WRC: Hyundai usará uma decoração em tributo a Craig Breen

A Hyundai anunciou esta terça-feira que usará uma decoração em tributo a Craig Breen no rali da Croácia, que acontecerá neste final de semana. O piloto irlandês, morto a 13 de abril de 2023 enquanto preparava para a prova, será alvo de homenagem da equipa que guiava quando sofreu o seu acidente fatal.

Na homenagem, Cyril Abitboul revela que "o sentimento continua a ser o mesmo na equipa: Queremos continuar a recordar Craig Breen não apenas pelo piloto que era nos troços, mas também pelo homem que era fora deles.". 

Isto acontece numa altura em que a marca coreana está num momento delicado, quando a equipa não tem conseguido resultados e debate-se com imensas dificuldades em tornar o seu i20 Rally1 minimamente competitivo perante os Toyota GR Yaris, que tem dominado os ralis no inicio desta temporada.

A marca coreana alinha com Thierry Neuville, Craig Breen e Esapekka Lappi. 

CPR: Teodósio andará de Citroen C3 em 2026

Ricardo Teodósio e José Teixeira irão disputar o Campeonato de Portugal de Ralis de 2026 com um Citroën C3 Rally2, numa mudança de projeto que marca mais um capítulo no percurso recente da dupla algarvia na principal competição nacional. A estreia do novo carro está apontada para daqui a umas semanas, no Rali Terras d’Aboboreira, e pretende lutar pela vitória, como aconteceu nas temporadas anteriores. 

O Citroen vai ser o substituto do Toyota Yaris Rally2, carro usado em 2025, e num campeonato cada vez mais competitivo, com cinco marcas de Rally2 - Skoda, Hyundai, Toyota, Lancia e Citroen - e a experiência acumulada poderá ser um trunfo importante na fase inicial da adaptação ao novo carro, com a mesma ambição e um histórico que obriga a contar-se com ele.

O piloto algarvio tem um palmarés consolidado no automobilismo nacional, onde se destacam os títulos absolutos de campeão de Portugal de Ralis conquistados em 2019, 2021 e 2023. A estes somam-se ainda os títulos no Regional Sul, em 2010 e 2011, e a conquista da Produção RC2N em 2017, reforçando o estatuto de uma das referências do rali português da última década.

Youtube Automotive Video: A conversão dos camiões indianos

A transição energética tem sido imparável, embora haja sítios onde as coisas estejam um pouco mais lentas, por causa de coisas como a acessibilidade dos materiais, e o preço dos veículos. Especialmente camiões, que são mais caros que automóveis. 

A India decidiu acelerar um pouco essa transição energética indo para o mais fácil: colocar motores elétricos nos seus camiões. A conversão é mais rápida e mais barata, especialmente em tempos mais urgentes, porque a cidade de Delhi, a capital do país, é uma das cidades mais poluídas do mundo, e o problema tem de ser resolvido de qualquer maneira. E converter camiões é melhor, por agora, que os tirar da estrada.

A matéria é da Deutsche Welle, o serviço alemão de multimédia. 

WRC: Sordo é a novidade no rali de Portugal

O rali de Portugal só acontecerá dentro de cinco semanas, mas a grande novidade irá ser a participação de Dani Sordo a bordo do seu Hyundai oficial, naquele que irá ser o seu segundo rali seguido na temporada, pois irá participar no rali das Canárias. Ele correrá a prova ao lado de Thierry Neuville e Adrien Formaux.

Desde cedo que a marca coreana disse que o terceiro carro da marca iria ser partilhado entre três pilotos. O neozelandês Hayden Paddon andou no carro em Monte Carlo, e irá regressar na Croácia, com Esapekka Lappi a ficar no seu lugar nas provas da Suécia e Quénia, para depois ceder ao piloto espanhol de 42 anos, e que andou num Rally2 no Campeonato de Portugal de Ralis, acabando por ser campeão. 

O WRC continua este fim de semana com o rali da Croácia, disputado em asfalto. Quanto ao rali de Portugal, acontecerá entre os dias 7 e 10 de maio, e terá 23 especiais de classificação.

Youtube Automotive Video: Alfa Romeo 164, um carro de transição

O Alfa Romeo 164 foi um dos grandes carros do inicio da década de 90 do século XX. Apareceu em 1988, durou uma década e forma vendidos mais de 300 mil exemplares. Foi também o derradeiro carro feito antes da fiat comprar a Alfa Romeo do estado italiano, e a sua plataforma pertencia, de certa forma, à do Fiat Croma, embora fosse um pouco maior e colocado mais acima do modelo 75, por exemplo.

E é sobre este carro que trata este video. 

 

As razões do afastamento de Kalle Rovanpera

É sabido desde há alguns dias que o finlandês Kalle Rovanpera decidiu abdicar da temporada na SuperFormula japonesa, a sua competição que serviria de transição para as pistas, depois de dois títulos mundiais no WRC. A decisão aconteceu a algumas semanas do começo do campeonato, e tinha a ver com razões de saúde que tinham sido detectados no inicio do ano, quando estava na Nova Zelândia, para o Formula Regional Oceania. 

Contudo, nesta quinta-feira, foi divulgada a razão porque ele se afastou e quem o aconselhou nesta decisão. E neste aspecto, a intervenção de Akio Toyoda ajudou imenso na decisão tomada. Chama-se "Vertigem Posicional Paroxística Penigna" (VPPB).

