Formula 1: Pilotos preparam-se para um fim de semana dificil

Em fim de semana de GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, e com "Sprint Race", pelos vistos, os pilotos terão um grande problema pela frente: ter energia para fazer toda uma volta ao circuito de Silverstone a fundo. Tudo por causa das características tecnológicas dos novos carros de 2026, que os transformaram em verdadeiros híbridos, e os pilotos temem que poderão ficar sem energia se fizerem a fundo curvas como a Copse, Maggots e Beckets, por exemplo, e fiquem sem energia quando acelerarem na Hangar Straight.

Tudo isto... se aquilo que o simulador mostrou for realidade.

E para piorar ainda mais a situação, nesta parte do circuito, os carros estarão bloqueados no modo de curva – o que significa o máximo arrasto, reduzindo ainda mais a velocidade dos carros à medida que consomem energia mais rapidamente. O limite de recarga foi reduzido de 7,5 MJ [megajoules] para 6,5 ​​MJ na classificação, com 8 MJ no sprint e no Grande Prémio.

As primeiras voltas no simulador deixaram os pilotos a prever o pior.

"Penso que este será o fim de semana mais imprevisível em termos de distribuição de potência", disse Lewis Hamilton, nas vésperas do fim de semana. "Todos nós, pilotos, temos falado no chat sobre o quão fraca será a potência nesta pista. A bateria acaba, e só há algumas curvas para recarregar o motor, pelo que o MGU-K vai estar desligado durante grande parte da volta."

Fernando Alonso alinha pelo mesmo diapasão, afirmando que a curva Becketts vai-se tornar "uma estação de carregamento" para os carros.

"Acho que este ano vai ser muito diferente e não será divertido pilotar", afirmou. "Os carros, olhando para a volta no simulador e coisas do género, vão ser bastante dececionantes, penso que para os pilotos, mas também para os espectadores, e vice-versa.", concluiu.

Franco Colapinto, piloto da Alpine, por sua vez, tem a esperança de que os carros na vida real sejam melhores do que no simulador. 

"Espero que seja melhor do que no simulador", começou por afirmar. "Foi difícil. Acho que, no geral, é uma pista que se adora sempre conduzir e que leva os carros de F1 ao limite. Antes do início do ano, já sabíamos que Silverstone, Austrália e Japão/Suzuka seriam pistas difíceis em termos energéticos, com retas muito longas e praticamente sem travões. Ficas a fundo durante uns dois quilómetros. Vai ser difícil. Acho que estas curvas vão passar a ser menos curvas. Vamos ver amanhã.", concluiu.

Resta saber como será no fim de semana, mas os pilotos não tem ilusões: será uma corrida difícil. 

A imagem do dia

A inteligência artificial é a palavra do momento, porque as possibilidades de isto mudar a sociedade como conhecemos é bem real. A cada três meses, há desenvolvimentos nessa área que pareciam ser impossíveis em 2023, quando começamos a ouvir com atenção o que isto poderia fazer, graças a programas como o Open AI, ChatGPT, Meta AI, Claude e outros.

A industria está atenta a todos estes desenvolvimentos, principalmente em relação à automação, por exemplo, e em nome dos custos, está a fazer de tudo para retirar o humano na equação, acreditando que agora, a Inteligência Artificial é superior. Ao ponto de, numa fábrica da Ford, terem dispensado centenas de trabalhadores que funcionavam na seção de controlo de qualidade. 

Contudo, segundo a Bloomberg, em pouco tempo, esses veteranos foram novamente contratados depois de se verificar que os controladores da IA faziam um trabalho bem pior que os humanos. "A inteligência artificial é uma ferramenta fantástica, mas só é tão boa quanto a informação utilizada para a treinar", disse Charles Poon, vice-presidente de engenharia de hardware de veículos, aos jornalistas.

"Nos últimos anos, não demos a devida atenção à experiência dos nossos engenheiros mais experientes, que nos acompanham há muitos ciclos de desenvolvimento de produtos", afirmou.

"Incorretamente, pensámos que, ao simplesmente introduzir a inteligência artificial e incorporar os requisitos de design que tínhamos, obteríamos um produto de alta qualidade. Percebemos que, para melhorarmos as nossas ferramentas de automação, aprendizagem automática e inteligência artificial, precisávamos de garantir que eram treinadas pelos profissionais mais experientes", concluiu.

No comunicado oficial, lançado esta semana, a empresa afirmou que pretende "alcançar a melhor qualidade da categoria exigiu uma renovação significativa de talentos." Isto envolveu a substituição de líderes seniores em engenharia, cadeia de abastecimento e fabrico, além da contratação dos cerca de 300 engenheiros veteranos "que transportam a sabedoria conquistada com décadas de experiência em design".

A fabricante automóvel americana está entre as muitas que aproveitaram o entusiasmo em torno da IA, principalmente no meio da expectativa de Wall Street sobre o potencial da tecnologia para aumentar as margens de lucro. Mas pelos vistos, aceitaram a tecnologia cedo demais... mas ninguém tenha ilusões: será uma questão de tempo até que melhore. Mesmo a própria Ford, que agiu de forma prematura, sabe que no futuro estará suficientemente melhor para deixar os humanos para trás de forma definitiva.

"A IA vai deixar muitos profissionais de escritório para trás", disse o presidente da Ford, Jim Farley, numa entrevista ao escritor Walter Isaacson, em Junho passado. Esta revolução está a chegar, agora resta saber que ainda seremos úteis. 

Youtube Automotive Video: Quando os soviéticos tentaram fazer um "liftback"

A União Soviética, em termos de industria automóvel. É um mundo à parte do universo capitalista que muitos conhecem. Os carros eram feitos seguindo um plano, faziam alguns milhares por ano, e mesmo que as pessoas tivessem dinheiro para comprar um, tinham de esperar algum tempo, por vezes anos, para o ter. E estavam limitados em termos de escolha. 

Logo, quando alguém decidiu fazer algo como um "liftback", o projeto sofreu com as burocracias da máquina industrial soviética, e quando ficou pronto, já a URSS estava em processo de desmantelamento e tornou-se numa inutilidade. Assim sendo, conheçam a história da Izhevsk Automobile Plant e dos modelos Izh Kombi e Izh Oda. 

Noticias: Newey explica as limitações do chassis da Aston Martin

O projetista britânico Adrian Newey quebrou ontem o silêncio sobre o chassis da Aston Martin e disse de sua justiça: o AMR26 foi um autêntico "tiro ao lado". Numa entrevista ao site da marca, ele explica o arranque desastroso da temporada, onde conseguiu apenas um ponto e que até afetou o seu estado de saúde, apesar de ter "apenas" 67 anos.

Na entrevista, Newey refere que muitas das dificuldades na construção e desenvolvimento do AMR26 têm origem em sistemas de trabalho obsoletos que nunca foram atualizados, alguns deles remontando aos primeiros tempos da Jordan em Silverstone. Esta infraestrutura desatualizada resultou numa construção do carro muito frustrante, com peças a não serem encomendadas nos momentos certos, não por falha humana, mas por falha dos sistemas de suporte.

“Estávamos a depender de ferramentas e processos que tinham sido remendados e improvisados durante anos. Alguns deles podiam ser rastreados até aos primeiros dias da equipa Jordan, baseada aqui em Silverstone, muito antes de a Aston Martin regressar à grelha. A certa altura, um sistema que é apenas remendo sobre remendo deixa de ser adequado. Foi aí que chegámos. O resultado foi uma construção de carro muito frustrante. As peças não estavam a ser encomendadas no momento certo — não porque as pessoas não estivessem a fazer o seu trabalho, mas porque o sistema subjacente estava a falhar-lhes.”, referiu.

