Noticias: Anunciado GP de Miami em 2022

A Formula 1 confirmou esta manhã que haverá uma segunda corrida em terras americanas. Será em Miami, na Florida, e será construído num parque urbano à volta do Hard Rock Stadium, casa do Miami Dolphins, equipa da NFL, de futebol americano.

O circuito de 5410 metros tem um traçado que conta com 19 curvas ao redor do estádio, numa mistura de curvas apertadas e áreas de alta velocidade. Ainda não se sabe uma data para o evento, mas a Formula 1 garantiu que o GP em Miami será mantido em uma parte do ano distante do GP dos Estados Unidos, em Austin. 

Stefano Domenicali, CEO da Formula 1, acredita que uma segunda corrida no país ajudará a aumentar a audiência.

"Os Estados Unidos são um mercado chave para nosso crescimento e estamos encorajados com essa segunda corrida. Estamos trabalhando junto com a equipa do Hard Rock Stadium e a FIA para garantir que o circuito entregue uma corrida sensacional e deixe uma contribuição positiva e duradoura à comunidade local".

"Agradecemos aos nossos fãs, às autoridades de Miami Gardens e a indústria local de turismo por sua paciência e apoio durante esse processo. Mal podemos esperar para levarmos o maior espetáculo das corridas no mundo a Miami pela primeira vez".

O promotor Tom Garfinkel acredita que a nova pista entregará boas corridas, elogiando o benefício que a Formula 1 trará à cidade.

"O campus de entretenimento do Hard Rock Stadium em Miami Gardens existe para sediar os maiores eventos globais para beneficiar toda a região de Miami e a Fórmula 1 é uma das maiores que existe. Trabalhamos com especialistas para criar uma pista que nós, a Formula 1 e a FIA acreditamos que fornecerá uma grande corrida, e esperamos criar uma experiência única aos fãs que refletem a natureza diversa e dinâmica de Miami".

A imagem do dia

Hoje, Romain Grosjean faz 35 anos de idade, e o seu aniversário acontece numa altura importante da sua carreira. Afinal de contas, amanhã estreia-se na IndyCar Series, depois de nove anos de Formula 1, entre Lotus e Haas.

É verdade que esta participação na IndyCar é relativamente parcial - não correrá nas 500 Milhas de Indianápolis e nas ovais - Grosjean, que tem fama de ser propenso a acidentes, ainda está numa espécie de "estado de graça", uma onda de simpatia por ter sobrevivido ao grave acidente que sofreu em Shakir, em novembro passado, onde o seu carro se dividiu em dois e acabou numa bola de fogo.

Contudo, ver Grosjean numa nova liga é algo bem interessante. Pergunta-se se ali ele poderá ser mais feliz do que na Formula 1, onde apesar dos pódios que teve, as carambolas onde esteve envolvido deixaram-lhe uma má reputação. Num ambiente novo, onde poucos o podem julgar, e numa altura em que a competição vive a entrada de uma era de prosperidade, com mais gente a assisti-lo, ele poderá escrever uma página em branco na sua carreira, longe da Formula 1. Mas poderá ser uma página pequena, porque a partir de 2023 terá um lugar à espera na equipa oficial da Peugeot na Endurance, ou seja, as 24 horas de Le Mans poderão ser algo importantes para a sua carreira.

Logo, amanhã vamos ter mais um motivo para sentar à frente da televisão e ver a prova de abertura da IndyCar, em Barber, no Alabama, numa pista construída de raiz. Como muitos de nós gostamos. 

Para finalizar, uma curiosidade: o piloto que correrá no seu caro nas ovais e no "Brickyard" vai ser Pietro Fittipaldi. Foi o brasileiro pilotou o seu carro nas corridas finais da temporada passada de Formula 1.

Formula 1 2021 - Ronda 2, Imola (Qualificação)

Passaram-se três semanas, e a Formula 1 volta à Europa. Mas depois do que vimos em Shakir, no Bahrein, parece que foi no ano passado, com a emocionante abertura do campeonato, onde Lewis Hamilton suou para vencer Max Verstappen, pois na corrida, via-se que o Red Bull o holandês conseguia ser melhor que o Mercedes do britânico. E os fãs querem isso, depois de anos de domínio alemão.

