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O GP de Itália de 2026 apresenta, provavelmente, a melhor chance de vitória para um piloto italiano, graças a Andrea Kimi Antonelli, o atual líder do campeonato, piloto da Mercedes. Contudo, com a troca de alguns componentes no seu carro, como o motor, ele não largará mais alto que o décimo posto da grelha. Logo, a sua chance de vitória está mais pequena que o normal.

E agora, em 2026, passam sessenta anos que aconteceu a última vitória italiana. A bordo de um Ferrari. E o vencedor foi um piloto... que não era titular na sua equipa. 

É sabido que em 1966, a Ferrari passava por um momento agitado. O piloto titular, John Surtees, tinha saído de forma intempestiva da Scuderia depois das suas discussões com o seu diretor desportivo, Eugenio Dragoni, tinham entrado em ponto de ebulição, especialmente nas 24 horas de Le Mans, quando ele foi substituído pelo italiano Ludovico Scarfiotti. Surtees, que tinha acabado de triunfar no tempestuoso GP da Bélgica, iria prosseguir, mas ao serviço da Cooper. Para o seu lugar veio... outro britânico, na figura de Mike Parkes. Este conseguiu um segundo lugar logo na sua primeira corrida, o GP de França, ao lado de Lorenzo Bandini, agora elevado a piloto principal.

Mas se o carro até era bom, parecia que os italianos não eram suficientemente bons para lutarem pelo título. Bandini conseguiu dois pódios nas duas primeiras corridas do ano, mas depois, conseguiu... dois pontos com o 312/66. A Ferrari vivia em estado de agitação, sem dúvida.

Para Monza, um terceiro 312/66 foi inscrito e o piloto escolhido foi outro italiano, Ludovico Scarfiotti. Mas ele não era um piloto qualquer para ser escolhido. Aliás, nem era um italiano qualquer: havia um "pedigree" por trás, porque ele era familiar de Gianni Agnelli, "Il Avvocato", e presidente da Fiat. Mas isso não impedia de ser piloto por direito. 

Nascido a 18 de outubro de 1933, em Turim, Scarfiotti era o neto de um dos fundadores e o primeiro presidente da Fiat, Lodovico Scarfiotti. O seu pai, Luigi, era engenheiro, piloto - fez algumas edições das Mille Miglia - e chegou a ser deputado do parlamento, no tempo do Fascismo. 

A sua carreira automobílistica começou em 1952, aos 19 anos, num Fiat Topolino, no Circuito Di Piceno, na província de Marche. Nos anos seguintes, participará em algumas provas, quer de pista, quer de rampas de montanha, enquanto cuida dos negócios da família. Apenas em 1962, quando corre Scuderia S. Ambroeus, é que chama a atenção de Gianni Agnelli, seu tio. Nesse ano, torna-se campeão europeu de Montanha, num Ferrari, e no ano seguinte, torna-se piloto oficial da Scuderia, e faz a sua estreia na Formula 1, pela Ferrari, conseguindo um sexto posto na sua primeira corrida, o GP dos Países Baixos. 

Mas é na Endurance que consegue os seus melhores resultados pela Ferrari. Ganha as 24 Horas de Le Mans nesse ano, ao lado de Lorenzo Bandini, e as 12 Horas de Sebring, ao lado de John Surtees. No ano seguinte, será segundo em Sebring, e em 1965, vencerá os 1000 km de Nurburgring, de novo, ao lado de John Surtees, e em 1966, será segundo na mesma corrida, ao lado de Bandini.

As atribulações da Scuderia a meio daquele ano colocaram Scarfiotti a correr um carro de Formula 1 no GP da Alemanha, no chassis 246. Ele conseguiu um excelente quarto posto na grelha, na frente de Bandini, que só largava de sexto. Contudo, um problema elétrico na nona volta o impediu de acabar nos pontos.

A corrida seguinte, em Monza, ele foi inscrito com o 312/66, ao lado de Parkes e Bandini, e a máquina era a mais poderosa do pelotão, pelo menos em velocidade de ponta. Mas com Jack Brabham virtual campeão do mundo, e Surtees a lutar com o um Cooper aparentemente menos competitivo, os treinos foram bem mais competitivos que se esperava: os seis primeiros ficaram a menos de um segundo, com os Ferrari a ficarem com os dois primeiros lugares: Mike Parkes era o poleman, Ludovico Scarfiotti foi o segundo. Bandini foi o quinto, atrás de Surtees. 

A Ferrari dava-se bem em casa. Agora, o que o Commendatore desejaria, sobretudo, era que do domingo, fosse um italiano vencedor. 

Na largada, Bandini levou a melhor, mas na volta seguinte, Parkes estava na liderança, e nas voltas seguintes, pilotos como John Surtees e Jack Brabham ficaram com o comando da corrida, antes de Scarfiotti ficar na frente, na volta 13. E dali até à meta, liderou todas as voltas menos uma, quando foi passado por Parkes, na volta 26.

