Formula 1 2026 - Ronda 18, Austin (Corrida)

Este é um dia onde começamos a ver a primeira hipótese de um piloto fazer história. Andrea Kimi Antonelli, com vinte anos e dois meses de idade, pode ser campeão hoje, já que neste momento tem 102 pontos de vantagem sobre o segundo classificado, e com cinco rondas para o final do campeonato - condicionalmente, diga-se de passagem - parece que tem tido controlado. Afinal de contas, ontem, ele conseguiu a pole-position, e os seus rivais estão um pouco mais atrás na grelha que eles desejariam estar.

Claro, seria ótimo se conseguisse hoje, mas pelas leis do Texas... ele só pode beber álcool a partir dos 21 anos. Não seria uma má ideia se adiasse a coisa até ao outro lado da fronteira, na Cidade do México...

O dia estava ótimo, neste outono texano, ainda com o sol a aquecer as pessoas sentadas nas bancadas. Antes da corrida, soube-se que Lance Stroll iria largar das boxes por causa de reparações no seu carro. 

Em termos de pneus, tínhamos gostos para tudo: Antonelli e Riussell largava com médios, bem como os McLarens, enquanto o resto arrancava com moles. A ideia era saber se fariam uma ou duas paragens, com a primeira paragem a acontecer a partir da volta 20. Mas havia os que largavam com duros, o que provavelmente seria para uma paragem, mas o mais tarde possível.

Na partida, Antonelli manteve a liderança até à primeira curva, enquanto Max arrancava de forma lenta e era passado pelos Ferraris nos Esses. Russell caia para sexto, antes de Max reagir e restaurar o segundo lugar, depois de passar os Ferraris. Na frente, Antonelli tinha uma vantagem de... 2,4 segundos! Contudo, foi sol de pouca dura, porque se encontraram destroços e as bandeiras amarelas foram colocadas.

As coisas acalmaram-se nas voltas seguintes, com alguns incidentes a serem notados. Contudo, na volta 9, os comissários anunciaram que Russell iria ter uma penalização de cinco segundos por causa de ter saído de pista e retomado para ganhar um lugar. Virtualmente, caiu para nono, atrás dos McLaren, o que parecia que o cenário estava a ficar favorável para o seu companheiro de equipa.

Na frente, tudo estável: a diferença entre Antonelli e Max não se afastava dos 2,6 segundos, enquanto Leclerc já estava longe de Max, cerca de dois segundos. Contudo, na volta 14, Max foi às boxes, o primeiro a parar, 2,7 segundos para colocar mais moles. Hamilton foi às boxes na volta 15, colocou médios e regressou à pista em nono. Na volta seguinte, foi a vez de Leclerc e Piastri. O monegasco da Ferrari calçou médios, enquanto Piastri colocou duros. 

Mais paragens: Norris foi às boxes na volta 17, para colocar também duros, enquanto na frente, Antonelli já tinha 11,7 segundos sobre Isack Hadjar, o segundo classificado. Atrás, Max ganhava lugares atrás de lugares, passando Russell na volta 19, para ser terceiro. Não iria demorar muito até apanhar Hadjar, pois ganhava quase um segundo por volta. 

Russell acabou por parar na volta 23, metendo duros - o que significava uma só paragem - e regressava na décima posição. Duas voltas depois, a meio da corrida, virtualmente, Kimi Antonelli foi às boxes para a sua unica paragem. Demorou menos de três segundos, e meteu duros, e regressou em quarto, menos de cinco segundos da liderança. Hadjar foi às boxes na volta seguinte, depois de defender-se dos ataques de Max. Ele meteu duros e regressou, para ficar na pista até ao final da corrida.

Na volta 27, o primeiro abandono da corrida, com a paragem definitiva de Ollie Bearman nas boxes, com o seu Haas. 

