Noticias: Vai haver um segundo "Days of Thunder"

Mais de 35 anos depois do primeiro filme, que retrata o universo da NASCAR, e depois do sucesso de bilheteira que foi "F1" e "Top Gun: Maverick", Hollywood quer voltar ao automobilismo com um segundo "Dias de Trovão". E poderá ter Tom Cruise de volta ao elenco. 

Segundo conta a Variety, Jerry Bruckheimer está a negociar o regresso de Cruise ao papel de Cole Trickle, e se conseguir, será num filme realizado por Jonathan Levine e com um argumento de Will Staples. Já estão em pré-produção e as filmagens poderão arrancar no inicio de 2027. 

Caso tenha sucesso nas negociações, Cruise seguirá o mesmo caminho que "Top Gun", que foi estreado em 1986, e quase 40 anos depois, em 2022, fez uma sequela que rendeu mais de 1,5 mil milhões de dólares em receitas de bilheteira.

Em 1990, "Dias de Trovão", realizado por Tony Scott (irmão de Ridley Scott, que realizou "Alien" e "Gladiador"), o mesmo de "Top Gun", teve Cruise, Robert Duvall e Nicole Kidman, que depois viria a ser sua mulher, custou cerca de 66 milhões de dólares e rendeu mais de 150 milhões em receitas de bilheteira. 

E apesar dos críticos não terem achado grande coisa em relação ao filme, com o passar do tempo, ganhou seguidores e sua apreciação tem vindo a melhorar, especialmente depois da morte de Tony Scott, em 2012.  

Rumor do Dia: Malásia no lugar do Bahrein?

Com a Formula 1 no "paddock" do Hungaroring, o rumor do dia é que o calendário será mudado e o GP do Bahrein será definitivamente cancelado para 2026. Contudo, para substituto, o circuito escolhido poderá ser Sepang, na Malásia, que já não acolhe corridas desde 2017.

Segundo se consta, a FOM foi ter com os proprietários do circuito de Sepang, bem como o governo malaio, no sentido de receber a corrida no final de setembro e inicio de outubro, para completar um "triple header" Baku-Singapura, no qual o Bahrein está, por agora, marcado de forma oficiosa para o dia 4 de outubro, depois de ter sido marcado inicialmente para abril.

A hipótese malaia surgiu agora depois de uma tentativa de fazer uma corrida na Turquia ter sido abortada porque o circuito de Istambul está a passar por uma remodelação no sentido de receber a Formula 1 em 2027. E em relação aos circuitos europeus, como aconteceu na Endurance, eles estão a ser guardados para o período de novembro/dezembro, por causa das pistas de Losail, no Qatar, e de Abu Dhabi, que também continuam em dúvida por causa do conflito entre os Estados Unidos e o Irão.

E aí, a hipótese mais forte pode ser Portimão. 

Circuito desenhado por Hemann Tilke e situado perto do aeroporto de Kuala Lumpur, o circuito de Sepang acolheu a Formula 1 pela primeira vez em 1999, numa corrida ganha por Eddie Irvine, na altura na Ferrari, para depois seguir sem interrupções até 2017, altura em que o governo malaio decidiu abdicar de pagar para receber a corrida devido aos altos custos, preferindo a MotoGP, que para eles era mais lucrativo. Nesse ano, o vencedor foi Max Verstappen, no seu Red Bull. 

CPR: Meeke regressa no rali da Madeira

O Rali da Madeira é um dos mais importantes do campeonato, e que acontece em asfalto, à volta da ilha que é chamada de Pérola do Atlântico. E a Toyota Gazoo Racing Caetano Portugal decidiu encarar este rali com dois carros, um para Pedro Almeida e outro para Kris Meeke, que faz o seu regresso aos ralis portugueses, depois do vice-campeonato em 2025.

O regresso de Meeke e do seu navegador, Stuart Loudon, é igualmente um dos grandes destaques. O piloto britânico, que aos comandos do Toyota GR Yaris Rally2 venceu quatro ralis e 45 classificativas em 2026, regressa a uma prova que já tentou conquistar por diversas ocasiões, mas onde nunca triunfou.

“Sim, estou muito contente por ter a oportunidade de voltar à Madeira, especialmente com a equipa e um carro que conheço bem. Depois de alguns anos em Portugal, é como se fosse uma família. Para mim, a Madeira é um dos ralis de asfalto mais difíceis do mundo, pela natureza das estradas e pela precisão necessária para sequer pensar em fazer o melhor tempo. É óbvio que os pilotos locais conhecem muito bem a ilha e o Diego Ruiloba também já mostrou ser incrivelmente rápido nesta prova. É um rali que adoraria ganhar, mas não subestimo o desafio", começou por afirmar.

E acrescentou: “Um grande obrigado ao povo da Madeira por me receber de volta, à Sports & You e ao Grupo Caetano. É fantástico estar de volta e fazer parte da equipa e estou realmente ansioso por este desafio.”

O Rali da Madeira 2026 será disputado em duas etapas, distribuídas por oito secções e 15 provas especiais de classificação, num total de 202,52 quilómetros cronometrados, integralmente em asfalto.

A razão do abandono de George Russell

Como é sabido, a corrida de George Russell na Bélgica acabou logo na primeira volta, na zona de Les Combes, depois de uma colisão com o Ferrari de Lewis Hamilton. A coisa ficou tão óbvia que os comissários deram uma penalização de cinco segundos ao britânico da Ferrari. 

Contudo, na realidade, a coisa foi mais complicada. Ou seja, houve mais do que uma causa. Na realidade, uma anomalia na bateria deixou sem a resposta normal de potência na reta Kemmel e o britânico acabou por ficar com a bateria em "modo gestão" na volta inicial. E não foi um problema novo: já tinha acontecido na qualificação.

Ali, esse problema fez com que ficasse sem energia no momento crucial da volta de qualificação, perdendo cerca de 2,5 décimos de segundo e evitou que ele conseguisse um lugar na primeira fila da grelha. Sem isso, teria partido de segundo e não de quarto, como acabou por acontecer.

Na corrida, o padrão repetiu-se, mas de forma mais severa: as luzes traseiras começaram a piscar logo após a saída da curva 1, sinal de que o motor já estava a limitar a entrega de potência proveniente da bateria. O sistema de controlo terá interpretado, de forma errada, que o carro se encontrava em modo de poupança, o que provocou uma gestão anormal da energia ainda numa fase muito precoce da volta.

