Formula E: Felix da Costa acha que Berlim será decisivo

A Formula E chega a Berlim a quatro corridas do final, e duas delas acontecerão neste final de semana na pista alemã de Tempelhof. E na casa da Porsche, os seus pilotos, Pascal Wehrlein e António Félix da Costa, irão querer conseguir um bom resultado para poder resolver o campeonato de Construtores, porque em termos de campeonato de pilotos, tudo indica que já tem dono, nas mão de Oliver Rowland. 

Terceiro classificado no Mundial de pilotos, Félix da Costa quer fazer um bom de semana num lugar onde foi muito feliz - foi ali que se tornou campeão em 2020 - e isso passa por tentar conseguir a sua primeira vitória da temporada, apesar de já ter conseguido quatro pódios. 

"Encaro este fim de semana com motivação máxima. Estamos fortes e sabemos que temos um carro competitivo, por isso o foco principal é garantir um bom lugar na qualificação, onde tudo se decide ao milésimo. Não escondo que quero superar o meu colega de equipa, alcançar o 2.º lugar do campeonato e também ajudar a Porsche a vencer o título de marcas. Para isso, precisamos de ser muito eficientes nas duas corridas deste fim de semana. Estou motivado e confiante de que podemos ser bem-sucedidos!", afirmou.

As corridas neste final de semana acontecerão pelas 15 horas, em Lisboa, com transmissões na DAZN5 e na Eurosport 2. 

Youtube Automotive Video: Acelerar e Desacelerar... em 25,71 segundos

Acelerar e desacelerar em 25,71 segundos? Claro, desde que seja o Rimac Nevera R, na pista de testes na Alemanha, aquela onde todos que querem chegar e passar os... 400 km/hora.

E foi isso que aconteceu no inicio deste mês. E com isso bateu um recorde mundial do carro mais rápido a chegar aos 400 por hora e travar. Não faço ideia quantos metros andou, mas creio que deve ter feito em cerca de três quilómetros, que essa é a média. 

"Quando apresentámos pela primeira vez o Nevera, parecia que o auge do desempenho do hipercarro tinha sido atingido. Numa única geração, tínhamos criado um salto de desempenho que antes demoraria décadas. Mas agora, através de uma inovação incansável, o Nevera R é ainda mais rápido, mantendo muito do conforto e da praticidade que fazem do Nevera um automóvel real e utilizável no dia-a-dia. Bater recordes está no nosso ADN, e não vamos ficar por aqui", afirmou Mate Rimac, fundador e CEO do Rimac Group e da Rimac Technology.

Só uma curiosidade: quem fazia esses recordes antes era a Bugatti, com modelos como o Veyron ou o Chiron. Hoje em dia, a Bugatti pertence à... Rimac. 

Noticias: Horner reagiu ao seu despedimento

A noticia do despedimento de Christian Horner apanhou todos de surpresa. Incluindo... o próprio Horner. três dias depois do GP da Grã-Bretanha, o mundo ficou a saber da saída dele da Red bull, um cargo que ocupava desde 2005, o ano em que a equipa chegou à Formula 1, depois de comprar a Jaguar. 

Segundo se sabe agora, Horner foi avisado da noticia na terça-feira à tarde, pedindo apenas para que a informação se tornasse pública no dia seguinte, para poder avisar os seus funcionários em Milton Keynes.  

Num discurso que deu aos funcionários da Red Bull Racing que foi registado pela Sky britânica, o inglês afirmou:

"Ontem fui informado pela Red Bull que, operacionalmente, não estarei mais envolvido na empresa e na equipa após essa reunião. Continuarei a trabalhar para a empresa, mas operacionalmente, o testemunho passará para outros. Isto foi um choque para mim, mas o que tive tempo de fazer foi refletir sobre as últimas doze horas. E queria estar aqui diante de todos vocês para dar esta notícia e expressar a minha gratidão a cada membro da equipa que deu tanto nos últimos vinte anos e meio desde que estou aqui", declarou, no seu discurso de despedida.

Apesar de ter mantido a compostura no seu discurso, a certa altura, não conteve as emoções. "Quando cheguei há vinte anos, com alguns cabelos grisalhos a menos, entrei na equipa, não sabia o que esperar, mas fui acolhido imediatamente. E de dois edifícios degradados, começámos a construir o que se tornou um colosso da Fórmula 1. Fazer parte desta equipa foi o maior privilégio da minha vida", concluiu, perante os aplausos dos empregados.

Com os eventos desta quarta-feira, agora pensa-se no que poderá acontecer a seguir. Nada agora, porque na Formula 1 há aquilo que se chama "um período de jardinagem2, que em média significa que ficará inativo até um ano, há gente que poderá estar interessada. Em Itália, fala-se que Fred Vasseur, o diretor desportivo da Ferrari, poderá não ter o seu contrato renovado - acabará no final do ano - e a ideia de ter Horner na Scuderia seria bem tentador. Contudo, também se fala que isso só poderia acontecer com o acordo de Lewis Hamilton, que já trem algum poder dentro da Ferrari para poderem contratar quem quiserem.

Resta esperar pelos próximos capítulos de uma equipa que, definitivamente, encerrou um capitulo na sua história e caminha, provavelmente, para uma travessia do deserto. 

Youtube Automotive Video: O Jaguar XJ220 no Classicos com História

Em 1992, este era o carro mais veloz do mercado. Sim, os 220 são as milhas por agora que, alegadamente, era capaz de alcançar. E quase aconteceu.

Um carro de tração integral, V12, muito veloz, mas quando chegou ao mercado... aconteceu numa altura de recessão, e como tal, não conseguiu vender as unidades que a Jaguar queria que vendesse, e ajudasse a conseguir mais prestígio à marca britânica.

Assim sendo, Adelino Dinis falar sobre ele no sexto episódio da série "Clássicos com História", que está no canal do Youtube do Jornal dos Clássicos.  

Noticias: Horner sai da Red Bull, Mekies é o substituto

Fim de linha para Christian Horner na Red Bull. O dirigente, que estava na equipa desde... 2005, saiu da equipa de Milton Keynes com efeito imediato. Laurent Mékies, da Racing Bulls, será o seu substituto, e o que Horner poderá fazer a seguir poderá ser a Ferrari. Como parte dessa mudança, Alan Permane, atualmente diretor de corridas, será promovido a diretor da equipa da Racing Bulls.

