WRC: Ogier vai ao rali das Canárias e de Portugal

Depois de ter participado - e ter acabado fora dos pontos - no Rali Safari, o atual campeão do mundo, Sebastien Ogier, confirmou hoje a sua presença nos ralis das Canárias e de Portugal, que acontecerão, respectivamente, entre os dias 23 e 26 de abril, e entre os dias 7 e 10 de maio. 

O piloto francês de 42 anos afirmou ao jornal "L'Equipe" que fará dez provas em 2026, e que "estarei de férias" no inicio de abril, altura do rali da Croácia, disputado em asfalto, mas depois regressará ao volante para o rali das Canárias, também disputado em asfalto, e tentará em Portugal a sua oitava vitória, para alargar a sua vantagem como o maior vencedor da prova portuguesa, depois de ter triunfado em 2024 e 2025.

Neste momento, Ogier é sexto no campeonato, com 26 pontos, num campeonato liderado pelo seu companheiro de equipa Elfyn Evans, depois de um terceiro lugar em Monte Carlo e da sua ausência no rali da Suécia. 

Noticias: Newey substituído por Wheatley na Aston Martin

Adrian Newey irá sair do cargo de diretor da Aston Martin e será substituído por Jonathan Wheatley, que tinha esse cargo na Audi. Segundo conta o artigo da Autosport inglesa, "Newey irá se afastar para se concentrar exclusivamente em questões técnicas, uma vez que a Aston Martin teve um início de temporada de F1 de 2026 bastante decepcionante. Os problemas com a unidade de potência do novo parceiro Honda impedem o AMR26, concebido por Newey, de completar uma corrida inteira."

Wheatley, que estava na Audi há cerca de dez meses, ao lado de Mattia Binotto, irá regressar ao Reino Unido, mas não será de imediato, porque depende das negociações que ambas as partes estão a ter para combinar a sua transferência. Fala-se que, apesar dele ter autonomia dentro da Audi, os seus métodos de trabalho causaram alguma fricção com Binotto, que foi eleito como o diretor desportivo da marca alemã.

Wheatley, que trabalhou durante duas décadas na Red Bull, foi o escolhido, em detrimento de outros como Gampiero Lambiase, Martin Withmarsh ou Andreas Seidl, todos com historial na liderança em estruturas de Fórmula 1. 

Esta decisão, sugerida pelo próprio Newey, é uma reação rápida para inverter o rumo de uma temporada que começou de forma preocupante, com problemas sérios com a unidade de potência da Honda, especialmente nas vibrações causadas pelo motor, que ajudaram a que ambos os carros, de Lance Stroll e Fernando Alonso, a não chegarem ao fim nas duas corridas que já disputaram nesta temporada. 

E também era esperada, porque Newey sempre disse que a sua permanência no cargo era temporário, porque a sua função principal era de projetar os carros da Aston Martin para esta e as temporadas seguintes, no sentido de os colocar entre os melhores do pelotão.

A FOM ainda não desistiu do Bahrein e da Arábia Saudita

Comecemos por afirmar isto: é tudo especulação. Escrevo isto a 19 de março e a guerra no Golfo Pérsico ainda não tem fim à vista. Aliás, de manhã, aconteceram ataques a instalações petrolíferas no Qatar, Arábia Saudita e Emirados. E por muitas proteções que esses países possam dar, o risco de se tornarem alvos, se as corridas forem para a frente, torna-se muito alto. Lembro o que aconteceu em 2022, no fim de semana do GP saudita, em Jeddah. Nessa altura, foi numa refinaria. Que me garante que o Irão não mande drones suicidas aos circuitos?

Dito isto, vamos à noticia:

A FOM "adiou" (e coloco entre aspas) os GP's do Bahrein e da Arábia Saudita, corridas marcadas originalmente para os dias 12 e 19 de abril. Este adiamento resultou em prejuízos iniciais de 130 milhões de dólares. O adiamento foi recebido com enorme cepticismo, porque todos estão convencidos que as corridas foram canceladas, e até colocam em dúvida a realização das outras duas corridas na peninsula arábica, como o GP do Qatar, que acontecerá a 29 de novembro, e o GP de Abu Dhabi, que será a 6 de dezembro. 

A razão é simples: o conflito entre os Estados Unidos - e Israel - com o Irão não tem aparente final à vista. E se estão a ser eficazes em eliminar a elite dominante do regime dos "ayatollahs", por outro lado, o Estreito de Ormuz está bloqueado ao tráfego internacional e o preço do petróleo está a subir nos mercados internacionais, bem como o gás, do qual o Qatar é um dos maiores exportadores. E ainda por cima, as instalações do maior campo de gás natural do mundo, estão a ser bombardeadas pelo Irão, e claro, os preços do gás estão a subir.

A FOM aposta que este conflito pode ter curta duração, mas estamos a chegar ao 20º dia de conflito, e não há sinais de abrandar. Aliás, há risco, até, dos países do outro lado do Golfo, como os Emirados, a Arábia Saudita, o Qatar, o Kuwait e o Bahrein, poderão reagir e atacar instalações militares iranianas, para ajudar os americanos, logo, entrando na guerra, alegando reação aos ataques do qual estão a ser vitimas, poderá alargar este conflito a toda a região. 