Descobriu-se depois da corrida que o mesmo problema tinha atingido o seu companheiro de equipa, Andrea Kimi Antonelli, e o Red Bull de Max Verstappen, mas as razões foram diferentes: no caso de Max, por exemplo, o problema teve a ver com uma distribuição incorreta de potência: energia excessiva entre T1 e Eau Rouge e insuficiente na reta de Kemmel. E no caso de Kimi Antonelli,  a análise aponta para uma leitura errada da unidade eletrónica, que terá desencadeado um corte e posterior recuperação de energia no momento errado.

Já agora, há um excelente video que explica isso tudo, e podem ver aqui. 

Em jeito de conclusão, não foi só um toque do Hamilton ao Russell que causou o final precoce da sua corrida, ainda na primeira volta. Foi mais do que isso, foi uma falha de gestão energética, já sentida na qualificação e agravada no momento mais sensível da corrida.

O arrependimento da Aston Martin

A Aston Martin terá este fim de semana, na Hungria, a sua primeira grande atualização, e muitos afirmam que os ganhos poderão ser dramáticos quer em termos de chassis, quer em termos de motor, porque a Honda também entregará uma nova atualização do seu carro. Como é sabido, havia enormes expectativas, porque o carro era o primeiro a ser feito com Adrian Newey a bordo da equipa, depois de ano e meio de presença, e com os novos motores Honda, que vinham da Red Bull, vencedora dos últimos campeonatos.

Contudo, o AMR26 tinha defeitos de inicio, que só foram detectados depois da construção do chassis e dos seus testes em pista, e o motor Honda também tinha desfasamentos que foram fatais no campeonato. Tanto que até agora, a equipa tem... um ponto no campeonato de Construtores, por Fernando Alonso. Agora, com as modificações quase a serem um "B spec", as expectativas são altas, mas Mike Krack, um dos diretores da marca, admite que, sabendo o que sabe agora, talvez não escolhesse a Honda.

“Obviamente, houve muita frustração em Melbourne e alguns comentários bastante fortes do Adrian sobre a situação” começou por afirmar Krack. “Talvez a equipa tivesse feito as coisas de forma diferente, e até escolhido outros parceiros, se aquele nível de desempenho fosse conhecido antecipadamente Sabíamos que haveria muitos momentos difíceis.", continuou.

Contudo, é o próprio Krack que admite que a fase inicial difícil acabou por forçar as duas organizações a uma colaboração muito mais estreita, tendo ambas as equipas realizado várias reuniões para discutir a situação. O responsável considera que a relação melhorou imensamente, não só entre a Aston Martin e a Honda, mas também dentro da garagem, no gabinete de engenharia e em toda a colaboração técnica entre ambas as partes.

"Tivemos mais do que uma reunião para discutir isso, e penso que a relação melhorou imensamente. Não só entre nós, Aston e Honda, mas também na garagem, no gabinete de engenharia, e em toda a colaboração técnica entre Silverstone e Sakura. Penso que precisamos de maturar, ser profissionais nestas situações e avançar. Se conseguirmos voltar a competir em breve, então poderemos sentar-nos juntos, rever estes últimos seis meses e tirar partido de todas as coisas positivas que aprendemos. Talvez não diretamente nos aspetos técnicos, mas sim na colaboração e no lado humano.”, declarou.

O presidente da Honda Racing Corporation, Koji Watanabe, esteve presente no fim de semana de Spa-Francochamps, onde se reuniu com o proprietário da equipa Lawrence Stroll, com Newey e com o diretor técnico da marca, Enrico Cardile.

“Primeiro, verificámos o estado das atualizações, incluindo o chassis” confirmou Watanabe. “Também tivemos várias discussões relativamente a 2027. Para superar esta situação, precisamos de melhorar todo o sistema, não apenas a unidade motriz, mas também o chassis. No entanto, todos compreendem que reduzir a diferença para as equipas de topo não vai acontecer de um dia para o outro. Por isso, partilhámos quanto progresso fizemos com esta atualização e o que pretendemos alcançar com a próxima. Na Formula 1, é importante lutar como uma só equipa com o mesmo entendimento, por isso falei não só com o Stroll, mas também com o Adrian e o Enrico ontem.”, concluiu.

Uma coisa é certa: indepedendentemente desta evolução, Fernando Alonso não está dependente disso para decidir o seu futuro. O veterano piloto espanhol, que no próximo dia 29 fará 45 anos, disse recentemente que tomará uma decisão sobre a sua permanência na Aston Martin durante a pausa de verão. E questionado sobre se o desempenho do carro será decisivo no seu futuro na categoria máxima do automobilismo, afastou esse cenário.

"A minha decisão não tem a ver com o desempenho deste ano. Este ano começámos com o pé errado. Não posso basear a minha decisão para o próximo ano num desempenho que não é realista. Este não é o verdadeiro potencial da equipa. É muito mais elevado do que aquilo que vemos. A minha decisão para o próximo ano tem mais a ver com as regras. Conduzir estes carros em locais como Spa ou Silverstone, não é aquilo com que sonho para o meu futuro. Por isso, vamos ver.”, afirmou.

A situação da Racing Bulls

Há mais de vinte anos que a Red Bull comprou a Minardi e a fez a sua equipa B para colocar os talentos que tinha nas categorias de acesso. Começando como Toro Rosso (Red Bull em italiano), e chegando até a ganhar corridas antes... da casa-mãe - Sebastian Vettel ganhou o GP de Itália de 2008, meses antes de terem ganho a sua corrida, o GP da China de 2009, vencido por... Vettel - essa equipa B depois se tornou Alpha Tauri e Racing Bulls, apesar de ter tido nomes como Visa Cash App, por sugestão publicitária.

Contudo, há algum tempo que as outras equipas começam a ficar um pouco incomodadas com a ideia de que a Red Bull tem duas equipas, apesar do seu objetivo é apenas dar uma chance aos seus jovens pilotos - desde Vitantonio Liuzzi, Scott Speed e Sebastien Vettel até Liam Lawson, Arvid Lindblad e Isack Hadjar, passando por gente como Pierre Gasly, Carlos Sainz Jr.. Daniel Ricciardo e Max Verstappen - que agora parece ser boa altura da Red Bull vendê-la e restaurar o equilíbrio, digamos assim. 

Pois bem, recentemente, o jornal britânico The Times disse que Red Bull terá rejeitado uma proposta avaliada em cerca de 3 mil milhões de dólares (2,6 mil milhões de euros) pela sua segunda equipa de Fórmula 1. De acordo com a publicação britânica, a abordagem terá sido liderada pelo investidor norte-americano Dean Attew e pelo financeiro Andrew Herriot, contando com o apoio de vários fundos de investimento sediados em Abu Dhabi. Attew foi anteriormente descrito como um antigo consultor de Bernie Ecclestone, tendo também participado em conversações relacionadas com a propriedade comercial do campeonato antes de a Liberty Media adquirir os direitos comerciais da Fórmula 1 em 2016.

