WRC: Sesks explicou desistência na Suécia

A participação de Martins Sesks no rali da Suécia foi prematura, desistindo no primeiro dia da prova por causa de três furos. Soube-se depois que afinal, a equipa M-Sport deu ao piloto letão de 26 anos informações erradas quer a ele e ao navegador Francis Renars sobre as pressões a utilizar, causando os tais furos que o impediram de ir mais longe.

"Temos comunicação 24 horas por dia, sete dias por semana com os engenheiros. Cada piloto tem o seu próprio canal de WhatsApp com o seu engenheiro e, antes de cada etapa, recebemos instruções precisas sobre o que precisa de ser feito no carro. Por exemplo, o que mudar nos amortecedores e que pressões de pneus utilizar. O plano da equipa guia-nos – não há improvisação", explicou Sesks ao Rallyjournal.com.

"Em teoria, claro, poderíamos ir e usar pressões de pneus diferentes se quiséssemos, mas no WRC seguimos sempre o que a equipa diz. Desta vez, as pressões dos pneus simplesmente não eram adequadas para a temperatura exterior e para as condições, embora no ano passado tenhamos começado com a mesma estratégia e as mesmas pressões," acrescentou.

Apesar de não dar pormenores neste assunto, este resultado não está a ajudar muito nos resultados do piloto letão. Muito rápido - mais rápido que os irlandeses Jon Armstrong e Josh McErlean - o grande problema é a consistência, já que no rali da Arábia Saudita, a última prova de 2025, ele esteve prestes a triunfar quando sofreu um problema no seu carro, que o obrigou a abandonar. 

Sesks planeia regressar ao WRC em maio, no rali de Portugal, mas afirma que pretende fazer um rali antes disso, e uma das hipóteses que está a ser colocada é uma participação no rali Terras D'Aboboreira, a primeira prova do Campeonato de Portugal de Ralis (CPR), como fez em 2025, quando participou num Ford Fiesta Rally2 da Past Racing.

Youtube Motorsport Video: As corridas de Portimão da Formula 4 Winter Series

Falei por estes dias da Formula 4 espanhola, nomeadamente da Winter Seriews, que aconteceu neste fim de semana no Autódromo de Portimão, e claro, da prestação do Noah Monteiro, que conseguiu fazer uma corrida de recuperação no seu carro da Griffin Core, que de último, acabou à beira do pódio, numa corrida digna de registo. 

Assim sendo, descobri que o pessoal da Spanish Winter Championship (SWC) tem um canal do Youtube e colocaram aqui os videos dessas corridas do fim de semana que passou. E eis a corrida de recuperação do Noah do fundo para os lugares da frente. Deve ser bom para tirar uma meia hora para assistir. E se calhar, pensar que o garoto até tem talento...   

A imagem do dia

No meio de pesquisas sobre Alessandro Pesenti Rossi, que como sabem, morreu neste sábado aos 82 anos, descobri uma entrevista feita a ele em novembro de 2022 ao site AutoMoto.it, onde fala da sua carreira um pouco tardia - começou no automobilismo perto dos 30 anos, em 1971 - e teve como ponto alto quatro corridas em 1976 com um Tyrrell 007, pela Scuderia Rondini.

Então com 80 anos, Pesenti Rossi vivia na tranquilidade da sua propriedade em Gerosa, nos arredores de Bérgamo. Ali, enquanto alimentava os seus cavalos, contava ao jornalista Beppe Magni como ele e um mecânico, Sandro Toti de seu apelido, decidiu cumprir o sonho de correr no automobilismo, de forma completamente amadora e apaixonada, começando em subidas de montanha, passando pela Formula 3 e Formula 2, até chegarem à categoria máxima, faz agora meio século.

"Eu e o Toti éramos a equipa técnica. Depois havia o farmacêutico local, um tipo que vendia lenha, também em Brembilla, e mais alguns outros. Depois chegou o Valtellina, da Scuderia Città dei Mille, à qual me juntei.", afirmou, quando questionado sobre a sua equipa. Apenas com esses cinco, ao longo desse tempo, ele correu entre 1972 e 76, a Formula 3 italiana, a Formula 2 e por fim, a Formula 1. Uma das estórias que conta aconteceu em 1976, quando tinha tudo para ganhar pelo menos uma das mangas do GP do Mónaco de Formula 3, mas um compatriota seu não deixou:

“Aquela corrida em Monte Carlo foi realmente uma grande e azarada prova: fiz o melhor tempo no arranque da segunda manga, onde arranquei da pole position. Infelizmente, a dada altura, Riccardo Patrese atingiu-me na Rascasse, danificando um aro da roda. Magoei o pé e perdi a hipótese de competir na final daquele prestigiado GP do Mónaco de Fórmula 3 de 1976.”

Um pouco antes, no final de 1975, Pesenti Rossi quase ganhou o campeonato de Formula 3 italiana, com um March, por causa de uma corrida chuvosa em Mugello. Na luta com Cavoli, perdeu por um ponto, mas mesmo assim, não se arrependeu de nada, falado bem da experiência. “Uau, claro que podia ter ganho aquela vez na F3, mas a última curva, Bucine, traiu-me. Mas Mugello continua a ser um dos meus circuitos favoritos: era lindo!”

