Noticias: Villeneuve aconselha cabeça fria a Antonelli

Jacques Villeneuve aconselha cabeça fria a Andrea Kimi Antonelli. O campeão do mundo de 1997 aconselha o jovem piloto italiano da Mercedes e atual líder do campeonato, com quatro vitórias seguidas, a não ceder na euforia do momento, porque o campeonato ainda mal começou. Com 131 pontos contra os 88 de George Russell, seu companheiro de equipa e segundo classificado da geral, o canadiano afirma que ele está apenas na sua segunda temporada completa e não pode perder os pés na terra. 

“Ele precisa de manter a cabeça fria, de não começar a acreditar demasiado no seu próprio hype. Isso é uma coisa muito perigosa de fazer. Quando pensas que és intocável, é aí que os erros acontecem, e tens um abandono, como o [Russell] hoje, ou tens um acidente, perdes 25 pontos, a diferença muda muito, e de repente começas a duvidar de ti próprio.", começou por afirmar durante a pós-corrida em Montreal.

"Esse é o grande risco. Agora mesmo, está a conduzir no limite em cada volta, e ao ponto em que pensas: ‘Wow, está a manter o carro na pista’, as coisas correm bem. Não será sempre assim. Por isso, como vai reagir quando uma coisa correr mal? Essa será a questão-chave. Mas agora mesmo, é mais rápido do que o George. Tem-no controlado. O que é importante para a equipa é que o George acorde um pouco e comece a acreditar em si próprio novamente.”, concluiu.

A Formula 1 regressa à ação no GP do Mónaco, dentro de semana e meia, a 7 de junho. 

As imagens do dia (II)

O grande ano de Vittorio Brambilla nos monolugares pode não ter acontecido na Formula 1, mas provavelmente... na Formula 2. Em 1973, o piloto italiano, então com 35 anos, e depois de quase uma década de carreira no motociclismo, passou para os automóveis, seguindo os passos do seu irmão Ernesto "Tino" Brambilla.

As suas aventuras nos automóveis começaram em 1968, na Formula 3, e o filho de Carlo Brambilla, dono de uma oficina mecânica perto do autódromo de Monza, seguindo os passos do seu irmão, que dentro em breve iria participar numa corrida de Formula 1 pela Ferrari. Em 1972, é o campeão italiano de Formula 3 - aos 34 anos! - e nesse ano, arranja um March 732, com motor BMW e o patrocinador que iria acompanhar para o resto da sua carreira: a Beta, firma de instrumentos mecânicos.

Com um favorito, o March oficial de Jean-Pierre Jarier, que ganha corridas atrás de corridas, enquanto participa no maior número de corridas de Formula 1 - o contraste é grande: na Formula 2 é campeão, na Formula 1 consegue zero pontos - aos outros é um pouco os restos: na Surtees, Jochen Mass é o rival de Jarier, ganhando em Kinekulle, na Suécia, e em Hockenheim.

Brambilla pensava que poderia ganhar na sua Monza "natal", mas quando a Formula 2 lá chega, no final de junho, é dominado pelo March-BMW... de Roger Williamson, que praticamente fica com a pole, a volta mais rápida e sobretudo, a vitória. Já Brambilla não chega ao fim da corrida.

Contudo, é a partir desse momento que "O Gorila de Monza" melhora fortemente as suas performances. Participando em quatro das sete corridas seguintes - sim, nessa temporada, tinhas de escolher as corridas que tinhas de participar, caso contrário, deduziam-se pontos - e ele acabou por triunfar em Salzburgring e Vallelunga, para além de dois segundos lugares em Enna-Pergusa e Albi. Com isso conseguiu 35 pontos... que deveriam ter sido 44, porque a vitória na Áustria não deu pontos para ele porque já tinha participado em quatro corridas na primeira parte da temporada. Se tivessem contado todos os pontos, teria acabado como vice-campeão, dois pontos adiante de Mass. 

E tudo isto numa equipa que era privada, com um patrocínio generoso e tinha... um mecânico. A sorte era que ele também era um bom mecânico.

Para além disso, houve uma corrida em que se deu bem em Monza. Foi na corrida das 4 Horas, a contar para o Europeu de Turismos, e bordo de um BMW 635i preparado pela Schnitzer. Os seus maiores rivais eram os Ford Capri de Gerry Birrell e Jackie Stewart, e outro BMW 635, guiado pelo então piloto da BRM, o austríaco Niki Lauda. Com uma concorrência desse calibre, e sem ainda ter experimentado a Formula 1, Brambilla sentiu-se em casa, apesar de não ter ganho. Mas entreteve-se.

No final dessa temporada, ainda teve uma conversa inesperada: Enzo Ferrari. Numa má temporada para a Scuderia, ele foi a Maranello para conversar com o Commendatore, mas numa altura de grandes mudanças na Scuderia - prioridade na Formula 1 e a abandonar a Endurance, no qual só regressariam meio século depois - Ferrari preferiu apostar em Clay Regazzoni - apenas dois anos mais novo que Brambilla - e Niki Lauda.

Contudo, a sua excelente temporada iria ter consequências: continuaria a correr pela March em 1974, na Formula 1, e lá ficaria até 1980, correndo ainda pela Surtees e no final da sua carreira, a Alfa Romeo. Aos 42 anos, retirou-se e ficou a cuidar da sua oficina mecânica em Monza. O seu único "souvenir" desses tempos da Formula 1 foi o bico do seu March partido depois de ter ganho a sua única corrida, o chuvoso GP da Áustria de 1975, em Zeltweg.

Vittorio Brambilla morreu a 26 de maio de 2001, aos 63 anos, faz hoje um quarto de século. Aparentemente, sofreu um ataque cardíaco enquanto aparava a relva do jardim da sua casa. O Gorila de Monza, que sobreviveu até a um pneu na sua cabeça, partiu de repente, numa atividade corriqueira. 