A VPPB é caracterizada por breves episódios de vertigem intensa desencadeados por mudanças da posição da cabeça. Resulta do deslocamento de pequenos cristais de cálcio no ouvido interno, alterando a percepção de movimento e equilíbrio. Apesar de provocar desconforto, com possível náusea, vómitos e desequilíbrio, é considerada uma condição benigna, não associada a lesões graves neurológicas ou tumorais. O diagnóstico é clínico, baseado na história e em manobras específicas que reproduzem a vertigem, e o tratamento é feito, sobretudo, através de manobras de reposicionamento, que recolocam os cristais na posição correta e costumam proporcionar alívio rápido dos sintomas.

O diretor para o desporto motorizado da Toyota, Masaya Kaji, revelou que a decisão foi influenciada tanto por aconselhamento médico como pela preparação insuficiente do piloto.

“A decisão foi fortemente liderada pelo Morizo-san [Akio Toyoda], que assumiu a responsabilidade de a tomar. Foi uma decisão difícil para todos os envolvidos, mas foi tomada sob a sua liderança com um claro sentido de responsabilidade. Mas, a este nível, não faz sentido participar em corridas sem a preparação adequada.”, começou por explicar ao site motorsport.com.

Kaji acrescentou que a prioridade passa agora pela recuperação total do piloto:

“Quando o Kalle estiver totalmente preparado, tanto física como mentalmente, então enfrentaremos o próximo desafio juntos. É verdade que o tempo de preparação foi inferior ao ideal desta vez, mas acredito que poderá preparar-se devidamente para a próxima oportunidade. Planeámos vários cenários, mas o maior problema é que, se estiver a descansar, não pode preparar-se. Por agora, temos de respeitar o que dizem os médicos e dar-lhe tempo para recuperar.”, concluiu.

A SuperFormula japonesa começa neste final de semana com uma jornada dupla na pista de Motegi. 

As imagens do dia

Em 1971, Jack Brabham estava na Austrália, e vendeu a sua parte da equipa para Ron Tauranac - que por sua vez, vendeu a equipa no ano seguinte por cerca de cem mil libras a Bernie Ecclestone - mas o bicho da competição não andava longe. Apesar de ter ido para uma quinta, entre Sydney e Adelaide, e a sua mulher esperar que os seus filhos não seguissem os passos do pai - todos eles foram pilotos, e dois deles, Gary e David, chegaram à Formula 1! - a sua ligação ao automobilismo continuou de outras formas. Em 1971, fundou a Engine Perfornamce Ltd, em conjunto com um jovem engenheiro de motores, John Judd, que década e meia mais tarde iria preparar motores para a Formula 1, e não perdeu a ligação com Tauranac.

A meio da década, Brabham voltou ao volante, com o objetivo de correr na Bathurst 1000, a corrida mais importante na Austrália. Participou em três edições, entre 1976 e 78, acabando por conseguir um sexto posto na edição de 78, a bordo de um Holden Torana. No ano anterior, fora 18º, mas correra com o seu filho mais velho, Geoff. Aliás, ao longo dos anos, apoiou as ambições dos seus três filhos: o mais velho, Geoff, foi bem sucedido na América, conseguindo um quarto lugar nas 500 Milhas de Indianápolis, em 1983, mas sobretudo, foi na IMSA que teve maior sucesso, ganhando as 12 Horas de Sebring nas edições de 1989 e 1991, ambos pela Nissan.

E ainda ganhou mais, em 1993, nas 24 Horas de Le Mans, num Peugeot 905, com os franceses Christophe Bochut e Éric Helary, e na Sandown 500, no mesmo ano. E em 1997, triunfou na Bathurst 1000, ao lado do seu irmão David. 

E David, o mais novo, também teve a sua quota parte de vitórias: vencedor das 24 Horas de Le Mans em 2009, ao lado de Alexander Wurz e Marc Gené, num Peugeot 908 HDi FAP, vinte anos depois de ter sido campeão britânico de Formula 3, e ter vencido o GP de Macau, ganhou as 24 horas de Spa-Francochamps em 1991, ao lado do sueco Anders Olofsson e do japonês Naoki Hattori. E no ano anterior, tinha feito 14 Grandes Prémios de Formula 1 a bordo... de um Brabham. 

Já Gary, o filho do meio, conseguiu triunfar na Formula 3000 britânica, em 1989, antes de tentar a sua sorte em duas corridas de Formula 1 pela Life, sem sucesso. No ano seguinte, triunfou nas 12 Horas de Sebring, ao lado do seu irmão Geoff e do irlandês Derek Daly.

E ainda assistiu à chegada da terceira geração, com Matthew e Sam, filhos de Geoff e de Lisa - irmã de Mike Thackwell, outro piloto que chegou à Formula 1 - que competiram na IndyCar, alargando o nome Brabham por mais duas décadas.  

Brabham Sénior ainda teve uma última participação ao volante em 1984, a bordo de um Porsche 956 oficial, para participar na Sandown 500, a última prova do Mundial de Endurance. Com 54 anos, competiu ao lado de Johnny Dumfries e tinha a curiosidade de levar uma câmara de televisão a bordo. Cumpriram 108 voltas e não foram classificados. 

Pelo meio, aparecia em demonstrações e acumulava horarias. Em 1978, esteve em Sandown com o seu Brabham BT19, ao lado do Mercedes W196 guiado por Juan Manuel Fangio, para dar algumas voltas de demonstração antes do GP da Austrália desse ano. Poucos meses depois, era condecorado com o título de Cavaleiro, o primeiro piloto de Formula 1 a ter tal honraria na Commonwealth, antes de Jackie Stewart, Stirling Moss e Lewis Hamilton. Em 2011, o seu nome foi batizado a um subúrbio nos arredores de Perth. 

