O australiano
Alan Jones, campeão do mundo de Formula 1 em 1980 pela Williams,
morreu esta quinta-feira, três dias depois de completar 80 anos de idade. Segundo o Canal Nove australiano, que transmitiu a noticia, Alan Jones estava doente há algumas semanas, depois de ter sido detectado um cancro. Apesar de na segunda-feira, ele ter comemorado os seus 80 anos com ânimo, a sua saúde tinha-se deteriorado rapidamente, acabando por morrer na manhã desta quinta-feira, na sua residência, na Austrália. Era casado com Amanda desde 2002 e foi pai de quatro filhos, um deles, Christian, seguiu as suas passadas como piloto, no inicio deste século.
Conhecido na pista pelo seu estilo de condução implacável e fora dela pelas suas opiniões diretas, Jones lutou durante anos, no inicio da sua carreira, por um lugar na grelha antes de se consolidar como um dos principais pilotos da Formula 1 durante parte dos anos 70 e dos anos 80. Ao longo de 116 Frandes Prémios, Jones conquistou 12 vitórias numa carreira que incluiu passagens pelas equipas Hesketh, Hill, Surtees, Shadow, Williams, Arrows e Haas.
Jones foi um de apenas cinco australianos a vencer um Grande Prémio de Formula 1, ao lado de Jack Brabham, Mark Webber, Daniel Ricciardo e mais recentemente, Oscar Piastri. Mas a sua carreira também foi eclética, ao competir na Formula 5000, na Can-Am, onde foi campeão em 1978, na CART, e depois da Formula 1, na Supercars australiana, competindo até 2002, mas nunca conseguiu triunfar na Bathurst 1000, embora tenha sido segundo classificado na edição de 1995.
Nascido a 2 de novembro de 1946 em Melbourne, e era filho de Stanley Jones (1923-73), que era piloto de automóveis nos anos 50 do século passado, tendo ganho o GP da Nova Zelândia em 1954, e o GP da Austrália em 1959, antes de se dedicar ao negócio de venda de automóveis.
Jones filho começou a correr nos Turismos, com um Mini Cooper, antes de se mudar para a Grã-Bretanha em 1967, em busca das suas ambições, financiando a sua carreira no desporto automóvel através de pequenos empreendimentos comerciais, ao mesmo tempo que enfrentava dificuldades para conseguir equipamento competitivo. Pouco depois, o seu pai se juntou a ele, que tinha vendido o seu negócio com prejuízo e recuperava de um AVC.
No meio disto tudo, conhece outro compatriota, Brian McGuire, e vai trabalhar com ele em 1970, comprando e vendendo automóveis em segunda mão. Em 1971, Jones competia na Formula 3, num Brabham, teve uma temporada moderadamente bem-sucedida, o que resultou numa série de testes para a March em Silverstone. No entanto, apesar do sucesso nos testes, Jones não recebeu um lugar na equipa oficial e, em 1972, competiu na Fórmula 3 pela GRD.
O seu pai acabaria por morrer em 1973, devido a outro AVC, pouco antes de Jones vencer uma corrida de Fórmula 3 em Silverstone, novamente pela GRD. Ele colocaria a coroa de louros da vitória sobre o caixão do pai e, nesse mesmo ano, conquistou o vice-campeonato britânico, perdendo o título devido a uma avaria no motor na última etapa, em Brands Hatch.
Em 1974, Jones iniciou a temporada na Fórmula Atlantic, mas considerou a estrutura bastante amadora; contudo, um encontro casual com Harry Stiller abriu-lhe as portas para pilotar um March 74 da equipa de Stiller. No final da temporada, Jones estreou-se na F5000 pela equipa de Stiller, na derradeira etapa do Campeonato da Europa em Brands Hatch, a bordo de um Chevron B24/28 pertencente a John MacDonald, que tempos depois, viria fundar a RAM.
Jones e Stiller queriam correr na Formula 5000 em 1975, mas os planos saíram furados. Contudo, Stiller conseguiu adquirir um Hesketh 308 e, em conjunto com Rob Walker, decidem inscrever Jones na Formula 1.
A sua primeira corrida na Formula 1 não poderia ser tão azarada: acabou por ser o GP de Espanha, em Montjuich. Saído de 20º na grelha, a sua corrida acabou na terceira volta, vítima de uma colisão contra os guard-rails, devido a óleo na pista, causada pelo Tyrrell de Jody Scheckter, que tinha rebentado o seu motor e espalhou óleo pela pista. A sua aventura durou quatro corridas, antes de Stiller abandonar a aventura. Mas arranjou logo um lugar, na Hill, a equipa montada por Graham Hill com a ajuda dos cigarros Embassy. Ficaria por quatro provas, e conseguiu os seus primeiros pontos quando acabou o GP da Alemanha na quinta posição.
