WRC 2026 - Rali da Croácia (Final)

E inesperadamente, quando tudo esperava que Thierry Neuville iria dar à Hyundai a primeira vitória do ano, um despiste na Power Stage deu a vitória - a segunda consecutiva - a Takamoto Katsuta, mais uma vitória para a Toyota, e o rali da Croácia acaba com algo inédito na história do WRC: um japonês lidera o campeonato!

E claro, com esta vitória caída do céu, Takamoto não conteve a surpresa. E estava mais triste pelo destino de Neuville que pela sua própria alegria.

“É realmente uma loucura. Não sabia nada sobre o que tinha acontecido [ao Neuville] até ao fim, quando estava a ser entrevistado pela Molly [Pettit]. De repente, a Molly disse que ele tinha tido um problema e alguém me disse que eu tinha vencido o rali.”, começou por afirmar no site dirtfish.com.

“Honestamente, não sei… talvez se possa ver que eu não estava feliz. Mesmo quando ouvi que tinha vencido o rali, não senti que devia celebrar, porque estava muito triste pelo Thierry, pelo Martijn [Wydaeghe], e pelos rapazes da Hyundai. Sei o trabalho duro está a ser feito nos bastidores por todos eles, é por isso que talvez… e também já estive muitas vezes do lado menos bom, por isso sinto mesmo a dor deles. É por isso que não me sentia muito bem depois da especial.”, continuou.

Sobre liderar o campeonato pela primeira vez na carreira, Katsuta foi humilde: “É bom, digamos que é para a equipa, por isso estou feliz se a equipa estiver feliz. Claro que as minhas próprias emoções são um pouco mistas, como disse. Mas ainda assim, devo estar feliz pela equipa. Uma semana louca e um final louco. Em termos da nossa própria época, até agora está a correr bem, por isso só precisamos de manter o foco, fazer o que podemos e melhorar onde consigo. Isso é o mais importante por agora.”, concluiu.

Com quatro especiais para percorrer neste domingo, passagens duplas por Bribir-Novi Vinodolski e Alan-Senj, com a segunda passagem a servir como Power Stage, o dia começou com Oliver Solberg a ganhar todas as especiais do dia, no sentido de conseguir pontos para a Power Stage. Na primeira passagem por Bribir-Novi Vinodolski, o sueco conseguiu uma vantagem de 4,3 sobre Elfyn Evans, 12,7 sobre Adrien Formaux e 15 segundos sobre Jon Armstrong.

Na especial seguinte, Solberg voltou a ganhar com uma vantagem de dois segundos sobre Elfyn Evans, 10,5 sobre Jon Armstrong e 11.2 sobre Hayden Paddon, e a seguir, o sueco voltou a ser o primeiro, desta vez com uma vantagem de 2,1 segundos sobre Elfyn Evans, 4,6 sobre Jon Armstrong, 6.8 sobre Adrien Formaux e 11,7 sobre Sami Pajari.

Chegado ao Power Stage, aconteceu o drama: enquanto Solberg triunfava com uma vantagem de 4.7 sobre Elfyn Evans, 12.3 sobre Jon Armstrong e 12,4 sobre Sami Pajari, Thierry Neuville, que tinha tudo controlado, e a caminho da vitória - mais de um minuto e 15 segundos sobre Takamoto Katsuta no inicio da Power Stage - sofreu um despiste, que deu cabo da suspensão frente-direita. Ele voltou à estrada e tentou continuar, mas os estragos foram de tal forma grandes que acabou por parar. Um autêntico balde de água fria num rali que até então tinha sido sem erros para o piloto belga, e que ia a caminho de dar à Hyundai a sua primeira vitória da temporada.

Oliver Solberg, o dominador do dia, afirmou, em jeito de balanço: "Cometi um erro na sexta-feira com os pneus duros. Depois nosso ritmo foi bom e o carro estava perfeito. Só lamento muito pela minha equipe. Agora é olhar para frente e tirar os aspectos positivos deste fim de semana."

Depois dos três primeiros, o quarto foi um Rally2: Yohan Rossel, a 5.19,9, dando também o melhor resultado de um carro Lancia desde 1993, na frente do seu irmão Leo Rossel, a 5.58.7, no seu Citroen C3 Rally2. Sexto foi Nikolay Gryazin, noutro Lancia Ypsilon Rally2, a 6.17.8, na frente de Alejandro Cachon, num Toyota GR Yaris Rally2, a 6.42,8. Oitavo foi Roope Korhonen, a 6.54,0, num Toyota GR Yaris Rally2, na frente de Roberto Daprá (Skoda Fabia Rs Rally2) a 7.38,1 e de Emil Lindholm (Skoda Fabia RS Rally2) a 9.20.5. 