Então, que planos tem eles? Hoje, o jornalista Peter Hardenacke no podcast Backstage Boxengasse, explicou que chegou a ser equacionado, de inicio, um duplo fim de semana seguido no Japão, com uma segunda corrida imediatamente após o atual GP nipónico, mas a ideia caiu por terra por questões comerciais e de organização. “Os organizadores não conseguiram concretizar isso. É demasiado em cima da hora para tratar de patrocinadores, espectadores, bilhetes e por aí fora”, descreveu o jornalista da Sky Sports.

Agora, pensa-se em setembro, onde há um espaço de duas semanas entre Monza e Singapura, que pode acolher, pelo menos, uma das corridas. “Há uma ou duas pessoas que já dizem que poderá muito bem acontecer termos quatro corridas seguidas, com tudo a ser comprimido”, ele avançou. 

Mas coloca reservas: “Sinceramente, não acredito muito nisso. Numa fase destas da época causaria bastante incómodo às equipas, sobretudo se pensarmos na carga sobre os mecânicos”, advertiu.

Entretanto, surgem detalhes sobre os diálogos entre a FOM e a organização do GP saudita. Caso não se lembrem, a certa altura, falou-se nas redes sociais de que o GP saudita iria acontecer na data planeada, com fontes vindas até da organização. Até deu uma resposta "bem torta" do Joe Saward, que perguntou a essa fonte como iria responder quando confirmassem o adiamento, como acabou por acontecer. Hoje, o SportBild.de disse que os sauditas deram garantias de defesa, colocando um sistema antimíssil à volta do circuito para responder às dúvidas em termos de segurança.

E são os sauditas que mais pressionaram para que a corrida acontecesse ainda este ano, porque, só eles, pagam cerca de 65 milhões de dólares para ter o Grande Prémio, e estão a investir pesado na construção de um circuito na cidade de Qiddya, que poderá estar pronto para acolher em 2028.

Em conclusão, tudo isto é muito fluido. Este assunto não está acabado, não sabemos quando e como irá acabar a guerra, se estes países não se envolverão no conflito, e se isto não se aprofundará ainda mais. Afinal de contas, os russos julgavam que iriam derrotar os ucranianos em três dias, e estamos no quarto ano de guerra, com frentes a lembrarem os da I Guerra Mundial...

As imagens do dia

Em 1986, a Lotus continuava no caminho para chegar à linha da frente da Formula 1. E tinha ganho reforços a nível de motores, quando a Renault decidiu que, depois de retirar a sua equipa de fábrica, eles iriam ser o fornecedor principal dos seus motores Turbo de 1.5 litros. Ainda por cima, a equipa tinha, por fim, um piloto com mentalidade vencedora: o brasileiro Ayrton Senna, que em 1985 tinha ganho duas corridas. 

Mas no defeso, tinha de resolver alguns problemas para poder seguir adiante, em condições para fazer uma temporada sem problemas: Elio de Angelis tinha ido embora, e a Imperial Tobacco queria um britânico no lugar vago. Tentou-se Derek Warwick, mas Senna vetou, afirmando que ele iria prejudicar as chances de título da equipa. Chegou a propor o vencedor do campeonato britânico de Formula 3 desse ano, um tal de... Mauricio Gugelmin, mas decidiu-se por uma solução de compromisso: o campeão britânico de Formula 3 de 1984, o escocês Johnny Dumfries - que era, na realidade, o herdeiro do ducado de Bute, na Escócia. E conseguiam resolver dois problemas para a Lotus e para Senna: um britânico e um piloto que não seria uma ameaça a ele.

Assim sendo, a equipa concentrou-se para a nova temporada que aí vinha, e com o motor garantido, ia-se desenhar o 98T. Obra de Gerard Ducarouge, que tinha sido contratado de emergência em abril de 1983, quatro meses depois da morte de Colin Chapman, com excelentes resultados, o 98T era uma evolução do 97T, de 1985, e a primeira grande alteração era regulamentar: os depósitos de combustível foram reduzidos de 220 para 195 litros. Tudo isto com apenas 540 quilos de peso. 

Depois, o motor Renault Turbo era o EF15B, a melhor versão do motor francês, capaz de dar cerca de 900 cavalos em corrida a 4 bar de pressão, e pouco mais de 1200 em modo de qualificação. A caixa de velocidades era o Hewland de seis velocidades, o chassis era monocoque, de fibra de carbono, intercoolers de injeção de água e um computador de bordo, para poder regular o consumo de combustível. Coisas que hoje em dia parecem corriqueiras, mas em 1986... não eram.

Como evoluir era melhor que tentar algo radical e perder, parecia que o carro poderia acompanhar os Williams e os McLaren, que como eles, tinham feito a mesma aposta. Porque, tendo bons pilotos, e estando constantemente a ganhar, para que mudar? Mas a Williams, como já foi visto, quando soube que o motor estava no ponto, apostou num carro mais eficaz, e sabiam que estavam no melhor dos caminhos. 

Youtube Formula 1 Video: O que está a passar com a Aston Martin?