Imola é um dos circuitos que regressou em 2020 à custa da pandemia, e aqui, não há espectadores. Mas pelo que se viu nos treinos, parece que houve um "regresso ao normal", mas também, pode ser um dos circuitos onde os carros de Brackley se dão bem, e mesmo os talentos de Verstappen podem não ser suficientes. Mas como sabem, as equipas podem esconder o jogo...

Parecia haver um tempo primaveril neste sábado, mas perto da qualificação, nuvens negras rondavam o circuito e todos olharam para o céu para saber se isso os iria prejudicar ou não. Acabou por não acontecer. Contudo, este aconteceu mais cedo que o habitual porque havia um cortejo fúnebre para seguir no Reino Unido, e como quase todas as equipas são britânicas, a Formula 1 é monarquista.  

A meio da Q1 houve bandeira vermelha devido à batida de Yuki Tsunoda no muro dos pneus nas curvas 13 e 14, a Variante Alta, depois de ter perdido a traseira do Alpha Tauri quando tentava uma volta rápida. Infelizmente para os apreciadores do pequeno japonês, ele acabaria por ser o primeiro dos não-qualificados para a Q2.

Poucos minutos foram passados até retiraram o carro do lugar e a bandeira verde mostrada. Gente como Sergio Perez fazia voltas rápidas, mas pisavam os limites da pista, logo, os tempos eram deletados. No final da Q1, para fazer companhia do japonês, estavam os Alfa Romeo de Antonio Giovinazzi e Kimi Raikkonen e os Haas do Nikita Mazepin e Mick Schumacher. Em contaste, os Williams estavam na Q2 - pela primeira vez desde o GP da Hungria de 2020 - e Fernando Alonso esteve no limite de não passar, tal como Sebastian Vettel, que acabou com o nono tempo no final desta parte da qualificação.

A Q2 começa com o costume: os Mercedes foram os primeiros a entrar na pista para colocar tempos, com médios, acompanhados pelos Williams, enquanto o resto andava de moles. Hamilton meteu um tempo de 1.14,817, e estava no topo da tabela de tempos, antes de Lando Norris melhorar com 1.14,718, com os moles. Pelo meio da tabela estava George Russell, que com moles... tinha tempo para Q3!

A parte final ficou assim: todos colocaram moles para tentativa final, com Sergio Perez a fazer o melhor tempo... dois milésimos na frente de Lando Norris, e quando a bandeira de xadrez caiu pela segunda vez, Carlos Sainz Jr, Fernando Alonso, George Russell, Nicholas Lattifi e Sebastian Vettel não passaram para a fase seguinte. O mais interessante é que Esteban Ocon entrava na história como sendo o primeiro a superá-lo desde Malásia 2017, e Sainz não ter superado Leclerc numa das casas da Ferrari. Em contraste, Mercedes, Red Bull, McLaren, o Alpha Tauri de Pierre Gasly, o Alpine de Esteban Ocon, o Aston Martin de Lance Stroll e o Ferrari de Charles Leclerc iam tentar ficar dentro do "top ten".

E agora, para a Q3, onde ou se espera o normal... ou o anormal.

Com moles, os pilotos da frente começaram a marcar tempos um atrás do outro. Primeiro, Hamilton, depois Verstappen, que colocaram tempos com 91 centésimos de diferença, favorecendo o britânico da Mercedes, com 1.14,411. Bottas era apenas sexto, bem atrás que o normal. Perez, em contraste, era terceiro. E claro, com tudo perto uns dos outros, a última tentativa seria decisiva.

No final, apesar dos bons tempos da Red Bull e de Lando Norris, cujo tempo depois foi anulado por ter excedido os limites da pista, Hamilton manteve-se na pole-position, apesar de a concorrência estar cada vez mais próxima. Pode ter sido a 99ª do piloto britânico, mas atrás dele tinha o melhor dos Red Bull. Que foi... foi Sergio Perez, conseguindo o segundo melhor tempo, melhor que Max Verstappen! Tando que Valtteri Bottas não conseguiu mais que o oitavo posto, superado gente como Charles Leclerc, quarto, ou Pierre Gasly, o sexto na grelha. Aliás, ficou até atrás dos McLaren.

E com esta qualificação fechada, amanhã a corrida vai-se tornar noutro motivo de interesse, para saber como Hamilton reagirá a uma concorrência cada e mais forte. Vai valer a pena estar sentado à frente da televisão e ver o resto.