No campeonato, Takamoto lidera o campeonato com 81 pontos, seguido por Elfyn Evans, com 74, Oliver Solberg, com 68 e Sami Pajari, com 52.

O WRC continua no final do mês com outro rali de asfalto, nas Canárias, entre os dias 23 e 26 de abril.

As imagens do dia (II)

Há 45 anos, em Buenos Aires, o ambiente era de euforia. Os argentinos comemoravam a atitude de Carlos Reutemann na corrida anterior, no Brasil, e estavam a seu lado, demonstrando que desobedecer aos ingleses era uma excelente atitude. E claro, a famosa placa mostrada no muro das boxes de Jacarepaguá tinha sido capa de jornais desportivos - e não só - nos dias seguintes. 

No autódromo, no final de semana do GP da Argentina, alguns locais decidiram trazer para o autódromo a placa mas com a ordem ao contrário: REUT-JONES. Sempre apaixonados, defendendo o seu piloto, mostravam essas placas feitas em casa à vista das boxes da Williams. A equipa, bem humorada, decidiu entrar em despique, mostrado a placa JONES-REUT, tal como tinha sido mostrado no Brasil, e isso incluiu Alan Jones, Reutemann e o próprio Frank Williams!

O despique continuou ao longo do fim de semana, mostrando o enorme bom humor. Mas apesar de tudo, lá dentro ainda se sentia os efeitos dessa desobediência de Reutemann a Jones, e claro, o australiano não pretendia perdoar, ou esquecer. E a paz... era podre. 

Mas isso era nada comprado com o inferno que Colin Chapman passava porque a FISA e a FOCA terem decidido que o seu modelo 88 de chassis duplo não iria ser legal, por muito que ele insistisse em colocar na pista. Ainda por cima, o Brabham BT49C, da equipa de Bernie Ecclestone, graças ao génio de Gordon Murray, tinha encontrado uma maneira de contornar os seis centímetros de altura para o solo, agora obrigatórios: um sistema hidráulico que permitia a descida do carro durante a condução, do qual regressaria a esses seis centímetros regulamentados no parque fechado, pois era ali que os comissários faziam as medições.

Chapman foi-se embora, zangado, e pegou um avião para Miami, onde foi ver o lançamento do "Space Shuttle" Columbia, que ia acontecer naquele final de semana no Cabo Canaveral. Já Murray e Ecclestone celebravam o facto de Nelson Piquet ter acabado o dia na pole-position e até Hector Rebaque ter acabado a qualificação num meritório sexto posto, a sua melhor qualificação de sempre. 

Na Ligier, Jean-Pierre Jabouille tinha, por fim, a sua estreia na Formula 1, depois de tentativa mal-sucedida no Brasil, quando sentiu as dores na perna lesionada na sessão de sexta-feira. Contudo, ele não estava ainda no ritmo e o seu melhor tempo foi quase sete segundos mais lento que o de Nelson Piquet, e cerca de dois segundos e meio mais lento que o de Jaques Laffite, que iria largar de 21º na grelha, dos 24 que, eventualmente, acabaram por largar.

Jabouille, que tinha fraturado a perna cerca de sete meses antes, no Canadá, quando corria pela Renault, de uma certa forma tinha conseguido o que queria, regressar à competição, pois ele tinha assinado para a Ligier nessa temporada, tempos antes do acidente. Contudo, ainda faltava mais alguma coisa para poder afirmar que estava totalmente recuperado, e caso não mostrasse essa recuperação, se calhar, teria de pensar que os seus serviços como piloto não seriam necessários...

Para o dia de corrida, as expectativas estavam altas. Ainda por cima, seria o aniversário do herói local, Carlos Reutemann. E ele nunca tinha ganho a sua corrida local. Iria conseguir no domingo?

As imagens do dia

Há 45 anos, a Formula 1 não sabia, mas tinha acabado de passar por uma revolução. E da parte de uma equipa que queria voltar ao auge, depois de um tempo de decadência.

Em 1981, a McLaren não ganhava corridas desde 1977, em James Hunt, e o último pódio tinha sido na Argentina, em 1979, com John Watson. Tinham construído chassis como o M29 e o M30, todos para ver se conseguia ser eficaz na parte dos carros-asa, mas nunca alcançaram grandes resultados. Em 1980, numa temporada onde só conseguiram 11 pontos, a Marlboro, através de John Hogan, o seu diretor para a Europa, pressionava Teddy Mayer para que aceitasse a sua proposta de fusão com outra equipa que apoiava, a Project Four, que corria na Formula 2 com um ex-mecânico da Brabham, Ron Dennis.