No comunicado oficial, Oliver Mintzlaff, o CEO de projetos corporativos e investimentos da Red Bull, agradeceu o trabalho de Horner à frente da equipa: "Gostaríamos de agradecer a Christian Horner pelo seu trabalho excecional nos últimos 20 anos", começou por afirmar. “Com o seu incansável empenho, experiência, conhecimento especializado e pensamento inovador, foi fundamental para estabelecer a Red Bull Racing como uma das equipas mais bem-sucedidas e atraentes da Fórmula 1.

“Obrigado por tudo, Christian, serás sempre uma parte importante da história da nossa equipa.”, concluiu.

No comunicado oficial, Mekies afirmou: “O último ano e meio foi um privilégio absoluto liderar a equipa com Peter. Foi uma aventura incrível contribuir para o nascimento da Racing Bulls junto com todas as nossas pessoas talentosas. O espírito de toda a equipa é incrível e acredito firmemente que isto é apenas o começo. Alan é a pessoa perfeita para assumir agora e continuar o nosso caminho. Ele conhece a equipa de dentro para fora e sempre foi um pilar importante dos nossos primeiros sucessos."

O substituído de Mekiés, Alan Permane, afirmou acerca do seu novo cargo: “Sinto-me muito honrado por assumir o cargo de diretor da equipa e gostaria de agradecer a Oliver e Helmut pela confiança que depositaram em mim. Estou ansioso por trabalhar com Peter para continuar o bom trabalho que ele e Laurent têm feito para levar esta equipa adiante. Este é um novo desafio para mim, mas sei que posso contar com o apoio de todos dentro da equipa.”

Apesar das polémicas de assédio a uma das funcionárias da Red Bull que aconteceram com ele, no inicio de 2024, e do qual levou a muitos apelos à sua demissão, para além da demissão de elementos importantes como Adrian Newey, para a Aston Martin, e de Jonathan Wheatley, para a Sauber-Audi, e mais recentemente, a perda de desempenho com a Red Bull, com esta a ser superada pela McLaren em 2024 e 2025 - atualmente, é quarta classificada no campeonato de Construtores, atrás de McLaren, Ferrari e Mercedes - os eventos desta manhã foram inesperados. 

Resta saber se isto é o inicio de um dominó, no sentido de todos irem embora da equipa - as indicações de motores para 2026, com os propulsores da Ford no lugar dos da Honda, não são boas - porque também se fala da saída de Max Verstappen para a Mercedes, e da equipa ser praticamente centrada em Max, que deu cerca de 90 por cento dos pontos desta temporada. 

A Formula 1 regressa dentro de uma semana e meia, no GP da Bélgica, agora a primeira corrida pós-Horner desde a chegada da ed Bull.  

As imagens do dia

Paul Ricard era uma pista veloz, com excelentes instalações, que foram consideradas futuristas quando foi inaugurado, em 1971. Contudo, em 1990, quase duas décadas depois, o contrato estava a acabar, e existiam já alguns defeitos. O maior deles todos eram os acessos, do qual eram poucos para a quantidade de gente que lá aparecia ao longo do final de semana. E para piorar as coisas, parte do seu encanto tinha ido quando, por motivos de segurança, cortaram cerca de 700 metros da reta Mistral para que a Formula 1 pudesse correr por ali. ainda era veloz, mas em média, os pilotos precisavam de 65 segundos para completar uma volta. 

E a 8 de julho de 1990, já se falava em surdina na ideia de irem para outro lado, num lugar com melhores acessos. Mas essas preocupações não estavam presentes na mente do fã médio, que queria saber se chegaria a casa a tempo para ver na televisão a final do campeonato do mundo de futebol entre a Argentina e a Alemanha Ocidental, e se Alain Prost, depois de ter feito uma excelente corrida no México, onde recuperou de 13º na grelha para triunfar, à custa de um furo da parte de Ayrton Senna, agora seu "inimigo mortal", iria repetir o feito na sua corrida caseira.

Mas se para o fã médio, o futebol ainda diria algo, para outros, a Formula 1 era uma franca consolação de outras frustrações. Para os italianos, foi por não ter chegado à final, no seu mundial organizado em casa, e para os franceses, foi por sequer não se terem qualificado!

Contudo, por muito pouco, teria aparecido um outro piloto vindo de nenhures, para ser um dos heróis mais improváveis da história da Formula 1. E a pilotar numa máquina que, na corrida anterior, tinha ficado no fundo da grelha, a assistir à corrida nas bancadas!

Ivan Capelli e o seu Leyton House-Judd CG901 é a história de um carro desenhado por um génio no seu inicio. E de como uma aparente vantagem sobre a concorrência só funcionava... se o asfalto colaborasse.

Desenhado por Adrian Newey, o Leyton House CG901 era uma evolução do 891, melhorado em termos de aerodinamismo. Contudo, quando ele se estreou tinha um grande problema: o desenho do seu chão não funcionava quando lidavam com asfalto mais ondulado. O difusor não ajudava, e os pilotos lutavam quando as condições eram adversas. Newey passou a primavera a redesenhar o chão, bem como difusor, e uma versão B iria aparecer no GP de França, em julho. Mas antes disso, a equipa bateu bem baixo quando não se qualificaram no GP mexicano. Aliás, o brasileiro Mauricio Gugelmin tinha ali alcançado a sua terceira não-qualificação consecutiva. 

A Leyton House, liderada pelo japonês Akira Akagi, decidiu que seria melhor dispensar os serviços de Newey - que nesta altura, já tinha o convite da Williams na mão -  mas teve tempo para entregar o projeto da versão B e... o carro melhorou de forma quase miraculosa. 

Para começar, os treinos. Como Paul Ricard, o asfalto era liso - na altura, era o melhor do calendário - Capelli conseguiu um espantoso sétimo lugar, a menos de um segundo do tempo da pole, conseguido pelo Ferrari de Nigel Mansell. Gugelmin completou o "top ten", a 1,4 segundos, e logo atrás do Benetton de Nelson Piquet.

Na partida, Berger foi para a frente, e a primeira parte foi ocupada pelo duelo entre os Ferrari e os McLaren. O austríaco aguentou a pressão dos carros de Maranello, bem como o seu companheiro de equipa, mas quando foi para as boxes, na volta 27, foi Senna que ficou com o comando. Mas na volta 33, quem comandava era Ivan Capelli. E a estratégia era simples: não parar. 

