As imagens do dia

No segundo capitulo sobre a história e a carreira de Jack Brabham, que no próximo dia 2 de abril faria cem anos, falarei hoje dos seus dois primeiros títulos mundiais, bem como a sua relação com Bruce McLaren, e depois os passos que deu até começar a construir os seus próprios chassis. 

Em 1959, como já fora dito no capitulo anterior, a Cooper tinhas um motor de 2,5 litros vindo da Coventry-Climax, que instalado no motor traseiro, tinha a intenção de revolucionar a grelha de partida da Formula 1, dominada pelos carros com motor à frente do piloto.

O Cooper T51 estreou-se no GP do Mónaco de 1959, a primeira prova do ano, e a corrida correu bem para o australiano. Com Stirling Moss a ter problemas no seu Cooper inscrito pela Rob Walker Racing, Brabham conseguiu ficar na frente da concorrência e assim, conseguir a sua primeira vitória na Formula 1. Iria ter mais três pódios nas quatro corridas seguintes, e uma segunda vitória em Aintree, no GP da Grã-Bretanha, onde quatro anos antes, tinha feito a sua estreia na categoria máxima do automobilismo. Depois de um terceiro lugar em Monza, palco do GP de Itália, Brabham, graças à sua regularidade, tinha 31 pontos, cinco pontos e meio na frente de Stirling Moss, e parecia estar a caminho de um inédito título mundial. quer para ele, quer para a Cooper, quer para carros de motor traseiro.

A corrida final iria acontecer em Sebring, palco do GP dos Estados Unidos. E ali, era simples: se acabasse até ao quarto posto, ele seria campeão, desde que os seus rivais, Moss e o Ferrari de Tony Brooks, que era terceiro na classificação, ficassem atrás dele.

Moss fez a pole, mas Brabham ficou logo atrás, com Brooks a ser o quarto melhor. Todos juntos, o que Brabham precisava era de controlá-los e chegar ao fim nos pontos. Um pódio seria ótimo, vencer seria o ideal. 

Na corrida, Brabham tinha tudo controlado, mas à entrada da última volta, ele liderava, com Bruce McLaren, seu companheiro de equipa, em segundo, e Maurice Trintignant, noutro Cooper, em terceiro. Mas a meio, o drama começou, e ameaçou o seu campeonato. Se o neozelandês prosseguiu para ser o mais jovem vencedor de um Grande Prémio até à chegada de Sebastian Vettel, quase meio século depois, já Brabham ficara sem gasolina a pouco mais de 300 metros da meta, tendo caído para o quarto posto, sendo passado até por Tony Brooks. Saiu do carro, empurrou-o até à linha de chegada, suficiente para ser coroado, aos 33 anos de idade, como o primeiro australiano campeão do mundo.

No ano seguinte, com McLaren ainda como companheiro de equipa, apesar de ver o jovem neozelandês a ganhar na Argentina, E de uma desclassificação no Mónaco, Brabham ganhou as cinco corridas seguintes: Zandvoort, Spa-Francochamps, Reims, Silverstone e o Circuito da Boavista, a 24 de agosto. Com essas cinco vitórias e os 40 pontos alcançados (oito pontos por vitória), ele acabaria por ser coroado bicampeão do mundo, o primeiro a revalidar o título desde Juan Manuel Fangio, e o terceiro na história da Formula 1, depois de Fangio e Alberto Ascari.

Para 1961, a Formula 1 corria com as motorizações de 1,5 litros, e a Cooper não estava pronta, e Brabham ressentiu-se disso. Apenas conseguiu quatro pontos, apesar de ter feito uma grande corrida em Watkins Glen, onde fez a pole-position, a volta mais rápida e liderou a corrida até à volta 38, altura em que teve problemas de sobreaquecimento do seu motor, que levou a abandonar.

Alguns meses antes, porém, ele correu nas 500 Milhas de Indianápolis num Cooper modificado com motor traseiro. Os americanos ficaram primeiro perplexos, e depois gozaram com o carro, numa altura em que ainda andavam com motores à frente do piloto. Apesar de ter conseguido qualificar-se no meio da tabela, e o seu motor Climax de 2,7 litros ter menos cerca de 150 cavalos que os Offenhauser (270 cavalos contra os 430 dos motores americanos) ele conseguia ser mais rápido em curva, conseguindo acompanhar os carros americanos, muito mais velozes em reta. 

A certa altura, Brabham andava na terceira posição, mas acabou na nona posição quando chegou à meta. Sabia que a experiência tinha sido positiva, mas o que não sabia era que tinha iniciado uma revolução onde, em menos de cinco anos, toda a grelha de partida iria ter motores na traseira dos seus carros. 

Entretanto, ele e o seu amigo Ron Tauranac decidiram cxriar a Motor Racing Developments, no sentido de construir chassis para a Formula Junior. Queriam usar a sigla MRD nos seus carros, mas Rob Walker avisou que isso em francês não caia bem, logo, o que deveria fazer era dar o seu nome. Ele não queria, mas teve de ceder. 

A sua primeira corrida com o seu próprio carro foi em 1962, na Alemanha, com o BT3 (Brabham-Tauranac), onde não chegou ao fim. conseguiu dois quatro lugares na parte final da temporada, e era um começo. No ano a seguir, o próprio Brabham conseguiu o seu primeiro pódio, com um segundo lugar na Cidade do México e em 1964, a sua primeira vitória, em Rouen... com o americano Dan Gurney ao volante. Nessa corrida, Brabham acabou em terceiro.

Em 1965, Brabham decidiu correr em "part-time". Com um filho recém-nascido, David, e próximo dos 40 anos, cuidar da equipa tinha mais a ver com ele do que guiar carros. E ainda por cima, a família queria regressar à Austrália. Ele queria que Gurney fosse o seu piloto, secundado por outro neozelandês, Denny Hulme. Contudo, no final de 1965, enquanto a Formula 1 se preparava para entrar na nova era de motores, de 3 litros, Brabham foi confrontado com uma surpresa desagradável: Gurney ia embora e ia formar a sua própria equipa, a Eagle. Outro piloto que tinha os mesmos planos que eles, e tinha feito a mesma coisa fora Bruce McLaren, que a partir de 1966 teria a sua equipa na Formula 1.

