WRC 2026 - Rali da Croácia (Dia 1)

O finlandês Sami Pajari, no seu Toyota GR Yaris Rally1, é o melhor no final do primeiro dia do Rali da Croácia. O piloto da Toyota tem uma vantagem de 13,7 segundos sobre Thierry Neuville, no seu Hyundai. O seu companheiro de equipa da Toyota, Takamoto Katsuta, é o terceiro classificado, a 14,6 e os três pilotos tem uma diferença enorme sobre o quarto classificado, o Hyundai do neozelandês Haydon Paddon, que está a um minuto e 15 segundos da liderança.

Com oito especiais nesta sexta-feira, passagens duplas por Vodice-Brest, Lago Butoniga-Motovun, Beram-Cerovlje e Učka, o dia começou com Elfyn Evans a ganhar as duas primeiras especiais, conseguindo uma vantagem de 15,8 segundos sobre Sami Pajari. Thierry Neuville era o terceiro, e já tinha um atraso de 22,4 segundos no inicio da terceira especial, depois de perder 8,2 para o piloto galês. Jon Armstrong tinha furado e perdido algum tempo, tal como Adrien Formaux, que perdeu cerca de um minuto e meio e 16 lugares na geral.

Mas o pior tinha acontecido a Oliver Solberg, onde logo na primeira especial, bateu forte no quilómetro 4,8 e o carro acabou fora de estrada, acabando o rali por hoje. 

Mesmo assim, o belga, apesar das queixas sobre a baixa aderência do piso, tinha alguma esperança em relação às etapas seguintes: "Comecei a gostar um pouco mais, mas a etapa está muito suja. A aderência é muito baixa. Tentei encontrar um bom ritmo, manter uma boa velocidade. O equilíbrio do carro melhorou, mas fiz o carro tão duro que está ficando nervoso. [Pneus?] Acho que poderia ter usado mais um macio no início, mas o nosso problema é que não conseguimos fazer os duros funcionarem.", afirmou.

Neuville levou a melhor na terceira especial, ganhando 0,1 segundos sobre Armstrong e 0,9 sobre Takamoto e 3,9 sobre Pajari, enquanto Evans saiu de estrada e ficou de fora do rali. Algo que deixou preocupado o vencedor da especial:

"Espero que estejam bem. Eu os vi na estrada, mas não vi marcas de travagem. Para mim, em termos de equilíbrio, médio. O carro ainda está nervoso e estou lutando um pouco para mantê-lo a direito. A aderência é super baixa, então é muito difícil ler a aderência e encontrar confiança. Não é fácil encontrar o bom ritmo. Ainda é muito cedo no rally e muitos adversários já estão fora. Precisamos ter um rally limpo, ainda é muito longo."

Com o que aconteceu a Evans, Pajari era agora o líder do rali, com uma vantagem de 2,7 segundos sobre Neuville e 6,4 sobre Takamoto Katsuta.

Sami Pajari acabou a manhã a triunfar na especial de Ucka, dois segundos sobre Katsuta, 2,9 sobre Formaux e seis segundos sobre Neuville. Jon Armstrong bateu e sofreu danos sérios no seu Ford Puma Rally1, acabando por hoje o seu rali.

A tarde começou com Pajari a voltar a ganhar, 1,8 segundos na frente de Takamoto Katsuta, 3.4 sobre Neuville e 4,1 sobre Formaux. Neuville triunfou a seguir, 2,9 sobre Takamoto, 4,7 sobre Pajari e 5,3 sobre Paddon, com o belga a estar satisfeito no final da especial:

"Isso é bom. Eu disse ao Martjin [Martjin Wydaeghe, seu navegador] que foi uma boa especial quando cruzamos a linha de chegada, porque senti que não estava lutando com o equilíbrio. Em alguns lugares, poderíamos ir mais rápido. Estamos trabalhando do jeito certo. Não estamos exatamente onde queremos estar, mas o progresso é importante. [Mudanças?] Molas na frente, mudamos o diferencial. Fizemos alguns cliques agora. Estou tentando ser limpo, mas quando o carro não vira, não funciona."