De inicio, pensava-se que isso seria algo de curta duração. Mas o asfalto quente, o novo chão no March, e a dureza dos pneus Goodyear naquele dia, ajudou imenso o italiano, que resistiu aos ataques de Alain Prost, especialmente a partir da volta 54, quando o francês passou Mauricio Gugelmin, seu companheiro na Leyton House e que era... segundo. Três voltas depois, a corrida do brasileiro tinha acabado quando o seu motor rebentou. 

Prost passou ao ataque, indo buscar Capelli, mas começavam a faltar voltas. A cinco voltas do fim, pressionava por todos os lados para ultrapassar o italiano, e já se começava a acreditar na chance de um conto de fadas na Formula 1. Mas na volta 77, Prost conseguiu o que queria e acelerou para a vitória, a segunda consecutiva, que o colocava a três pontos de Ayrton Senna. Capelli foi segundo e Senna, terceiro, completavam o pódio.

E até calhava bem: tinha acabado de dar a centésima vitória da Ferrari na Formula 1. Nesse dia, França e Itália celebravam, uma pequena consolação automobilística nas frustrações futebolísticas. A próxima vez que a Formula 1 correria novamente na pista iria acontecer 28 anos depois, noutro ano de campeonato do mundo, com os franceses campeões e os italianos a ver pela televisão. 

Os dias de Colapinto estão contados?

Os dias de Franco Colapinto na Alpine estão contados? Segundo conta hoje o RacingNews365, sim.

Há fortes rumores nesse sentido. O mau fim de semana do piloto argentino em Silverstone poderá ter colaborado imenso para a degradação do seu estado na Alpine. Primeiro, o acidente que sofreu durante a Q1 no sábado, obrigando-o a largar da última posição. Depois, devido a alterações pós-qualificação no seu Alpine, incluindo a instalação de uma nova unidade motriz, foi obrigado a largar do pit lane na corrida de domingo.

Mas, como é sabido, o argentino nunca chegou ao início da corrida. A Alpine inicialmente não ofereceu nenhuma explicação, revelando apenas mais de 90 minutos após a bandeira quadriculada que um “problema na transmissão” havia forçado Colapinto a abandonar. Agora, fala-se que ele poderá ter queimado a embraiagem. E se for verdade, terá acontecido pela segunda vez na temporada.

Isto é considerado como um erro grave, imperdoável a este nível, especialmente se repetido, as fontes dizem agora que Colapinto não permanecerá no lugar para o próximo Grande Prémio da Bélgica, que acontecerá dentro de semana e meia, em Spa-Francochamps. Com a equipa a enfrentar pressão e a concorrência por lugares a aumentar, o seu lugar na equipa parece altamente instável. Resta saber quem o substituirá, se acontecer. A Alpine tem quatro pilotos, e Jack Doohan é um deles. 

A imagem do dia

Há 40 anos, debaixo do sol escaldante de julho no sul de França, a Brabham triunfava pela última vez na Formula 1. Nelson Piquet conseguiu levar a melhor sobre Keke Rosberg e Alain Prost, em contraste com Michele Alboreto, cuja corrida acabou na quinta volta, com problemas no Turbo, e Ayrton Senna, que por causa do seu motor Renault, na volta 26, as coisas terminaram prematuramente. 

E nem falo de Nigel Mansell, que sofrera um despiste nos treinos de sábado, bate com a cabeça num dos postes das redes de proteção, e por causa disso, está impedido de correr esse Grande Prémio. 

Mas o que quero falar hoje não é sobre a corrida ou o piloto. É o carro. E como uma escolha de pneus determinou toda uma época. 

Em 1984, havia três marcas: Goodyear, Pirelli e Michelin. A meio do ano, a fabricante francesa decidiu que iria abandonar a competição no final do ano. E eles abasteciam equipas como a McLaren, Ferrari, Brabham, Toleman e outros. Com escolhas para 1985, quase todos decidiram ir para a Goodyear. Com duas excepções: Toleman - que por causa disso, falhou as três primeiras corridas do ano - e a Brabham. A escolha desses pneumáticos não foi boa para o carro que tinha sido construído para essa temporada, o BT54, porque, enquanto as equipas Goodyear se adaptou ao frio, a Brabham decidiu testar apenas em superficies quentes, como por exemplo, Jacarépaguá, no Brasil, e Kyalami, na África do Sul.

Resultado final? O potencial do motor BMW ficou muito aquém porque os pneus os deixavam em baixo. Até ao GP francês, Nelson Piquet só conseguira um ponto, em Detroit, a corrida anterior, que tinha acontecido em tempo quente.

Paul Ricard era também uma pista de alta velocidade. Ajudado com a reta Mistral, com cerca de 1550 metros, quando os carros chegavam à curva Signes, alcançavam médias de 320 km/hora. E nesse fim de semana, estava muito quente, e o asfalto também colaborava. Tudo ótimo para a Brabham, onde a certa altura, o companheiro de equipa de Piquet, o suíço Marc Surer, chegou a um topo de 335 km/hora.

Na qualificação, Piquet conseguiu o quarto melhor tempo, e na corrida, ele largou bem, pulando para terceiro, colado na traseira do Lotus de Senna. E rapidamente passou-o, para chegar na traseira de Rosberg, para chegar ao comando da corrida na décima volta. E o motor, que já o mais potente do pelotão - no ano seguinte, teria cerca de 1500 cavalos em qualificação, contra os 800 em corrida - ajudou Piquet a apanhar rapidamente os carros que tinha na sua frente. Na 10ªa volta, já liderava, e não olhou para trás até à bandeira de xadrez, ganhando o que viria a ser a única vitória da temporada. Até ao final do ano, a Brabham teria mais resultados de relvo, mas apenas nas pistas de alta velocidade, como Silverstone, Osterreichring ou Monza. 

No final, foi simbólico. Não foi só a 35ª a última vitória da Brabham, como também foi a primeira vitória da Pirelli desde 1957. E era a última corrida em Paul Ricard naquele desenho. Alguns meses depois, em maio de 1986, outro piloto Brabham, o italiano Elio de Angelis, sofreu um acidente fatal na curva Verriére, fez com que, até 1990, um outro desenho de Paul Ricard, mais curto, fosse usado no Grande Prémio. Com a ida para Magny Cours, e uma década de ausência no calendário, a partir de 2008, em 2018, a Formula 1 voltou a Le Castelet - outro nome para a pista - mas com a Mistral cortada a meio, com a implementação de uma chicane, porque agora, há limites para a velocidade. Outras prioridades se levantam.

WRC: Rali do Chile em risco?

