CPR: Rali Vidreiro já tem nova data

O rali Vidreiro, que deveria ter sido a prova de abertura do CPR em 2026, e tinha sido adiado devido à depressão Kristin, que aconteceu há uma semana, foi remarcado para o final de semana de 20 e 21 de novembro, sendo agora a prova de encerramento do campeonato. A data inicialmente prevista, recorde-se, era o fim de semana de 6 e 7 de março.

A decisão foi tomada pelo Clube Automóvel da Marinha Grande (CAMG), em articulação com a Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting (FPAK), após concluir que não existiam condições para realizar a prova na data inicialmente prevista, 6 e 7 de março.

“Não é altura para festas. Somos responsáveis e não foi necessário falar com as autarquias para perceber que não havia condições para a realização do rali na data inicialmente prevista”, começou por sublinhar Ferdinando Barros, o presidente do CAMG. 

O dirigente explicou que o adiamento permite “à população encontrar soluções, aos empresários iniciar as reparações e aos Municípios criar condições para a organização de um evento desta dimensão”. 

E adiar era melhor do que o cancelamento puro e simples: “Desistir ou cancelar nunca esteve em cima da mesa. Voltamos em novembro mais fortes e unidos do que nunca, para atribuir, novamente, o título de campeão nacional”, concluiu.

A organização também confirmou que o centro operacional e o Parque de Assistência do Rallye Vidreiro Centro de Portugal 2026 se manterão instalados em Leiria, junto ao Estádio Dr. Magalhães Pessoa. A prova continuará a envolver os concelhos de Leiria, Marinha Grande e Pombal, ficando agora dependente da evolução dos trabalhos de recuperação na região e da capacidade logística dos municípios para acolher o evento em novembro.

A imagem do dia

A temporada de 2026 da Formula Regional Oceania Trophy acabou no passado domingo no Highlands Motorsport Park, com a vitória do americano Ugo Ugochukwu, sobre o britânico Freddie Slater e o neozelandês Louis Sharp. Mas as atenções tem ido para o finlandês Kalle Rovanpera, que nesta temporada decidiu trocar os carros de ralis pelos monolugares. A sua adaptação tem sido progressiva, conseguindo um pódio na ronda anterior, em Tereronga, e mostrando ter bom ritmo à chuva, com outros bons resultados nesse final de semana.

Contudo, Rovanpera não participou na ronda final da Formula Regional Oceania Trophy, aparentemente por causa de uma infeção gastrointestinal, que tinha aparecido na quinta-feira, dois dias antes da corrida. A decisão tinha sido tomada na manhã de sábado, horas antes da corrida.

“A decisão foi tomada na manhã de sábado, quando ele não se sentia bem e tinha uma ligeira febre”, explicou o seu manager, Timo Jouhki. “Não fazia sentido entrar em pista.”, concluiu.

Agora, Rovanpera irá para o simulador da Hitech no Reino Unido, antes de mais testes da Super Formula no circuito de Suzuka, durante este mês de fevereiro. Apesar de deste final prematuro, Johuki disse que a experiência foi valiosa, mas avisou para que não fiquem com altas expectativas.

“Ir ao Japão continua a ser sobretudo treino e acumulação de quilómetros. É difícil dizer se será possível esperar resultados imediatos.”, explicou.

Dê por onde der, as expectativas estão a ser grandes, e ainda por cima, isto está a ter um problema: os seus problemas de saúde. Apesar de terem sido problemas que foram resolvidos - em dezembro, saiu prematuramente de um teste por causa de episódios de tonturas relacionadas com a sua posição no carro - este problema gastrointestinal tem alertado para a idade do piloto. Apesar de ter apenas 25 anos, e ter começado muito cedo no automobilismo, aos nove anos, guiando no inverno a bordo de um Toyota Starlet, ele está a começar tudo de novo, numa competição onde a concorrência, na Nova Zelândia, ter oito ou nove anos mais novos que ele, e bem mais agressivo que, por exemplo, no WRC. E tem de se adaptar a isso tudo. 

Logo, também há cepticismo sobre a adaptabilidade de Rovanpera a um ambiente como este. É verdade que na SuperFormula japonesa, existirá gente mais velha que ele, mas são pilotos experientes, e ele é um "rookie". E como alguém que, depois de ter feito um doutoramento em Fisica Quântica, agora decidiu começar um curso universitário de - suponhamos - Literatura do século XX. Não é a mesma coisa, apesar de ter quatro rodas e um volante. E claro, ter idade para fazer tal mudança. A adaptação física, técnica e mental aos monolugares é exigente, e qualquer interrupção nesta pré-temporada, que já parte de uma base menos convencional, poderá resultar em algo que será mais complicado para recuperar.

Sim, Kalle Rovanpera tem prestigio, e ele é alto. Mas há 15 anos, Kimi Raikkonen decidiu tentar a sua sorte no WRC, vindo da Formula 1, e os seus resultados foram modestos. E nem falo de Robert Kubica, que apesar da rapidez, mesmo depois do seu acidente, no inicio de 2011, que afetou grandemente a sua carreira na Formula 1, no seu regresso foi para o WRC, e mesmo com alguns resultados de relevo - e o título do WRC2 - bateu demasiadas vezes para ser considerado como alguém a ter em conta no Mundial de Ralis. 