Neuville voltou a triunfar, 1.1 segundos na frente de Sami Pajari e 3,7 sobre Takamoto Katsuta. McErlean furou e perdeu quase dois minutos e meio na especial. No final do dia, Pajari conseguiu a melhor, 3,6 na frente de Takamoto Katsuta, 7,4 sobre Thierry Neuville, 8,1 sobre Adrien Formaux e 11,2 sobre Hayden Paddon.

"A competição é tão dura que você precisa forçar, especialmente à tarde eu gostei muito. A manhã não foi tão simples, mas a tarde foi muito legal. Foi um prazer dirigir hoje. Está tudo bem. São boas notícias [liderar o rali], mas ainda há um longo caminho pela frente.", disse Pajari, no final do dia.

Depois dos quatro primeiros, Adrien Formaux é quinto, a 1.54,6, quase um minuto na frente de Yohan Rossel, no Lancia Ypsilon Rally2. Sétimo é outro Lancia, o de Nikolay Gryazin, a 3.08,0. Alejandro Cachon é o oitavo, a 3.27,9, e a fechar o "top ten" estão o Citroen C3 Rally2 de Leo Rossel, a 3.35.1, e o Toyota GR Yaris Rally2 de Roope Korhonen, a 3.47.0.

O rali da Croácia continua neste sábado, com a realização de oito especiais de classificação. 

Youtube Karting Video: A evolução do kart

O karting é a porta de entrada do automobilismo. É ali que os pilotos começam muito cedo na vida a aprender como andar na pista, antes de passarem para os monolugares e evoluírem. O karting apareceu na década de 50, e desde então até lá, até o próprio bólido sofreu alterações...

E neste video sobre a história dos monolugares de karting, o canal do Youtube Quadrant colocou Lando Norris e Carlos Sainz Jr. a andar nestes karts para terem ideia como estas máquinas evoluíram. 

CPR: Conhecida a lista de inscritos para o Terras D'Aboboreira

O Rali Terras D'Aboboreira divulgou esta quinta-feira a sua lista de inscritos para aquela que será a prova de abertura do Campeonato de Portugal de Ralis de 2026. Sem estrangeiros relevantes - exceptuando três carros da Toyota Gazoo Racing NG, dois para os japoneses Matushita Takumi e Goto Shotaro, e um para o estónio Jaspar Vaher - para o rali que acontecerá no concelho de Amarante, Baião e Marco de Canavezes, ao todo serão 59 as equipas inscritas, dos quais 20 serão Rally2.

As grandes novidades serão a estreia de José Pedro Fontes com o Lancia Ypsilon Rally2, com o de Ricardo Teodósio com o Citroen C3 Rally2, e as equipas oficiais quer da Toyota Caetano Racing, e da Team Hyundai Portugal. A primeira, com Pedro Almeida e Rafael Rego, a segunda com Hugo Lopes e Gonçalo Henriques, para além dos carros de Armindo Araújo, no seu Skoda Fabia RS Rally2, e do açoriano Ruben Rodrigues, num Toyota GR Yaris Rally2.   

Para além de ser a prova de abertura do CPR, também faz parte do European Rally Trophy e do Campeonato de Portugal de Ralis 2M, entre outros, e terá oito especiais de classificação.

Youtube Automotive Video: Os Clássicos do Atlântico, episódio 1

O pessoal do Jornal dos Clássicos começou nesta quinta-feira a publicar a segunda temporada da série "Os Clássicos do Atlântico" que fala dos carros clássicos que existem na ilha da Madeira, e que estão com os seus proprietários. 

No primeiro episódio da nova série, um carro bem interessante - e um dos meus favoritos pessoais: o Lotus Esprit. 

Noticias: Responsáveis do Madring negam atrasos nas obras

O GP de Espanha acontecerá na segunda semana de setembro, no novo circuito híbrido de Madrid - parte permanente, parte dentro da malha urbana - mas nos últimos dias tem surgido rumores nas redes sociais de que se tudo estará pronto a tempo para o GP de Espanha, apesar de terem colocado há menos de um mês a primeira camada de asfalto. 

