricados na I Guerra Mundial. Enriqueceu e por causa dessas contribuições, ganhou o Grande Colar da Legião de Honra.

Contudo, duas décadas depois, na II Guerra Mundial, as coisas seriam diferentes. Bem diferentes. 

Primeiro, as suas visões tornaram-se pró-nazis, especialmente em relação aos sindicatos. Chamava ao seu rival, André Citroen, de "o pequeno judeu", e quando a Wermacht entrou França dentro, estava nos Estados Unidos, em missão para o governo francês, para comprar tanques. Quando regressou, com o Armistício, e com a constituição do governo de Vichy, decidiu colaborar, afirmando que com isso, impedia a sua fábrica de ser desmantelada e os seus trabalhadores de serem deportados para a Alemanha, ambos para ajudar a máquina de guerra nazi. Fora da fábrica, tinha-se tornado um recluso, no seu castelo nos arredores de Rouen. 

Claro, com isso, as suas fábricas foram alvo dos bombardeiros da RAF britânica. Para piorar as coisas, a sua saúde não era a melhor, graças a problemas renais. A partir de 1942, vitima de afasia, não conseguia falar.   

Em Agosto de 1944, Paris é libertada e começava os ajustes de contas. Com fama de colaboracionista e todas as bocas e jornais, franceses e estrangeiros, o governo de De Gaulle queria interrogar Renault. Ele foi detido a 22 de setembro na prisão de Fresnes, e devido à sua saúde frágil, a 5 de outubro, transferido para o hospital de Ville-Evrard, onde a sua saúde declinou ao ponto de ser transferido para a clinica Saint-Jean-de-Dieu, na Rue Oudinot, em Paris. Morreria a 24 de outubro de 1944, aos 67 anos. Nos anos seguintes, a família disse que ele foi espancado até entrar em coma, e uma exumação, em 1956, mostrou que sofrera uma fratura numa vértebra nos seus últimos dias de vida.  

Por esta altura, De Gaulle nem esperou que Louis Renault morresse para agir: nacionalizou a companhia, transformando-a em "Régie Nationale des Usines Renault". Quando o testamento foi aberto, ele tinha legado a marca aos seus 44 mil empregados. Hoje em dia, a fábrica já não pertence ao estado francês - 80 por cento dela foi vendida em 1996, e a sua participação ficou reduzida a 15 por cento, não deixando de ser um dos acionistas maioritários. 

Noticias: Alonso quer conquistar o tri


O espanhol Fernando Alonso, um dos pilotos mais versáteis e consagrados da história do automobilismo, definiu um objetivo audacioso: conquistar o tão desejado terceiro título de Campeão Mundial de Fórmula 1. Aos 43 anos, com uma carreira repleta de vitórias em diversas categorias, o espanhol não perdeu o brilho nos olhos nem a sede de triunfos. Agora, todo o seu foco está no trabalho com a Aston Martin, que em 2025 terá Adrian Newey, e procura agora transformar esse sonho em realidade, especialmente com os novos regulamentos a partir de 2026. 

Presentemente, estou muito focado na Fórmula 1. Nos próximos dois ou três anos quero conquistar o meu terceiro título mundial. Esta é a minha primeira e única prioridade, de momento”, afirmou o espanhol num evento da Cognizant, um dos patrocinadores da Aston Martin, na Índia.

Questionado sobe o futuro depois da Formula 1, ele descarta um regresso às 500 Milhas de Indianápolis, mas pretende repetir a experiência do Dakar, depois de ter estado em 2020 num dos Toyota Hilux oficiais.

De uma maneira mais curiosa, quando perguntado sobre a razão de ter começado a andar no automobilismo, ele afirmou que. na realidade, queria ser... jogador de futebol. Mais concretamente, guarda-redes.

"Quer dizer, não fui eu que decidi ser piloto, foi o meu pai. Tenho e o admitir. Fiz a minha primeira corrida de kart quando tinha três anos, não fui eu que o escolhi, mas o meu pai ficou muito feliz nesse dia", começou por afirmar. "A minha mãe, menos. Ia correr aos fins de semana e na escola jogava futebol.. Era guarda-redes e lembro-me que gostava mais de futebol do que de correr... mas não podia dizer não ao meu pai", concluiu, divertido. 

Depois de na época passada ter conquistado diversos pódios e ter estado muito perto de voltar ao degrau mais alto do pódio, a temporada de 2024 esta a ser bem pior que esperava, com ele a marcar menos pontos que anteriormente, mas ainda assim, é melhor que o seu companheiro de equipa, Lance Stroll. Atualmente, é recordista de Grandes Prémios, com 359, com 32 vitórias, a últimas das quais o GP de Espanha de 2013, ao serviço da Ferrari. Para além disso, tem 106 pódios, 22 pole-positions e 26 voltas mais rápidas.

