Youtube Automotive Video: A industria automóvel no Irão

Numa altura em que os Estados Unidos estão a preparar para atacar o Irão, é uma boa altura para lembrar que esse país do Médio Oriente tem algo interessante, apesar das sanções: uma industria automóvel. Com tradição no país, desde os tempos do xá Reza Palhavi, quando em 1962, decidiu-se criar a Iran Khodro, que montou a partir de 1967 o Paykan - Flecha, em farsi, a língua oficial do Irão - que aproveitou o Hillman Hunter para construir um carro para a crescente classe média do país. 

E como, mesmo no meio de sanções, continua a construir carros, ajudando a prolongar alguns modelos que não são mais fabricados na Europa, como os Peugeot 405 e 206, da mesma forma que ajudou a prolongar a primeira geração do Renault 5. E por incrível que pareça, é a terceira atividade mais importante do país, e a primeira manufaturada, pois os dois primeiros são o petróleo e o gás. 

Este video, do canal do Youtube Transport Chronicles, mostra a história de uma industria que continua a fabricar carros, apesar de ter tudo contra eles. 

The End: Alessandro Pesenti-Rossi (1942-2026)

O piloto italiano Alessandro Pesenti-Rossi, que correu em quatro Grandes Prémios há meio século, morreu aos 83 anos na localidade de Gerosa. O anuncio foi feito neste sábado. 

Um piloto que começou a sua carreira por altura dos 30 anos, nasceu em Bérgamo a 31 de agosto de 1942. Começou aos 26 anos, em 1968, quando disputou a subida de montanha em Val Seriana, terminando no quarto lugar. Este resultado foi início de uma carreira construída passo a passo, principalmente em provas de subida de montanha, entre as quais a Bolzano-Mendola, uma das históricas subidas de montanha de Itália.

Passou para os monolugares em 1970, na Formula Ford italiana, onde acabou no quarto posto, no ano seguinte, começou a disputar a Formula 3 italiana. Em 1974, passou para a Formula 2, pela Beta Racing Team, num March 732 conseguindo um sexto posto. Na temporada seguinte, com o apoio da Beta, firma de utensílios mecânicos, e da gasolineira Gulf, montou a Scuderia Gulf Rondini, participando na Formula 3 italiana, onde perdeu o campeonato para Luciano Pavesi por um ponto quando liderava a última corrida do campeonato, interrompida pela chuva intensa que caía na altura. 

Na Formula 2, com um March 742, participou em quatro corridas, conseguindo como melhor resultado um segundo lugar em Mugello. 

Em 1976, decidiu tentar a sua sorte na Formula 1, adquirindo um Tyrrell 007, e participar em quatro corridas. A primeira foi em Nurburgring, onde apesar do desafio, conseguiu qualificar-se no 26º e último posto, com um tempo 44,2 segundos mais lento que a pole-position de Niki Lauda. Acabou na 14ª posição, a uma volta do vencedor, James Hunt.

Qualificou-se na corrida seguinte, em Zeltweg, na 23ª posição, ficando apenas na frente de Lella Lombardi e de Loris Kessel, e chegou ao final na sua melhor posição de sempre, um 11º posto, a três voltas de John Watson, o Penske triunfador. Não se qualificou em Zandvoort, mas em Itália, conseguiu um digno 21º posto, três segundos mais lento que Jacques Laffite, e menos de meio segundo sobre o Copersucar de Emerson Fittipaldi, imediatamente na sua frente. Acabou a três voltas do primeiro classificado, Ronnie Peterson, na 18ª posição.

Alguns meses antes, tinha participado em quatro corridas de Formula 2, num March 762, acabando como melhor resultado um quinto lugar na ronda de Vallelunga. 

Em 1977, participou a tempo inteiro no campeonato europeu de Formula 2 pela Euroracing - que na década seguinte iria acolher a Alfa Romeo na Formula 1 -  num March 772. Pontuou por quatro vezes, sempre no mesmo lugar, o quarto: em Hockenheim, Vallelunga, Mugello e Misano, fazendo pelo meio a volta mais rápida na ronda de Misano. Uma corrida em 1978, num Chevron da Trivellato, encerrou a sua carreira na Formula 2, aos 36 anos de idade.

Vende-se: Lotus 98T de 1986 guiado por Ayrton Senna

Há 40 anos, a Formula 1 estava a começar uma das temporadas mais excitantes da sua história. E um dos carros que foram usados nessa temporada foi uma evolução de carros anteriores. O Lotus 98T era uma evolução do 97T, que tinha corrido na temporada anterior, foi projetado por Gerard Ducarouge e guiado por Ayrton Senna e o escocês Johnny Dumfries. Com duas vitórias, em Jerez e Detroit, oito pole-positions e oito pódios, foi o último carro que usou os motores Renault até eles se retirarem no final dessa temporada. E claro, foi pintado com o mítico preto e dourado, as cores da John Player Special.

Em março de 2026, porém, um dos chassis que foi fabricado irá a leilão pela RM Sotherby's, e esperam que esse carro seja vendido... por dez milhões de euros. Ou seja, poderá ser o Lotus mais caro de sempre. 