Contudo, nem a Red Bull nem os potenciais compradores mencionados confirmaram publicamente a existência de tal abordagem, pelo que a proposta e a sua eventual rejeição permanecem por confirmar de forma oficial.

E poderá até ser a mais recente proposta que chegou às mãos da sede em Salzburgo. Nos últimos meses, poderão ter chegado algumas propostas de compra que avaliavam a equipa entre 1,7 e 2 mil milhões de euros, mas, aparentemente, foram todas rejeitadas.

Resta saber se a Red Bull, nomeadamente Mark Mateschitz e Chalerm Yoovidhya, o parceiro tailandês da companhia de bebidas energéticas, quer realmente vender a equipa, a não ser que seja obrigada a tal, e da maneira como andam as coisas, não se admire que eles queiram ir até ao limite.

Neste momento, a Racing Bulls está na sexta posição no campeonato de Construtores, com 61 pontos.   

WRC (II): Ogier ambiciona mais para a Finlândia

Depois de ter alcançado o quinto lugar no rali da Estónia, o francês Sebastien Ogier, atual piloto da Toyota Gazoo Racing reconheceu que, apesar de que “nunca” irá ficar satisfeito com um quinto lugar, considerou que, perante o contexto, realizou “um trabalho aceitável” na sua estreia recente destas classificativas estónias a bordo do seu Toyota GR Yaris Rally1.

Em jeito de balanço deste rali, Ogier, que era o terceiro a abrir a estrada nas especiais de sexta-feira, admitiu que enfrentou um desafio acrescido ao ter de limpar a terra solta para os adversários, perdendo tempo nas primeiras passagens. O piloto referiu ainda alguma dificuldade em encontrar a confiança e a afinação ideal para atacar a fundo nas secções de alta velocidade, vendo o fim de semana como uma oportunidade para amealhar pontos e recolher dados para as próximas provas.

"Fizemos o que pudemos, acho que não foi mau em termos de desempenho. Um pouco de confirmação teria me tornado mais rápido. Mas não estou à procura de desculpas, estamos aqui. Estamos à procura de um melhor desempenho na Finlândia. Oliver e Sami foram fortes como esperado, especialmente o Sami. Espero que ele consiga levar isso para casa agora.", disse no final do rali.

Ogier é agora quarto classificado no campeonato, com 139 pontos, 38 atrás do líder, o galês Elfyn Evans. O WRC prossegue no final do mês, em terras finlandesas. 

WRC: Evans admite um rali difícil na Estónia

O galês Elfyn Evans, atual líder do campeonato teve um rali difícil nas estradas da Estónia. O piloto da Toyota foi sexto numa prova onde foi obrigado a abrir a estrada na sexta‑feira, enfrentando troços de terra muito secos e com muita terra solta, situação que o penalizou e o atirou para nono no final da primeira etapa.

A partir do segundo dia, com o piloto galês a não abrir as estradas, as suas prestações melhoraram, aproveitando também algum azar dos que corriam na sua frente, e começou a subir paulatinamente na classificação, chegando ao sexto lugar no final do segundo dia, do qual não saiu mais até ao final do rali, com duas passagens consistentes pela classificativa de Kääriku, na manhã de domingo, e ajudado pela chuva. 

“Sabíamos que seria um início duro, com as especiais tão secas e o efeito de limpeza tão evidente”, reconheceu o piloto, no final do rali, sublinhando que, nas circunstâncias, o objectivo passou por “recuperar o máximo de posições possível”, a partir de sexta-feira. 

“Acabámos com pontos decentes e o sexto lugar foi, realisticamente, o melhor que estava ao nosso alcance”, afirmou. "A especial [de domingo] estava bem acidentada em alguns lugares. Inevitavelmente um fim de semana muito duro. A evolução da estrada torna conseguir posições realmente difícil. É o que é.", concluiu.

Agora, Evans - que beneficiou da desistência da Takamoto Katsuta no primeiro dia do rali - tem uma vantagem de 25 pontos para gerir rumo ao próximo rali, o da Finlândia, que irá acontecer no final deste mês.  

As imagens do dia

O fim de Ayrton Senna poderia ter acontecido quase três anos antes da data em que realmente aconteceu, e a imagem icónica dele na garupa do Williams de Nigel Mansell, poderia ter sido uma das suas últimas imagens públicas. E Senna poderia ter tido o mesmo destino de Patrick Depailler, quase onze anos antes, na mesma pista... e quase no mesmo local. 

Apesar de Senna estar a liderar o campeonato, e da sua última corrida não ter acabado bem, pois ficara sem gasolina na volta final, quando era segundo classificado - acabou fora do pódio, em quarto - não tinha tido uma primavera fácil. Alguns dias antes da ronda mexicana, em junho, tinha estado na sua casa brasileira, em Angra do Reis, e num passeio de jet-ski, tinha caído à água com estrondo e sofrera uma ferida na cabeça, acabando com dois pontos. E na sexta-feira, altura da primeira sessão de treinos, quando ia a fundo na temida curva Peraltada, numa pista que era notoriamente ondulada, o carro escorregou para a gravilha e bateu no muro de pneus, acabando por capotar.

Prontamente socorrido, Senna teve dificuldades em sair do seu carro, mas de resto, tinha escapado de forma incólume. Contudo, havia temores que ele poderia reabrir as suas feridas na cabeça, mas isso não aconteceu. Apesar disso, voltara a correr no sábado, conseguira o terceiro melhor tempo, e na corrida, acabou no lugar mais baixo do pódio, atrás dos Williams de Riccardo Patrese e Nigel Mansell.

Na sexta-feira, 19 de julho de 1991, Senna estava em Hockenheim numa sessão de testes pré-GP da Alemanha. Testava o seu McLaren, buscando a melhor afinação para a corrida, quando, numa volta rápida, o seu pneu traseiro esquerdo explode a alta velocidade e entra em despiste. Segundo testemunhas, quando toca na zebra, o seu carro fica cerca de três metros no ar e capota fortemente, destruindo o chassis. Contudo, Senna, abalado - perde momentaneamente a consciência, sai do carro sem nada de grave em termos físicos, mas é transportado para o hospital, onde passa a noite em observação.

"Após o acidente, talvez tenha ficado inconsciente por um instante, mas saí do carro pelo meu próprio pé e tirei o capacete", disse depois.

Quem testemunhou o acidente fora Andrea de Cesaris, no seu Jordan, que contou, depois: "Senna saltou cinco metros no ar mesmo na minha frente".

Em cinco semanas de intervalo, dois sustos a bordo do seu carro. 