Noticias: GP de Espanha sem espectadores

As esperanças de haver espectadores no GP de Espanha podem ter sido desfeitas este final de semana com o anuncio por parte da organização que afinal de contas, a corrida que acontece no circuito de Montmeló, nos arredores de Barcelona, será-lhes vedada. A prova, marcada para dentro de três semanas, a 9 de maio, esperava que fosse a primeira com um numero limitado de espectadores, mas o aumento de casos na área de Barcelona fez com que se recuasse no desconfinamento, como aconteceu no caso português, que vai acontecer uma semana antes.

Os organizadores esperavam que os bilhetes, que estavam a ser vendidos em número limitado, fossem rapidamente esgotados devido à presença dos seus pilotos locais, Carlos Sainz Jr, agora na Ferrari, e Fernando Alonso, que regressou à categoria máxima do automobilismo ao serviço da Alpine-Renault. Contudo, com a situação como está, esse regresso poderá bem ser adiado para 2022.

Nada se sabe sobre qual será a corrida onde os espectadores farão o seu regresso, mas a organização do GP do Mónaco já disse que deixará entrar um número limitado, desde que tenham as vacinas em dia. 

Endurance: Glickenhaus SCG 007 vai ser homologado em maio

A Glickenhaus decidiu não participar nas Seis Horas de Spa-Francochamps para ter tempo de preparar o carro, o SCG 007 LMH, e homologá-lo em maio. Assim sendo, a sua estreia poderá acontecer nas Oito Horas de Portimão, a 13 de junho, penúltima prova antes das 24 Horas de Le Mans, que vai acontecer a meio de agosto.

A equipa colocou hoje um video na sua conta do Twitter onde o carro testou em Vallelunga, depois de ter estado na sede da Sauber, na Suíça, para fazer os ajustes necessários para a homologação. Ele afirmou que o acidente com o primeiro chassis, em março durante testes em Vallelunga, não terá contribuído para o atraso na homologação final do carro. Jim Glickenhaus, o fundador da equipa, cita atrasos na produção de componentes e restrições de viagem como os principais factores para o adiamento da estreia dos seus carros.

O próprio Glickenhaus disse entretanto, numa entrevista ao portal Sportscar365.com que, por agora, não tem planos em participar em provas do FIA WEC depois de Le Mans, pois atualmente não vende carros no Japão, nem no Médio Oriente.

Formula E: Revelado o novo traçado do Mónaco

A Formula E vai correr nas ruas do Mónaco no dia 8 de maio e por fim, irão usar o mesmo traçado da Formula 1. Depois de duas edições onde foi usada uma versão mais reduzida do circuito, agora, os carros da Gen2 irão andar em sítios como o gancho do Hotel Loews, o túnel, a chicane no Porto e a descida do Mirabeau, para além de outros sítios como Ste Devote, La Rascasse e a curva da Tabacaria.

Numa entrevista ao site The Race.com, Sebastien Buemi, vencedor no Mónaco em 2015 e 2017, falou que apesar das inevitáveis comparações, o que interessa é a mensagem que pretende passar com estes carros no traçado.

"É ótimo mostrar melhoras. E na próxima vez, seremos ainda mais rápidos com o Gen3. Hoje a Formula 1 é mais rápida do que nunca. Mas o espetáculo também não está muito melhor? Não sei se isso está necessariamente relacionado à velocidade do carro".

"Claro, queremos carros mais rápidos, mas isso é uma obrigação? Não sei. Acho que o que todos querem ver são corridas interessantes".

Jean Todt, presidente da FIA, e Albert Longo, o co-fundador e chefe da Fórmula E, comentaram as mudanças no icónico circuito e as vantagens para a categoria elétrica.

“Estou feliz de ver a Fórmula E de volta ao principado. É uma categoria que tem o ADN de competições em circuitos de rua e Mónaco é uma das pistas mais icónicas do mundo. É por isso que, junto com a Fórmula E e o Automóvel Clube de Mónaco, desenhando um traçado que atende as particularidades [da categoria]”, afirmou Todt.

“Ver a Fórmula E na versão longa de um dos mais históricos circuitos do mundo será outra marca para o campeonato. De muitas maneiras, essa pista foi feita para a Fórmula E. É um traçado veloz e estreito de rua, que vai nos dar muitas oportunidades de ultrapassagem e que os pilotos vão testar o controle da energia”, comentou o dirigente.

