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Este domingo, fez-se história por duas boas razões. A primeira sabia-se desde há um tempo, quando foi anunciado que a IndyCar iria para Austin, para o Circuito das Américas, que foi construído de propósito para receber a Formula 1, no GP dos Estaos Unidos. A segunda aconteceu este doingo quando Colton Herta, de 18 anos, se tornou no vencedor mais jovem de sempre na categoria, batendo um recorde com onze temporadas, pertencente a outro filho de piloto, Grahan Rahal.

É verdade: Colton é filho de Bryan Herta, que andou na CART no final do século passado e teve uma carreira em monolugares que durou até 2006, na InfyCar, e um pouco mais na Endurance americana. Venceu quatro corridas, mas ficou famoso pela manobra de 1996, em Laguna Seca, onde foi superado por Alex Zanardi, na última volta, na Corkscrew, para vencer a corrida.

Hertha depois montou a sua própria equipa, acolhendo pilotos como Dan Wheldon, que lhe deu uma vitória na última curva da última volta das 500 Milhas de Indianápolis, em 2011. Atualmente, está em aliança com Michael Andretti, onde acolheu Alex Rossi, que venceu as 500 Milhas em 2016, no seu ano de estreia.

No meio disto tudo, o seu filho Colton estava a crescer no "paddock" e aprendia a mecânica e a capacidade de condução de monolugares, como peixe na água. Nascido no ano 2000, subiu a escada do "Road to Indy", com uma passagem pelo meio na Europa, onde foi terceiro na EuroFormula, em 2016. Depois foi para a Indy Lights, senfo terceiro em 2017 e segundo em 2018. Talentoso e vitorioso, porém, nunca alcançou títulos.

Mas isso não impediu que a Harding Racing lhe desse um carro para ele na ronda final de 2018, aos 18 anos, em Sonoma, sendo apenas vigésimo. Mas começou bem em 2019, ao ser oitavo em St. Petersburg, a prova de abertura, antes de ter guiado de forma perfeita em Austin, aproveitando o azar de Will Power, que por causa de uma avaria numa bomba de combustível, se viu privado da vitória.

Agora, poderemos ver que ele foi bem ensinado e gosta do que faz. Esperava conseguir pódios neste seu ano de estreia, mas não esperava vencer corridas logo na sua terceira prova na categoria máxima do automobilismo americano. Ele, aliado com Rossi e o mexicano Patricio O'Ward, poderá ser uma nova onda de pilotos que poderão substituir a velha geração, já bem veterana, e dar à IndyCar um sangue novo bem necessário.

Agora resta uma dúvida: se Herta vencer cedo, haverá uma chance de ir experimentar a Formula 1?

Youtube IndyCar Streaming: A corrida no COTA

A segunda corrida do campeonato IndyCar é num palco novo: acontece no Circuit of The Americas, em Austin, precisamente no mesmo local onde acontece o GP dos Estados Unidos. E vai ser interessante de ver como outros carros se portarão numa pista onde andam os carros de Formula 1.

Youtube Rally Crash: O acidente de Lukyanuk nos Açores

Alexey Lukyanuk perdeu a oportunidade de terminar o rali num lugar honroso, depois de na classificativa anterior ter perdido a chance de vencer por causa de um furo que o fez perder cerca de minuto e meio e ter caído para o terceiro posto.

Na última classificativa do rali, o piloto russo tocou no muro logo na primeira curva - cerca de 200 metros depois de a ter começado - acabando por capotar fortemente, arrancado um roda e danificando fortemente o Citroen C3 R5. Depois soube-se que a raão tinha sido uma rotura num dos tubos dos travões, vertendo liquido e causando o que acabamos de ver, com um toque no muro pelo meio.

Assim, o polaco Lukasz Habaj vai sair de São Miguel com a vitória e a liderança do campeonato. Mas Lukyanuk terá a chance de recuperar nas Canárias, que acontecerá no inicio de maio.

ERC: Habaj venceu nos Açores, Moura melhor português

O polaco Lukasz Habaj foi o vencedor do Rali dos Açores, primeira prova do Europeu. O piloto do Skoda Fabia R5 beneficiou do acidente sofrido por Alexey Lukyanuk, que ia a caminho da vitória, para herdar a primeira posição, batendo Ricardo Moura por meros 8,4 segundos. Chris Ingram foi o terceiro, a 42,2 segundos do vencedor.

O último dia do rali foi bem mais emocionante que os dois primeiros. Primeiro que tudo, o tempo, que esteve debaixo de chuva e nevoeiro ao longo do dia. Logo na primeira especial, a primeira passagem por Graminhais, Habaj foi o melhor, conseguindo sete segundos de vantagem sobre Pierre Loubet. Lukyanuk foi terceiro, numa toada cautelosa, enquanto Moura foi quarto, a 10,4 segundos do vencedor, perdendo o segundo lugar para o piloto polaco.