O chassis numero 3 foi usado na primeira metade da temporada - ou seja, o carro que ganhou em Jerez e Detroit - e restaurado recentemente. Ele tem pertencido a vários colecionadores de modelos de competição, estando na posse do atual proprietário desde 2016, que é... Zak Brown. Ele o sujeitou recentemente a um cuidadoso processo de restauro pela mão da firma Lanzante. Esta unidade preserva o motor V6 Turbo original, de 1,5 litros, mantendo-se totalmente funcional.

Para quem não sabe, esse motor era capaz de atingir 12.500 rpm, que numa configuração de corrida tinha cerca de 900 cavalos, mas que em situação de qualificação, estava afinado para superar a barreira dos 1200 cavalos. Um autêntico monstro.

O leilão começará a 4 de março, e terminará a 10 do mesmo mês. E claro, será interessante saber até que ponto ele chegará.

Youtube Automotive Video: A estranha industtria automóvel norte-coreana

Sabe-se há muito tempo que o reino eremita da Coreia do Norte tem uma relação... complicada com os automóveis e a sua industria. O que não faltam são estórias sobre automóveis, desde uma compra de Volvos suecos dos quais... se esqueceram de pagar, até Mercedes que alegadamente construíram, para propagandear uma "industria" nacional de automóveis, mas na realidade... poderão ter comprado alguns Mercedes. 

E é sobre todas estas estórias que o Donut fez este video, do país mais fechado do mundo. 

WRC: Ogier regressa no Rali Safari

A Toyota anunciou nesta sexta-feira os inscritos para o Rali do Quénia, que acontecerá entre os dias 13 e 15 de março. E uma das novidades é o regresso de Sebastien Ogier, que não participou no rali da Suécia, na semana passada. 

O piloto francês, atual campeão do mundo e desde 2022 a fazer uma temporada parcial no WRC, estará ao lado do galês Elfyn Evans, atual líder do campeonato, e do sueco Oliver Solberg. O japonês Takamoto Katsuta e o finlandês Sami Pajari completam o quinteto, com o Pajari integrado na inscrição separada Toyota Gazoo Racing WRT2.

Eles terão a concorrência da Hyundai, que terá três i20 Rally1para Thierry Neuville, Adrien Formaux e Esapekka Lappi, enquanto no lado da Ford, com os carros da M-Sport, estarão presentes os irlandeses Josh McErlean e Jon Armstrong.

Para o WRC2, a lista de inscritos é forte, com o britâmico Gus Greensmith a iniciar a sua campanha ao volante de um Toyota GR Yaris Rally2, após várias temporadas com Škoda, enquanto o ex-campeão Andreas Mikkelsen regressa à categoria com a Toksport WRT, a bordo de um Fabia RS Rally2. O estónio Robert Virves junta-se igualmente à estrutura, e o campeão Júnior WRC 2024, Romet Jürgenson, outro piloto da Estónia, a prosseguir a sua evolução com um Ford Fiesta Rally2 da M-Sport. E claro, alguns locais, como Karan Patel (Skoda Fabia Rally2) e Karl Tundo (Ford Fiesta Rally2), irão colorir um rali que é muito exigente, com uma alta taxa de desistências. 

As imagens do dia

Como falei ontem sobre o acidente mortal de Dale Earnhardt Sr., que aconteceu há precisamente 25 anos, durante o Daytona 500 de 2001, o que não falei na altura foi do impacto que este desastre teve na competição. É que a NASCAR vivia uma altura complicada, comparada com a temporada de 1993, onde, por causa de dois acidentes de aviação, tinham perdido em abril desse ano o campeão de 1992, Adam Kulwicki, e três meses depois, em julho, num acidente de helicóptero em Talladega, Davey Allison. 

E a sequência infernal tinha começado em maio de 2000, quando, então com 19 anos, Adam Petty, um dos elementos da dinastia Petty, tinha sofrido um acidente mortal, em Loudon, no New Hampshire, nos treinos da Busch 200. Três meses depois, no mesmo local,  Kevin Irwin Jr sofria o mesmo destino. E em outubro, Tony Roper, durante uma corrida da Crasftman Truck Series, no Texas Motor Speedway. A causa em comum destas três mortes? Fraturas na base do crânio, a mesma causa que acabou por matar Earnhardt Sr.

Depois do acidente, o automobilismo americano ficara em choque e procurava por responsáveis. Alguns fãs julgaram que o culpado tinha sido Sterling Marlin, e inundaram a sua casa com cartas e telefonemas ameaçadores, ao ponto de Dale Earnhardt Jr. vir a público pedir aos fãs que parassem com as ameaças, ilibando-o de qualquer responsabilidade sobre o acidente.