Para piorar as coisas, surgiram, através do jornal AS, criticas vindas de moradores locais pelo impacto que as obras estão a causar em termos de ruído, trânsito e obras numa zona densamente utilizada.

Por causa disso, o chefe do projeto, Luis Garcia Abad, negou ao mesmo jornal qualquer preocupação quanto aos prazos:

“A primeira camada de asfalto já foi aplicada até à curva 19, e praticamente tudo já foi betonado”, começou por afirmar. “Estamos dentro do prazo. O tempo nunca foi uma grande preocupação para nós – as empresas de construção estão a trabalhar a um ritmo constante e a cumprir os seus compromissos de concluir o projeto até 30 de maio”.

“A Fórmula 1 não conhece Madrid, e agora que estamos a trazer a competição para aqui, não conseguem imaginar o que Madrid pode oferecer à Formula 1”, concluiu.

O traçado do Madring será feito na zona do parque industrial da cidade (IFEMA) terá cerca de 5400 metros, mais de 20 curvas, e são esperadas velocidades acima dos 300 km/hora, destacando-se uma curva inclinada tipo “oval”, com banking extremo e grande bancada, concebida para criar uma assinatura visual e desportiva própria. Terá bancadas para 110 mil espectadores, com a possibilidade de alargar para 140 mil.

As imagens do dia (II)

Há motores de diversos tipos de configurações. Os de dois tempos, quatro tempos, seis tempos, quatro mais dois. Nos motores a pistão, há os em linha - de dois em linha até aos 14 em linha - há os "flat", ou boxer, cujos cilindros estão alinhados um de frente a outro, há os com configuração em W, de oito, 12, 16 e 18, e os que conhecemos, os em V, que vão dos V2 até aos V24. Há também os giratórios, os monocilíndricos, os de pistões livres, os de pistões opostos, os radiais, os em forma de U, os VR, os em forma de X, os em X, mas com 24 cilindros. Há imensos, imensos tipos. Hoje em dia, poucos são usados, porque de certa maneira, a industria automóvel escolheram um tipo do qual fizeram imensos - milhões - para serem mexidos, montados, e de fácil substituição.

Contudo, nos anos 60, ou seja, há sessenta anos, havia um carro na Formula 1 que tinha motores... em H. Ainda por cima, um H16. Potente, complicado e sempre que tinha problemas, para resolver era complicado. Muito complicado.

Para a temporada de 1966, a Owen Racing Organization, que era proprietária da BRM, em Bourne, decidiu montar o motor H16, com 32 válvulas, um motor com dupla árvore de cames à cabeça, acionada por engrenagens para cada uma das quatro cabeças de cilindro, mais duas cambotas acopladas por engrenagens e injeção mecânica de combustível. Colocado com um alto centro de gravidade, em relação aos outros motores, tornou-se num projeto muito potente, mas muito complicado, como irá-se ver a seguir.

Em termos de potência, o motor de 32 válvulas produzia 395 cavalos de potência às 10.250 RPM, com uma variante posterior de 64 válvulas a elevar esta potência para 420 cavalos às 10.500 RPM. Embora estes números fossem razoáveis ​​em comparação com os V12 da Ferrari, Honda e Weslake e o V8 da Cosworth de 1967, o H16 tinha uma gama de potência extremamente estreita e era, de longe, o motor mais pesado da grelha, pesando inicialmente 252 kg (555 lb) quando foi lançado em 1966, com a versão final, mais leve, a reduzir esse peso para 180 kg (398 lb). Mesmo assim, era tão pesado quanto os motores V12, pelo menos em 1966.

Mas o mais interessante era que, nesse mesmo ano de 1966, Sir Alfred Owen decidiu não construir um projeto de motor, mas sim... dois. O segundo projeto era um mero V12, de 3 litros, em parceria com Harry Weslake, que tinha uma preparadora com o mesmo nome, e que o desenvolveu para a marca. Com ambos os projetos prontos, Sir Alfred decidiu que iria ficar com o H16, que achava mais potente que o V12, do qual Weslake ficou com ele e o desenvolveu - quem comprou o projeto foi Dan Gurney, para a sua Eagle.