Todos sabemos desde o inicio do ano que a Aston Martin está em grandes sarilhos. Começaram a trabalhar tarde no chassis, a Honda estava com problemas no desenvolvimento do seu motor, e de repente, eles estavam alinhados com a Cadillac... no quesito "pior equipa do pelotão". E os americanos estão a estrear-se na Formula 1!

Então, o que se passou? Como chegaram a este ponto, logo na altura em que tinham acabado de contratar Adrian Newey como seu projetista? Bem, é isso que o Josh Revell fala no seu mais recente video. 

WRC (II): Ex-pilotos elogiam Takamoto pela sua vitória

A vitória de Takamoto Katsuta - que ontem fez 33 anos - continua a ser celebrada, dada a simpatia que o piloto japonês tem no meio dos ralis. Mesmo ex-pilotos como Kalle Rovanpera, que este ano deixou os ralis e está a tentar as pistas, e Ott Tanak, que foi embora em 2025 para se dedicar à família.

O finlandês, campeão em 2022 e 2023, afirmou ter assistido à prova a partir de casa e confessou maior nervosismo do que quando compete: "Estou mesmo feliz por o Taka ter ganho. Foi super emocionante ver o último dia e estava muito mais nervoso do que quando eu próprio lutava por vitórias", começou por dizer.

O finlandês destacou o percurso partilhado de altos e baixos com Katsuta, considerando a vitória "totalmente merecida, especialmente nestas condições".

No caso de Tanak, que foi campeão em 2019, ele o seguiu nas redes sociais e não deixou de o apoiar, especialmente depois de ele ter cortado a meta na primeira posição. "Estou mesmo orgulhoso de ti, meu amigo! Sei o quanto isto significa e o trabalho por trás. Primeira de muitas", escreveu o estónio no momento em que ele foi ao lugar mais alto do pódio.

O piloto japonês agradeceu as mensagens nas redes sociais e destacou ambos nesses agradecimentos: "Aprecio que até pilotos de outras equipas me aplaudissem. Com o Kalle falamos todos os dias e o Ott respondia logo às minhas mensagens. Queria estar no topo do pódio como eles. Finalmente lá cheguei". 

A vitória reforça a popularidade de Katsuta no paddock pela dedicação e simpatia. Agora, o WRC ruma à Europa, onde correrão no segundo fim de semana de abril, em terras croatas.

WRC: Continuidade do Rali Safari em dúvida

Apesar do Rally Safari deste ano ter sido bem difícil, por causa da imensa lama em algumas das principais classificativas, isso não danificou a reputação do rali africano, que regressou ao WRC em 2021. Contudo, a continuidade do rali depois deste ano está em dúvida, depois do governo queniano ter anunciado que não iria mais patrocinar a prova. O presidente William Ruto anunciou no fim de semana o fim do financiamento público direto ao evento, que deveria ter acabado em 2025, mais foi prolongado por mais um ano.

“Este é o último Safari Rally em que vamos gastar dinheiro público para promover o evento. A partir do próximo ano, será totalmente financiado e apoiado pelo setor privado. Os recursos do governo serão direcionados para o desporto nas escolas e noutras áreas”, afirmou o chefe de Estado.

A decisão do governo de Nairobi levanta dúvidas sobre a continuidade da prova, que tem sido um dos grandes sucessos recentes do WRC - e claro, o único rali africano no calendário. O regresso do Safari Rally ao calendário foi amplamente elogiado, conseguindo manter a identidade histórica da prova africana ao mesmo tempo que se adaptou às exigências modernas da competição.

Simon Larkin, responsável pelo WRC Promoter, reconhece a necessidade de mudança e mostra-se alinhado com a nova visão para o evento.

“O Presidente foi claro ao afirmar que quer retirar a organização do evento da esfera governamental. Os governos devem apoiar com meios como segurança, infraestruturas e logística, mas não devem ser os organizadores diretos”, começou por explicar. “Estamos a trabalhar há dois anos neste novo modelo. Não regressaríamos se o evento continuasse a ser gerido da mesma forma. Agora há parceiros privados dispostos a assumir um papel mais ativo, com o governo a apoiar financeiramente e ao nível logístico.”

Apesar das negociações em curso, ainda não existe um acordo fechado para o futuro, numa altura em que o WRC, atualmente com 14 provas, irá receber em 2027 um rali na Escócia, e estão a acontecer preparativos para uma prova nos Estados Unidos, provavelmente a partir desse ano ou em 2028.

As imagens do dia

Na parte final de 1985, Gordon Murray sentia que o BT54 tinha chegado ao final da sua vida útil. Esse chassis tinha sido uma evolução do BT53, carro de 1984, que dera duas vitórias para Nelson Piquet e nove pole-positions nessa temporada. Com apenas uma vitória, uma pole e dois pódios para Piquet em 1985, ele achou que era a melhor altura de ir para melhores lugares, e escolheu a Williams, que parecia ir no rumo certo, pelo menos em termos de resultados no final da temporada anterior. 

Para 1986, Murray foi radical: decidiu desenhar um carro a partir de uma folha em branco. Tinha motor, o resto era imaginação. Qual era a sua ideia? Baixar ainda mais o centro de gravidade. Queria ganhar downforce, mas o único sitio onde poderia conseguir isso era na asa traseira, mas o centro do carro, lugar onde estava o motor, não ajudava muito nisso, e claro, o efeito-solo tinha sido banido. E para piorar um pouco as coisas, o motor BMW era relativamente pesado. 