As coisas acalmaram-se e Hadjar, em sexto, era assediado por Piastri. Ele aguentava, tentando afastar-se um pouco do piloto da McLaren, mas não muito para se acalmar. Na frente, Antonelli aproximava-se de Leclerc, que por sua vez, aproximava-se de Max. Até que na volta 32, ele foi às boxes para a sua segunda paragem, para colocar médios. Regressava em quinto, com Antonelli agora na traseira de Leclerc, com vontade de o passar. E na volta 33, o italiano regressou à liderança.

Hamilton foi às boxes na volta 39, pela segunda vez, caindo para sexto e a colocar duros - pela parte final, quase todos andavam com duros. Na volta seguinte, foi a vez do Leclerc, também para colocar os brancos, que representam os duros, regressando à pista em quarto. Na frente, Antonelli agora tinha mais de 14 segundos sobre o segundo classificado, Lando Norris, que estava a ser assediado por Max Verstappen.

As coisas tranqulizaram até a cerca de dez voltas do final, quando Norris comelava a ser assediado por Max Verstappen e Charles Leclerc. Max, na primeira oportunidade, conseguiu passar o piloto da McLaren, e tentou afastar-se do piloto da Ferrari, que ficava trancado atrás de Norris, até o passar na volta 48.

Com isso, Leclerc acelerou e ficou na traseira de Max, tentando chegar a segundo, mas as coisas pareciam estar mais complicadas. Atrás, Hamilton era quinto e Russell oitavo, onde, embora as coisas ficassem mais compostas para Kimi Antonelli, ainda não chegava. Na volta 50, Leclerc passou Max na curva 11, e ele ficava com o segundo posto. Mas enquanto acontecia todas estas lutas, Antonelli liderava com uma vantagem de 16 segundos. Tudo se compunha para o italiano, para a sua nona vitória na temporada. 

Na volta 51, Bottas parava na pista, e o Safety Car Virtual era colocado, para que os carros abrandassem um bocado para que o Cadillac do finlandês pudesse ser colocado num lugar seguro.

Por fim, Antonelli ganhou, cumprindo a sua parte, e conseguindo a sua nona vitória da sua carreira. Contudo, Hanilton acabou em quarto, e Russell em oitavo, ele não comemoraria em Austin o seu campeonato. Iria ser apenas adiado por uma semana, na Cidade do México, mas de certa forma, foi uma excelente corrida para o piloto da Mercedes. 

Noticias: Dakar será em Marrocos

O Dakar sairá da Arábia Saudita em 2027, rumando a Marrocos. E a partida poderá ser em Loulé. A ASO anunciou neste domingo que o rali acontecerá noutro lugar que não a península saudita, devido aos acontecimentos na região. 

"A Amaury Sport Organisation (ASO) e a Saudi Motorsport Company (SMC) decidiram em conjunto que o Dakar Arábia Saudita 2027, agendado para decorrer de 1 a 15 de janeiro de 2027, não se realizará no Reino, em consequência dos recentes acontecimentos na região. Esta decisão é excecional e única, tomada em estreita coordenação com a Federação Saudita de Automobilismo e Motociclismo (SAMF) e com o apoio da FIA e da FIM.", afirma, no comunicado oficial.

"O Dakar 2027 vai acontecer. A edição de 2027 será realizada num território diferente e será organizada pela ASO. O local será anunciado separadamente nos próximos dias. A ASO está em contacto direto com os concorrentes, equipas e parceiros para os apoiar durante esta transição.", garantiu.

De uma certa forma, era o esperado, depois de, nos últimos dias, a guerra entre a Arábia Saudita e os Houthis, que mandam no Iémen, foi reavivada. Para além disso, os rumores nos últimos dias de que a guerra entre os Estados Unidos e o Irão poderá reacender-se, com noticias de evacuação de embaixadas um pouco por todo o Médio Oriente, e aviões a concentrarem-se nos países à volta do Irão, todas as manifestações desportivas estavam em risco. O deslocamento do Dakar era uma inevitabilidade. 

Contudo, nas últimas horas, o rumor é de que a partida do Dakar será em Loulé, e uma etapa será feita em solo português, antes de atravessarem a fronteira para Marrocos, onde fariam o resto do rali. Mas isso é algo que a ASO falará nos próximos dias, porque as negociações ainda continuam a decorrer. 