A 20 de fevereiro, dois dias antes do funeral de Dale Sr., em Charlotte, Marlin afirmou:

"Não fiz nada intencionalmente. Estávamos apenas a dar tudo na última volta das 500 Milhas de Daytona. Todos estavam a se esforçar ao máximo. O carro do Dale ficou preso no meio [três carros lado a lado com o Ken Schrader]. Eu estava o mais baixo que podia. Se foi o Rusty Wallace que o fez perder o controlo e bater-me, não sei. Precisas de falar com o Rusty Wallace. Vi a gravação uma vez e é tudo o que quero ver."

A causa do acidente foi analisada. Incialmente, os responsáveis da NASCAR afirmaram que o sistema que sustentava o cinto de segurança de seis pontos tinha sido quebrado, e isso foi suficiente para que os fãs fossem zangados para ter com a Simpson, fabricante do cinto de Dale, e com o seu fundador, Bill Simpson, que tinha a fama de dar a cara para mostrar a segurança do seu equipamento. Simpson respondeu afirmando que o cinto tinha sido incorretamente instalado, porque Earnhardt se sentia desconfortável e gostava de ter o cinto mais largo enquanto conduzia.

Nas semanas seguintes, Simpson foi alvo de injurias e ameaças de morte por parte dos fãs, que procuravam um culpado. O acesso ao relatório da autópsia, que no estado da Florida era possivel, foi barrado temporariamente pela viúva, Theresa, por algum tempo, até que fosse analisado por gente mais competente. Acabou por ser um grupo de neurocirurgiões, entre eles o Dr. Barry Myers, especialista em traumatismos, e o Dr. Steve Olvey, que tinha sido o médico da CART por 22 anos, que chegou à conclusão que a fratura na base do crânio nada tinha a ver com a colocação incorreta do cinto ou algum defeito de fabrico.

Bill Simpson disse depois que aquilo tinha sido "A melhor notícia que ouvi em sete semanas. Tenho vivido um inferno diário". Contudo, algum tempo depois, em julho, Simpson retirou-se da companhia que tinha fundado, em 1958, citando o stress causado pelos eventos, combinado com a sua idade avançada. Em 2002, depois das conclusões do inquérito feito pela própria NASCAR, que refiro mais abaixo, Simpson processou-os, procurando uma indemnização monstra e também para limpar o seu nome. As coisas se resolveram com um acordo extra-judicial, em 2003, e antes de morrer, em dezembro de 2019, com 79 anos, Simpson fundou a Impact!, especializado em equipamentos de segurança.

A NASCAR fez a sua própria investigação e apresentou os resultados a 21 de agosto desse ano. O inquértio concluiu que a morte de Earnhardt foi o resultado de uma combinação de fatores, incluindo a colisão com o carro de Schrader, a velocidade e o ângulo do impacto (55 graus), e a rutura do cinto de segurança como fatores contribuintes. Observou-se também que os investigadores não conseguiram determinar se um dispositivo de suporte para a cabeça e pescoço (HANS) teria salvo a vida de Earnhardt, e que caixas negras semelhantes às dos aviões seriam obrigatórias em todos os veículos para melhor compreender as forças que atuam num acidente como o de Earnhardt. Recorde-se que o impacto tinha sido calculado entre os 48 e os 68 G's.

Antes desse impacto, alguns pilotos tinham começado a usar o HANS, Head and Neck Support, um sistema que é usado no pescoço dos pilotos, para amainar os impactos numa zona sensível que era o pescoço. Nem todas as equipas usavam os cintos de segurança de seis pontos - eram os de cinco, Earnhardt era um deles - e embora as conclusões tinham ilibado ambos os sistemas, no final de 2001, todos os pilotos e todas as equipas acabaram por usar quer o HANS, quer o sistema de seis pontos, ainda antes da Formula 1, que começaria a usar em 2003. 

Para além disso, as pistas começaram a melhorar as suas barreiras, nomeadamente um dispositivo chamado "Steel And Foam Energy Reduction Barrier". Conhecido pela sigla SAFER, foi para absorver e reduzir a energia cinética durante o impacto de uma colisão a alta velocidade e, assim, diminuir os ferimentos sofridos pelos condutores e espectadores. A partir de 2002, esse tipo de barreira passou a ser usada nas ovais e serviu para diminuir os impactos nesse tipo de acidentes, bem como a gravidade dos ferimentos. 

Anos depois, em 2020, noutro Daytona 500, Ryan Newman sofreu um acidente em moldes semelhantes aos de Earnhardt, na volta 185 da corrida. Esse "Big One", com 20 carros envolvido, resultou numa bandeira vermelha por causa dos ferimentos sérios sofridos por Newman. Contudo, depois de dez dias no hospital, ele sobreviveu sem sequelas de maior. Apesar dos ferimentos que sofreu, muitos afirmam que foi por causa do SAFER e elementos como o HANS, entre outros, que permitiu a sua sobrevivência. Em suma, a NASCAR aprendeu com as mortes e tornou o automobilismo mais seguro.