Para além disso, Newey afirmou que o monolugar nasceu acima do peso mínimo regulamentar, com um desenvolvimento insuficiente em várias áreas, e a falta de competitividade da unidade motriz Honda agravou os problemas de uma equipa que rapidamente se afastou do ritmo dos principais adversários.

E por causa disso, a nova atualização do chassis, que acontecerá na Hungria, terá mais alterações profundas do que uma versão onde teriam uma melhoria marginal de apenas alguns décimos por volta. Haverá a criação de um novo nariz e uma reformulação significativa dos elementos responsáveis pela geração de carga aerodinâmica. Ele revelou que a atualização terá dois grandes objetivos: uma profunda revisão aerodinâmica e uma redução significativa do peso do monolugar. 

Apesar das expectativas elevadas, Newey recusou avançar números concretos sobre o ganho previsto, reconhecendo que as ferramentas de simulação da equipa ainda não atingiram o nível de correlação desejado.

“Do lado do chassis, estamos consideravelmente acima do peso. Parte disso vem da integração da unidade motriz e da resolução de problemas de vibração que tivemos de trabalhar com a Honda, mas também não fizemos tão bom trabalho como devíamos do nosso lado na poupança de peso. Quando se projeta a correr, o peso é a primeira coisa a sofrer, porque não há tempo para otimizar tudo minuciosamente. Do lado da aerodinâmica, também tomámos uma direção ousada — que foi largamente impulsionada por mim — sem o luxo de explorar múltiplos conceitos em profundidade porque o tempo estava contra nós. Não diria que a direção que tomámos é fundamentalmente errada, mas lançou desafios que não antecipámos”, referiu.

“Os principais elementos estruturais mantêm-se iguais. Mas retirámos peso de ambos, o que exigiu uma nova homologação e testes de colisão do chassis dianteiro. Desenvolvemos uma nova frente e superfícies aerodinâmicas substancialmente revistas. O objetivo é aproximarmo-nos muito do limite de peso.”

Newey afirmou também que estas alterações sejam suficientes para convencer Fernando Alonso para continuar no projeto em 2027.  O futuro do piloto espanhol, que completa 45 anos no próximo mês, dependerá em grande medida do desempenho do carro atualizado na Hungria. O engenheiro britânico destacou ainda a importância do contributo de Alonso no processo de recuperação da equipa, considerando a experiência do espanhol um elemento essencial para orientar o desenvolvimento do monolugar.

“Fernando está a aguardar com expectativa o upgrade e, se tiver o desempenho que esperamos, estará no cockpit por mais uma temporada. Dada a sua experiência, a sua sensibilidade para o carro, a sua capacidade de guiar o desenvolvimento, é um ativo tremendo. Mas quer ver progressos claros e tangíveis. Se conseguirmos mostrar que estamos a mover-nos decisivamente na direção certa, está absolutamente comprometido em estar ao volante.”

Em relação a ele mesmo, Newey confirmou que não esteve a cem por cento durante o ano passado, tendo tido de gerir com cuidado o equilíbrio entre saúde e trabalho, embora considere que a situação não causou danos significativos à equipa.

“Estou bem agora, mas foi um período difícil. Em verdade, não estive a cem por cento no ano passado. Tive de equilibrar saúde e trabalho com muito mais cuidado. A equipa lidou com isso de forma incrivelmente boa. Não sinto que tenha causado grande perturbação. É um testemunho de quão adaptável e solidária é toda a gente aqui.”, concluiu.

As imagens do dia

Em 1966, Giuseppe "Nino" Farina estava a gozar a sua reforma de piloto como gerente de um concessionário da Jaguar em Turim, e estava na organização da Pininfarina, a firma de design que tinha sido fundada pelo seu tio, Battista "Pinin" Farina. Loge estavam os seus dias de piloto, uma carreira longa que tinha coberto mais de duas décadas, com uma guerra pelo meio, correndo por Alfa Romeo, Maserati e Ferrari. Tinha 59 anos e recebera um convite para ir a França, mais concretamente a Reims, para assistir ao Grande Prémio e a ajudar nas filmagens de "Grand Prix", para ser o duplo de Jean-Pierre Sarti, já que John Surtees tinha ido embora da Scuderia e no seu lugar ia outro britânico, Mike Parkes. 

Farina fora uma personagem invulgar. O seu pai e tio fundaram Pininfarina, ele estudara para a universidade, licenciando-se em Ciência Politica, e era dotado em algumas modalidades desportivas, como o atletismo, o futebol e o ski alpino. E para seguir o seu sonho de ser piloto de automóveis, decidiu abdicar de uma carreira militar, onde era bom no hipismo - queria ser oficial de cavalaria no exército italiano.  

Foi um dos pilotos que correu antes da II Guerra Mundial - a sua primeira corrida foi em 1925, e em 1933, pela Maserati, foi companheiro de equipa de Tazio Nuvolari, seu mentor no automobilismo - e até ganhou corridas com o Alfa Romeo 158, que lhe daria i seu título mundial em 1950... em 1939, nomeadamente em Nápoles, no Copa Ciano e Copa Accerbo, em Pescara. E no ano seguinte, a última corrida antes da entrada da Itália em guerra, o Grande Prémio de Tripoli. Ou seja, foi no seu auge que a sua carreira foi parada pelo segundo conflito mundial.

Por essa altura, Farina tinha a reputação de ser um louco a conduzir. E o seu estilo era temido por todos os pilotos, quer antes, quer depois da guerra. Juan Manuel Fangio chamava-o de "louco" e anos depois, em 2003, numa entrevista a Nigel Roebuck, na Motorsport Magazine, Stirling Moss disse sobre o comportamento de Farina na pista: “Não tinha o mínimo respeito por ninguém, nem mesmo pelos pilotos inexperientes que estava a ultrapassar. E se se envolvesse numa disputa com ele, era completamente implacável. Fazia coisas que nunca passariam pela cabeça de um homem como Fangio.”

E foi por isso que ganhou a reputação de ter matado pilotos. O primeiro deles tinha sido o francês Marcel Lehoux, quando em 1936, no Grand Prix de Deauville, ele tinha recuperado tempo perdido, depois de uma má partida, e queria desdobrar-se de Lehoux quando ambos bateram. O carro de Lehoux pagou fogo e o piloto morreu no local, enquanto Farina ficou ligeiramente ferido e saiu do hospital alguns dias depois, com os jornais afirmando que "tinha tentado de tudo para evitar a colisão". 

Depois anos depois, em Tripoli, na Líbia, então colónia italiana, Farina evolveu-se num acidente com o húngaro Lazlo Hartmann, com ele a ser cuspido do carro e quebrar o pescoço, morrendo no dia seguinte. E o acidente não aconteceu porque ambos estavam a disputar uma posição: Hartmann ia perder uma volta para o italiano, e este queria passá-lo o mais depressa possível. 

No regresso do automobilismo, depois da guerra, Farina volta à equipa oficial da Maserati, ganhou o GP do Mónaco em 1948, o primeiro após a II Guerra Mundial, e foi piloto da Ferrari em 1949, ainda antes de ir para a Alfa Romeo em 1950, ao lado de Juan Manuel Fangio e Luigi Fagioli, que corria com a provecta idade de... 50 anos. Vencedor em três corridas - Grã-Bretanha, Suíça e Itália, em Monza, bate Fangio e torna-se campeão do mundo, com 30 pontos.