Uma coisa é certa: eles já garantiram o regresso para 2028.

"Desde 2020, a Arábia Saudita acolhe sete edições consecutivas do Dakar, recebendo concorrentes de todo o mundo em percursos que destacaram a notável diversidade geográfica do Reino. Estas edições tornaram a Arábia Saudita parte integrante da comunidade do Dakar e estabeleceram uma forte parceria estratégica de longo prazo entre a ASO, a SMC e a SAMF. Todas as três organizações reafirmam o seu compromisso de continuar a cooperação, desenvolver o desporto automóvel no Reino e proporcionar experiências excecionais aos concorrentes, equipas e fãs."

"A Arábia Saudita vai receber o Dakar 2028, uma edição histórica que vai celebrar a 50ª edição do rali. Ambas as organizações já estão a trabalhar em conjunto para fazer deste marco um momento excecional para o Dakar e para o Reino, com um compromisso partilhado de, mais uma vez, realizar um evento icónico e de classe mundial com os mais elevados padrões de qualidade.", concluiu.

As imagens do dia

O dia 24 de outubro de 1971 era de sol outonal no circuito de Brands Hatch, no Kent britânico. Lá, iria acontecer a Victory Race, para comemorar o título mundial de Jackie Stewart. Originalmente, deveria ser a data do GP do México, mas a morte de Pedro Rodriguez, em julho, fez com que os mexicanos se desinteressassem de organizar a corrida. 

Uma equipa que estava em alta era a BRM. Tinha ganho duas corridas, na Áustria e em Itália, através dos seus pilotos, Jo Siffert e Peter Gethin, e a qualificação rinha corrido bem. Aliás, ambos estavam na primeira fila da grelha, com o mesmo tempo - Siffert era pole porque tinha feito o tempo antes. 

Mas ele, de inicio, não queria ir. Simone, a sua mulher, contou depois que o seu plano inicial era ir ao Japão, mas o seu Porsche não tinha chegado a tempo.

 “O meu marido não queria ir; aliás, inicialmente deveria disputar o Grande Prémio do Japão na mesma data, mas o seu Porsche não pôde ser levado para lá. Mas ele também gostava de Brands Hatch e, acima de tudo, gostava muito de Jackie, que, tal como nós, vivia na Suíça e era um bom amigo. Então, ele foi.”

Na partida, Gethin partiu bem, enquanto Siffert partiu mal. Perdeu dez posições e tratou de as recuperar. Contudo, na segunda volta, tentava passar o March do sueco Ronnie Peterson quando ambos tocaram, com ele a ir para a berma. Prosseguiram, e o sueco ainda tocou noutro carro, o Surtees de Mike Hailwwod, com ambos a irem às boxes. Pelo meio, o francês Henri Pescarolo bateu no carro do sueco Reine Wissell na curva Druids e acabram ali as suas corridas.

Siffert partiu para a recuperação, e no inicio da volta 14, era quarto, com o seu companheiro Gethin a liderar, embora a ser assediado pelo Lotus de Emerson Fittipaldi. Contudo, quando o BRM do suíço está a aproximar de Hawthorn Bend, a mais de 260 km/hora, ele segue em frente, embate na barreira, capota, parte-se em dois e explode em chamas. Preso, com o carro em cima dele, nada podia fazer. A corrida foi definitivamente interrompida para que os socorros pudessem entrar na pista, e quando as chamas foram apagadas, cerca de cinco minutos depois do acidente, limitaram a confirmar o óbito. Tinha 35 anos.

Mais tarde, no inquérito do Royal Automobile Club, demonstrou-se que o acidente aconteceu porque um braço da suspensão do seu BRM tinha sido danificado no toque com Ronnie Peterson, na segunda volta, e partiu-se, doze voltas depois. Preso pelo peso do carro, acabou por morrer vítima de inalação de fumos. Apenas sofrera uma fratura na perna direita, e os bombeiros não tinham a proteção adequada para poderem combater as chamas com os seus extintores. O testemunho de um bos bombeiros presentes afirmou que, caso tivessem combatido as chamas nos primeiros 30 segundos, poderiam ter feito as manobras necessárias para salvar o piloto.