Conseguiria correr em 1976 pela Surtees, onde deu a cara por um dos patrocínios mais controversos de então, a marca de preservativos Durex, e por causa disso, a BBC decidiu fazer um boicote à transmissão dos Grandes Prémios, incluindo o GP da Grã-Bretanha. Conseguiu um quinto lugar em Zolder, palco do GP da Bélgica, repetindo o feito em Brands Hatch, para o GP da Grã-Bretanha, e acabou o ano com um quarto lugar em Fuji, palco do GP do Japão.
Contudo, o seu feitio, cruzado com o feitio de John Surtees, fizeram com que saísse da equipa no final da temporada, e sem lugar, foi para a Formula 5000 americana, pela Theodore, antes de ser chamado pela Shadow para ir correr, no lugar de Tom Pryce, que tinha morrido durante o GP da África do Sul, em Kyalami. Pontuou no Mónaco e na Bélgica, e a meio do ano, no Osterreichring, na Áustria, pilotou o seu Shadow até à vitória, a sua primeira e da equipa. Chegado ao pódio, descobriu-se que a organização não tinha o hino australiano, e em vez disso, cantaram o… “Parabéns a Você”.
Conseguiu um terceiro lugar em Monza, e mais dois quartos lugares em Watkins Glen e Fuji, acabando a temporada com 22 pontos, e o sétimo lugar da geral. Foi o suficiente para estar na órbita de Enzo Ferrari, que considerou para o lugar aberto por Niki Lauda, mas no final, escolheu o canadiano Gilles Villeneuve.
Quem também estava de olho em Jones era Frank Williams, que no final de 1977 tinha acabado de fundar, com Patrick Head, a Williams Grand Prix Engineering, e precisava de um bom piloto. Depois de alguma conversa, Jones juntou-se à equipa em 1978, a bordo do FW06. Williams contou depois que trabalhar com ele "era divertido" e quando ele foi embora, quis com que todos os pilotos fossem um pouco como ele.
Depois de um quarto lugar em Kyalami, em Long Beach, marcou a volta mais rápida, depois de uma condução espetacular, que o colcou em segundo lugar e a lutar pela liderança com o Ferrari de Carlos Reutemann, até ter problemas com a pressão do combustível, que o fizeram cair para o sétimo posto, fora dos pontos. Um quinto lugar em Paul Ricard e a temporada acabou em alta, com um segundo lugar em Watkins Glen e outra volta mais rápida em Monreal, deu-lhe 11 pontos e o 11º lugar da geral.
Em paralelo com a Formula 1, correu na Can-Am americana, num carro inscrito por Carl Haas, acabando por ganhar cinco corridas e sendo campeão, mesmo não tendo corrido uma prova devido a compromissos na Formula 1.
Chegados a 1979, a temporada começa com o FW06, mas na forja já estava o carro seguinte, o primeiro de efeito-solo que a equipa fazia, projeto de Patrick Head. Conseguiu um terceiro lugar em Long Beach, antes de estrear o novo carro, o FW07, em Jarama. Não conseguiu resultados relevantes de inicio, mas depois de modificações para melhorar o fluxo de ar no carro-asa, no fim de semana de Silverstone, em julho, Jones dominou o fim de semana, ao alcançar a sua primeira pole-position da carreira, e dominou a corrida até que o carro falhou, na volta 38, com uma falha na bomba de água, deixando o legado da primeira vitória da Williams para o seu companheiro de equipa, o suíço Clay Regazzoni.
Contudo, apesar deste problema, nas corridas seguintes, ele se vingou: três vitórias seguidas, em Hockenheim, Zeltweg e Zandvoort, este depois de um duelo com o canadiano Gilles Villeneuve, no seu Ferrari. Ganharia mais uma corrida, em Montreal, depois de novo duelo com Villeneuve, e ia a caminho de mais uma vitória, em Watkins Glen, quando perdeu uma roda depois de uma troca de pneus.
Em 1980, Jones e o FW07 já estavam mais afinados para a era do efeito-solo, quando ganhou cinco corridas, a começar na Argentina, passando por um terceiro lugar em Interlagos, um segundo posto em Zolder, no GP da Bélgica. A meio do ano, ganhou duas corridas seguidas, em Paul Ricard e Brands Hatch, palco do GP da Grã-Bretanha, numa altura em que tinha como rival o brasileiro Nelson Piquet, piloto da Brabham.