Mas de uma certa maneira, o que aconteceu naquela tarde de domingo, em 2001, ainda mexe com os fãs e representa, de uma certa forma, a perda de uma inocência. Tanto que em 2026, 25 anos depois daquele fatídico Daytona 500, apareceu um documentário sobre essa tarde, o mais recente de quase uma dezena, quer sobre Earnhardt Sr, da corrida em si ou de outros elementos, como o documentário de 2019, "Blink of an Eye", sobre Michael Waltrip, o vencedor naquele dia, que tinha conseguido o seu primeiro Daytona 500.  

Os sarilhos da Hyundai

O WRC de 2026 parece ser só Toyota. Monopólio nos pódios - até os quatro primeiros lugares serem todos da marca japonesa - parece mostrar que o campeonato já tem tudo decidido em termos de construtores, e em termos de pilotos, poderá ser uma batalha interna. E claro, com isto, pergunta-se: como está a concorrência? Péssima. Se a Ford e a M-Sport não disfarça que estão em "fim de festa", à espera do que os regulamentos de 2027 poderão trazer, no caso da Hyundai, os sinais de crise são indisfarçáveis, e na sede, andam a ver o que se passa nos carros que os impede de andarem a par dos Toyotas. 

Afinal de contas, na Suécia, tirando o feito de Thierry Neuville ter ganho a Power Stage, o quinto-sexto-sétimo posto no final deste rali é uma enorme desilusão em termos de performance e classificação. A marca coreana afirmou que tiveram sérios problemas de tração no rali, e isso os inferiorizou em relação à Toyota.  

"Depois dos testes, pensamos que poderíamos ser competitivos aqui. Ganhar talvez não, mas estar no pódio era possível", começou por referir o diretor desportivo Andrew Wheatley aos microfones da RTBF belga, depois do rali sueco.

"[Mas logo na 5ª feira] depois do Shakedown e do primeiro troço sabíamos que havia um grande problema. Não tínhamos tração. Mas com este regulamento só poderíamos fazer pequenas mudanças, e isso trouxe algum progresso, mas certamente não o suficiente para sermos competitivos", continuou.

A surpresa positiva foi mesmo a vitória de Thierry Neuville na PowerStage. "Eu não sei de onde veio aquela performance, como ele conseguiu e foi notável." concluiu o britânico.

O piloto belga revelou mesmo no final da prova que era necessária uma reunião urgente com toda a equipa. Ele afirmou que estiveram muito em baixo, apesar de terem feito mais de uma centenas de alterações nas configurações do carro só para este rali.

"Porque é que não fomos rápidos nos outros troços? Não temos explicação para esta falta de desempenho, vemos é claramente que não conseguimos e apesar das tentativas nada melhorou. Fizemos 35 alterações no carro [ao longo do fim de semana], somando as dos meus colegas de equipa são quase uma centena de configurações diferentes mas que não deram em nada.", comentou. 

A falta de aderência foi crítica para além de muita subviragem nos i20.

Agora, apesar da marca afirmar que Monte Carlo e Suécia são dois ralis muito específicos, e esperarem que nos pisos convencionais de terra e asfalto, as coisas mudem em relação à competição com a Toyota, é muito improvável que isso aconteça, apesar de a marca coreana ter agendado alguns dias de testes em estradas francesas, no sentido de melhorar as performances do carro, e diminuir a distância para os Toyota. Caso contrário, é melhor começar a ver os regulamentos para 2027 e tentar construir uma máquina que seja competitiva com esses novos regulamentos. E que Neuville e Adrien Formaux preparem, se calhar, para uma travessia do deserto. 

Youtube Formula 1 Video: Senna e Eu, episódio cinco

No quinto episódio da série "Senna e Eu", que está a ser transmitido pelo canal do Youtube do Jornal dos Clássicos, o convidado é Paulo Loco, onde fala do episódio do GP do Brasil de 1993, em Interlagos, e da festa que foi a segunda vitória de Ayrton Senna na sua pista "caseira".

As imagens do dia

Em 2001, já era tradição desde 1959, altura da construção da oval de Daytona, que a NASCAR Cup Series começasse com as 500 Milhas de Daytona, na Florida. Como as 500 Milhas de Indianápolis, era um espetáculo dentro do espetáculo, daqueles que mostram o que é a América ao mundo. E, para uma competição que tinha começado no final da II Guerra Mundial como uma competição sulista, com boa parte dos seus pilotos a serem antigos contrabandistas de álcool, que afinavam os seus carros para escapar aos carros da policia, Daytona foi a "ponta de lança" que ajudou a sair a competição de algo regional para nacionalizar, senão internacionalizar, a competição. E tudo graças à família France, a começar por Bill France Sr., o homem que idealizou a oval de Daytona.

Entre muitos pilotos que participavam nesta competição, muitas das luzes estavam apontadas para Dale Earnhardt. Aos 49 anos, parecia que era a idade certa para pendurar o capacete e ir para casa cuidar dos filhos e netos, mas na NASCAR, não era raro pilotos a ganharem depois dos 50 anos. E Earnhardt iria chegar ao meio século a 29 de abril, e na temporada anterior, tinha ganho duas corridas, uma em Atlanta e outra na "superspeedway" de Talladega. E a sua vitória em Daytona fora em 1998, aos 47 anos, mostrando que nunca era tarde para se estrear na mais importante corrida da competição.