Ele é bom, está em adaptação e mostrou algumas coisas interessantes em situações limite. Mas a pressão para se adaptar o mais rapidamente possível é grande, porque o grande objetivo é a Formula 1, e caso chegue, estará muito perto, ou na casa dos, 30 anos. Quando Max Verstappen chegar a essa idade, ele já terá mais de uma década de Formula 1.  

CPR: Adiado o Rali Vidreiro

Os efeitos da tempestade Kristin, que varreu a zona centro do país na passada quarta-feira, levaram a que o rali Vidreiro fosse adiado, passando o Rali Terras D'Aboboreira a ser a prova de abertura do Campeonato de Portugal de Ralis de 2026. A data prevista continua a ser a de 17 e 18 de abril, transformando a ronda de Amarante, Baião e Marco de Canaveses na primeira referência competitiva da temporada.

Contudo, apesar do adiamento, quer a FPAK, a Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting, quer a CAMG, o Clube automóvel da Marinha Grande, pretende, ainda assim, garantir que o Vidreiro se realize mais tarde este ano, desde que seja possível encontrar um enquadramento que salvaguarde equipas e calendários, nomeadamente face às formações que competem em simultâneo em Portugal e Espanha, e também as câmaras municipais das autarquias afetadas - Marinha Grande, Pombal e Leiria - que sofreram estragos significativos em infraestruturas públicas, vias de comunicação e equipamentos. 

Nesta altura, existem milhares de habitações sem eletricidade e há danos extensos em várias freguesias destes três concelhos afetados, bem como no resto da zona Centro, que ainda está em situação de calamidade, que está em vigor até ao próximo dia 8 de fevereiro, mas muito provavelmente poderá ser prolongado por mais algumas semanas.

Apresentações 2026 - O Williams FW48

A Williams mostrou esta terça-feira a decoração do seu FW48, o chassis que irá usar na temporada de 2026 da Formula 1. Mantendo a mesma dupla de 2025, ou seja, o espanhol Carlos Sainz Jr e o anglo-tailandês Alex Albon, existiam altas expectativas em relação ao carro, mas nas vésperas dos testes de pré-temporada em Barcelona, o chassis falhou nos crash-test da FIA e decidiu-se que iriam falhar esse compromisso, concentrando-se em resolver os problemas e aparece nos testes do Bahrein, os últimos antes da nova temporada, onde mostrará o seu carro e fará os testes necessários, para que tudo fique pronto antes da primeira corrida do ano, que começará na primeira semana de março, em Melbourne.  

Para James Vowles, director da equipa, 2026 representa um momento-chave no trajecto de recuperação da Williams. “[A temporada de] 2026 é o próximo passo no caminho de regresso ao topo para a Atlassian Williams F1 Team, à medida que entramos numa nova era do desporto, e estamos entusiasmados com a época que temos pela frente”, afirmou, sublinhando a ambição contida, mas determinada do projecto.

Vowles destacou ainda a estabilidade e os reforços da estrutura, mas sem esconder a incerteza associada ao novo ciclo técnico.

“Temos uma grande dupla de pilotos, alguns parceiros novos fantásticos, uma base de fãs em crescimento constante e queremos construir sobre o sucesso que provámos no ano passado, mas não somos ingénuos quanto ao desafio que temos pela frente. Ninguém sabe exatamente o que vai acontecer na primeira corrida, mas estamos ansiosos por descobrir e esperamos que os nossos adeptos gostem de nos apoiar com esta nova decoração”.

Sobre a grande pergunta do momento, o facto de não terem participado nos testes de pré-temporada em Barcelona, devido aos atrasos no desenvolvimento do FW48, agravados com a demora em passar nos crash-tests obrigatórios da FIA, Vowles fez questão de clarificar que a presença em Barcelona teria sido possível, ainda que à custa de compromissos operacionais. “Podíamos ter ido a Barcelona, mas isso teria colocado a equipa numa posição frágil em termos de peças suplentes”, referiu.

Falando da relação com a Mercedes, que fornece à equipa de Grove a unidade de potência e a caixa de velocidades, o director da Williams salientou a importância da continuidade técnica com a marca alemã, reconhecendo que essa ligação, no caso especifico dos eventos que impediram de ir a Barcelona, esta relação ajudará a mitigar parte da desvantagem inicial que tem neste momento. 

“Temos o motor fornecido pela Mercedes, a caixa de velocidades fornecida pela Mercedes, por isso a aprendizagem que eles estão a fazer esta semana em Barcelona vai transitar para nós, para o Bahrain”, começou por afirmar.

“Não quero estar a viver do trabalho deles, mas é justo dizer que isso continua a ser uma vantagem para nós, ou um inconveniente que acaba por ser neutralizado. Estou confiante de que, com seis dias no Bahrain, conseguiremos cumprir todo o programa de que precisamos”, concluiu.

Os testes de pré-temporada no Bahrain estão agendados, primeiramente, entre os dias 11 a 13 e depois, entre os dias 18 a 20 de Fevereiro, sendo esperado que o FW48 faça finalmente a sua estreia em pista nessa altura.

Noticias: Wolff reclama que tudo está legal

A apresentação do chassis W17 da Mercedes, e, Brackley, aconteceu numa altura em que há uma polémica relacionada com o motor Mercedes que o equipa. Já se sabia desde há algum tempo que eles poderiam ter uma espécie de vantagem, mas tinha a ver com os lubrificantes. Contudo, nas últimas semanas, surgiram noticias de que eles aproveitaram uma "zona cinzenta" que tem a ver com a taxa de compressão, especialmente quando está em causa o valor máximo de 16:1, verificado em condições de temperatura ambiente, havendo quem defenda que esse limite poderá ser ultrapassado quando a unidade de potência opera a quente. 