Na primeira passagem por Tronqueira, Ricardo Teodósio foi o melhor, batendo Lukyanuk por 7,3 segundos, deixando Bruno Magalhães a 17,9 e Habaj a 21 segundos. Moura foi oitavo na especial, perdendo 36 segundos. Mas o destaque foi Pierre Loubet, que desistia devido a problemas mecânicos. Com isso, Chris Ingram subia para o quarto posto, enquanto Bruno Magalhães passaa Marjan Gribel e era quinto na geral.

Teodósio voltou a ganhar em Vila Franca São Brás, conseguindo uma vantagem de 8,3 sobre Bruno Magalhães e 26,3 sobre Marjan Griebel. Habaj perdia 36,8; Moura 40,3 e Lukyanuk 46,6. Isso foi o suficiente para que Teodósio subisse para o sexto posto da geral.

Na segunda passagem por Graminhais, Moura foi para a frente, vencendo a especial com 4,4 segundos de vantagem sobre Habaj e 11,4 sobre Bruno Magalhães. E Lukyanuk... tinha problemas. Perdia quase um minuto e meio devido a um furo lento e com isso, perdeu o comando do rali, caindo para a terceira posição, com Habaj na frente, seguido por Moura. E os dois primeiros tinham 18,6 segundos de diferença. Parecia que o polaco tinha o rali na mão, mas com o tempo como estava, Moura ainda tinha uma chance, mas era dificil.

E em Tronqueira, enquanto Teodósio vencia pela terceira vez naquele dia, seguido por Bruno Magalhães e Ricardo Moura, Lukyanuk sofria um capotamento aparatoso e não conseguia mais continuar. Já se sabia que não iria vencer, mas um pódio era possível. Contudo, a razão tinha sido mecânica: um tubo nos travões tinha rebentado. Com isso, Chris Ingram era o terceiro, na frente de Bruno Magalhães e Ricardo Teodósio.

Sexto foi Marjan Griebel, num rali onde chegar ao fim foi o seu maior prémio, na frente do cipriota Tsouloufas. Bernardo Sousa foi o oitavo, e segundo melhor açoriano, e a fechar o top ten ficaram o checo Vojtav Stajf e o brasileiro Paulo Nobre, ambos em Skoda Fabia R5.

Agora, o ERC continua nas Canárias, onde entre 2 e 4 de maio, acontecerá a segunda prova do campeonato.

Formula E: Vergne venceu em Sanya, Felix da Costa no pódio

Sexta corrida, sexto vencedor. O francês Jean-Eric Vergne superiorizou-se a Oliver Rowland e venceu o ePrix de Sanya, no sul da China. Numa corrida parada a meio devido ao acidente envolvendo o BMW da Alexander Sims, o grande beneficiado foi António Félix da Costa, que foi terceiro na corrida, mas saiu da estância balnear chinesa no comando do campeonato, com 62 pontos, um a mais que o belga Jerome D'Ambrosio.

Depois de uma qualificação onde os Nissan deram nas vistas, mas um incidente impediu Sebastien Buemi de sair dali com um potencial pole-position, as coisas pioraram ainda mais quando a organização decidiu penalizar o piloto suíço, por ter usado energia em excesso durante a sua volta de qualificação para a SuperPole. Assim, ficou fora do "top ten", acabando por partir das boxes.

A largada foi suave na frente... mas complicada atrás. Primeiro, Felipe Nasr ficou parado na grelha, antes de fazer arrancar, dar uma volta e abandonar nas boxes. Depois, no gancho, uma série de toques colocaram fora de prova os carros de Sam Bird e Stoffel Vandoorne. Buemi aproveitou para passar alguns carros e aproximar-se do meio do pelotão.

As coisas ficaram estáveis na frente, com Rowland na liderança, assediado por Vergne e Félix da Costa. Abt era quarto e Di Grassi tentava não perder o ritmo, sendo oitavo, atrás de Sims. Mas a 22 minutos do fim, na última curva antes da meta, Vergne atacou e passou Rowland, para ficar com a liderança. Félix da Costa era terceiro, assediado por Daniel Abt, André Lotterer e Alexander Sims. O português tentou fazer a mesma manobra alguns minutos depois, mas o inglês defendeu-se e arrancou o bico do BMW, sem, contudo, afetar o ritmo.