Murray - e depois a Weismann, fabricadora da caixa de velocidades para a BMW - queriam baixar o centro de gravidade no sentido de que permitisse que um grande fluxo de ar chegasse à asa traseira sem obstruções, gerando mais força descendente sem prejudicar o desempenho em linha reta com elevada resistência aerodinâmica. Mas havia um problema: o motor BMW, por exemplo, tinha de ser... reposicionado.

Com isso tudo em mente, Murray andou o inverno a desenhar o carro mais radical do pelotão de 1986: o BT55. Cedo foi dado o nome de "skate", porque lembrava isso, e para além disso, os pilotos tinham de se sentar de maneira diferente, quase deitados - Murray queria-os sentados num ângulo de 30 graus. Parecia ser uma esquisitice, mas não era novidade alguma: duas décadas antes, conduzir quase deitado era prática comum no pelotão da Formula 1... 

Interessantemente, Murray tinha resistido a construir um chassis totalmente em fibra de carbono, por não saber como é que se comportaria em caso de choque. Anos antes, tinha até colocado um BT50 num "crash test" para saber como é que se comportaria. Ao ver os resultados, não ficara totalmente convencido... mas o BT55 iria ser totalmente feito em carbono, cinco anos depois da McLaren.   

Ele também tinha pedido à BMW para que inclinasse o seu motor 4 cilindros em linha, para que pudesse caber no seu carro estranhamente baixo - em 72º, porque assim não perturbaria o fluxo de ar até à asa traseira, ganhando "downforce" - e também pedira à Wiesemann para que ajudasse a construir uma caixa de velocidades especialmente para este projeto. E cumpriu: foi a primeira caixa de sete velocidades da história da Formula 1. Para pilotos, a dupla iria ser totalmente nova, e seriam ambos italianos: Riccardo Patrese, que voltava à equipa depois de duas temporadas na Alfa Romeo, e Elio de Angelis, que desde 1980 era piloto da Lotus, mas saíra porque tinha sido ofuscado por Ayrton Senna. 

Era um projeto ambicioso e radical. E todos corriam como trapezistas sem rede. Se desse certo, seriam heróis, e Murray seria laudado como genial. Se não... 

E antes de chegar a Jacarépagua, tinham motivos de preocupação. O chassis não tinha problemas, mas descobriu-se cedo que a posição excessivamente avançada dos radiadores comprometia a tração traseira, que já apresentava um desempenho inferior devido à longa distância entre eixos - era o maior entre o pelotão de 1986 - aliada ao formato estreito e baixo do chassis, particularmente alongado na zona do depósito de combustível. Podia ter velocidade de ponta, mas quando curvava para a direita, para a direita, o óleo tinha tendência a não voltar ao cárter devido à força centrífuga. Quanto à nova caixa de velocidades transversal de 7 velocidades, produzida pela empresa americana Weissmann, revelou-se frágil e difícil de ajustar.

E o carro, que era tão radical, tinha mais problemas que resolver quando chegaram ao Rio de Janeiro. E já murmuravam que, talvez, tenham ido longe demais...

Youtube Motorsport Video: Programando o Caos, parte um

As pessoas na Formula 1 andam a falar recentemente que os novos regulamentos os impedem de acelerar o tempo todo e agora, com a hibridização da competição - 50 por cento elétrico, 50 por cento com motor Turbo - os pilotos comecem a programar a aceleração para poder levar o carro até ao final. Contudo, quem segue a Formula E, isso é... o pão nosso de cada dia, porque as corridas são isso: gerir a energia, para que os carros cheguem ao final, mesmo com coisas como o Attack Mode - onde tem uma energia extra por um período que vai dos quatro aos seis minutos - e o Pit Boost, que é um recarregamento.

E com a Formula E de volta à ação neste fim de semana em Jarama, o Jeremiah Burton, do Big Time, decidiu aliar-se com o canal oficial da Formula E do Youtube e explicar a engenharia por trás desta maneira de gerir as corridas.   

As consequências dos problemas no Bahrein e Arábia Saudita

Há quem fale em "cancelamento", eles, a F1 e a FOM, referem no seu comunicado oficial deste domingo que as corridas "não se realização em Abril". Eu acredito mais na primeira palavra, mas para efeitos deste post, coloquemos "problemas", porque os eventos que começaram há 18 dias na zona do Golfo Pérsico são isso mesmo: problemas, uma alteração da rotina, porque estas corridas estavam previstas em abril - 12 de abril no Bahrein, 19 de abril na Arábia Saudita.

O anuncio desta "perturbação" - outro bom substituto - foi feito no fim de semana do GP da China, mas já se falava desde o dia um desta guerra entre Estados Unidos e Israel e o Irão, desde que os drones iranianos começaram a cair no Dubai, no Bahrein, no Qatar, e sobretudo, em Abu Dhabi, alguns deles em alguns dos mais movimentados aeroportos do mundo, sabia-se que não havia condições para correr nas próximas semanas. Até caíram drones no Oman, vejam lá!