Scarfiotti conseguiu a vitória com cinco segundos de diferença sobre Parkes, numa dobradinha para a Ferrari. Dennis Hulme foi o terceiro, no seu Brabham, a 9,1 segundos. E ainda conseguiu a volta mais rápida. Tinha sido uma tarde de sonho para Maranello, em Monza, e claro, tinha sido a segunda vitória do ano, depois de Surtees, na Bélgica. Mas para a Ferrari, a máquina mais poderosa do pelotão tinha sido superada pela instabilidade em termos de pilotos naquela temporada.    

WRC: Construtores não querem ir para a Arábia Saudita

O rali da Arábia Saudita, prova final do campeonato, está na corda bamba. Embora uma decisão final sobre esse assunto só será tomada em meados de setembro, esta sexta-feira, os principais construtores do WRC, Toyota, Hyundai, apoiados pela M-Sport, que prepara os carros da ford na categoria Rally1, assinaram esta sexta-feira uma carta aberta, apelando ao cancelamento do rali da Arábia Saudita, alegando problemas sérios de logística e a atual situação na peninsula arábica.

“Existem algumas restrições às viagens de negócios para o Médio Oriente, que estão a ser monitorizadas diariamente e estão em constante evolução.”, afirnmou um responsável da Hyundai para o site dirtfish.com.

A Toyota publicou um comunicado, corroborando a posição da Hyundai e acrescentou: “A equipa Toyota Gazoo Racing World Rally Team depende totalmente da Toyota Motor Corporation e todos os seus membros precisam de cumprir os regulamentos da TMC. Existe uma política da TMC que atualmente não permite viagens ao Médio Oriente. Nós, como empresa e como equipa, somos informados semanalmente pela sede sobre quaisquer alterações [a esta política].”

Richard Millener, o diretor da M-Sport, afirmou estar a seguir os acontecimentos, e que seguirão as recomendações do Foregin Office britânico: “Naturalmente, nestes cenários, seguimos as recomendações do Ministério dos Negócios Estrangeiros do governo e, até à data, a restrição aplica-se apenas a viagens num raio de 10 quilómetros da fronteira da Arábia Saudita com o Iémen. Naturalmente, a nossa principal preocupação é com a segurança da nossa equipa e respeitaremos qualquer decisão que seja tomada”.

Apesar destas declarações, a FIA está confiante de que arranjará uma solução para a realização do rali da Arábia Saudita. 

“Até à data, não há qualquer decisão ou anúncio oficial. O trabalho está a progredir como planeado, nada foi adiado ou suspenso. Mas é verdade que a logística tem os seus limites”, disse Emilia Abel, diretora desportiva da FIA para o WRC.

Julien Vial, COO do WRC Promoter, acrescentou: “Estamos, obviamente, a acompanhar a situação de perto. Precisamos de ter em conta as recomendações da FIA e as preocupações das equipas, que partilhamos integralmente no que diz respeito à segurança, ao mesmo tempo que reconhecemos os nossos compromissos contratuais com a Arábia Saudita”.

Apesar das garantias, uma fonte do WRC disse ao dirtfish.com que qualquer decisão relativo a esse assunto poderá acontecer na próxima semana. O rali da Arábia Saudita, última prova do campeonato, acontecerá entre os dias 11 e 14 de novembro.

Noticias: Hadjar volta a ser terceiro... no Mónaco

O francês Isack Hadjar voltou a ter o seu terceiro lugar no GP do Mónaco, em junho, tirando o lugar a Pierre Gasly. O Tribunal Internacional de Recurso anulou a decisão dos comissários desportivos do Grande Prémio do Mónaco de 2026 que tinha retirado duas penalizações ao piloto Pierre Gasly. 

A audiência decorreu a 25 de agosto de 2026 em Paris, sob a presidência de Michael Grech, e decidiu dar provimento aos recursos apresentados pela McLaren e pela Red Bull. O litígio teve origem a 7 de junho de 2026, quando os comissários impuseram duas penalizações de cinco segundos ao carro de Pierre Gasly, por excesso de velocidade no pit-lane das boxes durante a corrida, violando o artigo B1.6.3a dos regulamentos da modalidade. 

No mesmo dia, a equipa BWT Alpine F1 Team apresentou dois pedidos de revisão ao abrigo do artigo 14 do Código Desportivo Internacional, e alguns dias mais tarde, a 12 de junho, os comissários deram razão à Alpine após considerarem existir um elemento novo, relevante e significativo que não estava disponível no momento das decisões iniciais, optando por anular as duas penalizações de cinco segundos, que acabou por alterar a classificação da corrida e recalcular os pontos dos campeonatos de pilotos e de construtores.

E foi aí que a McLaren e a Red Bull apresentaram o recurso, que deu na sentença agora sabida. Com isso, Hadjar voltou a ser terceiro classificado, seguido por Oscar Piastri e os Racing Bulls de Liam Lawson e Arvid Lindblad, enquanto Gasly cai para sétimo.

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O GP de Itália de 1966 assistiu a um regresso à pista da Honda, quase um ano depois da sua primeira vitória. Com a alteração dos regulamentos, onde os motores passaram de 1,5 litros para os três litros, as equipas tiveram de alterar completamente a estrutura dos seus motores, e para algumas equipas como a Honda, o melhor que fizeram foi construir um novo de raiz. 

