A história da Kojima

A marca do Japão no automobilismo, especialmente na Formula 1, é essencialmente Honda a Toyota, que construíram equipas próprias e forneceram motores, desde 1964, com interrupções. A primeira vitória da Honda aconteceu em 1965, no GP do México, com Richie Ginther ao volante - e curiosamente, a última corrida na categoria de 1500 cc. 

A Toyota apareceu mais tarde, entre 2002 e 2009, e apesar de ter investido centenas de milhões de dólares, nunca ganhou qualquer corrida. Pelo meio, forneceu motores a equipas como a Williams e Jordan, com resultados modestos. 

Outras marcas, como a Subaru e a Yamaha, forneceram motores a equipas, principalmente na década de 90, mas se o projeto Subaru, com um boxer de 12 cilindros, foi um fracasso total, no caso da Yamaha, ficaram entre 1989 e 1997, construindo motores de 8, 10 e 12 cilindros, também com resultados modestos. Na parte final, com a ajuda de John Judd, os resultados melhoraram, mas aparte de um segundo lugar no GP da Hungria de 1997, com o Arrows de Damon Hill, não conseguiram mais nada de relevo. 

Há também equipas mais pequenas, como a Maki, que tentou correr em 1975, mas sobre eles, conta-se noutro dia. O que se fala hoje é sobre a Kojima, a outra equipa japonesa que, a certa altura, chegou a conseguir uma volta mais rápida! Mas tinha sido mal cronometrado...

Mas a história dessa equipa, que construiu os seus próprios chassis, vale a pena ser contada. Afinal, faz meio século sobre a sua primeira aparição na Formula 1.

Kojima é o resultado da paixão automóvel de Kohjima Matsuhisa. Nascido a 7 de novembro de 1944, em Kyoto, enriqueceu ao importar bananas para o Japão. Nos tempos livres, dedicava-se ao motociclismo, principalmente no motocross, onde era dos melhores no seu país. Depois de ganhar tudo o que poderia ganhar por lá, foi para a Europa, disputar o Europeu de 250cc, como piloto da Suzuki. Em 1968 deixou as motos de lado, como piloto, e dois anos depois, em 1970, fundou na sua cidade natal a Kojima Engineering. Inicialmente, ele preparava motocicletas da Suzuki para versões ajustadas para corridas, mas à medida que os fabricantes começaram a produzir carros de corrida comerciais, a empresa migrou para as quatro rodas.

E o próprio Kojima também competiu nas quatro rodas. Inscrito no All Japan Suzuka 300, com um Ford GT40, e com Tanaka Kenjiro ao volante, terminou em quarto lugar da geral. No ano seguinte, começou a construir o seu próprio chassis, o KE-FJ, para a Formula Junior japonesa. Desenvolvido com várias versões até 1975, com um motor de três cilindros, refrigerado a água, da Suzuki, foi pilotado por gente como Katayama Yoshimi e Koji Tsutsuno, com bons resultados.

Em 1974, a Kojima construiu um chassis para a Formula 2 japonesa, o KE-FJ1300. Conhecido também como o KE Sunny, foi desenvolvido com base no chassis March 733, de Formula 3, e equipado com o motor Nissan A12 (1300cc), foi pilotado por gente como Masahiro Hasegi e Keiji Matsumoto. A diferença para os outros carros foi o desenvolvimento da sua própria suspensão, e tornou-se na máquina a bater, quando, com Hasemi Masahiro ao volante, ganhou o campeonato japonês de Formula 2 em 1974 e 1975.

Nesse mesmo ano, no GP do Japão - extra-campeonato - os carros da Kojima venceram em todas as três categorias: FL500, FJ1300 e F2000. Em poucos anos, dominavam as competições automobilísticas nacionais, e ambições para correrem mais alto iriam naturalmente aparecer. 

Como é sabido, a Honda fabricou os seus próprios chassis desde a sua chegada, em 1964, apesar de, quando contrataram John Surtees, no inicio de 1967, acordaram na construção de um chassis na Lola, com o conselho do próprio piloto. O RA301 foi informalmente batizado de "Hondlola", mas eles construiram o RA302, com o chassis em magnésio, que foi um fracasso total.., e demasiado inseguro. Tanto que matou o piloto que o guiava, o francês Jo Schlesser, e isso contribuiu para a sua saída da Formula 1. 

Em 1975, tinha havido o projeto da Maki, mas as suas tentativas tinham sido mal sucedidas. O que não impediu a Kojima de contratar três dos seus elementos para construir aquilo que acabaria por ser o KE007, o primeiro Formula 1 da marca. Desenhado por Ono Masao, tinha algumas parecências com o o March 751, tinha motores Cosworth V8, e ficou pronto no final do verão de 1976. Inscreveu-o para o GP do Japão desse ano, e testaram ao longo de algumas semanas com Hasemi Masahiro ao volante, e um fornecimento de pneus Dunlop.