Atrás, a 17 minutos do fim, Sims tentou passar Lotterer para ficar com o quinto lugar, mas a manobra, feita no gancho, acabou mal para o britânico, companheiro de Félix da Costa na BMW. O alemão da Techeetah continuou, mas Sims, parado na pista, e com o carro danificado, a organização não teve outra chance senão colocar o Safety Car na pista... e depois mostrar a bandeira vermelha. Pela terceira corrida consecutiva, os carros eram recolhidos às boxes. Ao mesmo tempo, e discretamente, Nelson Piquet Jr bateu no muro e acabou por ali a sua corrida.

Quando voltaram à pista e a bandeira verde foi mostrada, faltavam dez minutos para o final da corrida, Vergne manteve a liderança, com Rowland em pressão sobre ele, determinado em recuperar a liderança perdida. Félix da Costa era terceiro, pressionado por Abt e Lotterer, com Di Grassi a ser sexto depois de passar Frijns. Mais tarde, o alemão da Techeetah passou o seu compatriota da Abt, e foi para cima do português da BMW, mas não conseguiu mais. E na última volta, Frijns travou tarde demais e bateu de lado no carro de Di Grassi, acabando ali ambas as suas corridas. Com isso, as bandeiras amarelas foram mostradas e foi assim que o piloto francês foi anunciado como vencedor.

No final, Vergne estava feliz: "É nossa primeira vitória como nova equipa, a DS Techeetah. Fico feliz por trazer essa vitória para a DS. Sempre é difícil quando você está a inicia tudo de novo. Depois de 20 corridas na zona de pontos, passar três sem pontuar é muito difícil. Falando por mim, não consegui dormir muito bem de Hong Kong para cá, mas seguir como uma equipa unida e trabalhar com o objetivo de ir em frente é algo que foi hoje recompensado. Não poderia estar mais feliz com o trabalho que fizemos", afirmou.

Quanto a Félix da Costa, o resultado pode não ter sido perfeito, mas o pragmatismo foi superior à sede de vencer, pois o objetivo é o campeonato. 

"É óbvio que eu fico feliz com os pontos, mas queria um pouco mais hoje. Depois de seguir esses dois [Vergne e Rowland], eu senti que tinha carro para vencer, mas é difícil ultrapassar aqui e você precisa assumir riscos, principalmente para alguém como o Oliver [Rowland]", começou por dizer. 

"Eu corri riscos em alguns momentos, ele travava tarde e houve riscos de acabar mal. Por sorte, tudo correu bem. Eu estava lá, não conseguia passar, então tinha que garantir que não iria começar a andar para trás. Enfim, é assim que as coisas são. Acho que ainda estamos na metade do campeonato e precisamos nos assegurar de que vamos estar lá [a lutar pelo título] em julho", concluiu.

Agora, Félix da Costa lidera com 62 pontos, mais um que D'Ambrosio. Vergne e Bird são terceiros, com 54, enquanto Di Grassi e Mortara são quintos, com 52. A Formula E ruma agora à Europa, onde correrá a 13 de abril, nas ruas de Roma.

Formula E: Rowland o melhor na qualificação em Sanya

Oliver Rowland fez a pole-position nas ruas de Sanya, a estância balnear chinesa, palco da sexta corrida da formula E. O britânico foi o sexto poleman diferente em seis provas, ficando na frente de Jean-Eric Vergne e António Félix da Costa. Sam Bird, o líder do campeonato, largará apenas da 16ª posição da grelha.

Debaixo de um calor tropical na zona mais a sul da China, na ilha de Hainan, maquinas e pilotos estavam perante o calor e alta humidade, quase a cem por cento. Ao longo dos treinos livres, a Nissan e a BMW deram nas vistas, ficando no topo das tabelas de tempos, mostrando que estavam adaptados à pista chinesa. Mas na última sessão de treinos livres estiveram treze pilotos com menos de um segundo de diferença, demonstrando um enorme equilibrio no pelotão.

No primeiro grupo estavam os cinco primeiros pilotos: Sam Bird, Jerome D'Ambrosio, António Félix da Costa, Lucas Di Grassi e Edoardo Mortara. Bird foi o primeiro a ir para a pista, seguido por D'Ambrosio. No final, o piloto português faz uma volta de 1.07,951, deixando o belga da Mahindra a quase meio segundo (472 centésimos). Di Grassi foi o terceiro, com 1.08,468, e tinha as suas possibilidades de ir para a SuperPole bem diminuídas.

No Grupo 2, com André Lotterer, Mitch Evans, Pascal Wehrlein, Robin Frijns, Daniel Abt, três alemães estavam no mesmo grupo para conseguir ver quem seria o melhor. Lotterer faz 1.08,371 e fez o segundo melhor tempo. Pouco depois, Daniel Abt ficou com esse lugar, conseguindo um tempo 407 centésimos mais lento que o piloto da BMW. E por esta altura, já se sabia que Sam Bird não iria estar na SuperPole. E Mitch Evans, que tinha arrancado um painel de publicidade durante a sua volta de qualificação, ficou com o pior tempo até então, um segundo mais lento que o melhor.