Nas duas décadas seguintes, Jack Brabham apareceu em diversos eventos históricos, especialmente o Goodwood Revival, onde competiu até 2009, muitas vezes com os seus carros. ele achava que competir o impediu de "ficar velho". O BT19 com que ganhou o seu terceiro título foi um deles, apesar de o ter vendido em 1976 e estar na montra do National Sports Museum, em Melbourne, era o seu favorito pessoal.

Apesar de ser admirado - John Cooper achou que era o melhor piloto de sempre - a maioria dos peritos raramente o colocava entre os melhores, e muitos não entendiam o porquê. Adam Cooper escreveu em 1999 que achava Brabham ser tão bom quanto Stirling Moss e Jim Clark, e eles eram mais falados. 

Os seus últimos anos foram uma luta com a velhice. Crescentemente surdo, por não ter protegido os seus ouvidos de décadas de exposição ao barulho dos motores, apareceu em 2010 no Bahrein, nos 60 anos da Formula 1, como o mais velho campeão ainda vivo, no mesmo ano em que começou a ter problemas nos rins, que o obrigavam a fazer diálise, três vezes por semana. Também começou a ter degrescência macular, começando a perder gradualmente a visão, mas não deixava de fazer aparições públicas sempre que fosse necessário. A última das quais fora a 18 de maio de 2014, um dia antes de morrer, aos 88 anos de idade.

Bólides Memoráveis: O Brabham BT19 (1966-67) parte dois

Depois de, ontem, ter começado a falar do chassis que deu o tricampeonato a Jack Brabham, há 60 anos, e como hoje se assinala o centenário do ex-piloto australiano, e fundador da equipa com o mesmo nome, falo do chassis que lhe deu algo único: o primeiro piloto que guiou os seus próprios chassis, e ganhou com eles, acabando por ser campeão do mundo, um feito único e irrepetível até aos dias em que estas linhas estão a ser escritas, em 2026. 

Hoje se fala da temporada em que correu, as circunstâncias do seu sucesso. 

A Formula 1 em 1966 começava em maio, com o GP do Mónaco. Havia um chassis para Jack Brabham - iria ser o único BT19 construído, Hulme correria com o BT22, uma versão ligeiramente diferente - mas o fim de semana não foi sensacional: um problema na caixa de velocidades o obrigou a abandonar. Na corrida seguinte, na pista belga de Spa-Francochamps, Brabham sobreviveu à confusão da primeira volta, onde, por causa do mau tempo, metade do pelotão foi eliminado por causa das más condições do asfalto. Acabaria na quarta posição, conseguindo assim os primeiros pontos do ano. 

A corrida seguinte foi o GP de França, em Reims, numa pista bem veloz. Brabham começou em segundo, atrás do Ferrari de Lorenzo Bandini, e apesar do carro ser mais lento em reta, não largou o piloto italiano, tentando colar-se à traseira o mais possível, distanciando-se do outro Ferrari de Mike Parkes. Poupando o motor e o chassis do esforço, quando Bandini teve problemas no cabo da embraiagem, Brabham tinha cerca de 30 segundos de vantagem sobre Parkes, e manteve a liderança até à meta onde iria fazer história: aos 40 anos, ganhava com o seu próprio carro!

Por esta altura, o BT20 já estava pronto para ser usado, mas o carro ficou nas mãos de Hulme e Brabham preferiu andar com o "Velho Prego". E fez bem: ganhou as três corridas seguintes, nos Países Baixos (Zandvoort), Grã-Bretanha (Brands Hatch) e por fim, na Alemanha, no Nurburgring Nordschleife, que Brabham chamou de "Brands Hatch, mas com esteroides". No final, os 39 pontos conseguidos, 22 na frente de Graham Hill, davam-lhe praticamente o seu terceiro título mundial.

Depois de um GP de Itália onde acabou por desistir, ele ganhou mais uma prova, em Oulton Park, extra-campeonato, decidiu trocar pelo BT20 para as corridas americanas, onde conseguiu um segundo lugar no México. No inverno europeu, o carro foi competir na Tasman Series, mas aparte um terceiro lugar em Longford, não conseguiu nada de especial.

Para 1967, o BT20 era o carro a ser usado, enquanto o BT19 ficava para reserva. Quer ele, quer Hulme, o usaram na primeira corrida do ano, na África do Sul, mas no Mónaco, o BT19 foi usado por Brabham para fazer a "pole-position". Contudo, na corrida, ganha por Denny Hulme no BT20, Brabham não chegou ao final, vitima de um problema de motor. Um segundo lugar na ronda neerlandesa, atrás do Lotus vencedor de Jim Clark foi o último resultado relevante do carro. Hulme usou o BT19 em Spa-Francochamps, mas também não chegou ao final. Brabham usou-o no GP de Espanha, em Jarama, então uma prova extra-campeonato, onde acabou na terceira posição.

Em 1968, o carro deixou de competir, mas ficou nas mãos de Jack Brabham, que o guardou na família até 1976, altura em que já tinha regressado à Austrália. Nesse ano, passou para a Repco, que decidiu restaurá-lo, a tempo de, em 1978, Brabham poder dar uma volta de demonstração no circuito de Sandown, ao lado do Mercedes W196 guiado por Juan Manuel Fangio. A partir de então, foi palco de muitas demonstrações um pouco por toda a Austrália, especialmente em 1985 e 1996, quando a Formula 1 foi a Adelaide e a Melbourne pela primeira vez. Em 2004, o carro e o próprio Brabham foram a Goodwood para demonstrar onde "Black Jack", então com 78 anos, deliciou os fãs. 