No fim de semana do Grande Prémio, Hasemi deu nas vistas, chegando a ter o quarto melhor tempo na sessão de sexta-feira, mas um acidente no segundo treino devido a um problema na suspensão, que destruiu o chassis, fez com que fosse reconstruído e acabasse na décima posição da grelha, mesmo assim, um feito notável. 

Na corrida, o Kojima teve um excelente desempenho, até que problemas com os pneus o levaram a terminar na 11ª posição. Inicialmente, chegou a ser atribuída a volta mais rápida, mas depois, descobriu-se que tinha sido um erro na cronometragem, quando o verdadeiro autor da volta mais rápida tinha sido Jacques Laffite, no seu Ligier. Dias depois, a organização do circuito emitiu um comunicado de imprensa onde esclareceu tudo, mas durante muitos anos, a FIA creditou essa volta de Hasemi.

Em 1977, eles queriam levar o KE007 para as corridas sul-americanas, mas a ideia acabou por ser cancelada. entretanto, construíram dois chassis, o KE008, para a Formula 2, com o motor BMW, e o KE009, para correrem no GP do Japão, no final do ano. Dois chassis foram feitos, um para Takahara Noritake e Hoshino Kazuyoshi, e cada um inscreveu-se na sua equipa: um oficial, para Takahara, outro pela Heros Racing, para Hoshino. 

As expectativas de um desempenho melhor do que no ano anterior eram grandes, contudo, na qualificação, os tempos foram modestos. Hoshino conseguiu o 11º melhor tempo, 1,3 segundos mais lento que o "poleman", mas Takahara foi pior, conseguindo apenas o 19º tempo, a mais de dois segundos da pole. Curiosamente, um lugar acima do Ferrari de Gilles Villeneuve... Na corrida, sortes diferentes: Takahara sofreu uma colisão com os carros de Hans Binder e de Mário Andretti, e acabou por abandonar, enquanto Hoshino terminou em 11º, duas voltas atrás do vencedor, James Hunt.

Para 1978, desenvolveu-se o KE010, com efeito-solo, e a ideia de participarem no GP do Japão desse ano, marcado inicialmente para o dia 16 de abril, em Suzuka, mas a corrida acabou por ser cancelada. Nesse ano, tentaram forjar uma aliança com a alemã Kahusen, em que eles construiriam o chassis e o resto seria da equipa formada pelo ex-piloto Willy Kahusen. Mas o projeto foi cancelado no final de 1978, quando esta decidiu construir o seu próprio chassis. Anos depois, Ono, o projetista, explicou que "sem um túnel de vento, as chances de desenvolvimento eram muito pequenas." 

Em 1979, avançaram para a Formula 2 japonesa com o KE011. Tendo como base os chassis KE008 e KE009, foram feitas melhorias na asa da frente, nos radiadores laterais e na asa traseira. Com um motor BMW de dois litros, foi pilotado por Katayama Yoshimi, mas foi um fracasso em terlos de resultados. No final de 1979, Kojima decidiu abandonar o automobilismo e dedicar-se à motonáutica, lançando o modelo "KE CAT Series." 

O próprio Kojima competiu pessoalmente como piloto em corridas como a classe offshore open, acabando por ser o campeão japonês por várias vezes antes de se retirar das corridas no final de 2007, aos 63 anos de idade.

Hoje em dia, alguns dos seus chassis, como o KE007, foram restaurados e competiram em alguns festivais de carros antigos, como o Goodwood Motor Festival. 

IndyCar Series: Apresentada a ronda de Barcelona

Está confirmado: a IndyCar series regressa à Europa, quase vinte anos depois da última vez, em 2007, quando correu em Assen e Zolder, ainda era a ChampCar. A prova acontecerá em Barcelona, a 18 de julho, levará pela primeira vez a Espanha a principal competição norte-americana de monolugares, e será o ponto central da segunda fase do calendário da Verizon IndyCar Series de 2027, que será anunciado dentro em breve.

"A chegada da IndyCar representa um marco muito importante e um desafio entusiasmante para o Circuit de Barcelona-Catalunya", começou por afirmar Pau Relat, presidente do conselho de administração da Fira de Barcelona e da Fira Circuit. "Receber uma das competições mais prestigiadas e espetaculares do desporto motorizado mundial reforça a nossa projeção internacional, permite-nos chegar a novos públicos e mercados e consolida a nossa estratégia de diversificação da atividade do circuito através de eventos de excelência mundial. Estamos a trabalhar com uma visão de longo prazo para transformar o Grande Prémio de IndyCar de Barcelona numa referência do calendário internacional de corridas nos próximos anos.", continuou.

O acordo com ambas as partes será plurianual e a inclusão de Barcelona irá representar mais um marco importante para a IndyCar, que irá continuar a levar a novos públicos o seu estilo de competição a alta velocidade e extremamente disputado, procurando consolidar o crescimento da sua popularidade.

