sexta-feira, 22 de novembro de 2019

Formula E: o melhor na primeira corrida do ano

Sam Bird foi o melhor na pista de Ad Diriyah, em terras sauditas. O piloto da Virgin superou o Porsche de André Lotterer, enquanto Stoffel Vandoorne foi o terceiro, no seu Mercedes. A DS Techeetah teve uma má corrida, com Jean Eric Vergne a desistir e António Félix da Costa a não ser melhor que 14º, depois de uma má qualificação.

Numa pista escorregadia, e depois dos Mercedes mostrarem-se perante ao mundo - onde é que já vimos isto? - foi o BMW de Alexander Sims a ser o melhor, enquanto os DS Techeetah tiveram uma má qualificação, com Jean-Eric Vergne na 11ª posição e António Félix da Costa onze lugares mais abaixo devido a problemas técnicos.

Na partida, Sims manteve o comando e os pilotos foram cautelosos para evitar batidas logo nos primeiros metros. Nas voltas seguintes, o britânico contiuava na frente de Vandoorne e Nick De Vries, os pilotos da Mercedes, enquanto Edoardo Mortara, o piloto da Venturi, aguentava o pelotão. Sebastien Buemi foi a primeira desistência do ano, na terceira volta. Pouco depois, James Calado tornava-se também no primeiro a usar o Attack Mode.

Depois, Sam Bird, André Lotterer e Oliver Rowland aproveitaram para passar pelo Attack Mode, indo mais velozes, para sobretudo, passar Mortara. O britânico aproveitou para pressionar fortemente o suíço da Venturi, o que conseguiu na volta seguinte. Na mesma altura, os Mercedes passaram pelo Attack Mode para tentar apanhar Sims, que começava a distanciar-se. Mas este também foi para aí na volta seguinte, tentando estar um pouco mais igual que os seus rivais.

A meio da corrida, os Mercedes estavam em cima de Sims, mas não esboçavam qualquer ataque, especialmente quando o quarto classificado, Sam Bird, também estava perto deles. É ele o primeiro a ir pela segunda vez para o Attack Mode. A 16 minutos do fim, ao mesmo tempo que Vergne desistia devido a um toque no muro, Nick de Vries era surpreendido por Sam Bird e o britânico era terceiro. E atacava Vandoorne quando ambos atacavam Sims e o belga estava na liderança, mas pressionado por Bird.

A pouco mais de dez minutos, Bird assediava Vandoorne, agora com André Lotterer no terceiro posto. O britânico partiu para o ataque e conseguiu a liderança. O belga da Mercedes estava agora a ser assediado pelo alemão da Porsche, enquanto Alex Sima era pressionado pelo Nissan de Oliver Rowland. E pouco depois, o piloto da Nissan ficou com a quarta posição.

A seis minutos do fim, o Safety Car entra inesperadamente na pista. A razão tinha a ver com Daniel Abt, que tinha batido no muro e deixou peças na pista. A prova volta à ação a cerca de dois minutos do final - cerca de três voltas - onde Bird consegue distanciar-se de Lotterer, que conseguiu passar Vandoorne para ser segundo.

Com isto, Bird entrava na história por ser o primeiro a vencer em todas as temporadas da competição, e claro, o primeiro líder da competição. Amanhã há mais corrida, no mesmo local.

Apreciação critica sobre "Ford vs Ferrari"


Quando, ao vemos um filme e lemos a frase "baseado numa história real", somos levados a acreditar que vão contar as coisas ponto por ponto. Nada mais errado, mas as pessoas acreditam nisso. E como disse ontem, quando escrevia o último capítulo sobre o duelo entre Ford e Ferrari - podem ler aqui, caso queiram - não esperem toda a história do duelo enfiado em duas horas e meia de película. Aliás, o título é enganador, é um chamariz: na realidade, é a relação entre Carrol Shelby, uma lenda do automobilismo, e o britânico Ken Miles, que ajudou a desenvolver o GT40, um dos carros mais míticos da história do automobilismo.

E é isso que este filme se trata: é a história de dois homens e um objetivo. Nesse campo, é um filme muito bom. Há cenas fantásticas - para mim, a melhor delas é a reunião da Ford com Enzo Ferrari e a resposta a Henry Ford II, onde o atinge no seu orgulho - e os cenários, embora não todos reais, conseguem ser verosímeis, como Daytona, Le Mans, e a mitica reta das Hunaudriéres.

As cenas são boas, tive impressão de andar a ver episódios do "Mad Men", onde o contraste entre Dearborn e Maranello era grande, e as interpretações dos dois atores a fazer de Shelby e Miles, bem como a sua família, onde se vê que a chance de correr pela Ford aconteceu numa altura em que ele estava aflito de finanças - a sua oficina tinha sido forçada a encerrar quando o IRS lhe fez uma visita, em 1963.

Agora, há cenas inverosímeis, e maior delas todas é Enzo Ferrari em Le Mans. Ele nunca viu corridas ao vivo depois da II Guerra Mundial, e só ia a Monza. Portanto, vê-lo nas boxes na clássica francesa é simplesmente... hollywoodesco.

Mas claro, vejam o filme com mente aberta. Não quero que esqueçam isto: é um filme americano, que conta uma vitória americana. De uma certa forma, o "spoiler" está contado desde 1966. Mas mesmo assim, vale a pena. Por causa da relação humana entre dois excelentes personagens e de um tempo que já não volta mais, Nesse campo, está bem feito, as recriações são excelentes, e as paisagens são fantásticas.

Em suma: vale a pena o dinheiro gasto para o bilhete. E acho que ambos vão ter nomeações para os Oscares, e mais alguns em termos técnicos e realização, talvez melhor filme. Se isso acontecer, vai entrar na imaginação dos "petrolheads" como entrou "Grand Prix", "Rush" ou "Le Mans". 

quinta-feira, 21 de novembro de 2019

Ford versus Ferrari - A verdade por trás do filme (Final)

(continuação do capitulo anterior)


IMPACTO CULTURAL


A 14 de junho de 1969, em Le Mans, o piloto belga Jacky Ickx fica imóvel enquanto observa todos os outros pilotos correrem para os seus carros. Deixa-os partir e só então caminha para o seu Ford GT40 inscrito pela JW Automotive, a equipa de John Wyer. Vinte e quatro horas depois, menos de 200 metros separam ele de Gerard Larrousse, este guiando num Porsche 908, uma das distâncias mais pequenas de sempre numa prova de 24 Horas. Iria ser a primeira vitória do piloto belga, que nessa prova fazia dupla com o britânico Jackie Oliver, mas ela tinha ficado marcada pelo acidente mortal, ainda na primeira volta, do britânico John Woolfe, que a bordo de um Porsche 917, perdera o controlo do seu carro na Maison Blanche. No ano seguinte, a partida em corrida foi abolida e em 1971, a saída dos carros acabou por ser em grelha, numa partida lançada.

Entre os espectadores, estavam alguns VIP's. Um deles era Steve McQueen, ator de Hollywood, que um ano antes, tinha filmado "Bullit" com a primeira cena de perseguição automóvel da era moderna, entre um Ford Mustang "fastback" e um Dodge Charger. Mas McQueen, um conhecido "petrolhead", não vinha ali só para ver os carros passar: ia fazer um filme sobre a corrida. E estava disposto a pilotar um carro. Em 1970, ao lado de Peter Revson, fora segundo classificado nas 12 Horas de Sebring, e tinha um 917 para si, correndo ao lado do escocês Jackie Stewart. Contudo, o estúdio de Hollywood vetou a sua participação, deixando-o fazer o filme.

Contudo, apesar das cenas realistas e da participação de diversos pilotos, "Le Mans", estreado em 1971, foi um fracasso de bilheteira. Contudo, com o passar dos anos, tornou-se um clássico de culto e ajudou a cimentar a lenda de McQueen, que acabaria por morrer nove anos depois, em 1980. Um ano antes, em 1979, outro ator de Hollywood, Paul Newman, entrou num Porsche 935 e acabou a prova no segundo posto. A presença de McQueen, Newman, e a entrada de Hollywood em cena mostra até que ponto a corrida tinha ficado na imaginação das pessoas em paragens americanas. Mas durante a década de 70, isso diminuiu um pouco em favor de outros assuntos, outros desportos.