Com isso, os planos para 1966 estavam um pouco alterados. Um dos seus parceiros, a Repco, tinha montado um V8 de um antigo Oldsmobile, e tinha-o pronto para a temporada, mas tinha de arranjar alguém para além de Hulme. Sem muitas alternativas, decidiu que iria prolongar a carreira por mais algum tempo. Em abril de 1966, faria 40 anos...

E sobre esse ano, falarei amanhã.  

Endurance: Apresentado o Genesis-Magma GMR-001 Hypercar

A Genesis Magma Racing apresentou nesta terça-feira o GMR-001 Hypercar, o modelo que marcará a estreia da marca coreana no FIA World Endurance Championship (WEC). O projeto foi desenvolvido entre o centro de design da Genesis e a ORECA, refletindo uma forte ligação entre os modelos de estrada e de competição, e foi desenvolvido num calendário apertado, cumprindo todos os prazos definidos.

Na apresentação, estiveram os pilotos que pilotarão os carros na temporada 2026 da WEC: os franceses Mathieu Jaminet, Paul-Loup Chatin, bem como o catalão Daniel Juncadella, que andarão no carro número 19, enquanto o Genesis número 17 será pilotado pelo alemão André Lotterer, o brasileiro Pipo Derani e o francês Mathys Jaubert.

Na apresentação, o engenheiro-chefe, Justin Taylor, afirmou:

“Definimos objetivos elevados de quilometragem para vários componentes e alcançámos a maioria deles, mas, mais importante, a quilometragem foi produtiva. Para além da resistência, também nos concentrámos em garantir que conseguimos rodar de forma consistente ao nosso potencial máximo dentro dos regulamentos técnicos do WEC.”

E acrescentou:

“O nosso primeiro objetivo esta época é terminar corridas. Sem problemas. Sem penalizações. Depois podemos começar a olhar para evoluir na classe Hypercar, passo a passo, com presenças na Hyperpole, terminar na mesma volta dos líderes, lutar por lugares no top cinco em termos de ritmo.”

Em termos técnicos, o motor Genesis G8MR 3.2 litros V8 turbo é baseado no motor de quatro cilindros em linha utilizado pela Hyundai Motorsport no WRC, e foi ligado pela primeira vez em fevereiro de 2025. No total, o conjunto chassis e motor completou cerca de 25 mil quilómetros em testes, com um dos motores a atingir quase nove mil quilómetros sem quebrar, cumprindo objetivos considerados essenciais. 

O programa incluiu simulações de condições de corrida do WEC, incluindo testes em piso molhado em Magny-Cours, em outubro passado.

A estreia do carro acontecerá a 19 de abril, em Imola, a prova de abertura do Mundial de Endurance.

WRC: Dani Sordo e sebastien Ogier são novidades nas Canárias

O Rali Islas Canárias só acontecerá no final de abril -  entre 23 e 26 de abril - mas já se sabe quem serão os inscritos para os Rally1. Se a Toyota inscreve Sebastien Ogier - que regressa depois de tirar férias durante o rali da Croácia - Oliver Solberg, Takamoto Katsuta, Sami Pajari e Elfyn Evans, a Hyundai inscreve Dani Sordo, que regressa a um Rally1 do WRC desde 2024, e fará uma temporada parcial com Adrien Formaux e Thierry Neuville.

No que toca à M-Sport, os irlandeses Jon Armstrong e Josh McErlean serão os representantes da equipa nos troços, que verão dez carros Rally1. Já na categoria Rally2, teremos vários nomes em destaque na lista de 26 inscritos, como os irmãos Leo Rossel e Yohan Rossel, bem como Nikolay Gryazin, Emil Lindholm, e os locais Alejandro Cachón e Jan Solans.

O rali ficará sediado na periferia da cidade de Las Palmas e terá 18 especiais de classificação, todos em asfalto.

Youtube Formula 1 Video: O GP do Japão em alta definição

As pessoas podem achar estranho falar em HD hoje em dia, em 2026. É corriqueiro, tanto que já largamos o analógico e passamos para o digital. Contudo, em 1991, não era. 

Fazer HD nos tempos do analógico não era comum, mas no Japão, fizeram-se diversas experiências nesse sentido, e claro, filmaram-se muitos eventos, politicos, culturais e desportivos. Por estes dias, apareceram nas redes sociais filmagens em HD de, por exemplo, jogos do campeonato do mundo de 1990, em Itália, filmados pela Fuji TV, um canal de televisão japonês, e hoje soube que há filmagens dos GP's do Japão de 1991 e 1992, e posteriormente gravados em "laserdisc" - uma tecnologia que não vingou - para serem vistos em televisões especiais... que só apareceram uma década depois. 

E aqui estão estas imagens de um tempo já distante, e com imagens tão claras que até foram gravadas... "há menos de 24 horas". 

As imagens do dia

No próximo dia 2 de abril, assinalar-se-à o centenário do nascimento de Jack Brabham. Piloto australiano de reconhecido valor não só como piloto, mas sobretudo como construtor, foi o primeiro a ganhar como construtor, numa parceria com o seu compatriota Ron Tauranac, e teve uma carreira bem longa, que se estendeu desde meados dos anos 50 até ao inicio dos anos 70... só na Formula 1, e ainda era competitivo aquando pendurou o capacete. Começou a correr contra gente como Juan Manuel Fangio e Mike Hawthorn, entre outros, e acabou a partilhar a grelha com Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson e Mário Andretti.

Nascido em Hurtsville, uma pequena cidade nos arredores de Sydney, a sua paixão pela mecânica começou cedo, bem cedo: aos 12 anos, já guiava o carro da família, bem como os camiões do negócio do pai, que tinha um mercado. A sua educação especializada passou pela metalurgia, carpintaria e desenho técnico. Aos 15 anos, saiu da escola e foi montar um negócio de venda de motos, bem como uma oficina mecânica, essencialmente para reparação e montagem.  