"Este é um dia histórico para o nosso desporto", começou por afirmar Mark Miles, presidente e diretor executivo da Penske Entertainment Corp. "É com satisfação que levamos o nosso estilo de competição extremamente disputado, roda com roda, até à Europa, e é fantástico podermos apresentar a IndyCar na cidade natal de Alex Palou. Temos acompanhado a extraordinária capacidade e o talento de Alex ao longo de vários anos e sabemos que os seus adeptos em Espanha há muito desejam vê-lo competir ao vivo. Mal podemos esperar para ver a IndyCar Series competir num dos palcos mais emblemáticos do desporto motorizado mundial, tendo como cenário uma cidade histórica e deslumbrante como Barcelona.", concluiu.

Já Alex Palou, piloto natural de Barcelona, e que é o pentacampeão da IndyCar Series e atualmente, piloto da Chip Ganassi Racing, não deixou de mostrar a sua satisfação na chegada da competição a paragens europeias, quase vinte anos desde a última vez, em 2007, quando fazia parte da ChampCar.

"Estou muito entusiasmado por fazer parte da primeira corrida da IndyCar em Barcelona", afirmou Palou. "É uma oportunidade fantástica e significa muito para mim poder competir em casa, em Barcelona. É difícil encontrar palavras para descrever o que sinto. Sei que os adeptos vão adorar e penso que vamos proporcionar um grande espetáculo. Em Julho, vamos dar tudo, juntamente com a equipa da Chip Ganassi Racing, para trazer o troféu para casa.", concluiu, na apresentação da pista catalã.

A apresentação de Barcelona no calendário acontece na mesma altura em que a própria IndyCar Series anunciou que as corridas de Nashville e a pista urbana de Washington não regressarão ao calendário para 2027. Quando à temporada, ela começa a 7 de março de 2027 em St. Petersburg, na Florida.

Youtube Motorsport Video: O Formula Ford Festival de 1986

Há 40 anos, em Brands Hatch, acontecia mais uma edição do Formula Ford Festival. Uma corrida de vinte voltas à pista britânica - na verão Indy, a mais curta - acabou com uma excelente batalha entre o suíço Philippe Favre e o austríaco Roland Ratzenbeger. Curiosamente, com muita gente na grelha, que acabou na Formula 1, como o finlandês J. J. Letho, que vinha ali como campeão europeu, o mais famoso era Ratzenberger, porque... tinha participado num programa de televisão! 

Infelizmente, nenhum dos pilotos que chegou ao pódio teve um final feliz. Ratzenberger, como é sabido, chegou à Formula 1 como piloto da Simtek, em 1994, e morre no sábado, 30 de abril, depois de bater fortemente no muro na curva Villeneuve, durante a qualificação para o GP de San Marino desse ano.

Contudo, sete anos antes, a 16 de agosto de 1987, Peter Rogers, que tinha sido terceiro classificado nessa corrida e o detentor da volta mais rápida, morre em Donington Park, numa corrida de Formula Ford, bateu contra o carro do suíço Alain Menu, e foi de encontro contra uma parede de betão, tendo morte imediata, aos 25 anos de idade. 

O segundo classificado, o suíço Philippe Favre, correu na Formula 3 e Formula 3000, também correu nos GT's, chegou a ser piloto de testes na Leyton House, antes de se retirar das pistas. Foi o que viveu mais tempo, mas teve também uma morte trágica: a 6 de dezembro de 2013, morre num acidente de ski, na estância de neve de Val Thorens, nos Alpes Franceses, três semanas antes do acidente de Michael Schumacher, em Méribel. 

Quem lembrou disto tudo foi o Damon Hill, na sua conta do Twitter, quando foi comentar o vídeo que lá estava. 

Youtube Motorsport Video: A vida e as proezas de Evel Knievel

Evel Knievel não foi piloto de automóveis, sequer de motociclismo, mas deu nas vistas nos anos 60 e 70 do século XX pelas suas proezas acrobáticas, cada vez maiores e mais arriscadas. Nascido em 1938 e morto em 2007, aos 69 anos, depois de uma vida de saltos - o corpo pagou imenso em termos de consequências - ele entrou na história como um dos maiores duplos, e um grande "entertainer" num país que adora "showmans", como são os Estados Unidos. 

Porque falo dele num sitio como este? Porque uma das pessoas que costumo seguir no Youtube, o Joe Scott, decidiu fazer um vídeo sobre ele. 

Rumor do Dia: IndyCar correrá em Barcelona

A IndyCar Series poderá anunciar dentro em breve que terá em 2027 a sua primeira corrida em quase 20 anos em solo europeu. Segundo conta o site SoyMotor.com, ambas as partes já chegaram a acordo e o anuncio oficial acontecerá na sexta-feira, em Barcelona, com a presença de Salvador Illia, o presidente da Generalitat da Catalunya, Mark Miles, o CEO da IndyCar Series e Alex Palou, multi-campeão da competição.