Dennis tinha ideias novas para a equipa, e tinha visto os trabalhos de um jovem projetista na América, chamado John Barnard. Ele tinha trabalhado em equipas como a Parnelli, e em 1980, desenhara o Chaparral 2K, que nas mãos de Johnny Rutheford, tinha ganho as 500 Milhas de Indianápolis de 1980, com o carro a ter um sistema de efeito-solo eficaz para as pistas de alta velocidade. Vendo o que tinha feito, Dennis contratou-o para 1981, e Barnard tinha uma ideia em mente: construir um chassis totalmente em fibra de carbono. 

Isso não era novo: desde 1975 que as equipas usavam isso, mas para peças, como asas. Um chassis totalmente de fibra de carbono era uma novidade, e quase ninguém fazia. Barnard tinha conhecimento que uma firma de Salt Lake City, Hercules Aerospace, trabalhava com fibra de carbono, e que quem referiu isso tinha sido outro dos engenheiros na equipa, Steve Nichols, que tinha trabalhado por uns tempos na Hercules. A ideia era de construir um chassis totalmente nesse material, e para isso, precisavam de um autoclave, ou seja, um grande forno que cozeria o chassis - feito de material cerâmico - a mais de 600ºC, onde a fibra de carbono, que não era mais do que um "pano" tecido com esse material, derreteria e ficaria "colado", dando simultaneamente leveza e dureza. 

Contudo, em 1981, nenhuma equipa de Formula 1 tinha um autoclave, e o chassis fora construído na sede da Hercules, e depois seria transportado de avião para o Reino Unido, onde depois seria construído com as partes em falta, ou seja, motor, caixa de velocidades e os braços da suspensão. 

O MP4 não era o único carro em fibra de carbono a ser feito naquela altura. O Lotus 88 estava a seguir o mesmo caminho, mas em vez de um chassis integral, como fazia a McLaren, o chassis da Lotus era em "colmeia", ou seja, colocavam em camadas exteriores do carro, com o interior ainda a ser de alumínio. A mesma coisa fazia nessa altura a Brabham com o seu BT49, especialmente na versão C, porque Gordon Murray notava algum cepticismo em relação à eficácia de um chassis integral nesse material.

O primeiro chassis ficou pronto para o GP da Argentina, que iria acontecer em Buenos Aires, e iria para John Watson. Enquanto o Lotus 88 era constantemente vetado pela FISA, o MP4 passou sem problemas, e no final da qualificação, conseguiu o 11º melhor tempo, a mais de dois segundos a pole-position. Contudo, um problema na transmissão, na volta 36, fez com que desistisse da corrida. Sem saber, tinham marcado história na Formula 1, mas não iria ser essa a corrida que iria marcar a eficácia desse tempo de chassis. Apenas mais tarde que uma situação limite iria mostrar não só a leveza, mas também a segurança deste tipo de chassis. 

A imagem do dia

No inicio de 1971, depois da estreia do modelo 001, em setembro do ano anterior, a Tyrrell decidiu que iria evoluir esse chassis. Apesar de Ken Tyrrell, um notório forreta, ter gasto 22 mil libras do seu próprio dinheiro para construir o seu primeiro chassis próprio, ele achou que a experiência foi interessante o suficiente para a repetir. 

Contudo, o que decidiu fazer nessa temporada foi construir chassis próprios para cada um dos seus pilotos. O 001, estreado no final de 1970, ainda serviu para Jackie Stewart no GP da África do Sul, a primeira corrida do ano, onde conseguiu os primeiros pontos, com um segundo lugar. Ao mesmo tempo, Frank Gardner decidiu construir um segundo chassis, o 002, com algumas semelhanças com o 001, mas o seu monocoque ficou maior para poder caber o companheiro de Stewart, o francês Francois Cevért, mais alto que o piloto escocês. 

Trocando o fornecedor de pneus de Goodyear para Dunlop - eles fizeram um extenso teste de pneus no inicio do ano em Kyalami - Gardner decidiu modificar o 001 para poder ser mais eficaz e mais fiável. Feito em alumínio, o nariz acabou por ser redesenhado, para proteger o radiador dianteiro e também ser mais aerodinâmico, aumentando a sua eficácia. Gardner vai desenhar uma nova entrada de ar, acima do condutor, para arrefecer convenientemente o motor - ao contrário do Lotus 72, por exemplo, o Tyrrell 003 não tinha entradas de ar laterais - e o monocoque foi retrabalhado para poder ficar mais ajustado à estrutura corporal de Stewart. Contudo, essas modificações não estarão prontas para a corrida de Montjuich, palco do GP de Espanha, mas eles esperam ter as peças prontas no meio da temporada.

Em suma, o novo chassis, em vez de ser outra cópia do 001, com a construção dos novos materiais, tornou-se num carro feito à medida para o piloto escocês, transformando-se no 003, tal como o 002 deveria ter sido uma cópia do 001, mas na realidade tornou-se um carro personalizado para Cevért. 