Competindo desde 1975, tinha ganho na década seguinte a reputação de "Intimidator", depois de ter ganho o seu primeiro campeonato em 1980, voltando a triunfar em 1986 e 87, em 1990 e 91, e em 1993 e 94. Para além disso, tinha ganho por duas vezes a International Race of Champions, a IROC, em 1990, 1995 1999 e 2000. E duas semanas antes, a 4 de fevereiro de 2001, a bordo de um Chevrolet Corvette, tinha sido quarto classificado nas 24 Horas de Daytona, ao lado do seu filho Dale Jr, numa rara aparição sem ser em carros da NASCAR. E tirando o IROC, foi a única vez que competiu em Daytona sem ser pela Cup Series.

Competindo com o Chevrolet numero 3 da Richard Childress Racing, a sua equipa desde 1984, Earnhardt esperava que esta seria uma boa corrida. Tinha conseguido o sétimo melhor tempo na qualificação, o que significava que poderia ter chances de vitória na corrida. Aliás, mostrava confiança nesse resultado. 

A corrida até foi relativamente calma. Apenas duas situações de bandeiras amarelas, na volta 49, com Jeff Purvis, e na volta 157, quando Kurt Busch, então um estreante, tocou em Joe Nemechek e atingiu o muro das boxes. Tudo isto sem grandes estragos nos carros. Isto... até à volta 173, quando 18 carros foram eliminados num "big one", entre eles Jason Leffer, Steve Park, os irmãos Rusty e Kenny Wallace - Rusty voltaria e acabaria em terceiro - Bobby e Terry Labonte, Mark Martin, Tony Stewart, Elliott Sadler, Jeff Burton e Ward Burton (ele tinha feito 53 voltas na liderança, Dale Sr. fizera 17), Jerry Nadeau, John Andretti (um dos membros da família Andretti, mais concretamente filho de Aldo Andretti e sobrinho de Mário Andretti), Buckshot Jones, Dale Jarrett e Andy Houston. Dale Jarrett tinha ganho a Daytona 500 em 2000 e claro, este "Big One" tinha sido um contratempo severo nas suas aspirações à vitória. 

Com os comissários a limpar a pista para as voltas finais, antes do recomeço, na volta 180, Earnhardt Sr falou com as boxes, e resmungou sobre o "Big One" e os seus potenciais perigos. Falou o seguinte a Richard Childress: "Richard, se não fizerem nada com estes carros, isso vai acabar por matar alguém.", 

A corrida recomeçou na volta 180, com Darryl Waltrip a liderar, seguido por Dale Earnhardt Jr, enquanto o Dale Sr. tentava bloquear os avanços de Sterling Marlin, que tinha passado pela liderança, mas à entrada da volta final, era quarto, com o veterano na sua frente. Na última curva, Waltrip, que estava mais perto do muro, toca em Earnhardt pela traseira, ,as ele recuperou, perdendo velocidade. Mas logo a seguir, outro carro, o de Ken Schrader, tocou novamente no carro de Earnhardt Sr, obrigando-o a tocar no muro a cerca de 250 km/hora, e num ângulo de 55 graus.

O acidente aparentava ser normal. E enquanto Waltrip cruzava a meta em primeiro, com Earnhardt Jr em segundo e Rusty Wallace em terceiro, passados os carros, Schrader saiu do seu e foi ver como estava Earnhardt Sr. E de imediato, pediu por socorro. Dez anos depois, em 2011, numa entrevista, afirmou: "É o seguinte. Quando me aproximei do carro... eu sabia. Sabia que ele estava morto, sim. Eu não queria ser eu a dizer 'O Dale está morto'."

Apesar de tudo, os socorros vieram logo para retirá-lo do carro e levá-lo para o Halifax Medical Center, onde foi pronunciado morto à chegada, pelas 17.16, hora local. No exame "pos-mortem" indicou-se que a causa da morte tinha sido uma fratura na base do crânio, devido ao impacto do carro no muro, e o impacto propriamente dito teve uma força de entre 48 a 68 G's. Duas horas depois, o presidente da NASCAR, Mike Helton, anunciou à imprensa que "perdemos Dale Earnhardt".

Desde este dia que este dia é referido como "Domingo Negro" e muitos fãs comparam com os eventos do GP de San Marino de 1994. Entenda-se o porquê: 17 milhões de espectadores na América tinham assistido em direto na televisão à morte de um dos seus pilotos mais apoiados e mais populares. Como tinha acontecido seis anos e meio antes, numa pista em Itália. 

Mas isto ainda não tinha acabado. Havia mais para além desse dia, que mudou a face da NASCAR e ainda hoje causam impacto. 

Youtube Formula 1 Video: Drive to Survive, temporada 8

Com menos de duas semanas e meia até à nova temporada, é altura de recordar a de 2025. Afinal de contas, conhecem algum onde apareceram seis novatos, tivemos uma McLaren onde os seus dois pilotos foram candidatos ao título até ao final, contra um Max Verstappen que tinha tudo na Red Bull... cujo líder se foi embora a meio do ano?