E por causa disso, o melhor que poderiam fazer era não participar no campeonato de 1966 até o motor - e o chassis - ficarem prontos. 

Richie Ginther escolheu participar em duas provas no inicio do ano, correndo no Cooper oficial, pois tinha sido também contratado como consultor no filme "Grand Prix", e até tinha um papel no filme, correndo sob o nome de "John Hogarth". Um quinto lugar no tempestuoso GP da Bélgica foi o seu melhor resultado, antes de ser substituído por John Surtees.

A partir dali, concentrou-se no desenvolvimento daquilo que viria a ser o Honda RA273, o carro de 1966. Com o motor V12 de 3 litros aberto a 90 graus, desenhado por Shoichiro Irimajiri, o carro era, como nos anteriores, feito em casa, eles tinham esperança na eficácia do seu propulsor. Nos testes, tinham conseguido arrancar cerca de 360 cavalos, nada mau, comparado com, por exemplo, os Ferrari, que tinham os mesmos 360 cavalos do Honda. 

O carro ficou pronto a tempo de correr em Monza, mas como só havia um chassis, este foi para Richie Ginther. Um segundo chassis seria inscrito em Watkins Glen, para o outro piloto da marca, o americano Ronnie Bucknum. Na qualificação, Ginther conseguiu o sétimo melhor tempo, e andava entre os primeiros até sofrer um acidente na volta 16, quando se despistou e saiu de pista, batendo entre duas árvores.Apesar da destruição, Ginther salvou-se com alguns arranhões. O que foi uma tremenda sorte, dado que naqueles tempos, era mais fácil morrer...

Contudo, a Honda tinha mostrado que queria participar na nova era da Formula 1. Mas tinham coisas para melhorar, e sabiam disso. 

Noticias: Duração das corridas vai ser diminuída

A duração das corridas de Formula 1 irá ser encurtada. As equipas poderão ter decidido mexer na distância total percorrida em Grande Prémio, passando dos atuais 305 quilómetros para os 290. A alteração surge como consequência direta dos ajustes introduzidos na regulamentação das unidades motrizes para a próxima temporada e pretende evitar que o aumento do fluxo de combustível obrigue as equipas a efetuar alterações demasiado profundas nos monolugares.

Na realidade, as corridas terão, em média, menos três voltas, e ainda falta a aprovação no Conselho Mundial da FIA para que a medida possa entrar em vigor em 2027.

Contudo, apesar deste encurtamento, a excepção poderá ser o Mónaco, porque a corrida tem uma distância total de 260 quilómetros, e o limite nunca será cumprido antes do limite das duas horas.

Não é a primeira vez que sucede na história da Formula 1. Apesar de nunca ter havido uma distância e um limite padrão em termos horários, a média das corridas nos anos 50 era de 500 quilómetros, com as 500 Milhas de Indianápolis a ter mais de 800. A partir de 1958, as distâncias começaram a diminuir, mais por causa da entrada em cena da televisão, que exigia um limite de até duas horas. Contudo, só em 1984 é que a então FISA estabeleceu um limite de 305 quilómetros, ou de duas horas. 

Em 2011, por causa do caos que aconteceu no GP do Canadá, que devido à chuva extrema tornou-se na corrida mais longa da história da Formula 1 - 4 horas, 4 minutos e 39 segundos - a FIA introduziu uma regra fixando uma janela máxima de 4 horas para todo o evento, incluindo interrupções, janela essa que foi reduzida em 2021 para um máximo de três horas.

WRC: Projeto espanhol conta fazer os primeiros testes em outubro

A RMC conta começar a testar em outubro o seu carro. O projeto espanhol do WRC27 afirma que,l apesar de alguns atrasos no projeto, por causa de problemas no desenho das suspensões do carro, eles esperam que o WRT Rally1 Spain by RMC_RFEDA esteja pronto para os primeiros testes em estrada, no mês que vêm, e desenvolver a tempo de ter o conjunto pronto para o rali da Croácia de 2027, que acontecerá em abril.

Em declarações ao site português sportmotores.com, Roberto Mendez revelou que o projeto está mais lento que esperavam, mas justificaram na ambição de fazer um projeto ousado e bem feito.

"Estamos a terminar o desenho do chassis porque tivemos diversos problemas com o novo sistema de suspensões na tentativa de fazer um bom conjunto.", começou por afirmar. "Temos dois chassis já praticamente terminados e estamos a dar os últimos retoques na carroçaria em fibra. A intenção, para além de ser um modelo muito bonito de fabrico próprio sem ligação a nenhuma marca, é que o modelo seja muito eficiente em termos aerodinâmicos.", continuou.

Relativamente à mecânica, "já está praticamente toda definida, usaremos um motor muito similar aos Lancia e Citroen, caixa e diferencial será da XTrack, suspensão Sachs, travões AP, tudo das melhores marcas e com os mais elevados padrões de qualidade."

Ainda nada se sabe sobre quem serão os pilotos que guiarão ambos os carros, ou quem irá querer comprar algum exemplar ainda em 2027. 