Honda, Audi e Ferrari enviaram nos últimos dias uma carta conjunta à FIA no sentido de pressionarem uma alteração dos procedimentos de verificação. 

Toto Wolff não deixou de passar a ocasião para falar sobre essa polémica e deixou claro que a equipa seguiu os regulamentos da FIA na íntegra, e que toda esta polémica sobre uma alegada zona cinzenta do regulamento técnico relacionada com o limite de taxa de compressão dos motores, não passa de cortina de fumo porque certas equipas fizeram mal o seu trabalho de casa e não querem perder muito cedo o barco.  

“Não percebo porque é que algumas equipas se concentram mais nos outros e continuam a argumentar um caso que é muito claro e transparente. A comunicação com a FIA foi sempre muito positiva. E não apenas sobre a taxa de compressão, mas sobre outros aspectos também. As regras são claras, tal como os procedimentos padrão. Não só na Fórmula 1, mas em qualquer motor.”, começou por afirmar Toto Wolff.

Visando diretamente os rivais, declarou: 

“Deixem-se de tretas e façam-se à vida. Organizem-se. Estão a fazer reuniões secretas, a enviar cartas secretas e a tentar inventar métodos de teste que simplesmente não existem. Posso dizer que, pelo menos da nossa parte, tentamos minimizar as distrações. Minimizar as distrações significa focarmo-nos mais em nós quando o regulamento e o que a FIA nos disse são bastante claros. Somos todos diferentes. Talvez queiram arranjar desculpas antes mesmo de começar, quando as coisas não estão bem. Todos precisam de fazer o melhor que podem. Mas não é assim que faríamos as coisas, especialmente quando já nos disseram tantas vezes que está tudo bem”.

Questionado sobre a legalidade do motor, foi taxativo:

“A unidade motriz é legal. Corresponde à forma como os regulamentos estão escritos, à forma como os controlos são feitos e ao que a FIA nos disse. Nesse sentido, vamos esperar para ver, mas sentimo-nos seguros.”, concluiu.

Entre suspeitas, cartas e reuniões, Toto Wolff deixa claro que, do lado da Mercedes, a prioridade continua a ser uma só, concentrar-se no próprio trabalho e deixar que o cronómetro trate do resto.

Formula 1: Mostrado o novo chassis da Mercedes

A Mercedes apresentou esta manhã o seu carro para 2026, o W17, num evento que foi transmitido em direto pelo canal da Mercedes AMG Petronas no Youtube. 

Depois de na semana passada, o carro ter estado na primeira sessão de testes coletivos, em Barcelona, o carro foi agora mostrado com as cores definitivas, na companhia de Toto Wolff, e dos seus pilotos, o britânico George Russell e o italiano Andrea Kimi Antonelli. As expectativas são muitas para os lados de Brackley, mas já há polémica porque, aparentemente, eles e a Red Bull poderão ter encontrado uma brecha regulamentar em termos da taxa de compressão das unidades de potência, que poderá ter dado uma vantagem grande em relação à concorrência.  

Evitando falar sobre esse assunto, George Russell afirmou que está pronto para lutar pelo título com Max Verstappen e Lando Norris, mas sublinhou que ainda é prematuro concluir se o novo monolugar será o principal candidato à vitória, apesar dos sinais encorajadores deixados no shakedown de Barcelona.

“Sinto-me pronto para lutar pelo título e, quer sejamos apontados como favoritos ou não, isso não muda minimamente a minha abordagem” começou por afirmar. “Estamos a trabalhar imenso para tirar o máximo partido destes novos regulamentos. É um enorme desafio adaptar-nos a estes carros, à gestão de energia, ao reaproveitamento das baterias, ao sistema de impulso, aos modos de ultrapassagem e à aerodinâmica ativa. Há muitas coisas que precisamos de aprender muito rapidamente, mas sinto que posso tirar partido disso e estou confiante em mim e na minha equipa.”, continuou.

“Quero medir-me com o Max e o Lando teve uma grande temporada no ano passado. Mas isso não acrescenta pressão. Se vamos ganhar, queremos fazê-lo a lutar e de forma justa em pista. Saímos de Barcelona com uma sensação positiva, porque o carro reagiu como antecipávamos. Os números aerodinâmicos batem certo com o simulador, mas ainda é demasiado cedo para saber se é um carro capaz de ganhar um campeonato.”, concluiu.

Falando sobre a concorrência, Russell referiu ter visto sinais positivos por parte da Red Bull, por causa do seu projeto, que começa nesta temporada, e também a fiabilidade apresentada pela Ferrari como situações a ter em conta. Logo, está a encarar o início da temporada com confiança moderada e foco no desenvolvimento.

“Ficamos bastante surpreendidos com o que vimos de alguns rivais, sobretudo do lado da unidade motriz da Red Bull. Parece impressionante, especialmente tendo em conta que são uma nova estrutura, e também tem sido muito fiável. Saímos de Barcelona com uma sensação positiva, porque o carro reagiu como antecipávamos e os números aerodinâmicos coincidem com o simulador. Estamos a marcar todas as caixas que queremos marcar, mas não podemos desvalorizar os nossos rivais.”