Noticias: Formula E terá um teste completamente feminino em novembro


A Formula E terá um teste cem por cento feminino em Valência, no próximo dia 7 de novembro. Segundo a organização, até 22 mulheres-piloto estarão a correr em carros da Gen3 Evo, ou seja, cada equipa terá duas pilotos, que dividirão o carro por meio dia.

Segundo conta a Formula E no seu site oficial, este teste dará a elas a oportunidade de guiar um carro competitivo que lhes poderá dar um caminho para desenvolver as suas carreiras, especialmente no potencial pessoal e tecnológico.

Segundo a FIA, apesar do automobilismo ser das poucas modalidades onde homens e mulheres poderem competir juntos, apenas três por cento das pilotos com Super-Licença são mulheres.

Segundo conta Jeff Dodds, CEO da Formula E:

Sabemos que não existe uma solução simples para uma maior diversidade no desporto automóvel. Se queremos realmente dar às mulheres igualdade, oportunidade e visibilidade na nossa série, no entanto, as condições para todos precisam de ser as mesmas para ajudar no seu desenvolvimento e testar-se contra aqueles que já estão na grelha de partida.", começa por afirmar.

Ao contrário de outras séries em que as mulheres pilotos têm de usar máquinas antigas ou restritas, elas usarão o carro Gen3 Evo de última geração que acelera 30 por cento mais rápido que um carro de Formula 1, tal como fazem os nossos pilotos do Campeonato."

Também reconhecemos que um teste não resolverá o problema de longa data, mas temos de começar por algum lado, sabendo que há um longo caminho a percorrer e certificando-nos de que estamos a tomar medidas proativas e consistentes que continuam a fazer progressos. Como um desporto motorizado com uma divisão quase igual de fãs masculinos e femininos, bem como dentro da Fórmula E, incluindo as minhas equipas de Executivos e Diretores, acreditamos que é justo que os nossos pilotos e o ecossistema mais amplo sejam representativos daqueles que seguem e apoiam o desporto.

Ainda não se saberá quem são as mulheres que estarão neste teste, mas certamente algumas das que estão em competições como a F1 Academy e noutras competições, desde a Formula Regional até à IndyNXT, entre outras competições, poderão potencialmente estar presentes.

A Formula E teve ao longo da sua história algumas mulheres-pilotos, notavelmente a italiana Michela Cerruti, a suíça Simona de Silvestro e a britânica Katherine Legge, e dessas três, a única que pontuou foi a piloto suíça, com passagens por IndyCar e a Supercars australiana.  

terça-feira, 1 de outubro de 2024

Noticias: Horner explica decisão sobre Ricciardo


A troca de Daniel Ricciardo por Liam Lawson era esperada, mas há quem questione o timing dela, especialmente quando falta seis corridas para o final desta temporada. Contudo, Christian Horner, diretor da Red Bull, fala que a razão pela substituição do piloto australiano da Racing Bulls/VCARB é mais abrangente, apesar de ter performances semelhantes ao piloto japonês. E tem a ver com a equipa principal.

Em declarações prestadas ao podcast F1 Nation esta semana, Horner começou por explicar:

"Num mundo perfeito, tê-lo-íamos feito [deixar Ricciardo terminar temporada]. Mas, numa perspetiva mais ampla, precisamos de respostas para o plano geral em termos de pilotos. É a oportunidade perfeita para colocar o Liam ao lado do Yuki [Tsunoda], para ver como ele se sai nos seis Grandes Prémios restantes.", disse.

Ele também afirmou que isto vai para além da Racing Bulls/VCARB: também tem a ver com a Red Bull, especialmente na temporada de 2025, com o mexicano Sérgio Pérez.

"Isto vai além da VCARB [RB], abrange também a Red Bull Racing. Obviamente, temos um contrato com Sergio válido para o próximo ano, mas temos de estar sempre de olho no futuro. Será com o Liam? Ou precisamos olhar para fora do nosso programa? Ou um dos outros juniores pode subir, seja o Isack Hadjar ou o Arvid Lindblad?", questionou.

Atual oitavo classificado no campeonato, com 144 pontos, e o pior piloto entre os das quatro melhores equipas do pelotão, rumores sobre a sua continuidade correram no fim de semana de Singapura, ao ponto de ele poder abandonar a competição no final desta temporada. Rumores que "Checo" correu a desmentir nas redes sociais. 

segunda-feira, 30 de setembro de 2024

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Há 45 anos, em Montreal, no Canadá, acontecia um duelo. E não um qualquer, foi entre os dois melhores pilotos de 1979. 