Noticias: Hadjar não corre em Monza

A Red Bull confirmou esta tarde que o francês Isack Hadjar não correrá em Monza, para o GP de Itália. Aparentemente, a lesão que sofreu no pulso e o impediu de correr o GP dos Países Baixos, em Zandvoort, ainda não está suficientemente curada, e depois de ter falhado os testes médicos da FIA, ele não poderá participar pela segunda vez consecutiva nesta temporada num Grande Prémio.

Para o seu lugar irá o neozelandês Liam Lawson, enquanto na Racing Bulls, Yuki Tsunoda estará presente no lugar de Lawson.

“Liam [Lawson] irá pilotar ao lado de Max [Verstappen] no Grande Prémio de Itália, em Monza, enquanto Isack continua a apresentar uma recuperação encorajadora após a lesão no pulso sofrida durante as férias de verão.", começou por afirmar o comunicado oficial da Red Bull. “A equipa está a acompanhar de perto a sua reabilitação e não correrá riscos desnecessários no seu regresso às competições, desejando-lhe uma rápida recuperação.”

A Racing Bulls, por sua vez, publicou uma mensagem nas redes sociais afirmando: “Yuki vai pilotar pela equipa no GP de Itália este fim de semana.”

Lawson conseguiu o sétimo posto no GP neerlandês, conseguindo assim os seus primeiros pontos ao serviço da Red Bull, algo que não tinha conseguido nas duas primeiras corridas de 2025, o que levou a ser substituído por Yuki Tsunoda para o resto da temporada. 

As imagens do dia

Na próxima sexta-feira, dia 4 de setembro, a curva do Saca-Rolhas (Corkscrew), em Laguna Seca, será rebatizada em honra de Alex Zanardi, nos 30 anos da sua mítica ultrapassagem sobre Bryan Herta, na última corrida do campeonato CART de 1996.

De uma certa maneira, não estou surpreso. Quando escrevi no passado dia 4 de maio por estas bandas que, depois de ter visto o "GRAZIE ALEX" pintado no asfalto, como tributo a ele naquela curva, sabia que eles iriam ter de fazer algo para o homenagear. Não me enganei.

A homenagem não vai ser no dia em que a ultrapassagem aconteceu - a corrida foi a 8 de setembro - mas acho que é uma boa altura de falar sobre Zanardi, que como sabem, morreu a 1 de maio deste ano, aos 59 anos, e falar um pouco sobre como ele chegou, como ficou com o seu lugar na Chip Ganassi, a sua temporada de estreia, as suas adaptações a um mundo diferente da Formula 1, e como chegamos a aquele dia de setembro naquela pista californiana, na última volta da última corrida do ano, num dos sítios menos recomendados para passar, numa manobra que, se calhar, só alguém do calibre dele poderia fazer.

 

Quando a Team Lotus fechou portas, no inicio de 1995, Zanardi ficou um pouco "vagabundo". Só no final do ano é que tentou a sua sorte na CART, a conselho do diretor comercial da Reymard, Rick Gorne, que o conhecia dos seus tempos da Formula 3000. A CART, como sabem, estava no seu auge, apesar das nuvens negras que a divisão com a IRL iria causar, nomeadamente, eles não correrem as 500 Milhas de Indianápolis - e privarem Zanardi de correr naquela mítica pista durante os seus tempos americanos.

Anos depois, na sua autobiografia, ele contou que a primeira vez que se cruzou com Chip Ganassi e lhe deu o seu cartão... ele o deitou fora, digamos assim. Mas isso não o impediu de arranjar um teste em Homestead, em outubro desse ano. Ganassi queria ver o que ele poderia fazer, mas havia uma pessoa que não ia muito com a cara dele: Morris Nunn. 

     

O tipo que, duas décadas antes, tinha fundado a Ensign, disse que os italianos eram demasiado emocionais - nisso, tinha razão. Ele até tinha apostado que ele iria sair de pista na primeira curva, mas quando isso não aconteceu, parecia que iria ser um pouco diferente. Findo o teste, e tendo mostrado a sua marca, Ganassi hesitava, mas no final, decidiu que iria ser seu piloto porque ele iria testar noutra equipa. O contrato foi assinado a 23 de outubro - o dia de anos de Alex - e ao lado de Jimmy Vasser, a Chip Ganassi Racing, em 1996, tornou-se na equipa do momento. E cedo, Alex Zanardi era o piloto mais excitante do pelotão, especialmente porque era muito rápido e passava em lugares impossíveis. Poderia ter ganho a US500 nesse ano, mas o seu motor tinha outros planos e foi ter com o seu Criador, envolto numa nuvem de fumo.

Mas isso não impedia de, dentro da sua equipa, ganhasse fãs, como Ganassi e... Mo Nunn. Quem diria! Foi ele que deu o alcunha que ficou na América, The Pineapple (O Ananás) - que no lugar onde cresceu significava "criança chata". Anos depois, em 2001, seria Nunn que daria uma hipótese para regressar, e esse regresso acabaria tragicamente em Lausitz - e falarei sobre isso em breve. 