Quase de imediato, a mecânica se tornou numa parte integrante da sua vida, e mal fez 18 anos, em 1944, alisou-se na Força Aérea Australiana (RAAF) para ser mecânico de aviões, embora o seu sonho era o de ser piloto. Calhou bem, porque na RAAF, havia uma falta de mecânicos, e passou a guerra a manter aviões como o Bristol Beaufighter. A 2 de abril de 1946, dia do seu 20º aniversário, saiu da Força Aérea e regressou ao negócio de reparação de automóveis, perto da família.

Por essa altura, tem um amigo americano, Johnny Schonberg, que o convida para ver uma corrida de automóveis, na categoria "midget". Vindo da América, era um desporto popular na Austrália, e quando viu, ficou convencido que.,. toda aquela gente era lunática. Mas Schonberg tinha uma ideia: construir um "midget car", e Brabham sabia como fazer carros. E ele concordou.

O chassis foi construído na garagem de Jack, e o motor foi um de motociclo JAP. Nos dois anos seguintes, ele preparava o carro, para Schoenberg correr, mas um dia, ele decidiu abandonar a carreira de piloto, persuadido pela mulher. Com o bólido nas mãos, ele decidiu colocar o capacete e tentar a sua sorte. Cedo descobriu que tinha talento. Tanto que acabou a ganhar o campeonato australiano de Midgets entre 1948 e 1951, bem como alguns títulos regionais, com o campeonato da Austrália do Sul, em 1949.

Em 1951, começou a participar em algumas corridas de estrada, e ficou interessado em fazer a transição. Começou a comprar chassis à Cooper, fez disto um negócio a tempo inteiro, arranjou patrocinios - um dia, chamou a um dos carros "RedeX Special". a Confederação Australiana de Automobilismo (CAMS, a sigla inglesa) não achou piada e baniu - e os espectadores e jornalistas começaram a chamá-lo de "Black Jack", pelo seu cabelo preto e pela sua atitude intimidadora na pista, mais no sentido de perseguir os seus adversários de modo silencioso, para encontrar um erro e aproveitar isso. 

Em 1954, Brabham ganha o GP da Nova Zelândia, em Ardmore, e entre os presentes estava Dean Delamont, diretor de competições do Royal Automobile Club britâmico, a RAC, e persuadiu-o a competir por um ano no Reino Unido, para saber se conseguia adaptar-se ao panorama local. Por essa altura, tinha 28 anos, e decidiu que iria tentar a sua sorte. 

Em 1955, chega ao Reino Unido e começa a participar em  corridas locais, onde se torna num dos favoritos do público. Arranja um Cooper e com as frequentes visitas à fábrica, faz amizade com Charles Cooper, e o seu filho, John Cooper. As visitas à fábrica eram tantas que, como disse John Cooper "ele fundiu-se com a fábrica". Não sendo nem empregado, nem piloto da marca, praticamente tinha acesso a tudo, desde as peças e a maquinaria, até aos carros. A sua primeira corrida foi em Aintree, no GP da Grã-Bretanha, num Cooper-Bristol, mas não chegou ao fim.

No ano a seguir, decidiu assentar permanentemente no Reino Unido, com a sua mulher e o seu filho Geoff. Tinha quase 30 anos, e assumiu que era agora ou nunca, se quisesse uma carreira no automobilismo. Compro um um Maserati 250F, mas cedo deixou-o de lado e arranjou outro Cooper para competir. Nessa altura, esses carros já tinham, o motor na traseira, mas eram pouco potentes - 2 litros, contra os 2,5 litros das outras marcas - e os resultados eram modestos. 

Mas ele dava cartas na Formula 2 e em 1957, depois de uma temporada inteira na Formula 1, como piloto oficial da Cooper, ele se tornou campeão da categoria, e no ano seguinte, quando a marca arranjou motores de 2,5 litros e começou a ganhar com os carros inscritos... pela privada Rob Walker Racing, com Stirling Moss ao volante, Brabham conseguiu os seus primeiros pontos no Mónaco, com um quarto lugar. 

Contudo, a Cooper sabia qual era o caminho a seguir, e em 1959, preparou o modelo T51 para Brabham, e com motor Climax de 2.5 litros, eles achavam que tinham o seu piloto. 

E sobre isso, falarei amanhã.

Rumor do dia: O regresso da Subaru ao WRC?

Há pouco mais de uma semana, a Subaru anunciou que está a desenvolver um novo carro com tração integral e turbo, com vista a um eventual regresso ao WRC. O modelo, baseado no BRZ, deverá estrear-se em competição durante a primeira metade da temporada japonesa de 2026, segundo informações avançadas por meios internacionais especializados.

Esse modelo está adaptado à competição com tração às quatro rodas e motorização boxer sobrealimentada. As imagens que já foram divulgadas mostram uma carroçaria alargada, com cavas de roda mais pronunciadas e configuração visual claramente orientada para os troços. O construtor adiantou que mais detalhes técnicos serão revelados numa data posterior, mantendo ainda em aberto informação essencial sobre a configuração final do projeto.

Apesar de todo o entusiasmo - o carro será testado pelo veterano Toshihiro Arai, nome bem conhecido do automobilismo japonês, incluindo no WRC - isto não é um anuncio automático de um regresso ao Mundial de Ralis. O projeto é, por agora, para o campeonato japonês, e, por agora, não há qualquer indicação oficial de expansão ou desenvolvimento com vista ao regulamento mundial de 2027. Contudo, a marca tem um acordo de cooperação com a Toyota, e a GR (Gazoo Rally) a desenvolver e a testar a sua máquina para 2027, não será muito difícil se a Subaru decida que regressar ao WRC, quase 20 anos depois da última vez, não será uma má ideia...

E pelo desenho do carro, creio que essa ideia deve estar a passar pela cabeça dos dirigentes mundiais da marca. Aliás, a FIA até receberia de braços abertos o regresso da marca, da mesma forma que aplaudiu o regresso da Lancia - por agora, apenas no Rally2, com o Ypsilon...

As imagens do dia (III)

Foi há 45 anos que uma equipa deu uma ordem, e o piloto não obedeceu. 