Depois, em 1976, veio o grande salto para a Fórmula 1. E logo em Nurburgring Nordschleife, a pista mais desafiadora do automobilismo, o Inferno Verde. Num Tyrrell 007 de 1975, 

“Enquanto os meus pais estavam em casa de Ken Tyrrell, o lenhador, a comprar um dos seus 007, fui para Nürburgring, onde dei voltas no Nordschleife num BMW alugado para aprender o circuito. Claro que pilotar um Formula 1 lá teria sido muito diferente, mas pelo menos sabia mais ou menos onde estavam as curvas. Depois vieram os treinos livres para o Grande Prémio, onde participei com o Tyrrell ainda azul." A corrida, como se sabe, ficou marcada pelo grave acidente de Niki Lauda, no inicio da segunda volta. “Sim, também passei por esse ponto, havia pessoas paradas, não fazia ideia do que tinha acontecido e cheguei às boxes, a corrida estava interrompida.”, disse.

“Foi incrivelmente difícil [chegar ao fim]. Naquela altura, os carros exigiam força nos braços e era preciso tirar as mãos do volante constantemente para mudar de velocidade. Era realmente necessária muita força; no final da corrida, nós, os pilotos, estávamos exaustos”, comentou depois.

Depois vieram as corridas de Zeltweg, na Áustria, e de Zandvoort, nos Países Baixos. Se na corrida austríaca, ele acabou em 11º depois de uma corrida que tinha começado debaixo de chuva - e a secar ao longo da prova, a qualificação da corrida neerlandesa foi complicada, com o tempo a não ajudar. E foi causa disso, não conseguiram qualificar. 

“Não conseguimos a qualificação em Zandvoort porque estava a chover no dia do treino livre. Quando chegou a altura de encontrar o set-up ideal para a qualificação em pista seca, eu e o Toti não conseguimos encontrar o equilíbrio certo. Ele puxava para um lado e para o outro. Uma hora partia na frente, na outra partia atrás. Perdemos tempo e, infelizmente, ficámos fora da grelha.”

Ao longo das linhas dessa entrevista, recorda outros episódios de automobilismo, de um tempo que, visto pelos olhos de hoje, era aparentemente de loucos. Desde dar umas voltas em Mangione, o local da Targa Florio, com um De Tomaso Pantera, ou se gostaria de voltar a ver o 007 com as cores que usou naquela já distante temporada de 1976, num GP do Mónaco histórico. 

"Não, vamos esquecer isso. É melhor viver de belas recordações. Tudo a seu tempo. Este, agora, é o meu mundo, e as minhas mais belas emoções estão aqui, na minha cabana, com a minha família e os meus cavalos.", respondeu, questionado sobre o seu Tyrrell, recordando uma equipa com um piloto e o seu fiel mecânico, correndo entre os melhores, na categoria máxima do automobilismo, numa aventura irrepetível nos dias de hoje. 

Youtube Automotive Video: A industria automóvel no Irão

Numa altura em que os Estados Unidos estão a preparar para atacar o Irão, é uma boa altura para lembrar que esse país do Médio Oriente tem algo interessante, apesar das sanções: uma industria automóvel. Com tradição no país, desde os tempos do xá Reza Palhavi, quando em 1962, decidiu-se criar a Iran Khodro, que montou a partir de 1967 o Paykan - Flecha, em farsi, a língua oficial do Irão - que aproveitou o Hillman Hunter para construir um carro para a crescente classe média do país. 

E como, mesmo no meio de sanções, continua a construir carros, ajudando a prolongar alguns modelos que não são mais fabricados na Europa, como os Peugeot 405 e 206, da mesma forma que ajudou a prolongar a primeira geração do Renault 5. E por incrível que pareça, é a terceira atividade mais importante do país, e a primeira manufaturada, pois os dois primeiros são o petróleo e o gás. 

Este video, do canal do Youtube Transport Chronicles, mostra a história de uma industria que continua a fabricar carros, apesar de ter tudo contra eles. 

A(s) image(ns) do dia

Aos poucos, à medida que se avança no calendário, os campeonatos de formação começam a ativar-se, e a Formula 4 espanhola é a mais competitiva do conjunto de campeonatos de monolugares, a par da Formula 4 italiana. Pilotos de 15, 16 ou 17 anos, meninos - e algumas meninas - competem em carros iguais, onde um segundo é a diferença entre andar na frente e andar no fundo do pelotão. 

A Formula 4 espanhola ainda tem um mini-campeonato que é disputado durante o inverno: a Eurocup-4 Spanish Winter Championship, um conjunto de três jornadas triplas, uma numa pista portuguesa e as outras duas em pistas espanholas: Portimão, Valencia e Barcelona. E a grelha é das maiores do automobilismo: 32 carros. 

Neste fim de semana, falo de Noah Monteiro. O filho de Tiago Monteiro, o último piloto português na Formula 1, entre 2005 e 2006, tem agora 16 anos - fará 17 a 23 de novembro - e está no inicio da sua segunda temporada nos monolugares. Depois de uma temporada razoável em 2025, acabando no oitavo lugar da classificação, sendo o segundo melhor "rookie", 2026 começa com ele a correr pela Griffin Core, a melhor equipa do pelotão. O primeiro fim de semana da Winter Series foi em Portimão, e tudo indicava que ele iria estar no pelotão da frente. Mas no momento em que era para marcar, teve problemas mecânicos. E por causa disso, ele acabou na 32ª e última posição. 