Então, com o facto do calendário ser reduzido para 22 corridas - falaram-se de substitutos na Europa, mas isso foi logo descartado, por motivos logísticos - surgiram problemas. E são bem sérios. Esta manhã, o comentador da Formula 1 em Portugal, João Carlos Costa - a Formula 1 este ano está no DAZN - referiu aquilo que eles estão a encarar:

- As equipas querem compensações dos cancelamentos. Afinal de contas, é um buraco financeiro de 130 milhões de dólares, e a partir deste ano, o dinheiro que a FOM dá às equipas é dividido por onze, não por dez, mesmo que a Cadillac não receba nesta temporada - aliás, ele fala que terão prejuízos na ordem dos 12 milhões de dólares em 2026.

- As equipas querem uma compensação. McLaren e Williams querem que a situação seja considerado como "força maior", e querem "um ajuste temporário ao Teto Orçamental" e um "subsídio direto para cobrir custos fixos durante a pausa forçada de 32 dias.". Não, não estou a brincar, é real! Eles querem uma compensação, lembro-vos.

- Terceiro problema: patrocínios. Nem todas as equipas recebem um cheque dos patrocinadores de uma só vez. Há quem faça e não há problemas, mas há outros que dão dinheiro às equipas corria a corrida. Imaginem patrocinador X dar 25 milhões de dólares (ou euros, ou libras, que vai dar mais ou menos ao mesmo). Dá pouco mais de um milhão por corrida. Mas sem duas provas, é menos dinheiro a entrar, e os orçamentos não estão adaptáveis para estas "force majeurs" (e ainda não sabemos se Qatar e Abu Dhabi acontecem, porque não sabemos se esta guerra é curta ou não), e segundo ele conta, os prejuízos em algumas equipas poderão ser perto de 20 milhões de dólares. É um rombo, dê por onde der, mesmo que as equipas tenham, em tempos mais recentes, estando a respirar um pouco melhor em termos de orçamento.

O que a FOM responde, segundo ele conta?

Para já, Stefano Domenicalli rejeita um resgate direto - se calhar, tem a esperança das corridas agora adiadas/canceladas/perturbadas (escolham a palavra que vos interessar) possam acontecer mais tarde no ano - mas poderá pensar na ideia de antecipar pagamentos para segurar o barco, digamos assim, apostando que esta guerra dure pouco e esteja resolvida durante a primavera. Porque, se arrastar, como sabem, poderá ser pior. E para dar uma ideia, a Arábia Saudita dá todos os anos 65 milhões de dólares à FOM e o Bahrein, 52 milhões. E se calhar, Qatar e Abu Dhabi devem dar mais ou menos o mesmo preço, com a cidade-estado dos emirados Árabes Unidos a dar mais um bocado por ser o palco da corrida final da temporada.

E ainda nem falei dos "malabarismos" da logística, feita por alguns Boeings 747 da UPS, que levam todo o material da Formula 1 para poder estar no sitio A para o sítio B em dois ou três dias, e por vezes em operações a roçar o milagre ou a perfeição. E basta um pequeno desvio no roteiro - nem precisa ser uma guerra, pode ser uma tempestade ou uma avaria num dos aviões e o material retido num sitio oito a dez mil quilómetros longe - e podemos ver como são as coisas. 

E é por causa desses malabarismos que, por exemplo, não temos corridas nem testes na Europa, porque a próxima corrida é Miami, nos Estados Unidos, e as equipas, para evitar viagens a mais, ficaram forçosamente paradas por 32 dias, ou seja, desde o GP do Japão, a 28 de março, até o GP de Miami, a 3 de maio, a construir peças sobressalentes e a usar o simulador. E numa altura onde as equipas estão a adaptar-se a um regulamento novo... toda esta perturbação não é boa. 

Aliás, como estão as coisas neste momento, a tendência é para piorar.

As imagens do dia

A temporada de 1986 irá ter algumas equipas novas. Uma é a Lola-Haas, cujo assunto falarei um pouco mais tarde - a história vale a pena ser falada, garanto-vos - e outra é a AGS, mas essa só aparecerá mais tarde, em setembro, para duas corridas. 

O que quero falar hoje é uma velha equipa que foi comprada e rebatizada. Nas estatísticas, é uma equipa nova, mas na realidade, eles já estavam na Formula 1 desde 1981. Mas mesmo assim, vale a pena falar das suas expectativas para a temporada que aí vinha. 

Primeiro que tudo, Rory Bryne esperava fazer um chassis eficaz, mas o acordo de aquisição aconteceu a 24 de outubro de 1985, logo, sem muito tempo para fazer um projeto radical. O B186 acaba por ser uma evolução do TG185, mas tinham uma coisa nova: motor. Desde o inicio que a Toleman fez uma aposta para o futuro: Turbo. Mas em vez de um construtor - andaram perto de ter motores Turbo da... Lancia - acabaram por pedir a Brian Hart para que fizesse um motor de quatro cilindros em linha. Sofreram nas duas primeiras temporadas, mas no final de 1983, com Derek Warwick, e no ano seguinte, com Ayrton Senna e Stefan Johansson, tinham acertado o jeito, sendo uma das equipas a ter em conta do meio do pelotão.