Três anos parecem não ser nada em termos automobilísticos, mas as mentalidades tinham mudando. A segurança começava a ser um tópico fortemente discutido, e todos, desde os pilotos aos organizadores, sentiam que tinham de fazer algumas coisas nesse capítulo. O acidente de Jackie Stewart no GP da Bélgica de 1966, uma semana antes das 24 horas daquele ano, despertou no piloto escocês a ideia de que eles não poderiam mais entrar nos cockpits dos seus carros sem ter garantias de que poderiam voltar a sair inteiros. A tolerância para com circuitos com limites em fardos de palha, por exemplo, tinha chegado ao fim, e mortes inúteis já eram demasiados.

Nesse tempo, alguns dos pilotos presentes em 1966 já tinham sofrido o seu destino. Lorenzo Bandini, o piloto que liderou a Ferrari depois da saída de John Surtees, morreu a 10 de maio de 1967, três dias depois de um acidente no GP do Mónaco, onde foi retirado do seu carro em chamas com 90 por cento do seu corpo queimado e seus pulmões irreversivelmente destruídos. Um ano depois, a 8 de junho de 1968, outro dos italianos da Ferrari, Ludovico Scarfiotti, sobrinho de Gianni Agnelli, sofria um acidente fatal quando corria num Porsche numa proa de montanha.

Em contraste, Phil Hill, piloto da Ferrari no inicio da década, sobreviveu para contar a sua história. Parou de correr em 1967, tornou-se comentarista e restaurador de automóveis e morreu aos 81 anos, a 28 de agosto de 2008.

Nesse ano de 1969, a Ferrari continuara em busca da vitoria em Le Mans, mas eles não sabiam que não iriam mais triunfar em La Sarthe. A Ford, após o seu triunfo, transformou-o em domínio: tinha sido o primeiro nas edições de 1967, com Dan Gurney e A.J Foyt, e em 1968, com o mexicano Pedro Rodriguez e o belga Lucien Bianchi. E mesmo no triunfo, ele iria assistir de forma indireta ao outro lado das corridas: o seu irmão Mauro Bianchi participava na prova ao volante de um Alpine, numa condução partilhada com o francês Patrick Depailler quando se despistou na zona dos Esses a mais de 220 km/hora, e sofreu uma colisão. O veículo explodiu e Bianchi foi retirado com vida, mas queimado em boa parte do corpo. E mesmo o próprio Lucien não ficou vivo muito mais tempo: em abril, nos testes para as 24 Horas, despistou-se ao volante de um Alfa 33 e bateu contra um poste telefónico, matando-o de imediato.

A vitória de Ickx e Oliver foi a última da Ford em Le Mans. Já tinham alcançado o seu objectivo, outros apareciam no seu horizonte. A ameaça dos pequenos carros japoneses, vindos da Honda, Toyota e Nissan nas vendas de carros na América era uma preocupação. Lee Iaccoca tenta contrariar isso com o modelo Pinto, mas torna-se num fracasso de vendas, sobretudo por causa do defeito no depósito de gasolina que o deixava vulnerável a colisões de traseira. As tensões entre Iaccoca e o "Deuce" foram tais que ele foi despedido em 1978. No ano seguinte, Iaccoca tornou-se no CEO da Chrysler com um objetivo em mente: salvá-la da falência. A sua presença entrou na história como um dos maiores casos de sucesso da história dos automóveis na América e colocou-o no panteão dos grandes dirigentes, ao lado... de Henry Ford II.

A segurança, um tema que em 1966 começava a ser referido, tornou-se gradualmente no centro das atenções. Os carros ficaram mais velozes, e ergueram-se barreiras de segurança de metal, como guard-rails. E certas partes foram modificadas para refletir essa preocupação. A Maison Blanche desapareceu para dar lugar às Curvas Porsche, e a longa reta das Hunaufriéres passou a ter, a partir de 1990, duas chicanes para refrear as velocidades: dois anos antes, um WM-Peugeot, automóvel francês, tinha chegado a um máximo de 400 km/hora. Novas boxes foram construídas em 1991. E as duplas de pilotos passaram a ser triplas. A última dupla vencedora em La Sarthe foi em 1984, com o francês Jean-Pierre Jassaud e o alemão Klaus Ludwig, ambos num Porsche 956 Turbo.

Mas em 1969, Ford e Ferrari tinham a companhia da Porsche. Participante secundário desde o inicio dos anos 50, nesse ano trouxeram o modelo 917, que iria mudar o automobilismo para sempre. No ano a seguir, venceu com o britânico Richard Attwood e o alemão Hans Herrmann. A Ferrari, como sempre, reagiu com o modelo 512, mas não mais foi capaz de vencer em La Sarthe, mesmo com a injeção de dinheiro da Fiat, que nesse ano chegou a acordo com a marca de Maranello para ficar com 50 por cento da marca, e toda a liberdade que Ferrari queria. Contudo, em 1973, com a chegada do jovem Luca de Montezemolo, vindo da Fiat, a Scuderia optou por ficar na Formula 1 e deixou a Endurance de vez, pelo menos a nível oficial.

Hoje em dia, a Porsche é a maior vencedora, com 19 vitórias, a última das quais em 2017. A Ferrari é a terceira marca mais triunfadora, com nove vitórias, enquanto a Ford ficou-se pelas quatro, as mesmas que a Alfa Romeo.


TODOS TIVERAM O SEU DESTINO


Quanto às personagens, depois de 1966, o destino os colocou em pontos diferentes. Henry Ford II, depois de alcançar o seu objetivo, concentrou-se nas suas atividades até 1979, altura em que se reformou. Morreu aos 70 anos, a 29 de setembro de 1987, com uma pneumonia. Enzo Ferrari seguiu-lhe pouco menos de um ano depois, a 14 de agosto de 1988, em Maranello, aos 90 anos de idade.

Carrol Shelby, depois de ter construído carros vencedores e colocado o seu nome nos modelos de estrada da Ford, fechou o negócio no final da década para fazer outras atividades. Regressou no inicio da década de 80, a pedido de Lee Iaccoca, para apimentar os modelos da Dodge, com algum sucesso.

Bateu todas as probabilidades de vida: em 1990, recebeu um coração novo, de um jogador de poker de Las Vegas, então com 38 anos de idade. Seis anos depois, levou um rim novo de um dos seus filhos, e viveu a gozar todo o seu prestígio dos carros que construiu e dos feitos que alcançou até à provecta idade de 89 anos, a 20 de maio de 2012. Já Iaccoca, o homem que fez nome não num, mas em duas companhias de automóveis, viveu ainda mais tempo, acabando por morrer aos 94 anos, a 2 de julho de 2019.

Dos pilotos, quatro deles tornaram-se construtores, com sortes diferentes. Em 1966, Bruce McLaren já tinha construído carros seus e colocado na Formula 1, mas conheceu sucesso na americana Can-Am. Esperava que Chris Amon o seguisse, mas em 1967, teve a oferta tentadora de pilotar pela Ferrari, que aceitou. No seu lugar veio Dennis Hulme, e juntos marcaram história quer na Formula 1, quer na Can-Am. A certa altura, essa competição foi batizada de "Bruce and Denny Show".

McLaren deu à sua equipa a sua primeira vitória na Formula 1, quando venceu o GP da Bélgica de 1968. A 2 de junho de 1970, quando testava o modelo M8D no circuito britânico de Goodwood, sofreu um acidente fatal. Tinha 32 anos. Seis anos antes, numa homenagem ao americano Timmy Mayer, morto num acidente no circuito australiano de Longford, numa prova da Tasman Series, uma competição dividida entre a Austrália e a Nova Zelândia, escreveu o seguinte:

"A noticia de que ele [Mayer] teve morte imediata foi um terrível choque para nós, mas quem pode dizer que ele não viu mais, fez mais e aprendeu mais nos seus curtos anos do que muitas pessoas na vida? Fazer algo bem vale tanto a pena que morrer tentando fazê-lo melhor não pode ser imprudente. Seria um desperdício de vida não fazer nada com a capacidade de alguém, pois sinto que a vida é medida em realizações, não em anos."