As imagens do dia

Algum dia, Hollywood terá de fazer um "biopic" do Niki Lauda, para o resto do mundo conhecer a pessoa. E digo isto não por causa dos eventos do dia 1 de agosto de 1976, há quase meio século - quando chegar a altura, falaremos - mas sobretudo, por causa de um evento que aconteceu agora, há 35 anos, a 26 de maio de 1991, no norte da Tailândia. Quando um dos seus aviões caiu, e ele chegou a ir contra a própria Boeing para provar que tinha razão. 

Na noite de 26 de maio de 1991, um Boeing 767-300ER da Lauda Air, o voo 004, saía de Hong Kong, com escala em Bangkok, rumo a Viena, com 213 passageiros e dez tripulantes quando, ao passar na região de Supanburi, no norte da Tailândia, o reversor do motor numero 1 começou a funcionar em pleno voo, causando a perda de controlo e a destruição do avião ainda antes de atingir o solo. Não houve sobreviventes. Entre as vitimas mortais estava um membro da família real tailandesa, o governador de Chiang Mai, a mulher e um grupo de empresários locais, e um distinto professor de Economia da Universidade de Innsbruck, que levava alguns dos seus alunos a um "tour" pelo Extremo Oriente.

A recuperação dos corpos e das provas foi muito complicada. O lugar era remoto, e os habitantes locais começaram a recolher objetos para poder vender a sucata. E para piorar as coisas, os corpos, que tinham sido recolhidos para Bangkok, a capital, começaram a decompor-se quando o frigorifico da câmara mortuária avariou.

E para a Lauda Air, isto foi duro: em 1991, apenas tinham quatro 767, e sem um deles, os seus voos, muitos deles voando para o Extremo Oriente, foram afetados nas três semanas seguintes. 

Lauda envolveu-se no acidente desde o inicio: chegou ao local do acidente e foi ver os destroços pelos seus próprios olhos, que estavam espalhados pelo equivalente a um quilómetro quadrado. Cedo as autoridades tailandesas recuperaram as caixas negras, nomeadamente o CVR (Cockpit Voice Recorder, que grava as conversas entre os pilotos) e o FDR (Flying Data Recorder, que grava os parâmetros do avião), e com a ajuda da americana NTSB, a National Transportation Safety Board, porque o avião, um Boeing, tinha sido construído nos Estados Unidos, começaram a trabalhar nas causas do acidente.

Mas no momento em que recuperaram as caixas negras, descobriu-se que o FDR estava destruído, sem possibilidade de recuperar os dados lá registados, e viraram-se para o CVR. Que não disse muita coisa nos momentos antes do acidente.

Cedo se descobriu que os reversores poderiam ter tido um papel no desastre, e Lauda foi a Gatwick, onde estavam alguns simuladores da Boeing. Ao ver que uma situação destes poderia ser controlada pelos pilotos antes que o avião pudesse ser desfeito, a Boeing descartou essa hipótese. Mas Lauda não deixou, sabia que havia mais alguma coisa. Mais tarde descobriu-se que a Boeing tinha feito essas simulações, em 1982, com o avião a dez mil pés de altitude, e a uma velocidade de 250 nós, cerca de 460 km/hora. No caso em questão, o avião ia a 400 nós (740 km/hora) a uma altitude de 7400 metros, ou 24.700 pés e em subida para os 30 mil pés, ou nove mil metros. 

Lauda descobriu isso e disse que a Boeing não divulgou publicamente esse teste. E queria fazer uma simulação baseado nos dados reais do avião. A Boeing inicialmente recusou, mas depois de pressões insistentes do próprio Lauda, eles acederam.

Ali, fez 15 testes, e em todos eles, não conseguiu recuperar o avião. Ele pediu à Boeing que emitisse um comunicado, mas o departamento jurídico da empresa respondeu que seriam necessários três meses para ajustar a redação de forma a que ele não os processasse. Lauda reagiu, convocando uma conferência de imprensa para o dia seguinte e disse à Boeing que, se fosse possível recuperar o avião, estaria disposto a voar num 767 com dois pilotos e a acionar o reversor de tração em pleno voo. A Boeing informou Lauda que tal não era possível, pelo que persuadiu a empresa a emitir um comunicado afirmando que tal cenário seria inviável.

Lauda acrescentou então que "esta foi a primeira vez em oito meses que ficou claro que a culpa era do fabricante [Boeing] e não da operadora da aeronave [ou da Pratt & Whitney]".

Oito meses depois do acidente, a comissão de inquérito tailandesa afirmou, no seu relatório final, que: "O Comité de Investigação de Acidentes do Governo da Tailândia determinou que a causa provável deste acidente foi o acionamento não comandado em voo do reversor de tração do motor esquerdo, o que resultou na perda de controlo da trajetória de voo. A causa específica do acionamento do reversor de tração ainda não foi identificada com certeza."

A Boeing decidiu modificar o sistema de reversor de tração para evitar ocorrências semelhantes, adicionando bloqueios de sincronização que impedem o acionamento dos reversores quando o ângulo de inclinação do trem de aterragem principal não se encontra na posição de solo. Tempos depois, o jornalista de aviação Macarthur Job afirmou que "se aquele Boeing 767 fosse de uma versão anterior do modelo, equipado com motores controlados mecanicamente em vez de eletronicamente, então aquele acidente não teria acontecido".

No final, passou a ideia de Lauda ter usado a sua mente e a sua lógica do qual, aliado ao seu conhecimento da aviação, ter ajudado na resolução do problema, algo inédito - e nos dias de hoje, raro.

Contudo, em março de 2026, 35 anos depois do desastre do Lauda 004, sete anos depois da morte de Niki Lauda e 14 anos depois do desaparecimento da sua companhia aérea, surgiram novos dados sobre o acidente que referem que a própria companhia aérea fora avisada dos problemas elétricos do sistema de reversão pelo menos desde dezembro de 1990. O chefe de manutenção da Lauda Air, Hanns Pekarek, tinha-se demitido oito meses antes do acidente, depois de repetidas reclamações com Niki Lauda que a manutenção da aeronave não era mais segura sob pressão da administração. A manutenção também era realizada ao ar livre, em quase qualquer clima – muitas vezes no escuro à noite. Lauda ignorou todos os avisos a esse respeito, e Pekarek deixou a Lauda Air e proibiu sua família de voar nesses aviões.