A equipa em questão foi a Williams, e o piloto em causa foi Carlos Reutemann. A ordem, de trocar de posições, tinha sido dada cerca de 20 voltas antes da meta, quando o piloto argentino estava a cerca de quatro segundos na frente de Alan Jones, o australiano, campeão do mundo de 1980. 

As coisas começaram antes, quando o australiano foi o piloto chegou à Williams, em 1978, e ajudou a erguer a equipa até ao topo, só não tenho ganho a sua primeira corrida na história porque o carro não colaborou. Apesar de Clay Regazzoni ter sido o primeiro vencedor a bordo de uma máquina Williams, não ficou na equipa para 1980, com o lugar a ser preenchido por "Lole" Reutemann, vindo de uma temporada completa Lotus, onde tinha ido depois de duas temporadas na Ferrari. 

O argentino nunca foi piloto de uma equipa só, como Jones, ou Gilles Villeneuve, na Ferrari, ou como iria ser Nelson Piquet, na Brabham. Muitos o viam como um "oportunista", especialmente depois de, no final de 1979, ter saído de uma Lotus em decadência e saltar para o lugar de Regazzoni. Era regular - e quando tudo estava bem, imbatível - e em 1980, tinha ganho no Mónaco.

O ano começou com ele a liderar o GP de Long Beach, na California, mas um erro deu o primeiro posto a Jones, e era ele que liderava quando a Formula 1 chegou ao Brasil, mas ele largou bem e ficou na liderança por muito tempo, com Jones não muito atrás.

E de repente, a sete voltas do fim, a placa: JONES-REUT. Era uma ordem. Afinal de contas, o australiano tinha o carro numero um, mas ele não quer saber. Não se mexe, não cede a posição, não abranda para deixar passar o seu companheiro de equipa. E com o aproximar da bandeira de xadrez, o nervosismo aumenta. Vai desobedecer?

E por fim, acaba o cronómetro - a corrida acabou uma volta antes do previsto, porque tinham chegado ao limite das duas horas - e Reutemann ganha a sua primeira corrida de 1981, e a sua terceira vitória no GP do Brasil (quatro, se contarmos com a edição de 1972, extra-campeonato) e Jones, furioso - ele reclamava estatuto de primeiro piloto - fechou-se nas boxes da Williams e recusou-se a ir ao pódio, porque se fosse, se calhar faria uma cena digna de filme. Agora imaginem isso, quando todos sabiam que a próxima etapa do calendário era em... Buenos Aires. E o dia da corrida, calha, por coincidência, no dia de anos de "Lole" Reutemann. O novo herói argentino. 

Reutemann podia estar feliz, e poderia lutar por um título mundial. Mas tinha colocado a sua equipa em pé de guerra...

As imagens do dia (II)

Há 45 anos, em Jacarépaguá, Emerson Fittipaldi fazia a sua despedida da Formula 1. Foi um final melancólico, num projeto que acreditou, mas tirou boa parte da sua carreira.  Tentado a correr na equipa fornada pelo seu irmão, no final de 1975, ele sabia que poderia ter deitado fora a sua chance de um tricampeonato pela McLaren pela ideia de ganhar algo com uma equipa brasileira. 

A temporada de 1976 foi uma de recomeço, com três pontos, mas nas seguintes, foi de crescimento: 11 pontos em 1977, 17 em 1978, com um pódio em Jacarépaguá. Mas em 1979, a aposta arriscada no F6, totalmente fracassada, fez com que conseguisse apenas um ponto e repensasse tudo. Para piorar as coisas, a Copersucar sai de cena, com patrocinador principal. 

Em 1980, um novo patrocinador, e a compra da Wolf, do qual fica com o segundo piloto, Keke Rosberg, e o projetista Harvey Postlethwaithe, mais a apresentação do F8, fazem com que haja a esperança de recuperar, do qual mais dois pódios - um para Rosberg, na Argentina, e outro para Emerson, em Long Beach - parece alimentar. Mas a meio do ano, o patrocinador, uma marca de cerveja, é adquirida por outra, e uma das primeiras medidas que os novos donos fazem é cortar no patrocínio que davam á Fittipaldi. Mas sem meterem o produto nos carros, pagam uma parte do contrato e é essa a situação no inicio de 1981, enquanto negoceiam um contrato com um novo patrocinador. 

Mas no meio disto tudo, Emerson está farto de correr. Tem 33 anos quando corre, no inicio de outubro, em Watkins Glen, onde, partindo de 19º na grelha, acaba na volta 15 com problemas na suspensão. No final do ano, entre outros problemas, quer dentro, quer fora da Formula 1, decide pendurar o capacete, alegando cansaço por causa dos seu companheiros que tinham morrido em pista. Mas, apesar de uma carreira longa para o seu tempo, dez temporadas, com metade passadas na aventura da Copersucar-Fittipaldi, as dificuldades e o facto de ser uma equipa brasileira pareciam que o tinha cansado duplamente.

E a retirada em Watkins Glen até tinha o seu quê de simbólico: dez anos antes, fora ali que tinha alcançado a sua primeira vitória, e a primeira do Brasil na Formula 1.

Com o GP do Brasil, em novo local, decidiu-se que Jacarépaguá seria o lugar ideal para fazer uma despedida. Uma volta a bordo do Fittipaldi F8C, com patrocínios locais, mas o dia foi atribulado, porque afinal de contas, foi um de chuva. Com o número 1 colocado, para simbolizar o seu maior sonho, que gostariam de ter dado a Emerson, o final foi algo melancólico. Ele começou a andar, mas pouco depois, o carro ficou parado na pista, á custa da quebra da caixa de velocidades. Depois, ficou mais um tempo num buggy descapotável, a despedir-se do público presente.

A corrida não foi grande coisa para ambos os pilotos: Chico Serra acidentou-se nos primeiros metros e Keke Rosberg acabou em nono, a uma volta do vencedor, depois de largar de 12º na grelha e de andar, a certa altura, na quinta posição. Iria ser o seu melhor resultado da temporada. 

As imagens do dia

Viram - e leram, tenho a certeza - o post que coloquei aqui há alguns dias sobre Ricardo Londoño-Bridge, o primeiro colombiano na Formula 1, e deu algumas voltas no Ensign na quinta-feira do Grande Prémio, antes da FISA e a FOCA não terem passado a Super-Licença para poder competir. Isso e o resto da saga podem ler por aqui, caso tenham curiosidade.