Segundo conta o sitio espanhol, a chegada da categoria norte-americana ao Circuit de Barcelona-Catalunya representa uma oportunidade para reforçar a projeção internacional de Montmeló e alargar a oferta de grandes competições de automobilismo em Espanha, eles, que perderam o GP de Espanha para o Madring, e Barcelona passará a receber a Formula 1 a cada dois anos, a partir do próximo ano.

Para além disso, o sucesso de Alex Palou na IndyCar constitui um dos principais atrativos da operação. O piloto catalão consolidou a sua posição na elite do automobilismo americano e poderá desempenhar um papel especialmente relevante na chegada da categoria à sua terra natal.

A última vez que houve corridas da CART ou da IndyCar na Europa foi em 2007, quando correram nas pistas de Zolder, na Bélgica, e de Assen, nos Países Baixos. 

A imagem do dia

Já há algum tempo que pretendo escrever sobre este assunto, mas as oportunidades não tem sido muitas, confesso. Acho até que esta sem sequer deveria ser a melhor altura, porque queria que fosse uma reflexão, não escrever no momento, a quente. E mesmo que escreva agora, ainda acho que há algo que não foi totalmente explicado, e algumas das explicações são mais desculpas que outra coisa. 

Como é público, desde há três semanas que, inesperadamente, soubemos que o rali de Portugal foi excluído do calendário de 2027. O rali estava no calendário inicial, e havia um contrato até à edição de 2028, com a organização a afirmar que o centro seria transferido para Viseu, na edição de 2027. 

No novo calendário, mostrado alguns dias mais tarde, verificou-se que... até ganharam um rali em relação a 2026. O rali na América é novo, há o regresso de um rali no Reino Unido, com o rali da Escócia, e o de Itália saiu da Sardenha para Roma, onde será, em principio, um rali de asfalto. Provas que inovaram no último dia, como os ralis da Estónia e da Finlândia, ficaram no calendário. E claro, temos ralis em lugares como o Safari, que no final desta edição, recebeu a noticia de que não teria mais ajuda financeira do Estado, tendo de se virar para financiadores privados.

Aliás, quase todos os ralis parecem apresentar os seus problemas: o rali da Suécia, o único disputado em neve, em fevereiro, tem um défice de 1,5 milhões de euros por parte da entidade organizadora, e está sob auditoria forense, e recentemente, o organizador do rali da Estónia, Urmo Aarva, confessou que ficaram perto de serem excluídos para 2027. E a organização do rali da Croácia já disse que 2027 poderá ser o seu último ano, se a organização não receber mais apoio do Estado, através do ministro do Desporto e do Turismo...

Então, o que aconteceu? Há quem fale que as falhas de segurança da edição deste ano, como a entrada do reboque da GNR em plena especial quando esta decorria, foram o pretexto, mas acho que um dos meus suspeitos é a Cosmobilis, a nova organização que ficou com a gestão do WRC a partir de 2027. A Cosmobilis, que tem Eric Boullier como um dos seus dirigentes, disse que queria "variar" nos lugares, ser menos europeia e mais global. É justo: o WRC de 2026 teve nove ralis na Europa, dos 14 originalmente previstos, e dos cinco que não eram europeus, dois estavam na América do Sul, um em África, um na Arábia e outro no Extremo Oriente.

O WRC conseguiu a América do Norte e deseja ir para a China, mas as suas tentativas tem sido frustradas. E agora a Arábia Saudita, antes um "cash cow", tornou-se num problema, quando todas as provas que acolhia estão a ser canceladas ou a serem feitas noutro local por causa dos problemas no Médio Oriente, quer sendo a vitima colateral da guerra entre o Irão e os Estados Unidos, quer agora, com a guerra entre eles e os Houthis xiitas no Iémen, apoiados pelo Irão, e que já deram origem a ataques a aeroportos e refinarias em plena Arábia Saudita. E com o choque petrolífero subsequente, bem como a relutância das companhias de seguros em apoiar provas nesse país, fazem com que todos fujam desse país "como o Diabo da Cruz".

Mas mesmo assim, vão para lá em 2027. Duvido que a guerra acabe, entretanto. 

Não ficaria admirado se a Cosmobilis tenha outras ideias. Pode querer a Alemanha e a França no calendário - no caso francês, já tem Monte Carlo, mas se um segundo rali é bom para atrair alguma marca francesa, a mesma coisa do lado alemão... - pode querer fazer um calendário à sua maneira. Mas não tenho ouvido nada de muito especial desses lados, não nos últimos tempos. Sim, potencialmente seriam dois ralis de asfalto num calendário cheio de ralis de terra, mas por agora, não se vê nada de especial.