Ou seja, a serem verdadeiras as declarações, Lauda tinha mais do que uma razão na procura pelas causas do acidente.

Noticias: Norris defende a opção pelos intermédios no Canadá

O inicio do GP do Canadá ficou marcado pela decisão da McLaren de colocar pneus médios nos carros, quer de Lando Norris, quer no de Oscar Piastri. Com um tempo frio e chuva fraca nos minutos antes da corrida, parecia ser uma boa hipótese, pelo menos nas primeiras cinco voltas. Contudo, durante as voltas de formação, o asfalto tinha secado e a grande maioria do pelotão optara por pneus macios. Para além disso, o atraso causado pela largada abortada deu mais alguns minutos extra que foram suficientes para secar ainda mais a pista, tornando inviável a utilização desse tipo de pneus.

No final da corrida, Lando Norris, que chegou a liderar na primeira curva, regressou às boxes no final da segunda volta para montar "slicks", enquanto Piastri parou logo no final da primeira, defendeu a decisão, apesar do erro inicial ter comprometido as ambições da McLaren na prova. Norris acabaria por abandonar posteriormente a corrida por causa de um problema técnico no MCL40, enquanto Piastri acabou na 11ª posição, fora dos pontos.

“Foi a decisão errada em retrospetiva” explicou Norris, no final da corrida. "Obviamente foi boa durante uma volta e manteve-me fora de problemas, e as coisas poderiam tão facilmente ter acontecido atrás, e eu teria ficado melhor na fotografia. Mas foi a decisão errada no final. Não acho que tenha resultado de qualquer má tomada de decisão. Havia razões válidas para fazer o que fizemos. Estou feliz por termos optado por algo e termos mantido essa opção. Às vezes não resulta, é assim que é. Por isso, aceitamos e aprendemos com isso.”, concluiu.

Nem tudo foi mau para Norris: o segundo lugar na corrida "sprint" evitou que saísse sem pontos de Montreal, estando agora na quinta posição do campeonato, com 58 pontos. O próximo Grande Prémio será na próxima semana, nas ruas do Mónaco.

As imagens do dia

Se acham que a segunda-feira depois das 500 Milhas de Indianápolis é a de pasmaceira, com fotografias e banquetes, se estivesse vivo em 1981... iria ser mais complicado. Aliás, o ambiente nesse ano estava ao rubro, com Bobby Unser e Mário Andretti a contestarem um ao outro que eles é que tinham ganho a corrida. E neste dia, nesse ano, Andretti era um homem feliz: depois de doze anos de tentativas, ele era o vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, no seu "one-off" desse ano - ele era piloto da Alfa Romeo na Formula 1, ao lado de Bruno Giacomelli - mas a vitória tinha sombras.

Tudo começou no dia da corrida. Mais concretamente, nas voltas finais de uma prova marcada pelo forte acidente de Danny Ongais, que, miraculosamente, sobreviveu. 

Mas foi noutro acidente, o de Tony Bettenhausen, que causou esta polémica. O acidente acontece na volta 146, quando toca no carro de Gordon Smiley, e este acaba no muro. Bandeiras amarelas, Pace Car na pista, os pilotos aproveitam e fazer o reabastecimento final. Unser lidera, com Andretti em segundo, e eles vão às boxes ao mesmo tempo. Sendo o primeiro a sair, Unser reentra na pista com os carros andando devagar devido às bandeiras amarelas e à velocidade do Pace Car, permaneceu na zona de escape da pista, abaixo da linha branca pintada, e acabou por ultrapassar 14 carros, antes de assumir a sua posição na linha como o quinto carro, imediatamente atrás do carro de segurança, ainda na liderança da geral da corrida.

Já o próprio Andretti também ultrapassou dois carros antes de se misturar no pelotão. As ações de ambos os pilotos passaram praticamente despercebidas na altura (a ABC passou a transmissão, mas em diferido, e viu logo o que se tinha passado), mas Andretti afirmou, mais tarde, que contactou imediatamente a sua equipa pela rádio, que estava nas boxes, afirmando que Unser tinha ultrapassado carros durante a situação de bandeiras amarelas.

Quando a corrida regressou ao normal, Unser passou rapidamente os pilotos retardatários e manteve a liderança até ao final da corrida, apesar de um ataque de Andretti na volta 166. Este sofreu um furo na volta 178 e teve de trocar o pneu, caindo para terceiro, atrás de Gordon Johncock. Bandeiras amarelas foram mostradas e os outros dois pilotos foram para as boxes, com Johncock na liderança. Este foi passado por Unser e sofreu um motor rebentado na volta 192, dando o segundo posto a Andretti, depois de ter partido de... 32º (ele não participou nas qualificações, devido aos seus compromissos na Formula 1) .

Os protestos aconteceram logo depois da bandeira de xadrez, A Patrick Racing, equipa de Andretti, chamou a atenção por causa da manobra anterior, mas só depois de verem a transmissão televisiva, pelas 9 da noite é que esboçaram o tal protesto. A razão? Os próprios comentadores, Jim McKay e o escocês Jackie Stewart, viram as imagens e disseram logo que a manobra não era legal. Os comentários foram feitos às 23:45 do mesmo dia, e eles afirmaram que um protesto estava a ser esboçado.

Pelas oito da manhã do dia seguinte, os resultados oficiais foram publicados, e a USAC penalizou Unser em uma posição - ou seja, perdeu a vitória para Andretti. Mais tarde, no banquete, com Unser ausente, houve um protesto da maneira como ele obteve a vitória: quando o valor do prémio destinado ao vencedor foi anunciado, o envelope entregue a Andretti estava vazio. E quando ele recebeu o carro oficial de segurança de presente, não tinha as chaves.