No final, ficou com o prémio de "Rookie do Ano", e lutou pelo título até à corrida de Vancouver, no Canadá, onde ficou de fora depois de um acidente com o carro de PJ Jones, que tinha uma volta de atraso. 

Em Laguna Seca, ele partia da pole-position e a seu lado tinha Bryan Herta - para quem não sabe, é o pai do Colton Herta - e a ideia dele era ver se ganhava a sua terceira corrida do campeonato. Ultrapassar em Laguna Seca é complicado porque a pista é estreita e sair da linha de corrida significa passar por cima de sujidade, escorregar e ficar fora da pista ou acabar em pião. Que diga Greg Moore, por exemplo, que tentou passar fora da linha da trajetória, na curva depois da meta, acabou na gravilha e perdeu tempo até voltar para a pista.

Zanardi liderava a corrida até à volta 43, quando Herta o passou para a liderança. Aparentemente não ligou alguma, porque julgava que iria ficar com ele mais tarde. Mas passar em Laguna Seca é, como já falei umas linhas acima, complicado. E claro, ficou atrás de Herta até ao inicio da última volta, tentando ficar atrás dele e arranjar uma chance para o passar. 

E quando ele não passou na travagem para a primeira curva, no inicio da última volta, parecia que Zanardi não iria vencer. Pelo menos, era o que todos afirmavam. Mas a três curvas do fim, Zanardi travou mais tarde e... conseguiu. Claro, a manobra ousada quase o fez bater no muro, mas o carro continuou e ele ficou com a liderança, segurando-o no asfalto e acelerando até à meta, metros depois. 

Tinha sido incrível. Tinha sido A Passagem.     

"Abri um pouco a trajetória e derrapei um pouco na última volta", disse Herta, no final da corrida. "O Alex apanhou-me totalmente de surpresa. Eu nem sequer estava à espera de o ver e fiquei muito surpreendido quando ele se aproximou. Nem sequer estava à espera que ele tentasse. Quando ele tentou, não havia muito que eu pudesse fazer. É muito difícil aceitar isso, e não só para mim. Os rapazes da nossa equipa trabalharam arduamente durante todo o ano e mereciam ganhar uma corrida este ano.", concluiu, algo desgostoso.

"Isto é incrível", gabou-se Zanardi. "Fui mais rápido do que o Bryan nas últimas 15 voltas, mas não consegui ultrapassá-lo. Na última volta, havia muita terra na pista e fiz as curvas muito apertadas para a evitar. O Bryan pareceu pilotar com um pouco mais de cautela. Por isso, consegui aproximar-me um pouco e vi uma oportunidade. Ele não estava à espera que eu ultrapassasse porque a pista tem muitas subidas e descidas e a visibilidade é péssima. Foi muito arriscado, mas valeu a pena. Como resultado, estou aqui a sorrir e ele não está tão feliz.", concluiu.

Agora, todos dizem que foi uma manobra corajosa, comparada com o que fizeram Gilles Villeneuve e René Arnoux nas voltas finais do GP de França de 1979, em Dijon, mas poderia facilmente ter custado a corrida a ambos os pilotos se Herta não tivesse visto Zanardi no último segundo. Aliás, a CART, depois, decidiu que ultrapassagens desse tipo iriam ser penalizados, em nome da segurança dos pilotos. E sim, o risco de ambos terem acabado no muro era muito alta. Mas, para felicidade de todos nós, amantes do automobilismo, ambos não bateram, e agora, 30 anos depois, a curva terá o nome do piloto que fez uma manobra única no automobilismo.

WRC: Ogier elogia a evolução de Pajari

O francês Sebastien Ogier elogiou o desempenho de Sami Pajari nesta temporada. Depois de três vitórias seguidas, o finlandês da Toyota tornou-se no piloto a ter em conta, e está agora a vinte pontos de Elfyn Evans, o líder do campeonato, quando faltam três ralis para o final da temporada. E tudo isto depois de ele ter colocado em causa a sua capacidade de andar entre os da frente.

Numa entrevista ao dirtfish.com, o piloto francês, atual campeão do mundo, admitiu não ter sempre visto esse “algo especial” no piloto de 24 anos, mas agora parece que está a aproveitar as oportunidades, sempre que aparecem.

“Sinceramente, ele passou por um período bastante difícil no último ano e meio. Mesmo pessoalmente, pensei que lhe faltava alguma coisa, sabes. Talvez não estivesse a mostrar o suficiente, do meu ponto de vista”, começou por afirmar. “Contudo, os factos estão aí agora. Ele venceu três ralis consecutivos, não necessariamente com um desempenho extraordinário; a Estónia foi uma prestação muito impressionante, no resto ele esteve simplesmente presente, consistente, sem cometer erros, e este desporto também é muito sobre isso.”, continuou.

“Por isso, parabéns a ele por conseguir isto e por conseguir estar consistentemente lá e, sim, capitalizar um pouco num fim de semana como este, em que a maioria dos candidatos teve problemas. Mas isso também faz parte do nosso desporto, por isso parabéns a ele e ao Marko [Salminen, copiloto]. Agora, definitivamente, está a tornar-se um verdadeiro candidato ao campeonato.”, concluiu.