Com o acordo feito, o carro iria ter agora os quatro em linha da BMW. Logo, a traseira tinha de ser redesenhada para poder acolher da melhor maneira o motor alemão. E tinha de ser: afinal de contas, em qualificação, o motor poderia render mais de 1400 cavalos! Mas apesar dos motores parecidos, o chassis tinha de ser reforçado por causa dessa força - a diferença entre o Hart e o BMW era de 600 cavalos! - e ele pretendia redesenhar os "sidepods" para ganhar "downfornce" e ser mais eficaz. 

Para a equipa, havia mudanças. Da Arrows, chegava o austríaco Gehrard Berger, que vindo da Arrows, tinha feito uma temporada razoável, especialmente na parte final. E ainda por cima, tinha tido um ano inteiro para se adaptar aos motores BMW. Mas quando soube dele, Bryne tinha ganho mais um problema: o chassis tinha de ser suficiente grande para caber ambos os pilotos. Porque, se Berger tinha 1.83 metros, alto para os padrões da Formula 1, já Fabi tinha menos 15 centímetros, 1.68 metros...

Apesar de todos estes obstáculos, quando a "nova-velha" equipa chegou ao Rio de Janeiro, a equipa tinha feito três chassis, um para Fabi, outro para Berger e um de reserva. E até tinham ideias de pintar os pneus de modo multicolor, para mostrar ao mundo que eram irreverentes... mas os pilotos tinham de não exagerar, porque as partes sobressalentes não eram muitas.

CPR: Armindo Araújo apresenta o seu carro para a temporada

A um mês do arranque o Campeonato de Portugal de Ralis (CPR), Armindo Araújo apresenta o seu carro para a nova temporada, e a ambição é a mesma: ganhar. Sete vezes campeão nacional, e com o seu navegador de sempre, Luis Ramalho, e a disputar com um Skoda Fabia Rally2, num campeonato modificado e competitivo, a motivação está em alta. 

“Estamos muito satisfeitos por podermos confirmar a presença em mais um campeonato e, sobretudo, muito motivados para lutarmos, uma vez mais, pela conquista do título”, sintetizou o heptacampeão nacional. "Ao contrário dos anos anteriores, não teremos duas fases distintas no campeonato e penso que esse fator poderá trazer mais emoção", continuou o piloto de Santo Tirso.

“Nós queremos lutar pelas vitórias em todos os ralis e vamos trabalhar nesse sentido. Ser a melhor dupla portuguesa no Rali de Portugal é, também, um dos nossos grandes objetivos do ano”, acrescentou.

A continuidade da grande maioria dos patrocinadores, à qual se junta a entrada de um novo parceiro, é interpretada pela equipa como sinal de solidez do projeto. Para 2026, destaca-se a integração da Silogia, reforçando o leque de apoios ao Team Armindo Araújo.

“É sempre de salutar o facto de conseguirmos manter ao longo de anos os nossos principais parceiros e é com grande satisfação que vemos a entrada de novos. Este ano teremos a Silogia connosco e a eles, assim como a todos, naturalmente, queremos dar muitas alegrias, e isso é poder vencer o maior número de provas e conquistar o título”, vincou.

A temporada de 2026 do Campeonato de Portugal de Ralis irá arrancar com o Rali Terras D’Aboboreira, que se disputará entre os dias 16 e 18 de abril, em Amarante. A prova, disputada em pisos de terra, volta a ser pontuável não só para o CPR, mas também para o European Rally Trophy, aumentando o interesse competitivo e internacional do evento.

WRC: Kankkunen e Toyoda felizes pela vitória de Takamoto

A Toyota continua exultante pela vitória inédita de Takamoto Katsuta, no Safari Rally Kenya, e apesar da "debacle" de sábado, onde três dos seus cinco carros tiveram de abandonar, derrotados pelas horríveis condições de estrada, não deixaram de celebrar aquilo que foi a segunda vitória de um piloto japonês num rali oficial, quase 34 anos depois de Kenjiro Shinozuka, que ganhou em 1992 o rali da Costa do Marfim, num Mitsubishi Galant VR-4. E os dirigentes da Toyota Gazoo Racing, Juha Kankkunen, o diretor-adjunto, e Akio Toyoda, o presidente, mostraram essa felicidade.  

No comunicado oficial da marca, Kankkunen mostrava-se feliz por este inédito triunfo, fazendo recordar velhos triunfos - foi no Safari que obteve a sua primeira vitória no WRC, em 1985 - e admitindo que ver três dos seus carros desistirem no sábado foi quase um sintoma de desastre.

“Toda a equipa está muito feliz por ver Takamoto e Aaron vencerem este rali. Eles estiveram perto tantas vezes e realmente merecem esta vitória. Taka é um grande piloto e ver um piloto japonês vencer novamente um rali do WRC é muito bom para nós.", começou por afirmar. 

"O Rali Safari foi também a minha primeira vitória no WRC, há 41 anos, e é algo muito especial conquistá-la numa prova tão difícil. Este foi o Safari mais difícil que vimos desde que voltou ao calendário, e foi um fim de semana de altos e baixos para nós. Ter três carros a abandonar ontem foi um desastre, mas o Oliver [Solberg], o Seb [Ogier] e o Elfyn [Evans] esforçaram-se bastante e saíram-se bem hoje para garantir o máximo de pontos para a equipa no domingo."

