No final de outubro de 1991, alguns dias antes do GP da Austrália, a carreira de Alain Prost na Ferrari chegou ao seu fim abrupto, e de certa forma, antecipado. Uma decisão tão radical como esta foi o culminar de uma temporada cheia de intrigas e tensões dentro da Scuderia, muitas causadas pelo próprio, que resultou em tensão em vez de harmonia. As mexidas na direção, em vez de aliviar, só exacerbou as coisas e no final, foi um pretexto insultuoso que resultou num despedimento sem aviso, a maneira da Ferrari de livrar uma mais valia que se tinha transformado num incómodo.
Há 35 anos, algures na Austrália, terminava o "annus horribilis" de Alain Prost.
Mas para contar esta história, temos de começar em 1990. Depois de ter chegado à Ferrari, vindo da McLaren, Prost estava determinado a ser campeão do mundo numa equipa que não vencia desde Jody Scheckter, em 1979. O carro era bom, tinha um bom motor, o habitual V12, os seus carros eram projetados por John Barnard, que trabalhara com ele na McLaren, e o modelo 641 era muito bom. Aliás, Prost tinha sido o primeiro piloto a ser contratado pela Scuderia depois da morte do Commendatore, em 1988.
E claro, tinha o número 1, conquistado no ano anterior na McLaren, de forma polémica, em Suzuka, contra Ayrton Senna.
Começou bem: ganhou em Interlagos e a meio do ano, vencera três corridas de seguida: México - onde partiu de 13º! - França e Grã-Bretanha, e a meio do ano, liderava o campeonato, com 41 pontos, mais dois que Ayrton Senna. Mas depois disso, só ganharia mais uma corrida, em Espanha, apesar de ter conseguido quatro pódios seguidos. A duas corridas do fim, era segundo, nove pontos atrás de Senna, e o "showdown" em Suzuka acabou com Prost a partir bem, passando Senna... e ambos a colidirem na primeira curva, deixando Senna campeão.
A temporada acabou com um terceiro lugar, em Adelaide, e no geral, os 71 pontos deram-lhe o vice-campeonato, mas tinha sabor a vitória porque, pela primeira vez em algum tempo, tinham tido um conjunto chassis e motor suficientemente competitivos para assustar a Honda. Contudo, dentro da equipa, havia tensões: Prost, o politico, sempre quis que a equipa trabalhasse na sua direção, o que deixava Nigel Mansell irritado, porque ele não sabia italiano e Prost, sim. Para além disso, ele não se dava bem com Cesare Fiorio, que tinha chegado à Scuderia em agosto de 1989, vindo da Lancia. Aliás, Fiorio foi contra a sua contratação: teria preferido Senna.
Tempos depois, no final do GP de Portugal de 1990, onde a Ferrari fizera dobradinha, com Nigel Mansell na frente de Prost, detonou Fiorio: "A Ferrari não merece ser campeã, não tem equipa, nem estratégia".
Assim sendo, Mansell, depois de ter anunciado que iria retirar-se depois de ter desistido no GP da Grã-Bretanha, reconsiderou quando recebeu uma oferta da Williams para correr em 1991. Para o seu lugar veio outro francês, Jean Alesi, de origem siciliana.
O novo chassis era o 642, uma evolução do 641, fora desenhado por
Steve Nichols e
Jean-Claude Migeot - Barnard tinha ido para a Benetton a meio de 1990 - e as expectativas estavam altas. Apesar de Prost ter conseguido um segundo lugar em Phoenix, a corrida inaugural do campeonato, pouco ou nada podia fazer contra o McLaren MP4/6 de Ayrton Senna, que tinha conseguido ganhar as quatro primeiras corridas do ano. No final do GP do Mónaco, Prost era segundo, com onze pontos... menos 29 que Senna. Para piorar as coisas, o 642 tinha problemas de direção sérios, que impediam de ser mais competitivo que os McLaren.
Mas não foi por causa da direção que Prost teve o seu ponto mais baixo na temporada: foi por pura incapacidade que ele perdeu o controlo do seu Ferrari na volta de aquecimento do GP de San Marino, em Imola, na descida para a Rivazza. Um embaraço italiano, às portas de Maranello, numa pista que traz os nomes de Enzo e Dino Ferrari.
Algo tinha de ser feito, e na Scuderia... deram ouvidos a Prost: decidiu-se que iriam despedir Cesare Fiorio no cargo de diretor desportivo, para no seu lugar ir Piero Lardi Ferrari, o filho de Enzo Ferrari. Para ajudá-lo, estava o engenheiro Claudio Lombardi. Outra medida mais radical foi feita, que foi de construir um segundo chassis, em contra-relógio, que seria o 643. O carro fora redesenhado no campo das suspensões, para serem mais suaves, a pedido de Prost, e o motor V12 fora desenvolvido para ter maior cavalagem e poder andar a par dos Honda V12.