Pajari, de 24 anos - nascido a 1 de dezembro de 2001 - começou a correr em carros de Rally1 no final da temporada de 2024, com um quarto lugar no rali da Finlândia, antes de passar a tempo inteiro na temporada de 2025. Apenas um pódio, um terceiro lugar, no Japão, foi o seu melhor resultado, acabando a temporada com 107 pontos e o oitavo lugar. Contudo, a sua consistência era o seu triunfo e em 2026, está a mostra isso: oito pódios em 11 ralis, e nas três últimas, no lugar mais alto do pódio. 

Youtube Formula 1 Video: Todas as temporadas onde a Ferrari não conseguiu um título

A Ferrari é a única equipa da Formula 1 que participou em todas as temporadas desde 1950, e claro, desde muito cedo que esteve na luta por títulos - desde 1951, para ser mais exato, com Alberto Ascari ao volante.

E como este é o fim de semana do GP de Itália, e é sempre bom recordar as vezes em que a Ferrari era favorita ao título, mas... estragou tudo. Algumas por culpa deles - Enzo Ferrari era um "bullier" notório, e queria competição interna entre os pilotos, levando-os para além do limite - e em outras ocasiões, foi a concorrência que levou a melhor. 

Preparem-se, são 21 minutos de desgosto para os "tiffosis", e o video é realizado pelo Josh Revell. 

WRC (II): Novo promotor promete mudanças, sem comprometer a sua essência

O novo promotor do WRC quer fazer mudanças para os ralis, mas não pretende comprometer o seu espírito original. 

Numa conferência de imprensa da FIA, onde se fez a apresentação do grupo automóvel francês Cosmobilis e o fundo de investimento Park Square, que completaram no início deste mês a aquisição do WRC Promoter e ERC Promoter, Mohamed Ben Sulayem, o presidente da FIA, realçou que este negócio com a Cosmobilis era o melhor que a FIA já fez, pois o orgão federativo manterá poder de decisão e receberá também proveitos financeiros. E fala disso em contraste com a Formula 1, onde o próprio Ben Sulayem afirmou que a FIA recebe "zero e não tem poder".

Na apresentação, Eric Boullier disse que haverá mudanças no formato das provas,  reformulação da plataforma de comunicação social com maior aposta nas redes sociais, transformar o Parque de Assistência numa arena do WRC, e a garantia de querer manter os ralis gratuitos para o público sempre que for possível.

"Há uma coisa que gostaria de salientar primeiro. Nunca, mas nunca, iremos mudar o ADN dos ralis. Essa é a nossa posição. Nunca iremos alterar aquilo que é o ADN dos ralis”, começou por afirmar na conferência de imprensa de apresentação.

E continuou ao garantir que "uma das coisas em que vamos obviamente é trabalhar com a FIA e tentar fazê-lo agora, porque os ralis são, obviamente, o desporto mais espetacular, mas já ninguém fala deles. E esse é o problema atualmente: queremos trazer de volta o WRC e o ERC para o lugar que lhes pertence.”

Em relação aos construtores, Boullier já disse que estão a falar com eles em relação a questões como os custos e o calendário, e acredita que poderão ter novos construtores em breve.

"Já iniciámos algumas conversações com muitos deles. Os primeiros que obviamente tivemos em consideração foram os atuais no WRC. Não existe um mundo perfeito. Nunca conseguimos agradar a toda a gente, mas abordámos as suas preocupações. Eles querem uma plataforma estável. Temos um compromisso de 10 anos com a FIA. Eles querem que os custos sejam reduzidos.”, começou por afirmar.

"[O WRC] é uma plataforma global, tal como a Fórmula 1, por isso vamos ter 14 ou 15 ralis em todo o mundo. Vamos a África, vamos à Ásia, vamos a todo o lado, à América do Sul, e é importante manter esta dimensão global, porque, no fim de contas, somos apenas a Fórmula 1 e nós...”, concluiu.

WRC: Hyundai suspende a sua participação

A noticia era algo esperada: a Hyundai suspenderá a sua participação no WRC até ao final da década, concentrando-se na classe Rally2. A falta de incentivos para continuar na nova classe, que arrancará em 2027, mostrava que no curto prazo, não iriam continuar, e agora, irão concentrar no desenvolvimento de um novo modelo e uma regulamentação revista.

Ambos os pilotos, o belga Thierry Neuville e o francês Adrien Fourmaux, deverão continuar a competir com o i20 Rally2 - cuja terceira evolução está prestes a se estrear no final do ano - em várias provas do campeonato mundial, mas face à continuidade da Toyota como única equipa oficial, os pilotos da marca coreana enfrentarão esta transição para a segunda divisão, num contexto em que informações técnicas indicam que os carros da categoria Rally2 poderão superar, ou pelo menos igualar a velocidade dos novos veículos Rally1. Logo, a marca coreana preferiu a pausa, para se concentrar em objetivos mais a longo prazo.