Mas não contei o resto da história. Desesperado, Mo Nunn precisa de um piloto, e sabe que Surer estava no Rio à espera de uma oportunidade de correr, e claro, quando soube das suas atribulações, entrou logo num carro que já conhecia. Afinal de contas, tinha participado em Long Beach, mas fora preterido por Londoño porque tinha perdido o seu patrocinador, a Unipart, firma britânica de peças para automóveis. 

Surer não teve problemas em se adaptar no carro. Conseguiu um digno 18º tempo nas qualificações de sábado, iria partir do fundo da grelha, mas tinha uma coisa importante: no dia da corrida, chovia e a pista estava molhada. Com os pneus de chuva calçados, o que viria dali seria lotaria, do qual esperava vir a ser compensado. 

E foi: safando-se da carambola que aconteceu na primeira volta, aproveitou o mau arranque de outros pilotos como Nelson Piquet, que tinha começado a corrida com pneus "slicks", no final da primeira passagem pela meta, já era nono. Foi atrás de Alain Prost, no seu Renault, mas foi superado por John Watson, no seu McLaren, e cai para décimo. Mas isso não impediu de continuar ao ataque, e passou Prost na volta 4. Depois, ganhou um lugar quando Bruno Giacomelli teve problemas com o seu Alfa Romeo, para a seguir apanhar e passar o Ferrari de Gilles Villeneuve, para ser sétimo. 

Depois foi atrás do Ligier de Jean-Pierre Jarier, que o tinha passado para ficar com o sétimo lugar, e só voltou quando passou o Fittipaldi de Keke Rosberg, na volta 18. Perseguindo Jarier e Watson, pelo caminho conseguia ser o piloto mais rápido em pista: na volta 36, fazia 1.54,302 e era o piloto mais veloz até então naquelas condições. Por essa altura, Watson tinha se despistado e estava nos pontos, e antes, na volta 29, tinha passado Jean-Pierre Jarier.

Depois foi atrás de Elio de Angelis. Ele era mais rápido que o piloto da Lotus, e na volta 45, estava na sua traseira. Passou a atacar e três voltas depois, ele passava-o, ficando com o quarto posto. E a partir dali. passou a acreditar num pódio. Foi atrás do Arrows de Riccardo Patrese, e esperava o apanhar depressa, porque... o tempo estava a esgotar-se.

Incialmente, a corrida iria ter 63 voltas, mas com o tempo, sabia-se que iria ser um sprint para saber o que acontecia primeiro: o limite das suas horas, ou as voltas inicialmente previstas. No final, acabou por ser a hora... por uma volta. E quando isso aconteceu, Surer tinha cerca de 14 segundos de diferença para o italiano, que ali, conseguia o seu terceiro pódio da sua carreira até então. 

Mas não importava: aqueles tinham sido das duas horas mais gloriosas para Surer e para a Ensign até então. Não só tinha conseguido os seus primeiros pontos na sua carreira na Formula 1, como ainda por cima, conseguira uma volta mais rápida, algo que era inda mais inédito. E tudo isto à chuva. Nada mau, para um substituto! 

As ambições de Portimão

Já se sabe que a Formula 1 regressará a Portugal para as edições de 2027 e 2028, mas as ambições de Portimão são o de estar no calendário por mais anos. Quem o afirmou foi Jaime Costa, o CEO do Autódromo Internacional do Algarve, que esta tarde, durante o evento do Mundial de Superbikes, falou sobre os planos futuros, e onde desejaria ter o Grande Prémio. “Espero que não [seja apenas por 2 anos]. A nossa intenção é, até ao verão, começar a tratar de conseguir estender o contrato mas não depende só de nós.”, começou por falar, em entrevista a DAZN Portugal.

Apesar de não se saber quando será a corrida, ele deu indicações que poderá ser ou no inicio, ou no final da temporada europeia - abril ou setembro.

“Sabemos que não será nos meses mais altos de verão. É uma das coisas que está negociada com a Fórmula 1, porque o impacto seria muito menor na região. No fundo, será antes do verão ou logo a seguir ao pico do verão. Penso que entre um e dois meses será publicado o calendário e poderemos saber.”, comentou.

Isso poderá querer afirmar que, caso a corrida portuguesa seja "en tadem" com alguma das corridas espanholas, será ou antes, ou depois da corrida de Barcelona - caso seja em abril ou maio - ou durante o fim de semana de Madrid, ou seja, para o meio ou o final de setembro, depois de Monza, palco do GP de Itália. Se essa for a data escolhida, voltaria a tradição de ter o GP português em meados de setembro, como aconteceu entre 1986 e 1996. Caso seja a prova de abertura da temporada europeia, imitará a corrida em 1985, que aconteceu debaixo de chuva, e que resultou na vitória de Ayrton Senna.

De qualquer forma, o objetivo dos elementos do Autódromo Internacional do Algarve seria alcançado: uma corrida fora da época alta, num local turístico como o Algarve.

Formula 1 2026 - Ronda 3, Suzuka (Corrida)

Três corridas no campeonato com os novos regulamentos, e já se começam a definir algumas coisas sobre esta nova Formula 1. Algumas, de certa forma, eram previstas desde antes do começo desta temporada. Contudo, havia algo que, sinceramente, não previa nesta altura: ver que um garoto de 19 anos estar perto de ser um futuro campeão do mundo. Nisso, Toto Wolff tem uma inteligência aguda e instinto para saber que tem fome de vencer. 

Andrea Kimi Antonelli ganhou na China, mas se calhar pensaram que poderia ter sido um "acaso" perante um piloto mais velho e mais experimentado, na figura de George Russell, que nunca conseguiu lutar pelo título porque não tinha um carro suficientemente decente. Contudo, agora que tem essa chance pela frente, parece que o "menino-prodigio" de Bolonha está prestes a desbrochar, qual "sakura" (afinal, estamos na primavera no hemisfério norte), poderá superar aquele que, se calhar, merece este título. Não que os títulos tenham os nomes dos pilotos desenhados antecipadamente, mas toda a gente sabe que, para ser campeão, tem de o merecer. 