O outro piloto da marca, Andrea Kimi Antonelli, afirmou que as voltas dadas em pista lhe deram sensações um pouco diferentes daqueles que teve no simulador, ao longo dos últimos meses, e acha que estes novos carros de corrida são um pouco mais ágeis que os anteriores. 

 “Antes de conduzir o carro em pista, a sensação no simulador era um pouco diferente da realidade. Quando saí para a pista pela primeira vez, o carro pareceu-me bastante melhor do que no simulador. O agora estamos a trabalhar muito no simulador para melhorar essa correlação, aproveitando a memória fresca do comportamento real do carro.”

Sobre as características dos novos monolugares, acrescentou:

“Parece mais como um verdadeiro carro de corrida, mais ágil. A curva de carga aerodinâmica é mais linear e é mais previsível de conduzir. Como base, estes regulamentos têm sido positivos e, até agora, tem sido divertido conduzir o carro.”

O carro agora será desenvolvido para os próximos testes coletivos, que acontecerão a meio do mês no Bahrein. 

Formula E: Felix da Costa desapontado com o resultado

Apesar de neste final de semana António Félix da Costa ter conseguido os seus primeiros pontos na temporada, com um oitavo lugar, este foi um resultado mais por sofrimento do que por mérito, pois a certa altura, liderou a corrida, disputada debaixo de chuva, e quando seguia na terceira posição, foi abalroado pelo carro de Felipe Drugovich que travou na traseira do seu carro, perdendo muito tempo e várias posições.  

A partir dali, efetuou uma recuperação forte, terminando nos pontos, mas o resultado foi infeliz, dado que o seu companheiro de equipa, Mitch Evans, acabou por sair vencedor. Isto assinalou o terceiro acidente sofrido pelo piloto português em tantas corridas disputadas até ao momento, num início de campeonato onde a sorte não tem estado do seu lado.

No final, o piloto de Cascais desabafou: “Há momentos em que parece que tudo corre mal e os acidentes vêm ter connosco. Hoje voltei a ser vítima de um erro de outro piloto, que acabou por destruir a minha corrida. É claramente desapontante, porque estava bem posicionado e com um pódio perfeitamente ao alcance. É preciso força mental e continuar a trabalhar, porque temos boa performance em pista e o nosso momento vai chegar.”

Com isto, Felix da costa tem agora quatro pontos, e dentro de duas semanas, em Jeddah, na Arábia Saudita, terá a sua primeira jornada dupla na competição elétrica. 

Youtube Formula 1 Video: As previsões de 2027...

... segundo o Josh Revell.

Não sendo minhas, e não tendo de concordar com todas elas, acho por bem colocar aqui para ver até que ponto todas elas, algumas delas - ou até nenhuma delas - acabam por acertar, dentro de 12 meses. Especialmente quando esta é uma temporada onde se colocam em ação os novos regulamentos, não é? 

Divirtam-se... e não levem isto muito a sério, OK?

A imagem do dia

A história de John McDonald, fundador, com Mike Ralph, da RAM, merece ser contada. Apesar de ter durado mais tempo que as três temporadas que acabou por acontecer, entre 1983 e 1985 - como chassis próprio - teve prolongamentos que iam desde o seu inicio, em 1976, com dois chassis Brabham, até depois do encerramento das suas atividades, primeiro, quando tentou inscrever um chassis Benetton, fora dos regulamentos, e depois, quando cuidou da Brabham nas duas últimas temporadas, em 1991 e 92. 

McDonald - falecido na quinta-feira aos 78 anos - decidiu construir a sua própria equipa depois da experiência da March, em 1981 e 82. Com ele a cuidar da equipa, e com o chassis a ser feito por Robin Herd, no final daquele ano, viu que ambos os lados iriam cada um no seu caminho. E a decisão de ter o seu próprio chassis, em 1983, foi a decisão mais lógica. 

O RAM01 foi desenhado por David Kelly, com inspiração no Brabham BT52, e com motores Cosworth. Como pilotos, aposto de inicio no chileno Eliseo Salazar, vindo da ATS. Um só carro, mas em França, um segundo RAM ficou disponível para o local Jean-Louis Schlesser. Apesar de ter qualificado para as duas primeiras corridas do ano, apenas voltaria a qualificar-se na última do ano, em Kyalami. Nessa altura, o piloto já era Kenny Acheson, que substituíra Salazar antes do GP de Detroit. Pelo meio, o canadiano Jacques Villeneuve - o irmão de Gilles Villeneuve, não o filho de Gilles - competiu no Canadá, mas não conseguiu a qualificação. 

O carro era tão lento que a certa altura, pediram a Nelson Piquet que desse umas voltas para saber como é que poderiam melhorar o desenho do carro. Imaginem isso nos dias de hoje!

Apesar disso, McDonald conseguiu um patrocínio importante para 1984: a marca da tabacos americana Skoal. Ela não era uma tabacaria qualquer, ela fornecia tabaco mastigável, que se julgava uma alternativa ao tabaco de cigarro ou charuto. Aliás, a firma chama-se US Smokless Tobacco Company...

Com a Skoal Bandit, a equipa decide ter motores Turbo, com a Hart, e dois pilotos: o francês Philipe Alliot e o britânico Jonathan Palmer. O carro seria a RAM02, desenhado por Sergio Rinland, e os primeiros resultados foram encorajadores, com o oitavo lugar de Alliot no Rio de Janeiro, a primeira corrida do ano. Mas ao longo da temporada, os carros faziam parte da paisagem entre os últimos na grelha, pois os motores Hart eram clientes, por exemplo. Assim sendo, não conseguiram qualquer ponto, e pelo meio, no Canadá, Palmer, magoado por um acidente em Detroit, foi substituído pelo neozelandês Mike Thackwell.