Com o H16, os problemas acumulavam-se, especialmente na cambota, cuja vibração era tal que atormentaram a prestação do motor desde o início E para piorar a situação, os contrapesos de equilíbrio improvisados ​​fixados às cambotas desenvolveram o infeliz hábito de se desprenderem e voarem para dentro dos motores, provocando várias avarias catastróficas.

Cada lado do motor necessitava de ter o seu próprio radiador de água, unidade de dosagem de combustível, distribuidor e bomba de água, com um radiador de óleo comum. A enorme complexidade do motor levou a um histórico verdadeiramente terrível de falta de fiabilidade; problemas no motor, na transmissão e outros relacionados causaram 27 dos 30 abandonos do motor em 40 participações.

O carro foi usado nos BRM de Jackie Stewart e de Graham Hill nas primeiras quatro corridas do ano, mas apenas nos treinos, porque na corrida, outra motorização seria necessária. Nas três últimas corridas do ano, foram usados, mas nenhum dos carros chegou ao final. A maior parte das desistências tinha a ver com problemas de óleo ou fugas de combustível, para não falar de problemas na caixa de velocidades, quando não era o motor a falhar.

Jackie Stewart contou, anos depois, sobre o motor: "Era desnecessariamente grande, gastava mais combustível, transportava mais óleo e precisava de mais água - tudo isto acrescentava peso e diminuía a agilidade do veículo".

Contudo, por uma vez, o motor tornou-se num vencedor. Mas foi com a Lotus, não com a BRM. 

Nesse ano, com os motores de 3 litros, a Lotus pediu à preparadora Cosworth para que construísse um motor de 3 litros. Contudo, o projeto foi financiado pela Ford, que graças a Walter Hayes, um ex-jornalista e administrador na marca americana na Europa, que investiu cerca de 750 mil libras para que fosse adiante a ideia de um motor que fosse potente, mas sobretudo, fiável. Contudo, ele só ficaria pronto em 1967, e até lá, Colin Chapman tinha de usar outras motorizações para poder correr. Usou uma solução provisória, com um Coventry-Climax de 3 litros - basicamente, dois motores ligados entre si - mas a meio do ano, arranjou um H16 da BRM, primeiro para que fosse usado por Peter Arrundel, e a meio do ano, por Jim Clark, no modelo 43, sucessor do 33, campeão em 1965.

Baseado no modelo 38, que tinha ganho as 500 Milhas de Indianápolis em 1965, o Lotus 43 era um carro robusto, para receber os novos motores, mas quando eles receberam os motores H16, eles começaram a ter dúvidas sobre se o chassis aguentaria esse motor quando o primeiro exemplar chegou e foram precisos... quatro homens para o tirarem do lugar e o meterem no carro.

Arrundel usou na Bélgica, mas não chegou a largar, e desistiu em Reims, antes do motor cair nas mãos de Jim Clark, a partir do GP de Itália. Em Monza, não chegou ao fim, mas em Watkins Glen, as coisas foram diferentes, quando, por uma vez, tudo funcionou no carro e levou-o até ao fim como vencedor, a uma volta do segundo classificado, o Cooper de Jochen Rindt. Por incrível que pareça, iria ser a primeira - e única vez - que um motor desse tipo ganharia uma corrida na Formula 1.

Em 1967, a Lotus e a BRM ainda usaram o H16 nos seus carros. Clark e Hill, este último agora na Lotus, correram com ele em Kyalami. mas nenhum deles chegou ao fim. Já a BRM, com Stewart e Mike Spence a bordo, os resultados foram melhores, especialmente quando o escocês conseguiu um segundo lugar na corrida da Bélgica, batido pelo V12 da Weslake, que tinha equipado o Eagle de Dan Gurney. Spence conseguiu nove pontos, contra os seis de Stewart, enquanto Chris Irwin conseguiu um quinto posto em Le Mans com o seu BRM inscrito pela Reg Parnell Racing.

No final de 1967, com o triunfo dos Cosworth V8, equipados pela Lotus, e depois com o V12 construído pela BRM, o H16 foi colocado de lado e mostrado em museus. O GP da África do Sul de 1968 foi o ultimo onde um H16 foi mostrado, com Mike Spence ao volante. 