Para o Grupo 3 iam Jean-Eric Vergne, Oliver Rowland, Alexander Sims, Oliver Turvey e Felipe Massa. Sims voou para ser segundo, atrás do seu companheiro de equipa, o primeiro a aproximar-se de verdade, pois ficou a... oito milésimos. Jean Eric Vergne melhora para fazer o terceiro melhor tempo, batido depois pelo Nissan de Rowland, antes de Buemi conseguir 1.07,870 e ficar no topo da tabela de tempos. Ao fim de três grupos, Nissan e BMW tinham os seus pilotos na SuperPole.

No Grupo 4, o último, teremos o resto: Nelson Piquet Jr, Felipe Nasr, Gary Paffett, Stoffel Vandoorne, José Maria Lopez e Tom Dillmann. Os HWA não deram nas vistas, ficando mesmo no fundo da grelha. Aliás, apenas Stoffel Vandoorne fez um tempo razoável, conseguindo o 13º lugar na grelha de partida. O resto compôs o fundo da grelha, com Piquet a fazer o pior registo, dois lugares atras de Mitch Evans. Em Sanya, a Jaguar é a pior equipa do pelotão. 

Assim sendo, na SuperPole estão Buemi, Felix da Costa, Sims, Rowland, Vergne e Abt.

O alemão da Audi foi o primeiro a entrar na pista, seguido por Vergne, da Techeetah. Abt consegue 1.08,331, e pouco depois, o francês melhora, com 1.08,045. O primeiro dos Nissans, o de Oliver Rowland, sai para a pista a melhorou sector a sector, até fazer 1.07,945, conseguindo o melhor tempo proisório.

Depois, os BMW. Alexander Sims tem problemas no seu carro e não consegue fazer um tempo, e a seguir entrou o seu companheiro de equipa. Félix da Costa deu o seu melhor, mas em escorregão na última curva faz com que ficasse com o terceiro melhor tempo, 177 centésimos mais lento que Rowland, e provavelmente não conseguiu impedir o monopólio dos Nissan na primeira linha. Mas... na preparação da sua volta veloz, Buemi tocou na curva 2 e deitou tudo a perder. Quinto na grelha e a chance de monopólio desperdiçada.

A corrida acontecerá pelas 7 da manhã, horário de Lisboa.

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Fotos tiradas por Bernard Cahier de Peter Revson no GP do Brasil de 1974, a derradeira corrida do piloto americano na Formula 1. Dali a mês e meio, a 22 de março daquele ano, Revson perdia a vida em testes para o GP da África do Sul, em Kyalami.

A carreira de Revson, nascido a 27 de Fevereiro de 1939 e herdeiro da fortuna dos cosméticos Revlon, foi longa e variada. Começou quando estudava em Cornell, e conheceu os irmãos Mayer, Timmy e Teddy, bem como Tyler Alexander. Os quatro foram para a Europa em 1962, para correr na Formula Junior, e depois na Formula 1, onde foram ajudar e reunir esforços com o neozelandês Bruce McLaren.

A primeira passagem pela Europa foi frustrante, e ao regressar a paragens americanas, McLaren não o esqueceu. Foi o piloto da marca na Can-Am e na USAC, o primeiro piloto em Indianápolis, e aquele que substituiu quando o patrão morreu a 2 de junho de 1970. Na Can-Am, ele foi campeão em 1971, e no mesmo ano, conseguiu o melhor resultado até então nas 500 Milhas de Imndianápolis: um segundo lugar.

Em 1972, Revson volta à Formula 1, num calendário de loucos, pois acumulou com Can-Am e algumas corridas na USAC, Indianápolis incluído. A temporada correu bem para ele, que conseguiu quatro pódios e uma pole-position. Numa temporada em que falhou quatro corridas devido a conflitos com as corridas na América. E no ano seguinte, graças ao chassis M23, correu bem melhor, vencendo duas corridas e mais dois pódios.

Mas Teddy Mayer viu a chance de ter Emerson Fittipaldi, e apesar da amizade com Mayer, preferiu o piloto brasileiro, vindo da Lotus. Revson seguiu para outra equipa americana, a Shadow, que estava na Can-Am no inicio da década, mas no ano anterior, tinha-se estreado na Formula 1, conseguindo dois pódios. 