O carro estreou-se em Magny-Cours, palco do GP de França, e Prost acabou no segundo lugar. Voltaria a ter outro pódio, um terceiro lugar, em Silverstone, mas por esta altura, o 643 já não era o rival do MP4/6, mas sim o Williams FW14, desenhado por Adrian Newey, que, depois de um inicio algo turbulento, começava a ganhar corridas em Mansell e o seu companheiro de equipa, o italiano Riccardo Patrese. E para piorar as coisas, o 643 apresentava alguns defeitos em relação à recolha de dados no túnel de vento, por exemplo, e nos escapes - tiverem de ser redesenhados depois do GP francês.
E Prost continuava insatisfeito. E na Ferrari, as tensões subiam de tom, porque eles tinham feito tudo o que o francês pedia, e em vez de melhorarem, só pioravam. Apesar de mais dois pódios, um terceiro lugar em Monza e um segundo posto em Barcelona, Prost já estava muito longe da luta pelo título quando chegou a Suzuka, palco do GP do Japão.
Chegados a Suzuka, Prost era quarto no campeonato, com 31 pontos, igual que Gerhard Berger, o segundo piloto da McLaren. Tinha menos de metade dos pontos que Nigel Mansell, o único que poderia contestar a liderança de Ayrton Senna. O 643 fora uma desilusão, Prost não tinha ganho qualquer corrida em 1991, e a Ferrari apenas tinha 52 pontos, metade dos 117 que tinha a Williams, e 116 que tinha a McLaren. Não fizera mossa.
No fim de semana de Suzuka, Prost conseguiu enfiar o seu carro na segunda fila, entre os Williams de Nigel Mansell e de Riccardo Patrese, mas a sua frustração era evidente. Se teve melhor sorte que Jean Alesi, que ficara sem motor na primeira volta, ele levou o seu carro para um discreto quarto lugar no final da prova. Com pontos, mas fora do pódio. E fortemente frustado com tudo isto.
E no final da corrida, desabafou, frustrado com os persistentes problemas de condução do 643: "Seria mais fácil conduzir um camião do que este carro". Foi a gota de água que fez transbordar o copo da paciência em Maranello. Mais do que o orgulho ferido da Scuderia, estavam mais que fartos de Prost.
Alguns dias depois, a 29 de outubro, a Ferrari anuncia o seu despedimento: "A Ferrari decidiu não continuar a sua colaboração com Alain Prost para as temporadas de 1991 e 1992, com efeito imediato". No seu lugar, na Austrália, entra Gianni Morbidelli, seu piloto de testes e que, durante essa mesma temporada, foi piloto titular na Minardi.
Prost, que foi apanhado pela noticia a meio da noite, no seu hotel em Port Douglas, perto de Adelaide, reagiu no dia seguinte disposto a não entregar sem luta:
"Estarei em Adelaide. onde espero encontrar o meu carro para pilotar. Tenho comigo um contrato com a Ferrari para este ano e para 1992. Se a Ferrari persistir nesta sua posição, será responsabilizada pela quebra do contrato. Irei a Adelaide com o meu advogado e veremos como esta estória vai acabar".
Os jornais não perdoaram, especialmente os italianos. Como o Gazzetta dello Sport, que afirmou: "Nenhum piloto pode classificar o seu carro de camião", enquanto o Corriere dello Sport foi mais subtil: "No momento em que Prost classificou a "vermelha" de camião, entregou-se aos advogados da Ferrari numa bandeja de prata...".
Mas, na realidade, Prost acabou por ver a corrida australiana na televisão. E até calhou bem, porque caiu uma bátega de água na pista de Adelaide, ainda pior que em 1989, e a corrida apenas durou 14 voltas, acabando por ser corrida mais curta de sempre até então.
Sem contrato para 1992, Prost tinha muito que pensar. Contudo, as suas chances de um carro competitivo eram bem diminutas. Mas havia uma equipa que não o queria largar tão facilmente: a Ligier. Tinham conseguido motores Renault para a temporada de 1992, e o convidaram para fazer alguns testes de pré-temporada. Depois de alguma reflexão, no inverno de 1991, aceitou. Primeiro, em Le Castelet, sob disfarce - usou um capacete de Eric Comas - e deu umas voltas com o JS37, o carro de 1992, desenhado por Frank Dernie e Gerard Ducarouge, dois experientes desenhadores.
Descoberto o esquema, Prost passou a usar o seu capacete para outros testes com a marca francesa. Mas depois de longa reflexão, e com a Ferrari a dizer que poderia receber o salário que deveria receber em 1992, decidiu que o melhor seria um ano sabático, mas no sentido de preparar o seu regresso. E tinha os olhos na Williams.
Quanto à Scuderia, 1992 iria ser um ano ainda mais infernal. De uma maneira algo irónica, quando a Scuderia despediu Prost, naquele outubro de 1991, poupou-o de um ano ainda mais horrível que aquele que passou.