Também tem outra coisa: a Cosmobilis é de constituição recente. E o currículo de Boullier deixa muito a desejar. Esteve na Renault e na McLaren, e não foram passagens de sucesso. Acho que a ideia é mais de fazer alguma coisa bem, mas o seu estilo de liderança trouxe mais dissabores. Ou seja, nos sítios onde passou, ninguém tem saudades dele. 

Para além disso, a ACP, o Automóvel Clube de Portugal, entidade que toma conta do rali de Portugal, e cujo presidente é Carlos Barbosa, nunca conseguiu avançar com uma explicação razoável sobre esta exclusão. O Estado, aparentemente, não faltou aos seus compromissos financeiros, e o retorno é muito grande, sempre apoiado em relatórios independentes; a organização estava disposta a fazer as alterações recomendadas, pediu desculpa aos incidentes que aconteceram na altura; os pilotos, apesar de se queixarem da exaustão e da exigência das etapas, sempre consideraram o rali como um daqueles que querem sempre competir, a par de Monte Carlo, Suécia e Finlândia. 

Então, porque está fora para 2027? Ou foi politico, ou foi alguma exigência de última hora da Cosmobilis, ou da FIA, do qual o ACP negou, afirmando que ia além do contrato assinado anteriormente. Claro, é especulação, mas quando se fala que estão a negociar para o regresso, em 2028, fica claro que o problema não foi estrutural. Tem mais cara que entraram atores novos, que tem outras ideias, e andam a falar com todos os organizadores no sentido de "o jogo é novo, estas são as nossas exigências, todos os vossos contratos assinados anteriormente não valem nada, volta tudo à estaca zero." Só assim se explica porque neste momento temos tantos ralis na corda bamba, por exemplo. 

Ah, já agora, o rali de Portugal de 2027 foi pura e simplesmente cancelado. Nem tentaram procurar uma alternativa para ser uma prova do Europeu de ralis, por exemplo, ou ser um rali do Campeonato de Portugal, o CPR.  

Vamos a ver se haverá rali de Portugal em 2028. Eventualmente, sim. Agora resta saber à custa de qual rali. E já agora, que tipo de exigências é que teve de fazer para regressar. Não fiquem admirados se, por exemplo, virar um rali de asfalto, ou misto. O rali espanhol, que antes era na Catalunha, e em terra, agora é nas Canárias, e é em asfalto...

Rumor do Dia: Dakar poderá ser em Marrocos?

A situação na Arábia Saudita poderá fazer com que este seja transferido para Marrocos na edição de 2027. Apesar de a ASO continuar, para já, a manter o plano inicialmente definido para o Dakar do próximo ano, que começará a 1 de janeiro, de acordo com as últimas informações disponíveis, a organização prepara desde meados deste verão um plano B, uma edição com um formato diferente dos últimos anos. Caso avance - e poderá haver novidades amanhã - esta competição modificada deverá disputar-se integralmente em Marrocos, com um programa entre 10 e 12 etapas, concentrando toda a ação no território marroquino.

Mas também se fala de uma partida na Europa, com dois locais em destaque: Barcelona ou Lisboa. Nada está definido nesse campo, mas a escolha terá impacto na logística das equipas e no percurso de ligação até ao continente africano.

Para já, os detalhes oficiais sobre o percurso, as categorias participantes e o calendário completo permanecem por confirmar. 

Se a ASO continua a passar a mensagem de que “O Dakar será na Arábia Saudita, da nossa parte tudo continua igual”, a realidade conta outra história, e nada tem a ver com o desporto, mas sim com a politica. Usando o exemplo do WRC, o rali saudita acabou por ser cancelado no final do mês passado devido às restrições internas dos trabalhadores da Hyundai e da Toyota relacionadas com viagens para zonas consideradas de risco. E a situação na Arábia Saudita, com os ataques a refinarias, e recentemente, ao aeroporto de Riad, tornou inviável a deslocação desses trabalhadores a esse país.

E isso se aplica, também, ao Dakar, dado que há algumas equipas de fábrica a participar. Os seguros constituem também uma preocupação acrescida nesta situação. Com o aumento da tensão regional, não é garantido que todo o pessoal e material possam ser segurados nas condições habituais. Caso as seguradoras aceitem assumir o risco, os custos deverão aumentar significativamente. Ford e Toyota não deverão autorizar o seu staff a viajar à Arábia Saudita nestas condições.

Por causa disso tudo, a ASO está a enfrentar uma situação que passou há quase 20 anos, quando em 2008, a prova, que partiria de Lisboa, acabou por ser cancelada devido a questões de segurança relacionadas com a situação na Mauritânia. 

Endurance: McLaren confirma Fornaroli no seu programa Hypercar

A McLaren confirmou esta segunda-feira que o italiano Leonardo Fornaroli será seu piloto no programa Hypercar para a temporada de 2027. Ele se juntará ao dinamarquês Mikkel Jensen, ao belga Laurens Vanthoor e ao britânico Alex Lynn, para guiar o MCL-HY na próxima temporada de Endurance, que começa no próximo mês de março, no Qatar.