GP Memória - San Marino 2001

Duas semanas depois de terem corrido em Interlagos, a caravana da Formula 1 atravessava o Atlântico e assentava arraiais em Imola para a sua primeira prova europeia, o GP de San Marino. Com duas vitórias para Michael Schumacher, e num local onde a Ferrari estava em casa, os adeptos queriam uma vitória das suas máquinas, e claro, o campeão do mundo.

Mas por aqui estavam mais dois grandes rivais: a McLaren e a Williams, com os motores BMW melhorados e a performance do irmão mais novo de Michael, Ralf, bem como Juan Pablo Montoya, que tinha mostrado o seu cartão de visita na corrida anterior, em Interlagos, era agora o querido da Formula 1. 

Mas no final da qualificação, nem a Ferrari, nem os Schumachers eram os melhores: David Coulthard, o vencedor da corrida anterior, no Brasil, era o "poleman" numa primeira fila totalmente dominada pelos carros cinzentos de Woking, pois Mika Hakkinen era o segundo. Ralf Schumacher era o terceiro, seguido pelo seu irmão, Michael, no seu Ferrari. Jarno Trulli era o quinto, no seu Jordan, com Rubens Barrichello a completar a terceira fila da grelha, no segundo Ferrari. Juan Pablo Montoya era sétimo, na frente do BAR-Honda de Olivier Panis, e a fechar o "top ten" estava o segundo Jordan de Heinz-Harald Frentzen e o Sauber de Kimi Raikkonen.

Com um dia de primavera à espera no domingo, a corrida começou com Ralf Schumacher a conseguir passar os McLaren e a ficar no comando no final da primeira volta. Coulthard era segundo, na frente de Hakkinen, Panis, Montoya e Barrichello, enquanto Michael Schumacher caiu para oitavo. Pouco depois, os Ferrari passaram o piloto da BAR, mas por esta altura, Ralf já estava bem na frente.

Na volta 20, Schumacher passava por destroços na pista e sofria um furo, atrasando-se e indo para as boxes para trocar. Mas as coisas ficaram tão más que quatro voltas depois, o alemão encostou de vez, ficando de fora, para desilusão dos fãs. 

Com os pilotos da frente a parar entre as voltas 27 e 30, os da frente voltarem sem grandes alterações, com Ralf na frente de Coulthard, enquanto Barrichello tentava sair na frente de Hakkinen para ganhar tempo. Montoya era o terceiro, mas na volta 47, a sua segunda paragem foi um desastre, primeirom quando deixou cair o motor, e depois, na relargada, queimou a embraiagem e acabou por desistir.

Na parte final da corrida, Ralf Schumacher começou a ter problemas quando recebeu um abiso da pressão de óleo. Abrandou o ritmo e viu Coulthard a aproximar-se, mas manteve o controlo suficiente para cruzar a meta como vencedor, com o escocês da McLaren no segundo posto e a empatar Schumacher no campeonato. Rubens Barrichello ficou com o lugar mais baixo do pódio, enquanto Mika Hakkinen, Jarno Trulli e Hein-Harald Frentzen ficaram com os restantes lugares pontuáveis.

Noticias: GP do Canadá cancelado

As autoridades locais anunciaram esta tarde que o GP do Canadá não se realizará pelo segundo ano consecutivo devido à pandemia de CoVid-19. Eles afirmam que mesmo com garantias de que o evento seria realizado à porta fechada, acharam que os riscos seriam demasiado elevados para poderem realizar o Grande Prémio.

Segundo as autoridades de saúde do Quebec, a província onde se situa a cidade de Montreal, mesmo um evento à porta fechada, e com a quantidade de pessoas que a formula 1 movimenta no seu paddock, e aqueles que o seguem, fariam com que estivessem cerca de 2500 pessoas, uma quantidade de gente do qual não poderiam tolerar, dado o risco muito elevado de contágio que ainda existe quer na província, a segunda maior do país e a única de maioria francófona, que no próprio Canadá. 

Assim sendo, o cancelamento da prova que estava marcada para o fim de semana de 13 de junho, e acontecerá pelo segundo ano consecutivo, reduzindo por agora as corridas de 23 para 22.

Youtube Formula One Video: Quando a Formula 1 quase correu na URSS

Em 1983, o calendário da Formula 1 teve 15 corridas, mas a versão inicial era para ter 16, apenas diminuída por causa de um cancelamento. E se acham que isso foi por causa do previsto GP de Nova Iorque... estão errados. Na realidade, Bernie Ecclestone andou desde o inicio da década de 80 a tentar convencer as autoridades locais a acolher um Grande Prémio nas ruas da sua capital, apelando até ao amor do seu líder por máquinas potentes. 