A dois meses do rali do Chile, previsto para acontecer entre os dias 11 e 14 de setembro, há sinais de alerta que colocam em dúvida a sua realização. A Contraloría General de la Republica de Chile o principal órgão de fiscalização e controle da administração do Estado no país, exige a revisão de contrato entre a Sernatur, o Serviço Nacional de Turismo e a promotora do evento, a Horta Producciones.

A Contraloría determinou que o contrato para a organização das etapas chilenas do WRC em 2025 e 2026 não cumpre os requisitos legais, o que poderá obrigar à devolução dos 8500 milhões de pesos já transferidos (cerca de 7,78 milhões de euros).

Já o Governo Regional da provincial de Bio-Bio, local onde é realizado o rali e cuja capital é Concepcion, tenta minimizar impacto e promete respostas rápidas, alegando que as falhas identificadas são “emendáveis”, desde que as correções sejam feitas com rapidez.

O Rally Chile faz parte do campeonato desde 2019, com uma interrupção entre 2020 e 2022, primeiro por causa de agitações internas, e depois pela pandemia. Só regressou em 2023, e em 2024 foi ganho por Kalle Rovanpera, no seu Toyota Yaris Rally1.

Formula 1 2025 - Ronda 12, Silverstone (Corrida)

Chegados ao Equador do campeonato, apesar do aparente equilíbrio na classificação, parece que a competição estar a ter uma maioria de triunfos da parte da McLaren. Afinal de contas, antes deste Grande Prémio, a equipa de Woking ganhou oito das 11 corridas realizadas até então, e Max Verstappen ganhou duas delas, contra uma de George Russell. Tudo apesar das quatro pole-positions de Max até então, incluindo a do dia anterior.

Parecia que iria ser uma corrida com alguma luta entre Red Bull e McLaren, mas logo na manhã deste domingo surgiu um factor do qual, de inicio, não se contava muito: a chuva. As corridas de apoio, como a Formula 3 e a Formula 2, ficaram altamente prejudicadas com ela, e uma hora antes da corrida, a chuva caia com alguma intensidade na pista. Contudo, bem antes disso, esta parou e o sol começou a brilhar, o suficiente para que começasse a secar. Mas querendo ser pragmáticos, os pilotos decidiram arrancar com intermédios porque, por exemplo, o DRS nem sequer iria ser ativado nos primeiros minutos. 

Mas nos instantes iniciais, houve quem apostasse: George Russell e Charles Leclerc foram às boxes na volta de formação para colocar slicks no sentido de ficar na pista quando os outros forem trocar, dali a umas voltas, e tentarem tirar algum beneficio.  

Instantes depois, foi a partida. E esta começou com os pilotos a arrancarem em intermédios, mas claro, não durou muito. Se Verstappen manteve-se na liderança, atrás, Ocon e Lawson tocaram-se, com o piloto da Racing Bulls a ter a traseira destruída. Safety Car Virtual, e foi nessa altura em que alguns começaram a ir às boxes, trocar para pneus slicks. Nestya altura, as duas primeiras curvas estavam molhadas, mas o resto estava a seco. 

O Safety Car virtual acabou na volta 4, mas havia avisos de mais chuva adiante. Do 13º para baixo, lugar ocupado por Kimi Antonelli, estavam a seco. Mas havia perigos. Gabriel Bortoleto foi uma das vitimas, batendo com a traseira nas barreiras, e acabou ali a sua corrida. Na frente, Max já tinha Piastri na sua traseira, seguido por Norris. Eles aceleravam perante uma pista que estava parcialmente molhada, mas no inicio da volta seis, o VSC tinha sido novamente acionada, com carros a andarem a passo de caracol. Nessa altura, já tinham desistido três pilotos - Lawson, Bortoleto e Colapinto, que tinha tido a caixa de velocidades a não funcionar, emperrado em segunda. 

A corrida retomou na oitava volta, com as nuvens a escurecerem na zona, e Piastri pressionou Max para o passar, o que conseguiu a meio da oitava volta, na travagem para Stowe, e na volta seguinte, alargou a sua vantagem para quase três segundos. Entretanto, começara a chover. No meio disto tudo, algo curioso: Stroll fora às boxes durante o VSC e meteu slicks: mas o melhor eram moles! Nas voltas seguintes, ele tinha cerca de três a seis segundos mais rápido, e em pouco tempo, já era oitavo.

Mas durou um instante. Na volta 11, chovia a cântaros na Wellington Straight, e quando Lando Norris pressionava Max para o passar, o neerlandês perdia o controlo do carro na curva Chapel, dando o segundo lugar para o piloto da McLaren. Mas quase a seguir, todos foram às boxes, para meter novo jogo de pneus. E no meio disso tudo, Albon era segundo!

O anglo-tailandês aguentou o que pode, antes de ser passado por Max e Norris, e no final, acabou por ir às boxes. Por alturas da volta 12, era a confusão total: Lance Stroll, por exemplo, era quarto, seguido por Nico Hulkenberg! E as previsões eram de chuva nos próximos dez minutos. 

Na volta 14, o Safety Car entrou na pista, porque as condições eram muito más. Piastri já tinha 14 segundos de vantagem, e Max era assediado por Norris, mas até então, estava a ser um milagre não ter desistido mais ninguém. O Mercedes laranja alinhava-se na frente dos carros, com previsões de que a chuva iria parar nos minutos seguintes. E o céu ajudava nesse sentido: as nuvens estavam a dispersar-se, o céu azul aparecia. 

O Safety Car acabou na volta 18, com Piastri na frente de Max, e mantendo-se dos ataques do piloto da Red Bull... mas durou por pouco tempo. Novo Safety Car por causa de Isack Hadjar, que se despistou em Copse, depois de ter batido na traseira de Andrea Kimi Antonelli. O francês bateu forte no muro, o italiano continuou, sem difusor traseiro.

O Safety Car regressou ao seu lugar na volta 23, com Piastri a acelerar, e Max... a perder o controlo do seu carro, caindo para décimo, graças às táticas do australiano. Com os McLaren na frente, Antonelli acabou por abandonar, porque não tinha condições. Os McLaren foram rapidamente embora, com Stroll (!) em terceiro, a sete segundos, e atrás, a meio do pelotão, Ferrari e Mercedes lutavam por posição. Mas era algo frágil, porque um excesso é o suficiente para ficar fora da pista. Hamilton foi vitima disso, perdendo um lugar para Russell, e queixava-se disso aos seus engenheiros. 