Não há fotos do incidente, apenas desenhos. E o mais interessante era que Senna já tinha batido em Hockenheim, e quase ao pé do local onde tinha batido em 1991. Na sua primeira temporada, em 1984, quando corria pela Toleman, também se despistara, durante a corrida, e bateu no guard-rail, sem consequências. E há imagens desse acidente.

O acidente de Senna fora palco de muito falatório quando começou o fim de semana do GP alemão, e os pilotos começaram a falar sobre as chicanes que haviam, especialmente a segunda, o mesmo lugar onde morrera Depailler, a 1 de agosto de 1980. Aquela curva deveria ser redesenhada, todos concordavam, e deveria haver mais barreiras de segurança para proteger os pilotos em caso de acidente. E logo na sessão de sexta-feira, viu-se quando o Ligier de Eric Comas ia rápido demais na segunda chicane e embateu com força nas barreiras de proteção... 

Dois dias depois, no "briefing" pré-corrida, os pilotos falaram com Roland Bruynseraede, o diretor de corrida, e Jean-Marie Balestre, presidente da FISA, e falaram na necessidade de substituir as barreiras de proteção por simples cones, mas a discussão entre Senna e Balestre foi de tal forma alterada que o francês disse a famosa frase "a melhor decisão é a minha decisão!"   

Formula 1 2026 - Ronda 10, Spa-Francochamps (Corrida)

A visão de Spa-Francochamps, uma das clássicas da Formula 1 - participou na edição inaugural  da competição, em 1950 - faz contentar os fás da modalidade. Uma pista grande, cheia de altos e baixos, num lugar florestado e com tempo instável, parece ser um paraíso da imprevisibilidade automobilística. Contudo, isso parece estar em vias de extinção. Com a obsessão da FIA e da FOM pela segurança, os pneus da Pirelli a não serem grande coisa - e a proibição da guerra de pneus - e a própria atmosfera daquela região das Ardenas, muito húmida, sempre que haverá aqueles momentos chuvosos, irão adiar para as calendas gregas. 

Sorte deles, este final de semana, apesar de alguns avisos, tal não acontecerá. Apesar do céu nublado, as chances de chuva eram pequenas.  

E pela frente temos uma corrida de 44 voltas, com os pilotos a poderem parar uma vez, pelo menos. E um tempo de verão faz com que as chances de chuva são quase mínimas. E os da frente decidem ir de médios, porque à partida, farão uma paragem durante a corrida. E também é a escolha dos que foram penalizados, porque querem beneficiar da sua durabilidade... e quem sabe, alguma situação de Safety Car durante a corrida...

Na partida, Antonelli larga bem e começa a ser atacado por Max Verstappen e passou-o na chegada a Eau Rouge. Mas pouco depois, na Radillon, a confusão: Hamilton e Russell tentaram lutar por posição e em Les Combes, acabou na relva, acabando por saior de pista. Com isto tudo, Leclerc era segundo, Antonelli tinha ganho velocidade suficiente para passar o neerlandês da Red Bull, e Max tinha caído para terceiro.

No final da primeira volta, tínhamos o Safety Car na pista, alguns pilotos, como Valtteri Bottas e Esteban Ocon, tiveram de ir às boxes para trocar de pneus, enquanto os que podiam, viam nos seus dispositivos móveis como é que Russell acabou a sua corrida na primeira volta e se Hamilton tinha alguma culpa nisso.

A corrida regressou à ação na volta cinco, com Hamilton e Piastri a lutarem pela quarta posição, enquanto Antonelli mantinha a liderança. O britânico da Ferrari chegou a ficar com o lugar, mas o australiano da McLaren respondeu e recuperou a posição. um pouco atrás, Lando Norris começava a subir posições, entrando nos pontos, na nona posição. Pouco depois, um pouco mais à frente, Max queria apanhar Leclerc e começou a usar energia para apanhar o monegasco da Ferrari, e lá conseguiu, no inicio da sexta volta.

Max queria apanhar Antonelli, e a volta mais rápida mostrava isso, mas Antonelli mantinha a energia e o sangue-frio para o manter à distância. Atrás, Leclerc tinha Piastri e Hamilton atrás dele, o australiano tentou passá-lo na volta oito, mas houve contacto entre ambos, suficiente para haver destroços. Na volta seguinte, Hamilton conseguiu passar o piloto da McLaren e ficou com a quarta posição.

Na décima volta, os comissários decidiram atribuir uma penalização de cinco segundos a Hamilton por causa da colisão com Russell na primeira volta, e que seria cumprido quando ele fosse às boxes. Atrás, Lando Norris subia posição atrás de posição, para evitar que ele deixasse que os da frente escapassem. Passava Arivd Lindblad na volta 12, e era sexto, a menos de 13 segundos da liderança, e com pneus duros, ou seja, tentaria ficar na pista o maior tempo possível.

As primeiras paragens nas boxes foram com o Alpine de Pierre Gasly, seguido pelo Williams de Carlos Sainz Jr, ambos na volta 14, com Franco Colapinto e Liam Lawson a fazerem o mesmo duas voltas depois, todos a colocarem duros, e a mesma coisa aconteceu com Arvid Lindblad na volta 17, para fazer a mesma coisa. 

Max foi o primeiro da frente a parar, na volta 18, para colocar duros, quando pouco depois, o Safety Car Virtual saiu à pista, para que os comissários pudessem limpar destroços. Kimi Antonelli foi às boxes, quase batia no muro, colocava duros, e saía em quinto, atrás dos Ferrari e dos McLaren. Que iria trocar de posições na volta 20, quando Lando Norris passou Oscar Piastri para ser terceiro. O australiano reagiu e voltou ao lugar e foi bem a tempo, pois o Safety Car Virtual saiu de novo, para que os comissários pudessem limpar os destroços perto nas boxes.

Leclerc, Hamilton e Piastri aproveitaram a ocasião para irem às boxes, bem como Hadjar e os Audi também foram. Nesta confusão, o McLaren de Norris era o primeiro, na frente de Leclerc e Antonelli, e na paragem de Hamilton, um dos seus mecânicos tropeçou e ficou magoado, mas sem grandes consequências. 

No meio da corrida, Norris, agora na frente, aguentava as investidas de Leclerc, com Antonelli perto deles e Max a seguir. Hamilton, no meio disto tudo, era sexto, depois de cumprir a sua penalização. Na frente, Leclerc estava a apanhar o piloto da McLaren e conseguiu passá-lo, para ficar com a liderança. Antonelli apanhou-o logo a seguir, na volta 26, e o piloto da Mercedes ficou com o segundo lugar. Norris era terceiro, mas logo a seguir Max aproximou-se, e na volta 29, era passado. Aqueles pneus duros já perdiam a sua eficácia... na volta 31, ele foi às boxes, trocando para médios. A troca foi lenta, e ele caiu para oitavo. 