Do lado da direção. Akio Toyoda era também uma pessoa feliz por ver o segundo piloto japonês a ganhar uma prova do WRC, e espera que isto seja um bom augúrio para o rali do Japão, que acontecerá no final de maio.

“Sempre tive a esperança de que um ‘piloto de ralis japonês capaz de vencer no palco mundial’ se tornasse um dia uma inspiração para as crianças no Japão.", começou por dizer. "Quando há alguém para admirar, as crianças e os jovens esforçam-se por superá-lo. Crianças e jovens que se dedicam a superar Takamoto elevam o nível do desporto automóvel no Japão. Esta vitória tornou-se um presente verdadeiramente grandioso para estes jovens japoneses. Obrigado, Takamoto!" continuou.

"Desejo que Takamoto se torne uma fonte ainda maior de admiração, e podemos esperar mais um espetáculo no Rali do Japão! Por outro lado, submetemos as nossas outras equipas a um rali difícil. Podemos aprender com esta experiência no Safari e usá-la para levar todos juntos de volta ao pódio da próxima vez. Estou confiante de que a equipa conseguirá.”, concluiu.

O WRC continuará a sua marcha a meio de abril, nas estradas da Croácia, na primeira de três ralis em asfalto que existem no calendário. 

Noticias: WRC de regresso às ilhas britânicas em 2027

O WRC regressará às ilhas britânicas em 2027, com uma prova na Escócia. O anuncio foi feito nesta segunda-feira, e este regresso está sujeito à aprovação por parte da FIA. Feito em parceria com a Motorsport UK, o acordo será por três temporadas, e o seu quartel-general será em Aberdeen, no leste do país. Este regresso acontece depois de oito anos de ausência, desde a última edição do Rally Wales, em 2019.

Simon Larkin, Diretor Sénior de Eventos da WRC Promoter, afirmou, na apresentação, a felicidade de poder ver de novo um rali em terras britânicas: “Desde a última vez que o WRC visitou o Reino Unido em 2019, a Motorsport UK e a WRC Promoter trabalharam em estreita colaboração para encontrar o caminho certo para o seu regresso. Só temos elogios para a determinação e o trabalho árduo demonstrados pela Motorsport UK para dar vida a este projeto.", começou por afirmar.

“Estamos muito satisfeitos por trabalhar em conjunto com o Governo Escocês e as autoridades locais parceiras para ver esta iniciativa entusiasmante concretizada – algo que beneficiará muitos, especialmente os apaixonados fãs de ralis em todo o Reino Unido.”, concluiu.

Para Malcom Wilson, agora o Vice-Presidente Desportivo da FIA, este é um regresso saudado: “Este é um anúncio importantíssimo para o Campeonato Mundial de Ralis da FIA, que demonstra claramente a direção positiva que estamos a tomar. O Reino Unido tem uma herança e uma paixão incríveis pelo nosso desporto, e o regresso de um evento emblemático do campeonato mundial à Escócia é o início do próximo capítulo desta longa história”, começou por declarar.

"Ao entrarmos numa nova era para o WRC em 2027, com novos regulamentos, carros mais acessíveis e mais equipas a competir na ponta, é fantástico ver o interesse dos organizadores, dos governos e, claro, dos fãs em realizar novos eventos do WRC. Juntamente com a Motorsport UK, a WRC Promoter e os organizadores locais, estamos muito ansiosos por tornar estes planos realidade.”

Já David Richards, presidente da Motorsport UK e fundador da Prodrive, afirmou: “O rali sempre teve um lugar especial na história do desporto automóvel britânico e, para mim, pessoalmente, tem sido uma parte enorme da minha vida. Tive o privilégio de viver o Campeonato do Mundo de Ralis a partir de dentro de um carro de ralis e sei o quão única pode ser a atmosfera de um rali no Reino Unido — as florestas, os fãs e a extraordinária comunidade de voluntários e clubes de automobilismo que tornam estes eventos possíveis."

“É por isso que ver o campeonato regressar ao Reino Unido é tão significativo. O WRC Rally Scotland trará os melhores pilotos do mundo de volta aos troços britânicos, mas será mais do que um rali. É uma oportunidade para mostrar a paixão da nossa comunidade de ralis e demonstrar como o desporto automóvel pode contribuir para a inovação, a sustentabilidade e inspirar a próxima geração a envolver-se no nosso desporto.”, concluiu.

Apesar de ainda não se saber se isto representa um alargamento do calendário - neste momento tem 14 ralis e há planos para um rali nos Estados Unidos - os organizadores esperam que o rali aconteça no inicio do outono. 

As imagens do dia

Há 45 anos, a Formula 1 começava - de verdade - nas ruas de Long Beach. Por causa do calendário desenhado por Bernie Ecclestone, iria ser a primeira vez que começaria e terminaria em pistas americanas. Irá ser a única vez que começaria em Long Beach - dali a uma década, iria abrir as hostilidades em Phoenix, outra pista de rua.

Contudo, numa corrida ganha com dobradinha pelas Williams, com Alan Jones a levar a melhor sobre Carlos Reutemann, com Nelson Piquet a ser terceiro, há três estórias de três pilotos que merecem ser faladas. A primeira é a do "poleman", Riccardo Patrese.