Depois de uma temporada sem história em 1951, ganhando apenas na Bélgica, andou nas três temporadas seguintes pela Ferrari, ganhando mais uma corrida, em 1953, no Nurburgring. Nessa altura, ele tinha 46 anos, e era dos vencedores mais velhos do pelotão, batido apenas por Fagioli. Mas um acidente numa corrida de Sport em Monza, o Supercortemaggiore Grand Prix, onde ficou 20 dias no hospital e só conseguia correr depois de uma forte dose de morfina.

Logo, a sua última temporada irá ser a de 1955, onde apesar de tudo, conseguiu dois pódios, o último dos quais um terceiro posto na Bélgica. Ele tinha 48 anos na altura, e o acidente mortal de Alberto Ascari foi também outra razão para pendurar o capacete. Ainda tentou correr o GP de Itália, num dos Lancia D50 que tinham dado à Ferrari, mas um acidente durante a qualificação, de onde saiu ileso, foi mais um motivo que não valia mais a pena arriscar o seu pescoço na sua busca pela adrenalina da velocidade.

A sua última aventura automobilística foi nas 500 Milhas de Indianápolis, primeiro em 1956, num Kurtis-Kraft com motor Ferrari, onde não conseguiu velocidade suficiente para alcançar a qualificação. No ano seguinte, num carro mais convencional, um Kurtis-Kraft Offenhauser, teve problemas de dirigibilidade, ao ponto de, quando o carro foi experimentado pelo seu companheiro de equipa, Keith Andrews, este despistou-se, bateu no muro interior de traseira o piloto acabou por morrer. Foi o suficiente para Farina abandonar de vez as suas tentativas de qualificação para a corrida americana.    

Pendurado o capacete de vez, concentrou-se nos negócios. Mas ele ainda gostava de ver corridas e a sua voz era ouvida. Em 1966, tinha sido convidado para ser conselheiro para o filme "Grand Prix" e a 30 de junho, partia de Turim para Reims, num Ford Cortina Lotus, para assistir ao GP de França e dar alguns conselhos a John Frankenheimer e outros, e provavelmente, dar umas voltas no Ferrari que deveria ser guiado pelo ator francês Yves Montand, que fazia o papel de Jean-Pierre Sarti. Era uma viagem longa, e poderia ser cansativa para qualquer um, mesmo para um piloto como Farina.

Farina decidiu ir para Reims sem parar. Tinha conduzido o tempo inteiro, e durante a noite, pelos Alpes e de manhã já estava em território francês perto de Aiguebelle, na Savóia, quando se despistou e bateu em dois postes telegráficos. Projetado do carro, foi encontrado, com uma fratura craniana, fatal.

Não se sabe bem o que aconteceu, pois viajava sozinho, mas há duas versões: a que passou por cima de uma placa de gelo e perdeu o controlo do carro, e a segunda, que ficara temporariamente cego pelo sol, e por causa disso, perdera o controlo do carro. De uma certa forma, o desaparecimento de Farina, num acidente de estrada, depois de duas décadas - e uma guerra pelo meio - a conviver com a Morte a cada final de semana, não deixou de ter a sua ironia. 

Formula E: Calendário de 2027 está a dar dores de cabeça aos pilotos

O calendário de 2026-27 da Formula E poderá ter causado embaraços em alguns dos pilotos da competição elétrica. isto porque, agora que se sabe das datas das corridas, existem colisões em termos de competições, já que, em pelo menos duas datas, coincidirão com corridas do Mundial de Endurance. 

A primeira coincidência ocorrerá no fim de semana de 15 e 16 de maio de 2027, quando a Fórmula E tem agendada a sua jornada dupla no Mónaco em simultâneo com a prova do WEC em Spa-Francorchamps, na Bélgica. O segundo conflito dá-se no fim de semana de 10 e 11 de julho, com a jornada dupla de Xangai da Fórmula E a coincidir com a ronda do WEC em São Paulo, no Brasil.

Entre os afetados estão três pilotos, o suíço Sebastien Buemi, o português António Félix da Costa e o neerlandês Nyck de Vries. Ambos são pilotos da Toyota no WEC, e eles sabem que a equipa japonesa tem prioridade nestas situações. A Envision também quer que o veterano se dedique exclusivamente à competição, logo, terá de descalçar bem esta bota e arranjar um piloto que faça, pelo menos, estas quatro corridas. No caso de De Vries, que na competição elétrica corre pela Mahindra, poderá haver uma maior flexibilização, mas com Felix da Costa, piloto da Jaguar, poderá ver as suas opções reduzirem drasticamente se quiser manter-se no WEC, embora a Alpine ainda não tenha definido totalmente o que fará em 2027.

O CEO da Fórmula E, Jeff Dodds, afirmou existir comunicação regular com a liderança do WEC, mas que os conflitos de calendário são inevitáveis para ambas as partes.

“A nossa prioridade é analisar quais os conflitos que têm menor impacto na presença de adeptos, na audiência televisiva, no crescimento da nossa base de fãs. Infelizmente, a nossa principal prioridade não é tentar garantir que os pilotos possam correr em múltiplas séries ao mesmo tempo. É positivo se conseguirem fazê-lo, mas não é a nossa prioridade máxima. Reunimo-nos com o WEC, falamos com a liderança do WEC. Conhecemos os calendários um do outro. Infelizmente, não há forma de evitar conflitos de ambos os lados.”

A temporada 2026-27 foi divulgada no final da semana passada, e será a mais longa de sempre, com 21 corridas distribuídas por 13 cidades, que receberão a estreia do carro Gen4. Três novos circuitos integram o calendário pela primeira vez: o Circuit of The Americas (COTA), em Austin, Brands Hatch, no Kent britânico e a pista neerlandesa de Zandvoort.

WRC: Projeto RallyOne terá chassis pronto em julho, testes em agosto

O projeto RallyOne anunciou esta terça-feira que já tem pronto o seu carro para a temporada de 2027, e os primeiros testes começarão a ser feitos em agosto. Segundo conta o motorsport.com, o projeto já vai bem avançado e a construção do protótipo já está bem avançado, e o segundo carro também estará pronto até ao final do ano, altura em que contam ter a homologação do carro.

"A primeira fase do projeto, focada nos estudos técnicos e no design do veículo, foi concluída com sucesso, em linha com os nossos objetivos", lê-se no documento publicado hoje sobre atualização do progresso da equipa.

"O primeiro chassis tubular, construído para homologação em 2027, encontra-se atualmente na sua fase final de fabrico, aguardando a validação técnica por parte da FIA. Ao mesmo tempo, a produção dos primeiros componentes para o carro de desenvolvimento está bem encaminhada, prevendo-se que todas as restantes peças sejam entregues em breve. A montagem do primeiro veículo, construído de acordo com as especificações técnicas finais da FIA para o Rally 1/WRC 27, terá início no próximo mês.", continua.

"A prioridade durante esta fase será validar a fiabilidade de cada componente em diferentes superfícies, antes de se proceder à configuração e otimização do veículo para atingir o nível de desempenho desejado. Os próximos seis meses serão cruciais para o sucesso do projeto Rally 1. Cumprir um cronograma de desenvolvimento exigente será essencial para garantir que o carro está pronto para competir ao mais alto nível sob os novos regulamentos da FIA." Toda a equipa está totalmente empenhada em atingir este objetivo e preparar o projeto para a sua estreia competitiva no início da temporada de 2027.”, concluiu.

Fundado por Yves Matton, antigo diretor desportivo da Citroen, Lionel Hansen, um veterano engenheiro, e a preparadora Prospeed, eles recrutaram por estes dias Jean-Claude Vaucard, que desenhou protótipos para Peugeot, Citroen e Volkswagen no WRC. 