Nessa altura, Antonelli tentava apanhar Leclerc e nesta altura já estava a menos de dois segundos do piloto da Ferrari. O italiano passou as voltas seguintes a aproximar-se, usando a energia do seu carro para o apanhar, enquanto o monegasco preparava-se para defender, de forma agressiva, se fosse preciso. Contudo, quando Antonelli ficou com o comando, na volta 34, não houve grande reação de Leclerc... naquele momento, porque pouco depois, o monegasco tentou reagir, apanhando-o.

E tudo isto com ambos a mais de sete segundos de Max, que era terceiro. 

Na parte final, Antonelli aguentou a investida de Leclerc, afastando-se ligeiramente, mas decisivamente, do piloto da Ferrari, enquanto no quarto posto, Piastri aguentava Hamilton o mais que podia, até que na volta 40, o veterano passou o piloto da McLaren na reta Kemmel para ser quarto. 

Na bandeira de xadrez, Antonelli conseguia a sua sexta vitória na temporada, e melhor ainda, com o seu companheiro e rival Russell de fora, serão mais 25 pontos que consegue, nesta luta pelo campeonato. Mais um pódio para Leclerc, e sobretudo, para Max, que bem precisa numa temporada onde o seu Red Bull não é o melhor carro do pelotão. Nem o segundo ou o terceiro melhor...

Agora, a tenda irá se desmontar rapidamente, porque no próximo fim de semana, estarão em Budapeste para um último espectáculo antes das férias do verão. 

WRC 2026 - Rali da Estónia (Final)

O dia 19 de julho de 2026 será histórico para a Sami Pajari e para o rali da Estíonia. Um ano depois de Oliver Solberg ter conseguido a sua primeira vitória no WRC, ao piloto finlandês de 25 anos, também da Toyota, conseguiu a sua primeira vitória a bordo de um carro de Rally1. E num ano conde a consistência tem sido marca nele, pois para além desta vitória, conseguiu mais cinco pódios nesta temporada.

"É algo tão incrível! Talvez eu não tenha percebido o que acabei de fazer. Todos que trabalham na Toyota Gazoo Racing, estou super super feliz e grato por vocês! Obrigado por todo o apoio, obrigado por confiar em mim. E a todos os meus patrocinadores, minha família, meus amigos, todos que estiveram do meu lado em tempos difíceis, este é para vocês! Por último, mas não menos importante, quero agradecer a mim mesmo por não desistir, por ir atrás disso mais uma vez. Sabíamos que [este dia] estava a chegar, não havia dúvida, mas agora nós conseguimos. Correu tudo bem.", disse no final do rali.

No final, Pajari acabou o rali com uma vantagem de 19,5 segundos sobre Oliver Solberg, 53,8 sobre Adrien Formaux e 59,7 sobre o outro Hyundai de Thierry Neuville. 

Com uma passagem dupla por Kääriku, uma delas a Powerstage, o dia começou com Oliver Solberg a triunfar, 0,4 segundos na frente de Sami Pajari, 1,1 sobre Adrien Formaux e Elfyn Evans e 2,7 sobre Sebastien Ogier. 

A seguir, agora para a Power Stage, Solberg voltou a vencer, 2.2 segundos na frente de Thierry Neuville, 2,5 sobre Elfyn Evans, 2,9 sobre Sebastien Ogier e 4,1 sobre Takamoto Katsuta. E a partir dali,  começou a festa para Pajari e Marko Salminen, o seu navegador, os mais novos vencedores da história do WRC. 

"Foi um fim de semana muito bom com certeza, preciso estar feliz. Foram alguns rallyes difíceis. Não tive a confiança total para atacar nos 100% como o Sami teve, ele merece. Muito feliz com meu fim de semana, bons pontos e um bom trampolim para os próximos eventos.", disse Oliver Solberg, no final da Powerstage.

Depois dos quatro primeiros, quinto era Sebastien Ogier, a 1.32,9, na frente de Elfyn Evans, sexto, a 2.01,0 do vencedor, na frente do Ford de Martins Sesks, a 2.35,3. O finlandês Esapekka Lappi foi o oitavo, a 3.02,3, e a fechar o "top ten" ficaram o Ford de Jon Armstrong, a 3.28,0, e o Skoda RS Fabia Rally2 do local Robert Virves, a 8.33,1.

Na geral, Evans continua a liderar, agora com 177 pontos, contra os 152 do segundo classificado, Takamoto Katsuta. Terceiro é agora Pajari, com 144, cinco pontos na frente de Sebastien Ogier, que tem agora 139. 

O WRC continua daqui a duas semanas, agora em paragens finlandesas.

As imagens do dia (II)

O GP da Grã-Bretanha de 1981 foi um autêntico teste de sobrevivência, e quem chegasse ao fim, seria um verdadeiro herói. Não só John Watson conseguiu ali a sua primeira vitória em quase cinco anos, e dando também à McLaren a sua primeira vitória desde 1977, num chassis de fibra de carbono, leve e forte - essa parte seria revelada mais tarde... - mas também, numa prova marcada pela carambola causada por Gilles Villeneuve no inicio da corrida, que deixou outros pilotos de fora, como Alan Jones e Andrea de Cesaris, os sobreviventes merecem que lhes conte uma história.

Especialmente o sexto classificado dessa corrida: o ATS do sueco Slim Borgudd. E porquê? Não foi só o seu primeiro ponto da carreira, mas também foi o culminar de uma carreira que começou tarde, e enquanto corria... também tocava instrumentos. E entre os seus amigos estavam dois membros de uma das bandas mais famosas dos anos 70: ABBA.

Nascido a 25 de novembro de 1946 em Borgholm, na Suécia, como Karl Edvard Tommy Borgudd, começou na sua adolescência, no inicio dos anos 60 do século passado, a ser baterista de diversas bandas musicais como Made in Sweden, Lea Riders Group e Hootenay Singers. Neste último conhece e faz amizade com Bjorn Ulaevus, que depois viria a fazer os ABBA com Benny Andersson, Angheta Faltskog e Anni-Frid Lyngstad.

Enquanto Borgudd participa nesses grupos e edita álbuns, principalmente com o Made in Sweden, ele tem um hobby: automobilismo. Arranja um Lotus de Formula Ford, participa no campeonato local e começa a sair-se bem. Mas a partir de 1972, quando tem 25 anos, começa a levar o automobilismo a sério, e depois de arranjar um Hillman Imp, participa no campeonato sueco de Turismos, e acaba como vice-campeão nesse ano. No ano seguinte, faz a Formula Ford Scandinavia, e acaba por ganhar.