E no meio disto tudo, Roger Penske, dono do carro guiado por Bobby Unser, decidiu também protestar a decisão da USAC. O apelo foi ouvido a 12 de junho, cerca de três semanas depois da corrida, mas os procedimentos demoraram tanto que foi adiado para 29 de julho, onde Unser e Penske afirmaram, nos seus argumentos, que estavam a usar a "blend rule", ou seja, ao sair da zona das boxes durante um período de bandeira amarela, os pilotos eram instruídos para olhar para a direita e ver qual o carro que estava ao seu lado na pista. Depois de acelerar a uma velocidade suficiente, o piloto deveria "misturar-se" (fundir-se) ao pelotão atrás desse carro.

O outro lado, ou seja, Andretti, argumentou que era uma diretriz estabelecida que o local para procurar o carro atrás do qual se misturar era na extremidade sul da reta das boxes, onde termina o muro separador de betão. Unser contestou, afirmando que entendia que, desde que o carro permanecesse sob a linha branca e na escapatória, o local para se misturar seria na saída da Curva Dois. E acrescentou que a área de escape do aquecimento era uma extensão da área das boxes, os pilotos tinham permissão para o fazer, desde que não ultrapassassem o carro de segurança, nem o carro imediatamente atrás dele. E que Andretti também tinha feito uma irregularidade, logo, deveria também ter sido penalizado.

Confrontado com este dilema, porque o regulamento era, de facto, vago em relação a esta regra, os dirigentes ponderaram sobre a decisão durante meses e a 8 de outubro de 1981, um conselho de apelações da USAC, composto por três membros, votou por 2-1 para restabelecer a vitória de Bobby Unser. Este, por sua vez, foi multado em 40 mil dólares pela sua manobra. Uma no cravo, outra na ferradura.

A decisão afetou a relação entre os dois homens. Andretti nunca devolveu o anel de campeão de 1981, e no ano seguinte, perguntou a Tom Binford, um dos comissários da corrida a seguinte questão:

"Só para que fique claro, houve alguma alteração nas regras em relação ao ano passado?", questionou. Binford respondeu que não.

"Então, hipoteticamente, se eu ultrapassar onze carros a sair das boxes sob bandeira amarela, a multa ainda será de 40 mil dólares?", questionou Andretti. Não, respondeu Binford, segundo Andretti. "Então o regulamento vale neste ano, mas não em 1981?", questionou Andretti. "Essa é a farsa".

Unser ficou ressentido pelo facto de Andtretti, que o colocava como um dos seus melhores amigos, ter ficado seriamente afetado por causa do incidente, mas o próprio piloto disse que não era pessoal. "O Bobby tinha a impressão de que eu estava chateado e zangado com ele todos estes anos", disse Andretti. "Não é verdade. Nunca culpei o Bobby ou o Roger Penske. Culpei a USAC por permitir que uma força externa interferisse e alterasse as regras."

Youtube Hypercar Video: Jacky Ickx conduz o Genesis Magma Hypercar

Depois de Indianápolis, teremos as 24 Horas de Le Mans, que acontecerão dentro de três semanas, e com a classe Hypercar cada vez com mais carros, este ano tivemos a chegada da Genesis Magma, a marca escolhida pela Hyundai para andar no Mundial de Endurance. E para o ano teremos a McLaren.

Mas este ano, para assinalar a sua estreia na mais importante prova da Endurance, deram a hipótese a uma lenda de Le Mans de testar o GMR-001: o belga Jacky Ickx, seis vezes vencedor da corrida francesa, entre 1969 e 1982, e atualmente com 81 anos.

As imagens do dia

As 500 Milhas de Indianápolis nunca foi, nunca é e nunca será uma corrida como os outros. E até poderá ter sido este ano uma prova aborrecida nas 190 voltas anteriores, do qual todos os "leigos" perguntarão aos "experts": "o que é que acham disto tão fascinante, hipnotizante"?

Bem, acho que estas imagens podem afirmar muita coisa, senão, tudo. Disse um pouco antes que não me interessa muito o resto da temporada na América, mas no último domingo de maio, numa pista no estado de Indiana, 400 mil pessoas se juntaram para ver 33 tipos a andarem às voltas num retângulo com quatro curvas - não é uma oval, há duas grandes retas.

Não foi uma corrida excitante, aliás, houve algumas situações de bandeiras amarelas, duas delas por causa da chuva. Mas chegamos a esta situação nas voltas finais. Aliás, em volta e meia, depois de Hélio Castro Neves ter sofrido uma avaria.

A situação final acontece com Felix Rosenqvist na frente, mas passado por David Malukas e atacado por Pato O'Ward. Eles chegam a ficar lado a lado no inicio da última volta, mas o sueco resistiu e foi em frente para apanhar David Malukas. Aliás, até à entrada da meta, parecia que seria dele o vencedor, mas o sueco da Meyer Shank usou todos os "boosts"para passar e resolver a questão por 0,023. A menor diferença de sempre das 500 Milhas de Indianápolis, uma diferença que faz lembrar 1982, 1992 e 2006. 

Já agora: o "meio carro" da primeira imagem são cerca de 70 centímetros. 

E como em tudo, há a alegria dos vencedores e a tristeza dos vencidos. Esta imagem de Malukas, encostado a uma mulher - não sei se é a sua namorada, esposa ou mãe - vendo que o seu sonho de imortalidade foi embora por muito, muito pouco, e não sabe se esta foi a sua melhor chance, porque como sabem, podem andar toda a carreira à procura daquilo que podem nunca alcançar. 

Portanto, entendo perfeitamente a sua agonia. 

Dito isto, para o ano haverá mais.

Formula 1 2026 - Ronda 5, Canadá (Corrida)

Montreal é a maior cidade da província do Quebec, o único de maioria francesa na Confederação Canadiana. A Formula 1 vem ao país desde 1967, com algumas interrupções pelo meio - algumas por causa de desacordos entre cervejas (!) - mas desde 1978 que escolheram um lugar: a ilha de Notre-Dâme, no outro lado da cidade de Montreal, depois de atravessarem o Rio São Lourenço, o segundo mais navegável da América do Norte, apenas batido pelo Mississipi.