Rumor do Dia: A Formula 1 pode ter um final ibérico

A Formula 1 viu-se reduzida a 22 corridas em 2026 por causa dos cancelamentos dos GP's do Bahrein e da Arábia Saudita, devido à complicada situação no Médio Oriente, mas não se desistiu em termos de arranjar datas para meter as corridas que faltam, para cumprir contratos. E esta segunda-feira, o jornal desportivo espanhol "Marca" fala que, em vez de voltarem a colocar Shakir e Jeddah no calendário, a Formula 1 poderá voltar a correr em Barcelona e ir a Portimão, antecipando o GP de Portugal, que retomará ao calendário em 2027.

E quem está a pressionar para esse cenário? A DHL, a firma de logística que é a parceira da Formula 1. 

A FOM esteve reunida este final de semana no Red Bull Ring e aparentemente, a F1 discutiu alternativas ao calendário de 2026, especialmente depois da corrida de Las Vegas. Eles queriam inicialmente colocar a corrida de Shakir, no Bahrein, num "stint triplo" entre Qatar e Abu Dhabi, mas a DHL, em conjunto com a Mercedes e a Audi, manifestaram-se contra, por causa da situação instável no Golfo Pérsico, e nem sequer querem regressar lá este ano, ou seja, poderia haver o cancelamento das corridas do Qatar e de Abu Dhabi. Logo, se isso acontecer, há duas hipóteses em cima da mesa. A primeira, uma corrida dupla em Las Vegas, para acabar o ano, e a segunda, um final ibérico, com uma segunda corrida em Barcelona e um final em Portimão, ou o contrário. 

Apesar destas discussões, a categoria evita falar no cancelamento de corridas programadas para a região do Golfo Pérsico e segue trabalhando com a expectativa de manter estes eventos. 

Qualquer decisão sobre o caso será decidida dentro de três semanas, a 19 de julho, no fim de semana do GP da Bélgica, mas o facto de se falar da instabilidade naquela zona do mundo, por causa do conflito entre os Estados Unidos, Israel e o Irão, está a atrapalhar os planos da Formula 1 em 2026, e a Europa poderá sair beneficiada.  

Formula 1 2026 - Ronda 8, Red Bull Ring (Corrida)

Duas semanas depois de uma corrida bem interessante em Barcelona, a Formula 1 chegava a Spielberg, na Áustria, no sentido de correr no Red Bull Ring em plena canícula para saber até que ponto a Ferrari iria ser a verdadeira opositora da Mercedes, ou mais alguém iria entrar no ringue para contestar o domínio dos Flechas de Prata na temporada de 2026, a primeira com estes novos regulamentos. 

A Formula 1 chegava também à pista caseira da Red Bull, numa altura que havia rumores sobre a permanência de Max Verstappen para além de 2028. Aparentemente, os chefes da marca falaram com ele e deram aquilo que ele pedia para continuar, e só falta o anuncio. Mas antes disso, a equipa preparou um carro com as mais recentes atualizações, e apesar do final atribulado da qualificação, o potencial estava lá. E claro, os fãs tinham alguma esperança. 

Nestes primeiros dias de verão no Hemisfério Norte, estava muito sol, muito calor, esperavam máquinas e pilotos â media que se aproximava a hora do inicio da corrida. Tinha tudo para ser canícula, mas os pilotos estavam prontos para isso, se fosse preciso. 

Quem também tinha atualizações eram os Cadillacs, e claro qualquer coisa que os tirasse do fundo da tabela era bem vindo. Afinal de contas, eram os únicos sem pontos nos Construtores. Até a Aston Martin já pontuou! 

Na partida, George Russell conseguiu aguentar os Ferraris e manteve a liderança, com Andrea Kimi Antonelli a ser quinto, depois de ser superado por Max Verstappen. 

Depois da quinta volta, as coisas estavam como estavam, com os Cadillac a serem vitimas do calor: os travões não funcionavam e Bottas parou na volta 2, Perez estava nas boxes na quinta, para não cair mais. Na frente, Antonelli começou a apanhar Leclerc e estava a ser agressivo, ao ponto de na sétima volta, ele ter conseguido passar o piloto da Ferrari. Ao mesmo tempo, Max já estava na traseira do outro Ferrari, o de Hamilton, para tentar ficar com o segundo posto. Parecia que as atualizações deste fim de semana estavam a resultar para o neerlandês. 

Na décima volta, Russell tinha uma liderança a rondar os quatro segundos sobre Hamilton, enquanto Max estava a pressionar o piloto da Ferrari para o passar. O neerlandês atacou em mais de meia volta para ficar com o segundo posto, usando todos os limites, mas Hamilton resistiu. Parece que voltamos a 2021... e no meio disto tudo, Russell alargava a liderança para cerca de cinco segundos. 

Pouco tempo depois, na volta 12, Hamilton foi para as boxes, para colocar duros, e resistir mais tempo possível, e tentar o "undercut" sobre Max. Duas voltas depois, Leclerc também vai às boxes, para colocar duros, tentando ter pneus resistentes ao calor. Com isso Max tinha o caminho livre, mas não apanhava muito tempo dos Mercedes. Antonelli era terceiro, mas a 1,6 segundos, na frente dos McLaren.

Hamilton demorou algum tempo até passar um dos Racing Bulls, o de Lindblad, e ia atrás de Liam Lawson, enquanto na volta 18, Max ia às boxes, para colocar duros, regressando no sexto posto, atrás do britânico da Ferrari. Russell foi às boxes na volta 20, entregando o comando a Antonelli, regressando às boxes na terceira posição. Ao mesmo tempo, Oscar Piastri também ia às boxes, para colocar duros e regressar na sétima posição. Na volta seguinte, foi a vez de Lando Norris trocar de pneus, seguindo a mesma tática dos outros. 

Antonelli continua na frente, mas Russell aproximava-se do italiano, com o britânico a fazer voltas quase dois segundos mais veloz que o seu companheiro de equipa. Mas quando o Virtual Safety Car - aparentemente, por causa de Oliver Bearman - foi colocado na volta 25, Antonelli aproveitou e foi às boxes, colocando duros e regressando na quinta posição. Hamilton aproveitou e faz nova troca de pneus, para colocar... moles. Na volta 28, a luz verde foi acesa, com Russell e mais de quatro segundos de Max, na corrida. Leclerc foi o terceiro, mas era pressionado por Antonelli, no segundo Mercedes. O italiano conseguiu passar Leclerc na volta 30 e era terceiro.

Com o passar das voltas, Max começou a aproximar-se de Russell, conseguindo voltas mais rápidas, umas atrás das outras. Na volta 37, Hamilton apanhou quer Piastri, quer Leclerc, e ali, os pilotos da Ferrari lutaram por posição metro a metro, com Hamilton acabando por ficar com o quarto posto, e Leclerc tinha danos na asa dianteira, indo às boxes para trocar - e também trocar de pneus, colocando nova fornada de duros. Max aproximava-se cada vez mais, com o neerlandês a ser cerca de dois a três décimos mais rápido por volta. Atrás, Antonelli tentava também aproximar-se dos dois primeiros, enquanto Hamilton, quinto, apanhava Piastri.

Tudo isto quando tínhamos acabado de passar a metade da corrida. 

Na volta 44, Russell, vendo que Max se aproximava, foi às boxes, trocou de pneus para duros, e voltou em terceiro, tentando conseguir manter a liderança para quando os pilotos à sua frente irem às boxes e trocarem os seus pneus. Pouco depois, Hamilton também trocou de pneus, para ficar com os duros, bem como Isack Hadjar e Arvid Lindblad. Lawson foi ás boxes na volta 48, Norris uma volta depois, numa altura em que Oscar Piastri passava Charles Leclerc para ser quarto.