A partir de 1976, participa na Formula 3, quer na sueca, quer na europeia, e em 1978, faz a sua própria equipa, e com um chassis Ralt-Toyota, consegue ganhar o campeonato sueco em 1979. Ele quer ir para a Formula 2, mas não tem dinheiro para isso. Faz o GP do Mónaco de Formula 3 nesse ano, onde acaba a corrida com uma mão ao volante... e outra no chassis, que de repente se começou a soltar!

Em 1981, Borgudd tem 34 anos e consegue a chance de ir para a Formula 1. Ela é fornecida pela ATS, uma equipa alemã, dirigida por Gunther Schmid, que tinha feito fortuna a construir jantes para automóveis - iria comprar outra marca mais tarde, a Rial - e corre no GP de San Marino ao lado do neerlandês Jan Lammers. Ele é mais rápido que ele, e Schmid decide despedi-lo, para dar lugar a Borgudd. Mas ele tem um problema: não tem dinheiro. A solução? O seu amigo Bjorn, que autoriza que coloque o logotipo do grupo no flanco do seu carro. Mas uma coisa é o logotipo, outra coisa é o dinheiro: não há. Serve apenas como chamariz para atrair outros patrocinadores. 

Borgudd não se qualifica nas quatro corridas seguintes, mas em Silverstone, as coisas correm bem quando se qualifica na 21ª posição, três lugares acima do último qualificado. 

A corrida foi uma de resistência. Depois do acidente na volta três ter tirado Villeneuve, De Cesaris e Jones, Nelson Piquet liderava a corrida até um pneu rebentar e ele ir para o guard-rail, na volta onze. A meio da corrida, apenas 13 carros estavam em pista, um deles o Lotus de Elio de Angelis, que tinha sido desclassificado por ignorar as bandeiras amarelas. 

René Arnoux liderava com calma a corrida, mas na fase final, começou a ter problemas com o distribuidor de energia, e perdia tempo para john Watson, que começou a acelerar para o apanhar. Conseguiu fazê-lo na volta 62, a cinco do fim, e para o delírio da multidão, que não via um britânico a ganhar desde James Hunt, em 1977... num McLaren. 

No final, Watson era o vencedor, com o Williams de Carlos Reutemann e o Ligier de Jacques Laffite a acompanhá-lo no pódio, e na sexta posição, o último lugar pontuável, entre o Tyrrell de Eddie Cheever e o Brabham do mexicano Hector Rebaque, o carro de Borgudd. O primeiro sueco a pontuar desde o GP dos Países Baixos de 1978, e claro, o primeiro piloto a dar pontos à ATS. 

Até ao final da temporada, Borgudd só chegou ao fim mais uma vez, em Zandvoort, onde foi décimo. Em 1982, ele foi para a Tyrrell, onde correu nas primeiras três corridas do ano, mas sem o logotipo dos ABBA atrás. Depois de Long Beach, sem dinheiro, ele saiu da equipa e da Formula 1. 

Depois disto, voltou à Formula 3, para corridas pontuais, regressando a tempo inteiro em 1985, para a nova Formula 3000, pela equipa de Roger Cowman. Depois, virou-se... para os camiões, onde se tornou campeão europeu nas Divisões 2 e 3. Campão escandinavo de Turismos em 1994, correndo num Mazda, regressou aos camiões para ser o campeão da Truck Racing Cup em 1995, depois de ter sido vice-campeão na temporada anterior.

A sua carreira terminou em 1997, aos 51 anos, altura em que se estabeleceu em Coventry, acabando por morrer no inicio de 2023, após algum tempo a batalhar contra o Alzheimer. 

As imagens do dia

Quando no verão de 1976, a Formula 1 chega a Brands Hatch, duas semanas depois do GP de França, o panorama era completamente diferente. James Hunt tinha "ganho" 18 pontos e Niki Lauda tinha "perdido" 12, pois quando desistira em Paul Ricard, liderava a corrida, e com o recurso a cair para o lado da McLaren, o campeonato começava a ficar bem mais interessante.

Na lista de inscritos havia uma coisa interessante: não uma, mas duas mulheres: a italiana Lella Lombardi, num Brabham BT44 inscrito pela RAM, e a britânica Divina Galica, num Surtees TS19, inscrito pela ShellSport Whitting, do irmão de Charlie Whitting e apoiado pela Shell. Galica, que então tinha 31 anos, tinha sido esquiadora olímpica, tendo participado em duas edições dos Jogos Olímpicos pela Grã-Bretanha. Ambas acabariam por não se qualificar, e o mais interessante é que Galica foi melhor que Lombardi por 1,8 segundos.

O fim de semana adivinhava-se quente, muito quente. Pelo menos em termos de temperaturas, porque a Europa atravessava uma canícula nesse mês de julho. Mas em pista, como verão a seguir, as coisas iriam também ficar muito quentes. No final da qualificação, Niki Lauda conseguiu ser o melhor, marcando 1.19,35, contra os 1.19,41 de Hunt. Mário Andretti, no seu Lotus, era o terceiro, com 1.19,76, estava na frente de Clay Regazzoni, no segundo Ferrari, com 1.20.05. A grande surpresa - ou nem por isso... - era o sexto posto do veterano neozelandês Chris Amon, no seu Ensign, com 1.20.27, dois centésimos na frente do March de Ronnie Peterson, e do Tyrrell de seis rodas de Jody Scheckter. 

Quatro pilotos ficavam de fora: o Wolf-Williams de Jacky Ickx - seria a sua última corrida por eles, sairia da equipa logo depois - Galica, o Shadow DN1 de Mike Wilds, e Lombardi.

No dia da corrida, 80 mil pessoas povoavam as colinas à volta do circuito, coziam-se ao sol e bebiam tudo que fosse líquido. E com o detalhe da BBC estar a boicotar a transmissão da corrida, por causa do "carro imoral" da Surtees, iriam ser os únicos que iriam ver a corrida ao vivo.

Nos primeiros metros, a confusão: Hunt fez uma má partida e Lauda foi embora na liderança, rumo a Paddock Hill Bend. Em contraste, Clay Regazzoni tinha feito uma excelente partida e atacou agressivamente a liderança de Lauda nessa mesma curva. Ambos tocaram-se e despistaram-se, com o suíço a fazer um pião e com ele a levar com vários carros, entre eles o McLaren de Hunt e o Ligier de Jacques Laffite. Com destroços na pista, a corrida teve de ser parada. 