Comentado sobre o carro, dois anos antes, num evento em Murwillumbah, na Austrália, Brabham afirmou:

"Tem sido um carro maravilhoso ao longo dos anos, muito bem cuidado, e é um prazer vir aqui e conduzi-lo. Vir a Murwillumbah foi uma ótima desculpa para voltar a conduzir o carro, e receio que seja algo de que nunca me cansarei."

Hoje em dia, o carro está em exposição no Australian Sports Museum, nas instalações do maior estádio da Austrália, o Melbourne Cricket Ground.

A imagem do dia (II)

Parece mentira, mas já passaram 25 anos! 

Nesse dia, em 2001, acontecia o GP do Brasil e aquele foi uma corrida para recordar. E não foi só pela manobra, mas também pelas coisas que aconteceram antes... e depois. É que, por exemplo, ela quase começou... sem Rubens Barrichello.

A partida daquele Grande Prémio foi atribulada. No caminho para a grelha, o carro do piloto brasileiro "apagou-se" entre a Descida do Lago e o Laranjinha, a parte mais sinuosa - e mais lenta - da pista. Desesperado, Rubinho correu até às boxes para ir buscar o seu carro de reserva, e conseguiu alinhar a tempo do seu sexto posto na grelha.

E a partida não foi fácil. Mika Hakkinen queimou a sua embraiagem e a sua corrida acabou ali. Três voltas atrás do Safety Car, com Michael Schumacher a aquecer os pneus, com o Williams de Juan Pablo Montoya logo atrás, a fazer a mesma coisa. Este era a sua segunda corrida na Formula 1, e as expectativas do colombiano na categoria máxima do automobilismo eram elevadas, por causa dos seus feitos nos Estados Unidos: duas temporadas, o título da CART no seu ano de estreia, em 1999, numa corrida marcada pela morte de Greg Moore, e a vitória nas 500 Milhas de Indianápolis no ano 2000.

Mesmo que o adepto médio não soubesse muito bem quem era Juan Pablo Montoya - o terceiro colombiano na Formula 1, depois de Ricardo Lonfoño-Bridge e Roberto Guerrero - não ficaria muito tempo à espera. Mal o Safety Car recolheu às boxes e os carros preparavam-se para fazer o S de Senna, o piloto da Williams, na sua segunda corrida na Formula 1, abordava Schumacher de forma ousada e passou, numa manobra, no mínimo, intimidante. Tinha sido o seu cartão de visita para o mundo, e claro, Schumacher soube disso da segunda pior maneira...

Mas claro, a corrida não acabou ali. Rubens Barrichello acabou na volta quatro por causa do seu carro de reserva, e Montoya, veloz naquela tarde, começou a distanciar-se e aproveitando bem as paragens para reabastecimento, tinha aberto uma vantagem de cinco segundos para David Coulthard por alturas da 40ª volta.

Nessa altura, Montoya dobrava o Arrows de Jos Verstappen, o pai de Max Verstappen. Contudo, na travagem para a Descida do Lago, Verstappen Sr. falha a travagem e acaba na traseira do colombiano, acabando o sonho e fazendo dele o "mau da fita". 

David Coulthard herdou a liderança, mas entretanto, a chuva ameaçava cair no autódromo, e quando aconteceu, os pilotos meteram os intermédios. Assim ficaram por algum tempo, antes da chuva acabar e a pista secar. Mas por essa altura, a corrida estava a chegar ao fim e houve os que arriscaram ficar com os intermédios até à bandeira de xadrez. E um deles foi Coulthard, que bateu Schumacher e conseguiu a sua primeira vitória da temporada. E a acompanhá-los no pódio, o inesperado Sauber de Nick Heidfeld, que também decidira ir com os intermédios até ao final.

Mas hoje em dia, o que todos se lembram de Interlagos foi uma manobra. Um cartão de visita para o mundo da Formula 1. "Big Balls", diria James Hunt, se tivesse visto isto. 

As imagens do dia

Em 1966, a Brabham estava pronta para o novo regulamento de 3 litros. Com um motor V8, construído pela preparadora Repco, a partir de um velho bloco de um Oldsmobile, a debitar cerca de 300 cavalos, a oito mil rotações por minuto, estava pronto para correr em janeiro desse ano, no GP da África do Sul, em East London, uma prova extra-campeonato. Apesar de ser menos potente que os V12, em quase 60 cavalos, era mais de 70 quilos mais pesado, e bastava-lhe um depósito de 160 litros para cumprir a corrida. Os V12 precisavam de 250 litros.

"Black Jack" sentia a idade e queria pendurar o capacete, mas como gostou o seu chassis, e do seu motor, lá continuou. Tinha 40 anos e já o chamavam de "velho", e sentia que poderia lutar por vitórias e títulos. Em Reims, num circuito muito veloz, Brabham conseguiu aguentar os Ferrari V12 de Lorenzo Bandini e Mike Parkes, e ganhou a sua primeira corrida desde 1960, a primeira a guiar os seus próprios carros.

Mas se pensavam que seria uma sorte, ele demonstrou que estavam errados. Nas três corridas seguintes, Países Baixos, Grã-Bretanha e Alemanha, no "Inferno Verde", Brabham triunfou sobre a concorrência, e até teve tempo para bom humor: antes da corrida neerlandesa, ele apareceu com uma longa barba postiça e uma bengala na mão, e caminhou lentamente para o seu carro. Ele tinha, definitivamente, bom humor!

No final do GP alemão, a sua vantagem era tal que tinha o título na mão. O terceiro campeonato, com o seu próprio chassis, um feito único e irrepetível, sessenta anos depois de acontecer. 