Por causa disso, a FIA decidiu fazer uma completa reavaliação da segurança dos carros, dos pilotos e dos comissários de pista. Os carros passaram a ter extintores internos, para ajudar a apagar o fogo, antes da chegada dos socorros, e os pilotos passaram a ter um fornecimento de oxigénio para os seus capacetes, para poderem respirar em situações como estas.

Poucos dias depois, 50 mil pessoas alinharam-se nas ruas de Friburgo para ver passar o caixão que continha os restos mortais de Jo Siffert. A liderar, em marcha lenta, estava um Porsche 917K pintado de azul celeste e laranja, da John Wyer Automotive, o carro usado por ele no Mundial de Resistência, com uma enorme faixa negra em diagonal.

Siffert está sepultado no Cimetière Saint Léonard, em Friburgo. Há uma escultura em sua homenagem, na cidade que o viu nascer, feito por Jean Tinguely, inaugurado em 1984, e um busto em Genebra, inaugurado 13 anos depois.

Formula 1 2026 - Ronda 18, Austin (Qualificação)

E chegamos ao primeiro "match point" da temporada. Numa temporada com um final ainda improvável, por motivos externos ao automobilismo, parece que a Mercedes poderá coroar alguém que, a acontecer, baterá recordes de precocidade. Sabia-se do potencial de Andrea Kimi Antonelli, mas pensar que ele poderá ser campeão, aos 20 anos, e ser o primeiro campeão nascido no século XXI, contra alguém que todos julgavam que poderia ser campeão, mas arrisca a ser a maior desilusão da temporada.

E diz-se isso porque um dos candidatos a esse título, Max Verstappen... ganhou as duas últimas corridas. E na Red Bull, enquanto há vida, há esperança. E também o resto da concorrência, que irá fazer o seu melhor para adiar isto o mais possível. 

Mas primeiro, temos a qualificação, nesta pista de Austin, a segunda das três corridas em solo americano.

Esta começou com céu encoberto, mas tempo ameno e sem possibilidade de chuva. A esmagadora maioria dos pilotos usava os pneus moles, com a exceção dos Mercedes, que decidiram usar os médios, e o McLaren de Oscar Piastri, certamente pensando em guardar um jogo de moles novos para a corrida. Quem sabe.

A Q1 não teve grande história, sem despistes ou batidas fortes no muro. No final, os Ferrari estavam a mostrar-se, com Charles Leclerc no topo da tabela, seguido pelo Red Bull de Max Verstappen e Isack Hadjar, que interferiram entre os carros vermelhos, já que Lewis Hamilton tinha o quarto melhor tempo. Contudo, Lando Norris ainda teve tempo para colocar o seu carro no topo da tabela, com 1.35,029, contra os 1.35,200 do piloto monegasco. 

Em contraste, entre os eliminados, os mais surpreendentes foram os Williams de Carlos Sainz Jr. e Alex Albon, o Aston Martin de Lance Stroll, os Cadillacs de Sério Perez e Valtteri Bottas e o Haas de Esteban Ocon. 

Poucos minutos depois, começava a Q2. Todos usavam um novo jogo de moles, para marcar os tempos na pista necessários para a fase seguinte... ou para tentar escapar de uma eliminação precoce. Gabriel Bortoleto decidiu não marcar um tempo, porque iria ser fortemente penalizado em 40 lugares por causa das mudanças nas diversas unidades do seu carro. Pelos vistos, irá largar de El Paso...

No final, pouco mais de um segundo separaram os dez primeiros. Novamente os Ferrari na frente, com Leclerc a ter 1.34,198, a 80 centésimos de Antonelli, agora com moles e a ter um tempo respeitável. Russell era terceiro e tinha 1.34,305, enquanto Oscar Piastri estava na zona de fronteira, e dava jeito melhorar o seu tempo. Ele melhorou, subindo para sexto, com 1.34,718, 620 centésimos mais lento que Leclerc, mas na frente de Hamilton.