Max ia às boxes na volta 50, regressando no terceiro posto, ainda com duros. Nesta altura, o único que não tinha ido parar pela segunda vez era Antonelli, mas todos esperavam que parasse a qualquer momento. Mas Russell estava a aproximar-se, com menos de sete segundos de diferença no inicio da volta 51. A vez de Antonelli aconteceu no inicio da volta 52, e quando saiu, Russell ficava na frente com uma vantagem de dez segundos sobre Max, que era segundo, e quase 15 segundos sobre Antonelli.

Um Safety Car Virtual era colocado na volta 53, para limpar a pista na curva 6, e quando acabou, Russell já tinha mais de oito segundos sobre Max, mas o piloto mais rápido era um McLaren, o de Oscar Piastri. Max aproximava-se, com a diferença a diminuir para sete segundos, na volta 59, mas Antonelli estava mais perto dele, no terceiro posto. Parecia que a parte final tinha a potencialidade de ser mais disputado que se esperava. 

Max continuou a aumentar o seu ritmo para apanhar o britânico da Mercedes, e ele chegou a estar a menos de três segundos de Russell, mas não chegou para o apanhar, e ainda por cima, Antonelli também puxou o seu ritmo para ficar a pouco mais de um segundo. Mas mesmo que todos tenham ficado juntos - menos de dois segundos entre primeiro e terceiro - na realidade, foi Russell que ficou com a vitória em terras austríacas, na frente de Max e Kimi.

No pódio, uma surpresa: Bernie Ecclestone, que aos 95 anos - parece ter 80! - veio matar saudades. Há meio século, estava ali a contar o dinheiro que a organização lhe pagou para a corrida, enquanto geria a Brabham. Como as coisas mudam em meio século. 

Agora, a diferença entre Antonelli e Russell é de 40 pontos, ou seja, o italiano seria campeão em Losail, no Qatar. O britânico da Mercedes já passou Hamilton para ser segundo, mas ainda falta quase meio ano para chegarmos ao fim da temporada, e muita água poderá correr por baixo das pontes da Formula 1... a começar na semana que vem, em Silverstone.  

WRC 2027 - Rali da Acrópole (Final)

Inesperadamente, Sebastien Ogier acabou como vencedor da Rali da Acrópole, que terminou neste domingo, beneficiando do furo que Thierry Neuville sofreu em Aghi Teodori, uma especial antes da Power Stage, que impediu os fás de verem um final de duelo entre o belga da Hyundai e o francês da Toyota.

"Os deuses gregos finalmente me apoiaram! Foi um fim de semana longo, nunca houve tempo para relaxar. Eu dirigi tão suavemente quanto pude e tentei evitar todas as pedras. Então não foi um fim de semana ruim.", disse Ogier, no final.

"Não sei, estou entre a decepção e um pouco de alegria agora, porque o carro está a funcionar bem e estamos confortáveis nele. Sentimentos mistos. Justo, Ogier fez uma corrida incrível também. Não sabemos o que teria acontecido sem o furo. Mas isso é rally, em Portugal aproveitamos o furo dele e agora ele aproveita o nosso.", comentou Neuville, no final da Powerstage.

Com quatro especiais neste domingo, passagens duplas por Agii Teodori e Loutraki, ambos os pilotos estavam separados por 4,1 segundos, logo, um duelo final esperava-os, antes do Power Stage. O dia começou com a primeira passagem por Aghii Teodori, com Formaux a ser o melhor, 0,3 segundos na frente de Ogier, 5,7 sobre Neuville, 6,8 sobre Pajari e 20,3 sobre Takamoto. Evans sofreu um furo lento e perdeu 30,6 segundos. 

Ogier e Neuville empatam na primeira passagem por Loutraki, com Takamoto, a 1,2 segundos, e Pajari, a 9,2. Formaux furou e perdeu um minuto e 52 segundos, caindo de quinto para sétimo. 

E depois, a especial que definiu tudo: Neuville furou - dois pneus, os traseiros - e Ogier triunfou. O francês ganhou a especial, com uma vantagem de 9,7 segundos sobre Sami Pajari, 10,7 sobre Adrien Formaux, 25,6 sobre Elfyn Evans. Neuville perdeu 53,5 segundos e o rali estava definido. 

"Muito azar. Não sei o que aconteceu. Primeiro alerta de furo à esquerda e depois, de repente, atrás à direita. O que podemos dizer. Seria bom lutar com o Seb até o fim. É isso. [Estou] desapontado agora. Estávamos no ritmo, mas... não sei o que dizer. Agora precisamos fazer uma corrida inteligente.", disse o belga, no final.

Na Powerstage, Ogier confirmou tudo: venceu com 2,7 segundos sobre Sami Pajari, 3,5 sobre Thierry Neuville, 4,7 sobre Takamoto Katsuta e 6,1 sobre Elfyn Evans. Formaux furou e perdeu 9,1 segundos.

Depois dos quatro primeiros, Evans foi o quinto, a 5.54,9, que passou na última especial o Ford de Josh McErlean, que ficou com o sexto posto, a 5.55,5. Sétimo ficou Adrien Formaux, a 6.08,7, na frente de Martins Sesks, a 8.05,8, e a fechar o "top ten", ficaram os Skoda Fabia RS Rally2 de Robert Virves (a 9.50,1) e de Andreas Mikkelsen (a 10.52,5).  

O WRC irá agora para o outro lado da Europa, para acelerar nas estradas estónias, entre os dias 16 e 19 de julho.

WRC 2027 - Rali da Acrópole (Dia 2)

Thierry Neuville lidera o rali da Acrópole, realizadas que estão as seis especiais deste sábado. O piloto belga da Hyundai tem agora uma vantagem de 4,1 segundos sobre o Toyota do francês Sebastien Ogier, e mais de dois minutos sobre o terceiro classificado (2.17,0, para ser mais exato), sobre o outro Toyota da Takamoto Katsuta. Os três carros já tem uma distância segura sobre o quarto classificado, o outro Hyundai do francês Adrien Formaux, a 3.00,6.

Com passagens duplas por Ghymno e Monte Menalo, bem como passagens únicas por Kolines e Kefalari, o dia começou com Ogier a triunfar, 1,5 segundos na frente de Neuville, 9,4 sobre Formaux e 10,9 sobre Elfyn Evans. Formaux ganhou na seguinte, em Kolines, 1,5 segundos na frente de Ogier, 4,8 sobre Neuville, cinco segundos sobre Takamoto e 11,4 sobre Sami Pajari. Tudo isto numa especial onde os pilotos se queixavam da falta de aderência.

"Estava muito escorregadio, para ser justo, também difícil com as notas de navegação nas curvas. É fácil sair de lado e cometer um erro. Senti que estava lutando um pouco. Eu estava comprometido. Se for um bom tempo, é um bom tempo - mas eu posso fazer melhor.", disse Formaux, no final da especial.

Thierry Neuville triunfou na primeira passagem pelo Monte Menalo, 1,4 segundos na frente de Sebastien Ogier, 5,1 sobre Adrien Formaux e oito segundos sobre Takamoto Katsuta. No final da manhã, Ogier foi o melhor, 2,6 segundos sobre Neuville, 7,9 sobre Evans e oito segundos sobre Takamoto. O belga agora tinha uma vantagem de três segundos sobre Ogier, que tinha perdido a asa traseira no final da especial.