E pela pole que conseguiu ontem, parece que a mensagem está a ser mandada: Kimi Antonelli quer o campeonato, pelo menos o deste ano. Resta saber se terá estofo, não é?

Domingo de primavera, com o tempo algo quebrado - mas sem chances de chuva - e os pilotos preparavam-se para as 53 voltas que tinham diante deles. Antes de partir, e antes de se saber que não havia carros a ficarem sem energia ou sem peças nas boxes, estes iriam começar com médios, esperando livrar-se deles por alturas do meio da corrida. 

Contudo, pouco antes da largada, o anuncio de que a corrida iria começar um pouco mais tarde, cerca de dez minutos. A razão? um acidente bem feio numa das corridas de suporte do campeonato, a Porsche Supercup, e o carro voou... para fora da pista, danificando o muro de proteção. Apesar do aparato, o piloto pouco sofreu. 

Na partida, Antonelli foi surpreendido por Piastri, que arrancando bem, ficou com o comando da corrida, colocava um McLaren no comando. Atrás deles, Leclerc também largava bem e ficava com o segundo posto, seguido por Norris e os Mercedes eram apenas quarto, com Russell, Hamilton e Antonelli, logo a seguir. O poleman teve uma péssima largada - se calhar, não tinha energia suficiente para se lançar e defender a liderança - e fazia a primeira curva em sexto. Gasly era sétimo, na frente de Verstappen.

Quando passaram pela meta no final da primeira volta, os espectadores ficavam surpresos por ver os Mercedes tão mal colocados. Ainda por cima, Antonelli tinha perdido quatro lugares. Mas claro, havia muito pela frente, e eles certamente não perderam a cabeça, pensando na estratégia para regressar aos lugares cimeiros. Mas por agora, Oscar Piastri fazia os seus primeiros metros da temporada - depois de três corridas! - no comando da corrida.

Nas voltas seguintes, Russell esforçou-se e passou, primeiro Norris, depois, Leclerc, para ser segundo, mas enquanto batalhava para se livrar deles, Piastri tinha aberto uma pequena distância, pouco mais de dois segundos e meio, e parecia estar confortável. Claro, o britânico queria o comando e foi atrás do australiano, que, agora com um carro que anda, mostrava todo o seu potencial de liderança. 

Na volta 10, Russell, por fim, encostava a frente do seu Mercedes na traseira do McLaren do australiano, e depois da chicane, assaltava e conseguia a liderança. Mas Piastri não desistiu e respondeu, ficando novamente com o comando, porque Russell ficara sem energia para se defender. Atrás, Antonelli conseguia apanhar Norris e ficava com o quarto posto. Cinco voltas depois, Antonelli apanhava Leclerc e era terceiro, mas o monegasco reagia e recuperava a posição.

Quase a seguir, as primeiras paragens: Norris trocava para duros na volta 17, e logo a seguir, era Leclerc que fazia o mesmo, e com isso, Antonelli ia para segundo. Parecia a hierarquia ideal: Mercedes na frente, fim de história. Mas não.

Porque na volta 23, um susto: enquanto Russell ia às boxes para fazer a sua paragem, e dando a liderança a Antonelli, entre o gancho e a Spoon, o Haas de Oliver Bearman viu o Alpine de Franco Colapinto a andar lentamente, saiu de pista e despistou-se, batendo de lado no muro - soube-se depois que o impacto no muro foi a 50G's. Ele saiu a coxear, e os comissários não tiveram outra opção senão chamar o Safety Car.

Nas cinco voltas seguintes, os comissários andaram a limpar a pista e tirar o carro daquele lugar, enquanto os pilotos tiveram a aquecer os pneus, e boa parte dos pilotos aproveitaram a ocasião para se livrarem dos pneus médios e calçarem os duros, para ficar na pista até ao final.

No regresso, na volta 28, a corrida iria recomeçar, com Antonelli, que tinha ido às boxes sem perder a liderança, resistia aos ataques de Piastri para manter a liderança 

Pouco mais de metade da corrida, e com Antonelli a controlar a distância sobre Piastri, Hamilton lutava com Russell para um lugar do pódio, e Norris, em sexto, à distância. Mas na volta 38, Russell era passado por Leclerc e tinha descido para quinto. O monegasco queria passar Hamilton, mas ele não queria nada disto, e esta luta fratricida era excelente para Russell, que ficava ao pé deles, para tentar passar para, quem sabe, terceiro lugar. 

Eles duelaram, mas Leclerc conseguiu o terceiro posto na volta 42, a onze do fim. Hamilton lutou, mas o seu companheiro de equipa conseguiu aguentar. Russell aproveitou a oportunidade e também passou Hamilton e o britânico da Mercedes ficou com o quarto posto. E para piorar as coisas, o risco de ser passado por Norris era real. Norris passou Hamilton na volta 48, mas o britânico da Ferrari ficou com o lugar de volta.

Um pouco mais atrás, Verstappen pressionava Gasly para ver se ficava no sétimo posto, mas não iria ser fácil. E mesmo que passasse, para os buscar, tinha quase oito segundos de desvantagem.

Na frente, com os carros a aproximarem-se da bandeira de xadrez, Antonelli tinha tudo controlado, principalmente sobre Piastri, que parecia estar a caminho da primeira corrida terminada, e ainda por cima, no pódio porque, apesar de Charles Leclerc estar perto, não parecia ser ameaçador. Aliás, o monegasco tinha outras prioridades: Russell queria o seu lugar no pódio.

Na volta 51, ele usou a sua energia para passar o piloto da Ferrari, mas ele guardou energia para reagir, e conseguiu recuperar o lugar na primeira curva. Atrás, Lando Norris fez a mesma manobra, para passar Hamilton e ficar com o quinto posto. 

E enquanto havia estas lutas, na frente, Antonelli, tranquilo, ia a caminho da segunda vitória consecutiva, e parecia que estava a distanciar-se do pelotão. Aos 19 anos, ele liderava o campeonato, na frente de Piastri e Leclerc, que conseguia aguentar Russell e mantinha o seu lugar no pódio. Norris foi quinto, com uma manobra nos últimos metros, e no sétimo posto, Gasly aguentava Max, com Lawson e Ocon a fechar nos pontos.