Partir de último, numa grelha de partida onde todos estes garotos ainda tem os defeitos do "karting" é um risco grande. Tinha tudo a perder e nada a ganhar. Mas também tinha o contrário: nada a perder e tudo a ganhar. Se bater, bateu, os zero pontos estão garantidos. E todos estes fins de semana tem três corridas para competir. 

E com isso em mente, o que fez nessa corrida? Uma de recuperação. Na realidade, recuperou... 28 lugares. De 32º e último, acabou na quarta posição, à beira do pódio, numa corrida onde ele foi, definitivamente, o melhor do pelotão. A corrida foi uma exibição marcada pela consistência, ritmo e controlo do piloto nos momentos decisivos, como por exemplo, uma intervenção do safety car a meio da distância. No final, Noah foi ganhando posições de forma progressiva, evitando erros e gerindo o risco em batalhas diretas no pelotão, onde poderia sair tudo a perder.

Não foi épico? Foi interessante. Afinal de contas, tornou-se na "remontada" mais épica da história da Formula 4 espanhola. Mas ver um garoto de 16 anos ganhar 28 lugares não é vulgar. Mais interessante ainda é que na segunda corrida, de formato "sprint", ele voltou a largar do fundo da grelha e acabou em décimo, pontuando novamente!

É filho de piloto, logo, tem uma espécie de "unfair advantage"? Sim, mas toda a gente sabe que há filhos de pilotos que não saem bem, tornam-se piores que os pais, logo, dinheiro e experiência de um professor não chega. É preciso ter talento, e começo a ver que, se calhar, ele poderá ter o estofo para ir o mais acima possível, até à Formula 1, quem sabe.

O que quero mostrar aqui é que ele parece ser algo que só vi com Max Verstappen: o filho do piloto ser melhor do que o pai. Ainda por cima, o ponto alto de Tiago Monteiro foi subir ao pódio numa corrida onde apenas seis carros participaram. Isso faz lembrar a história de - não é Formula 1, mas é automobilismo - do finlandês Henri Toivonen que ganhou o rali de Monte Carlo de 1986, depois de uma prova épica, e ter falado, na meta, de que "a honra da familia foi reposta". É que vinte anos antes, o seu pai, Pauli Toivonen, tinha sido declarado vencedor "na secretaria" depois de ter acabado em quinto num Citroen DS19. 

E pergunto-me: imagino-o na Formula 1 e a ter talento suficiente para subir a pódios, por seu próprio mérito. Será que dirá que a honra dos Monteiros estará reposta? 

A seu tempo: este domingo, ele acabou a última corrida do fim de semana no segundo lugar, o seu primeiro pódio da temporada, depois de ter andado toda a corrida a lutar pela vitória contra o britânico Nathan Tye, e sai da ronda portuguesa no segundo lugar da classificação geral. Acho que ele, com a sua experiência, se for consistente, poderá ser candidato ao título da competição de Formula 4 mais concorrida de todas, a par da italiana.     

The End: Alessandro Pesenti-Rossi (1942-2026)

O piloto italiano Alessandro Pesenti-Rossi, que correu em quatro Grandes Prémios há meio século, morreu aos 83 anos na localidade de Gerosa. O anuncio foi feito neste sábado. 

Um piloto que começou a sua carreira por altura dos 30 anos, nasceu em Bérgamo a 31 de agosto de 1942. Começou aos 26 anos, em 1968, quando disputou a subida de montanha em Val Seriana, terminando no quarto lugar. Este resultado foi início de uma carreira construída passo a passo, principalmente em provas de subida de montanha, entre as quais a Bolzano-Mendola, uma das históricas subidas de montanha de Itália.

Passou para os monolugares em 1970, na Formula Ford italiana, onde acabou no quarto posto, no ano seguinte, começou a disputar a Formula 3 italiana. Em 1974, passou para a Formula 2, pela Beta Racing Team, num March 732 conseguindo um sexto posto. Na temporada seguinte, com o apoio da Beta, firma de utensílios mecânicos, e da gasolineira Gulf, montou a Scuderia Gulf Rondini, participando na Formula 3 italiana, onde perdeu o campeonato para Luciano Pavesi por um ponto quando liderava a última corrida do campeonato, interrompida pela chuva intensa que caía na altura. 

Na Formula 2, com um March 742, participou em quatro corridas, conseguindo como melhor resultado um segundo lugar em Mugello. 

Em 1976, decidiu tentar a sua sorte na Formula 1, adquirindo um Tyrrell 007, e participar em quatro corridas. A primeira foi em Nurburgring, onde apesar do desafio, conseguiu qualificar-se no 26º e último posto, com um tempo 44,2 segundos mais lento que a pole-position de Niki Lauda. Acabou na 14ª posição, a uma volta do vencedor, James Hunt.

Qualificou-se na corrida seguinte, em Zeltweg, na 23ª posição, ficando apenas na frente de Lella Lombardi e de Loris Kessel, e chegou ao final na sua melhor posição de sempre, um 11º posto, a três voltas de John Watson, o Penske triunfador. Não se qualificou em Zandvoort, mas em Itália, conseguiu um digno 21º posto, três segundos mais lento que Jacques Laffite, e menos de meio segundo sobre o Copersucar de Emerson Fittipaldi, imediatamente na sua frente. Acabou a três voltas do primeiro classificado, Ronnie Peterson, na 18ª posição.