Em 1985, Palmer saiu e chegou no seu lugar o alemão Manfred Winkelhock. O RAM03 foi desenhado por Gustav Brunner, com a ajuda de Rinland, e manteve-se os Hart Turbo. Esperavam-se alguns desenvolvimentos, mas o nono posto de Alliot, no Rio de Janeiro, foi o melhor que se conseguiu. E para piorar as coisas, a temporada teve, indiretamente, um desfecho trágico, e o precipitar do final das atividades da equipa.

No inicio de agosto, Winkelhock participou nos 1000 km de Mosport com um Porsche 962 da Brun, acompanhado do suíço Marc Surer - que era piloto da Brabham nessa temporada - e ele sofreu um acidente grave, no qual acabaria por morrer. O seu substituto foi o britânico Kenny Acheson, onde participou em três corridas, antes de, em Spa-Francochamps, as atividades da equipa se reduzirem a um carro. Não participam em Kyalami e Adelaide, e encerram a temporada com um problema: McDonald devia mais de um milhão de libras a Winkelhock, e a família exigia o pagamento total desse valor. 

Para piorar as coisas, no final dessa temporada, a Skoal decide retirar o patrocínio, e McDonald viu-se desesperado para tentar encontrar dinheiro para 1986. A sua ideia era correr com a versão B do RAM03, e com Thackwell ao volante, num só carro. Chegaram a testar no Rio de Janeiro, mas poucas semanas antes de começar a temporada, a RAM decidiu fechar as suas atividades, de vez, depois de 44 corridas, como equipa própria, e sem qualquer ponto.   

As imagens do dia

Esta estória poderia ter sido guardada para agosto, quando falarmos do GP da Alemanha de 1976 e do acidente de Niki Lauda. Contudo, o que os leigos não sabem é que esse fim de semana, por si só, teve motivos de conversa. Não só por causa do movimento de pilotos do qual Lauda mobilizou e quase impediu que a corrida se realizasse no Nordschleife, mas também, durante o fim de semana, um piloto local quis correr essa prova, desse, por onde desse, porque tinha pago para correr. Uma estória complicada, com um resultado imprevisível.

Em 1976, Rolf Stommelen era um piloto que corria tudo que tinha quatro rodas e um volante. Mas não era piloto oficial desde o ano anterior, quando correra pela Hill, e teve o seu momento de glória, ao liderar algumas voltas no GP de Espanha, em Montjuich, antes de se despistar e acidentar fortemente - porque a sua asa traseira se soltou - matando cinco pessoas. Ainda não tinha corrido nessa temporada, mas deixar passar em claro a oportunidade de participar no GP da Alemanha era bom demais. 

Assim sendo, foi ter com a RAM Racing, que tinha com eles dois Brabham BT44B, da temporada anterior, e ele conseguiu um lugar ao lado da italiana Lella Lombardi, que tinha corrido na prova anterior, em Brands Hatch, sem se ter qualificado. Tinha dado algumas voltas para se habituar quando de repente... a policia entra pelas boxes dentro, ordenando que os carros ficassem retidos!

A razão disto tudo? Um outro piloto, o suíço Loris Kessel, queria pilotar nesse final de semana e tinha dado o dinheiro para poder correr, mas John McDonald, o dono da RAM, achou que ter Stommelen era bem melhor do que Kessel, e o outro piloto não gostou. Lombardi tinha um patrocínio sólido - a marca de cafés italiana Lavazza, que tinha pago no ano anterior o seu lugar na March - logo, para o resto do final de semana, eles não iriam correr. 

Lombardi tentou encontrar um lugar, mas não conseguiu, mas Stommelen teve melhor sorte. Bateu à porta da equipa oficial e falou com Bernie Ecclestone, expondo a sua situação. A solução foi relativamente simples: a Brabham tinha um BT45 a mais, inscreveu-o com o número 77 e ele acabou por andar nele no resto do fim de semana. 

Os Brabham andaram bem nesse fim de semana - José Carlos Pace foi sétimo, Carlos Reutemann décimo - e Stommelen, em adaptação, conseguiu um tempo 15,1 segundos mais lento que o "poleman", Niki Lauda. Mas como isto é o Nordschleife, uma pista com 23 quilómetros, ele conseguiu o 15º melhor tempo, bem longe da não-qualificação de Lella Lombardi, a 44 segundos da "pole".

A corrida foi o que se sabe - e os pormenores, serão falados na altura - mas pode-se afirmar que Stommelen não se deu mal por ali. Deu-se bem á chuva, de inicio, como Jochen Mass - ele tinha a fama de travar bem tarde naquela pista - e com o tempo, subiu lugares na geral, acabando com um atraso de dois minutos e meio em relação ao vencedor, James Hunt. E um sexto lugar, o primeiro ponto ganho por ele desde 1971, e ainda por cima, com um motor Alfa Romeo, quando grande parte do pelotão andava de Cosworth!

Stommelen ainda correu mais uma prova com o Brabham oficial, em Monza, mas não acabou a corrida. O seu feito de Nurburgring iria ser a última vez que pontuaria na sua carreira. Uma temporada na Arrows, em 1978, e era o final da sua participação na Formula 1 até ter o seu acidente mortal, a 24 de abril de 1983, na pista americana de Riverside, dois meses e meio antes de fazer 40 anos.   