Desde junho que o Williams W07 se tornou no carro competitivo que potenciava quando se estreou em Abril, no circuito de Jarama. Contudo, só em Silverstone, palco do GP da Grã-Bretanha, é que todo esse potencial se concretizou quando ganharam a sua primeira vitória da temporada. E foi nas mãos de... Clay Regazzoni. Alan Jones, o primeiro piloto da equipa, apenas ganhou na corrida seguinte, em Hockenheim, palco do GP da Alemanha. Com um pormenor pouco conhecido nessa corrida: Jones tinha um furo lento nas 15 voltas finais, e as boxes ordenaram a Regazzoni para abrandar o ritmo, para que o australiano pudesse ganhar. 

Porém, quando ele ganhou a primeira das suas três corridas seguidas, Gilles Villeneuve já tinha 26 pontos. Jones recuperou o suficiente para poder ameaçar o lugar de Gilles - 27 pontos contra seis do canadiano - que quando Jones ficou de fora dos pontos na corrida italiana, ele ficou aliviado. 

Com tudo decidido no Canadá, no último dia de setembro, e com o paddock agitado por causa da inesperada retirada de Niki Lauda da Brabham, Jones e Villeneuve atiraram-se de cabeça para uma corrida pelo prazer da condução e pelo gozo da vitória. Mas mesmo assim, houve estratégia para ganhar.

Primeiro, a qualificação. Jones conseguiu um tempo de 1.29,892, o único abaixo de 1.30, quase oito décimos abaixo do segundo classificado, o Ferrari de Gilles Villeneuve. Mas depois, na manhã da corrida, no "warm up", o pessoal das boxes via que Jones tinha um problema: é que naquele ritmo, poderia não chegar ao fim. Não só em termos de consumo de combustível, como no desgaste dos travões, que graças às duas áreas existentes, um em cada extremo, iriam desgastar o carro além do necessário. 

Então, alguém decidiu elaborar uma estratégia. Foi Frank Dernie, um dos projetistas da equipa, e em 1979, o engenheiro de Jones. Anos depois, contou:

"Eu estava a monitorizar os dados de consumo de combustível e desgaste dos travões do aquecimento do Jones (programa de fim de semana muito diferente naquela altura) e mostraram que não podíamos terminar, por isso pedi ao Alan Jones para poupar travões e combustível até eu dar o sinal.", começou por afirmar. 

Dito isto, na partida, Jones deixou que Gilles ficasse com a liderança, mas imediatamente ficou colado na sua traseira. O canadiano começou a aumentar o ritmo, ele mesmo, enquanto o australiano ficou colado atrás dele, deixando que fizesse o seu serviço. Tudo para poupar combustível e travões. Com o passar das voltas, ambos se afastaram do pelotão, ao ponto de darem mais de meia volta de avanço. Então, na volta 49, das boxes, Dernie colocou um aviso a Jones no painel de corrida: era a ordem para atacar. O australiano assim fez, e na travagem para o Casino, imediatamente antes da meta - nessa altura era num lugar diferente que é hoje - Jones forçou a ultrapassagem, chegando a tocar roda com roda, e ficou com a liderança. Ele depois ficou na frente até à meta, controlando os ataques de Gilles, ao ponto de, no final, ambos terem ficado a pouco mais de um segundo um do outro, com o terceiro classificado, o outro Williams de Clay Regazzoni - naquele que viria a ser o seu 20º e último pódio da sua carreira - ficado a mais de um minuto do vencedor, e o único que ficou na mesma volta. 

"Sem dados, sem telemetria, apenas a minha estimativa do que poderíamos fazer, pelo que esta é a minha corrida favorita em mais de 40 anos, ainda assim muito memoráveis. Montreal foi a mais difícil em termos de travões e consumo.", contou Dernie, em conclusão, sobre essa corrida.

Sem dúvida, mais do que uma competição de coragem e um duelo de dois dos melhores pilotos da temporada, foi também uma vitória da inteligência, onde um marcou o ritmo e o outro esperou pelo momento para atacar. 

Youtube Motorsport Vídeo: Quando os carros enfiaram um motor a jato

A história do automobilismo está cheia de inovações que mudaram o curso da história... ou foram gloriosos fracassos. Em termos de motores, tirando coisas como o supercompressor e o turbocompressor (Turbo), os motores foram quase sempre de combustão interna. Com uma notória excepção. 