Alguns meses antes, tinha participado em quatro corridas de Formula 2, num March 762, acabando como melhor resultado um quinto lugar na ronda de Vallelunga. 

Em 1977, participou a tempo inteiro no campeonato europeu de Formula 2 pela Euroracing - que na década seguinte iria acolher a Alfa Romeo na Formula 1 -  num March 772. Pontuou por quatro vezes, sempre no mesmo lugar, o quarto: em Hockenheim, Vallelunga, Mugello e Misano, fazendo pelo meio a volta mais rápida na ronda de Misano. Uma corrida em 1978, num Chevron da Trivellato, encerrou a sua carreira na Formula 2, aos 36 anos de idade.

Vende-se: Lotus 98T de 1986 guiado por Ayrton Senna

Há 40 anos, a Formula 1 estava a começar uma das temporadas mais excitantes da sua história. E um dos carros que foram usados nessa temporada foi uma evolução de carros anteriores. O Lotus 98T era uma evolução do 97T, que tinha corrido na temporada anterior, foi projetado por Gerard Ducarouge e guiado por Ayrton Senna e o escocês Johnny Dumfries. Com duas vitórias, em Jerez e Detroit, oito pole-positions e oito pódios, foi o último carro que usou os motores Renault até eles se retirarem no final dessa temporada. E claro, foi pintado com o mítico preto e dourado, as cores da John Player Special.

Em março de 2026, porém, um dos chassis que foi fabricado irá a leilão pela RM Sotherby's, e esperam que esse carro seja vendido... por dez milhões de euros. Ou seja, poderá ser o Lotus mais caro de sempre. 

O chassis numero 3 foi usado na primeira metade da temporada - ou seja, o carro que ganhou em Jerez e Detroit - e restaurado recentemente. Ele tem pertencido a vários colecionadores de modelos de competição, estando na posse do atual proprietário desde 2016, que é... Zak Brown. Ele o sujeitou recentemente a um cuidadoso processo de restauro pela mão da firma Lanzante. Esta unidade preserva o motor V6 Turbo original, de 1,5 litros, mantendo-se totalmente funcional.

Para quem não sabe, esse motor era capaz de atingir 12.500 rpm, que numa configuração de corrida tinha cerca de 900 cavalos, mas que em situação de qualificação, estava afinado para superar a barreira dos 1200 cavalos. Um autêntico monstro.

O leilão começará a 4 de março, e terminará a 10 do mesmo mês. E claro, será interessante saber até que ponto ele chegará.

Youtube Automotive Video: A estranha industtria automóvel norte-coreana

Sabe-se há muito tempo que o reino eremita da Coreia do Norte tem uma relação... complicada com os automóveis e a sua industria. O que não faltam são estórias sobre automóveis, desde uma compra de Volvos suecos dos quais... se esqueceram de pagar, até Mercedes que alegadamente construíram, para propagandear uma "industria" nacional de automóveis, mas na realidade... poderão ter comprado alguns Mercedes. 

E é sobre todas estas estórias que o Donut fez este video, do país mais fechado do mundo. 

WRC: Ogier regressa no Rali Safari

A Toyota anunciou nesta sexta-feira os inscritos para o Rali do Quénia, que acontecerá entre os dias 13 e 15 de março. E uma das novidades é o regresso de Sebastien Ogier, que não participou no rali da Suécia, na semana passada. 

O piloto francês, atual campeão do mundo e desde 2022 a fazer uma temporada parcial no WRC, estará ao lado do galês Elfyn Evans, atual líder do campeonato, e do sueco Oliver Solberg. O japonês Takamoto Katsuta e o finlandês Sami Pajari completam o quinteto, com o Pajari integrado na inscrição separada Toyota Gazoo Racing WRT2.

Eles terão a concorrência da Hyundai, que terá três i20 Rally1para Thierry Neuville, Adrien Formaux e Esapekka Lappi, enquanto no lado da Ford, com os carros da M-Sport, estarão presentes os irlandeses Josh McErlean e Jon Armstrong.

Para o WRC2, a lista de inscritos é forte, com o britâmico Gus Greensmith a iniciar a sua campanha ao volante de um Toyota GR Yaris Rally2, após várias temporadas com Škoda, enquanto o ex-campeão Andreas Mikkelsen regressa à categoria com a Toksport WRT, a bordo de um Fabia RS Rally2. O estónio Robert Virves junta-se igualmente à estrutura, e o campeão Júnior WRC 2024, Romet Jürgenson, outro piloto da Estónia, a prosseguir a sua evolução com um Ford Fiesta Rally2 da M-Sport. E claro, alguns locais, como Karan Patel (Skoda Fabia Rally2) e Karl Tundo (Ford Fiesta Rally2), irão colorir um rali que é muito exigente, com uma alta taxa de desistências. 