A equipa tinha construído o DN3, desenhado por Tony Southgate, e esperava que fosse melhor que o chassis anterior, o DN1. Revson conseguiu boas classificações nos treinos - quarto em Buenos Aires, sexto em Interlagos - mas não chegou ao fim quer na Argentina, quer no Brasil. Uma semana antes de testar o carro em Kyalami, tinha estado em Brands Hatch para a Race of Champions, onde, debaixo de chuva, chegou ao sexto lugar, numa prova vencida pelo Lotus de Jacky Ickx, depois de ter passado... por fora, o Ferrari de Niki Lauda no Paddock Hill Bend.

Em 2012, numa entrevista à Motorsport britânica, Southgate falou sobre Revson e das circunstâncias do seu acidente fatal. 

“‘Revvie’ era um tipo fabuloso, fácil de lidar e um excelente piloto. Mas, tragicamente, não ficou connosco por muito tempo. Classificou-se na segunda linha na Argentina e para o Brasil na terceira fila da grelha. Então, ele, eu, o nosso mecânico-chefe Pete Kerr e mais outros dois mecânicos fomos para Kyalami, para testes antes do GP sul africano."

Revvie estava muito bem, muito contente com o carro, e então, depois de ter iniciado uma volta, ele não apareceu. Corremos para a parte de trás do circuito e encontramos o carro enterrado sob as barreiras de proteção, do lado de fora de uma curva rápida [Barbecue Bend]. Peter já estava na ambulância quando chegamos. Liguei para o hospital, e eles me disseram que eu tinha que ir para a morgue e identificá-lo. Quando a notícia saiu, foi um inferno, com todos os jornalistas a bater na porta do meu hotel, até que o advogado da família Revson chegou e assumiu o controle."

"Estávamos a usar bastante titânio no DN3, que era então um novo material. Titanio é delicado, tem que ser trabalhado de forma suave e a sua superfície bem polida, e descobrimos que tinha havido uma junta esférica que tinha sido feita de forma grosseira sobre ele, e foi aí que quebrou. Ali [no local do impacto] havia apenas uma camada de Armco e o carro, em vez de ser desviado ou parado, o carro conseguiu entrar até à zona do cockpit.”

“Senti-me pessoalmente responsável. Foi uma época muito difícil. Desapareceu o glamour da Fórmula 1, e foi substituído por uma espécie de solidão. Você não tinha outra hipótese que não trabalhar. Claro, na corrida seguinte, substitui todos os componentes de titânio por aço.", concluiu.

Revson tinha perdido um irmão, Charles, num acidente de Formula 3 num circuito dinamarquês. Entre os que tentaram salvá-lo de forma inútil, estavam Dennis Hulme e Graham Hill. O neozelandês, seu amigo e antigo companheiro de equipa na McLaren, na Can-Am e Formula 1, decidiu que iria retirar-se no final da temporada. E pouco mais de seis meses depois de Francois Cevért, a Formula 1 sofria nova perda no seu pelotão.

ERC: Lukyanuk continua a dominar nos Açores

O russo Alexey Lukyanuk domina as classificativas nos Açores. Depois das especiais realizadas nesta sexta-feira, o piloto da Citroen têm 40,7 segundos de vantagem sobre Ricardo Moura, no seu Skoda Fabia R5. O polaco Lukasz Habaj é o terceiro, a 46,1 segundos, com Pierre Loubet logo a seguir, a 50,1 segundos.

Depois das três especiais de quinta-feira, dominadas pelo piloto russo, que este ano anda num Citroen C3 R5, hoje tinha mais sete especiais à volta da ilha de São Miguel, entre os quais a passagem pela classificativa de Sete Cidades. O dia começava com Lukyanuk a vencer na primeira passagem no Pico da Pedra, um segundo na frente de Ricardo Moura, enquanto Pierre Loubet tinha sido apenas sétimo, perdendo 9,3 segundos e cedido o segundo lugar para o piloto açoriano. O alemão Marjan Griebel furou e perdeu tempo: 12,2 segundos, caindo para o sexto posto.

Na primeira passagem pelas Sete Cidades, Lukyanuk voltou a vencer, 7,9 segundos na frente de Habaj e 11,1 sobre Ricardo Moura, que se queixou da aderência da especial, demasiado escorregadio para ele. O russo adaptava-se melhor ao carro e distanciava-se da concorrência. A especial ficou marcada pela desistência de Pedro Almeida, vítima de um toque no seu Skoda Fabia.

Loubet quebrou o monopólio de Lukyanuk na sexta especial, a primeira passagem por Vista do Rei Feteiras, 3,7 segundos na frente de Griebel, e 6,6 de Lukyanuk, que foi sétimo, porque o motor desligou-se e tiveram de o iniciar por duas vezes, perdendo tempo.