Ambos os carros iriam ter o Ford Cosworth DFV, com cerca de 480 cavalos, e estavam prontos para encararem a concorrência, e o primeiro embate seria em Espanha. Como iria ser? Todos na Tyrrell acreditavam que tinha um potencial vencedor.

WRC 2026 - Rali da Croácia (Dia 1)

O finlandês Sami Pajari, no seu Toyota GR Yaris Rally1, é o melhor no final do primeiro dia do Rali da Croácia. O piloto da Toyota tem uma vantagem de 13,7 segundos sobre Thierry Neuville, no seu Hyundai. O seu companheiro de equipa da Toyota, Takamoto Katsuta, é o terceiro classificado, a 14,6 e os três pilotos tem uma diferença enorme sobre o quarto classificado, o Hyundai do neozelandês Haydon Paddon, que está a um minuto e 15 segundos da liderança.

Com oito especiais nesta sexta-feira, passagens duplas por Vodice-Brest, Lago Butoniga-Motovun, Beram-Cerovlje e Učka, o dia começou com Elfyn Evans a ganhar as duas primeiras especiais, conseguindo uma vantagem de 15,8 segundos sobre Sami Pajari. Thierry Neuville era o terceiro, e já tinha um atraso de 22,4 segundos no inicio da terceira especial, depois de perder 8,2 para o piloto galês. Jon Armstrong tinha furado e perdido algum tempo, tal como Adrien Formaux, que perdeu cerca de um minuto e meio e 16 lugares na geral.

Mas o pior tinha acontecido a Oliver Solberg, onde logo na primeira especial, bateu forte no quilómetro 4,8 e o carro acabou fora de estrada, acabando o rali por hoje. 

Mesmo assim, o belga, apesar das queixas sobre a baixa aderência do piso, tinha alguma esperança em relação às etapas seguintes: "Comecei a gostar um pouco mais, mas a etapa está muito suja. A aderência é muito baixa. Tentei encontrar um bom ritmo, manter uma boa velocidade. O equilíbrio do carro melhorou, mas fiz o carro tão duro que está ficando nervoso. [Pneus?] Acho que poderia ter usado mais um macio no início, mas o nosso problema é que não conseguimos fazer os duros funcionarem.", afirmou.

Neuville levou a melhor na terceira especial, ganhando 0,1 segundos sobre Armstrong e 0,9 sobre Takamoto e 3,9 sobre Pajari, enquanto Evans saiu de estrada e ficou de fora do rali. Algo que deixou preocupado o vencedor da especial:

"Espero que estejam bem. Eu os vi na estrada, mas não vi marcas de travagem. Para mim, em termos de equilíbrio, médio. O carro ainda está nervoso e estou lutando um pouco para mantê-lo a direito. A aderência é super baixa, então é muito difícil ler a aderência e encontrar confiança. Não é fácil encontrar o bom ritmo. Ainda é muito cedo no rally e muitos adversários já estão fora. Precisamos ter um rally limpo, ainda é muito longo."

Com o que aconteceu a Evans, Pajari era agora o líder do rali, com uma vantagem de 2,7 segundos sobre Neuville e 6,4 sobre Takamoto Katsuta.

Sami Pajari acabou a manhã a triunfar na especial de Ucka, dois segundos sobre Katsuta, 2,9 sobre Formaux e seis segundos sobre Neuville. Jon Armstrong bateu e sofreu danos sérios no seu Ford Puma Rally1, acabando por hoje o seu rali.

A tarde começou com Pajari a voltar a ganhar, 1,8 segundos na frente de Takamoto Katsuta, 3.4 sobre Neuville e 4,1 sobre Formaux. Neuville triunfou a seguir, 2,9 sobre Takamoto, 4,7 sobre Pajari e 5,3 sobre Paddon, com o belga a estar satisfeito no final da especial:

"Isso é bom. Eu disse ao Martjin [Martjin Wydaeghe, seu navegador] que foi uma boa especial quando cruzamos a linha de chegada, porque senti que não estava lutando com o equilíbrio. Em alguns lugares, poderíamos ir mais rápido. Estamos trabalhando do jeito certo. Não estamos exatamente onde queremos estar, mas o progresso é importante. [Mudanças?] Molas na frente, mudamos o diferencial. Fizemos alguns cliques agora. Estou tentando ser limpo, mas quando o carro não vira, não funciona."

Neuville voltou a triunfar, 1.1 segundos na frente de Sami Pajari e 3,7 sobre Takamoto Katsuta. McErlean furou e perdeu quase dois minutos e meio na especial. No final do dia, Pajari conseguiu a melhor, 3,6 na frente de Takamoto Katsuta, 7,4 sobre Thierry Neuville, 8,1 sobre Adrien Formaux e 11,2 sobre Hayden Paddon.