As imagens do dia

Como falei ontem sobre o acidente mortal de Dale Earnhardt Sr., que aconteceu há precisamente 25 anos, durante o Daytona 500 de 2001, o que não falei na altura foi do impacto que este desastre teve na competição. É que a NASCAR vivia uma altura complicada, comparada com a temporada de 1993, onde, por causa de dois acidentes de aviação, tinham perdido em abril desse ano o campeão de 1992, Adam Kulwicki, e três meses depois, em julho, num acidente de helicóptero em Talladega, Davey Allison. 

E a sequência infernal tinha começado em maio de 2000, quando, então com 19 anos, Adam Petty, um dos elementos da dinastia Petty, tinha sofrido um acidente mortal, em Loudon, no New Hampshire, nos treinos da Busch 200. Três meses depois, no mesmo local,  Kevin Irwin Jr sofria o mesmo destino. E em outubro, Tony Roper, durante uma corrida da Crasftman Truck Series, no Texas Motor Speedway. A causa em comum destas três mortes? Fraturas na base do crânio, a mesma causa que acabou por matar Earnhardt Sr.

Depois do acidente, o automobilismo americano ficara em choque e procurava por responsáveis. Alguns fãs julgaram que o culpado tinha sido Sterling Marlin, e inundaram a sua casa com cartas e telefonemas ameaçadores, ao ponto de Dale Earnhardt Jr. vir a público pedir aos fãs que parassem com as ameaças, ilibando-o de qualquer responsabilidade sobre o acidente.

A 20 de fevereiro, dois dias antes do funeral de Dale Sr., em Charlotte, Marlin afirmou:

"Não fiz nada intencionalmente. Estávamos apenas a dar tudo na última volta das 500 Milhas de Daytona. Todos estavam a se esforçar ao máximo. O carro do Dale ficou preso no meio [três carros lado a lado com o Ken Schrader]. Eu estava o mais baixo que podia. Se foi o Rusty Wallace que o fez perder o controlo e bater-me, não sei. Precisas de falar com o Rusty Wallace. Vi a gravação uma vez e é tudo o que quero ver."

A causa do acidente foi analisada. Incialmente, os responsáveis da NASCAR afirmaram que o sistema que sustentava o cinto de segurança de seis pontos tinha sido quebrado, e isso foi suficiente para que os fãs fossem zangados para ter com a Simpson, fabricante do cinto de Dale, e com o seu fundador, Bill Simpson, que tinha a fama de dar a cara para mostrar a segurança do seu equipamento. Simpson respondeu afirmando que o cinto tinha sido incorretamente instalado, porque Earnhardt se sentia desconfortável e gostava de ter o cinto mais largo enquanto conduzia.

Nas semanas seguintes, Simpson foi alvo de injurias e ameaças de morte por parte dos fãs, que procuravam um culpado. O acesso ao relatório da autópsia, que no estado da Florida era possivel, foi barrado temporariamente pela viúva, Theresa, por algum tempo, até que fosse analisado por gente mais competente. Acabou por ser um grupo de neurocirurgiões, entre eles o Dr. Barry Myers, especialista em traumatismos, e o Dr. Steve Olvey, que tinha sido o médico da CART por 22 anos, que chegou à conclusão que a fratura na base do crânio nada tinha a ver com a colocação incorreta do cinto ou algum defeito de fabrico.

Bill Simpson disse depois que aquilo tinha sido "A melhor notícia que ouvi em sete semanas. Tenho vivido um inferno diário". Contudo, algum tempo depois, em julho, Simpson retirou-se da companhia que tinha fundado, em 1958, citando o stress causado pelos eventos, combinado com a sua idade avançada. Em 2002, depois das conclusões do inquérito feito pela própria NASCAR, que refiro mais abaixo, Simpson processou-os, procurando uma indemnização monstra e também para limpar o seu nome. As coisas se resolveram com um acordo extra-judicial, em 2003, e antes de morrer, em dezembro de 2019, com 79 anos, Simpson fundou a Impact!, especializado em equipamentos de segurança.

A NASCAR fez a sua própria investigação e apresentou os resultados a 21 de agosto desse ano. O inquértio concluiu que a morte de Earnhardt foi o resultado de uma combinação de fatores, incluindo a colisão com o carro de Schrader, a velocidade e o ângulo do impacto (55 graus), e a rutura do cinto de segurança como fatores contribuintes. Observou-se também que os investigadores não conseguiram determinar se um dispositivo de suporte para a cabeça e pescoço (HANS) teria salvo a vida de Earnhardt, e que caixas negras semelhantes às dos aviões seriam obrigatórias em todos os veículos para melhor compreender as forças que atuam num acidente como o de Earnhardt. Recorde-se que o impacto tinha sido calculado entre os 48 e os 68 G's.

Antes desse impacto, alguns pilotos tinham começado a usar o HANS, Head and Neck Support, um sistema que é usado no pescoço dos pilotos, para amainar os impactos numa zona sensível que era o pescoço. Nem todas as equipas usavam os cintos de segurança de seis pontos - eram os de cinco, Earnhardt era um deles - e embora as conclusões tinham ilibado ambos os sistemas, no final de 2001, todos os pilotos e todas as equipas acabaram por usar quer o HANS, quer o sistema de seis pontos, ainda antes da Formula 1, que começaria a usar em 2003. 