No ano seguinte, continuou com o mesmo conjunto chassis-motor, apesar do BT20 ser uma evolução do seu BT19, que chamava de "Velho Prego". Contudo, nessa temporada, foi superado por Denny Hulme, que ganhou no Mónaco e foi mais regular que o seu patrão, pois conseguiu oito pódios, entre eles uma vitória no Nurburgring Nordschleife. No final, Hulme conseguiu 51 pontos e foi campeão, e Brabham foi vice-campeão, com 46, apesar de ter ganho em Le Mans, no GP de França - a única vez que correram lá - e em Mosport, palco do GP do Canadá. 

Continuaram com o motor Repco em 1968, e com Hulme a ir para a McLaren, do seu compatriota Bruce McLaren, que seguia os mesmos passos de Jack, no seu lugar veio o austríaco Jochen Rindt. Ambos os pilotos deram-se bem, mas a temporada foi um desastre. Os Repco V8 eram superados por outro V8: os Cosworth, construídos pela Ford, que eram mais potentes e mais eficientes, e que eram usados pela Lotus, e em 1968, pela McLaren. Rindt conseguiu apenas dois pódios e Brabham, um quinto posto na Alemanha. Era altura de mudar de motorização, e Brabham queria pendurar o capacete, julgando ter encontrado em Rindt o seu sucessor. Mas no final desse ano, a Lotus fez-lhe uma proposta tentadora, do qual Brabham respondeu: "Se queres ser campeão, vai para a Lotus. Se queres viver, fica na Brabham". 

Para 1969, o belga Jacky Ickx apareceu no lugar de Rindt, e com os motores Cosworth, voltaram ser competitivos. Ele triunfou em Nurburgring e em Mosport, acabando a temporada como vice-campeão, com mais três pódios. Já Brabham, um acidente durante uma sessão de testes, a meio do ano, obrigou-o a falhar três corridas, mas no final do ano, três pódios seguidos e uma pole no México demonstrou a sua competividade, mesmo com 43 anos. Mas ele queria ir embora, e pensava, novamente, que Ickx poderia ser o seu sucessor. Mas a Ferrari voltou a chamá-lo e para 1970, não tinha um piloto capaz de o substituir. Lá tinha de ser ele a guiar o carro, mesmo com a família a dizer que era hora de regressar à Austrália.

A primeira corrida de 1970 foi no circuito sul-africano de Kyalami, e ali, não só Brabham mostrou a sua competividade no novo chassis, o BT33, mas acabou por vencer, conquistando, com quase 44 anos, a sua 14ª vitória na sua carreira, o que era um feito.

Duas corridas depois, no Mónaco, aconteceu um duelo épico entre ele e o seu ex-companheiro Rindt, agora na Lotus. Nas ruas do Principado, Brabham liderava a corrida até ao inicio da última volta, aguentando as investidas do piloto austríaco. Contudo, na última curva, Brabham passou o seu carro por cima de uma zona suja e despistou-se, batendo no guard-rail. Rindt conseguiu fazer a curva normalmente, e acelerou para a vitória. Brabham limitou-se a ser segundo.

Um terceiro posto em Clermont-Ferrand, com uma volta mais rápida, manteve-o competitivo, e na corrida seguinte, em Brands Hatch, colocou-o novamente em competição pela vitória com Rindt. Contudo, como aconteceu no Mónaco, começou a última volta na pole, mas ficou sem gasolina pelo meio e viu passar o austríaco, rumo à vitória, com o australiano em segundo e novamente com a volta mais rápida. Apesar de tudo, nessa altura, era segundo no campeonato, a onze pontos de Rindt.

Mas não pontuaria mais até ao final do ano, num BT33 que começava a perder para a concorrência. No GP do México, corrida que acabou na 52ª volta devido a um problema no seu motor, tinha cumprido o seu 126º Grande Prémio, competindo em 16 temporadas, conseguindo três títulos mundiais e 253 pontos, sobrevivendo a uma era perigosa, onde só naquele ano tinha assistido aos funerais de Bruce McLaren, Piers Courage e Jochen Rindt. 

Mas não correu só na Formula 1 nessa temporada: participou nas 500 Milhas de Indianápolis, com o seu chassis Brabham, acabando na 13ª posição, e andou no Mundial de Endurance, pela Matra, conseguindo um quinto posto nos 1000 km de Monza, e participou nas 24 Horas de Le Mans, ao lado do francês Francois Cevért, acabando por desistir. Acabou o ano a ganhar os 1000 km de Paris, na pista de Montlhéry.  

Em 1999, na sua autobiografia, disse que, apesar da idade, retirou-se de forma relutante, devido a pressões familiares:

"Senti-me muito triste, [...] Não senti que estava a desistir das corridas por não conseguir desempenhar a função. Sentia que era tão competitivo como em qualquer outra altura, e devia mesmo ter ganho o campeonato em 1970. [...] Teria sido muito melhor se tivesse continuado, mas por vezes as pressões familiares não nos permitem tomar as decisões que gostaríamos."

Mas mesmo radicado na Austrália, não ficaria parado, a ver os filhos a crescer. 

Bólides Memoráveis: O Brabham BT19 (1966-67) parte 1

Na semana em que se comemora o centenário do nascimento de Jack Brabham, também é a melhor altura para recordar o chassis que lhe deu o seu tricampeonato, há 60 anos, bem como o motor que deu vantagem na nova era dos 3 litros: o Repco V8. O Brabham BT19, carro desenhado por Ron Tauranac, foi um chassis fiel ao seu piloto, mas a ideia inicial era ser um carro de transição para o carro que iria ser usado naquela temporada, e que caiu nas mãos do seu companheiro de equipa/empregado: Denny Hulme. 