O confronto aconteceu na partida do GP do Canadá de 1980, onde ambos os pilotos alinhavam na primeira fila. Ambos partiram bem e disputaram a curva, mas o australiano quis passar na frente e ambos acabaram por se tocar, causando uma carambola. Na nova partida, a Brabham tinha o carro com o motor da qualificação, mais potente, mas menos fiável, e na volta 23, o motor explodiu, deixando Jones confortável para ganhar a corrida… e o seu título. O primeiro australiano a conquistar o título, vinte anos depois de Jack Brabham.
A temporada acabou com uma vitória em Watkins Glen, depois de uma má partida que fez perder onze posições numa volta, acabando por fazer uma corrida de recuperação, beneficiando da desistência do então líder, o Alfa Romeo do italiano Bruno Giacomelli, para vencer.
Ainda teve tempo de ir à Austrália, com o Williams FW07, e participar no GP da Austrália, prova extra-campeonato, e vencer com uma volta de avanço sobre a concorrência. Tinha sido o primeiro filho de vencedor a ganhar o GP local.
A temporada de 1981, a da defesa do título, começou com uma vitória em Long Beach, com uma dobradinha com o seu companheiro de equipa, o argentino Carlos Reutemann. Piloto desde 1980, assinou porque existia uma hierarquia, onde Jones tinha primazia sobre o veterano argentino. Contudo, no GP do Brasil, num autódromo de Jacarépaguá debaixo de chuva, Reutemann foi para a frente… e não obedeceu às ordens da boxe para ceder o comando para Jones, a famosa ordem JONES-REUT. O australiano ficou tão furioso com a rebeldia de Reutemann que se recusou a ir ao pódio, e de imediato, houve um corte imediato das relações, com boa parte da equipa em solidariedade com ele.
Conta-se que, mais tarde no campeonato, Reutemann lhe pediu para enterrar o machado de guerra, ao que ele respondeu com um “só se for nas tuas costas!”
Reutemann acabaria por ganhar mais uma corrida em Zolder, e lutar pelo título mundial até à última corrida do ano, em Las Vegas, contra Nelson Piquet. Quanto a Jones, mostrou a sua garra em pista em diversas corridas, nomeadamente no Mónaco, onde um problema com o seu carro o impediu de vencer, entregando a Gilles Villeneuve. Ou na Alemanha, onde fez uma manobra ousada sobre os Renaults de René Arnoux e Alain Prost, para ficar com o comando da corrida, mas na volta 38, um problema com o motor fê-lo ir às boxes e perder uma volta.
No final do ano, Jones triunfou em Las Vegas, acabando a temporada na terceira posição, com 46 pontos, a cinco do campeão do mundo, Nelson Piquet. O que faria pensar o que teria acontecido se Reutemann tivesse cedido às ordens de equipa no Brasil, e se as coisas tivessem acabado melhor na Alemanha…
De qualquer maneira, o australiano anunciou na corrida de Las Vegas que iria abandonar a Formula 1, citando o facto de morar há mais de uma década fora da sua Austrália natal. Isso não impediu de que a imprensa internacional lhe desse muitos elogios à sua condução, como o editor da revista “Autocourse”, no Reino Unido, que lhe deu o prémio de piloto número 1 a Jones, afirmando que “em 1981, Alan Jones esteve excecional; os seus instintos de corrida, mais apurados do que nunca, e a sua condução, agressiva e confiante”.
Regressado à Austrália, participou no campeonato de GT, com um Porsche 935, ganhando-o, mas a certa altura, as saudades da Formula 1 apareceram. E poderia ter regressado em 1982, pois a Ferrari o chamou para saber se poderia substituir Didier Pironi, acidentado nos treinos para o GP da Alemanha, em Hockenheim. Não respondeu de imediato, e isso foi o suficiente para a Ferrari ter escolhido Mário Andretti. Anos depois, em 2012, ele contou essa história e afirmou que, de certa forma, se arrependeu de não ter respondido de imediato, porque ele sabia que o chassis de 1983 seria melhor, e ele pensava regressar à Formula 1 nessa temporada.
De facto, regressou, mas foi pela Arrows, onde participou na Race of Champions, em Brands Hatch, acabando na terceira posição, e mostrou ter velocidade, ao conseguir o 12º melhor tempo na qualificação para a corrida de Long Beach. Contudo, ele pesava mais de 90 quilos e não tinha a resistência suficiente para chegar ao fim de um Grande Prémio. Quando desistiu, na volta 58, foi por causa de fadiga.