“O Niki já estava na curva quando o Clay mergulhou e bateu no carro dele”, disse mais tarde James Hunt no seu livro Against All Odds. “Consegui aproveitar durante, digamos, meio segundo, porque foi maravilhoso, extremamente engraçado, ver dois pilotos da Ferrari a eliminarem-se da pista. Mas logo se tornou óbvio que eu também iria estar envolvido. Pisei o travão porque não havia forma de passar, e fui atirado para trás. Aí o inferno instalou-se. Bati no carro do Regazzoni, que estava a deslizar para trás, e a minha roda traseira passou por cima da dele.”

E aqui, começa a polémica. Hunt tinha o carro acidentado, e levou-o diretamente para as boxes, que eram na traseira do circuito. Segundo as regras da altura, os pilotos tinham de partir nos seus carros originais, e este tinha de dar uma volta inteira até lá chegar. Hunt fez "corta-mato" para poupar o material, só que se não cumprisse a regra, seria desclassificado.

Sobre esse episódio, Hunt contou no mesmo livro: 

“Entrei na estrada secundária que leva às boxes porque o carro não estava a virar corretamente. Havia gente aglomerada por todo o lado, por isso abandonei o carro e corri ao longo das boxes para avisar os rapazes para que fossem resolver o problema.”

Uma coisa ligeiramente diferente aconteceu com Regazzoni, na sua Ferrari, e Laffite, no seu Ligier. Os carros estavam danificados e eles queriam pegar nos de reserva, porque não havia tempo suficiente para os reparar. E ir para os carros de reserva, nessa altura, não era permitido.

Quando o McLaren entrou em reparos e os comissários viram os pilotos da Ferrari e da Ligier a caminho de outros carros, resolveram aplicar o regulamento e não permitir que os três voltassem a correr. E com o anuncio a se fez ouvir nos altifalantes de Brands Hatch, a multidão não reagiu bem. Aliás, numa tarde de canícula, a multidão reagiu de forma furiosa, quase à beira do motim. Primeiro, berraram "WE WANT HUNT, WE WANT HUNT!!!" (NÓS QUEREMOS HUNT, NÓS QUEREMOS HUNT!!!)  e depois, alguns, mais afoitos e mais hostis, começaram a atirar dezenas de garrafas vazias de cerveja para o asfalto, arriscando os pilotos a sofrer furos a alta velocidade. logo, mais acidentes.

Para aplacar a multidão, e como a McLaren estava a pressioná-los para reverter a situação, os comissários decidiram que os três pilotos iriam alinhar para a segunda partida, mas muito provavelmente iriam ser desclassificados. Hunt no carro original, Regazzoni e Laffite no de reserva. 

Anos depois, Teddy Mayer contou o caso para os arquivos oficiais da McLaren.

“As regras não especificavam exatamente o que iria acontecer. Um dos problemas era que a maioria das pessoas não conhecia as regras e, naquela altura, muitas vezes nem os oficiais as conheciam bem. Chegámos lá e começámos a discutir sobre o que tinha acontecido. Acho que os próprios oficiais estavam bastante confusos – não tinham cem por cento de certeza do que fazer. Não havia o procedimento claro e objetivo que existe hoje, em que se A acontece, então acontece B e depois C.”, explicou.

“A parte dianteira esquerda do carro do James estava danificada. Simplesmente desmontámos tudo, colocámos outra peça e ficou tudo normal. O Alastair Caldwell fazia isso enquanto eu tratava da parte política. Os rapazes fizeram um ótimo trabalho – no final, o carro estava em condições de correr.”, concluiu.

Na segunda partida, Lauda largou melhor e ficou com o comando da corrida, seguido por Hunt, Regazzoni e Scheckter. O austríaco tentou se afastar do piloto da McLaren, mas a meio da corrida, sofria problemas com a caixa de velocidades, e o piloto da McLaren aproximou-se, passando-o na volta 45 para a liderança. Por essa altura, já Laffite (na volta 32, problemas de suspensão) e Regazzoni (na volta 37, pressão de óleo) já tinham desistido.

A partir dali, Hunt acelerou até à vitória, que foi comemorada de forma popular pelos seus adeptos. Lauda foi segundo e Scheckter terceiro, na frente do Penske de John Watson. Mas logo a seguir, Ferrari, Tyrrell e Copersucar contestaram o resultado, afirmando que Hunt não tinha feito a volta completa. Enquanto o britânico comemorava o resultado no pódio com champanhe... cerveja e cigarros, e dizia "nove pontos, 20 mil libras e muita felicidade", os comissários passaram a analisar os regulamentos e depois de três horas de deliberação, decidiram manter os resultados.

Tyrrell e Copersucar decidiram não apelar, mas a Ferrari insistiu e decidiu apelar para a RAC, o Royal Automobile Club, que na altura era a entidade que supervisionava o Grande Prémio Britânico, e a reunião estava marcada para dali a duas semanas e meia, a 4 de agosto. Pelo meio, ainda haveria o GP da Alemanha, e apesar da Ferrari ter tudo sob controle, com Lauda a ter 58 pontos, agora, Hunt tinha 35 e era o perseguidor oficial. O campeonato começa a ficar quente. Como aquele verão...

WRC 2026 - Rali da Estónia (Dia 2)

O finlandês Sami Pajari continua a liderar o rali da Estónia, terminado o segundo dia de prova. O piloto da tem uma liderança de 25 segundos sobre o segundo classificado, o Toyota do sueco Oliver Solberg, enquanto o terceiro é o francês Adrien Formaux, no seu Hyundai, a 52,1 segundos que tem uma pequena vantagem - pouco menos do que 1,9 segundos - sobre o seu companheiro de equipa, Thierry Neuville, terceiro, a 54 segundos exatos.   

E a novidade deste sábado foi que a imbatibilidade de Pajari terminou na décima especial, quando Oliver Solberg ganhou a décima especial, a segunda passagem por Peipsiääre.  

Com nove especiais pela frente, num segundo dia que parecia ser duro, o rali começou neste sábado com passagens duplas por Peipsiääre, Mustvee, Kambja, Otepää e Tartu Vald. E o dia começou como acabou: com Pajari a ganhar especiais atrás de especiais. Na primeira passagem por Peipsiääre, ele conseguiu uma vantagem de 1,6 segundos sobre Oliver Solberg, 7,8 sobre Adrien Formaux e 11,7 sobre Thierry Neuville. Josh McErlean teve problemas mecânicos e perdeu mais de dez minutos. 