Essa excepção surgiu em 1966, nos Estados Unidos, quando o pessoal da USAC recebeu no circuito de Indianápolis um motor a jato, da Pratt & Whtitney. Baseado num motor de helicóptero, o carro tinha 550 cavalos... e quase ganhou a corrida. Com os pilotos e as equipas a recuperarem do susto, tentaram o seu melhor para que fosse inviabilizado. Nessa altura, Colin Chapman e Maurice Philippe construíram o Lotus 56 para correr, primeiro em Indianápolis, e depois, na Formula 1, em algumas corridas de 1971, com resultados próximos do nada. 

A história é agora contada pelo Josh Revell, e sejamos honestos, não há muita gente que a conheça.  

Noticias: Apresentado o Rali Vidreiro


Foi na quinta-feira passada, mas no Salão Nobre da Câmara Municipal de Pombal, foi apresentado o Rali Vidreiro, a última prova do Campeonato de Portugal de Ralis, rali em asfalto e que acontecerá no fim de semana de 11 e 12 de outubro. Este ano, o centro nevrálgico do rali será em Alcobaça, onde acontecerão não só as verificações técnicas e documentais, como a Super Especial Citadina, como no final, a cerimónia do pódio, à frente do Mosteiro de Alcobaça, onde se consagrará o campeão nacional.

Para o presidente do Clube Automóvel da Marinha Grande, Ferdinando Barros, receber a prova final do campeonato é um privilégio não só para eles, como para a região. 

É um orgulho receber mais uma festa do título, num rali que cada vez mais se demonstra a união da Região Centro em torno do desporto motorizado. Vamos organizar um evento pensado para o público, sempre suportado pela segurança, essencial no nosso desporto. A APP é uma das grandes novidades para 2024, num trabalho desenvolvido em parceria com o Instituto Politécnico de Leiria que em muito orgulha a direção do Clube Automóvel da Marinha Grande.”, afirmou.

Com a luta entre o português Armindo Araújo e o britânico Kris Meeke, em busca da conquista do título mais aguardado, ao rubro, um deles, no final, receberá de Ricardo Teodósio, o campeão de 2023, o testemunho de o mais recente Campeão Nacional de Ralis.


Dividido em dois dias, terá nove especiais, começando com uma passagem dupla por São Pedro de Moel, no final da tarde, acabando à noite (21 Horas) com uma super-especial no centro da cidade. No sábado, seis especiais, quatro de manhã - passagens duplas por Mata Mourisca (9:00 e 11:30 da manhã) e Pombal (9:40 e 12:10 da manhã) - e duas à tarde, a passagem dupla por Alfeizeirão (15:00 e 17:00), a grande novidade desta edição. No final, pelas 18:30, a consagração do vencedor do rali e do campeonato, no centro de Alcobaça.

domingo, 29 de setembro de 2024

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Foi um fim de semana bem movimentado. Acontece todos os anos, e claro, dezenas de milhares de pessoas aparecem na minha cidade, Leria, para ver os carros que desfilam e expõem, perante a curiosidade e o fascínio de todos os apreciadores de automóveis. E sempre que alguém vai lá, todos saem com algo consigo para levar para casa. 

Confesso: eu mesmo levei para casa uma biografia do Gilles Villeneuve, do Gerald Donaldson. É melhor que um modelo de Formula 1...

No meio disto tudo, vi gente conhecida, carros interessantes, incluindo o famigerado Tesla Cybertruck, o primeiro em Portugal, aparentemente. Quando li a placa, cheguei a pensar: "querem ver que se tocar, o carro desmancha-se?". Outro carro que me chamou a atenção, foi um McLaren cinzento com matricula espanhola. Porquê? Estava à venda!

Mas esse não era o meu favorito. Era o Alfa Montreal, vermelho, desenhado por Bertone. 

Não havia só carros. Havia motos, muitas motos, bicicletas - houve desfiles de ambos, ao longo do fim de semana - e os convidados especiais estiveram aqui a abrilhantar o espectáculo. Mikko Hirvonen era o nome maior, mas também estava gente como Kris Meeke, Bruno Magalhães, Ricardo Teodósio, entre outros, para as máquinas do CPR, o campeonato de Portugal de Ralis, se exibissem. Afinal de contas, faltam duas semanas para o Rali do Vidreiro, a prova final da competição. 

Na sexta e sábado, os desfiles aconteceram até à madrugada, e hoje foi o desfile final, no centro da cidade. Dezenas de carros, de diversas eras do século XX - e algumas motas, carrinhas e camiões - abrilhantaram perante milhares de pessoas que foram passear pelo centro da cidade, num dia de outono, sem nuvens. Todos os anos é assim, desde há mais de uma década, e já faz parte da paisagem.

Teve calor, gente e entusiastas. É o que todos gostam. E para o ano, há mais.