Contexto: Jack Brabham queria ir embora da Formula 1 em 1965. Tinha quase 40 anos e estava fora da Austrália há cerca de uma década. Apesar da família estabelecida - sua mulher e seus três filhos, Geoff, Gary e o recém-nascido David - e de se ter safado de acidentes mais sérios, a família queria regressar ao outro lado do mundo, onde tinha nascido a 2 de abril de 1926. Contudo, ele tinha a Motor Racing Developments, com o projetista e engenheiro Ron Tauranac. Não podendo chamar de MRD aos carros - tentem pronunciar a sigla em francês, diferente do português... - os carros eram batizados de Brabham, com as siglas BT (Brabham-Tauranac). A correr desde 1962, com o BT3, passando depois para o BT7, com o BT11, em 1964, e com o americano Dan Gurney ao volante, tinha conseguido, por fim, a sua primeira vitória na Formula 1, no GP de França. 

Em meados de 1965, Brabham começou a pensar largar aos poucos o volante e delegar mais responsabilidades a Gurney, e eventualmente a um jovem piloto neozelandês, de seu nome Dennis Hulme, mas no final dessa temporada, Gurney virou-se para ele com uma surpresa na manga: em 1966, iria montar a sua própria equipa, a Eagle. Decepcionado, e não vendo ninguém com uma capacidade semelhante, Brabham, relutantemente, decidiu ficar para a nova temporada, porque tinha boas armas para tentar a sua sorte.

No começo de 1966, ninguém estava pronto para a nova temporada. Aliás, era uma confusão total, porque quando os novos regulamentos foram anunciados, a Coventry-Climax anunciou que não iria construir mais motores. Hoje em dia, quase ninguém sabe desta preparadora inglesa, que era especializada em máquinas agrícolas, mas todas as equipas sem ser as de fábrica - Ferrari, BRM, Honda - eram equipadas com esses motores. Isso significava, por exemplo, que a Brabham, Cooper e a Lotus, eram dependentes dos Climax, e no inicio desse ano, estavam sem motores. E colar dois motores de um litro e meio não era fácil, especialmente na parte de os fazer funcionar...

Mas a Brabham tinha encontrado uma solução. A Repco era uma preparadora australiana sediada em Maidstone, liderada por Phil Irving (1903-92), que era um engenheiro de motores que tinha estado na Vincent, uma firma de motociclismo britânica. A base era a série 620, um V8 vindo da Oldsmobile, e que tinha sido usado no modelo Cutlass, entre 1961 e 63, e que foram abandonadas, posteriormente, pela General Motors. 

O que a Repco fez foi instalar as suas próprias camisas de cilindro em ferro fundido nos blocos da Oldsmobile, que também acabaram por ser reforçados com duas peças fundidas em liga de magnésio, feitos também pela própria Repco, com uma árvore de cames simples na cabeça acionada por corrente. O design da cabeça significa que os tubos de escape do motor saem no exterior do bloco e, portanto, passam pela estrutura tubular antes de se encaixarem dentro da suspensão traseira. A refrigeração era a água, com radiadores de óleo e água montados na parte frontal.

Resultado final? um motor leve (154 kg), mas não muito potente: 300 cavalos, a 8000 rotações por minuto. Mas, comparado com o Maserati V12, por exemplo, apesar de ter entre 30 e 60 cavalos a mais, e pesava 227 quilos, mais 71 que o V8 da Repco. E para além disso, consumia menos que os V12, porque, para fazer uma corrida, bastava-lhe um depósito de 160 litros. Os V12 precisavam de 250 litros. Quanto à caixa de velocidades, era uma Hewland de cinco velocidades, mas a série HD tinha um problema: só aguentava motores de até dois litros, e assim, para a poupar, tinham de arrancar mais gentilmente que a concorrência, pelo menos em 1966. A Hweland resolveu a solução com a série DG, quer a pedido da Brabham, quer a pedido da Eagle, que nessa altura tinha um V12 encomendado pela Westlake, uma preparadora britânica.

Em suma, o motor tinha tudo para dar certo. E deu. Mas o chassis foi outra história até encaixar.

Por incrível que pareça, o BT19 não era um monocoque. Depois do Lotus 25, en 1962, ter inaugurado o conceito de um chassis leve e rígido, quase todas as equipas seguiram o mesmo caminho. Mas em 1966, a Brabham... ainda não tinha feito isso. Aliás, eram eles e a Ferrari que não construam monocoques nessa temporada. Na realidade, o BT19, construído por Tauranac, tinha o seu chassis feito de forma tubular de aço macio, semelhante aos utilizados nos seus projetos anteriores da Brabham. Ele não acreditava que a rigidez desse tipo de chassis era maior que os feitos de forma tubular, um concento mais conservador.

Apesar de tudo, o carro pesava 567 quilos, mais 68 que o peso minimo, mas o conjunto era, normalmente, 120 quilos mais pesado que um Cooper-Maserati V12, logo, este era dos chassis mais leves do pelotão, o que compensava a menor potência do motor Repco V8. Com esse conjunto, o carro era bem equilibrado, e tempos depois, Brabham elogiou o chassis, comentou posteriormente que o carro "estava lindamente equilibrado e eu adorava a sua prontidão para derrapar em curvas rápidas". E chamava-o de "Velho Prego". Ron Tauranac explicou a razão porque o carro era assim tão equilibrado: "Tinha dois anos, era ótimo a conduzir e não tinha vícios".