Amon teve uma carreira longa na Formula 1, Can-Am e na Endurance, mas ficou na história como sendo o melhor piloto que nunca venceu uma corrida. O seu epíteto de "rei do azar" foi de tal forma que Mário Andretti disse o seguinte: "se ele fosse coveiro, as pessoas parariam de morrer". Em 1976, depois de ver o acidente de Niki Lauda em Nurburgring, decidiu pendurar o capacete de vez, dois anos depois de ter tentado ser construtor, sem sucesso. Regressou à sua Nova Zelândia natal e viveu até ao dia 3 de agosto de 2016, quando tinha 73 anos de idade.

Dan Gurney, outro dos pilotos da Ford, acabou por ter a sua hora em 1967, ao lado de A.J. Foyt. Quando chegou ao pódio, pegou na garrafa de champanhe, e em vez de o beber, decidiu despejar o conteúdo nas pessoas à sua volta, incluindo Henry Ford II e a sua esposa. Tornou-se no ritual que todos os pilotos fazem sempre que vão a um pódio. Nessa altura, ele já tinha construído a All American Racers, com alguma ajuda de Carrol Shelby, e uma semana antes, no circuito de Spa-Francochamps, tinha vencido a bordo da sua própria máquina, também batizada de Eagle, com um motor Westlake V12 de três litros.

Gurney correu até 1970 e depois dedicou-se à sua Eagle, especialmente nos Estados Unidos, construindo chassis ao longo de duas décadas e meia, até ao final do século, especialmente na CART. Chegou à velhice e praticamente tornou-se dos últimos a passar à história, morrendo a 14 de janeiro de 2018, aos 87 anos.

John Surtees também teve uma longa carreira no automobilismo. Depois de ter sido despedido da Ferrari, voltou a ganhar na Cooper, e no ano seguinte, triunfou no GP de Itália, em Monza, depois de bater ao "sprint" o carro de Jack Brabham. Os italianos levaram-lhe em ombros, apesar de ter vencido ao serviço da japonesa Honda, o que mostra a popularidade de "Big John" em terras italianas não tinha sido beliscada. Tinha sido uma separação amigável, e nunca houve ressentimentos. Correu na BRM antes de em 1970, montar a sua própria equipa. Correu até 1972, e a equipa durou até 1978, e albergou pilotos como Mike Hilawood, outro piloto de motos que se aventurou nas quatro rodas, o brasileiro José Carlos Pace, o britânico John Watson, o australiano Alan Jones e o italiano Vittorio Brambilla, mas nunca venceu corridas.

Surtees retirou-se, mas reapareceu em 2008 para apoiar o seu filho Henry, que estava a tentar chegar à Formula 1. Contudo, a 19 de julho de 2009, numa prova de Formula 2 em Brands Hatch, ele levou com uma roda no seu capacete, causada por um acidente entre outros dois pilotos que lhe causou a sua morte. O pai decidiu criar uma fundação com o seu nome e lá permaneceu até morrer, a 10 de março de 2017, aos 83 anos.

Dennis Hulme, o parceiro de Miles na edição de 1966, tornou-se no único campeão do mundo do seu país natal e triunfou também na Can-Am. Quando McLaren morreu, tornou-se alma da equipa até 1974, ano em que se retirou. Precisamente o ano em que a marca alcançou o seu primeiro título mundial com o seu companheiro de equipa, o brasileiro Emerson Fittipaldi, ao volante. Não ficou muito tempo na reforma na sua terra natal, pois em meados da década de 80, saltou para os Turismos, e foi a bordo de um BMW Série 3 que a 6 de outubro de 1992, quando disputava a Bathurst 1000, a prova mais importante do automobilismo australiano, sofreu um ataque cardíaco fatal quando estava ao volante.

O impacto da Ford no automobilismo foi enorme, não só na Endurance. No mesmo ano em que Ford bate a Ferrari em Le Mans, o executivo britânico Walter Hayes, amigo pessoal de Henry Ford II, pede a dois preparadores compatriotas seus, Mike Costin e Keith Duckworth, para fazer um motor V8 de três litros para a Formula 1. Quando se estreou, nos Lotus 49 de Jim Clark e Graham Hill, no GP da Holanda de 1967, acabou por triunfar nas mãos do piloto escocês. O que nem Clark, Hayes, Costin, Duckworth e outros não imaginavam nesse dia em Zandvoort era que essa iria ser a primeira de 155 vitórias, até 1983, quando o italiano Michele Alboreto cortou a meta na primeira posição no GP dos Estados Unidos, a bordo do seu Tyrrell. Simbolicamente, a corrida nesse ano aconteceu nas ruas de Detroit, a capital do automóvel americano. A Ford, em ambas as margens do Atlântico, marcou uma era.


CONCLUSÃO


Como já viram, não é a primeira vez que Hollywood se aventura na clássica de Endurance. Mas aos que já viram "Ford versus Ferrari" ou "Le Mans' 66", ou aos que vão ver, não esperem ver isto tudo tudo enfiado em duas horas e meia de filme. O que se trata, acima de tudo, é da relação entre duas pessoas com um objetivo em comum: bater os europeus na sua própria coutada. Antes da Ford chegar, os americanos nunca se tinham verdadeiramente interessado em correr na Europa. Esta é a sua primeira grande ofensiva.

"Ford versus Ferrari" é um filme americano, logo, sabemos que é uma história contada pelo lado vencedor. O americano gosta de uma história destas, onde eles são os inferiores, trabalharam para isso e acabaram por ficar com os louros. O que este filme se trata são das relações humanas. De pilotos com carisma, que não querem ter a ver com corporativismos, de pessoas que sempre fizeram o que gostaram e conseguiram o seu lugar na história. Os "gearheads" mais empedernidos vão se desiludir, mas quando eles escrevem na tela "baseado numa história real" não vão colocar as coisas a cem por cento. Nunca.

O meu conselho que dou aos que vão ver o filme é ter um espírito aberto e aceitar as liberdades que farão e se divirtam nesse tempo que irá durar o filme. E celebrar o facto que estão a fazer uma coisa destas e não ser aquela horribilidade como foi que Silverster Stallone fez há quase vinte anos com o "Driven". Esta história, de tão rica em pormenores, como acabaram de ler ao longo destes dias, não merece um filme, mas sim uma série da Netflix. Isso sim, seria algo do qual valesse a pena.

Youtube Motorsport Teaser: A apresentação do Dakar 2020

Foi ontem a apresentação do Dakar 2020, que será corrido pela primeira vez na Arábia Saudita - mais sobre isso daqui a algum tempo - mas acompanhado do percurso que carros, motos e camiões andarão, passou também este video, para mostrar ao mundo o que é um dos países mais fechados do mundo.

WRC: Ogier explicou saída da Citroen

Um dia depois do abandono da Citroen do WRC, Sebastien Ogier saiu a público para comentar sobre os motivos do seu divórcio, um ano depois de ter assinado por eles. O francês de 36 anos afirmou que o desenvolvimento do Citroen C3 WRC não estava a ser veloz o suficiente para poder andar a par da Toyota, apesar de ter vencido três ralis durante a temporada.

"Uma das principais coisas que guiou a minha decisão foi o ritmo de desenvolvimento do carro e a velocidade com que o carro estava a progredir, que não era suficiente.", afirmou.

Para alem disso, Ogier criticou a politica de comunicação da marca francesa. Referindo em relação ao comunicado da equipa anunciando o seu abandono, preferiu não comentar, mas explicou que isso foi "uma falta de respeito para os meus outros colegas no desporto".

Apesar deste divórcio, o piloto francês não guarda ressentimentos. "Tenho consciência, desde que me juntei à equipa, da dificuldade deste desafio e nunca tive medo disso. É por isso que, mesmo hoje, não me arrependo de ter tentado este desafio, mesmo que tenha falhado," concluiu.