Pajari voltou a ganhar na especial seguinte, com Solberg a ser segundo, a 1,3, seguido por Formnaux, a 3,5, Neuville, a 4,9 e Evans, a 5,6. Sesks furou e perdeu 13,5 segundos, caindo para sétimo da geral. E na segunda passagem por Peipsiääre, por fim, Pajari era batido por Solberg, com o sueco a ficar 3,3 segundos na frente dele. Neuville foi terceiro, a 5,2, Formaux quarto, a 9,3 e Evans quinto, perdendo 10 segundos. McErlean, com o escape danificado, acabou por abandonar o rali.

"Senti-me bastante confortável, [numa especial] muito complicada. Em algumas secções, fui demasiado cauteloso. Difícil para os pneus e também muito difícil nos sulcos. Não muito mal, mas tudo bem.", disse o sueco, no final da especial. 

"Foi bastante bom. Fiz uma corrida sólida novamente, mas parece que o Oliver estava a pressionar como louco. Ainda está tudo bem. Não gostaria de lhe dar um trabalho fácil para nos apanhar, então precisamos de continuar a pressionar.", respondeu Pajari, no final dessa especial.

O final da manhã acabou com Solberg a voltar a ganhar, 0,2 segundos na frente de Pajari, 2,3 sobre Neuville e 4,5 sobre Ogier. Formaux sofreu um furo lento e perdeu 5,4 segundos.

A parte da tarde começou com a primeira passagem por Kambja, com Pajari a volta a ganhar, agora com 4 segundos na frente de Solberg, 5,1 sobre Formaux, sete segundos sobre Neuville e 10,3 sobre Ogier. O finlandês voltou a ganhar na primeira passagem por Otepää, 3,3 na frente de Solberg, 3,8 sobre Neuville, 4,1 sobre Formaux e 10,3 sobre Ogier. Evans seguiu em frente num cruzamento e perdeu 12,2 segundos.

"Estava com as quatro rodas na estrada, mas as árvores estavam tão perto que tive medo de perder a asa. Está bom. Positivo. Outro troço realmente OK, sensação realmente boa, estou realmente a gostar.", disse Pajari, no final desta especial.

Na segunda passagem por Kambja, Pajari foi mais uma vez o mais rápido, 1,1 segundos na frente de Thierry Neuville, 2,2 na frente de Adrien Formaux, 4,4 sobre Oliver Solberg e 5,1 sobre sebastien Ogier. Na segunda passagem por Otepää, desta vez foi Neuville a levar a melhor, 2,3 segundos sobre Pajari e Solberg, 3,4 sobre Ogier e 4,2 sobre Formaux. 

No final do dia, em Tartu Vald, Solberg foi o melhor, 0,6 na frente de Neuville e Formaux, 0,8 sobre Sami Pajari e 2,4 sobre Ogier.

Depois dos quatro primeiros, o quinto é Sebastien Ogier, a 1.31,2, no seu Toyota, na frente de Elfyn Evans, a 2.02,9. Sétimo é Martins Sesks, o melhor dos Ford, a 2.16,3. Oitavo é Esapekka Lappi, no terceiro Hyundai, a 2.42,0. E a fechar o "top ten" estão o Ford de Jon Armstrong (a 3.03,2) e o Skoda Fabia RS Rally2 de Robert Virves, e o melhor dos Rally2, a mais de sete minutos da liderança (a7.07,2). 

O rali da Estónia termina no domingo com a realização da passagem dupla por Kääriku, uma delas a Power Stage.

A imagem do dia

Olhem para este carro e o patrocínio que leva. Vocês querem saber porque é que não existe hoje em dia no youtube imagens em direto da BBC dos Grandes Prémios da Grã-Bretanha de 1976 e 1977? Por causa deste carro e do patrocínio que os leva. Hoje em dia, vender preservativos (camisinhas, se lê isto no Brasil) é um ato de saúde pública, para evitar doenças sexualmente transmissíveis e gravidezas indesejadas, especialmente nas adolescentes. Mas há meio século, era pecado falar de algo que passasse, vagamente, a ideia da sexualidade. E num pelotão onde outra equipa, a Hesketh, tinha patrocínio de uma revista concorrente da Playboy, a Penthouse, e colocava modelos a posarem nos seus carros!

E nem falo das tabaqueiras e as firmas de bebidas alcoólicas... 

Em 1976, John Surtees tinha colocado três carros na sua equipa, todos modelo TS19, e apresentou um deles em março em Londres, com o patrocínio da London Rubber, que tinha a marca Durex. A apresentação foi sóbria e contou com a presença da Miss Grã-Bretanha desse ano. Não se sabe o valor desse patrocínio, mas numa temporada onde a marca tinha três carros inscritos oficialmente - um para o australiano Alan Jones, outro para o americano Brett Lunger, o terceiro para o francês Henri Pescarolo, embora apenas Jones tivesse esse patrocínio - era suficiente para que a equipa pagasse as despesas e os salários aos seus mecânicos.

E o meio daqueles anos 70 eram tempos diferentes dos nossos. Era a altura que "o sexo era seguro e o automobilismo perigoso" (Jackie Stewart dixit), e onde doenças como o HIV era algo vindo da ficção cientifica. Eram tempos libertos... mas ainda com muito puritanismo. Que o diga a BBC.

Poucos dias depois da apresentação, acontecia a Race of Champions, em Brands Hatch. A carrinha da BBC esperava à entrada do circuito com um pedido inusitado: que Surtees colocasse fitas à volta do seu patrocinador, para que ele não aparecesse nos ecrãs de televisão, caso contrário, não transmitiria a corrida. As negociações foram até à última hora, e quando viram que ele não cedia, decidiram não transmitir a corrida. O que não sabiam era que a BBC tinha começado um boicote à Formula 1 por causa de um patrocinador inconveniente. E não era só às corridas inglesas, era também às outras corridas do calendário. E o boicote também acontecia na BBC Radio.

A coisa aconteceu ao longo da temporada, logo, quem não ia ver as corridas não sabia, primeiro da dominação de Lauda no campeonato, depois a recuperação de Hunt, da vitória sueca do Tyrrell de seis rodas, e claro, o acidente do piloto austríaco no Nurburgring. Mais tarde, no final do verão, e com a hipótese real de fer o primeiro britânico a ganhar um Mundial desde 1964, a BBC acabaria por ceder, e iria transmitir em direto, via satélite, e a cores, o GP do Japão. 

A Durex ficaria nos chassis da Surtees em 1977 e 1978, e seria guiado pelo austríaco Hans Binder, o australiano Vern Schuppan e o britânico Rupert Keegan. O outro piloto da marca, o italiano Vittorio Brambilla, tinha o seu patrocinador pessoal, a firma de peças mecânicas Beta, mas recusava ter a Durex no seu carro, devido à sua formação católica. 

Contado isto hoje em dia, poucos acreditariam até que ponto as nossas prioridades eram diferentes há meio século...