As imagens do dia

Há 40 anos, a Espanha não tinha um Grande Prémio no calendário da Formula 1 desde 1981. O circuito de Jarama, nos arredores de Madrid, e construído em 1967, acolheu o Grande Prémio, primeiro "en tandem" com a pista urbana de Montjuich, em Barcelona, e a partir de 1976, apenas naquela pista. Ela poderá ter sido feito com as melhores tecnologias de pista do seu tempo, quando foram correr pela última vez, em 1981, a pista era demasiado estreita para acolher os cada vez mais largos carros de Formula 1, e o melhor exemplo disso foi quando Gilles Villeneuve aguentou quatro carros atrás de si e nenhum deles o conseguiu passar. 

No final de 1981, a Formula 1 deixou de correr em Jarama, mas queria voltar a correr em Espanha. Tentou a sua sorte em 1984, com uma pista urbana em Fuengirola, no sul do país, mas a FOCA e Bernie Ecclestone não gostou e decidiu ir para uma alternativa: o autódromo do Estoril.

Mais ou menos por esta altura, o alcaide de uma cidade chamada Jerez de la Frontera, chamado Pedro Pacheco Herrera, que pediu a Sandro Rocci para que desenhasse uma pista de automóveis permanente, em vez da pista urbana que existia na altura. Era uma promessa que tinha feito em 1981, depois de acolher uma prova de motociclismo na cidade, e num lugar onde a industria de Sherry - a anglicanização do nome Jerez (ou Xerez) - era rei, a localização era importante. E entre Sevilha e Cadiz (esta última a cerca de 35 quilómetros), com a autoestrada a passar ao lado, boa parte das infraestruturas estavam feitas. 

As obras duraram pouco tempo, e a 8 de dezembro de 1985, a pista estava pronta para acolher as primeiras corridas. Tinha bancadas construídas nas encostas dos montes à volta, com cerca de 125 mil lugares, e apesar das boxes ainda terem demorado mais um tempo para ficarem concluídas, quando a FOCA visitou a pista - mesmo contra uma delegação que queria trazer de volta a Formula 1... a Jarama - eles chegaram à conclusão que eles seriam os escolhidos para acolher a Formula 1.

A pista, com 16 curvas - 12 para a direita e quatro para a esquerda - parecia ser de média velocidade. A primeira das quais, depois da meta, era para homenagear a Expo92, a exposição universal que iria ser feita em Sevilha para o quinto centenário da chegada de Cristóvão Colombo à América. Contudo, quem observava a pista poderia aparentar que esta poderia não ser era muito larga, mas eles pensavam que, sendo mais veloz que Jarama, poderia ser mais satisfatória para os pilotos que iriam guiar ali a partir do dia 13, em pleno dia de primavera naquela parte da peninsula Ibérica. 

Agora, era esperar se o tempo iria ser generoso para acolher a Formula 1 na nova pista, a quarta construída em terras espanholas, depois das duas urbanas em Barcelona e de Jarama, a primeira pista permanente. Eles estavam felizes, tinham feito o seu trabalho. E as ambições eram grandes: não queriam ficar apenas pela Formula 1, porque tinham ambições para acolher o mundial de motociclismo.

Youtube Automotive Video: Mongólia, o lugar onde os híbridos acabam

O Toyota Prius é, certamente, dos carros mais marcantes da industria automóvel, existente há mais de 20 anos e se tornou no primeiro híbrido viável. Contudo, o que não sabia era que há um lugar onde boa parte do parque automóvel é constituído por esse tipo de carros, e num dos lugares mais improváveis: a Mongólia. 

Ali, os carros mais velhos fazem parte das famílias como meio de transporte e... para guardar o pasto. Eis a reportagem, vinda da cadeia de televisão CNA, de Singapura. 

WRC: Hyundai usará uma decoração em tributo a Craig Breen

A Hyundai anunciou esta terça-feira que usará uma decoração em tributo a Craig Breen no rali da Croácia, que acontecerá neste final de semana. O piloto irlandês, morto a 13 de abril de 2023 enquanto preparava para a prova, será alvo de homenagem da equipa que guiava quando sofreu o seu acidente fatal.