"A competição é tão dura que você precisa forçar, especialmente à tarde eu gostei muito. A manhã não foi tão simples, mas a tarde foi muito legal. Foi um prazer dirigir hoje. Está tudo bem. São boas notícias [liderar o rali], mas ainda há um longo caminho pela frente.", disse Pajari, no final do dia.

Depois dos quatro primeiros, Adrien Formaux é quinto, a 1.54,6, quase um minuto na frente de Yohan Rossel, no Lancia Ypsilon Rally2. Sétimo é outro Lancia, o de Nikolay Gryazin, a 3.08,0. Alejandro Cachon é o oitavo, a 3.27,9, e a fechar o "top ten" estão o Citroen C3 Rally2 de Leo Rossel, a 3.35.1, e o Toyota GR Yaris Rally2 de Roope Korhonen, a 3.47.0.

O rali da Croácia continua neste sábado, com a realização de oito especiais de classificação. 

Youtube Karting Video: A evolução do kart

O karting é a porta de entrada do automobilismo. É ali que os pilotos começam muito cedo na vida a aprender como andar na pista, antes de passarem para os monolugares e evoluírem. O karting apareceu na década de 50, e desde então até lá, até o próprio bólido sofreu alterações...

E neste video sobre a história dos monolugares de karting, o canal do Youtube Quadrant colocou Lando Norris e Carlos Sainz Jr. a andar nestes karts para terem ideia como estas máquinas evoluíram. 

CPR: Conhecida a lista de inscritos para o Terras D'Aboboreira

O Rali Terras D'Aboboreira divulgou esta quinta-feira a sua lista de inscritos para aquela que será a prova de abertura do Campeonato de Portugal de Ralis de 2026. Sem estrangeiros relevantes - exceptuando três carros da Toyota Gazoo Racing NG, dois para os japoneses Matushita Takumi e Goto Shotaro, e um para o estónio Jaspar Vaher - para o rali que acontecerá no concelho de Amarante, Baião e Marco de Canavezes, ao todo serão 59 as equipas inscritas, dos quais 20 serão Rally2.

As grandes novidades serão a estreia de José Pedro Fontes com o Lancia Ypsilon Rally2, com o de Ricardo Teodósio com o Citroen C3 Rally2, e as equipas oficiais quer da Toyota Caetano Racing, e da Team Hyundai Portugal. A primeira, com Pedro Almeida e Rafael Rego, a segunda com Hugo Lopes e Gonçalo Henriques, para além dos carros de Armindo Araújo, no seu Skoda Fabia RS Rally2, e do açoriano Ruben Rodrigues, num Toyota GR Yaris Rally2.   

Para além de ser a prova de abertura do CPR, também faz parte do European Rally Trophy e do Campeonato de Portugal de Ralis 2M, entre outros, e terá oito especiais de classificação.

Youtube Automotive Video: Os Clássicos do Atlântico, episódio 1

O pessoal do Jornal dos Clássicos começou nesta quinta-feira a publicar a segunda temporada da série "Os Clássicos do Atlântico" que fala dos carros clássicos que existem na ilha da Madeira, e que estão com os seus proprietários. 

No primeiro episódio da nova série, um carro bem interessante - e um dos meus favoritos pessoais: o Lotus Esprit. 

Noticias: Responsáveis do Madring negam atrasos nas obras

O GP de Espanha acontecerá na segunda semana de setembro, no novo circuito híbrido de Madrid - parte permanente, parte dentro da malha urbana - mas nos últimos dias tem surgido rumores nas redes sociais de que se tudo estará pronto a tempo para o GP de Espanha, apesar de terem colocado há menos de um mês a primeira camada de asfalto. 

Para piorar as coisas, surgiram, através do jornal AS, criticas vindas de moradores locais pelo impacto que as obras estão a causar em termos de ruído, trânsito e obras numa zona densamente utilizada.

Por causa disso, o chefe do projeto, Luis Garcia Abad, negou ao mesmo jornal qualquer preocupação quanto aos prazos:

“A primeira camada de asfalto já foi aplicada até à curva 19, e praticamente tudo já foi betonado”, começou por afirmar. “Estamos dentro do prazo. O tempo nunca foi uma grande preocupação para nós – as empresas de construção estão a trabalhar a um ritmo constante e a cumprir os seus compromissos de concluir o projeto até 30 de maio”.

“A Fórmula 1 não conhece Madrid, e agora que estamos a trazer a competição para aqui, não conseguem imaginar o que Madrid pode oferecer à Formula 1”, concluiu.