Agora resta esperar até que o piloto francês confirme a sua ida para a Toyota, algo do qual muitas fontes estão a comunicar nestes últimos dias.

quarta-feira, 20 de novembro de 2019

Ford versus Ferrari - A verdade por trás do filme (parte 9)

(continuação do capitulo anterior)


UM FINAL À AMERICANA


Pela meia-noite e meia, um grande acidente colocou quatro carros fora de prova nos Esses, envolvendo dois dos Ferrari. Jean Guichet fizera um pião, no seu Ferrari oficial, e saía do local sem danos quando Robert Buchet, num 906, se despistou e bateu ali. Pouco depois, Jo Schlesser, no seu Matra, também bateu ali, e quando os carros estavam a ser retirados, o Ferrari 330P de Scarfiotti despista-se a bate forte nos carros que lá estavam, acabando no hospital com escoriações.

Dois Ferraris fora de prova. Desta vez, o azar calhava ao lado de Maranello.

Pouco depois das três da manhã, novo golpe da Ferrari, quando o NART de Pedro Rodriguez e Richie Ginther retirava-se com a caixa de velocidades quebrada. e uma hora mais tarde, o carro de Mairesse/Muller também abandonava quando seguia na quinta posição, também com o mesmo problema. Com isso, na frente só havia Ford. E ainda por cima, todos eles eram Shelby-American. Apenas um dos Holman-Moody permanecia, e estava muito longe dos da frente. Quando o dia amanheceu, o melhor não Ford era o Porsche 906 de Jo Siffert, que corria no sexto posto.

Apesar dos Ford dominarem, havia um duelo pela liderança, contra todas as instruções de Shelby. Gurney e Miles queriam o lugar, mas Miles tinha perdido tempo por causa dos discos de travões, que estavam incandescentes. Ele voltou para a pista lutando pela liderança, mas por volta das nove da manhã, o carro de Dan Gurney desistia com o radiador furado. Por essa altura, o tempo mudara, e voltava a chover, logo, os carros tinham de abrandar o seu ritmo.

Pelas 11 da manhã, Henry Ford II chegava de helicóptero a Le Mans para ver a situação "in loco". Tinha tudo controlado, e tudo era da Ford, especialmente os da Shelby. Iria finalmente bater a Ferrari em Le Mans, como tinha prometido três anos antes. Estava acompanhado pela familia, nomeadamente Edsel Ford II, o seu filho, e a sua segunda mulher, que tinha apostado mil dólares... contra a Ford. Desta vez, parecia que iria perder a aposta.

A Ford juntaram-se Leo Beebe e Don Frey, e foram ter com Shelby. Todos estavam felizes por vencerem - e claro, manterem os empregos - e esta altura, começaram a discutir como é que isto deveria acabar. Shelby disse que a vitória deveria ser para Ken Miles. Mas Leo Beebe tinha outra ideia: queria que os carros cruzassem a meta em formação, para celebrar a vitória que tanto procuravam.

"Faltando aproximadamente duas horas para o final, Leo Beebe, Don Frey e outros membros do Comité de Le Mans encheram a boxe. Iam ganhar a guerra do senhor Ford contra o senhor Ferrari, pelo menos isso dava para se perceber. Iam manter os empregos. No entanto, permanecia ainda um toque de sobriedade, um presentimento de que estava iminente o inesperado. A conversa virou-se para a chegada. Os executivos perguntaram a Shelby como é que achava que aquela história deveria terminar.

- Bem, raios - afirmou Shelby à medida que os carros iam passando a todo o vapor a poucos metros de distância - o Ken tem estado a liderar todas estas horas. É ele quem deveria ganhar a corrida.

Olhou para Beebe.

- O que acha que deveria acontecer, Leo?

Beebe ponderou por um momento:

- Não sei - respondeu - Eu até gostava de os ver os três atravessar a meta juntos.

Shelby achou a proposta interessante. Se os carros nas primeira três posições atravessariam juntos a linha de chegada, a equipa inteira da Ford ganharia. Podiam encenar um empate entre Miles e McLaren e não teriam qualquer razão para correr um contra o outro até ao fim e arriscarem um despiste ou o rebentamento de um os motores. O Ford numero 2 estava apenas a uma volta de distância do Ford numero 1.

- Oh, para o Diabo - disse Shelby - façamos isso, então."



A.J. Baime, "Como uma Bala", pgs. 275-76.

A Ford decidiu-se por um empate, e os organizadores até anuíram com a ideia. Assim sendo, foram para a frente.

Ken Miles queria vencer por uma razão simples: tinha vencido em Daytona e Sebring, e Le Mans seria a "Tripla Coroa" da Endurance. Estando ele na frente, tinha tudo para ganhar, mas não sabia que McLaren e Amon estavam na mesma volta que ele. Tinham ordenado que abrandasse e deixasse que os neozelandeses o apanhassem para fazer o final para as câmaras.

Contudo, quando a formação estava feita, Bill Reiber, da Ford França, veio da cabine dos organizadores com uma má noticia: os regulamentos não permiriam um empate. Caso ambos os carros atravessassem a meta ao mesmo tempo, o vencedor seria aquele que percorresse mais metros. E nesse caso, tinha sido McLaren, que partira oito metros mais atrás que Miles na grelha de partida. Quando Reiber avisou a Leo Beebe, já era tarde.

Quando a bandeira de xadrez foi mostrada, ambos os carros estavam lado a lado, como tinham pedido. McLaren e Amon estavam vinte metros mais atrás que Miles, mas foram declarados como vencedores, para revolta de Miles, que desejava a "Tripla Coroa" da Endurance. "Estou desiludido, é claro, mas o que se pode fazer?" E mesmo os vencedores não estavam muito felizes com o final, pois não era assim que desejariam vencer aquela grande prova da Endurance. Mas acima de tudo, a Ford era a grande vencedora.

Nas boxes, Miles comemorava com uma Heineken, e um pouco mais tarde, cruzou-se com McLaren. Depois de se olharem um para outro, deram um abraço apertado.


A VIDA É INJUSTA


Depois de Le Mans, as coisas continuaram: se naquele verão, para McLaren e Amon, as recepções na América como heróis era o pão nosso de cada dia, para Miles, havia mais testes com a nova evolução do GT40, que aconteciam na pista de Riverside, não muito longe de Los Angeles. Mas dificilmente engolia o facto de ter perdido aquela corrida por um pormenor técnico, e sobretudo, politico.

Alguns dias depois, deu uma entrevista a Bob Thomas, jornalista do Los Angeles Times. Ali, não deixou de exprimir a sua amargura em relação ao resultado:

"Pensei que tínhamos ganho", disse sobre a foto da chegada. "Mas ficamos em segundo por um pormenor técnico. Sinto que a responsabilidade disto reside na decisão da Ford, ignorando os meus protestos, de fazer da chegada um empate. Eu disse-lhes que não achava que ia funcionar". Apos a entrevista, Miles suplicou ao repórter. "Robert", disse, "por favor, tem cuidado com a forma como relatas o que eu disse. Eu trabalho para estas pessoas. Eles têm sido extremamente bons para mim".

A.J. Baime, "Como Uma Bala", pg. 281.


O dia 17 de Agosto de 1966 era de canícula em Riverside. Lá, Miles testava o "J Car", um carro experimental da Ford que queria levar para as 24 Horas de Le Mans de 1967. Ele iria ter nova chance de vitória em La Sarthe, e ali, provavelmente, teria todas as chances de vitória. Ainda por cima, a Ford iria investir mais dez milhões de dólares para o programa.

Depois de toda uma manhã a bater recordes de pista no carro, uma pausa para almoço, e mais testes com o carro. No final da tarde, Ken Miles acelerava a mais de 290 km/hora na reta principal quando o carro não travou e bateu forte no banco de areia, catapultando-se no ar e indo parar a outro lado. O carro estava totalmente desfeito, a arder, e o piloto estava cinco metros fora do carro. Tinha sido projetado pelo impacto, visto que ainda tinha o banco, e os cintos de segurança à volta do seu corpo. Quando os socorros chegaram, eles simplesmente constataram a sua morte. Tinha 47 anos.