Bem, isso é o que podem ver neste reality show sobre a Formula 1, que se estreará a 27 de fevereiro, cujo trailer coloco aqui. 

A história polémica sobre da taxa de compressão dos motores

Os construtores de motores irão votar por estes dias para mudar de regulamento a meio do ano. A razão? Colocar um ponto final na polémica sobre a taxa de compressão dos propulsores, iniciada pela Mercedes. A informação é referida por estes dias no "paddock" de Shakir.

Nesta quarta-feira, surgiu a noticia de que a FIA decidiu colocar em cima da mesa uma votação electrónica no seio do Power Unit Advisory Committee (PUAC), propondo a revisão dos procedimentos de verificação associados ao limite regulamentar de 16:1 da taxa de compressão. A solução em discussão prevê a introdução de um teste adicional a temperaturas elevadas, que entraria em vigor a partir do início de Agosto, coincidindo na prática com a pausa de Verão da Fórmula 1. Atualmente, os motores são avaliados apenas através de verificações realizadas a temperatura ambiente.

Com esta nova proposta, a conformidade passaria a depender do cumprimento simultâneo dos testes ‘a frio’ e ‘a quente’, encerrando assim a margem interpretativa que esteve na origem das recentes tensões entre construtores, depois de a Mercedes ter explorado uma zona cinzenta do regulamento. 

Neste momento, e a fazer fé nos zunzuns do paddock, os membros do comité foram instados a apresentar comentários até ao final desta semana, estando o prazo formal para a votação marcado para a próxima terça-feira. Para aprovar essas alterações, é precisa uma supermaioria de construtores de motores, ou sejam quatro das cinco, mais FIA e FOM. E essa supermaioria poderá já ter sido alcançada, dado que Ferrari, Audi, Honda e Red Bull Powertrains têm-se mostrado favoráveis à introdução de algum tipo de teste a quente.

Ainda não é claro o grau de exigência deste novo teste a quente, nem se será realizado às temperaturas máximas de funcionamento de um motor de Fórmula 1.

Quanto à Mercedes, que é a visada neste processo todo (e deu, nesta quarta-feira, 146 voltas à pista de Shakir, e George Russell fez o melhor tempo, dez milésimos melhor que Oscar Piastri, da McLaren), por agora, ela tem a luz verde da FIA, pelo menos até agosto. Aliás, na semana passada, depois de se saber toda esta polémica, um grupo de comissários da FIA foi a Brixworth, sede da Mercedes AMG High Performance Powertrains, para proceder a uma verificação direta do propulsor Mercedes-AMG F1 M17 E Performance em condições de temperatura elevada. Esse é o motor que estará nos carros não só da Mercedes, como também da Williams, McLaren e Alpine. No final do teste, a FIA considerou que o seis cilindros alemão estava conforme, dentro das tolerâncias admitidas para a taxa de compressão de 16:1. 

Contudo, as duvidas persistiam. A questão central prende-se com o próprio conceito de ‘verificação a quente’. Do que se sabe, trata-se de colocar o motor em funcionamento até atingir cerca de 115 graus Celsius. Contudo, para permitir o seu desmantelamento e medição, a unidade só era analisada quando a temperatura descia para cerca de 75 graus Celsius. Foi nesta condição que o motor foi considerado legal. Para alguns rivais, essa temperatura não reflete o regime térmico real de utilização em pista, o que lança suspeitas sobre a validade prática da verificação.

As coisas estavam tão séries que equipas como a Ferrari tencionavam apresentar um protesto em Melbourne. Agora, com esta eventual hipótese de votação para a revisão dos procedimentos, todos no paddock acreditam que a decisão da próxima semana poderá, assim, não apenas encerrar uma das mais delicadas polémicas técnicas do período pré-2026, como também estabelecer um novo equilíbrio entre estabilidade regulamentar e intervenção corretiva em plena temporada. 

Veremos. E digo isto porque no paddock, neste final de tarde, na conferência de imprensa, James Vowles, o diretor desportivo da Williams, afirmou aos jornalistas que toda esta polémica "é só barulho e prevejo que isto acabe em 48 horas".

Contudo, Laurent Mekies, da Red Bull, reagiu às declarações, afirmando: "Para nós, não é barulho".

Recordo-vos: Williams é uma das equipas que tem motor Mercedes.

Youtube Rally Video: Os Lada Niva do Paris-Dakar

O Lada Niva foi - e ainda é - um dos míticos todo o terreno vindos do outro lado da Cortina de Ferro. Um carro que existe desde 1977, e ainda é fabricado, meio século depois, mas o que poucos sabem é que, nos anos 80 do século passado, graças a um importador francês, ele participou no rali Paris-Dakar, e andou bem classificado, com gente importante a guiá-lo. 