O traçado do Madring será feito na zona do parque industrial da cidade (IFEMA) terá cerca de 5400 metros, mais de 20 curvas, e são esperadas velocidades acima dos 300 km/hora, destacando-se uma curva inclinada tipo “oval”, com banking extremo e grande bancada, concebida para criar uma assinatura visual e desportiva própria. Terá bancadas para 110 mil espectadores, com a possibilidade de alargar para 140 mil.

As imagens do dia (II)

Há motores de diversos tipos de configurações. Os de dois tempos, quatro tempos, seis tempos, quatro mais dois. Nos motores a pistão, há os em linha - de dois em linha até aos 14 em linha - há os "flat", ou boxer, cujos cilindros estão alinhados um de frente a outro, há os com configuração em W, de oito, 12, 16 e 18, e os que conhecemos, os em V, que vão dos V2 até aos V24. Há também os giratórios, os monocilíndricos, os de pistões livres, os de pistões opostos, os radiais, os em forma de U, os VR, os em forma de X, os em X, mas com 24 cilindros. Há imensos, imensos tipos. Hoje em dia, poucos são usados, porque de certa maneira, a industria automóvel escolheram um tipo do qual fizeram imensos - milhões - para serem mexidos, montados, e de fácil substituição.

Contudo, nos anos 60, ou seja, há sessenta anos, havia um carro na Formula 1 que tinha motores... em H. Ainda por cima, um H16. Potente, complicado e sempre que tinha problemas, para resolver era complicado. Muito complicado.

Para a temporada de 1966, a Owen Racing Organization, que era proprietária da BRM, em Bourne, decidiu montar o motor H16, com 32 válvulas, um motor com dupla árvore de cames à cabeça, acionada por engrenagens para cada uma das quatro cabeças de cilindro, mais duas cambotas acopladas por engrenagens e injeção mecânica de combustível. Colocado com um alto centro de gravidade, em relação aos outros motores, tornou-se num projeto muito potente, mas muito complicado, como irá-se ver a seguir.

Em termos de potência, o motor de 32 válvulas produzia 395 cavalos de potência às 10.250 RPM, com uma variante posterior de 64 válvulas a elevar esta potência para 420 cavalos às 10.500 RPM. Embora estes números fossem razoáveis ​​em comparação com os V12 da Ferrari, Honda e Weslake e o V8 da Cosworth de 1967, o H16 tinha uma gama de potência extremamente estreita e era, de longe, o motor mais pesado da grelha, pesando inicialmente 252 kg (555 lb) quando foi lançado em 1966, com a versão final, mais leve, a reduzir esse peso para 180 kg (398 lb). Mesmo assim, era tão pesado quanto os motores V12, pelo menos em 1966.

Mas o mais interessante era que, nesse mesmo ano de 1966, Sir Alfred Owen decidiu não construir um projeto de motor, mas sim... dois. O segundo projeto era um mero V12, de 3 litros, em parceria com Harry Weslake, que tinha uma preparadora com o mesmo nome, e que o desenvolveu para a marca. Com ambos os projetos prontos, Sir Alfred decidiu que iria ficar com o H16, que achava mais potente que o V12, do qual Weslake ficou com ele e o desenvolveu - quem comprou o projeto foi Dan Gurney, para a sua Eagle.

Com o H16, os problemas acumulavam-se, especialmente na cambota, cuja vibração era tal que atormentaram a prestação do motor desde o início E para piorar a situação, os contrapesos de equilíbrio improvisados ​​fixados às cambotas desenvolveram o infeliz hábito de se desprenderem e voarem para dentro dos motores, provocando várias avarias catastróficas.

Cada lado do motor necessitava de ter o seu próprio radiador de água, unidade de dosagem de combustível, distribuidor e bomba de água, com um radiador de óleo comum. A enorme complexidade do motor levou a um histórico verdadeiramente terrível de falta de fiabilidade; problemas no motor, na transmissão e outros relacionados causaram 27 dos 30 abandonos do motor em 40 participações.

O carro foi usado nos BRM de Jackie Stewart e de Graham Hill nas primeiras quatro corridas do ano, mas apenas nos treinos, porque na corrida, outra motorização seria necessária. Nas três últimas corridas do ano, foram usados, mas nenhum dos carros chegou ao final. A maior parte das desistências tinha a ver com problemas de óleo ou fugas de combustível, para não falar de problemas na caixa de velocidades, quando não era o motor a falhar.

Jackie Stewart contou, anos depois, sobre o motor: "Era desnecessariamente grande, gastava mais combustível, transportava mais óleo e precisava de mais água - tudo isto acrescentava peso e diminuía a agilidade do veículo".

Contudo, por uma vez, o motor tornou-se num vencedor. Mas foi com a Lotus, não com a BRM. 