Nas duas temporadas seguintes passou na Endurance, onde correu pela Kremer, com um Porsche 956. O seu melhor resultado foi um sexto lugar nas 24 horas de Le Mans de 1984, ao lado do seu compatriota Vern Schuppan e do francês Jean-Pierre Jarier, acompanhado de um quarto lugar na Bathurst 1000, ao lado de Colin Bond, num Holden Commodore, numa prova marcada por sofrimento, pois nos treinos tinha sofrido lesões no ombro, resultado de um problema de direção.
Em 1985, Carl Haas, que anos antes lhe dera um lugar na Can-Am, montou uma equipa na Formula 1 com o apoio da Beatrice e da Cosworth, que construiu um motor Turbo. Contratou gente como Teddy Mayer, antigo diretor desportivo da McLaren, e gente mais jovem como Ross Brawn e Adrian Newey. Jones foi escolhido como piloto, depois de ter participado num “one-off” numa corrida da CART, em Road America, onde acabou em terceiro.
O carro estreou-se em Monza, com motor Hart Turbo - o desenvolvimento do Cosworth atrasou-se, só ficaria pronto em meados de 1986 - e Jones iria participar nas três corridas finais da temporada, embora a sua participação no GP da África do Sul de 1985, não aconteceu porque… ficou no hotel, alegando estar doente. Anos depois, Jones contou que cruzou com Bernie Ecclestone no hotel onde estava hospedado e lhe deu dinheiro para ficar de fora, na manhã da corrida. E assim foi, enquanto a Haas disse, oficialmente, que ficara doente.
Em 1986, a Haas participou a tempo inteiro, com o Hart, e depois com o Ford Cosworth turbo, onde conseguiu quatro pontos e como melhor resultado um quarto lugar no GP da Áustria. Contudo, o patrocínio inicial retirou-se e, sem arranjar um substituto, Carl Haas decidiu fechar as operações no final dessa temporada, regressando aos Estados Unidos, e Jones, com quase 40 anos, decidiu ficar na Austrália.
Com a Formula 1 para trás, Jones dedicou-se aos Supercars australianos, ainda que em 1987, tenha sido convidado para participar nas 24 horas de Le Mans pela Toyota, ao lado do sueco Eje Elgh e o britânico Geoff Lees. Acabou por não chegar ao fim.
Em 1988, a bordo de um Ford Sierra RS500, conseguiu o seu primeiro pódio na Bathurst 1000, ao lado de Colin Bond, mas só será a partir de 1990 que participará a tempo inteiro na Supercars, então o Australian Touring Car Championship (ATCC). Primeiro com os BMW M3 da Benson & Hedges Racing, em 1993, vai para a Peter Jackson Racing, onde, a bordo de um Ford EB Falcon, ganha três provas e acaba como vice-campeão.
Continua a ser competitivo, e consegue um segundo lugar na edição de 1995 da Bathurst 1000, ao lado de Alan Grice, num Ford EF Falcon. No ano seguinte, monta a sua própria equipa, correndo com um Ford, ganhando uma corrida em Oran Park, em 1997, quando já tinha 50 anos de idade. A sua última temporada a tempo inteiro acabou por ser em 1998, pela Longhurst Racing, com resultados mais modestos.
Ao mesmo tempo que competia, Jones começou a ser comentador de Grandes Prémios pela australiana Channel Nine, tendo começado em 1987 e durado até 2002, ao lado de gente como Barry Sheene. Jones fazia de repórter de pista nos fins de semana do GP da Austrália, e as suas opiniões eram honestas e brutais, como qualquer australiano gostaria.
Em 2005, aceitou ficar com o franchise da Team Australia na A1GP, e lá ficou até a série acabar, em 2010. Na equipa passaram pilotos como Will Davidson, Will Power, Ryan Briscoe e o seu filho, Christian Jones. E em 2005, tentou participar na corrida inaugural da GP Masters, em Kyalami, mas não aconteceu devido a problemas físicos.
Quando Jones foi campeão, foi condecorado com a Ordem do Império Britânico, pelos seus feitos no automobilismo. Ganhou o Troféu Hawthorn por três vezes consecutivos, entre 1979 e 1981, sendo o melhor piloto da Commonwealth britânica, e em 1989, entrou no Sport Australia Hall of Fame. E em 2017, lançou a sua autobiografia, “AJ: How Alan Jones Climbed to the top of Formula One”, em colaboração com Andrew Clarke.
Nos últimos tempos, continuava a escrever artigos na imprensa australiana, especialmente elogiosos a Oscar Piastri, que afirmava ser seu apoiador e ter "material para ser campeão do mundo".
Ultra-competitivo, trabalhador, sem papas na língua, foi o melhor piloto para lidar um dos melhores chassis da era dos carros-asa. E marcou uma era na Formula 1. Ars longa, vita brevis, Alan.