“Juntar-me à equipa McLaren Hypercar é um próximo passo incrivelmente entusiasmante na minha carreira e estou grato por o meu papel de piloto de reserva da McLaren Mastercard na Fórmula 1 me ter aberto esta oportunidade extraordinária”, afirmou o italiano. 

“Representar a McLaren no Campeonato do Mundo de Resistência da FIA e nas 24 Horas de Le Mans é uma enorme honra, e estou preparado para dar tudo ao enfrentarmos juntos este novo desafio.” Agradeceu também ao programa de desenvolvimento de pilotos da McLaren pelo apoio ao longo do seu percurso e pela oportunidade de aperfeiçoar as suas capacidades num contexto competitivo e prestigiado.

James Barclay, chefe da equipa McLaren Hypercar, apontou os títulos nas categorias de formação como demonstração do potencial de Fornaroli. O responsável explicou que a formação está a construir um conjunto de pilotos que combina experiência em sportscars com juventude para a temporada de estreia. 

“O Leo é um talento excecional: vencer a Fórmula 3 é uma conquista significativa, mas seguir esse êxito com a vitória na Fórmula 2 como estreante sublinha o seu talento natural e coloca-o entre os pilotos mais entusiasmantes do desporto motorizado”, declarou.

Fornaroli, de 21 anos, é um antigo campeão de pilotos da FIA Fórmula 3 e da FIA Fórmula 2, mas passou a temporada de 2026 sem competir, em funções de piloto de reserva da McLaren na Fórmula 1. Em 2027, fará sua estreia em provas de resistência, mas mantêm o seu cargo como piloto de testes na Formula 1.

Os problemas do rali da Suécia

Aparentemente, o rali da Suécia está em sarilhos. Segundo conta o jornal local Värmlands Folkblad, a única prova de neve que está no campeonato do mundo de ralis tem problemas em relação ao seu financiamento. A organização por detrás do rali, a Rally Sweden AB, tem uma dívida de 15 milhões de coroas suecas - cerca de 1,6 milhões de euros - e agora está a ser auditada, o que significa que não pode pedir mais subsídios municipais e dinheiro vindo de fundos da Federação Sueca de Desportos Motorizados.

Segundo conta o jornal, dois dos três membros do conselho de administração, Peggy Dicksdotter Hermansson e Janne Rydh, demitiram-se dos seus cargos, deixando Anna Nordkvist como o único elemento no conselho de administração.

Tudo isto acontece após o fracasso, em setembro, das negociações entre a Rally Sweden AB e um consórcio de investidores locais para a venda da estrutura, devido a divergências e novas revelações sobre as contas. Paralelamente, apoios financeiros atribuídos pelo município de Umeå, avaliados em cerca de 14,5 milhões de coroas anuais, foram utilizados de forma antecipada para liquidar encargos pendentes da edição anterior.

É verdade que poderá estar no calendário para 2027. A prova está marcada para meados de fevereiro, mas depois disto, a sua sobrevivência a longo prazo permanece incerta, e poderá exigir uma reformulação profunda na gestão para garantir a sustentabilidade económica, e em consequência, a sua continuidade no calendário.

Noticias: Mekiés renovou com a Red Bull

A Red Bull confirmou esta semana a renovação de contrato de Laurent Mekies, que continuará a exercer os cargos de diretor executivo e chefe de equipa até ao final da temporada de 2031. O engenheiro francês, promovido a partir dos Racing Bulls em julho de 2025, depois da saída de Christian Horner da equipa, liderou a estrutura de Milton Keynes através de um início de ano desafiante sob o novo enquadramento regulamentar.

“O que torna esta equipa especial é a forma como todos se unem na busca pelo mesmo objetivo, e sinto-me privilegiado por trabalhar diariamente com um grupo tão talentoso e comprometido”, afirmou Mekies, sublinhando o papel central desempenhado pelas equipas de Pierre Waché e Ben Hodgkinson na construção da base futura da estrutura.

Por sua vez, Oliver Mintzlaff, diretor executivo de projetos corporativos e investimentos da Red Bull, sublinhou as qualidades demonstradas pelo dirigente desde o seu regresso à organização: “Laurent tem demonstrado uma liderança excecional, combinando competência técnica, pensamento estratégico e uma profunda compreensão dos fatores que tornam a nossa equipa bem-sucedida”, declarou.

A Red Bull teve um ano de 2026 muito desafiante. Apesar de uma quebra inicial de competitividade face a rivais como McLaren, Ferrari e Mercedes, o trabalho desenvolvido ao longo da temporada permitiu à equipa recuperar terreno, especialmente graças a Max Verstappen. Com ele ao volante, ele devolveu a equipa à rota dos primeiros lugares, conquistando duas vitórias consecutivas na Malásia e em Singapura, colocando a Red Bull ao lugar mais alto do pódio. 