Agora eram os Racing Bulls na corda bamba, com Liam Lawson no limite e Arvid Lindblad no lado de fora. Lindblad consegue 1.34,950 e fica nos dez primeiros, seguido de Lawson, quando consegue 1.35,058, mais 22 centésimos do primeiro eliminado.

E entre os que saíram a fava? Foram, para além do Aston Martin de Fernando Alonso, o Alpine de Franco Colapinto e Pierre Gasly, os Audi de Gabriel Bortoleto e Nico Hulkenberg, e o segundo Haas de Ollie Bearman.

E agora, era a altura da Q3.

Demorou poucos minutos até os carros voltarem à pista, com o primeiro tempo a ser marcado por George Russell, seguido por Kimi Antonelli. Se o britânico marcou 1.34,476, o italiano reagiu com 1.34,035, ficando na pole. Mas Max Verstappen estava a tirar sectores mais rápidos, mas no final faz 1.34,214. Leclerc só consegue 1.34,336, melhor que Hamilton, apenas 1.34,613. Os McLaren apenas tinham a quarta fila, com Piastri a ser melhor que Norris.

Dentro do carro, Verstappen queixava-se da aderência e da falta de tração. 

Depois disto, alguns minutos para irem às boxes, trocar de pneus e irem para a volta final, o que aconteceu a pouco menos de dois minutos e meio do final da qualificação. Se serviria para melhorar... ou nem por isso, agora era o momento.

Os primeiros voltavam a ser os Mercedes, querendo mostrar que eram os melhores, ao contrário da Ferrari, que tinha dominado todas as sessões de treinos do fim de semana texano. Russell, o primeiro na pista, tirava 1.34,552, e não saía de quinto, enquanto Antonelli, parecendo que o seu rival não tinha melhorado, decidiu levantar o pé. A pole era dele. Verstappen, que a certa altura era o mais rapido, não conseguiu melhorar, e desta vez, eram os ventos que prejudicaram as voltas de toda a gente.  

No final, opiniões contrastantes: Kimi Antonelli estava feliz com a sua pole, e praticamente metade do trabalho feito - domingo será a segunda parte - enquanto Max Verstappen queixava-se da falta de tração nos seus pneus.

“O Max foi muito rápido e o Isack fez um trabalho incrível, pelo que não vai ser fácil. A Q3 foi muito dura devido ao vento forte e imprevisível, mas estou feliz”, comentou o detentor da pole.

“Na Q3 não tivemos um bom equilíbrio em nenhum dos jogos de pneus. Não houve erros, simplesmente não havia aderência e comecei a escorregar muito”, explicou o neerlandês da Red Bull.

Amanhã, pela hora do jantar, saberemos se teremos novo campeão, ou teremos de esperar por mais uma... ou duas semanas, dependendo do circuito. De qualquer forma, poderemos ver um recorde a ser batido. De precocidade. 

Youtube Motorsport Documentary: Precisamos de falar sobre James

No dia em que passa meio século sobre o seu título mundial, acabo de ver no Youtube o “trailer” de um documentário que vem aí sobre James Hunt. E e o pessoal que fala é “artilharia pesada”: Damon Hill, David Coulthard, Mika Hakkinen, Emerson Fittipaldi, o Lord Hesketh e depoimentos de Niki Lauda e Murray Walker.

E claro, a família: as irmãs sobreviventes e o filho, Freddie. 

Parece ser uma coisa interessante. Deixo aqui o trailer.

A história da Kojima

A marca do Japão no automobilismo, especialmente na Formula 1, é essencialmente Honda a Toyota, que construíram equipas próprias e forneceram motores, desde 1964, com interrupções. A primeira vitória da Honda aconteceu em 1965, no GP do México, com Richie Ginther ao volante - e curiosamente, a última corrida na categoria de 1500 cc. 

A Toyota apareceu mais tarde, entre 2002 e 2009, e apesar de ter investido centenas de milhões de dólares, nunca ganhou qualquer corrida. Pelo meio, forneceu motores a equipas como a Williams e Jordan, com resultados modestos. 