No meio disto tudo, os comissários deram 10 segundos de penalização a Piastri, por causa das suas manobras a Max, dando a liderança virtual a Norris. Não estava satisfeito, mas nem tudo era mau: Max era décimo, entalado entre Williams, e a sua corrida era um inferno. Atrás, Hamilton andou cerca de seis voltas atrás de Gasly até o conseguir passar, para ser quinto e ir atrás de Hulkenberg e Stroll, para tentar um lugar no pódio, a sua chance quando estávamos a meio da corrida.

Agora, as atenções passavam para Lance Stroll e Nico Hulkenberg, que lutavam por... um lugar no pódio! Com Hamilton a aproximar-se lentamente, o piloto da Aston Martin fazia o seu melhor para se defender do da Sauber-Audi, que procurava o seu primeiro pódio na carreira. O alemão aproximava-se, mas o canadiano defendia-se, ao mesmo tempo que arrefecia os pneus, porque o asfalto começava a secar. Na volta 35, o DRS ativava-se, e Hulk era terceiro. Pouco depois, Hamilton era quarto, passando Stroll e perseguindo Hulk para tentar o seu primeiro pódio pela Scuderia.

Na volta 38, Alonso foi às boxes, o primeiro a meter pneus médios, e pouco depois, Russell fez a mesma coisa, mas para colocar duros. Se o espanhol lutava para ter temperatura, o inglês fazia pior, despistando-se na Chapel, mas regressando à pista, perdendo segundos preciosos para saber se a aposta era a correta ou não. 

A nove voltas do final, os McLaren continuam juntos, com Lando a apanhar Piastri, ficando perto da distância do DRS, e com avisos das boxes para o australiano não resistir muito. Entretanto, Hamilton e Stroll começaram uma reação em cadeia de pilotos a colocar slicks, com Hamilton e Stroll a meterem moles, mas era perigoso ficar na pista. Ou seja o risco ainda não compensava. Na volta 44, Piastri tinha trocado e perdera meio minuto, para cumprir a penalização. A oito voltas do final, parecia que ainda compensaria andar em intermédios. Parecia. 

Norris entrou na volta seguinte, mantendo a liderança por pouco menos de quatro segundos, e Piastri, no seu esforço, despistou-se entre Maggots e Beckets, voltando à pista. no meio disto tudo, Hulkenberg foi também às boxes... e era o piloto mais rápido na pista, a sete segundos de Hamilton! 

No final da corrida, com a bandeira de xadrez a ser dado por "Joshua Pearce", os McLaren foram calmamente a caminho de mais uma dobradinha, mas no terceiro posto, o vencedor moral da corrida: Nico Hulkenberg, no seu Sauber, conseguiu chegar ao pódio, o primeiro da sua carreira, conseguindo resistor a Lewis Hamilton e a ter um resultado bem popular para os fãs da Formula 1. Max acabou em quinto, na frente de Stroll, Gasly, Alonso, Albon e Russell.

Foi uma excelente corrida, do qual o tempo britânico nos proporcionou. É pena que não haja isso mais vezes noutros lados...     

Formula 3: vence à chuva, Domingues à beira dos pontos

Uma carga de água foi aquilo que marcou a segunda corrida do fim de semana britânico do campeonato do mundo de Formula 3, que aconteceu na manhã deste domingo em Silverstone. O espanhol Mari Boya foi o vencedor, seguido pelo francês Teophile Nael e o mexicano Noel Leon, enquanto Ivan Domingues tentou superar os constantes problemas de motor com uma boa recuperação que o colocou à beira dos pontos.

A chuva tinha começado a cair um pouco antes do aseu arranque quando Boya decidiu colocar pneus para piso molhado, ao contrário de Nikola Tsolov e Rafael Câmara, que insistiram com slicks, numa altura em havia risco da chuva se agravar.

Com a prova a arrancar e a chuva a agravar-se, Boya aproveitou bem para ficar com a liderança e a alargá-la, acabando por triunfar quando a meio da corrida, caiu uma carga de água, obrigando a amostragem da bandeira vermelha e pouco depois, a sua finalização.

Quanto a Ivan Domingues, o piloto da Van Amersfoort concluiu a sétima etapa do Campeonato do Mundo de Fórmula 3 com um misto de sensações. Com um andamento muito positivo ao longo do fim de semana, os problemas técnicos no seu monolugar, em qualificação e em corrida, juntamente com a interrupção da Feature Race este domingo, devido à intensa chuva que se abateu na pista de Silverstone, impediram um melhor desempenho, acabando por ficar à porta dos pontos, depois de largar na 21º posição na grelha e ter ganho oito posições logo na primeira volta.

"Tenho a certeza que terminaria nos pontos se a corrida não fosse interrompida, mesmo sentindo que o carro continua a não estar perfeito. Gosto muito de correr com piso molhado e, na verdade, estava a torcer para que a previsão de chuva se confirmasse, porque sabia que podia dar-me a possibilidade de recuperar mais posições. Fizemos a melhor escolha de pneus e, depois da primeira volta, percebi que podia entrar nos pontos.", começou por falar.

"Fiquei à porta. Não foi o que pretendia, mas foi o possível. Agora, é continuar a trabalhar e esperar que, juntamente com equipa, possamos resolver os problemas que afetaram o carro desde a qualificação, de modo a que possa entrar de outra forma na discussão das corridas. Sigo confiante e motivado para Spa e com muita vontade de voltar ao pódio", afirmou o piloto da Van Amersfoort Racing.

A Formula 3 regressa à ação em Spa-Francorchamps, na Bélgica, no fim de semana de 25 a 27 de julho.

A sequela vem a caminho?

O sucesso de "F1 - o Filme", que conseguiu mais de 200 milhões de dólares em receitas, fez com que as pessoas olhassem para isto como um "blockbuster" inesperado para a temporada de verão dos cinemas. Muito bem acolhido pelo público, com criticas favoráveis, já se fala num potencial nomeado para a categoria de Melhor Filme nos prémio da Academia de Hollywood - vulgo Óscares - no inicio de 2026, daqui a seis meses. 

E se calhar, é algo que os produtores estavam a contar. Se sim, então já falam da segunda parte do plano: um "remake" de "Dias de Tempestade", o filme de 1990 que teve Tom Cruise no principal papel. Neste fim de semana, a GQ americana publicou um artigo onde fala nessa hipótese. Ou isso, ou uma sequela de "F1". 