Na parte da tarde, tudo na mesma: Lukyanuk venceu na segunda passagem por Pico da Pedra, 2,1 segundos mais veloz que Griebel, 3,3 sobre Loubet e 3,6 sobre Moura. Atrás, Norbert Herczig foi mais uma vítima do rali, retirando-se com o seu Polo R5. O russo briu mais a vantagem na segunda passagem pelas Sete Cidades, batendo Griebel por 9,8 segundos - empatado com Loubet - e 10,6 sobre Moura. Nesta altura, a vantagem de Lukyanuk já era superior a trinta segundos (33,4)

A fechar o dia, a especial de Vista do Rei, o russo conseguiu uma vantagem de 2,9 sobre Loubet, 3,2 sobre Habaj e 4,6 sobre Moura, e a mesma coisa aconteceu na super-especial de Marquês, com Moura a ser segundo, a 2,1, Loubert a perder 3,3 e Habaj 3,7 segundos mais lento.

Depois dos três primeiros, Loubet é o quarto a 51 segundos do líder, e o último a estar a menos de um minuto da liderança. Chris Ingram é o quinto, a um minuto e 12 segundos, com Marjan Gribel não muito longe, a um minuto e 26,9 segundos. Luis Rego é o sétimo - e segundo melhor açoriano - a dois minutos e 7,7 segundos, na frente de Bruno Magalhães, a 2.27,5, e a fechar o "top ten" estão o Skoda do cipriota Tsouloftas e o carro de Ricardo Teodósio, a 2.45,3 segundos.

O rali dos Açores acaba amanhã, com a realização das últimas cinco especiais.

ERC: Lukyanuk primeiro líder nos Açores

O russo Alexey Lukyanuk é o primeiro líder do Rali dos Açores, depois da realização das três primeiras especiais da prova de estreia do Europeu de ralis. O piloto russo têm uma vantagem de 3,1 segundos sobre o francês Pierre Loubet, e oito segundos sobre o local Ricardo Moura. 

As classificativas de hoje formaram um aperitivo ao que irão acontecer sexta e sábado, na ilha de São Miguel. Com boa parte dos pilotos que costumam lutar pelo título europeu presentes - com as novidades de Lukyanuk andar num Citroen C3 R5 e o alemão Marjan Griebel a ter um Volkswagen Polo R5, máquinas e pilotos prepararam-se para o primeiro rali do ano. E o primeiro a dar nas istas foi Pierre-Louis Loubet, que é filho de Yves Loubet, um dos grandes pilotos franceses de ralis dos anos 80 do século XX, onde foi o melhor no "shakedown", na frente de Lukyanuk.

Mas logo na primeira especial, o russo ficou com a liderança e de lá não mais saiu. Na  Coroa da Mata, Lukyanuk foi 1,9 segundos mais elo que Loubet e 2,3 sobre Griebel. Ricardo Moura foi quato, a 4,4, um segundo na frente de Chris Ingram. No final, Loubet queixou-se de um toque com a roda traseira direita no muro, e mesma coisa se queixou o britânico Ingram.

Lukyanuk continuou na frente em Mediana Remédios, 0,1 segundos na frente de Loubet, com Lukasz Habaj a ser o terceiro, superando Ricardo Moura por 0,8 segundos. Griebel sofreu um furo e perdeu 6,3 segundos, caindo para sexto.

No final do dia, na especial espectáculo do Grupo Marques, o russo fez ainda melhor e voltou a bater Loubet por 1,1 segundos, com Griebel no lugar mais baixo do pódio, a 1,8 segundos, empatado com o algarvio Ricardo Teodósio.

Depois dos três primeiros, Ingtram é quarto, a 9,9 segundos, com Griebel a recuperar uma posição, trocando com o polaco Habaj. Bruno Magalhães é sétimo, a 22,5 segundos, no seu Hyundai, na frente de Ricardo Teodósio. Luis Rego é nono, no seu Skoda Fábia, a 26 segundos, e a fechar o "top ten" está o húngaro Norbert Herczig, no seu Volkswagen Polo R5.

O rali dos Açores continua amanhã, com a realização de mais sete especiais.

A imagem do dia

Ayrton Senna em Jacarépaguá, durante o GP do Brasil de 1984, numa foto tirada por Paul-Henri Cahier. No dia do seu 59º aniversário, 35 anos depois da sua estreia e 25 anos depois da sua morte, recorda-se o piloto brasileiro nos seus primeiros tempos numa Toleman que tinha as sementes daquilo que foi mais tarde a Benetton, que tempos depois se tornou na sua "pedra no sapato" nos seus tempos finais.

A foto que coloco aqui assinala o final de um caminho que começou dois anos e meio antes, pouco depois do piloto brasileiro se ter estreado em monolugares, na Grã-Bretanha (Senna nunca correu em qualquer prova de monolugares no Brasil).