Para além disso, as pistas começaram a melhorar as suas barreiras, nomeadamente um dispositivo chamado "Steel And Foam Energy Reduction Barrier". Conhecido pela sigla SAFER, foi para absorver e reduzir a energia cinética durante o impacto de uma colisão a alta velocidade e, assim, diminuir os ferimentos sofridos pelos condutores e espectadores. A partir de 2002, esse tipo de barreira passou a ser usada nas ovais e serviu para diminuir os impactos nesse tipo de acidentes, bem como a gravidade dos ferimentos. 

Anos depois, em 2020, noutro Daytona 500, Ryan Newman sofreu um acidente em moldes semelhantes aos de Earnhardt, na volta 185 da corrida. Esse "Big One", com 20 carros envolvido, resultou numa bandeira vermelha por causa dos ferimentos sérios sofridos por Newman. Contudo, depois de dez dias no hospital, ele sobreviveu sem sequelas de maior. Apesar dos ferimentos que sofreu, muitos afirmam que foi por causa do SAFER e elementos como o HANS, entre outros, que permitiu a sua sobrevivência. Em suma, a NASCAR aprendeu com as mortes e tornou o automobilismo mais seguro.

Mas de uma certa maneira, o que aconteceu naquela tarde de domingo, em 2001, ainda mexe com os fãs e representa, de uma certa forma, a perda de uma inocência. Tanto que em 2026, 25 anos depois daquele fatídico Daytona 500, apareceu um documentário sobre essa tarde, o mais recente de quase uma dezena, quer sobre Earnhardt Sr, da corrida em si ou de outros elementos, como o documentário de 2019, "Blink of an Eye", sobre Michael Waltrip, o vencedor naquele dia, que tinha conseguido o seu primeiro Daytona 500.  

Os sarilhos da Hyundai

O WRC de 2026 parece ser só Toyota. Monopólio nos pódios - até os quatro primeiros lugares serem todos da marca japonesa - parece mostrar que o campeonato já tem tudo decidido em termos de construtores, e em termos de pilotos, poderá ser uma batalha interna. E claro, com isto, pergunta-se: como está a concorrência? Péssima. Se a Ford e a M-Sport não disfarça que estão em "fim de festa", à espera do que os regulamentos de 2027 poderão trazer, no caso da Hyundai, os sinais de crise são indisfarçáveis, e na sede, andam a ver o que se passa nos carros que os impede de andarem a par dos Toyotas. 

Afinal de contas, na Suécia, tirando o feito de Thierry Neuville ter ganho a Power Stage, o quinto-sexto-sétimo posto no final deste rali é uma enorme desilusão em termos de performance e classificação. A marca coreana afirmou que tiveram sérios problemas de tração no rali, e isso os inferiorizou em relação à Toyota.  

"Depois dos testes, pensamos que poderíamos ser competitivos aqui. Ganhar talvez não, mas estar no pódio era possível", começou por referir o diretor desportivo Andrew Wheatley aos microfones da RTBF belga, depois do rali sueco.

"[Mas logo na 5ª feira] depois do Shakedown e do primeiro troço sabíamos que havia um grande problema. Não tínhamos tração. Mas com este regulamento só poderíamos fazer pequenas mudanças, e isso trouxe algum progresso, mas certamente não o suficiente para sermos competitivos", continuou.

A surpresa positiva foi mesmo a vitória de Thierry Neuville na PowerStage. "Eu não sei de onde veio aquela performance, como ele conseguiu e foi notável." concluiu o britânico.

O piloto belga revelou mesmo no final da prova que era necessária uma reunião urgente com toda a equipa. Ele afirmou que estiveram muito em baixo, apesar de terem feito mais de uma centenas de alterações nas configurações do carro só para este rali.

"Porque é que não fomos rápidos nos outros troços? Não temos explicação para esta falta de desempenho, vemos é claramente que não conseguimos e apesar das tentativas nada melhorou. Fizemos 35 alterações no carro [ao longo do fim de semana], somando as dos meus colegas de equipa são quase uma centena de configurações diferentes mas que não deram em nada.", comentou. 

A falta de aderência foi crítica para além de muita subviragem nos i20.

Agora, apesar da marca afirmar que Monte Carlo e Suécia são dois ralis muito específicos, e esperarem que nos pisos convencionais de terra e asfalto, as coisas mudem em relação à competição com a Toyota, é muito improvável que isso aconteça, apesar de a marca coreana ter agendado alguns dias de testes em estradas francesas, no sentido de melhorar as performances do carro, e diminuir a distância para os Toyota. Caso contrário, é melhor começar a ver os regulamentos para 2027 e tentar construir uma máquina que seja competitiva com esses novos regulamentos. E que Neuville e Adrien Formaux preparem, se calhar, para uma travessia do deserto. 

Youtube Formula 1 Video: Senna e Eu, episódio cinco

No quinto episódio da série "Senna e Eu", que está a ser transmitido pelo canal do Youtube do Jornal dos Clássicos, o convidado é Paulo Loco, onde fala do episódio do GP do Brasil de 1993, em Interlagos, e da festa que foi a segunda vitória de Ayrton Senna na sua pista "caseira".