The End: John McDonald (1947-2026)

Se calhar o nome de John McDonald não diz muita coisa aos "afficionados" da Formula 1 hoje em dia, mas há meio século, ele fez um acordo com a Brabham para ficar com os seus modelos BT44, com os motores Cosworth, e decidiu fazer a sua equipa de Formula 1, alugando o lugar corrida a corrida. Tudo isto com a provecta idade de... 23 anos. Interessante, hein?

Mas para falar de John McDonald, que morreu nesta quinta-feira, aos 78 anos, temos de falar de como começou uma equipa que, a certa altura, decidiu gerir a March no seu regresso à Formula 1 e acolheu Adrian Reynard, e como o desaparecimento físico de um piloto contribuiu para o precipitar do seu final na Formula 1. Bem vistas as coisas, foi quase uma década, entre várias encarnações. 

A equipa chamou-se RAM. E a história conta-se aqui.

Nascido a 12 de maio de 1947 em Edmonton, no Middlesex britânico, começou cedo nos automóveis, num concessionário, onde conheceu Mick Ralph. Ambos começaram como pilotos, correndo com Ford Anglias, antes de, no inicio dos anos 70, correrem em algumas corridas de Formula 3 com chassis March. Contudo, no final de 1973, decidiram que o melhor seria gerir uma equipa do que correr com ela. Assim sendo, em 1974, Mike Ralph e John McDonald uniram esforços para construir a sua equipa.

RAM Racing era o resultado da união dos seus apelidos: RAlph + McDonald. Eles começaram em arranjar um chassis March para o australiano Alan Jones, em 1974, para a Formula 5000, antes de no seguinte, irem para um GRD. No inicio de 1976, deram o salto: fizeram um acordo com Bernie Ecclestone para comprar dois chassis BT44B de 1975, e eles foram inscritos para o GP de Espanha, e os que pagaram o lugar foram o suíço Loris Kessel e o espanhol Emilio de Villota. Kessel participou em mais quatro corridas, enquanto outros pilotos andaram com uma média de uma corrida. Gente como o dinamarquês Jac Nellman, o belga Patrick Néve, os britânicos Damien Magee e Bob Evans, e a italiana Lella Lombardi. 

Um episódio insólito aconteceu no GP da Alemanha, quando na qualificação de sexta-feira, os carros foram apreendidos por causa de uma dívida que ficou por pagar. Dizendo melhor, o dinheiro foi pago, mas o piloto, que queria o lugar... não teve. Tinha sido Kessel, que mandou apreender os carros. Quem guiava um deles nesse final de semana era o alemão Rolf Stommelen, que tinha um amplo conhecimento da pista, e sabendo que poderia não ter lugar na corrida, apesar de ter pago o lugar, foi ter com Bernie Ecclestone e queixou-se da situação. Bernie sacou uma da cartola, ao inscrever um terceiro BT45 para ele, e o piloto agradeceu... colocando o carro na sexta posição!

No ano seguinte, eles regressaram com dois chassis March 761, e os resultados não se alteraram muito. O neerlandês Boy Hayje correu em seis provas, qualificando-se em duas, acompanhado pelo finlandês Mikko Kozarowitsky, pelo britânico Andy Sutclife e por outro neerlandês, Michael Bleekmolen.

A aventura na Formula 1 terminou no final dessa temporada, mas ele estava de volta em 1980, com... dois Williams FW07. A partir do GP da Grã-Bretanha, em Brands Hatch, um chassis esteve nas mão de Rupert Keegan, onde se qualificou em quatro das sete corridas onde participou. O seu melhor resultado foi um nono posto em Watkins Glen, onde um segundo chassis, para Geoff Lees, não obteve a qualificação. 

Depois dos dois anos na March, com pilotos como Jochen Mass, Raul Boesel e Derek Daly, em 1983, decidiu montar o seu próprio chassis, o RAM01. Com motores Cosworth, e pilotos como o chileno Eliseo Salazar, Kenny Acheson, Jean-Louis Schlesser e Jacques Villeneuve Sr. só conseguiu quallificar-se em três corridas das 16 que fizeram parte do campeonato.

Mas as coisas foram mais ambiciosas na temporada seguinte. Em 1984, com o britânico Jonathan Palmer e o francês Philipe Alliot, e com motores Hart Turbo, parecia ser uma coisa muito mais sólida que nas anteriores. Mas tirando um oitavo lugar por Palmer, no Rio de Janeiro, e uma troca de Palmer para o neozelandês Mike Thackwell, no Canadá, a RAM não conseguiu qualquer ponto. Alliot ficou para 1985, mas no lugar de Palmer, que rumou para a Zakspeed, veio o alemão Manfred Wikelhock, que na temporada anterior, corria pela ATS. O carro, batizado de RAM 03, foi desenhado por Gustav Brunner, ex-ATS, que teve a colaboração de Sergio Rinland e Tim Feast.