Desde 1981 que Senna estava nos monolugares, primeiro na Formula Ford 1600, depois na Formula Ford 2000, mas foi no final de 1982 que o mundo da Formula 1 começou a notar no piloto brasileiro. Na Formula 3 britânica, ao serviço da West Surrey Racing, entrou em duelo com Martin Brundle, da Eddie Jordan Racing, vencendo na maior parte das vezes. E no meio disto tudo, a Formula 1 observava-os, convidava-o para testes. Primeiro, a Williams. Depois, a McLaren. E depois disso, a Brabham.

A Toleman foi a quarta equipa que Senna testou. Em Silverstone, Senna experimentou o TG183 e no final, decidiu que seria melhor ficar numa equipa do meio da tabela. Parecia não ter muita lógica ir para ali, mas havia duas boas razões: primeiro, ali ele seria primeiro piloto - algo que não aconteceria se fosse para a Williams ou Brabham, por exemplo - e a Toleman estava em alta. 

Chegado à categoria máxima do automobilismo em 1981, depois de ter vencido a Formula 2, com Derek Warwick, a equipa penou nas duas temporadas seguintes, com o italiano Teo Fabi. Mas tinham feito uma escolha crucial pelo meio, ao pedir a Brian Hart para construir um motor Turbo. Em 1983, com Warwick e outro italiano, Bruno Giacomelli, o britânico conseguiu dois quartos lugares e pontuou nas últimas quatro corridas da temporada, mostrando a evolução do TG183, desenhado pelo sul-africano Rory Bryne. A temporada de 1983 acabou com dez pontos para a equipa, a sua melhor temporada até então.

Com isso tudo, e com a chance de ter a equipa à sua volta - o venezuelano Johnny Cecotto pouco ou nada contava - a escolha de Senna pela Toleman parecia justificar-se. Poderia crescer ao seu ritmo e não seria "queimado", como correria o risco se fizesse isso numa equipa de ponta. E como todos sabem, todos cresceram em 1984: o piloto, a equipa e o projetista, que fez o TG184 e lhe deu pódios... e corridas memoráveis.

Formula E: Felix da Costa cauteloso para Sanya

Depois de Hong Kong, onde o piloto da BMW apenas conseguiu um ponto, num fim de semana para esquecer dos carros americano-alemães, António Félix da Costa está um pouco mais cauteloso em relação à etapa seguinte, o ePrix de Sanya, a sexta prova do campeonato. 

Quinto classificado na competição, mas não muito longe do líder, Sam Bird - sete pontos - o piloto de Cascais mantém a moderação no discurso, apostando fortemente na regularidade para se manter na luta pelos lugares cimeiros do campeonato.

"A estratégia é uma, continuar a marcar bons pontos, sem correr riscos desmedidos e garantir que maximizámos o potencial do nosso carro. Há circuitos onde estaremos em condições de ganhar, outros nem por isso, portanto o fundamental é marcar sempre o maior número de pontos em cada corrida. Para Sanya pelas simulações que fizemos acredito que poderemos voltar a lutar por um pódio, mas na Formula E nada é certo, pelo que vamos entrar em pista focados em dar o nosso melhor", disse o piloto oficial da BMW.

O circuito de Sanya, estância balnear situada na ilha de Hainan, no sul da China, estreia-se na competição, tem 2260 metros e onze curvas, e a organização espera casa cheia para a corrida, que vai acontecer este sábado, a partir das sete da manhã, horário de Lisboa.

Endurance: Mazda quer voltar a Le Mans depois de vencer no IMSA

A Mazda está interessada em regressar a Le Mans, mas coloca como condição fundamental a vitória  na IMSA. Até lá, as atenções estão concentradas na competição americana, onde está oficialmente, numa parceria com a Team Joest.

Numa entrevista recente à publicação The Drive, Masahiro Moro, o CEO da Mazda North America, afirmou que conversa frequentemente com Pierre Fillon, o presidente da ACO, e Jean Todt, da FIA, sobre a situação da Endurance para um eventual regresso a Le Mans. "Nós estamos em contato com o ACO e tenho-me encontrado pessoalmente com o Pierre Fillon e o Jean Todt para discutir. É importante para nós [Mazda] estarmos atualizados", começou por afirmar.

"Precisamos de uma grande equipa [Mazda Team Joest] e um ótimo carro, uma ótima gestão de corrida - e, é claro, recursos", continuou Moro-San. "O Team Joest venceu as 24 Horas [de Le Mans] 15 ou 16 vezes, por isso há definitivamente muita capacidade para gerir esse lado também. Acho que estamos ansiosos para [ver] qual será o nosso futuro, com o passar do tempo [para decidir] competir nas 24 Horas. Neste momento o nosso grande objetivo é, acima de tudo, conseguir um campeonato aqui [na IMSA]. O sr. Joest é uma pessoa muito forte e definitivamente está exigindo um título - depois disso, vamos pensar no próximo passo." 