E qual era esse lugar? Nada mais, nada menos que... a União Soviética. E a história de como a Formula 1 esteve prestes a saltar para o outro lado da Cortina de Ferro, alguns antes antes de Budapeste, é contada pelo Josh Revell, que não tem muito amor pelo circuito de Sochi. Nós entendemos perfeitamente...

Grosjean e das diferenças entre a Formula 1 e a Indy Car

A IndyCar começa neste final de semana em Barber, no Alabama, e um dos motivos de interesse tem a ver com o francês Romain Grosjean. O piloto de 34 anos veio diretamente da Haas para a Dale Coyne, onde guiará um dos seus carros para as pistas de rua e convencionais, excluindo as ovais por enquanto. Numa entrevista ao Canal Plus francês, o francês falou sobre as grandes diferenças entra ambas as categorias. 

“Eu diria que a maior diferença entre a Fórmula 1 e a Indycar é a falta de direção assistida. Dá-nos uma sensação bastante diferente. Acho que o Indycar é mais físico do que um Fórmula 1, nos braços e com o calor no cockpit”, acrescentou Grosjean. “Obviamente que é um pouco mais fácil no pescoço, porque as forças G são um pouco menores. Mas o carro desliza mais – estou bastante impressionado com os pneus. É mais divertido pois podemos atacar mais e não temos de estar sempre a ser moderados”, continuou.

Em relação ao ‘Aeroscreen’, o dispositivo de segurança que é usado na IndyCar, Grosjean afirmou não ter sentido qualquer dificuldade de adaptação:

“Todos me fazem esta pergunta, mas acaba por fazer muito, muito pouca diferença. Nem sequer notamos que está lá. A única coisa é que não é preciso limpar a viseira ou o capacete no final de uma sessão de treino”, sorriu ele. “Os carros são muito bons de pilotar, por isso ainda tenho muito a aprender. Para ir depressa, é preciso conduzir de forma bastante diferente do que na Fórmula 1, mas estou a começar a compreender as coisas e penso que estamos a começar bem”, concluiu.

O testemunho de um momento horrível

Por estes dias, o Brasil vai ver publicado mais um livro sobre Ayrton Senna. Mas não é um qualquer: tem a ver com Imola 1994. E mais do que ser do fim de semana, um dos mais horrorosos da história do automobilismo - apenas superado pelo acidente das 24 Horas de Le Mans de 1955, que matou 80 pessoas - é um momento vivido por alguém que esteve lá, e como marcou a pessoa que o escreve. 

Flávio Gomes é bem conhecido no meio automobilístico e jornalístico brasileiro. Colaborador em jornais e rádios por lá, desde o Estado de São Paulo à Rádio Jovem Pan, passando pela Fox Sports, colecionador de automóveis estranhos - tem Ladas, Trabants e um Renault Twingo vermelho maracujá que comprou no fim de semana a seguir a Imola! - agora foi para o Youtube e tem o seu canal que deu o nome de "Bem, Merdinhas!", mostrando que não tem papas na língua.

O título é "Imola 1994", e vem acompanhado pelo subtítulo "A trajetoria de um repórter até ao acidente que chocou o mundo", um acidente que, bem vistas as coisas, vai fazer 27 anos daqui a duas semanas, no sábado do GP de Portugal deste ano. A capa está ali em cima, tem de se ver como se pode adquirir a partir do estrangeiro...

Mas escrevo isto por causa de uma parte do livro que o Fábio Seixas mostrou na sua coluna no site UOL.com.br. E acho bem divertida e que mostra uma faceta do piloto brasileiro, mostrando que após estes anos todos, ainda há perolas que merecem ser reveladas.

Aqui vem a história:

"Senna odiava que encostassem nele. E quando aparecia algum cabra vestindo camiseta da seleção ou boné do Banco Nacional, ou ambos, enrolado numa bandeira do Brasil, era batata. O cara tentava um contato físico, queria passar o braço em torno de seus ombros, falava alto e espalhava perdigotos miseráveis. Esses personagens brotavam do chão. E, em algumas corridas, eram muito numerosos. 

O GP de Portugal, no Estoril, era especialmente dramático nesse particular. Apareciam torcedores brasileiros de todos os cantos, e eles partiam para cima de Senna com enorme desenvoltura e atrevimento. Faziam questão de conversar com o piloto, mostrar como conheciam sua carreira, demonstrar familiaridade com o tema e obter dois troféus: um autógrafo e uma foto.