"Está tudo bem. Tivemos uma boa especial. Só tivemos dificuldades com a aderência na parte arenosa. No limite com a aderência que tenho. Tentei fazer algumas mudanças no ajuste para conseguir mais, mas estamos no limite que conseguimos. É uma rally que sempre desfrutamos. Nem sempre a fundo, mas gerindo a velocidade e o carro.", disse o piloto belga da Hyundai.

A parte da tarde começou com a segunda passagem por Ghymno, com a especial a ser encurtada pela organização, porque as condições na estrada tinham-se degradado fortemente. Para piorar as coisas, esta foi suspensa devido à má colocação dos espectadores. No final, Neuville foi o melhor, 7,1 segundos superior a Ogier, 9,3 sobre Takamoto, 11,3 sobre Sordo e 11,9 sobre Evans. 

No final do dia, Ogier foi o melhor, seis segundos sobre Formaux, 6,7 sobre Neuville, 8,5 sobre Pajari e 11,2 sobre Takamoto. A especial foi interrompida quando o Ford Fiesta Rally2 do piloto turco Turkan Ali saiu de estrada e bloqueou a estrada, obrigando a sua interupção. Josh McErlean teve prob,emas com um dos amortecedores do seu Ford Puma Rally1, enquanto Thierry Neuville teve um vazamento no seu carro, que não o impediu de chegar ao final da especial neste dia - "não é problema", disse no final. Sordo e Evans furaram e perderam tempo.

"Ainda não arrisquei totalmente por causa dos furos. Tive uma condução limpa, mas não consegui realmente forçar muito por causa das pessoas à frente com aquele furo.", falou Ogier no final da especial.

Depois dos quatro primeiros, o quinto é o Ford de Josh McErlean, a 3.01,6, no seu Toyota, seguido pelo Toyota de Sami Pajari, a 4.38,3. Sétimo é Elfyn Evans, no terceiro Toyota, a 4.43,1, na frente do carro de Dani Sordo, a 5.17,8. A fechar o "top ten" estão os Skoda Fabia do norueguês Andreas Mikkelsen, o melhor dos Rally2, a 5.54,6, e o do estónio Robert Virves, a 6.08,5.

O rali da Acrópole acabará no domingo com a realização das últimas quatro especiais.  

As imagens do dia

Por estes dias falei do GP da Bélgica de 1966, e da vitória do Ferrari de John Surtees, num triunfo que viu nove carros eliminados na primeira volta por causa de uma tempestade que caiu na pista no momento em que se deu a partida. 

O que poucos se recordam é que aquele triunfo foi a última manifestação de génio de "Big John" ao serviço do Cavalino Rampante, porque uma semana depois, em pleno fim de semana das 24 Horas de Le Mans, Surtees iria embora da Scuderia da forma mais tempestuosa possível, demonstrando a relação complicada entre Enzo Ferrari e os seus pilotos, especialmente aqueles que não eram italianos. E, de uma certa forma, é uma história fascinante, que já foi contada em livro - posso recomendar o do A.J. Baime, "Go Like Hell", que fala do duelo entre Ferrari e Ford, e do qual nasceu o GT40.

Nascido a 11 de fevereiro de 1934, e filho de um piloto de motociclismo, cuja carreira foi interrompida pela II Guerra Mundial, John Surtees começou por mostrar o seu talento nas motos, ao longo da década de 50, sendo campeão do mundo nos 250, 350 e 500 cc, triunfando até no Man TT, a mais prestigiada - e mais perigosa - prova de motociclismo do mundo, mais de 17 quilómetros à volta da Ilha de Man. Em 1960, com 26 anos, Surtees começou a andar em competições automobilísticas, e a sua transição foi imediata: ao serviço da Lotus, conseguiu um pódio na sua segunda corrida na Formula 1, em Silverstone, uma pole-position e uma volta mais rápida na corrida seguinte, no GP de Portugal, que aconteceu no circuito da Boavista, no Porto.

Contudo, nos anos seguintes, andou em carros como a Lola, onde em 1962, conseguiu dois segundos lugares e quarto no campeonato, com 19 pontos. Suficiente para que Enzo Ferrari o convidasse para correr nas suas cores, que aceitou. Não seria nada de inédito para "Big John": entre 1965 e 1960, ainda nas duas rodas, pilotou pela MV Agusta, a moto dominadora desse tempo, dando-lhe três títulos na classe de 350cc e quatro nas 500cc.

Surtees tinha chegado numa altura crucial para a Ferrari. A equipa estava em sangria de engenheiros depois da rebelião de 1962, confiou num conjunto de jovens com "sangue na guelra", a começar por Mauro Forgheri. Ao lado do italiano Lorenzo Bandini, conseguiram bons resultados com a Scuderia, culminando no título mundial em 1964, dando a Surtees algo único: títulos de campeão do mundo nas duas e quatro rodas.

"Big John" não corria apenas na Formula 1: como acontecia nesses tempos, também participava nas provas da Endurance, como as 24 horas de Le Mans, os Mil Quilómetros de Monza e de Nurburgring, a Targa Florio, as 12 Horas de Sebring, entre outros. A relação com o Commendatore era razoável, mas o grande foco de tensão era com o diretor desportivo da Scuderia, Eugenio Dragoni. Ele queria favorecer Bandini, e não confiava de todo em Surtees ou os pilotos estrangeiros que corriam na Ferrari, e iria fazer o possível para encontrar um pretexto para o despedir.

Surtees conduzia algumas corridas por outras marcas, especialmente a Lola, que lhe fez o chassis para a temporada de 1962, que o impulsionou para o lugar na Ferrari. O Commendatore deu essa autorização, desde que fossem corridas onde a Scuderia não participasse. Tudo correu bem até 26 de setembro de 1965, quando estava no circuito de Mosport com o escocês Jackie Stewart, em ambos testavam um Lola T70. Stewart disse a ele que o carro não funcionava bem, e ele deu uma volta para saber o que se passava. Não voltou. Tinha perdido uma roda, embateu fortemente na barreira e o carro ficara totalmente destruído, ficando gravemente ferido. Os seus mecânicos e os comissários de pista conseguiram tirá-lo dos destroços enquanto este vertia gasolina do depósito perfurado. 

Quando os médicos fizeram o diagnóstico, Surtees sofrera fraturas na bacia e nas pernas, e com hemorragias internas nos rins. Por causa do acidente, e da fratura na pélvis, a perna esquerda tinha sido empurrada dez centímetros mais acima. Acabou por passar três meses no hospital, entre operações no Canadá e reabilitação no Reino Unido. Por causa disso, não pode correr o resto da temporada de 1965, com o mexicano Pedro Rodriguez a correr no seu lugar.

Surtees não queria ser operado, algo que os canadianos queriam fazer, e recorreu aos britânicos para a sua reabilitação. A 18 de outubro, ele embarca, na sua maca, num Boeing 707, rumo a Londres, graças à intervenção de Tony Vanderwell, o fundador e dono da Vanwall. Instalado no St. Thomas Hospital, em Londres, passou a ter dias e dias de reabilitação com o Dr. Urquart, que anos antes, em 1962, tinha tratado Stirling Moss do seu sério acidente em Goodwood, para voltar a colocar o seu corpo como estava antes do acidente. Nas semanas seguintes, entra em exercícios de reabilitação que o iriam deixar tão exausto que iria afirmar: "Senti que tivesse feito a corrida das 24 Horas de Le Mans sozinho". 

A reabilitação correu bem e no inicio de dezembro, já estava a caminhar sem muletas, o primeiro passo para o regresso ao cockpit. A diferença entre uma perna e outra era agora de menos de um centímetro, sem recorrer a qualquer intervenção cirúrgica. 