Contudo, nem tudo foram rosas. O desenho dos escapes do V8 da Repco fazia com que, quando estava fora do bloco, passasse pela estrutura tubular antes de encaixar na suspensão traseira, um "layout" que complicou consideravelmente o trabalho de design de Tauranac. Mas com o tempo, isso foi resolvido. 

O Velho Prego ficou pronto para correr no GP da África do Sul de 1966, que era uma corrida extra-campeonato. Guiado por Brabham, fez a pole-position, e liderou até um problema na injeção de combustível o obrigou a abandonar. Mas em abril, no International Trophy, em Silverstone, ganhou com autoridade sobre o Ferrari de John Surtees. O carro estava pronto para a competição.

(continua amanhã)

Youtube Automotive Video: Como são feitas as jantes

Um peça importante são as jantes de um automóvel, sem as quatro, não vai a lado algum. Contudo, Há jantes... e jantes. Especialmente algumas que valem tanto quanto um carro, cerca de 16 mil dólares.

Na fábrica da HRE Performance Wheels, na California, o processo de construção das jantes, do metal até ao produto acabado, pode ser visto, e é algo que explica porque é que são mais valiosas que a média. 

As imagens do dia

No segundo capitulo sobre a história e a carreira de Jack Brabham, que no próximo dia 2 de abril faria cem anos, falarei hoje dos seus dois primeiros títulos mundiais, bem como a sua relação com Bruce McLaren, e depois os passos que deu até começar a construir os seus próprios chassis. 

Em 1959, como já fora dito no capitulo anterior, a Cooper tinhas um motor de 2,5 litros vindo da Coventry-Climax, que instalado no motor traseiro, tinha a intenção de revolucionar a grelha de partida da Formula 1, dominada pelos carros com motor à frente do piloto.

O Cooper T51 estreou-se no GP do Mónaco de 1959, a primeira prova do ano, e a corrida correu bem para o australiano. Com Stirling Moss a ter problemas no seu Cooper inscrito pela Rob Walker Racing, Brabham conseguiu ficar na frente da concorrência e assim, conseguir a sua primeira vitória na Formula 1. Iria ter mais três pódios nas quatro corridas seguintes, e uma segunda vitória em Aintree, no GP da Grã-Bretanha, onde quatro anos antes, tinha feito a sua estreia na categoria máxima do automobilismo. Depois de um terceiro lugar em Monza, palco do GP de Itália, Brabham, graças à sua regularidade, tinha 31 pontos, cinco pontos e meio na frente de Stirling Moss, e parecia estar a caminho de um inédito título mundial. quer para ele, quer para a Cooper, quer para carros de motor traseiro.

A corrida final iria acontecer em Sebring, palco do GP dos Estados Unidos. E ali, era simples: se acabasse até ao quarto posto, ele seria campeão, desde que os seus rivais, Moss e o Ferrari de Tony Brooks, que era terceiro na classificação, ficassem atrás dele.

Moss fez a pole, mas Brabham ficou logo atrás, com Brooks a ser o quarto melhor. Todos juntos, o que Brabham precisava era de controlá-los e chegar ao fim nos pontos. Um pódio seria ótimo, vencer seria o ideal. 

Na corrida, Brabham tinha tudo controlado, mas à entrada da última volta, ele liderava, com Bruce McLaren, seu companheiro de equipa, em segundo, e Maurice Trintignant, noutro Cooper, em terceiro. Mas a meio, o drama começou, e ameaçou o seu campeonato. Se o neozelandês prosseguiu para ser o mais jovem vencedor de um Grande Prémio até à chegada de Sebastian Vettel, quase meio século depois, já Brabham ficara sem gasolina a pouco mais de 300 metros da meta, tendo caído para o quarto posto, sendo passado até por Tony Brooks. Saiu do carro, empurrou-o até à linha de chegada, suficiente para ser coroado, aos 33 anos de idade, como o primeiro australiano campeão do mundo.

No ano seguinte, com McLaren ainda como companheiro de equipa, apesar de ver o jovem neozelandês a ganhar na Argentina, E de uma desclassificação no Mónaco, Brabham ganhou as cinco corridas seguintes: Zandvoort, Spa-Francochamps, Reims, Silverstone e o Circuito da Boavista, a 24 de agosto. Com essas cinco vitórias e os 40 pontos alcançados (oito pontos por vitória), ele acabaria por ser coroado bicampeão do mundo, o primeiro a revalidar o título desde Juan Manuel Fangio, e o terceiro na história da Formula 1, depois de Fangio e Alberto Ascari.

Para 1961, a Formula 1 corria com as motorizações de 1,5 litros, e a Cooper não estava pronta, e Brabham ressentiu-se disso. Apenas conseguiu quatro pontos, apesar de ter feito uma grande corrida em Watkins Glen, onde fez a pole-position, a volta mais rápida e liderou a corrida até à volta 38, altura em que teve problemas de sobreaquecimento do seu motor, que levou a abandonar.

Alguns meses antes, porém, ele correu nas 500 Milhas de Indianápolis num Cooper modificado com motor traseiro. Os americanos ficaram primeiro perplexos, e depois gozaram com o carro, numa altura em que ainda andavam com motores à frente do piloto. Apesar de ter conseguido qualificar-se no meio da tabela, e o seu motor Climax de 2,7 litros ter menos cerca de 150 cavalos que os Offenhauser (270 cavalos contra os 430 dos motores americanos) ele conseguia ser mais rápido em curva, conseguindo acompanhar os carros americanos, muito mais velozes em reta. 