Numa corrida a acontecer um pouco mais cedo que o habitual - normalmente é a meio de junho - está a ser interessante saber de duas coisas: a primeira, que as ideias iniciais de domínio não está a ser assim tão forte da parte das Mercedes, e dentro da própria equipa de Brackley, se George Russell esperava um passeio rumo ao título, Andrea Kimi Antonelli não está a deixar que as coisas sejam assim tão fáceis. Há luta, e os fãs gostam, mesmo com todos estes problemas nos carros. 

E para potencialmente baralhar as coisas, neste domingo, chove na maior cidade do Quebec. 

Depois da parada de pilotos, soube-se que Lance Stroll, o herói local, iria largar da corrida das boxes, por causa dos constantes problemas do seu Aston Martin, mas ele até largou. Quem não teve essa sorte foi Arvid Lindblad, que depois da partida falsa - lá iremos, daqui a algumas linhas - o carro não arrancou mais. Nessa altura, os pilotos que estavam na grelha, calçavam... quatro tipos de pneus. Os McLaren, por exemplo, queriam começar com intermédios, porque achavam que a pista estava demasiado húmida para colocarem já os "slicks". A mesma tática seguia os Cadillac e os Audi, especialmente Nico Hulkenberg. O resto, de moles, excepto os Red Bull, que iam partir com médios.

A corrida demorou a começar, porque com o chegar - e o passar - da hora, os carros demoraram mais um bocado por causa do estado do asfalto, no qual os organizadores queriam que secasse mais um pouco. E na primeira tentativa... não se apagaram. Quando, por fim, as luzes se apagaram - com menos uma volta na contabilidade - os pilotos com os intermédios começaram, aparentemente, a ter vantagem, com Lando Norris a deixar os Mercedes para trás, porque esses pneus conseguiam ser eficazes. 

Mas foi sol de pouca dura... ou algumas centenas de metros, se quiserem. Oscar Piastri, que perdeu alguns lugares nas curvas iniciais, foi logo às boxes no final da primeira volta, e Lando Norris foi na volta a seguir, não sem Kimi Antonelli o apanhar e o passar, mostrando que o tempo dos intermédios tinha acabado, ainda antes de começar. Russell estava a seguir, e Hamilton era terceiro, na frente de Max Verstappen.

As coisas andaram relativamente bem nas quatro voltas seguintes, porque a partir desse momento, a luta entre ambos, que tinha começado ontem, na Sprint Race, iria continuar, para júbilo dos fãs... e de Toto Wolff. Russell passou para a frente na volta 6, mas o italiano não queria desistir, chegando até a travar além do limite, para não perder distância sobre o britânico, seu companheiro de equipa. Atrás, na volta 13, Alex Albon tornava-se na segunda desistência da corrida, depois de ser abalroado por Oscar Piastri na travagem para o gancho e torna-se na segunda desistência da corrida. O australiano teve de trocar de asa da frente, e  claro, ia acabar no fundo do pelotão. Tudo isto ao mesmo tempo que ambos os pilotos da Mercedes debatiam entre eles a liderança da prova, metro a metro, enquanto Max tinha passado Hamilton para ser terceiro. 

E na volta 23, era a vez de Antonelli ficar novamente com o comando da corrida, depois de russell ter travado muito fundo no gancho, com Verstappen, não muito atrás, a observar, não muito longe. Mas na volta seguinte, foi a vez de Antonelli falhar a travagem e Russell aproveitou. Os pilotos andaram a tocar metro a metro, excitando todos os espectadores que assistiam a tudo na pista. E nenhum deles não queria desistir do primeiro lugar! Mesmo!

E no meio disto tudo, Fernando Alonso retirava, depois de uma corrida onde a certa altura, andou em décimo, logo, nos pontos.

Na volta 30, o momento da corrida: Russell desistia, enquanto liderava, por causa de problemas de motor no seu carro - todo aquele stress tinha deixado o material além do seu limite, pelos vistos - deixando o comando da corrida para Antonelli, e a colocação do Safety Car Virtual na pista. Altura de muitos trocarem de pneus pela única vez, e a corrida recomeçou na volta 33, com Kimi Antonelli no comando, e Max não muito longe, seguido pelo Ferrari de Lewis Hamilton.

Mais problemas - parece que hoje não era o dia dos motores Mercedes - na volta 40, quando Lando Norris desistia, acabando por ser o quinto abandono da prova. Nesta altura, apenas Antonelli, que liderava, Piastri, que estava fora dos pontos, e os Alpine, estavam em pista, eram os Mercedes que funcionavam. Pouco depois, nova amostragem do Safety Car Virtual por causa de Sérgio Pérez. que teve o seu Cadillac a desmontar-se, fazendo com que, nessa altura, apenas 16 carros circulassem na pista.

Pouco depois... nova entrada do Safety Car Virtual por causa dos destroços na pista - bem vistas as coisas, é o habitual no Canadá - e no recomeço, com Kimi um pouco distante de Max, no segundo posto, este, no recomeço, começou a ser assediado pelos Ferrari, especialmente Hamilton, que estava atrás do piloto da Red Bull.

A luta pelos dois continuou até na volta 62, quando o britânico conseguiu passar o piloto da Red Bull e ficar com o segundo lugar, paras a partir dali, aguentar os ataques do neerlandês, que queria o lugar de volta. Pouco depois, uma penalização para o companheiro de Max na Red Bull, Isack Hadjar: stop & go para o francês, mas o francês mantinha o quinto lugar, com uma volta de atraso.

Mas no meio disto tudo, Antonelli triunfa no GP canadiano, conseguindo a sua quarta corrida em cinco nesta temporada, distanciando-se ainda mais da concorrência mais direta, que, melhor para ele... não pontua. Hamilton consegue o seu segundo pódio do ano e o seu melhor resultado da temporada, batendo Max Verstappen, que é terceiro e consegue o seu primeiro pódio de 2026, na frente de Charles Leclerc e Isack Hadjar. 

E foi assim que aconteceu o GP canadiano, uma corrida que, como acontece quase sempre, não desilude.   