Para além disso, o prolongamento do vínculo do diretor de equipa sucede às recentes renovações contratuais de Max Verstappen e do seu colega de equipa, Isack Hadjar, assegurando estabilidade diretiva e desportiva para as próximas épocas.

A Formula 1 regressa à ação na próxima semana, com o GP dos Estados Unidos, em Austin, no Texas.

As imagens do dia

Passaram-se 15 anos sobre esse dia, e ainda me lembro muitos momentos. Lembro-me das noticias, das promessas de terem uma constelação de estrelas, que aos poucos eram riscados do mapa porque. ou não tinham carro para correr, ou porque achavam que não valia a pena, ou porque - e nisso certaram - era muito perigoso correr aqueles carros naquela pista, uma "superspeedway" de uma milha e meia, nais estreita que o Texas ou Michigan. 

Depois, a excitação de terem alguém como Dan Wheldon, o vencedor inesperado das 500 Milhas de Indianápolis, que não corria naquela temporada, excepto a Indy 500, e viu ganhar da maneira mais inesperada possível, uma vitória quase caída do céu. E depois, a aposta: se partir de último e ganhar, ficaria com cinco milhões de dólares. Até o capacete refletia o espírito de Las Vegas: uma roleta. 

O que não sabíamos era que tinha apostado com a sua vida. E perdeu. 

E depois, lembrei-me do que fazia nessa noite, depois do acidente. A angustia. Passar a madrugada, à frente do meu computador, a fazer “refresh” para saber algo sobre a sua condição, especialmente no Twitter - ele tinha conta, a propósito, e tinha deixado uma mensagem minutos antes de entrar no cockpit pela última vez - e aos poucos, aprendia que no automobilismo, há uma máxima do jornalismo que deve ser dita ao contrário: “in motorsport, no news is bad news”. Porque quando se trata do pior, há prioridades. E quando se trata de falar as palavras mais difíceis do automobilismo, aquelas que ficarão na história, tem de ser bem cuidadoso, bem direto, sem artifícios. 

Decidi, neste dia, que isto merecia um artigo no meu mais novo brinquedo, o Substack. Não pensava que iria ser tão longo e exaustivo, porque ainda por cima, tinha escrito outro artigo neste dias. Podia ter dividido em dois, mas com tanto trabalho, pensava que iria despachar em um. É longo, mas está rico em detalhes, como todos merecem. Mas tinha de ser: queria que fosse completo. Afinal de contas, tinha a ver com as circunstancias do acidente mortal de Dan Wheldon, faz precisamente 15 anos.

E ele merece isso. Após este tempo todo, o "Lionheart" ainda faz falta.

Noticias: Noah Monteiro vai correr em Macau

O português Noah Monteiro, atual vice-líder da Formula 4 espanhola, irá disputar o Grande Prémio de Macau de 2026, integrando a grelha da Taça do Mundo de Fórmula 4. O filho de Tiago Monteiro competirá pela equipa local SJM Theodore Racing, que se associará à LN4 Fusion de Norris para a edição deste ano.

Ele terá a companhia do ucraniano Oleksandr Bondarev, que é piloto da academia da Williams. Ele começou a temporada em grande, conquistando o título da UAE4, mas interrompeu a sua participação no campeonato italiano de Formula 4 para subir ao Campeonato da Europa de Fórmula Regional (FREC), onde, pela Van Amersfoort Racing, já ganhou uma corrida.

Curiosamente, a sua participação em Macau acontece dez anos depois do seu pai ter ganho a corrida, na categoria TCR. 

Em termos de lista de inscritos, Noah Monteiro terá a companhia de alguns dos concorrentes no campeonato espanhol, como os neerlandeses Kasper Schormans e Rocco Coronel - também filho de outro piloto, Tom Coronel - o americano Vivek Kanthan, e de outras partes, virão outros pilotos com o belga Dries van Langendonck, criado em Zolder, e não só faz parte do programa de jovens pilotos da McLaren, como também tem como mentor o tetracampeão mundial de Formula 1, Max Verstappen. Com isso, arrecadou o título do Campeonato Britânico de Formula 4, alcançando um total de 17 vitórias.

Outro piloto a ter em conta é o finlandês Luka Sammalisto. Ele averbou 12 vitórias ao longo das temporadas italiana e da Euro 4, pela alemã US Racing, que tem como co-proprietário Ralf Schumacher. Sammalisto só perdeu o título da Euro 4 no desempate por número de vitórias, depois de terminar com os mesmos pontos que o britânico Kenzo Craigie, jovem piloto do programa de jovens talentos da Mercedes na Formula 1. Este ano, ele somou sete vitórias entre a UAE4, a F4 italiana e a Euro 4.

O GP de Macau acontecerá no fim de semana de 19 a 22 de novembro, no circuito da Guia. 

Youtube Automotive Video: O novo Tesla Roadster

Surgiu esta noite o vídeo do que, aparenta ser, o novo Tesla Roadster. Um carro do qual se fala há quase uma década, mas agora, parece ser real. E tem uns propulsores a gás?