Pode existir criticas com os carros, os fãs e alguns pilotos poderão queixar-se de que com esses carros, não podem acelerar totalmente, mas ninguém anda a queixar-se de que estas corridas são aborrecidas, pelo menos estas primeiras da nova temporada...

E agora, teremos um mês sem corridas, até ao regresso dos carros e dos pilotos à Europa.

As imagens do dia

A corrida de Long Beach, terceira do campeonato, era a estreia da pista citadina americana na Formula 1, e as 80 voltas que os pilotos tinham na frente, pareciam ser um desafio bem grande do qual aqueles que chegassem ao fim, essa seria a recompensa. 

E como já vimos num episódio anterior, o primeiro desafio era de entrar na grelha. De 27 carros inscritos, só haveria vinte vagas, e todos lutariam por ele. Entre eles, a Copersucar-Fittipaldi. Que naquela corrida americana, tinha inscrito dois carros, um para Emerson Fittipaldi e o outro para Ingo Hoffmann, com este último a ter um chassis FD04, depois de ter guiado um FD03 em Interlagos.

Foi uma qualificação complicada. Emerson acabou com o 16º tempo, a quase 1,7 segundos da pole, obtida por Clay Regazzoni, no seu Ferrari - Niki Lauda foi apenas quarto, meio segundo mais lento que o suíço - enquanto Hoffmann consegue apenas o 22º tempo, fora da corrida, a 280 centésimos de Gunnar Nilsson, no seu Lotus, o 20º e último qualificado. 

No dia da corrida, debaixo de céu limpo e um agradável dia de primavera nas margens do Pacífico, Regazzoni larga bem, faz a primeira curva em primeiro... e não é mais visto até à meta, onde chegou na primeira posição, mais de 42 segundos na frente do seu companheiro de equipa, Niki Lauda, dando uma dobradinha à Scuderia. E claro, mostrando ao mundo que a Ferrari era dominante nas pistas. E se não era Lauda, era Regazzoni.

Atrás, logo na primeira volta, houve confusão. Vittorio Brambilla queria passar Carlos Reutemann da única maneira que sabia, à bruta", e encostou Carlos Reutemann ao muro, e ambos colidiram, abandonando na hora. Noutro ponto do circuito, a suspensão do Lotus de Nilsson cedeu e ele bateu no muro, forte e feio. Logo na primeira volta, três carros saíram de prova, e Emerson já subiu algumas posições à custa do azar alheio.

James Hunt, terceiro no final da primeira volta, assediava o Tyrrell de Patrick Depailler para tentar ser segundo e evitar que Regazzoni escapasse. Na quarta volta, o britânico da McLaren tentou a sua sorte, na primeira curva, e acabou por bater no carro do francês, com ele a ir para a escapatória e desistir de imediato. Sempre que Dapailler passava, Hunt não deixava de mostrar o seu desagrado, mostrando o seu punho em fúria. 

E no meio disto tudo, Emerson conseguia subir posições, evitando as armadilhas do novo circuito. 

E com o passar das voltas, os materiais dos carros cediam por causa das condições da pista, especialmente as caixas de velocidades. Para além disso, azares da concorrência - Depailler despistara-se na volta 20, ficando fora dos pontos, mas depois fez uma corrida de fúria, onde em 13 voltas, conseguiu subir para terceiro - também aproveitara as desistências do seu companheiro Tom Pryce e do outro Tyrrell de Jody Scheckter para ficar à porta dos pontos. 

Na parte final, houve sorte. Não aproveitou os problemas da caixa de velocidades de Niki Lauda - era segundo e decidiu poupar o carro - mas sim do Shadow de Jarier, que poucas voltas antes, estava a lutar pelo quarto lugar com o Ligier de Jacques Laffite. Foi passado por Jochen Mass e queria chegar ao fim, mas Emerson aproximou-se dele e o passou na penúltima volta, porque o piloto francês só podia engatar a primeira e quinta velocidades, muito pouco no seu Shadow, e a colocar em risco de ficar sem motor. 

Com o sexto posto, a uma volta de Regazzoni, Emerson atravessava à meta, cumprindo o seu primeiro grande objetivo: pontuar na equipa da família. O primeiro ponto da equipa brasileira, no inicio da sua segunda temporada completa na Formula 1, já era sinal de que o projeto frutificava.     

A imagem do dia

Há 45 anos, a Formula 1 rumava para o Rio de Janeiro, porque era o fim de semana do GP do Brasil. E a partir daquele ano, decidiu-se que iriam correr no autódromo de Jacarépaguá, no lugar de Interlagos. A segunda corrida oficial do ano tinha na lista de inscritos um piloto novo, na equipa ensign. E vinha de um lugar exótico: a Colombia. 

E os seus créditos eram, aparentemente, interessantes. Nascido a 8 de agosto de 1949 na cidade de Medellin, Ricardo Londoño Bridge tinha participado em algumas corridas no seu país natal antes de saltar para a América e participar na Can-Am, em 1979, e na Aurora AFX, a Formula 1 britânica, em 1980, num Lotus 78. Em 1981, tinha começado o ano na IMSA, até que reparou que Mo Nunn, o dono da Ensign, colocou um anuncio, afirmando que precisava de duas coisas: dinheiro e um piloto que soubesse andar num carro, sem passar vergonha. 

Londoño apareceu com o dinheiro combinado, e o lugar foi dado. Só que existia mais um obstáculo: para correr, ele precisava de uma Super-Licença, algo que a FISA e a FOCA começou a dar, porque já tinham começado a ficar fartos de amadores, ou "gentleman-drivers" a fazerem de "chicanes móveis" no meio da pista. Apesar de ele não ter a tal Super-Licença, ele foi autorizado a dar algumas voltas na sessão extra de treinos livres, na quinta-feira. 