As imagens do dia (II)

O rali da Suécia de 1986 acontecia três semanas depois do rali de Monte Carlo, prova de abertura do Mundial, onde Henri Toivonen mostrou que a Lancia estava a correr ali para ganhar o campeonato e ser o maior rival da Peugeot e da Audi, que normalmente eram os favoritos à vitória. Toivonen e Markku Alen estavam presentes pela marca italiana e queriam voltar a ser felizes, contra os Peugeot, que alinhavam com Timo Salobnen, o campeão do mundo e segundo classificado no rali monegasco e o seu compatriota Juha Kankkunen.

A Audi alinhava com dois pilotos suecos, Mikael Eriksson e Gunner Petterson, deixando Walther Rohrl e Hannu Mikkola de fora. Citroen e MG também estavam presentes neste rali, mas a grande novidade era a Ford, que por fim estreava o RS200, e que voltava oficialmente ao Mundial de ralis, com equipa própria. E Blomqvist esperava que o seu novo carro o ajudasse a chegar perto de maus uma vitória, o que poderia ser um recorde - ele tinha sete vitórias nesta prova.

No tempo dos ralis bem extensos - 30 especiais de classificação e todos debaixo de neve e gelo - o primeiro a começar bem foi Per Eklund, um dos locais e o vencedor do rali da Suécia de 1976, num Saab. Guiando um dos MG Rover 6R4, andou na liderança até o motor explodir, na sétima especial. Salonen ficou na frente, mas depois um problema no filtro de óleo na mesma especial o fez atrasar, deixando a liderança para Juha Kankkunen, que corria pela primeira vez em paragens suecas, como piloto oficial. 

E claro, a pressão era grande do resto do pelotão. A Lancia atirava com os seus compatriotas Alen e Toivonen, e claro, Salonen queria recuperar o tempo perdido. As chances de Blomqvist de obter um bom resultado nesta sua corrida de estreia acabaram a meio do rali porque o seu motor falhou, e pouco depois, o mesmo destino teve Henri Toivonen, que queria conseguir a sua terceira vitória consecutiva e declarar-se como o candidato numero um ao título mundial. Desconsolado, acabou a ser abraçado pela equipa, certamente a dizer ao ouvido que dali a um mês, em Portugal, as coisas seriam melhores. 

Kankkunen, com isso, era o líder, mas ainda havia Alen e Salonen. O finlandês da Lancia tenta apanhá-lo, mas ele queixa-se do motor, que julga não ter potência suficiente para apanhar o seu jovem compatriota, apesar de ele estar um pouco melhor, depois de saber que Salonen também abandonara o rali, pois os seus problemas nunca ficaram propriamente resolvidos. 

No final, enquanto Juha Kankkunen comemorava a sua primeira vitória no WRC - tinha chegado à Peugeot alguns meses antes como substituto do acidentado Ari Vatanen - e saía de paragens suecas com o a liderança do campeonato, na frente de Markku Alen, Kalle Grundel chegava ao fim no lugar mais baixo do pódio, conseguindo assim um bom resultado no regresso da Ford aos ralis, e claro, mostrando o potencial do RS200 logo na sua primeira saída. O potencial para mais existia, mas a próxima vez que todos iriam competir juntos seria dali a um mês, nas estradas portuguesas. 

Tudo isto faz hoje 40 anos.

As imagens do dia

Os primeiros testes do Bahrein chegaram ao final, na passada sexta-feira, e a imagem de Adrian Newey de joelhos na lateral do AMR26 queriam dizer tudo: um carro muito radical em termos de design, mais um motor, que, mesmo com cuidados, era 30 km/hora mais lento que a concorrência, fez esquecer, por exemplo, os atrasos no desenvolvimento na Williams, quando o seu FW48 não apareceu em Barcelona, nos primeiros testes da temporada. 

Só para acrescentar mais alguns elementos no caminho das pedras que a Aston Martin tem pela frente: 

Segundo conta hoje o jornal "Marca", caso construam uma nova caixa de velocidades, poderão ter cerca de seis meses para que isso aconteça, para poder ter alguma vantagem nesse campo - isso, se conseguirem. Qualquer alteração no motor antes de Melbourne, por parte da Honda, só se for em termos de software, e é o que acontecerá nos próximos tempos, para ver se conseguem mais alguma potência e eficiência, e eles temem que as coisas sejam assim até ao final de... 2027. 

Em suma, tudo indica que vai ser um inferno. E se o Fernando Alonso se lembrar de falar do "GP2 engine" em Suzuka, quero lembrar a todos que desde há uns anos a esta parte que o GP do Japão é mais cedo no calendário, lá para abril.

Claro, parece que tudo está a caminho da tempestade perfeita em Silverstone, na casa da Aston Martin. Mas é agora. Se formos ver o que se passa, quem é que eles tem lá e as pessoas à sua volta, vemos que tem tudo para, no médio prazo, superar os obstáculos e conseguir os resultados que aspiram: Newey, os motores Honda, o uso das novas instalações - pouca gente sabe, mas a Aston Martin passou por uma renovação profunda das suas instalações em Silverstone no último ano e meio, um investimento superior a 150 milhões de dólares - o potencial para construir uma máquina vencedora está ali.