Profissional compenetrado e obcecado pelo trabalho, Senna se incomodava muito com essas pessoas, especialmente quando partiam para as vias de fato - o famoso abraço para a foto. Não existiam ainda as selfies, e o fã desembestado, quando vislumbrava a chance, sacava de sua máquina fotográfica e entregava a quem estivesse por perto para registrar o momento histórico. Depois que revelasse a foto, mandaria ampliar e emoldurar para colocar num porta-retrato na mesa de trabalho, ou na parede às suas costas.

Quis o destino de uma pobre alma dessas que quem estivesse por perto de Senna no momento da aproximação infrene fosse eu, naquele fim de semana ensolarado de setembro de 1991 no Estoril. Conversávamos rapidamente enquanto caminhávamos para o motorhome, estava tirando alguma dúvida sobre alguma bobagem do carro, nada muito importante, quando o cidadão apalermado se achegou aos gritos e foi agarrando o piloto sem se importar minimamente com a interrupção do diálogo alheio, enquanto me entregava uma câmera que parecia cara e sofisticada. "Bate uma foto aí!", ordenou, sem se importar com o nítido desconforto do ídolo.

Peguei a máquina, simulei a correção do foco e fiz a foto. Mas na hora do enquadramento, desviei o equipamento ligeiramente para a direita, de modo que fosse registrado apenas o parvo abobalhado, tirando Senna da imagem. "Mais uma, mais uma se der problema na hora de revelar!", exigiu o pascácio aos berros, e no segundo clique abaixei a lente de maneira impercetível e tirei a foto dos pés dos dois personagens. Devolvi a câmera, ele a recolheu sem agradecer, falou mais alguma besteira descartável para Senna, deu-lhe um tapa nas costas - algo que ele só não odiava mais do que ser ultrapassado na pista - e seguiu seu caminho exultante, já imaginando a inveja que causaria nos amigos quando chegasse ao Brasil e mandasse revelar o filme.

"Folgado do caralho", Ayrton resmungou quando o estulto se afastou vibrando como se tivesse marcado um gol. "Esse aí vai me odiar para o resto da vida quando mandar revelar as fotos", respondi. "O que que você fez?", Senna perguntou, já antevendo a patifaria. "Primeiro tirei uma foto só dele. Depois, do joelho para baixo."

Poucas vezes vi Senna se divertir tanto. "Você não fez isso!", falou, quase gargalhando. "Lógico que fiz, puta mala, o cara não vê que estamos conversando? Interrompe os outros, não pede licença, não diz por favor, vai se foder!" E ele rindo: "Nossa, baixinho, como você é filho da puta!"

WRC: Finlândia pensa em adiar para ter publico

Os organizadores do Rali da Finlândia consideram adiar a prova por algumas semanas para garantir um rali com público. Depois do seu cancelamento em 2020 porque não conseguiram ter garantias de espectadores nos troços, a prova, que está marcada entre os dias 29 de julho e 1 de agosto, está em dúvida por causa da situação da pandemia no país e na aceleração da campanha de vacinação, que receiam não ficar pronto a tempo, dentro de três meses e meio.

Assim sendo, a organização quer um adiamento até setembro e está a falar com a FIA sobre essa possibilidade de troca com qualquer outra prova do campeonato. Em declarações ao site Dirtfish.com, uma fonte do organizador revelou estarem a decorrer "várias reuniões com o WRC Promoter e a FIA para encontrar formas de mover a data do rali para Setembro para tentar ter mais certezas quanto à presença de espectadores."

A acontecer, uma das chances seria trocar de lugar com o Rali da Acrópole, na Grécia, que vai acontecer entre os dias 9 e 12 de setembro. Mas caso a ideia seja adiar para mais tarde, no final desse mês, poderia ficar encaixado entre a prova grega e o Rali da Catalunha, marcado para os dias 14 a 17 de outubro.

Mas há outra consequências desse eventual mudança: Jyvaskyla, o centro nevralgico da prova, é uma cidade universitária, e boa parte dos que trabalham na prova são voluntários que aproveitam as férias de verão para ajudar, e as acomodações vêm das residências universitárias que estão livres em agosto, mas ocupadas em setembro devido ao inicio das aulas. Os dilemas de uma situação poderão causar outros dilemas na nova situação.