Youtube Automotive Video: A chegada da Volkswagen à China

A Volkswagen tem uma história de sucesso na China, especialmente com um carro que foi inicialmente feito no Brasil, o Santana. E isso aconteceu a meio da década de 80 do século passado, numa altura em que o mercado no Ocidente já tinha dado sinais de saturamento. 

E o que vieram na China? Potencial, claro. Afinal de contas, era um mercado superior a mil milhões de pessoas, que lentamente, estavam a melhorar as suas condições de vida e começavam, também a procurar por algo com o qual poderiam aspirar. 

Formula 1 2026 - Ronda 5, Canadá (Qualificação)

Já não estava habituado a isto: uma Formula 1 tão espaçada. Claro, alguém me lembrará do ano da pandemia, mas foi excepcional, e muitos, se calhar traumatizados, poderão ter recolhido isso para o fundo das suas mentes. Eu próprio ainda afirmo que 202 nunca existiu. Mas aqui é diferente: as guerras no Golfo Pérsico e a maneira como montaram o calendário para esta temporada fazem com que estejamos na quinta daquilo que deveria ser a sétima corrida de uma temporada de 24, que foi reduzida para 22... provisoriamente. 

Para carregar na crueldade da Liberty Media, os fãs do automobilismo terão de se dobrar, ou arranjar dois ecrãs porque na hora da corrida mais querida da temporada, está a dar as 500 Milhas de Indianápolis! Caso não saibam, a CART e a IRL tentaram fazer a mesma papagaiada em 1996 e não correu bem. Acho que por lá não há muitas memórias disso. Mas há gente que não esquece, mesmo que tenham passado 30 anos...

Deixando isso à parte, a pista canadiana, construída na ilha artificial de Notre Dâme - feita de propósito para a Expo 67 de Montreal, para comemorar o centenário do Canadá como federação - no fim de semana de um Grande Prémio de Formula 1, desde há muito tempo, considero que é a altura em o espírito do Gilles Villeneuve anda por ali e decide, só por si, dar ainda mais espetáculo que o normal num Grande Prémio. Exemplos? As marmotas que moram por ali - aquilo é um parque público - e que são despertadas sempre que os carros começam a circular. E que são um perigo. Perguntem ao Alex Albon se já tem carro para hoje...

Sábado parece ser um bom dia para correr, especialmente a tal "sprint race", e os Mercedes parecem ser os favoritos à primeira fila, mas com as brigas durante essa corrida sprint, parecíamos ter mais um motivo de atração, agora de George Russell começou a pisar nos passos de Kimi Antonelli para mostrar que é o mais velho e que ele deveria ser o favorito ao título, não o juvenil piloto de Bolonha. 

Com os céus nublados, mas sem chover, na hora combinada, os 22 pilotos entravam novamente em cena em busca dos melhores tempos, poucas horas depois da corrida sprint.

As primeiras voltas serviram para aquecer as borrachas macias usadas - Pirelli vermelhos - na corrida sprint, e o primeiro a marcar tempo foi Oscar Piastri na casa do 1.15 alto, mas logo depois, Max Verstappen ter feito um tempo mais baixo, na casa de 1.14, quase um segundo melhor. Lanndo Norris melhorou, ficando no topo da tabela, algo que nem Antonelli, nem Russell conseguiram tirar, nesta primeira tentativa. 

Mais tarde, depois de Max Verstappen ter feito um ar da sua graça, Andrea Kimi Antonelli conseguiu fazer 1.13,380, seguido por Lando Norris e Oscar Piastri, o primeiro a 123 centésimos, e o segundo, a 179. mostrando que os McLarens estão, realmente, entre a primeira e a segunda força. Isack Hadjar é o quarto melhor, na frente de Max, apenas nono entre os melhores. Russell estava um pouco mais acima, oitavo. 

Mas na parte final, entre os eliminados, haveria alguma novidade, além dos Aston Martin e os Cadillac? Sim, Alex Albon, no Williams que tinha sido reconstruido, depois do acidente de ontem com a marmota, e o Haas de Esteban Ocon, que ficou a menos de segundo e meio do primeiro. E a pouco mais de 70 centésimos de Gabriel Bortoleto, o mais perto dos que ficaram na Q2.

Poucos minutos depois, começava a segunda parte, com os pilotos agora com os pneus moles novos, querendo marcar melhores tempos, e o primeiro a fazer isso foi Isack Hajdar, no seu Red Bull. Pouco depois, Lando Norris fez melhor, e depois, Andrea Kimi Antonelli ficou muito perto do segundo 12 e agarrou o primeiro lugar da tabela, com Russell apenas em quinto. Hadjar voltou a subir ao segundo lugar, enquanto Max Verstappen tinha de se contentar com o sexto posto.

A parte final foi a correr. Enquanto George Russell falhava uma tentativa de chegar ao topo da tabela de tempos, Lewis Hamilton conseguia-o, com 1.13,041, 38 centésimos mais veloz que o seu compatriota da Mercedes, enquanto Kimi Antonelli se metia no meio. Mas Isack Hadjar tinha a última palavra, quando marcou o tempo de 1.12,975, o único acima de 1.13, e claro o melhor da Q2. 

Quem ficou na fronteira, da parte de fora, foram os Audis de Nico Hulkenberg e Gabriel Bortoleto, o alpine de Pierre Gasly, o outro Haas de Oliver Bearman, o segundo Williams de Carlos Sainz Jr. e o segundo Racing Bulls de Liam Lawson.

E agora, a parte final, a que iria dar pole.

Com todos sem pneus moles novos, o primeiro a marcar tempo foi Lando Norris, à frente de Lewis Hamilton e Oscar Piastri. A primeira tentativa de Russell foi abortada pelo próprio piloto enquanto Antonelli tinha feito o quarto melhor tempo. O seu companheiro de equipa parecia não ter aderência nos seus pneus, e parecia que não teria uma chance para ficar no primeiro posto.