Nesse ano, com os motores de 3 litros, a Lotus pediu à preparadora Cosworth para que construísse um motor de 3 litros. Contudo, o projeto foi financiado pela Ford, que graças a Walter Hayes, um ex-jornalista e administrador na marca americana na Europa, que investiu cerca de 750 mil libras para que fosse adiante a ideia de um motor que fosse potente, mas sobretudo, fiável. Contudo, ele só ficaria pronto em 1967, e até lá, Colin Chapman tinha de usar outras motorizações para poder correr. Usou uma solução provisória, com um Coventry-Climax de 3 litros - basicamente, dois motores ligados entre si - mas a meio do ano, arranjou um H16 da BRM, primeiro para que fosse usado por Peter Arrundel, e a meio do ano, por Jim Clark, no modelo 43, sucessor do 33, campeão em 1965.

Baseado no modelo 38, que tinha ganho as 500 Milhas de Indianápolis em 1965, o Lotus 43 era um carro robusto, para receber os novos motores, mas quando eles receberam os motores H16, eles começaram a ter dúvidas sobre se o chassis aguentaria esse motor quando o primeiro exemplar chegou e foram precisos... quatro homens para o tirarem do lugar e o meterem no carro.

Arrundel usou na Bélgica, mas não chegou a largar, e desistiu em Reims, antes do motor cair nas mãos de Jim Clark, a partir do GP de Itália. Em Monza, não chegou ao fim, mas em Watkins Glen, as coisas foram diferentes, quando, por uma vez, tudo funcionou no carro e levou-o até ao fim como vencedor, a uma volta do segundo classificado, o Cooper de Jochen Rindt. Por incrível que pareça, iria ser a primeira - e única vez - que um motor desse tipo ganharia uma corrida na Formula 1.

Em 1967, a Lotus e a BRM ainda usaram o H16 nos seus carros. Clark e Hill, este último agora na Lotus, correram com ele em Kyalami. mas nenhum deles chegou ao fim. Já a BRM, com Stewart e Mike Spence a bordo, os resultados foram melhores, especialmente quando o escocês conseguiu um segundo lugar na corrida da Bélgica, batido pelo V12 da Weslake, que tinha equipado o Eagle de Dan Gurney. Spence conseguiu nove pontos, contra os seis de Stewart, enquanto Chris Irwin conseguiu um quinto posto em Le Mans com o seu BRM inscrito pela Reg Parnell Racing.

No final de 1967, com o triunfo dos Cosworth V8, equipados pela Lotus, e depois com o V12 construído pela BRM, o H16 foi colocado de lado e mostrado em museus. O GP da África do Sul de 1968 foi o ultimo onde um H16 foi mostrado, com Mike Spence ao volante. 

As imagens do dia

Há 40 anos, a Espanha não tinha um Grande Prémio no calendário da Formula 1 desde 1981. O circuito de Jarama, nos arredores de Madrid, e construído em 1967, acolheu o Grande Prémio, primeiro "en tandem" com a pista urbana de Montjuich, em Barcelona, e a partir de 1976, apenas naquela pista. Ela poderá ter sido feito com as melhores tecnologias de pista do seu tempo, quando foram correr pela última vez, em 1981, a pista era demasiado estreita para acolher os cada vez mais largos carros de Formula 1, e o melhor exemplo disso foi quando Gilles Villeneuve aguentou quatro carros atrás de si e nenhum deles o conseguiu passar. 

No final de 1981, a Formula 1 deixou de correr em Jarama, mas queria voltar a correr em Espanha. Tentou a sua sorte em 1984, com uma pista urbana em Fuengirola, no sul do país, mas a FOCA e Bernie Ecclestone não gostou e decidiu ir para uma alternativa: o autódromo do Estoril.

Mais ou menos por esta altura, o alcaide de uma cidade chamada Jerez de la Frontera, chamado Pedro Pacheco Herrera, que pediu a Sandro Rocci para que desenhasse uma pista de automóveis permanente, em vez da pista urbana que existia na altura. Era uma promessa que tinha feito em 1981, depois de acolher uma prova de motociclismo na cidade, e num lugar onde a industria de Sherry - a anglicanização do nome Jerez (ou Xerez) - era rei, a localização era importante. E entre Sevilha e Cadiz (esta última a cerca de 35 quilómetros), com a autoestrada a passar ao lado, boa parte das infraestruturas estavam feitas. 

As obras duraram pouco tempo, e a 8 de dezembro de 1985, a pista estava pronta para acolher as primeiras corridas. Tinha bancadas construídas nas encostas dos montes à volta, com cerca de 125 mil lugares, e apesar das boxes ainda terem demorado mais um tempo para ficarem concluídas, quando a FOCA visitou a pista - mesmo contra uma delegação que queria trazer de volta a Formula 1... a Jarama - eles chegaram à conclusão que eles seriam os escolhidos para acolher a Formula 1.