O italiano da Arrows tinha conseguido tirar um pequeno milagre quando conseguiu tirar um tempo nove milésimos de segundo mais veloz que Alan Jones. E claro, deu à equipa a sua primeira pole-position da sua carreira e claro, da do piloto. E foi algo tão incrível que ele mesmo nem queria acreditar, no final da qualificação.  “Foi uma surpresa para mim anotar a pole e começar à frente de Jones. Aliás, acho que foi uma surpresa para todos”, disse um espantado Patrese, no texto publicado em 15 de março de 1981, no jornal Reading Eagle, do estado da Pensilvânia. “Nós estamos mais lentos do que no ano passado, porque não temos mais o efeito-solo. Mas o tempo anotado hoje (sábado) foi inesperado. Nós ficamos cerca de 1,5 segundos atrás das marcas de 1980 – o que não é tão lento assim”, analisou o italiano. 

Em contraste, o seu novo companheiro de equipa, o seu compatriota Siegfried Stohr, foi quatro segundos mais lento, e não se qualificou.

Na partida, Patrese conseguiu ditar o ritmo do primeiro pelotão, mesmo com a tentativa de Gilles Villeneuve de passar para a liderança, com uma travagem bem além do limite. Nas voltas seguintes, teve Carlos Reutemann nos seus calcanhares, mas o italiano tinha tudo controlado. Mas na volta 24, ele subitamente perdeu rendimento, e foi passado pelos dois Williams. Primeiro Jones - que aproveitou um erro de Reutemann para ficar com o segundo posto, algumas voltas antes - depois "Lole", que não teve dificuldades em ficar com o segundo lugar. 

Duas voltas depois, foi às boxes, perdeu uma volta, para tentar identificar que problema tinha. Tiraram a cobertura do motor, não viram nada de especial, regressou à pista, mas na volta 31, Patrese recolheu seu Arrows de forma definitiva, pois tinha problemas no sistema de combustível. Era fim do sonho para o piloto padovano.

Por essa altura, quem subia na classificação era o Alfa Romeo de Mário Andretti, que, conhecedor e vencedor na pista californiana, estava a adaptar-se ao seu novo carro. É que isto era a sua corrida de estreia pela equipa italiana, depois de cinco temporadas na Lotus, a última das quais ele conseguiu apenas um ponto. Aos 41 anos, e ele a querer também correr nas 500 Milhas de Indianápolis, ele decidiu correr com o coração, porque a alternativa era correr pela... McLaren.

Mas nesta corrida, as coisas estavam a correr bem. Andretti partia de sexto na grelha, e andava na batalha por pontos com o Ferrari de Didier Pironi - na sua primeira corrida pela Scuderia - e o Tyrrell de Eddie Cheever - também na sua primeira corrida, mas pela Tyrrell. Andretti passou o seu compatriota na volta 43, e nas voltas seguintes, partiu para a luta pelo quarto posto com o francês, trocando de posições por algumas vezes, até que na volta 54, Pironi começa a ter problemas com o seu sistema de combustível e desiste da luta pelo quarto posto. E depois, ainda perde pontos, quando é passado por Cheever. O francês acabaria por desistir na volta 67.

O lugar final foi uma batalha, no qual quem levou a melhor foi Patrick Tambay. E de uma certa forma, foi o celebrar de um regresso, não só dele, como do seu patrão, Teddy Yip, à Formula 1. A mesma pessoa que lhe deu a sua primeira chance na Formula 1, no ano de 1977. 

No final de 1979, depois de uma temporada sem pontos na McLaren, Tambay decidiu ir para os Estados Unidos, onde tinha mais chances. Na ressuscitada Can-Am, que tinha voltado em 1977, com antigos chassis de Formula 5000, com painéis a cobrir as rodas, Tambay acaba sendo campeão em 1980, numa competição inesperadamente... competitiva (passe a redundância), contra gente como Keke Rosberg, Jacky Ickx e a armada americana, como Al Unser e Al Holbert, recebe a noticia do regresso à Formula 1 com esperança de mostrar que ainda não estava acabado. Afinal de contas, fora com Teddy Yip que, ao volante de um chassis Ensign, conseguiu cinco pontos em 1977...

Yip tinha comprado o que restou da Shadow em 1980, e tirou os carros da pista a meio desse ano, para poder concentrar-se na temporada seguinte. Tinha um novo chassis, o TY01, e o piloto conseguiu um decente 17º posto na grelha, na frente de, por exemplo, René Arnoux, no seu Renault Turbo, ou os McLaren de John Watson e Andrea de Cesaris. 

Tambay fez uma corrida a aproveitar os abandonos na sua frente, e tentava não perder muito tempo para os primeiros classificados, evitando os muros e esperando que o carro chegasse ao fim, sem forçar muito a máquina. No final, mesmo com o Ensign de Marc Surer e o Fittipaldi de Chico Serra não muito longe dele, conseguiu algo que já não obtinha desde o GP de Watkins Glen de 1978: pontos. E também como na outra pista americana, tinha acabado em sexto lugar. De uma certa forma, ambos sairiam de Long Beach felizes porque a aposta tinha compensado.