Na homenagem, Cyril Abitboul revela que "o sentimento continua a ser o mesmo na equipa: Queremos continuar a recordar Craig Breen não apenas pelo piloto que era nos troços, mas também pelo homem que era fora deles.". 

Isto acontece numa altura em que a marca coreana está num momento delicado, quando a equipa não tem conseguido resultados e debate-se com imensas dificuldades em tornar o seu i20 Rally1 minimamente competitivo perante os Toyota GR Yaris, que tem dominado os ralis no inicio desta temporada.

A marca coreana alinha com Thierry Neuville, Adrien Formaux e Esapekka Lappi. 

CPR: Teodósio andará de Citroen C3 em 2026

Ricardo Teodósio e José Teixeira irão disputar o Campeonato de Portugal de Ralis de 2026 com um Citroën C3 Rally2, numa mudança de projeto que marca mais um capítulo no percurso recente da dupla algarvia na principal competição nacional. A estreia do novo carro está apontada para daqui a umas semanas, no Rali Terras d’Aboboreira, e pretende lutar pela vitória, como aconteceu nas temporadas anteriores. 

O Citroen vai ser o substituto do Toyota Yaris Rally2, carro usado em 2025, e num campeonato cada vez mais competitivo, com cinco marcas de Rally2 - Skoda, Hyundai, Toyota, Lancia e Citroen - e a experiência acumulada poderá ser um trunfo importante na fase inicial da adaptação ao novo carro, com a mesma ambição e um histórico que obriga a contar-se com ele.

O piloto algarvio tem um palmarés consolidado no automobilismo nacional, onde se destacam os títulos absolutos de campeão de Portugal de Ralis conquistados em 2019, 2021 e 2023. A estes somam-se ainda os títulos no Regional Sul, em 2010 e 2011, e a conquista da Produção RC2N em 2017, reforçando o estatuto de uma das referências do rali português da última década.

Youtube Automotive Video: A conversão dos camiões indianos

A transição energética tem sido imparável, embora haja sítios onde as coisas estejam um pouco mais lentas, por causa de coisas como a acessibilidade dos materiais, e o preço dos veículos. Especialmente camiões, que são mais caros que automóveis. 

A India decidiu acelerar um pouco essa transição energética indo para o mais fácil: colocar motores elétricos nos seus camiões. A conversão é mais rápida e mais barata, especialmente em tempos mais urgentes, porque a cidade de Delhi, a capital do país, é uma das cidades mais poluídas do mundo, e o problema tem de ser resolvido de qualquer maneira. E converter camiões é melhor, por agora, que os tirar da estrada.

A matéria é da Deutsche Welle, o serviço alemão de multimédia. 

WRC: Sordo é a novidade no rali de Portugal

O rali de Portugal só acontecerá dentro de cinco semanas, mas a grande novidade irá ser a participação de Dani Sordo a bordo do seu Hyundai oficial, naquele que irá ser o seu segundo rali seguido na temporada, pois irá participar no rali das Canárias. Ele correrá a prova ao lado de Thierry Neuville e Adrien Formaux.

Desde cedo que a marca coreana disse que o terceiro carro da marca iria ser partilhado entre três pilotos. O neozelandês Hayden Paddon andou no carro em Monte Carlo, e irá regressar na Croácia, com Esapekka Lappi a ficar no seu lugar nas provas da Suécia e Quénia, para depois ceder ao piloto espanhol de 42 anos, e que andou num Rally2 no Campeonato de Portugal de Ralis, acabando por ser campeão. 

O WRC continua este fim de semana com o rali da Croácia, disputado em asfalto. Quanto ao rali de Portugal, acontecerá entre os dias 7 e 10 de maio, e terá 23 especiais de classificação.

Youtube Automotive Video: Alfa Romeo 164, um carro de transição

O Alfa Romeo 164 foi um dos grandes carros do inicio da década de 90 do século XX. Apareceu em 1988, durou uma década e forma vendidos mais de 300 mil exemplares. Foi também o derradeiro carro feito antes da fiat comprar a Alfa Romeo do estado italiano, e a sua plataforma pertencia, de certa forma, à do Fiat Croma, embora fosse um pouco maior e colocado mais acima do modelo 75, por exemplo.