(continua)

Formula E: Felix da Costa quer ser campeão


O campeonato de Formula E vai começar nesta sexta e sábado, nas ruas de Ad Diryah, nos arredores de Riade, na Arábia Saudita, e para António Félix da Costa, este é um desafio novo. Depois de na última temporada ter corrido nas cores da BMW Andretti, este ano estará ao serviço da DS Techeetah, onde será o companheiro de equipa de Jean-Eric Vergne, o campeão das últimas duas temporadas. 

E claro, estando no local onde venceu no ano passado, mais do que tentar vencer o campeonato, também quererá terminar no lugar mais alto do pódio. "Não escondo que a minha mudança para a DS Techeetah tem como grande objetivo vencer o titulo Mundial da Fórmula E", começou por dizer.


"Trabalhámos bem na pré-época e a minha integração na equipa correu muito bem, de uma forma muito natural, no entanto é difícil prever, em termos competitivos, onde estamos face às equipas rivais. O campeonato vai ser seguramente muito competitivo e disputado, com a entrada de novas marcas e o mais importante este fim-de-semana é começar bem a época aqui em Riade, trazer bons pontos para casa e começar de uma forma sólida esta caminhada com a minha nova equipa. Não tenho dúvidas que a consistência é a grande arma para se lutar pelo campeonato na Fórmula E.", continuou.

Na ronda dupla da competição elétrica, que este ano terá a presença da Mercedes e da Porsche, todos correrão no circuito citadino de Ad Diriyah, que têm 21 curvas e 2495 metros de perimetro. Ambas as corridas acontecerão às 11:45 da manhã e terão transmissão em Portugal no canal Eurosport.


WRC: Citroen anuncia a sua retirada

A Citroen anunciou esta quarta-feira que iria abandonar o WRC, com efeito imediato. Os rumores circulavam desde há algumas semanas, especialmente depois de Sebastien Ogier ter dito que queria continuar em 2020 numa máquina competitiva. Assim sendo, após vinte anos em competições, a marca francesa dá o adeus definitivo às classificativas. 

Na sequência da decisão de Sébastien Ogier, de deixar a Citroën Racing no final da temporada WRC de 2019, a marca Citroën decidiu terminar o seu programa desportivo no WRC em 2020, devido à ausência de um piloto de topo disponível para a temporada 2020.", disse a marca, no seu comunicado oficial.

A nossa decisão de parar o programa WRC no final de 2019 é motivada pela decisão de Sébastien Ogier de deixar a Citroën Racing. Esta é obviamente uma situação que não queríamos, mas não previmos a temporada 2020 sem Sébastien Ogier. Gostaria de agradecer às equipas Citroën Racing pela sua paixão e empenho. Parte do ADN da Citroën está intimamente ligada aos ralis e estamos orgulhosos de ser uma das marcas de maior sucesso na história da WRC, com nada menos que 102 vitórias e 8 títulos de fabricantes.”, acrescentou Linda Jackson, a diretora da marca.

Embora não sendo oficial, tudo indica que o piloto francês irá para a Toyota em 2020, depois desta perder o seu campeão, Ott Tanak, para a Hyundai. Agora, o grupo PSA irá investir os seus recursos no novo projeto dos hipercarros, liderado pela Peugeot, bem como continuará a trabalhar no projeto da Formula E, através da DS.


terça-feira, 19 de novembro de 2019

Youtube Motoring Test: Um Alpine nas estradas portuguesas

O Alpine A110S é uma versão especial do carro, alguns quilos mais leve, com teto de fibra de carbono, entre outros. Um pouco mais veloz que o modelo anterior, neste video, o Henry Catchpole foi a Portugal, primeiro ao Autódromo do Estoril, e depois à Serra da Estrela, onde elogiou a estrada e a paisagem como sendo das melhores que já viu na Europa.

Rumor do Dia: Subaru prepara o regresso?

Surgiram na semana passada rumores de que a Subaru poderá estar a ponderar o regresso aos ralis em 2022, com uma unidade híbrida. E que esse regresso teria o dedo de Petter Solberg, que colocaria o seu filho Oliver num dos carros. Caso isso acontecesse, teriam passado catorze anos desde a sua última passagem pelo mundial de ralis.

O que se sabe é que fontes da marca confirmam estar a fazer um estudo sobre os possíveis custos de um eventual regresso ao WRC. O modelo seria o Viziv, um Concept Car híbrido apresentado no inicio do mês no Salão Automóvel de Tóquio, e esses estudos poderão estar consistentes com declarações de Yves Matton, afirmando que um construtor - não identificado - estava atento a esses novos regulamentos, que contemplam um construtor híbrido.

Contudo, nada disso indica que seja a Subaru e tal construtora. E mesmo a Toyota, que detêm 16,4 por cento da marca nipónica, não está contra o seu regresso, até apoiariam caso decidirem ir para a frente.

Quando ao envolvimento de Solberg pai, tem a ver com o filho, Oliver Solberg, que está este ano nos Estados Unidos a correr na American Rally Association a bordo de um Impreza STi. Se Peter abandonou o volante este ano, poderá seguir os passos de Tommi Makinen e montar uma estrutura de ralis, que poderia ser algo semelhante à M-Sport ou à Tommi Makinen Racing, esta última ajudou a Toyota a regressar ao WRC, em 2017. Nada que Solberg não tenha feito antes: entre 2009 e 2011, montou o Peter Solberg Rally Team, que correu com Citroen C4 WRC, conseguindo doze pódios e o terceiro lugar na geral em 2010.

Contudo, tudo isto ainda está muito no campo da especulação, mas um eventual regresso da subaru ao WRC seria muito bem vindo.

Ford Versus Ferrari - A verdade por trás do filme (parte 8)

(continuação do episódio anterior)


"THE SHOWDOWN"


E por fim, chegou a altura que ambas as equipas esperavam. As 24 Hotas de Le Mans de 1966, marcado para o fim de semana de 17 e 18 de junho, tinha colocado todos ao rubro por causa do duelo entre ambas as equipas, anunciado nos jornais por semanas e meses a fio. Para melhorar as coisas, na Ford, soube-se que o patrão estaria em Le Mans para dar a partida à corrida, a convite da organização.

A Ford parecia sentir-se confiante, mas... nem tanto. Apesar de ter uma armada de GT40 na competição, com os carros oficiais, inscritos como Shelby-American, e os carros inscritos pela Holman-Moody, também tinham GT40 inscritos por privados como os da Essex Wire, da britânica Alan Mann Racing, da Ford France e da canadiana Comstock Racing. Ao todo, eram quinze os carros inscritos.

Do lado oficial estavam três carros, uma para Ken Miles e Dennis Hulme, da Nova Zelândia, que substituia Lloyd Ruby, que tinha sofrido um acidente aéreo e fraturado a coluna, ficando fora de combate por algum tempo. Ambos teriam o número 1, enquanto o carro numero 2 ia para outros dois neozelandeses, Bruce McLaren e Chris Amon. Um terceiro carro estava na posse dos americanos Dan Gurney e Jerry Grant, este último a substituir A.J. Foyt, que se tinha acidentado dias antes numa corrida da USAC. Na Holman -Moody, estavam outros três carros, para os americanos Ronnie Bucknum e Dick Hutcherson, outro para Mário Andretti e o belga Lucien Bianchi, e o terceiro para o americano Mark Donohue e o australiano Paul Hawkins.

Do lado da Alan Mann Racing, dois carros estavam inscritos para os britânicos Graham Hill e Brian Miur, e para John Withmore e o australiano Frank Gardner. Na Ford France estavam o francês Guy Ligier e o americano Bob Grossman, e na Essex Wire estavam dois carros, um para o belga Jacky Ickx - na sua primeira participação na corrida onde iria vencer por cinco vezes - e o alemão Jochen Neerspach, e o outro para Peter Revson e Skip Scott. Por fim, na Comstock Racing estava o escocês Innes Ireland e o austríaco Jochen Rindt.