Ele regressaria a Itália no final do inverno de 1966, e a 10 de março, estaria em Maranello com os mecânicos a receberem-no com lágrimas nos olhos, julgando estar a ver alguém a regressar dos mortos. Ficou num dos apartamentos que era do Commendatore em Modena, e ia todos os dias testar num Ferrari Dino 248, para reaprender a guiar no carro e a carregar nos pedais. A sua perna esquerda estava fraca, e isso custava-lhe, quando carregava na embraiagem. Mas bastou uma semana para se habituar e a tirar segundos após segundos nas voltas que dava com o carro, atraído a atenção dos jornalistas. 

Apesar de não ir para Sebring com a armada da Ferrari, e o próprio Commendatore estar a negociar com a Fiat para ficar com umas parte significativa da Scuderia, Surtees regressou para os 1000 km de Monza, e em plena tempestade e com ele em discussão com os engenheiros e com Dragoni por causa no novo chassis 330P3, acabaria por ganhar a corrida, sendo celebrado como o seu grande regresso às corridas.

Mas as tensões entre Surtees e Dragoni estavam ao rubro. No fim de semana da primeira corrida do ano, no Mónaco, a 22 de maio, Ele queria Surtees a guiar o motor de 3 litros, 12 cilindros, deixando Bandini com o motor de 6 cilindros, enquanto o britânico queria o contrário, julgando que estava a dar o melhor material ao italiano, e também não acreditando que iria chegar ao fim com esse motor. Discutiram fortemente ao longo do fim de semana, perante o olhar perplexo de Franco Gozzi, o assistente pessoal de Ferrari, e seu representante nos Grandes Prémios. Afinal de contas, estavam a brigar perante o mundo inteiro. E pior: Hollywood estava ali em plena grelha de Monte Carlo, a filmar "Grand Prix", com John Frankenheimer à frente das câmaras, e o famoso ator francês, Yves Montand, iria ser Jean-Pierre Sarti, piloto da Ferrari que iria usar o capacete de Surtees.

As coisas acalmaram-se, quando na manhã de domingo, Surtees cedeu e foi guiar o carro, e liderava a corrida quando o diferencial quebrou e acabou por desistir.

Poucas semanas depois, a 12 de junho, ele triunfaria em Spa-Francochamps, onde uma chuvada na primeira volta deixou nove carros de fora, e o britânico acabaria por triunfar, com Bandini na terceira posição. E ainda bem que ganhou: é que a Scuderia tinha decidido que iria despedir Surtees depois desse Grande Prémio. Dias antes, numa reunião com Gozzi e Ferrari, Dragoni acusara Surtees de estar a dar segredos do chassis 330P3 para a Lola para o copiar, uma acusação muito grave. Ferrari decidiu dar ouvidos ao seu diretor e encarregou Franco Gozzi de dar a noticia a Surtees no final da corrida. E ainda tinha convidado dois jornalistas da Autosprint italiana para irem com ele à Bélgica para ficarem com o "exclusivo". Contudo, com a vitória do britânico, Gozzi ligou para Maranello e ouviu do Commendatore que o despedimento tinha ficado sem efeito.   

Parecia que Surtees teria a passadeira vermelha para um dos seus carros em Le Mans, que iria acontecer dentro de uma semana, entre os dias 18 e 19 de junho, em pleno duelo com a Ford. Mas mal chegou à pista francesa, vindo diretamente da Bélgica, (re)começavam os problemas entre ele e Dragoni. Ele queria correr com outro britânico, Mike Parkes, mas ele foi colocado ao lado de outro italiano, Ludovico Scarfiotti. Ele achava que era mais lento que ele, e sabia que tinha sido colocado por causa de Dragoni. Foi ter com ele, pediu satisfações, e ele disse "o senhor Agnelli está aqui". É que Scarfiotti, apesar de ser um piloto competente, era sobrinho de Gianni Agnelli, e a Ferrari queria ser financiada pela Fiat.

Os dois brigaram mais uma vez, e Surtees, exasperado, decidiu que era suficiente: ia embora. De imediato. Exasperado, mandou um telex para Maranello, explicando a situação, e pedindo que revertesse a decisão de Dragoni, mas Ferrari corroborou-a. Surtees deu a sua versão dos acontecimentos aos repórteres britânicos e americanos, afirmando que tinha uma tática para bater os Ford, e não tinha sido ouvido.

E foi ainda mais longe, para que Ferrari soubesse da sua versão da história: pegou no carro e percorreu os mais de 1600 quilómetros até Maranello, para falar com ele. Ao seu lado ia um neozelandês, Eoin Young - que mais tarde, iria ser o assessor de imprensa da McLaren - pois queria testemunhas. Apesar disso, ambos falaram cara a cara, a sós, e o seu conteúdo nunca foi conhecido. Mas a partir daquele momento, o divórcio entre Surtees e Ferrari era irreversível. 

Nessa mesma altura, a Ford tinha finalmente ganho a sua corrida em Le Mans, com os seus GT40, derrotando a Ferrari pela primeira vez desde 1959. A Ferrari não voltaria a ganhar lá até 2024, quase 60 anos depois, e Surtees voltaria a correr na Formula 1 pela Cooper, e na Can-Am pela Lola. Se tivesse ficado, era provável que Surtees pudesse ter conquistado outro campeonato para a Ferrari. Eles só voltariam a ser campeões na Formula 1 em 1975, com o austríaco Niki Lauda. 

WRC 2026 - Rali da Acrópole (Dia 1)

O belga Thierry Neuville lidera o rali da Acrópole, concluídas que estão as primeiras sete especiais desta sexta-feira. O piloto da Hyundai tem uma vantagem de 9,7 segundos sobre o Toyota GR Yaris Rally1 de Sebastien Ogier, ambos distantes de Adrien Formaux, terceiro no seu Hyundai, a 42,4 segundos sobre o quarto classificado, o Ford Puma Rally1 de Josh McErlean, que está a 1.10,1 segundos.

"Tivemos o mesmo ritmo toda a tarde e podemos estar contentes com a corrida. Estava no limite com os pneus, eles estavam muito desgastados mesmo antes da especial. Sem correr riscos, gerindo os pneus. Trabalhando no carro para melhorá-lo e trabalhámos na direção certa sempre. É sempre bom liderar, mas neste momento não significa nada para nós. O rally é muito longo, amanhã será muito difícil para os pneus e o carro. Vamos ver o que o dia traz.", disse Neuville, no final deste primeiro dia.

Numa sexta-feira algo dura nas especiais, ela começou ontem à noite, com a super-especial EKO, onde o melhor acabou por ser Sebastien Ogier, um segundo melhor que Takamoto Katsuta, 1,1 sobre Thierry Neuville e 1,2 sobre Sami Pajari e Oliver Solberg.

O dia começou com passagens Bauxites, Monte Parnasso, Monte Elikon e Thiva, mais passagens duplas por Stiri. Formaux ganhou as duas primeiras especiais da manhã, a primeira com 0,1 segundos sobre Thierry Neuville, 2,2 sobre Sebastien Ogier, 2,8 sobre Dani Sordo e 6,4 sobre Sami Pajari. Na passagem por Monte Parnasso, Formaux foi novamente o melhor sobre Thierry Neuvllie, com 1,9 segundos de diferença, enquanto Jon Armstrong foi o terceiro, a 6,8, e Jon Armstrong o quarto melhor, a 11,3. Dani Sordo furou e perdeu quase dois minutos - 1.55,9 - caindo de quarto para a 22ª posição. 