Enfim, vejam o video de apresentação. 

Rumor do Dia: Ford com Formaux em 2027?

A M-Sport está a todo o vapor para construir o chassis para o regresso do Ford para o WRC, que acontecerá em 2028, mas precisa de bons pilotos para desenvolver o carro. E um candidato para isso poderá ser o francês Adrien Formaux, que depois da Hyundai ter decidido se ausentar em 2027, estará disponível para trabalhar com outras equipas.

Ele revelou, depois do rali da Sardenha, que continuará a competir em 2027, e com a M-Sport a desenvolver o Fiesta rally2 Kit. Adrien Fourmaux é a alternativa natural, até porque os 5 anos que o francês trabalhou em Dovenby Hall deixaram boas relações.

“Como ainda não tenho nada definido para o próximo ano, estou a analisar todas as possibilidades”, disse Fourmaux ao site DirtFish. “Na verdade, estou bastante aberto a opções. Vou demorar o tempo que for necessário para tomar uma decisão. O meu objetivo é regressar o mais rapidamente possível a um carro da categoria Rally1; esse é o meu foco. Posso aceitar passar um ano com um carro menos competitivo, mas quero muito voltar.”, continuou.

Sobre esse assunto, o chefe de equipa da M-Sport, Richard Millener, declarou ao mesmo DirtFish que ter um piloto de alto nível seria bem-vindo: “A nossa maior lacuna, neste momento, é a falta de um piloto de alto nível — alguém de quem precisamos para iniciar o desenvolvimento de um novo carro e ajudar a estruturar a equipa. Depois, poderíamos contar com uma combinação de jovens pilotos que já estão no panorama, novos talentos ou até alguém em quem ainda nem sequer pensamos.”, afirmou.

Caso a estrutura britânica mantiver o apoio da Motorsport Ireland para Josh McErlean e Jon Armstrong, irá precisar de um piloto rápido e com experiência como Adrien Foumauax, para dar maiores garantias de resultados, mas também para começar a trabalhar no carro de 2029. Aliás, fala-se muito que Richard Millener, da M-Sport, quer desenvolver três carros para a sua equipa principal, para não falar dos exemplares que construirá para outras estruturas.

Noticias: Rafa Câmara é piloto da Haas F1

A Haas F1 confirmou esta tarde que Rafa Câmara será seu piloto para a temporada de 2027, no lugar de Esteban Ocon. O contrato será multianual e pela primeira vez desde 2016 que o Brasil terá dois pilotos na categoria máxima do automobilismo, depois de Felipe Massa (Williams) e Felipe Nasr (Sauber), em 2016.

“Estou muito feliz por me juntar à TGR Haas F1 Team como piloto de Fórmula 1”, começou por afirmar Câmara, no comunicado oficial. “É um passo importante na minha carreira e quero agradecer ao Gene Haas e ao Ayao Komatsu a confiança que depositaram em mim. Estou também muito grato à Scuderia Ferrari Driver Academy pelo apoio e por tudo o que contribuíram para o meu desenvolvimento ao longo dos anos, bem como à minha família, por estar sempre ao meu lado durante todo este percurso.", continuou.

“Agora, o meu foco está em preparar-me da melhor forma possível para este novo desafio. Haverá muito para aprender, e estou ansioso por trabalhar em estreita colaboração com a equipa, compreender o carro e continuar a evoluir como piloto.”, concluiu.

O chefe de equipa, Ayao Komatsu, afirmou, sobre a chegada de Câmara á sua equipa: 

“Estou muito entusiasmado por contratar um talento tão jovem e incrível como Rafael Camara. Nem preciso mencionar as suas conquistas nas camadas jovens; têm sido impressionantes. Na sua temporada de estreia na Fórmula 2, a velocidade que demonstrou em momentos bastante desafiantes — como nas sessões de qualificação no Mónaco e em Montreal — evidencia todo o potencial que o Rafa possui."

“Quando participou no nosso programa TPC em Portugal, mostrou que consegue adaptar-se muito bem, mesmo com pouco tempo para conhecer o carro; demonstrou muito mais do que apenas velocidade pura. O Rafa conseguiu criar um ambiente que lhe permitiu extrair o melhor de si próprio; foi algo impressionante, e as voltas que completou foram, sem dúvida, especiais.

“Estamos todos entusiasmados com esta oportunidade e, como TGR Haas F1 Team, totalmente empenhados em desenvolver este talento e oferecer um espaço onde possa prosperar. Queremos criar um ambiente em que ele se sinta confortável e apoiado, permitindo-lhe realmente explorar todo o seu potencial.”, concluiu.

Câmara, de 21 anos, é um prodígio automobilístico: foi campeão da Formula 3 em 2025 e lidera a Formula 2 nesta temporada, com grandes hipóteses de alcançar este título.