Do lado da Ferrari, já se sabia que a Scuderia levava o modelo 330P3, com um motor de 4 litros capaz de produzir cerca de 420 cavalos, do qual esperavam poder conter a ameaça da Ford. Oficialmente, só havia dois carros, um para a dupla John Surtees e Ludovico Scarfiotti, e outra para Lorenzo Bandini e o francês Jean Guichet. Um terceiro chassis, de cockpit aberto, ia para a NART, a North American Racing Team, e seria guiado pelo americano Richie Ginther e o mexicano Pedro Rodriguez.

Outros chassis da Ferrari também estavam presentes, desde um P2 modificado, também inscrito pela NART e corrido por Masten Gregory e Bob Bondurant, um P2 Spyder, inscrito pela britânica Maranello Concessionaries, para os britânicos Richard Attwood e David Piper, e os P2/P3 híbridos, um deles inscrito pela Scuderia Fillipinetti, para o belga Willy Mairesse e o suíço Herbert Muller.

Mais marcas estavam presentes, como a Porsche, que estreava o 906 de 2 litros, e a Matra, que tinha construido o M620, com um motor BRM de dois litros, e tinha três carros, quase todos para pilotos franceses (Jean-Pierre Beltoise, Johnny Servoz-Gavin, Henri Pescarolo, Jean Pierre Jassauld e Jo Schlesser, mais o galês Alan Rees, que mais tarde seria famoso por ser um dos fundadores quer da March, quer depois da Arrows.

E no final, um GT estava a fazer uma discreta entrada: o francês Jacques Dewes, numa inscrição privada, trouxe um Porsche 911S com dois litros e 160 cavalos, naquela que viria a ser a primeira aparição deste modelo na corrida de La Sarthe.


A PRIMEIRA BAIXA


No lado da Ferrari, o carro prometia, mas as tensões no seu seio tinham virado grandes problemas. Não em termos de mecânica ou de chassis, mas em termos humanos. Desde há algum tempo que as tensões entre Eugenio Dragoni e John Surtees tinham virado hostilidade. Nem quando Surtees venceu em Spa, uma semana antes, Dragoni não tinha deixado de criticar por este ter esperado por atacar na última volta, depois de andar o tempo todo atrás do Cooper de Rindt, poupando nos pneus e no motor. Mas mesmo assim, decidira que Surtees iria fazer o primeiro turno da corrida. A ideia era eles serem os "lebres" para que os Ford fossem atrás e quebrassem pelo caminho, como nos anos anteriores, e era isso que tinha combinado com ele.

Contudo, Dragoni, sem avisar, mudou os planos na semana das 24 Horas. A ordem dos pilotos era agora Ludovico Scarfiotti em primeiro lugar. E a razão era familiar: o presidente da Fiat, Gianni Agnelli - que também era o tio de Ludovico - iria visitar o circuito. Na altura, Ferrari estava a negociar com Agnelli a compra de parte da equipa, nas condições que Ferrari queria, e colocar o sobrinho no carro oficial, em posição de destaque, poderia ajudar nessas negociações. E claro, com a hostilidade do britânico, era como matar dois coelhos num tiro só.

Quando Surtees soube disso, ficou lívido e decidiu ir ter com Dragoni e tirar satisfações.

"O acidente quase fatal, a pressão que o regresso às corridas colocara sobre o seu casamento, a politica feroz e de apunhalamentos nas costas. Ainda pior: Dragoni tinha feito um espalhafato por Pat, a mulher de Surtees, se sentar na boxe. Pat Surtees sempre registara os tempos por volta do marido. Corriam rumores de que um dos engenheiros da Ferrari se andava a atirar a ela, e Dragoni dizia que distraía. A atirar-se à mulher dele enquanto estava na pista a arriscar a vida! Seria verdade? Quem podia fazer? Toda a fúria fervilhante que sentia canalizou-se para aquele único momento.

Encontrou Dragoni.

- Porque é que o nome do Scarfiotti está pintado no carro?

- Talvez não estejas suficientemente capaz - respondeu Dragoni.

Seguidamente, acrescentou:

- John, não és tu que vai começar, é o Scarfiotti.
- Porque? - perguntou Surtees, exasperado. - Isto vai contra toda a filosofia! Vai contra o que dissemos ser necessário para vencer!

. O senhor Agnelli esta aqui - disse Dragoni - Está aqui para a partida. Quero que o senhor Agnelli veja o sobrinho Scarfiotti.
- O Ludovico não vai conseguir baralhar os Ford na parte inicial da corrida. Temo aqui uma estratégia!
Aparentemente, a estratégia tinha mudado.

- Além disso - disse Dragoni - pensamos que deixando o Ludovico começar te facilitamos a vida. Talvez estejas cansado.

Percebeu o que estava por trás de tudo aquilo. Como patrão da Fiat, Agnelli era o homem com quem Enzo Ferrari andava a negociar uma aliança estratégica e diplomaticamente ficava bem se visse o sobrinho começar a corrida. E acreditava que Dragoni tinha os seus próprios motivos. Surtees e o companheiro de equipa Mike Parkes eram ambos ingleses. Dragoni queria um italiano na equipa deles para que os britânicos não ficassem com o crédito todo se ganhassem.

Surtees entrincheirou-se. Desencadeou uma discussão ruidosa, que terminou com Dragoni a impor um ultimato. Se Surtees não gostava do cenário, podia ir-se embora.

- Sou o homem mais rapido desta equipa - respondeu ele. O que quer que esteja por trás disto, não é o melhor interesse da equipa. A principal tarefa é bater a Ford e ganhar a corrida. Estou farto de ver os meus esforços para a vitória constantemente sabotados por decisões que não fazem sentido. Por isso, bem podes esquecer-me!
"

A.J. Baime, Como uma Bala, pgs. 259-260

Surtees não se afastou muito das boxes. Falou com a imprensa, colocando o seu lado dos factos, e Shelby até lhe ofereceu um lugar na sua equipa, caso quisesse. Ele recusou, mas também decidiu que tinha de falar com Enzo Ferrari para que ouvisse a sua versão. No final do dia, pegou no carro e decidiu fazer toda a viagem sem parar até Maranello para conversar com o Commendatore. No final, ele ficou do lado de Dragoni e Surtees decidiu abandonar a equipa. Era o final de uma era, e a Ferrari teve de refazer as suas duplas: Scarfiotti iria correr com Parkes.


"VAI COMO UMA BALA!"


Nos treinos, a Ford dominava, com os quatro primeiros lugares. O melhor tinha sido Dan Gurney, com 3.30,6, 1,1 segundos superior a Miles, enquanto duas posições mais atrás estava o carro de McLaren e Amon. O melhor Ferrari estava na casa de 3.33. No dia da corrida, 350 mil pessoas aglomeravam-se ao longo da pista de 14 mil metros para ver o espetáculo maior da Endurance, uma das melhores corridas do mundo.

Na hora anterior à partida, o tempo estava instável. Tinha chovido suficiente para que os pneus fossem trocados à pressa, porque o chão estava molhado. Mas tudo estava pronto quando Henry Ford II marchou para o centro da pista com a bandeira francesa na mão, pronto para dar o sinal de partida. Quando o fez, os pilotos correram para os seus carros e partiram ruidosamente para 24 horas frenéticas. A Ford ficava com as três primeiras posições, com Hill na frente de Gurney e Bucknum. Parkes era quarto, seguido por outros Ford, enquanto Ken Miles teve de parar na segunda volta para fazer reparações na sua porta, danificada devido a uma colisão com o Ford de John Whiemore. Quando voltou, batia recordes atrás de recordes de volta, tentando recuperar o tempo perdido: no final da primeira hora, tinha feito 3.34,3 e era terceiro classificado, numa corrida liderada por Dan Gurney.

Se Gurney liderava e Miles recuperava, atrás, McLaren tinha problemas com os pneus da Firestone, que estavam a desfazer-se à medida que alcançava os 355 km/hora na Mulsanne. No final da terceira hora, enquanto Miles baixava o tempo para 3.31,9, a uma média de 228,554 km/hora, o piloto neozelandês queixava-se a Shelby que sentia os Firestone a desfazerem-se no asfalto das Hunaudriéres. Quando viu que os Goodyear não tinham problemas, perguntou a Shelby se poderia trocar de marca.