A temporada foi semelhante à mesma, com um destino trágico. Em agosto, Winkelhock morreu num acidente durante os 1000 km de Mosport, e isso abalou a equipa, que recorreu a Kenny Acheson para as três corridas seguintes, até decidir correr com apenas um carro em Spa e Brands Hatch, abdicando de correr em Kyalami e Adelaide. Apenas um nono posto, em Jacarépaguá, por parte de Alliot, foi o melhor resultado com o RAM03. Uma versão B chegou a ser montado para 1986, e teria apenas Thackwell no volante, mas sem dinheiro - devia um milhão de libras de salário a Winkelhock, e a família exigiu que o contrato fosse pago na íntegra - e John McDonald encerrou as suas atividades no inicio de 1986.

Depois disso, foi para a Formula 3000 nesse mesmo ano, com a sua própria equipa, e correu com Emanuele Pirro, onde se deu bem. Tentou uma "gracinha" no ano a seguir, quando comprou dois Benetton B186 e meteu o patrocínio da Trussardi, com motores BMW Turbo, e como piloto, Pirro. A tentativa foi abortada ainda antes de começar, porque o chassis era ilegal, aos olhos da então FISA.

McDonald prosseguiu na Formula 3000, agora na equipa Middlebridge, que deu a oportunidade de regressar à Formula 1, em 1991, para gerir a Brabham, que estava no seu estretor final. Sendo engenheiro de Mark Blundell, conseguiu arranjar, com o BT60, os últimos três pontos da história da equipa, antes de esta encerrar as suas atividades em meados de 1992. 

A partir de então, tornou-se o supervisor da firma de engenharia SuperPower, fazendo trabalho para diversas equipas de Formula 1 e Formula 3000, antes da firma ser comprada no final do século pela austríaca Pankl,  

Youtube Formula One Video: Senna e Eu, episódio 2

No segundo episódio do documentário "Senna e Eu", o entrevistado é Carlos Palma, que foi por mais de duas décadas piloto de testes da BMW, e conta uma história que aconteceu em 1985, quando Senna lhe perguntou se era possível dar umas voltas no Nurburgring Nordschleife. E é esta a história que se segue. 

A ausência da Williams nos testes de Barcelona

Os testes em Barcelona estão no seu segundo dia, e se ali, as equipas tem direito a participar em três dos cinco dias, por causa das circunstâncias de uma temporada onde se estreiam regulamentos novos, ainda antes dele começar, na sexta-feira, chamou a atenção a noticia de que a Williams não iria estar nesses testes com o seu FW48 por causa das dificuldades do carro passar nos "crash-tests" obrigatórios da FIA. Nisso, até a Aston Martin, que também está mais atrasado na montagem do seu carro, irá estar presente nos dois últimos dias destes testes com o AMR26, desenhado por Adrian Newey.

Apesar de hoje ter anunciado que conseguiu passar nos "crash tests", o que se fala desde o inicio da semana é que o carro poderá estar não só com o calendário atrasado, como poderá estar pesado. Entre 20 a 30 quilos acima do peso minimo. A noticia apareceu no site espanhol SoyMotor.com, e tinha a ver com o reforço do chassis para poder passar nestes "crash-tests". Com com um limite mínimo de 768 quilos em 2026, largar com excesso de peso representará uma enorme desvantagem para a equipa, entre 0,3 a um segundo por volta, dependendo dos quilos a mais.

Muitos andam a comparar com 2019, embora se diga que ainda é cedo para poder falar disso, mas falhar esta sessão de testes coletivos poderá ser algo sério no desenvolvimento do bólide, numa altura de regras novas, depois de um excelente quinto lugar na temporada de 2025, com dois pódios, os primeiros desde 2021. 

Por agora, a Williams está a fazer simulações virtuais na sua sede, em Grove, para compensar pela perda destes dias de testes na Catalunha, antes da nova sessão de testes coletivos, a meio do mês, no Bahrein, a última antes do GP da Austrália, no primeiro fim de semana de Março, em Melbourne. E desses, a William garante que estará presente, mas muitos afirmam que os dias de ausência deste teste poderão revelar um "handicap" do qual poderá ser de difícil recuperação. 

Provavelmente, a temporada de 2026 poderá ser um de tiro na culatra para James Vowles e a equipa de Grove, algo que não merecem, de certa maneira. 

A nova geração

Este fim de semana que passou, Oliver Solberg triunfou no Rali de Monte Carlo, com uma grande vantagem sobre veteranos como Thierry Neuville e Sebastien Ogier. Com esta vitória, o piloto sueco de 24 anos mostrou-se como o principal candidato ao título de 2026, não tanto por ter ganho este prestigiado rali, mas pelo facto de ter se adaptado muito bem aos carros da categoria Rally1, a principal. É que este é o segundo rali com um Toyota GR Yaris de Rally1, e é a sua segunda vitória. Espantoso, não é?

Pode-se imaginar que ele, sendo filho de Petter Solberg, piloto que, pelas cores na Noruega, ganhou o Mundial de Ralis em 2003, a bordo de um Subaru Impreza WRC, e com um "background" entre peças e volantes - o pai, o tio, Henning... e até a mãe, Pernilla, foram pilotos de rali, e o seu primeiro contacto foi em 2002, ainda antes de completar um ano de idade - a sua adaptação fora fácil, e o seu caminho tenha sido semelhante a Kalle Rovanpera, o filho de Harri Rovanpera, que foi campeão do mundo em 2022 e 2023. 

Mas não foi assim. Aliás, o seu primeiro contacto com os Rally1 foi uma desilusão.

Depois de um inicio em 2019, aos 18 anos, no rali de Gales, num Volkswagen Polo GTi R5, e de um 2020 em evolução, a sua chance aconteceu em 2021, quando a Hyundai o convidou para andar num dos seus i20 WRC. Um quinto posto no rali de Monza foi algo prometedor, e em 2022, fez uma temporada completa pela marca coreana.