Questionado a Joseph Kosinski sobre a possibilidade de uma sequela, ele mostrou-se favorável, bem como Jerry Bruckheimer, um dos produtores. Acho que deixámos isso em aberto para o Sonny, para a Kate e para o Joshua”, disse. “Mas essa não é uma decisão minha.”, disse Kosinski à Entertainment Weekly". "Adorei trabalhar com este grupo de pessoas. Adorei criar a nossa própria equipa de Fórmula 1. Adorava ver o que vem aí para APXGP e Sonny Hayes.”. 

E para ele, onde entraria Tom Cruise? “Bem, agora, seria Cole Trickle, que foi a personagem de Cruise em Dias de Tempestade, descobrimos que ele e Sonny Hayes têm um passado”, disse. “Foram rivais em algum momento, talvez se tenham cruzado…”, concluiu. 

Pitt vs. Cruise num filme de corrida? Apostamos que poucos estão a recusar isso — e isso quase aconteceu uma vez, também com a realização de Kosinski. 

Em 2013, quando foi comprados os direitos de passar para filme o livro "Go Like Hell", de A.J. Baime, contactou-se Kosinski para ver se era possível realizar o filme. E a ideia era de juntar Tom Cruise e Brad Pitt juntos, um no papel de Carrol Shelby e outro no de Ken Miles. 

Em julho de 2020, alguns meses depois de Joseph Mangold ter realizado "Ford vs Ferrari", com Matt Damon como Shelby e Christopher Bale no papel de Miles, Kosinski afirmou à IndieWire: 

“Não diria que chegámos perto da produção, mas cheguei ao ponto em que coloquei o Tom Cruise e o Brad Pitt numa mesa de leitura, a ler o guião juntos. Mas não conseguimos o orçamento necessário, e ele estava no valor certo. Por isso, para mim, foi esse que escapou. Mas fiquei emocionado por ver que acabaram por fazer uma versão incrível”, disse Kosinski na altura.

"O guião era o mesmo, e penso que a abordagem [de Mangold] era, de um modo geral, como eu faria, que era com carros a sério, corridas a sério — obviamente, fazê-lo com o Tom era a única forma de o fazer. De certa forma, o que fizemos com o 'Top Gun', queríamos fazer para corridas de automóveis com câmaras montadas e tudo mais.", concluiu.

Pode-se afirmar que o desejo do realizador de fazer um filme de automobilismo já vinha de trás, e meia década depois, conseguiu o que queria. O mais curioso é que Cruise e Pitt não fazem juntos um filme desde 1993, com "Entrevista Com o Vampiro". 

Contudo, para deitar água na fervura, Damson Idris, que faz o papel de Joshua Pearce, demonstrou mais cautela quando questionado sobre a possibilidade de uma sequência. Numa entrevista ao site "The Athletic" na semana passada, disse para não terem pressa. “Acho que a pior coisa que poderíamos fazer é precipitarmo-nos em fazer uma sequela. A maioria delas é muito pior. Por isso, não nos devemos apressar.", disse.

Formula 1 2025 - Ronda 12, Silverstone (Qualificação)

Foi rápido, mas a Formula 1 chega a Silverstone em ambiente de festa. Não só tem a ver com os 75 anos da competição, como também está a saborear o sucesso do filme que Hollywood fez, com Brad Pitt no principal papel. Afinal de contas, 150 milhões no primeiro fim de semana nas salas de cinema um pouco por todo o mundo, e muito provavelmente, algumas dezenas de novos fãs neste final de semana, que descobriram a excitação que é seguir esta competição.

Espero que também descubram a sua história e a sua politica. Afinal de contas, por exemplo, ontem, o presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem descobriu que irá ter concorrência na sua eleição. Ainda por cima, é americano. Será que a Liberty Media meterá o bedelho? 

Independentemente das intrigas, a Formula 1 está a viver tempos felizes: prevêm-se quase meio milhão de pessoas durante o final de semana, bem mais que aqueles presentes em Wimbledon para o torneio de ténis. E se calhar, esses deverá ser o mais elitista...

Com o tempo nublado, com previsão de chuva fraca, a qualificação começou com o asfalto mais frio que o habitual, logo, usar todos os pneus no setor inicial não era o caminho mais rápido nesta pista. Oscar Piastri mostrava o ritmo ao conseguir um tempo 0,039 segundos mais rápido que Max Verstappen, com Fernando Alonso a surpreender, com o terceiro melhor tempo. George Russell estava em quinto, à frente de Lewis Hamilton e do "rookie" Isack Hadjar, enquanto a pista, mesmo com temperaturas frias e chuva ligeira, mostrava sinais de rápida evolução.

E de repente, entre os que tentavam marcar um tempo para a Q2, Franco Colapinto exagerou no seu esforço na última curva e acabou no muro de proteção, interrompendo a sessão. Conseguiu sair do lugar, mas arrastou os destroços pelo circuito até ir para as boxes, causando a amostragem das bandeiras vermelhas. 

Quando tudo ficou resolvido, a qualificação continuou e em pouco tempo, ela acabou. Com alguns pilotos a darem tudo no último momento, como por exemplo, o Ferrari de Charles Leclerc, os que ficaram com a fava, para além de Colapinto, os outros eliminados foram os Sauber de Nick Heidfeld e Gabriel Bortoleto, o Aston Martin de Lance Stroll e o Racing Bulls de Liam Lawson. 

Pouco depois, os carros estavam prontos para sair, rumo à Q2. O tempo continuava nublado, não chovia, e todos saiam para a pista com moles.

Na parte final, os esforços de alguns dos pilotos deram certo para alguns, mas não para outros. Com os Ferrari na frente na volta final, os que acabaram por não seguir foram o Haas de Esteban Ocon, o red Bull de Yuki Tsunoda, os Williams de Carlos Sainz Jr e Alex Albon, e o Racing Bulls de Isack Hadjar.

E assim chegamos à Q3. 

Com pessoal a andar novamente com mais um jogo de pneus moles, o primeiro a marcar tempo foi Oliver Bearman, que tentava ficar o mais à frente possível na grelha - iria ser penalizado em 10 lugares - Max Verstappen foi o primeiro dos outro a marcar um tempo, com 1.25,267, antes de Pastri melhorar com 1.24,995. Norris ficou atrás, com 1.25,167. Pouco depois, Lewis Hamilton consegue tirar melhor, alcançando 1.14,995. Na rádio, Max queixa-se do comportamento do carro. 