"- Vocês é que sabem, pessoal - disse Shelby - têm contrato com a Firestone, mas nós temos uma série de Goodyears por aqui."

Atrasado, McLaren passou o carro para Amon e disse-lhe, frustrado: "vai como uma bala!". O seu compatriota assim o fez e à medida que o tempo passava, e os pneus Goodyear eram melhores, eles recuperavam posições. No final da quarta hora, os Ford ocupavam quatro das cinco primeiras posições, com Miles a chegar à liderança antes de passar o carro para Hulme, com o único intruso a ser o Ferrari NART de Pedro Rodriguez.

Às oito da noite, novo aguaceiro aparecia em Le Mans, numa altura em que havia um duelo entre Miles e Gurney, com Rodriguez não muito atrás, pois a chuva fazia igualar as potências de ambos os carros. A chuva aumentou nas horas seguintes, e os Ferrari estavam na frente, com Ginther, parceiro de Rodriguez, em primeiro e Parkes em segundo. Os Ford tinham mexido nos travões, para evitar sobreaquecimentos demasiado cedo, e estavam atrasados, com McLaren a uma volta dos líderes. Miles, de novo ao volante depois de trocar com Hulme, voltava à pista a fazer tempos na casa dos 3.39, debaixo de chuva, e ignorava os apelos da boxe para ir mais devagar. 

(continua)

segunda-feira, 18 de novembro de 2019

Noticias: Félix da Costa atraído pelos hipercarros do WEC

A menos de uma semana da ronda inaugural da Formula E, na Arábia Saudita, António Félix da Costa falou de outra coisa do qual o Grupo PSA vai se envolver a partir de 2022: o regresso da Peugeot à Endurance, com um hipercarro. O piloto de Cascais disse que estaria interessado em entrar nessa aventura, independentemente do que fizer com a DS Techeetah no campeonato de carros elétricos.

"Obviamente [o programa Peugeot Hypercar] está planeado para acontecer daqui a dois ou três anos", afirmou Félix da Costa ao portal norte-americano sportscar365.com. “Estou na casa certa, pois tudo está sob o mesmo tecto. Adoraria ter certeza, porque estou a adorar a minha experiência na LMP2 este ano. É perfeito combinar o WEC e a Fórmula E, obviamente, há um confronto de calendário este ano que para mim é um erro de quem quer que seja do lado, simplesmente não deveria acontecer", continuou.

Para além disso, o piloto português falou que até poderá aparecer no WEC mais cedo graças aos seus contactos com a JOTA, que tem um programa com a Aston Martin, que também já disse que ai participar na nova classe da Hypercar. 

"Estou a olhar para a Hypercar e a JOTA tem uma grande conexão com a Aston Martin por meio do programa GT3 e tudo o mais, e há conversas em andamento, mas nada está decidido neste momento", disse ele.

O Mundial de Formula E começa no próximo fim de semana com uma jornada dupla em Ad Diryah, nos arredores de Riade, na Arábia Saudita.

Vende-se: Ferrari 126C2 de 1982

Um chassis de Formula 1 à venda é um acontecimento. Um chassis da Ferrari deveria ser visto a dobrar. E se for um da infame temporada de 1982, o único em condições de andar, então melhor ainda. Um modelo 126 C2 vai estar à venda num leilão em Abu Dhabi, dentro de duas semanas. O chassis numero 061, guiado por Patrick Tambay e Mário Andretti na fase final dessa temporada, depois dos acidentes de Gilles Villeneuve e Didier Pironi terem afetado o mundial de Formula 1 para a Scuderia, onde tinha tudo para triunfar nos pilotos, mas não aconteceu. Contudo, o Mundial de Construtores acabou por ser deles.

Esse modelo de chassis estreou-se em Brands Hatch e liderou-o à vitória duas corridas depois, em Hockenheim, onde no "warm up" da corrida, Pironi teve um acidente grave que praticamente encerrou a sua carreira. Em Monza, o carro passou para as mãos de Mário Andretti, que com ele conseguiu uma pole-position em Monza e acabou a prova na terceira posição. 


O chassis 061 acabou em mãos privadas no ano 2000 e desde então foi usado em provas Corse Clienti, organizado pela Ferrari para os seus clientes mais endinheirados e que têm chassis da marca em mãos. 

O leilão vai acontecer no fim de semana do GP de Abu Dhabi e espera-se que poderá render cerca de dois milhões de euros. 

Ford versus Ferrari - A verdade por trás do filme (parte 7)

(continuação do capitulo anterior)


UM ENSAIO SANGRENTO


Poucos dias depois, os carros da Ford faziam a travessia do Atlântico, rumo a Le Mans para os habituais ensaios pré-corrida. Aqui, os GT40 voavam, com Ken Miles ao volante. Ele andava a velocidades de 320km/hora na reta das Hunaudriéres, sem que fosse incomodado pelos Ferrari. Aliás, o único que incomodava naquele 3 de abril em La Sarthe era outro veterano, noutro Ford: Walt Hansgen.

Nascido a 28 de outubro de 1919, como Miles, era já veterano. E tinha chegado tarde ao automobilismo, em 1956, quando andou nas corridas da Sports Car Club of America, a SCCA. Um ano antes, em Watkins Glen, tinha sido quinto classificado a bordo de um Lotus 33 oficial de Formula 1, a uma idade que mais velho que ele, só Juan Manuel Fangio e Luigi Fagioli, uma década e meia antes. Tinha sido um dos pilotos que a Holman-Moody tinha contratado para ajudar a bater os Ferrari e ficar com a glória em Le Mans. 

Ao longo da manhã, Hansgen voava no seu carro, e fazia tempos semelhantes aos de Miles, apesar da chuva que caía e causava incómodo nos pilotos. Tinham pedido para que fosse mais comedido, mas havia ali uma luta para ver quem fazia o melhor tempo entre eles.

"Na boxe, Carrol Smith apontava as velocidades de ponta para o relatório oficial da Shelby American. Viu um Ford MKII passar a todo o gás, conduzido pelo veterano Walt Hansgen. Smith olhou para o cronómetro e abanou a cabeça. Registava 3:46,8. A manhã inteira, Hansgen fora mandado abrandar, mas o piloto não parava da dar voltas mais rápidas. Parecia decidido a provar ser capaz de igualar a velocidade de Ken Miles. Smith observou-o descer a reta a todo o vapor e viu a cauda do veículo contorcer-se de súbito. Hansgen tinha passado por alguma poça de água e estava a fazer acquaplanagem. Pneus chiavam à medida que a traseira da viatura se descontrolava, com o piloto obivamente a trabalhar freneticamente, fazendo correções de fracções de segundo a uma velocidade bem superior a 150 km/hora.

'Cristo', gemeu Smith, de dentes cerrados, 'espero que consiga resolver esta'.


O Ford atingiu um banco de areia e capotou várias vezes, caindo à terra numa nuvem de fumo. As boxes esvaziaram-se. Espectadores e repórteres acorriam à cena.

O carro destroçado não mais se assemelhava a um automóvel com a excepção das rodas a saírem dos eixos torcidos. No interior, Hansgen estava encurralado e possivelmente vivo. Não respondia. A multidão começou a aumentar, centenas tinham-se reunido no local. Dedos apontavam e obturadores de máquinas fotográficas clicavam. Era aquilo que tinham ido ver?"


A.J. Baime, "Como Uma Bala", pag. 237

Hansgen foi levado para o hospital mais próximo, onde os médicos tentaram salvar-lhe a vida. Acabaria por morrer cinco dias depois, em Orleans, no Hospital Americano. Tinha 47 anos.

No final, nenhum dos dois tinha sido o melhor nos ensaios. John Surtees tinha levado o 330 P3 ao too da tabela de tempos, mostrando que não tinha perdido nada da sua velocidade com o seu acidente, sete meses antes.