As imagens do dia

Em 2001, já era tradição desde 1959, altura da construção da oval de Daytona, que a NASCAR Cup Series começasse com as 500 Milhas de Daytona, na Florida. Como as 500 Milhas de Indianápolis, era um espetáculo dentro do espetáculo, daqueles que mostram o que é a América ao mundo. E, para uma competição que tinha começado no final da II Guerra Mundial como uma competição sulista, com boa parte dos seus pilotos a serem antigos contrabandistas de álcool, que afinavam os seus carros para escapar aos carros da policia, Daytona foi a "ponta de lança" que ajudou a sair a competição de algo regional para nacionalizar, senão internacionalizar, a competição. E tudo graças à família France, a começar por Bill France Sr., o homem que idealizou a oval de Daytona.

Entre muitos pilotos que participavam nesta competição, muitas das luzes estavam apontadas para Dale Earnhardt. Aos 49 anos, parecia que era a idade certa para pendurar o capacete e ir para casa cuidar dos filhos e netos, mas na NASCAR, não era raro pilotos a ganharem depois dos 50 anos. E Earnhardt iria chegar ao meio século a 29 de abril, e na temporada anterior, tinha ganho duas corridas, uma em Atlanta e outra na "superspeedway" de Talladega. E a sua vitória em Daytona fora em 1998, aos 47 anos, mostrando que nunca era tarde para se estrear na mais importante corrida da competição.

Competindo desde 1975, tinha ganho na década seguinte a reputação de "Intimidator", depois de ter ganho o seu primeiro campeonato em 1980, voltando a triunfar em 1986 e 87, em 1990 e 91, e em 1993 e 94. Para além disso, tinha ganho por duas vezes a International Race of Champions, a IROC, em 1990, 1995 1999 e 2000. E duas semanas antes, a 4 de fevereiro de 2001, a bordo de um Chevrolet Corvette, tinha sido quarto classificado nas 24 Horas de Daytona, ao lado do seu filho Dale Jr, numa rara aparição sem ser em carros da NASCAR. E tirando o IROC, foi a única vez que competiu em Daytona sem ser pela Cup Series.

Competindo com o Chevrolet numero 3 da Richard Childress Racing, a sua equipa desde 1984, Earnhardt esperava que esta seria uma boa corrida. Tinha conseguido o sétimo melhor tempo na qualificação, o que significava que poderia ter chances de vitória na corrida. Aliás, mostrava confiança nesse resultado. 

A corrida até foi relativamente calma. Apenas duas situações de bandeiras amarelas, na volta 49, com Jeff Purvis, e na volta 157, quando Kurt Busch, então um estreante, tocou em Joe Nemechek e atingiu o muro das boxes. Tudo isto sem grandes estragos nos carros. Isto... até à volta 173, quando 18 carros foram eliminados num "big one", entre eles Jason Leffer, Steve Park, os irmãos Rusty e Kenny Wallace - Rusty voltaria e acabaria em terceiro - Bobby e Terry Labonte, Mark Martin, Tony Stewart, Elliott Sadler, Jeff Burton e Ward Burton (ele tinha feito 53 voltas na liderança, Dale Sr. fizera 17), Jerry Nadeau, John Andretti (um dos membros da família Andretti, mais concretamente filho de Aldo Andretti e sobrinho de Mário Andretti), Buckshot Jones, Dale Jarrett e Andy Houston. Dale Jarrett tinha ganho a Daytona 500 em 2000 e claro, este "Big One" tinha sido um contratempo severo nas suas aspirações à vitória. 

Com os comissários a limpar a pista para as voltas finais, antes do recomeço, na volta 180, Earnhardt Sr falou com as boxes, e resmungou sobre o "Big One" e os seus potenciais perigos. Falou o seguinte a Richard Childress: "Richard, se não fizerem nada com estes carros, isso vai acabar por matar alguém.", 

A corrida recomeçou na volta 180, com Darryl Waltrip a liderar, seguido por Dale Earnhardt Jr, enquanto o Dale Sr. tentava bloquear os avanços de Sterling Marlin, que tinha passado pela liderança, mas à entrada da volta final, era quarto, com o veterano na sua frente. Na última curva, Waltrip, que estava mais perto do muro, toca em Earnhardt pela traseira, ,as ele recuperou, perdendo velocidade. Mas logo a seguir, outro carro, o de Ken Schrader, tocou novamente no carro de Earnhardt Sr, obrigando-o a tocar no muro a cerca de 250 km/hora, e num ângulo de 55 graus.

O acidente aparentava ser normal. E enquanto Waltrip cruzava a meta em primeiro, com Earnhardt Jr em segundo e Rusty Wallace em terceiro, passados os carros, Schrader saiu do seu e foi ver como estava Earnhardt Sr. E de imediato, pediu por socorro. Dez anos depois, em 2011, numa entrevista, afirmou: "É o seguinte. Quando me aproximei do carro... eu sabia. Sabia que ele estava morto, sim. Eu não queria ser eu a dizer 'O Dale está morto'."

Apesar de tudo, os socorros vieram logo para retirá-lo do carro e levá-lo para o Halifax Medical Center, onde foi pronunciado morto à chegada, pelas 17.16, hora local. No exame "pos-mortem" indicou-se que a causa da morte tinha sido uma fratura na base do crânio, devido ao impacto do carro no muro, e o impacto propriamente dito teve uma força de entre 48 a 68 G's. Duas horas depois, o presidente da NASCAR, Mike Helton, anunciou à imprensa que "perdemos Dale Earnhardt".