Nada de especial aconteceu pelo meio, porque todos estão a guardar os últimos cartuchos para o minuto final, e ali, as coisas aconteceram de forma consecutiva. Primeiro George Russell, que conseguiu provisoriamente na segunda posição, antes de cair nas mãos de Norris, com 1.25,010. Piastri veio a seguir, mas não conseguiu melhorar - nem conseguiu controlar bem na curva final - e não melhorou o seu tempo. Hamilton também tentou, mas ficou a 100 centésimos e com o quarto melhor tempo.

Parecia que iria ser assim, mas no último momento, Max Verrstappen, que tinha começado a andar no setor púrpura, isto é, o mais rápido, cerca de dois décimos, acabou na primeiro posição, conseguindo arrebatar a pole-position, com 1.24,892 depois de quatro corridas seguidas onde a McLaren foi a melhor. Tirando o melhor de si, num carro feito para ele, no final, mostra que a Red Bull é ele mesmo, e é o único que consegue manter a equipa à tona. E claro, mostra ao mundo que é daquele tipo de pilotos que consegue tirar o melhor do carro, como foi em tempos, por exemplo, Nelson Piquet, nos tempos da Brabham, há 40 anos. 

No final, depois de receber o prémio da pole, apresentado por José Mourinho, afirmou que apesar do vento não facilitar a vida, estava contente:

"Essa última volta foi suficientemente boa. Esta é uma pista a sério, onde temos de dar tudo. É preciso muito compromisso e isso torna tudo muito divertido.

Somos bastante rápidos em reta. Agora é esperar para ver o que o tempo nos reserva amanhã, se vai chover ou não.

Estou contente com a qualificação. É um grande impulso para a equipa e estou entusiasmado por correr amanhã. Vamos dar o nosso melhor. Vamos correr, divertir-nos e tentar alcançar o melhor resultado possível.”, concluiu.

Agora veremos como será amanhã. Tem tudo para ser uma prova interessante. 

O oponente de Mohamed Ben Sulayem

O fim de semana do GP da Grã-Bretanha mostrou algo importante acerca da corrida para a presidência da FIA: um oponente a Mohammed Ben Sulayem. E o nome que se avançou para a frente foi a de um antigo comissário com um nome com muito prestígio atrás: o americano Tim Mayer.

Mayer, atualmente com 59 anos, é o filho do cofundador da McLaren, Teddy Meyer, e foi amplamente considerado um dos melhores comissários da FIA durante um período de mais de 15 anos. Contudo, esse trabalhou terminou abruptamente no ano passado, depois do GP americano, em Austin, após uma disputa entre a FIA e os organizadores do Grande Prêmio dos EUA, onde Mayer trabalhava de forma independente como representante da US Race Management, o 'organizador desportivo' em vez do promotor do evento.

Na apresentação, não poupou criticas em relação à presidência de Ben Sulayem:

"Se olharmos para o número de pessoas que se demitiram da FIA, que entraram com as melhores intenções, mas não conseguiram fazer mudanças, ou disseram: 'Não, isso é uma má ideia, Sr. Presidente',  é um reino de terror", disse. “Está a perguntar-se de onde virá o próximo escândalo.”, continuou. 

“Ficamos com a ilusão de progresso e de liderança enquanto a equipa mais sénior que ele nomeou [acabou por] partir. A ilusão de inclusão, enquanto vozes capazes, de mulheres e pessoas de diferentes origens, foram eliminadas quando [estas] se manifestaram. Tínhamos a ilusão de transparência e envolvimento. E, talvez o mais corrosivo, a ilusão de integridade. Assistimos a onda após onda de alterações estatutárias, inaugurando [uma era de] maior centralização de poder da história da FIA.”

Questionado sobre o facto de Ben Sulayem ter mostrado umas carta de apoio da parte de 36 federações nacionais, e de, historicamente, serem favorecidas candidaturas de continuidade em vez de "rebeldes", Meyer afirmou: “Quando te enfiam uma carta debaixo do nariz e te dizem ‘assina isto, senão...’ qualquer pessoa irá assiná-la. Mas a única votação que conta é em dezembro, este processo ainda terá plena democracia.”, concluiu.

Historicamente, e como foi dito acima, Meyer tem tudo contra ele. Mas é um facto que a FIA passa por sarilhos bem grandes, especialmente as tensões com os pilotos, quer os da formula 1, quer com os dos ralis, especialmente por causa da conduta, onde se aplicam multas cada vez que dizem "obscenidades" nas comunicações com as equipas, e são divulgadas nos meios de comunicação. Se com os pilotos de ralis - que entretanto se organizaram na WoRDA (World Rally Drivers Association) - a FIA chegou a um entendimento, com os pilotos da Formula 1, organizados na GPDA (Grand Prix Drivers Association), as tensões acalmaram-se, mas sem qualquer acordo nesse sentido, o que significa que mais cedo ou mais tarde, novas polémicas poderão acontecer, especialmente com a Formula 1 cada vez mais a pertencer à Liberty Media.  

As eleições são em dezembro, e não se pode colocar de lado a ideia de poder haver mais candidatos ao cargo. 

As imagens do dia

Ontem falei sobre os dias que antecederam o GP de França de 1914, que hoje passam 111 anos sobre a sua realização. Da rivalidade entre construtores franceses e alemães, onde a aparente superioridade francesa poderá estar a ser abalada pela cuidadosa preparação alemã, do qual estão aplicados desde há seis meses a esta parte. 

E como a uns dias da corrida, a politica internacional apareceu de forma inesperada, de tal forma que, quando a corrida aconteceu, o continente estava mergulhado numa crise.  

Se nos treinos, as coisas pareciam correr tudo bem para os alemães - apenas uma caixa de velocidades trocada - nas cores franceses, especialmente na Peugeot, a sensação era de desastre. Apesar de estrearem uma traseira aerodinâmica, a colocação dos pneus nessa parte dava cabo da distribuição do peso, e os carros ficavam desiquilibrados. Os pilotos passaram os treinos a se queixarem que o carro era difícil de guiar, especialmente quando guiavam a fundo. Era um mau sinal... 

Mas isso não era dito aos espectadores. Quando chegou as as oito da manhã do dia 4, à volta do circuito estavam plantadas cerca de trezentas mil pessoas, que esperavam mais uma vitória francesa. E muitas mais estavam a caminho, por comboio, que sem dúvida, iriam falhar o inicio da corrida.