Com isto, em 2027, só haverá à partida carros da Toyota, do Project One e do projeto espanhol, com as participações em aberto da Lancia, e agora, da Hyundai. 

As imagens do dia

Parece que o cinema descobriu o automobilismo. Digo isto porque neste domingo, decorreram umas filmagens bastante interessantes no Mónaco: aparentemente, é a prequela do "Ocean's Eleven", cuja ação acontece em 1962, e seria um assalto ao Casino do Mónaco durante o fim de semana do Grande Prémio. Uma corrida que, na realidade, foi ganha pelo Cooper de Bruce McLaren, o aniversariante deste dia. Coincidências. 

Tudo isto acontece no fim de semana em que se soube que o segundo filme do "Days of Thunder" (Dias de Tempestade, na versão portuguesa) foi confirmado que terá a sua estreia no verão de 2028, com um video com Tom Cruise e Anne Hathaway, com uma predominante barriga de grávida, em Daytona. Assim sendo, acontecerá 38 anos depois da primeira versão, também com Cruise como ator principal.

E - esta parte nem sabia - mas dentro de algum tempo, haverá um filme sobre a história dos irmãos Maserati, que fundaram e mantiveram a marca com o mesmo nome, enquanto faziam nome no automobilismo italiano e europeu. E no elenco estão Anthony Hopkins e Al Pacino.

É evidente que nem todos estes filmes tem o automobilismo como tema - a tal prequela mostra isso - mas ver Hollywood pegar no tema e fazer deles filme, pelo menos nos últimos tempos, parece ser sinal de que eles poderão estar a ver isto como mais um lugar onde podem conseguir mais dinheiro. Contudo, há algo que tem de ser dito. Um deles irá seguir o mesmo caminho do "Top Gun" - mesmo ator, mesmo produtor (Jerry Bruckheimer), pois como disse em cima, o primeiro filme foi em 1990, e este aparecerá em 2028. Lá porque o "Top Gun: Maverick", se tornou num filme que deu receitas superiores a mil milhões de euros, não tem de dizer que todos os outros seguirão o mesmo caminho.

Aliás, é muito provável que estes dois filmes se estrearem no final da década, altura em que se prevê a estreia da sequela do bem-sucedido "F1", de 2025, com Brad Pitt no principal papel. Se assim for,a será uma temporada bem interessante.

Eu suspeito que estamos no inicio de uma tendência semelhante ao que aconteceu a todos estes filmes de superheróis da Marvel ou DC, ou então os vérios "spinoffs" do Star Wars: toca a apertar as tetas da vaca só porque dá lucro. As pessoas fartar-se-ão e irão embora, seja da sada de cinema, seja do sofá de algum Netflix, Apple TV, Amazon Prime ou outro canal qualquer. 

De resto, vamos a ver no que isto dará, e até que ponto isto terá êxito. E claro, o que interessa para mim é ver que o automobilismo tem agora a atenção de Hollywood.

WRC 2026 - Rali do Paraguai (Final)

O finlandês Sami Pajari venceu o seu terceiro rali consecutivo e agora se tornou no principal desafiante a Elfyn Evans na corrida ao título mundial do WRC de 2026. O piloto da Toyota ganhou com uma vantagem de 25,8 segundos sobre Hayden Paddon, no seu Hyundai, de 40 segundos sobre Adrien Formaux, e de 45,1 segundos sobre o Toyota de Elfyn Evans, que sai de terras paraguaias como líder do campeonato. Tudo isto num dia onde a penúltima especial foi cancelada, o que ajudou muito na manutenção da liderança por parte do finlandês, que ganhou o rali da Estónia e da Finlândia, todos neste verão.

"Isso soa incrível, realmente bom! Um grande obrigado à equipa. Não foi um rali fácil. Não é fácil para os pilotos e também não é fácil para a equipa. Construir um carro tão fiável é a chave para o sucesso. É realmente bom. Estamos tentando fazer o nosso melhor no campeonato e não está indo tão mal também. Tudo é possível - só precisamos continuar pressionando.", disse o piloto finlandês.

O último dia tinha cinco especiais à espera dos pilotos: passagens duplas por Encarnacion e Artigas - a segunda passagem iria ser a Power Stage - e a passagem única por Arteagas Sur. E o dia começava com Sebastien Ogier a ganhar na primeira passagem por Encarnacion, 0,6 segundos na frente de Thierry Neuville, 1,9 sobre Takamoto Katsuta, 5,1 sobre Oliver Solberg e 7,4 sobre Adrien Formaux. 

Solberg ganhou na especial seguinte, 1,3 segundos na frente de Formaux, 1,4 sobre Ogier, 1,5 sobre Neuville e 2,8 sobre Sami Pajari. Josh McErlean tinha problemas com a caixa de velocidades e perdia 39,2 segundos. 

O sueco voltou a ganhar, na 20ª especial, 1,5 segundos na frente de Sebastien Ogier, dois segundos sobre Formaux, 2,1 sobre Pajari e 2,7 sobre Elfyn Evans. Quem tinha o carro danificado era Jon Anderson, que atingiu um obstáculo que não tinha a parte traseira esquerda. "Havia muito menos aderência do que esperávamos e tocamos o banco com a traseira esquerda.", disse o irlandês, no final da especial.