Outras marcas, como a Subaru e a Yamaha, forneceram motores a equipas, principalmente na década de 90, mas se o projeto Subaru, com um boxer de 12 cilindros, foi um fracasso total, no caso da Yamaha, ficaram entre 1989 e 1997, construindo motores de 8, 10 e 12 cilindros, também com resultados modestos. Na parte final, com a ajuda de John Judd, os resultados melhoraram, mas aparte de um segundo lugar no GP da Hungria de 1997, com o Arrows de Damon Hill, não conseguiram mais nada de relevo. 

Há também equipas mais pequenas, como a Maki, que tentou correr em 1975, mas sobre eles, conta-se noutro dia. O que se fala hoje é sobre a Kojima, a outra equipa japonesa que, a certa altura, chegou a conseguir uma volta mais rápida! Mas tinha sido mal cronometrado...

Mas a história dessa equipa, que construiu os seus próprios chassis, vale a pena ser contada. Afinal, faz meio século sobre a sua primeira aparição na Formula 1.

Kojima é o resultado da paixão automóvel de Kohjima Matsuhisa. Nascido a 7 de novembro de 1944, em Kyoto, enriqueceu ao importar bananas para o Japão. Nos tempos livres, dedicava-se ao motociclismo, principalmente no motocross, onde era dos melhores no seu país. Depois de ganhar tudo o que poderia ganhar por lá, foi para a Europa, disputar o Europeu de 250cc, como piloto da Suzuki. Em 1968 deixou as motos de lado, como piloto, e dois anos depois, em 1970, fundou na sua cidade natal a Kojima Engineering. Inicialmente, ele preparava motocicletas da Suzuki para versões ajustadas para corridas, mas à medida que os fabricantes começaram a produzir carros de corrida comerciais, a empresa migrou para as quatro rodas.

E o próprio Kojima também competiu nas quatro rodas. Inscrito no All Japan Suzuka 300, com um Ford GT40, e com Tanaka Kenjiro ao volante, terminou em quarto lugar da geral. No ano seguinte, começou a construir o seu próprio chassis, o KE-FJ, para a Formula Junior japonesa. Desenvolvido com várias versões até 1975, com um motor de três cilindros, refrigerado a água, da Suzuki, foi pilotado por gente como Katayama Yoshimi e Koji Tsutsuno, com bons resultados.

Em 1974, a Kojima construiu um chassis para a Formula 2 japonesa, o KE-FJ1300. Conhecido também como o KE Sunny, foi desenvolvido com base no chassis March 733, de Formula 3, e equipado com o motor Nissan A12 (1300cc), foi pilotado por gente como Masahiro Hasegi e Keiji Matsumoto. A diferença para os outros carros foi o desenvolvimento da sua própria suspensão, e tornou-se na máquina a bater, quando, com Hasemi Masahiro ao volante, ganhou o campeonato japonês de Formula 2 em 1974 e 1975.

Nesse mesmo ano, no GP do Japão - extra-campeonato - os carros da Kojima venceram em todas as três categorias: FL500, FJ1300 e F2000. Em poucos anos, dominavam as competições automobilísticas nacionais, e ambições para correrem mais alto iriam naturalmente aparecer. 

Como é sabido, a Honda fabricou os seus próprios chassis desde a sua chegada, em 1964, apesar de, quando contrataram John Surtees, no inicio de 1967, acordaram na construção de um chassis na Lola, com o conselho do próprio piloto. O RA301 foi informalmente batizado de "Hondlola", mas eles construiram o RA302, com o chassis em magnésio, que foi um fracasso total.., e demasiado inseguro. Tanto que matou o piloto que o guiava, o francês Jo Schlesser, e isso contribuiu para a sua saída da Formula 1. 