Londoño até andou relativamente bem, marcando alguns tempos decentes, até ficar no caminho do Fittipaldi de Keke Rosberg. Não se sabe bem se foi um excesso do finlandês, ou foi porque o colombiano não o viu no espelho, mas os dois acabaram na berma, e Rosberg culpou-o pelo incidente. Londoño ficou sem poder correr até ao final do dia, mas o que não sabia é que tinha dado as únicas voltas num Grande Prémio de Formula 1.

No dia seguinte, a FISA disse-lhe que não iria ter a Super-Licença, logo, não iria participar. Uns disseram que a Fittipaldi tinha entrado com um protesto, outros afirmaram que ele tinha sido muito lento para o resto do pelotão, outros disseram que foi o próprio Bernie Ecclestone que o vetou. Independentemente da razão, o fato é que, sem piloto, Nunn foi a correr desesperado para o hotel, à procura de do suíço Marc Surer, que estava no Rio de Janeiro como piloto de reserva. Quando encontrou, ele implorou para que sentasse no carro e fosse correr. Em boa hora encontrou, porque no resto do fim de semana... (depois conto noutro dia)

Quanto a Londoño, voltou para as Américas, correr na IMSA. Tempos depois, quando se retirou, soube-se da verdade: a sua carreira tinha sido financiada por, nada mais, nada menos, que... Pablo Escobar, o senhor da cocaína colombiano, e que, a certa altura dos anos 80, tentou destruir o estado colombiano porque não queria ser extraditado para os Estados Unidos e passar o resto dos seus dias numa SuperMax americana. Para além de ter sido bilionário transportando pó branco para as Americas, ele era um "petrolhead" e chegou a ser o dono de um Porsche 911 Turbo que tinha sido de Emerson Fittipaldi, e que participara numa edição da IROC. 

Londoño, na estrutura do Escobar, era um dos intermediários. Ele comprava os "brinquedos" para Escobar curtir: as lanchas, os automóveis rápidos, as casas, as mobilias... tudo. E claro, com a percentagem que ficava, também tinha alguns bens que chamavam a atenção das autoridades. No final do ano 2000, Londoño, dono de cerca de 10 milhões de dólares, só em imobiliário, foi apanhado pelas autoridades, que em troca de uma pena mais leve, viria a grande maioria das suas propriedades confiscadas. 

Contudo, depois de cumprir a pena, Londoño decidiu abrir um hotel, mas não perdeu as suas ligações mais obscuras com o narcotráfico. E apesar de Escobar ter acabado abatido pela policia, o exército e a DEA americana em dezembro de 1993, outros traficantes ficaram com o lugar, e claro, uns lutam contra os outros para o controlo das rotas do tráfico. A 18 de julho de 2009, Londono, então com 59 anos, estava em San Barnardo del Viento, com mais dois associados, quando caiu numa emboscada do qual não saiu vivo.  

CPR (III): José Pedro Fontes correrá no Lancia Ypsilon Rally2

A Sports&You vai estrear este ano no Campeonato de Portugal de Ralis o Ypsilon Rally2 HF Integrale, recém-lançado modelo que trouxe de volta à modalidade a histórica assinatura Lancia Corse. Irá ser guiado por José Pedro Fontes e participará na totalidade das provas pontuáveis do Campeonato de Portugal de Ralis de 2026.

Sendo agora a distribuidora oficial da Stellantis Motorsport para Portugal e Espanha, a Sports&You irá assumir o apoio técnico à equipa que se irá estrear para o CPR, no Rali Terras d'Aboboreira – Amarante/Baião/Marco de Canaveses, a primeira de oito provas do calendário de 2026, que se irá realizar em meados de abril. Mas ainda antes, neste final de semana, participará no rali Serra da Cabreira, que servirá de ensaio geral para o campeonato.

”Estamos orgulhosos por trazer um carro de ralis Lancia para o campeonato português, graças ao apoio da Stellantis Motorsport Customer Racing. Estou ansioso por conduzir o novo Ypsilon Rally2 HF Integrale nos troços e provas do CPR. Vou lutar pelas vitórias desde o primeiro metro de cada rali em que alinhemos.”, começou por referir José Pedro Fontes, que navegará mais uma temporada com Inês Fonte.

“O facto de a estreia ter lugar este fim de semana no Rali Serra da Cabreira tem como objetivos, não só começar a avaliar o potencial do novo Ypsilon de Rally2HF Integrale nos troços desse rali regional, como também a nossa própria adaptação às características desta viatura – minha e da Inês – com vista ao CPR 2026. Mas estou certo do potencial deste novo carro de ralis, em face do que ele já tem vindo a demonstrar noutros ralis onde já alinhou, em Espanha e em Itália”.

O regresso da Lancia às estradas portuguesas acontece mais de 30 anos depois da última vez, quando a Duriforte Rally Team, dos irmãos Carlos e Jorge Bica, ganharam cinco títulos nacionais de ralis: quatro seguidos para Carlos Bica, entre 1988 e 1991, e um para Jorge, em 1993, todos ou num Delta 4WD ou num Delta Integrale.

Youtube Automotive Video: O Portaro, primeiro todo-o-terreno português

Até 1974, a Garagem Vitória, em Lisboa, era a representante oficial da Land Rover em Portugal. Contudo, quando a British Leyland decidiu que iria abrir a sua própria representação, decidiram procurar por substitutos, tendo encontrado na romena Aro a solução. Eles tinham construído um todo o terreno a partir de um projeto da Renault, mas em Portugal decidiu-se que iriam pegar no protótipo para o reformular.

O Portaro acabou por ser o projeto da garagem, sob a liderança de Hipólito Pires, e a chancela da Sociedade Electromecânica de Automóveis. o programa teve início em 1974, e destacou-se pela elevada incorporação de componentes nacionais e por soluções técnicas que garantiram ao veículo uma assinalável projeção internacional e presença em competições desportivas de relevo, como o Paris-Dakar. 

Neste video do Jornal dos Clássicos, conta-se a história da Portaro, que a certa altura, a par da UMM, tornaram-se nas únicas marcas portuguesas de todo-o-terreno. E o próprio Hipólito Pires, o instigador desde projeto, conta a história do que foi esta aventura, com dois exemplares - um deles um dos três protótipos originais - em pano de fundo, que foram doados para o Museu do Caramulo.