Moro afirma que o WEC teria a ganhar se adoptasse os DPi na competição, pois assim, a Endurance ganharia um regulamento unversal e competições como as 24 Horas de Daytona e as 12 Horas de Sebring seriam tão importantes como as 24 Horas de Le Mans ou as Seis Horas de Spa-Francochamps ou Fuji, permitindo que as marcas colocassem os seus chassis em todas essas proas, em todas as competições, fossem a IMSA ou o WEC.

"Nos últimos anos, a ACO, com o WEC, e a IMSA cruzaram eventos e equipas como nas 12 Horas de Sebring, portanto acho que quando se trata do Balanço de Performance (BOP) nos EUA, acho que é bom agora", falou o dirigente do construtor baseado em Hiroshima. "Do meu ponto de vista, o formato DPi é muito económico para as equipas, então isso é bom. Isso significa que mais equipas podem entrar e participar, o que é importante para a série." 

"Espero que este ano a FIA pense como podem trazer mais equipas para o campeonato e nós [Mazda] esperamos que os regulamentos [entre as séries] se tornem muito mais próximos. Espero que haja uma regulamentação universal - acho que seria uma boa fórmula para corridas globais - mas isso também é uma coisa muito política. Seria ótimo não só para mim, mas também para os fãs da Mazda que constantemente nos apoiam”, concluiu.

Youtube Formula One Racing: Os rádios de Melbourne

A temporada começa com uma bela quantidade de onboards dos pilotos, mas os que tem mais piada são as comunicações por rádio. E a primeira corrida do ano até foi boa em termos de comunicações radiofónicas, especialmente a do vencedor que foi... um desabafo pelo final da seca. Compreende-se.

CPR: Só Bruno Magalhães pela Hyundai Portugal nos Açores

Depois dos três carros em Fafe, a Hyundai Portugal apenas terá a participação de Bruno Magalhães no Rali dos Açores. Armindo Araújo aproveita esta prova, a primeira do Europeu de Ralis para se ausentar da competição e concentrar-se no resto das provas do Campeonato Português de Ralis.

Para Magalhães, vice-campeão europeu em 2017, o Rali dos Açores é um lugar onde conhece bem e onde foi feliz. Três vezes vencedor nesta competição, o piloto parte este ano com o objetivo de fazer o melhor possivel para o campeonato, no qual está este ano concentrado.

“Os Açores são um sítio especial para mim e uma prova que qualquer piloto ambiciona ganhar, pela importância do rali, pela beleza dos troços e pela atmosfera de todo o evento. Este ano estamos focados no Campeonato de Portugal de Ralis e o nosso grande objetivo é recolher o máximo de pontos possível para o campeonato. A equipa tem trabalhado muito para termos o melhor set up no Hyundai i20 R5 e acredito que vamos estar mais fortes nos Açores”, afirmou o tricampeão nacional, que conta com a experiência do navegador Hugo Magalhães ao seu lado. 

O rali dos Açores, segunda prova do campeonato português de ralis e a primeira do europeu da modalidade, acontecerá nos dias 22 e 23 de março, e irá ter um total de quinze especiais, todas disputadas em terra, perfazendo 223,93 quilómetros cronometrados. 

W Series: Reveladas as pinturas dos carros de 2019

A W Series, a competição exclusivamente desenhada para as mulheres-piloto, revelou hoje as cores que irá usar nos chassis Tatuus T-318. As cores reveladas - amarela, branca azul, preta e rosa - levarão os nomes e a bandeira do país de origem das pilotos, bem como um número de corrida escolhido posteriormente por elas.

A competição está agora a entrar na sua seleção final, onde escolherão as 18 pilotos que participarão na primeira edição. Os nomes serão revelados a 28 de março, depois de uma sessão de testes em Málaga.

“Será uma seleção muito mais focada em corridas do que antes”, disse o diretor de corrida da W Series, Dave Ryan.

“Obviamente, estaremos cronometrando tempos de volta, e o ritmo das pilotos será importante, mas também estaremos analisando a taxa de melhoria durante o teste e a capacidade de cada piloto em trabalhar técnica e produtivamente com os engenheiros, mecânicos, além de sua resistência e consistência em corridas longas.”, concluiu.

Entre as pilotos escolhidas nesta fase final encontram-se a italiana Vicky Piria, a holandesa Beitske Visse, as britânicas Jamie Chadwick e Alice Powell, e a espanhola Marta Garcia.