Sebastien Ogier ganhou na primeira passagem por Stiri, no final da manhã, 1,9 segundos na frente de Neuville e Armstrong, que fizeram o mesmo tempo. Sordo foi o quarto melhor, a 12,1, na frente de Martins Sesks, a 15,1, apesar de ter tido... três furos. "Foi muito difícil de lidar, mas ainda tenho que chegar ao serviço. Foi muito ruim com os pneus. Ainda há um longo caminho a percorrer.", disse o piloto letão, na final da especial.

Adrien Formaux também furou, no dianteiro direito, e perdeu 31,4 segundos, caindo da liderança e acabando a manhã na quarta posição. "Não sei por quê, porque eu não tive nenhum impacto. Fui muito cuidadoso no começo, mas ainda há muitas pedras. É um rally longo, eu não me importo.", disse, no final da especial. Takamoto Katsuta também furou, e perdeu menos: 18,6 segundos.

A tarde começou com a passagem pelo Monte Elikon, onde o melhor foi Jon Arnstrong, no seu Ford Puma, 0,6 segundos na frente de Sebastien Ogier, 2,3 sobre Thierry Neuville, três segundos sobre jon Armstrong e 6,3 sobre Adrien Formaux. Sami Pajari sofreu um furo e perdeu tempo a trocar o pneu no meio da especial.

Na segunda passagem por Stiri, Neuville acabou por ser o melhor, 0,8 sobre Ogier, nove segundos sobre Takamoto Katsuta, 15,5 sobre Adrien Formaux e 17,7 sobre Martins Sesks. Armstrong teve problemas de motor e um furo, que o fez perder muito tempo, mais de quatro minutos. "Tivemos simultaneamente um furo na frente direita e não tínhamos potência. Parámos para trocar o pneu furado e vamos ver se conseguimos recuperar a potência.”, disse o irlandês, no final da especial.

No final do dia, Formaux foi o melhor em Thiva, cinco segundos sobre Ogier, 5,4 sobre Neuville, 12,4 sobre Pajari e 15,5 sobre Dani Sordo. Oliver Solberg saiu de estrada e caiu numa vala, enquanto Jon Armstrong teve problemas no seu Turbo e abandonou antes de começar esta especial.

"Foi um bom dia para nós, podemos estar felizes com isso. Neste perderemos tempo com este enorme efeito de limpeza.", disse Ogier, no final do dia. Questionado sobre como será amanhã, o atual campeão do WRC respondeu: "Não sei. No momento, só estou focado em mim mesmo e em ficar longe de problemas."

Depois dos quatro primeiros, Martins Sesks é quinto, no seu Ford Puma Rally1 a 1.16,9, seguido por Takamoto Katsuta, a 1.33,2. Sétimo, um pouco mais longe, está o atual líder do campeonato, Elfyn Evans, a 2.08,4, na frente do Hyundai de Dani Sordo, a 2.49,5. A fechar o "top ten", está o Skoda de Andreas Mikkelsen, a 3.10,6, na frente do Toyota de Sami Pajari, a 3.13,1.

O rali da Acrópole continua amanhã, com a realização de mais seis especiais.

Noticias: Ben Sulayem levantou as limitações de mandatos da FIA

O presidente da FIA, Mohamed Ben Sulayem, decidiu levantar o estatuto de limitação dos mandatos, que foi imposto pelo anterior presidente, Jean Todt. Até agora, todos os presidentes da FIA tinham um limite máximo de 12 anos, mas ele alterou, aproveitando uma alínea nos estatutos da FIA, afirmando que qualquer membro da cúpula da organização, para pedir tal alteração, deverá ter menos de 70 anos. Ben Sulayem tem neste momento 64 anos de idade.

A votação, que aconteceu hoje em Macau, foi aprovada quase por unanimidade - 90,71 por cento dos membros da FIA aprovaram esta alteração - e assim, ele poderá ficar o tempo que quiser, a menos que seja retirado por meio de votação ou atinja o limite de idade de 70 anos, ou seja, por agora, nenhum candidato com mais de 70 anos poderá se candidatar à presidência.

"As alterações propostas foram aprovadas por maioria qualificada nas Assembleias Gerais Extraordinárias. Os órgãos da FIA mantêm plena autoridade para eleger democraticamente os dirigentes que considerarem adequados", começa por falar o comunicado oficial. "Os critérios de elegibilidade para o cargo de Presidente da FIA foram reforçados e estão mais alinhados com os critérios de elegibilidade existentes para os demais candidatos da Lista Presidencial".

Sulayem, dos Emirados Árabes Unidos e ex-piloto de ralis, é presidente da FIA desde 2021, e está no inicio do seu segundo mandato.

Quais vão ser os novos circuitos da Formula E?

A Formula E anunciou esta semana o calendário da Formula E para 2026-27, o primeiro com os carros da GEN4, mais potentes e mais rápidos que os GEN3 usados atualmente. Aliás, esses novos carros terão uma potência perto dos 800 cavalos, o que coloca entre um Formula 2 e um Formula 1.

Mas o mais interessante do calendário é a entrada de novas pistas, e todas são permanentes. Uma delas é o COTA, Circuit of the Americas, em Austin, e embora a pista da Formula 1 tenha 5513 metros, há variantes que são mais pequenas. Por exemplo, a NASCAR usa uma versão do COTA que é mais pequena, com 3862 metros, mas há uma versão ligeiramente mais pequena, com 3702 metros, que chamam de "National Circuit". Eu creio que ambas as pistas são viáveis, mas é ver que escolhem.

Para dar uma comparação, a pista de Brands Hatch, outra das entradas no calendário da próxima temporada, tem 3916 metros em todo o seu traçado, em comparação com a pista Indy, que não passa dos 1944 metros. Com ambas as pistas a terem dimensão semelhante, não ficaria admirado se forem essas as pistas escolhidas. 

Independentemente da pista, ela tinha de ser feita, pois correr onde correm agora, no centro de Londres, em pleno pavilhão da ExCEL, começa a ser pouco viável, mesmo com os atuais carros da GEN3, por muito original que seja. 

Outra pista anunciada foi Zandvoort, nos arredores de Amesterdão. Com o final do contrato da Formula 1 em 2026, e sem vontade de continuar, a Formula E tornou-se numa alternativa, ainda por cima numa pista que não é muito maior que as duas que falei, pois tem 4259 metros. O "Club Circuit" é bem mais pequeno, tem 2526 metros, e não creio que seja viável, com estes carros novos. 

E como é sabido, nos últimos anos, a pista neerlandesa levou muitas obras de remodelação, nomeadamente aquela curva em relevo antes da meta... poderá ter sido uma soma bem interessante no calendário da competição elétrica. 

Algumas pistas manter-se-ão, sem novas versões, como por exemplo, Xangai - a versão da Formula E exclui a longa reta com mais de um quilómetro de extensão - Jeddah - a pista tem quase seis quilómetros, na versão da Formula 1 - e Jarama, que é usado em toda a sia extensão. E pistas citadinas, no Mónaco, que desde há algum tempo usam a sua versão total, acolherão os novos carros. 

E isto abre a porta a muitas outras pistas permanentes para a Formula E. Alguns exemplos? Paul Ricard, na sua versão mais curta, usada pela Formula 1 de 1986 a 1990, Hockenheim, na sua versão atual, o Red Bull Ring, o Autódromo do Estoril (tem 4182 metros, pouco mais de 200 metros que o Circuito de Jarama, que será usado na próxima temporada). De uma certa forma, a evolução destes carros elétricos poderá dar uma chance a uma panóplia de pistas um pouco por todo o mundo, e aumentar a qualidade do calendário.