A PANELA EXPLODE


Se Surtees estava de volta à sua forma, as tensões no seio da Ferrari aumentavam. Não só tinha a ver com as preferências de Eugenio Dragoni, mas também com a própria personalidade do piloto britânico. Não era uma pessoa de fácil trato, e isso via-se quando ele começou a criticar fortemente o 330 P3, que tinha sido desenvolvido durante a sua ausência forçada. Achava que em termos aerodinâmicos, o carro não estava bem, e dizia isso, para irritação dos seus engenheiros e aerodinamistas. "A ideia de John de uma equipa perfeita é aquela em que o Surtees é o dono, o Surtees é o designer, o Surtees é o engenheiro, o Surtees é o diretor de equipa, o Surtees é o piloto. Desta forma, poderia ter a certeza de ter cem por cento de dedicação por parte do pessoal!", disse um critico acerca dele.

Dragoni achou que isso seria uma boa maneira de agarrar por ali, e as tensões explodiram durante o fim de semana do GP do Mónaco, primeira prova do Mundial de Formula 1 de 1966, e a primeira da nova era dos 3 litros. A Scuderia tinha pronto dois motores, um de seis cilindros, o 246, e o 218, de 12 cilindros, que mais tarde iria caber no primeiro da série 312, que iria existir até 1980. Surtees não queria guiar o 12 cilindros, por achar que não estava suficientemente potente e capaz de vencer à concorrência, e queria o seis cilindros, mais fiável, usado por Bandini. Dragoni não o autorizou, e as discussões passaram a ser à vista de toda a gente.

"- Nós fazemos carros de estrada de 12 cilindros - cuspiu Dragoni - por isso terás de correr com o V12.
- Já te disse, não posso vencer com ele. Pensei que tinhamos vindo ao Mónaco para vencer a corrida!

Dragoni encolheu os ombros.

- Oh, podes crer que vais vencer a corrida."



A.J. Baime, "Como uma Bala", pgs. 242-243


Não venceu. Apesar de largar da segunda posição da grelha, a transmissão do seu Ferrari cedeu na volta 18. Bandini, quinto na grelha, acabou em segundo lugar, apenas atrás do vencedor, o escocês Jackie Stewart, no seu BRM.

Mas Surtees acabou por vencer na corrida seguinte, um chuvoso GP da Bélgica, em Spa-Francochamps, onde seis pilotos foram eliminados logo na primeira volta. entre eles os BRM de Graham Hill e Jackie Stewart, e o Cooper-Maserati de Jo Bonnier, cujo carro ficou pendurado na berma da estrada, de modo dramático, apenas com o peso do seu motor de 12 cilindros a impedir que o piloto sueco caísse no precipício.

Apesar da vitória, mítica, o que não se sabia é que Enzo Ferrari tinha decidido despedir Surtees no final do Grande Prémio. Franco Gozzi tinha ido a Spa com dois jornalistas da Autosprint, para ficar com a noticia em primeira mão. Dragoni tinha dito que Surtees tinha visto o 330 P3 e tinha pedido a Eric Broadley, da Lola, para construir um carro semelhante - o que era mentira - e Ferrari começava a ouvi-lo. Espionagem industrial era um crime grave, e razão suficiente para despedimento. Contudo, depois da pilotagem espectacular do britânico à chuva - e logo na sua segunda corrida na Formula 1 após o seu acidente grave - Gozzi telefonou para Maranello a pedir instruções. O Commendatore disse que a decisão estava suspensa.

Contudo, apesar do bom arranque na Formula 1, e de nova vitória nos 1000 km de Monza, no 330 P3, com o seu compatriota Mike Parkes a vez no seu turno de condução, Ferrari sabia que as coisas boas estavam a chegar ao fim. Ele entendia que o peso da Ford era tal que a vitória seria uma inevitabilidade. E pior: as tensões não diminuíram no seio da Ferrari. Pouco depois de ter-se reunido com Surtees e Dragoni, onde ambos colocaram de modo agressivo os seus pontos de vista, falou com o seu lugar-tenente, Franco Gozzi, e disse que precisava de um "plano B" caso as coisas com Surtees corressem mal. Decidiu que iria falar com Luigi Chinetti, que tinha descoberto na América um rapaz que sabia guiar e também sabia falar italiano: Mário Andretti.

Nascido a 28 de fevereiro de 1940 em Montona, então na Istria italiana - atualmente na Croácia - Andretti tinha um irmão gémeo, Aldo. Depois da guerra, refugiaram-se em Lucca e começou a ver corridas em 1954, em Monza. O seu ídolo tinha sido Alberto Ascari, e pouco tempo depois, a familia emigrou para os Estados Unidos, mais concretamente para Nazareth. Os irmãos começaram a correr num Hudson e quando Aldo se magoou num acidente, ele usou o seu capacete cinzento em sua honra. Em 1965, tinha dado nas vistas ao fazer a pole-position nas 500 Milhas de Indianápolis, e cedo caía no radar de Luigi Chinetti, que por sua vez, caía também no radar de Enzo Ferrari.

Quando Gozzi telefonou para ele, perguntou se poderia guiar para eles de imediato. Andretti, que já era cidadão americano, desejava triunfar nos dois continentes, na América e na Europa. Queria vencer as 500 Milhas, mas também guiar um Formula 1 e ser campeão do mundo, de preferência num Ferrari. E também subir ao lugar mais algo do pódio em La Sarthe. Contudo, ele achava que era cedo demais para ir à Europa e guiar pela Scuderia. Agradeceu a Gozzi a oportunidade que estava a conceder, mas pediu para que voltasse a telefonar dentro de um ano, que estaria mais maduro para uma coisa dessas.

Ironia das ironias: Andretti estaria em Le Mans, mas a guiar... pela concorrência, pois a Ford, com falta de pilotos inicialmente escolhidos como Jackie Stewart e Lloyd Ruby, lhe deu uma quantia de dinheiro suficiente para ele não recusar.

Faltava menos de uma semana para as 24 Horas de Le Mans. Novo confronto estava em perspectiva, e ninguém iria sair defraudado.

(continua)

domingo, 17 de novembro de 2019

A imagem do dia


Algures em 1992. Contam-me que foi no fim de semana do GP de Portugal. E de uma certa maneira, a fina-flor da Formula 1. Bernie Ecclestone rodeado de dez dos melhores pilotos do pelotão de então.

Na fila de baixo: Gerhard Berger, Jean Alesi e o seu companheiro de equipa, Ivan Capelli. Na fila de cima, Martin Brundle, Michele Alboreto, Nigel Mansell, Riccardo Patrese, Michael Schumacher, Ayrton Senna e Thierry Boutsen, então piloto da Ligier.

A razão de falar desta foto nem é por causa dos seus interveninentes, mas sim pela pessoa que está por trás da câmara, sem que nós o vejamos. Esta foto é de Terry O'Neil, que morreu este sábado, aos 81 anos, depois de uma batalha contra um cancro na próstata.


A carreira de O'Neil foi recheada de fotografias com celebridades, principalmente com cantores e personalidades carismáticas como David Bowie, Frank Sinatra e Elton John, para além dos atores de Hollywood. Mas também fotografou muito dos "swing sixties", como os Beatles, Roling Stones, The Who ou Led Zeppelin. E em todos eles, mais do que o formalismo, apanhá-los em situações pouco ortodoxas foi a que o tornou famoso. Aliás, uma das suas primeiras fotos foi onde apanhou o então ministro do Interior adormecido num sofá no aeroporto de Heathrow.

Uma das mais icónicas fotos de O'Neil foi tirada a Faye Dunway na manhã seguinte ao Óscar que ela venceu pelo filme "Escândalo na Televisão", em 1977, na piscina do Beverly Hills Hotel. Ali, via-se os jornais que anunciavam o prémio, que rodeava a estatueta em cima da mesa, em destaque. Tudo isto deu não só dezenas de exposições, como também livros e o reconhecimento dos seus pares e do governo, que lhe deu um CBE - Comandante do Império Britânico - no inicio deste ano.

Em suma, O'Neil captou o espírito dos tempos, embora, ao ver esta foto, parece ser diferente daquilo que fez ao longo da sua carreira. Mas também vale a pena. Ars lunga, vita brevis, Terry.