Mas no momento final... conseguiu. Apesar de Kimi Antonelli ter conseguido 1.12,636, e ficar na frente de Lando Norris, a menos de um centésimo do italiano, Russell conseguiu arrancar, na sua última tentativa, um sensacional 1.12,578 e ficar com a pole do GP do Canadá. Um tempo de se tirar o chapéu, sem dúvida! 

E agora, amanhã, no dia da corrida, pode se esperar um cenário diferente, mas pode-se afirmar que na Mercedes, eles tem dois pilotos, e ambos sabem tirar os seus truques, para espanto do público. 

Noticias: Wolff gostou do duelo entre os seus pilotos

A corrida sprint desta tarde no Canadá resultou num duelo entre George Russell e Kimi Antonelli, com o piloto italiano a querer ficar com o primeiro lugar, com o piloto britânico a defender dos ataque mais audazes do piloto de Bolonha, que lhe custaram o segundo lugar para Lando Norris. 

Toto Wolff, no final da corrida, apesar de ter admoestado os pilotos, não escondeu que gostou do espetáculo: “Foi grande cinema! Luta dura, não só entre os nossos dois, mas também com o Lando [Norris]. Adorei ver aquilo. Se lutas um pouco, podes perder uma corrida. Se isso se prolongar numa corrida, o Norris pode muito bem ganhar.", começou por afirmar. 

"Gosto muito destes momentos porque permitem-nos aprender e perguntar: como é que vamos gerir estas situações no futuro? Não queremos perder uma corrida, não queremos chocar uns contra os outros e às vezes é preciso um pequeno momento para nos lembrar dos nossos objetivos. Isto não é particularmente contra um ou outro, mas há uma estrutura que queremos estabelecer e prefiro que isso aconteça numa corrida sprint.“, continuou. 

Em relação ao momento de maior descontrolo de Kimi Antonelli, Wolff desdramatizou:

“Não queremos começar a corrida cinco com títulos como ‘Guerra das Estrelas’ ou ‘isto está a escalar’, porque não está. É emoção e ele é um piloto jovem. O George [Russell] provavelmente teria feito o mesmo, por isso vamos ver como lidamos com isso.”, concluiu.

A qualificação para a corrida canadiana acontecerá mais logo. 

A imagem do dia (II)

Há 60 anos, a Formula 1 começava numa das alturas mais tardias do campeonato por causa dos novos regulamentos, onde os motores de 1.5 litros passariam a ter três litros por causa da potência dos carros, que muitos achavam ser pouco potentes. 

Entre 1961 e 1965, os motores de 1.5 litros tinham, em média, 250 cavalos, para em 1966 passar para entre 450 e 520 cavalos, dependendo do deslocamento do motor, seja V8 e V12. E ainda por cima, a Coventry-Climax, a marca que preparava todos estes motores, decidiu abandonar a competição. Para além disso, os carros ficaram 50 quilos mais pesados - de 450 para 500 quilos - e a distância máxima de corrida passou de 500 quilómetros para 400. 

E como o desenvolvimento dos motores demorava mais tempo que hoje em dia, a temporada começou bem tarde na primavera. E nem todos lá estavam: a Honda, por exemplo, ainda desenvolvia o seu V12 e iria aparecer mais tarde. Em contraste, a Brabham estava mais que pronta com os seus carros para "Black" Jack e Denny Hulme. E claro, Bruce McLaren, como piloto independente, com um chassis, mas à procura de um motor. Como a Lotus, e a Eagle, e a Cooper, pois todos tinham contratos com a Coventry-Climax e esta tinha decidido que não faria mais motores para a Formula 1.

Mas a Ferrari e a BRM tinham os seus motores, e estavam prontos. Logo, ao lado da Brabham, eram os favoritos. 

No meio disto tudo, outra coisa dominava os pensamentos naquela tarde ensolarada de primavera à beira do Mediterrâneo. É que Hollywood tinha chegado!

Câmeras e mais câmeras à volta dos carros e da pista, mais um Ford GT40 modificado para servir de "camera car" estavam presentes para filmar todos os aspectos de um Grande Prémio, algo que nunca tinha sido tentado até ali, graças a um jovem realizador, então com 36 anos, John Frankenheimer, que tinha feito alguns filmes que tinham maravilhado os espectadores, entre eles "O Candidato da Manchuria", com Frank Sinatra e Angela Lansbury nos principais papéis. Com a ajuda de alguns ex-pilotos como Phil Hill, que iria guiar esse "camera car" (e ter um pequeno papel no filme) e os conselhos de outros, como Dan Gurney e Carrol Shelby. E isso atraía ainda mais gente. 

Curiosamente, houve mais cenas depois da corrida propriamente dita, e os atores guiaram carros de Formula 3 para as cenas "onboard". Que foram filmadas um pouco mais longe, em Royat, no centro de França. 

A corrida foi uma de atrito, e quem chegasse ao fim, era um vencedor. Realmente. É que em cem voltas, apenas quatro carros estavam a circular. E três deles eram BRM: um deles o do vencedor, Jackie Stewart, que bateu o Ferrari de Lorenzo Bandini por 40,2 segundos. E era o único na mesma volta do vencedor. Graham Hill, que completou o pódio, chegou a uma volta, e Bob Bondurant, que conseguia ali os seus únicos pontos da sua carreira, chegou a cinco voltas.

A corrida com menos carros a chegar ao fim: 4, em 17 inscritos. Mesmo assim, foi o cenário inicial de um dos filmes de automobilismo mais memoráveis de sempre, e claro, começava mais uma temporada.  

As imagens do dia

Se ontem falei sobre Willy T. Ribbs e da sua qualificação celebrada para as 500 Milhas de Indianápolis de 1991, mais discretamente também acontecia outro feito: o primeiro asiático a participar nessa prova. E o piloto que alcançou o feito, Hiro Matsushita, não era um qualquer. Não tanto em termos de capacidade de pilotagem, mas por aquilo que trazia arás de si, em termos familiares.