E foi um desastre: apesar do sexto posto na Suécia, e depois, um quarto lugar no rali de Ypres, na Bélgica, e um quinto posto no rali da Nova Zelândia, os 33 pontos alcançados foram muito aquém das expectativas, ainda por cima, quando ao mesmo tempo, a Toyota tinha Rovanpera e esta caminhava, imperativamente, para o título mundial. A sua dispensa, dois ralis antes do final do campeonato, mostrava que, mesmo tendo 21 anos, e sendo quase um ano mais novo que o finlandês, parecia ainda não ter amadurecido o suficiente. Por causa disso, nas duas temporadas seguintes, 2023 e 2024, decidiu andar num Rally2, primeiro um Skoda Fabia, depois um Toyota GR Yaris Rally2, em 2024, que deu o treino suficiente para correr o rali da Estónia, em julho, num carro de Rally1 e, surpreendendo tudo e todos, ganhar a prova. 

Pensava-se que iria correr, mais tarde, noutro rali com esse carro, mas havia prioridades: afinal de contas, havia um título de Rally2 para ser ganho, e depois de dez vitórias nas últimas três temporadas, acabou por ser campeão a três jornadas do final, e assim, ficar pronto para o Rally1, porque a Toyota decidiu confirmar para a temporada de 2026. Ironicamente, ele irá substituir... Kalle Rovanpera, que decidiu tentar a sua sorte nas pistas, indo competir para a SuperFormula japonesa, e eventualmente, em 2027 ou 2028, subir para a Formula 2. 

Curiosamente, no mesmo fim de semana do rali de Monte Carlo, Rovanpera andou a correr na Formula Regional Oceania, uma espécie de Formula 3 que serve como série de Inverno, antes da competição principal. E com muitos jovens prometedores no pelotão, bastou nove corridas nos monolugares para o finlandês conseguir o seu primeiro pódio, um terceiro lugar na primeira das quatro provas em Tereronga, na Nova Zelândia.

E com mais algumas corridas com resultados interessantes, especialmente debaixo de chuva (uma das corridas até foi cancelada, devido ao excesso de água na pista) a adaptação do piloto finlandês tem sido recomendável, pensando como será a sua temporada na competitiva competição japonesa, que apenas começará em abril. 

No minimo, ficamos curiosos. E ele tem apenas 25 anos. Se calhar, poderá ter tempo para fazer uma carreira apreciável nos monolugares.  

A decoração provisória do McLaren MCL40

A McLaren apresentou na manhã desta segunda-feira a roupagem provisória - ou seja, o que usará nos testes de pré-temporada - do seu McLaren MCL40. A equipa britânica inicia a temporada com a ambição de defender os títulos de pilotos e construtores conquistados no ano anterior. A decoração escura, discreta, deixa apenas pistas subtis em relação ao visual final. Ainda assim, tudo indica que o tradicional tom “papaya” voltará a marcar presença na versão de corrida, cor que se tornou imagem de marca da McLaren nos últimos anos.

A sua estreia absoluta em pista será durante esta semana, em Barcelona, nos primeiros testes coletivos, embora a McLaren ainda não tenha confirmado quais os três dias, entre os cinco disponíveis, em que irá rodar com o carro. Logo a seguir, a 9 de fevereiro, a equipa mostrará quer o chassis definitivo, quer a decoração que usará na nova temporada. 

Detalhe: será o primeiro chassis desde o ano de 2010 que terá o número 1 no seu flanco, graças ao título de Lando Norris. 

Rob Marshall, o chefe de projeto da marca, deixou claro que o monolugar que alinhará em Barcelona não será uma versão básica ou transitória. “O que vai correr esta semana será, provavelmente, muito próximo daquilo que levaremos para a primeira corrida”, explicou, afastando a ideia de uma abordagem conservadora com forte evolução planeada até ao Grande Prémio da Austrália, no inicio de março.

Já Andrea Stella, o diretor técnico, explicou o que aí vêm e o que pode esperar destes novos chassis, e como decidiram perseguir um design ambicioso, eles resolveram não participar no primeiro dia dos cinco dias dos testes em Barcelona, embora tenham um limite de três dias presentes.

"Houve muito trabalho por trás do projeto, da conceção e da construção dos carros de 2026", começou por afirmar. "O que me recordo é que foi algo quase inédito, não apenas em termos das alterações em si, porque penso que nunca houve uma alteração tão grande e simultânea de chassis, motor e pneus. Mas mesmo o volume de renovação que ocorreu nos últimos 20 meses na McLaren foi provavelmente o maior projeto de design, ou mesmo o maior projeto de automóveis novos em geral, em que participei.", continuou.

"Tudo isto torna extremamente interessante ver como os carros se vão comportar, como a ordem de competitividade será alterada. Somos campeões, mas não levámos esse título para 2026. Todos começarão do zero. A nossa narrativa interna é que tudo o que conquistarmos, teremos de merecer e conquistar com esforço. Essa é a nossa mentalidade, essa é a nossa filosofia. É por isso que temos sido ambiciosos com o carro de 2026, porque se trata de um redesenhamento de grande escala. É também necessário ter cautela para garantir que o carro está realmente pronto, que é lançado a tempo e que a sua construção é concluída a tempo.", concluiu.