E é sobre este carro que trata este video. 

 

As razões do afastamento de Kalle Rovanpera

É sabido desde há alguns dias que o finlandês Kalle Rovanpera decidiu abdicar da temporada na SuperFormula japonesa, a sua competição que serviria de transição para as pistas, depois de dois títulos mundiais no WRC. A decisão aconteceu a algumas semanas do começo do campeonato, e tinha a ver com razões de saúde que tinham sido detectados no inicio do ano, quando estava na Nova Zelândia, para o Formula Regional Oceania. 

Contudo, nesta quinta-feira, foi divulgada a razão porque ele se afastou e quem o aconselhou nesta decisão. E neste aspecto, a intervenção de Akio Toyoda ajudou imenso na decisão tomada. Chama-se "Vertigem Posicional Paroxística Penigna" (VPPB).

A VPPB é caracterizada por breves episódios de vertigem intensa desencadeados por mudanças da posição da cabeça. Resulta do deslocamento de pequenos cristais de cálcio no ouvido interno, alterando a percepção de movimento e equilíbrio. Apesar de provocar desconforto, com possível náusea, vómitos e desequilíbrio, é considerada uma condição benigna, não associada a lesões graves neurológicas ou tumorais. O diagnóstico é clínico, baseado na história e em manobras específicas que reproduzem a vertigem, e o tratamento é feito, sobretudo, através de manobras de reposicionamento, que recolocam os cristais na posição correta e costumam proporcionar alívio rápido dos sintomas.

O diretor para o desporto motorizado da Toyota, Masaya Kaji, revelou que a decisão foi influenciada tanto por aconselhamento médico como pela preparação insuficiente do piloto.

“A decisão foi fortemente liderada pelo Morizo-san [Akio Toyoda], que assumiu a responsabilidade de a tomar. Foi uma decisão difícil para todos os envolvidos, mas foi tomada sob a sua liderança com um claro sentido de responsabilidade. Mas, a este nível, não faz sentido participar em corridas sem a preparação adequada.”, começou por explicar ao site motorsport.com.

Kaji acrescentou que a prioridade passa agora pela recuperação total do piloto:

“Quando o Kalle estiver totalmente preparado, tanto física como mentalmente, então enfrentaremos o próximo desafio juntos. É verdade que o tempo de preparação foi inferior ao ideal desta vez, mas acredito que poderá preparar-se devidamente para a próxima oportunidade. Planeámos vários cenários, mas o maior problema é que, se estiver a descansar, não pode preparar-se. Por agora, temos de respeitar o que dizem os médicos e dar-lhe tempo para recuperar.”, concluiu.

A SuperFormula japonesa começa neste final de semana com uma jornada dupla na pista de Motegi. 

As imagens do dia

Em 1971, Jack Brabham estava na Austrália, e vendeu a sua parte da equipa para Ron Tauranac - que por sua vez, vendeu a equipa no ano seguinte por cerca de cem mil libras a Bernie Ecclestone - mas o bicho da competição não andava longe. Apesar de ter ido para uma quinta, entre Sydney e Adelaide, e a sua mulher esperar que os seus filhos não seguissem os passos do pai - todos eles foram pilotos, e dois deles, Gary e David, chegaram à Formula 1! - a sua ligação ao automobilismo continuou de outras formas. Em 1971, fundou a Engine Perfornamce Ltd, em conjunto com um jovem engenheiro de motores, John Judd, que década e meia mais tarde iria preparar motores para a Formula 1, e não perdeu a ligação com Tauranac.

A meio da década, Brabham voltou ao volante, com o objetivo de correr na Bathurst 1000, a corrida mais importante na Austrália. Participou em três edições, entre 1976 e 78, acabando por conseguir um sexto posto na edição de 78, a bordo de um Holden Torana. No ano anterior, fora 18º, mas correra com o seu filho mais velho, Geoff. Aliás, ao longo dos anos, apoiou as ambições dos seus três filhos: o mais velho, Geoff, foi bem sucedido na América, conseguindo um quarto lugar nas 500 Milhas de Indianápolis, em 1983, mas sobretudo, foi na IMSA que teve maior sucesso, ganhando as 12 Horas de Sebring nas edições de 1989 e 1991, ambos pela Nissan.