Evans também se queixa, mas de não ter ritmo: "Parece que não consigo encontrar o mesmo ritmo que tinha no início do fim de semana, vamos continuar tentando até o final.", afirmou.

A 21ª especial acabou por ser cancelada depois do acidente de Takamoto Katsuta, que capotou e bateu contra um poste de comunicações. Este foi suficientemente forte para que ele e o seu navegador, Aaron Johnson, fossem evacuados de helicóptero para o hospital, por precaução.

E com isto, ia-se para a Power Stage, onde Solberg conseguiu ser o melhor, 2,2 segundos na frente de Sebastien Ogier, 3,5 sobre Adrien Formaux, 4,8 sobre Elfyn Evans e 6,5 sobre Thierry Neuville.

"Este parece um verdadeiro pódio! Sente-se tão bem quanto uma vitória, porque muitas pessoas nos descartaram e pensaram que a Hyundai fez uma piada ao nos contratar. Muitas pessoas acreditam em mim e eu acredito em mim mesmo. Ainda podemos ser competitivos e mais quando aprendermos o carro", disse Hayden Paddon, que consegue o seu segundo pódio nesta temporada.

Em contraste, Elfyn Evans não estava contente: "O fim de semana começou bem, mas depois não conseguimos entrar em um ritmo melhor. Não estou realmente feliz.", comentou no final da Power Stage. 

Depois dos quatro primeiros, quinto foi Oliver Solberg, a 2.57,0, seguido pelo Ford Puma Rally1 de Josh McErlean, a 4.19,0. Sétimo foi o melhor dos Rally2, o paraguaio Diego Dominguez, a 7.40,5. Gus Greensmith acabou em oitavo, a 8.03,2, e a fechar o "top ten", ficaram o Toyota GR Yaris Rally2 de Alejandro Galanti, a 10.23,0, e o Skoda Fabia RS Rally2 do australiano Taylor Gill, a 10.36,9.

O WRC continua dentro de duas semanas, em terras chilenas, entre os dias 10 e 13 de setembro.

A imagem do dia (II)

A Formula 1 está cheia de estórias estranhas, e reputações que são derrubadas graças a um incidente. E depois deste fim de semana em Zandvoort, Andrea de Cesaris iria carregar um estigma para o resto da sua carreira... e da sua vida.

Ao fim de quase uma temporada completa, o piloto romano, então com 22 anos, tinha corrido duas provas no final de 1980, pela Alfa Romeo, em substituição do veterano Vittorio Brambilla. Mas ao longo desse ano, tinha estado na Formula 2, ao serviço da equipa Project Four, de Ron Dennis, conseguira ser rápido, acabando com quatro pódios e uma vitória, em Misano, e sendo quinto classificado no campeonato. Foi o suficiente para se estrear na Formula 1 ainda antes do final dessa temporada.

Para 1981, Dennis precisava de um dos seus pilotos da Project Four na nova equipa, e De Cesaris era o mais óbvio. Mas apesar de ser veloz, em quase todos os fins de semana de Grande Prémio, ele puxava pelos limites e ia além deles, danificando um chassis, ora nos treinos, ora na corrida. Até poderia ser um bom teste para o modelo MP4/1, o primeiro chassis de fibra de carbono, mas este era sempre usado pelo outro piloto da marca, o britânico John Watson. - só começou a usar no Mónaco. 

Até que em Zandvoort, palco do GP dos Países Baixos, as coisas chegaram a um ponto grave. Nesse final de semana - que fez agora 45 anos - a McLaren tinha quatro chassis, dois deles velhos M30. Por essa altura, ele já tinha danificado… 16 chassis, e os seus mecânicos tinham passado noites sem dormir a recuperar os carros para que ele pudesse andar… e destruir o carro. De Cesaris tinha batido na sexta e no sábado, uma delas na Curva Tarzan, com o carro habitual e depois com um dos “muletos”, e quando isso aconteceu, a equipa entrou em pânico quando viram que só tinha um carro para Watson. No final, apesar de ter conseguido o 13º melhor tempo, eles impediram-no de alinhar na corrida. Então, já a fama de “De Crasheris” tinha sido estabelecida, e iria acompanhá-lo para o resto da sua carreira.

No final da temporada, ele foi despedido e regressou à Alfa Romeo e Ron Dennis jurou que nunca mais iria contratar um piloto italiano enquanto fosse o dono de uma equipa de Formula 1.

Anos depois, em 2010, numa rara entrevista concedida a Rob Widdows, da Motorsport britânica, de Cesaris refutou veementemente a acusação desse alegado impedimento em Zandvoort: “Houve estórias de que os mecânicos recusaram a reparar o meu carro. Isso é treta. Na realidade, o carro de reserva foi para o John [John Watson] e era esse o combinado, então, fiquei sem carro.”, comentou.

Com o tempo, lá se acalmou. Mas a fama de destruidor de carros da parte dele se manteve até aos dias de hoje, mesmo que ele já tenha morrido em 2014.