Neto do fundador da Panasonic, Konosuke Matsushita, e filho de Masaharu Matsushita, que lhe sucedeu nos negócios, recusava ser rotulado como um miúdo rico que podia comprar o que quisesse, pois os Matsushita eram das famílias mais ricas do Japão. Começou a sua carreira a competir em corridas de motos no seu Japão natal entre 1977 e 1980, antes de migrar para os automóveis.

Em 1989, estava na Formula Atlantic, onde apesar de ter feito meia temporada, conseguindo apenas 14 pontos, foi o suficiente para subir para a CART, indo correr para a Dick Simon Racing. Tentou entrar nas 500 Milhas, mas não se qualificou. 

Em 1991, mantendo-se na Dick Simon Racing, e depois de três corridas sem grande história - quase sempre no fundo da tabela - ia enfrentar as suas segundas 500 Milhas de Indianápolis. E queria entrar. Arranjaram um Buick V6, e lá se adaptaram ao carro, tentando entrar na média necessária para a tal histórica qualificação. 

Nas "time trails", que começaram a 11 de maio, enquanto gente como Emerson Fittipaldi, Bobby Rahal, os Andretti - Mario e Michael - marcavam os seus tempos, ele não conseguia um tempo para ficar no "Fast 12", ficando para a segunda semana. Ali, ele não teve problemas para marcar uma média de 218,148 km/hora, no dia 18 de maio, o terceiro dia dos "time trials", depois de duas tentativas a 14 e 16 de maio, interrompidas pela chuva persistente. 

No final, ele conseguiu o 24º melhor tempo, foi o mais rápido dos "rooikes" nesse ano, e claro, o primeiro japonês a entrar nas 500 Milhas. Depois dele, vieram Shinji Nakano, Naoki Hattori, Hideki Mutoh, para culminar em Takuma Sato e as suas duas vitórias no Brickyard, para delírio dos seus compatriotas. E tudo começou com "King Hiro", apelido "carinhosamente" dado por Emerson Fittipaldi num dia de corrida... 

As imagens do dia

Já falei por aqui há uns tempos de Willy T. Ribbs, o primeiro piloto negro que andou num Formula 1 em 1985, ao volante de um Brabham BT54, numa sessão de testes no Estoril. Na altura, Ribbs corria na Trans-Am, onde ganhava corridas a bordo de um Mercury Capri, e tinha acabado em segundo lugar nessa temporada, repetindo o mesmo lugar em 1983.

O que poucos sabiam era que Ribbs tentava, desde 1983, entrar nas 500 Milhas de Indianápolis, sem sucesso. As suas duas primeiras tentativas não aconteceram porque acabou por se retirar antes de fazer a sua tentativa na pista. Apenas em 1990, com 34 anos, é que foi para a CART, num carro da Raynor Motorsports, onde conseguiu três pontos, numa temporada parcial.

Mas em 1991, numa temporada parcial, mas pela Walker Racing, teve a sua chance de experimentar as 500 Milhas de Indianápolis, para tentar fazer história como o primeiro afro-americano a correr por ali. 

Aliás, 1991 foi um ano interessante: A.J. Foyt pensava em retirar-se, mas decidiu continuar a correr, mesmo tendo 56 anos (!), e o Pace Car era um Dodge Viper, guiado pelo veterano Carrol Shelby, que no ano anterior... tinha sofrido um transplante cardíaco!

Mas voltemos a Ribbs. Depois de passar o seu "rookie test", tentou o seu lugar na grelha. Mas os motores quebravam constantemente, e apenas conseguia uma média de 213 milhas por hora (343.160 quilómetros por hora), parecia que as suas chances de conseguir um lugar na grelha eram baixas. Tinha velocidade, mas queria uma chance para marcar um tempo. Só que essas chances eram poucas e espaçadas: nesse mês de maio, chovia dia sim, dia não.

Tentou novamente no dia 18, mas nesse dia, o motor, um Buick V6, ia demasiado ao limite e quebrou uma válvula. O dia seguinte era o "bump Day", ou seja, quem conseguia marcar um tempo entrava, e quem não conseguia, ficava a ver a corrida das bancadas. O primeiro a tentar foi o veteraníssimo Gordon Johncock, que então com 55 anos, conseguiu 213,812 milhas por hora. Ribbs foi logo a seguir, mas... um problema no turbo fez com que o carro deitasse fumo e largasse óleo na pista. Recolhido às boxes, enquanto substituíam o Turbo, descobriram que a bomba de aspiração do motor estava danificada, logo, mais coisas para substituir. E o tempo passava.

Pelas 15:30, o carro estava pronto e ele fez um aquecimento, e conseguiu facilmente as 214 milhas por hora. Logo, foi recolhido às boxes e às 17:05, com o tempo a piorar, foi para a pista para as quatro voltas da praxe. Consistente, conseguiu uma volta de 217,358 milhas por hora (349,803 quilómetros por hora) e entrou facilmente na grelha de partida. E para lá entrar, tirou para fora um vencedor de Indianápolis: Tom Sneva. 

Nas bancadas, dezenas de milhares de pessoas seguiram as suas voltas em ansiedade para saber se ele conseguia ou não o seu lugar na grelha. E todos ficaram estáticos quando ele conseguiu entrar. Afinal, era História que acontecia perante eles. 

Youtube Motorsport Video: David Coulthard no GEN4 no Mónaco

No fim de semana da jornada dupla do ePrix do Mónaco, David Coulthard deu algumas voltas com o carro GEN4, que será a nova evolução que se estreará na temporada de 2026-27 da competição, e depois de algumas voltas, o piloto de 55 anos confessou ter ficado impressionado com a velocidade e as reações rápidas do carro.

“Essa é, de longe, a maior aceleração que alguma vez senti em Monte Carlo, e eu ganhei aqui duas vezes”, afirmou Coulthard, ainda ofegante após a experiência. “Estou um pouco sem palavras, na verdade. Meu Deus, que máquina. Não se pode comparar, na verdade, o Gen3 e o Gen4. À saída de cada curva, a aceleração é como nunca experimentaste.”, continuou.

“Pensas que já estás a pedir demasiado ao carro, mas ele aceita mais. E depois percebes que aceita tudo”, resumiu.