E ainda ganhou mais, em 1993, nas 24 Horas de Le Mans, num Peugeot 905, com os franceses Christophe Bochut e Éric Helary, e na Sandown 500, no mesmo ano. E em 1997, triunfou na Bathurst 1000, ao lado do seu irmão David. 

E David, o mais novo, também teve a sua quota parte de vitórias: vencedor das 24 Horas de Le Mans em 2009, ao lado de Alexander Wurz e Marc Gené, num Peugeot 908 HDi FAP, vinte anos depois de ter sido campeão britânico de Formula 3, e ter vencido o GP de Macau, ganhou as 24 horas de Spa-Francochamps em 1991, ao lado do sueco Anders Olofsson e do japonês Naoki Hattori. E no ano anterior, tinha feito 14 Grandes Prémios de Formula 1 a bordo... de um Brabham. 

Já Gary, o filho do meio, conseguiu triunfar na Formula 3000 britânica, em 1989, antes de tentar a sua sorte em duas corridas de Formula 1 pela Life, sem sucesso. No ano seguinte, triunfou nas 12 Horas de Sebring, ao lado do seu irmão Geoff e do irlandês Derek Daly.

E ainda assistiu à chegada da terceira geração, com Matthew e Sam, filhos de Geoff e de Lisa - irmã de Mike Thackwell, outro piloto que chegou à Formula 1 - que competiram na IndyCar, alargando o nome Brabham por mais duas décadas.  

Brabham Sénior ainda teve uma última participação ao volante em 1984, a bordo de um Porsche 956 oficial, para participar na Sandown 500, a última prova do Mundial de Endurance. Com 54 anos, competiu ao lado de Johnny Dumfries e tinha a curiosidade de levar uma câmara de televisão a bordo. Cumpriram 108 voltas e não foram classificados. 

Pelo meio, aparecia em demonstrações e acumulava horarias. Em 1978, esteve em Sandown com o seu Brabham BT19, ao lado do Mercedes W196 guiado por Juan Manuel Fangio, para dar algumas voltas de demonstração antes do GP da Austrália desse ano. Poucos meses depois, era condecorado com o título de Cavaleiro, o primeiro piloto de Formula 1 a ter tal honraria na Commonwealth, antes de Jackie Stewart, Stirling Moss e Lewis Hamilton. Em 2011, o seu nome foi batizado a um subúrbio nos arredores de Perth. 

Nas duas décadas seguintes, Jack Brabham apareceu em diversos eventos históricos, especialmente o Goodwood Revival, onde competiu até 2009, muitas vezes com os seus carros. ele achava que competir o impediu de "ficar velho". O BT19 com que ganhou o seu terceiro título foi um deles, apesar de o ter vendido em 1976 e estar na montra do National Sports Museum, em Melbourne, era o seu favorito pessoal.

Apesar de ser admirado - John Cooper achou que era o melhor piloto de sempre - a maioria dos peritos raramente o colocava entre os melhores, e muitos não entendiam o porquê. Adam Cooper escreveu em 1999 que achava Brabham ser tão bom quanto Stirling Moss e Jim Clark, e eles eram mais falados. 

Os seus últimos anos foram uma luta com a velhice. Crescentemente surdo, por não ter protegido os seus ouvidos de décadas de exposição ao barulho dos motores, apareceu em 2010 no Bahrein, nos 60 anos da Formula 1, como o mais velho campeão ainda vivo, no mesmo ano em que começou a ter problemas nos rins, que o obrigavam a fazer diálise, três vezes por semana. Também começou a ter degrescência macular, começando a perder gradualmente a visão, mas não deixava de fazer aparições públicas sempre que fosse necessário. A última das quais fora a 18 de maio de 2014, um dia antes de morrer, aos 88 anos de idade.