Os carros iriam partir com intervalos de 30 segundos. O primeiro de todos iria ser o húngaro Ferenc Szisz, o vencedor do Grande Prémio em 1906, num Alda. Boillot foi o primeiro a largar na armada Peugeot, e do lado da Mercedes, Max Sailer foi o primeiro. Na altura, pensou-se que foi ele o escolhido pela Mercedes para ser a "lebre", no sentido de atrair os franceses, mas na realidade... nunca houve um plano. Não oficialmente. A explicação mais provável era que Sailer não aceitou a hierarquia da marca - Lautenschlager era o primeiro piloto - logo, queria provar que era o mais rápido da equipa. Ou seja, tudo não passou de um ato de rebeldia.

Mas independentemente de ter sido espontâneo ou planeado, quando a Peugeot soube que Sailer liderava com 18 segundos de vantagem, esta ordenou a Boillot para o apanhar. Quando a Mercedes soube disso, ficaram contentes: tinham corrida. 

A partir dali, tornou-se num concurso de velocidade entre Sailer e Boillot. Contudo, no final da terceira volta, o francês teve de ir às boxes para reparações, e Sailer ficou com a liderança. Começou a acelerar ainda mais e bateu a volta mais rápida, ficando com um avanço de quatro minutos sobre Boillot. Este reagiu e começou a aumentar ainda mais o ritmo, indo até ao limite. A corrida de Sailer acabou na sexta volta, com uma quebra mecânica no seu carro.

Lautenschlager, noutro Mercedes, ficou com a liderança, mas Boillot ultrapassou-o na volta seguinte. Jules Goux era o terceiro, enquanto nas voltas seguintes, Boillot aumentou o seu avanço para Lautenschlager para um minuto entre os dois. E isso alargou-se quando as paragens nas boxes para ele foram um desastre, deitando por terra os meses de ensaios. Mas, em compensação, os Dunlop eram mais frágeis que os Continental, e Boillot parava frequentemente para trocar de pneus, anulando a diferença. 

Pela volta 17, a três do final, Boillot liderava com cerca de três minutos de vantagem. Contudo, quando foi para as boxes para trocar mais uma vez de pneus, e a diferença para Lautenschlager diminuiu para... 14 segundos. Ali, Boillot fez um último esforço, em seu nome, da Peugeot, e sobretudo... da França. contudo, quando os carros chegaram a Gisors, para voltarem à direita e seguirem o curso do rio, Lautenschlager passou-o. Mas Boillot não queria desistir. Só que o carro, totalmente desgastado pelo esforço, andava em apenas três cilindros, estava além do seu limite. Primeiro, o Mercedes, mais fresco, afastou-se do Peugeot, ficando a 30 segundos, e depois, no inicio da última volta, quando fazia um esforço final, o motor passou dos seus limites e explodiu. Boillot encostou o carro na berma e chorou compulsivamente, achando que a sua missão tinha falhado. 

Para a Mercedes, foi uma vitória total. Monopolizaram o pódio, com Lautenschlager em primeiro, Wagner em segundo e Otto Salzer em terceiro. Jules Goux, no seu Peugeot, foi quarto, a 10 minutos do vencedor. A multidão estava em silêncio, a assistir à vitória alemã. Para eles, o triunfo na corrida mais prestigiada do automobilismo era a felicidade suprema, para os franceses, roçava a humilhação. E naquele dia, numa Europa em tensão, não era bom sinal.

Vinte e sete dias depois, a 31 de julho, França e Alemanha estavam em guerra. E mais 40 dias bastaram para que o exército alemão estivesse às portas de Paris, para ser detido por uma ofensiva desesperada do exército francês, perto do rio Marne. O automobilismo ficou parado por quatro anos, pelo menos na Europa.

Dos protagonistas desse dia, em Lyon, Lautenschlager retirou-se, e comprou uma casa com o dinheiro da vitória. Ficou como empregado da Mercedes até se retirar, mas no inicio dos anos 20, saiu da imobilidade para participar em algumas corridas, incluindo uma ida à Targa Florio, em 1922, onde foi décimo, e a Indianápolis, em 1923, onde não acabou. Morreu a 3 de janeiro de 1954, aos 76 anos, em Untertürkheim, nos arredores de Estugarda.

Em contraste, Boillot teve um final mais trágico. Quando a guerra começou, tornou-se motorista pessoal do General Joffre, o herói da Batalha do Marne, mas pouco depois, pediu transferência para o Corpo de Aviação, onde ali abateu suficientes aviões para se tornar num Ás. Contudo, a 21 de abril de 1916, quando voava em Verdun, foi cercado por cinco Fokkers alemães, conseguiu abater um antes de ser abatido. Gravemente ferido, acabou por sucumbir aos seus ferimentos num hospital na retaguarda. Tinha 31 anos. 

Por causa dos seus feitos na aviação e no automobilismo, Boillot foi condecorado com a Cruz de Guerra e a Legião de Honra, e em 1921, os seus restos mortais foram transferidos para o Cemitério Pêre Lachaise, em Paris. Curiosamente, houve descendência automobilística: o seu irmão mais novo, André, ganhou a Targa Florio em 1919, e o seu filho, Jean, tornou-se diretor-geral da Peugeot Talbot Sport e envolveu-se nos ralis, em 1981.

Apesar de não ter participado no Grande Prémio de França de 1914, René Thomas teve uma carreira mais longa e proveitosa. Dispensado das atividades militares para poder competir, porque as corridas na América continuaram durante a guerra na Europa, voltou a Indianápolis para conseguir bons resultados. Foi segundo em 1920, e em 1924, em Arpajon, conseguiu 230,64 km/hora no seu Delage, acabando por ser recordista de velocidade em terra. Muitos anos depois, em 1973, regressou a Indianápolis para andar na pista, perante o aplauso da multidão. Morreu a 23 de setembro de 1975 em Colombes, na região de Hautes-La-Seine, aos 89 anos de idade.       

O impacto desta vitória na Mercedes foi tal que a França se tornou a sua casa de eleição. E em quase todas as vezes que, quando decidiam regressar ao automobilismo, tinha de ser uma pista francesa. Primeiro, em 1934, com os seus carros de Grand Prix, a sua estreia foi em Montlhery, nos arredores de Paris, e com a lenda dos "Flechas de Prata". E em 1954, quando também fez o seu regresso, mas à Formula 1, o lugar escolhido foi Reims, o palco do GP de França. E como acontecera 40 anos antes, o W196 Streamliner mostrou as suas cores para acabar com uma vitória de um dos seus pilotos, desta vez foi Juan Manuel Fangio, acompanhado por Karl Kling. A última ocasião foi em 1988, quando, em associação com a Sauber, estrearam os seus carros nas 24 Horas de Le Mans com o modelo C9.