A pista, com 16 curvas - 12 para a direita e quatro para a esquerda - parecia ser de média velocidade. A primeira das quais, depois da meta, era para homenagear a Expo92, a exposição universal que iria ser feita em Sevilha para o quinto centenário da chegada de Cristóvão Colombo à América. Contudo, quem observava a pista poderia aparentar que esta poderia não ser era muito larga, mas eles pensavam que, sendo mais veloz que Jarama, poderia ser mais satisfatória para os pilotos que iriam guiar ali a partir do dia 13, em pleno dia de primavera naquela parte da peninsula Ibérica. 

Agora, era esperar se o tempo iria ser generoso para acolher a Formula 1 na nova pista, a quarta construída em terras espanholas, depois das duas urbanas em Barcelona e de Jarama, a primeira pista permanente. Eles estavam felizes, tinham feito o seu trabalho. E as ambições eram grandes: não queriam ficar apenas pela Formula 1, porque tinham ambições para acolher o mundial de motociclismo.

Youtube Automotive Video: Mongólia, o lugar onde os híbridos acabam

O Toyota Prius é, certamente, dos carros mais marcantes da industria automóvel, existente há mais de 20 anos e se tornou no primeiro híbrido viável. Contudo, o que não sabia era que há um lugar onde boa parte do parque automóvel é constituído por esse tipo de carros, e num dos lugares mais improváveis: a Mongólia. 

Ali, os carros mais velhos fazem parte das famílias como meio de transporte e... para guardar o pasto. Eis a reportagem, vinda da cadeia de televisão CNA, de Singapura. 

WRC: Hyundai usará uma decoração em tributo a Craig Breen

A Hyundai anunciou esta terça-feira que usará uma decoração em tributo a Craig Breen no rali da Croácia, que acontecerá neste final de semana. O piloto irlandês, morto a 13 de abril de 2023 enquanto preparava para a prova, será alvo de homenagem da equipa que guiava quando sofreu o seu acidente fatal.

Na homenagem, Cyril Abitboul revela que "o sentimento continua a ser o mesmo na equipa: Queremos continuar a recordar Craig Breen não apenas pelo piloto que era nos troços, mas também pelo homem que era fora deles.". 

Isto acontece numa altura em que a marca coreana está num momento delicado, quando a equipa não tem conseguido resultados e debate-se com imensas dificuldades em tornar o seu i20 Rally1 minimamente competitivo perante os Toyota GR Yaris, que tem dominado os ralis no inicio desta temporada.

A marca coreana alinha com Thierry Neuville, Adrien Formaux e Esapekka Lappi. 

CPR: Teodósio andará de Citroen C3 em 2026

Ricardo Teodósio e José Teixeira irão disputar o Campeonato de Portugal de Ralis de 2026 com um Citroën C3 Rally2, numa mudança de projeto que marca mais um capítulo no percurso recente da dupla algarvia na principal competição nacional. A estreia do novo carro está apontada para daqui a umas semanas, no Rali Terras d’Aboboreira, e pretende lutar pela vitória, como aconteceu nas temporadas anteriores. 

O Citroen vai ser o substituto do Toyota Yaris Rally2, carro usado em 2025, e num campeonato cada vez mais competitivo, com cinco marcas de Rally2 - Skoda, Hyundai, Toyota, Lancia e Citroen - e a experiência acumulada poderá ser um trunfo importante na fase inicial da adaptação ao novo carro, com a mesma ambição e um histórico que obriga a contar-se com ele.

O piloto algarvio tem um palmarés consolidado no automobilismo nacional, onde se destacam os títulos absolutos de campeão de Portugal de Ralis conquistados em 2019, 2021 e 2023. A estes somam-se ainda os títulos no Regional Sul, em 2010 e 2011, e a conquista da Produção RC2N em 2017, reforçando o estatuto de uma das referências do rali português da última década.

Youtube Automotive Video: A conversão dos camiões indianos

A transição energética tem sido imparável, embora haja sítios onde as coisas estejam um pouco mais lentas, por causa de coisas como a acessibilidade dos materiais, e o preço dos veículos. Especialmente camiões, que são mais caros que automóveis. 

A India decidiu acelerar um pouco essa transição energética indo para o mais fácil: colocar motores elétricos nos seus camiões. A conversão é mais rápida e mais barata, especialmente em tempos mais urgentes, porque a cidade de Delhi, a capital do país, é uma das cidades mais poluídas do mundo, e o problema tem de ser resolvido de qualquer maneira. E converter camiões é melhor, por agora, que os tirar da estrada.

A matéria é da Deutsche Welle, o serviço alemão de multimédia.