A certa altura, Brabham andava na terceira posição, mas acabou na nona posição quando chegou à meta. Sabia que a experiência tinha sido positiva, mas o que não sabia era que tinha iniciado uma revolução onde, em menos de cinco anos, toda a grelha de partida iria ter motores na traseira dos seus carros. 

Entretanto, ele e o seu amigo Ron Tauranac decidiram cxriar a Motor Racing Developments, no sentido de construir chassis para a Formula Junior. Queriam usar a sigla MRD nos seus carros, mas Rob Walker avisou que isso em francês não caia bem, logo, o que deveria fazer era dar o seu nome. Ele não queria, mas teve de ceder. 

A sua primeira corrida com o seu próprio carro foi em 1962, na Alemanha, com o BT3 (Brabham-Tauranac), onde não chegou ao fim. conseguiu dois quatro lugares na parte final da temporada, e era um começo. No ano a seguir, o próprio Brabham conseguiu o seu primeiro pódio, com um segundo lugar na Cidade do México e em 1964, a sua primeira vitória, em Rouen... com o americano Dan Gurney ao volante. Nessa corrida, Brabham acabou em terceiro.

Em 1965, Brabham decidiu correr em "part-time". Com um filho recém-nascido, David, e próximo dos 40 anos, cuidar da equipa tinha mais a ver com ele do que guiar carros. E ainda por cima, a família queria regressar à Austrália. Ele queria que Gurney fosse o seu piloto, secundado por outro neozelandês, Denny Hulme. Contudo, no final de 1965, enquanto a Formula 1 se preparava para entrar na nova era de motores, de 3 litros, Brabham foi confrontado com uma surpresa desagradável: Gurney ia embora e ia formar a sua própria equipa, a Eagle. Outro piloto que tinha os mesmos planos que eles, e tinha feito a mesma coisa fora Bruce McLaren, que a partir de 1966 teria a sua equipa na Formula 1.

Com isso, os planos para 1966 estavam um pouco alterados. Um dos seus parceiros, a Repco, tinha montado um V8 de um antigo Oldsmobile, e tinha-o pronto para a temporada, mas tinha de arranjar alguém para além de Hulme. Sem muitas alternativas, decidiu que iria prolongar a carreira por mais algum tempo. Em abril de 1966, faria 40 anos...

E sobre esse ano, falarei amanhã.  

Endurance: Apresentado o Genesis-Magma GMR-001 Hypercar

A Genesis Magma Racing apresentou nesta terça-feira o GMR-001 Hypercar, o modelo que marcará a estreia da marca coreana no FIA World Endurance Championship (WEC). O projeto foi desenvolvido entre o centro de design da Genesis e a ORECA, refletindo uma forte ligação entre os modelos de estrada e de competição, e foi desenvolvido num calendário apertado, cumprindo todos os prazos definidos.

Na apresentação, estiveram os pilotos que pilotarão os carros na temporada 2026 da WEC: os franceses Mathieu Jaminet, Paul-Loup Chatin, bem como o catalão Daniel Juncadella, que andarão no carro número 19, enquanto o Genesis número 17 será pilotado pelo alemão André Lotterer, o brasileiro Pipo Derani e o francês Mathys Jaubert.

Na apresentação, o engenheiro-chefe, Justin Taylor, afirmou:

“Definimos objetivos elevados de quilometragem para vários componentes e alcançámos a maioria deles, mas, mais importante, a quilometragem foi produtiva. Para além da resistência, também nos concentrámos em garantir que conseguimos rodar de forma consistente ao nosso potencial máximo dentro dos regulamentos técnicos do WEC.”

E acrescentou:

“O nosso primeiro objetivo esta época é terminar corridas. Sem problemas. Sem penalizações. Depois podemos começar a olhar para evoluir na classe Hypercar, passo a passo, com presenças na Hyperpole, terminar na mesma volta dos líderes, lutar por lugares no top cinco em termos de ritmo.”

Em termos técnicos, o motor Genesis G8MR 3.2 litros V8 turbo é baseado no motor de quatro cilindros em linha utilizado pela Hyundai Motorsport no WRC, e foi ligado pela primeira vez em fevereiro de 2025. No total, o conjunto chassis e motor completou cerca de 25 mil quilómetros em testes, com um dos motores a atingir quase nove mil quilómetros sem quebrar, cumprindo objetivos considerados essenciais. 

O programa incluiu simulações de condições de corrida do WEC, incluindo testes em piso molhado em Magny-Cours, em outubro passado.

A estreia do carro acontecerá a 19 de abril, em Imola, a prova de abertura do Mundial de Endurance.

WRC: Dani Sordo e sebastien Ogier são novidades nas Canárias

O Rali Islas Canárias só acontecerá no final de abril -  entre 23 e 26 de abril - mas já se sabe quem serão os inscritos para os Rally1. Se a Toyota inscreve Sebastien Ogier - que regressa depois de tirar férias durante o rali da Croácia - Oliver Solberg, Takamoto Katsuta, Sami Pajari e Elfyn Evans, a Hyundai inscreve Dani Sordo, que regressa a um Rally1 do WRC desde 2024, e fará uma temporada parcial com Adrien Formaux e Thierry Neuville.

No que toca à M-Sport, os irlandeses Jon Armstrong e Josh McErlean serão os representantes da equipa nos troços, que verão dez carros Rally1. Já na categoria Rally2, teremos vários nomes em destaque na lista de 26 inscritos, como os irmãos Leo Rossel e Yohan Rossel, bem como Nikolay Gryazin, Emil Lindholm, e os locais Alejandro Cachón e Jan Solans.

O rali ficará sediado na periferia da cidade de Las Palmas e terá 18 especiais de classificação, todos em asfalto.