Youtube Motorsport Video: A construção do autódromo de Mandalika

Mandalika é um lugar na ilha de Lombok, no centro da Indonésia, e a partir de 2022 terá uma pista de corridas construída de raíz. Não é o primeiro autódromo na Indonésia - há Sentul, em Java, que existe desde meados da década de 90 do século passado e já acolheu o MotoGP - mas este lugar foi designado pelo governo central como uma zona especial dedicada ao turismo, do qual tem como objetivo atrair mais de dois milhões de turistas por ano.

O autódromo foi construído por um consórcio francês para o MotoGP, e já estão na fase de asfaltagem da pista, mas ainda falta construir boa parte da infraestrutura, como o paddock e edifícios adjacentes, bem como as bancadas e estradas de acesso. E aqui coloco-vos o video do que vai ser essa pista que deverá estar pronta para o próximo ano e se calhar, poderá ter também ambições de receber a Formula 1...

Youtube Formula One Video: Um podcast com Kamui Kobayashi

Nestes tempos em que os olhos do mundo estão com Yuki Tsunoda, o podcast oficial da Formula 1 fez uma entrevista ao japonês anterior a ele e que também causou entusiasmo no seu tempo: Kamui Kobayashi, que entre 2009 e 2014 correu na Toyota, Sauber e Caterham. Atualmente dividido entre a Endurance e a SuperFormula, correndo pela Toyota, e vencedor por duas vezes das 24 Horas de Daytona, Kobayashi conta aqui as memórias da sua carreira, especialmente a sua estreia na Toyota, em 2009, o seu pódio em Suzuka, pela Sauber, em 2012, como foi correr contra uma geração de excelentes pilotos e o conselhos que dá a Tsunoda nestes seus primeiros passos na categoria máxima do automobilismo.

Portanto, tirem uma hora do dia para ouvir esta conversa com Kobayashi 

A imagem do dia

Se estivesse vivo, Dan Gurney faria hoje 90 anos. Da sua longa carreira no automobilismo, nos dois lados do Atlântico, dos exemplos menos conhecidos da sua passagem por Ferrari, BRM, Porsche, Brabham, Eagle e McLaren - foi ele que deu a primeira vitória a três deles e foi o segundo de três pilotos que triunfaram nos seus próprios carros, escolho um raro momento baixo da sua carreira: o GP da Holanda de 1960.

Depois de uma primeira temporada na Ferrari, a recomendação de Luigi Chinetti, onde em quatro corridas conseguiu dois pódios e um sétimo lugar na geral, foi para a BRM em 1960. A temporada foi um desastre, só acabou uma das sete corridas onde participou, e Zandvoort foi mesmo o seu ponto mais baixo. Até começou bem, com o sexto melhor tempo nos treinos - mas o pior da equipa, atrás de Graham Hill e Jo Bonnier - e na sexta volta, os seus travões falharam e ele se despistou fortemente, acabando de cabeça para baixo. Acabou com um braço fraturado, e uma das roas do seu carro saiu e acabou por matar um espectador, que estava em lugar proibido.

O acidente teve as suas consequências: Gurney ganhou uma total desconfiança dos engenheiros, teve de mudar o seu estilo de condução, no sentido de usar os travões da forma mais esparsa possível, e antes de carregar o pedal a fundo, dava um "tapa" para assegurar que funcionava. Chamou ao seu estilo "a abordagem cobardolas de travagem".

No final do ano, ele e Bonnier foram para a Porsche e ajudou a desenvolver os carros até conseguir a sua primeira grande vitória no GP de França de 1962, naquela que foi o único triunfo da marca de Estugarda na Formula 1, com chassis e motor. Continuou a correr até 1970, depois da sua aventura na Eagle, experimentando Endurance, vencendo em Le Mans, Can-Am, NASCAR (venceu em Riverside por cinco vezes!), IndyCar, onde conseguiu dos segundos lugar nas 500 Milhas de Indianápolis de 1968 e 69, e terceiro classificado em 1970, e introduziu o primeiro capacete integral no automobilismo, no GP da Grã-Bretanha de 1968. E como engenheiro, ainda inventou um dispositivo aerodinâmico que ficou conhecido como o "Gurney flap", uma simples aplicação de metal nas asas traseiras para ajudar no downforce dos seus carros.  

Mas provavelmente, os eventos daquela tarde holandesa foi a que mais o moldou na sua carreira.