Desde este dia que este dia é referido como "Domingo Negro" e muitos fãs comparam com os eventos do GP de San Marino de 1994. Entenda-se o porquê: 17 milhões de espectadores na América tinham assistido em direto na televisão à morte de um dos seus pilotos mais apoiados e mais populares. Como tinha acontecido seis anos e meio antes, numa pista em Itália. 

Mas isto ainda não tinha acabado. Havia mais para além desse dia, que mudou a face da NASCAR e ainda hoje causam impacto. 

Youtube Formula 1 Video: Drive to Survive, temporada 8

Com menos de duas semanas e meia até à nova temporada, é altura de recordar a de 2025. Afinal de contas, conhecem algum onde apareceram seis novatos, tivemos uma McLaren onde os seus dois pilotos foram candidatos ao título até ao final, contra um Max Verstappen que tinha tudo na Red Bull... cujo líder se foi embora a meio do ano?

Bem, isso é o que podem ver neste reality show sobre a Formula 1, que se estreará a 27 de fevereiro, cujo trailer coloco aqui. 

A história polémica sobre da taxa de compressão dos motores

Os construtores de motores irão votar por estes dias para mudar de regulamento a meio do ano. A razão? Colocar um ponto final na polémica sobre a taxa de compressão dos propulsores, iniciada pela Mercedes. A informação é referida por estes dias no "paddock" de Shakir.

Nesta quarta-feira, surgiu a noticia de que a FIA decidiu colocar em cima da mesa uma votação electrónica no seio do Power Unit Advisory Committee (PUAC), propondo a revisão dos procedimentos de verificação associados ao limite regulamentar de 16:1 da taxa de compressão. A solução em discussão prevê a introdução de um teste adicional a temperaturas elevadas, que entraria em vigor a partir do início de Agosto, coincidindo na prática com a pausa de Verão da Fórmula 1. Atualmente, os motores são avaliados apenas através de verificações realizadas a temperatura ambiente.

Com esta nova proposta, a conformidade passaria a depender do cumprimento simultâneo dos testes ‘a frio’ e ‘a quente’, encerrando assim a margem interpretativa que esteve na origem das recentes tensões entre construtores, depois de a Mercedes ter explorado uma zona cinzenta do regulamento. 

Neste momento, e a fazer fé nos zunzuns do paddock, os membros do comité foram instados a apresentar comentários até ao final desta semana, estando o prazo formal para a votação marcado para a próxima terça-feira. Para aprovar essas alterações, é precisa uma supermaioria de construtores de motores, ou sejam quatro das cinco, mais FIA e FOM. E essa supermaioria poderá já ter sido alcançada, dado que Ferrari, Audi, Honda e Red Bull Powertrains têm-se mostrado favoráveis à introdução de algum tipo de teste a quente.

Ainda não é claro o grau de exigência deste novo teste a quente, nem se será realizado às temperaturas máximas de funcionamento de um motor de Fórmula 1.

Quanto à Mercedes, que é a visada neste processo todo (e deu, nesta quarta-feira, 146 voltas à pista de Shakir, e George Russell fez o melhor tempo, dez milésimos melhor que Oscar Piastri, da McLaren), por agora, ela tem a luz verde da FIA, pelo menos até agosto. Aliás, na semana passada, depois de se saber toda esta polémica, um grupo de comissários da FIA foi a Brixworth, sede da Mercedes AMG High Performance Powertrains, para proceder a uma verificação direta do propulsor Mercedes-AMG F1 M17 E Performance em condições de temperatura elevada. Esse é o motor que estará nos carros não só da Mercedes, como também da Williams, McLaren e Alpine. No final do teste, a FIA considerou que o seis cilindros alemão estava conforme, dentro das tolerâncias admitidas para a taxa de compressão de 16:1. 

Contudo, as duvidas persistiam. A questão central prende-se com o próprio conceito de ‘verificação a quente’. Do que se sabe, trata-se de colocar o motor em funcionamento até atingir cerca de 115 graus Celsius. Contudo, para permitir o seu desmantelamento e medição, a unidade só era analisada quando a temperatura descia para cerca de 75 graus Celsius. Foi nesta condição que o motor foi considerado legal. Para alguns rivais, essa temperatura não reflete o regime térmico real de utilização em pista, o que lança suspeitas sobre a validade prática da verificação.

As coisas estavam tão séries que equipas como a Ferrari tencionavam apresentar um protesto em Melbourne. Agora, com esta eventual hipótese de votação para a revisão dos procedimentos, todos no paddock acreditam que a decisão da próxima semana poderá, assim, não apenas encerrar uma das mais delicadas polémicas técnicas do período pré-2026, como também estabelecer um novo equilíbrio entre estabilidade regulamentar e intervenção corretiva em plena temporada. 

Veremos. E digo isto porque no paddock, neste final de tarde, na conferência de imprensa, James Vowles, o diretor desportivo da Williams, afirmou aos jornalistas que toda esta polémica "é só barulho e prevejo que isto acabe em 48 horas".

Contudo, Laurent Mekies, da Red Bull, reagiu às declarações, afirmando: "Para nós, não é barulho".

Recordo-vos: Williams é uma das equipas que tem motor Mercedes.