E as declarações vão nesse sentido. No dia final dos testes, na sexta-feira, Fernando Alonso decidiu dar um voto de confiança na equipa:

“Sim, eu acredito nisso [na evolução da equipa nesta temporada]. Especialmente no lado do chassis. A parte da unidade de potência é um pouco mais difícil, porque ainda não entendemos completamente as regras e o que é necessário. Mas no lado do chassis, não há nenhuma dúvida.", começou por afirmar.

"Adrian Newey domina esta competição há mais de 30 anos, não é como se fosse esquecer tudo num ano. No momento não sei exatamente em que nível estamos em termos de chassis e aderência, mas mesmo que não estejamos a cem por cento, chegaremos lá em breve, porque resolveremos todos os problemas.", continuou.

"Já na unidade de potência precisamos de tempo; temos que ver onde estamos e, se estivermos atrás, precisamos evoluir o mais rápido possível.”, concluiu.

E da parte do pessoal da Honda, eles afirmam que sabem onde está o problema na unidade motriz. Segundo conta o diretor de operações em pista da marca japonesa, Shintaro Orihara, o problema poderá estar relacionado com a refrigeração do conjunto. A equipa ainda não experimentou configurações mais agressivas nesse domínio e pretende fazê-lo nos próximos dias para avaliar o verdadeiro potencial do carro.

“Ainda não testámos especificações de arrefecimento mais agressivas para perceber se a refrigeração é realmente crítica”, afirmou ao canal japonês Fuji TV. “A prioridade é fazer o carro funcionar normalmente; na próxima semana vamos avaliar até onde podemos elevar a temperatura com configurações mais exigentes”, acrescentou. “A recolha de dados está a decorrer razoavelmente bem e estamos a melhorar as simulações de gestão de energia para os próximos testes”, concluiu.

Até agora, o monolugar tem funcionado com margens de segurança térmica, mantendo aberturas de ventilação maiores para evitar sobreaquecimento. O objetivo será agora reduzir essas margens e testar limites mais elevados de temperatura, numa tentativa de desbloquear desempenho.

Do lado da Aston Martin, Mike Krack afirma que apesar de todos estes problemas, a evolução é possível, mesmo sabendo que o período de adaptação irá ser particularmente complexo. 

“É uma fórmula em que todas as partes têm de trabalhar muito bem juntas. Quanto melhor a integração, mais rápido se progride”, começou por afirmar. “Temos um novo parceiro e precisamos de aprender a trabalhar em conjunto, mas já demos passos positivos. Falamos a mesma linguagem e temos o mesmo objetivo”, acrescentou. “Estamos a avançar passo a passo. Primeiro temos de manter o carro em pista e cumprir o programa de desenvolvimento. Não existe magia na Fórmula 1 — é preciso trabalhar muito e resolver os problemas em conjunto”, concluiu.

Contudo, apesar de todas estas afirmações... quando se conta que o desenvolvimento do AMR26 começa quatro meses depois da concorrência... não ajuda. E parece que, na longa história dos chassis que Newey desenhou ao longo de três décadas e meia, pelo menos, o AMR26 poderá ser o Williams FW16 de 2026. E agora, o desenvolvimento está muito mais restrito do que em 1994, por exemplo...

Noticias: Barcelona fica no calendário até 2032

O Circuito de Barcelona fica até à temporada de 2032 no calendário da Formula 1, mas ao contrário do que acontecia até aqui, a partir de 2028 irá correr-se ano sim, ano não, alternando com uma pista do qual ainda não se sabe qual, mas poderá ser Spa-Francochamps. 

Segundo conta esta segunda-feira o site elPeriodico.com, o contrato entre ambas as partes - FOM e o governo regional da Catalunha - já foi assinado e a corrida está formalizada sob o nome de Grande Prémio de Fórmula 1 de Barcelona-Catalunha, que fará a sua estreia esta temporada. O acordo estipula um formato de anos alternados a partir de 2026, altura em que terminaria o anterior contrato entre o Circuito e a Fórmula 1. 

Assim sendo, o circuito catalão acolherá a prova em 2028, 2030 e 2032, para além da prova agendada para 14 de junho de 2026.

Tudo isto acontece num ano em que a pista de Madriring se estreará no calendário da Formula 1. A pista, cujo contrato se estenderá até 2035, sem alternar anos, receberá o GP de Espanha, e em 2028, teremos uma situação onde a Peninsula Ibérica receberá três Grandes Prémios, pois nessa altura será o segundo ano do contrato com o GP de Portugal. Algo que só aconteceu por uma vez, em 1994.

Resta saber com quem alternará o circuito de Barcelona. O candidato numero um é a pista de Spa-Francochamps, porque o icónico circuito belga tem contrato válido até 2031, com um sistema de alternância que o coloca no calendário em 2026, 2027, 2029 e 2031. Estas datas coincidiriam com as de Barcelona, ​​que estará presente em 2028, 2030 e 2032, para além do dia 14 de junho de 2026.