Em 1975, tinha havido o projeto da Maki, mas as suas tentativas tinham sido mal sucedidas. O que não impediu a Kojima de contratar três dos seus elementos para construir aquilo que acabaria por ser o KE007, o primeiro Formula 1 da marca. Desenhado por Ono Masao, tinha algumas parecências com o o March 751, tinha motores Cosworth V8, e ficou pronto no final do verão de 1976. Inscreveu-o para o GP do Japão desse ano, e testaram ao longo de algumas semanas com Hasemi Masahiro ao volante, e um fornecimento de pneus Dunlop.

No fim de semana do Grande Prémio, Hasemi deu nas vistas, chegando a ter o quarto melhor tempo na sessão de sexta-feira, mas um acidente no segundo treino devido a um problema na suspensão, que destruiu o chassis, fez com que fosse reconstruído e acabasse na décima posição da grelha, mesmo assim, um feito notável. 

Na corrida, o Kojima teve um excelente desempenho, até que problemas com os pneus o levaram a terminar na 11ª posição. Inicialmente, chegou a ser atribuída a volta mais rápida, mas depois, descobriu-se que tinha sido um erro na cronometragem, quando o verdadeiro autor da volta mais rápida tinha sido Jacques Laffite, no seu Ligier. Dias depois, a organização do circuito emitiu um comunicado de imprensa onde esclareceu tudo, mas durante muitos anos, a FIA creditou essa volta de Hasemi.

Em 1977, eles queriam levar o KE007 para as corridas sul-americanas, mas a ideia acabou por ser cancelada. entretanto, construíram dois chassis, o KE008, para a Formula 2, com o motor BMW, e o KE009, para correrem no GP do Japão, no final do ano. Dois chassis foram feitos, um para Takahara Noritake e Hoshino Kazuyoshi, e cada um inscreveu-se na sua equipa: um oficial, para Takahara, outro pela Heros Racing, para Hoshino. 

As expectativas de um desempenho melhor do que no ano anterior eram grandes, contudo, na qualificação, os tempos foram modestos. Hoshino conseguiu o 11º melhor tempo, 1,3 segundos mais lento que o "poleman", mas Takahara foi pior, conseguindo apenas o 19º tempo, a mais de dois segundos da pole. Curiosamente, um lugar acima do Ferrari de Gilles Villeneuve... Na corrida, sortes diferentes: Takahara sofreu uma colisão com os carros de Hans Binder e de Mário Andretti, e acabou por abandonar, enquanto Hoshino terminou em 11º, duas voltas atrás do vencedor, James Hunt.

Para 1978, desenvolveu-se o KE010, com efeito-solo, e a ideia de participarem no GP do Japão desse ano, marcado inicialmente para o dia 16 de abril, em Suzuka, mas a corrida acabou por ser cancelada. Nesse ano, tentaram forjar uma aliança com a alemã Kahusen, em que eles construiriam o chassis e o resto seria da equipa formada pelo ex-piloto Willy Kahusen. Mas o projeto foi cancelado no final de 1978, quando esta decidiu construir o seu próprio chassis. Anos depois, Ono, o projetista, explicou que "sem um túnel de vento, as chances de desenvolvimento eram muito pequenas." 

Em 1979, avançaram para a Formula 2 japonesa com o KE011. Tendo como base os chassis KE008 e KE009, foram feitas melhorias na asa da frente, nos radiadores laterais e na asa traseira. Com um motor BMW de dois litros, foi pilotado por Katayama Yoshimi, mas foi um fracasso em terlos de resultados. No final de 1979, Kojima decidiu abandonar o automobilismo e dedicar-se à motonáutica, lançando o modelo "KE CAT Series." 

O próprio Kojima competiu pessoalmente como piloto em corridas como a classe offshore open, acabando por ser o campeão japonês por várias vezes antes de se retirar das corridas no final de 2007, aos 63 anos de idade.

Hoje em dia, alguns dos seus chassis, como o KE007, foram restaurados e competiram em alguns festivais de carros antigos, como o Goodwood Motor Festival. 

IndyCar Series: Apresentada a ronda de Barcelona

Está confirmado: a IndyCar series regressa à Europa, quase vinte anos depois da última vez, em 2007, quando correu em Assen e Zolder, ainda era a ChampCar. A prova acontecerá em Barcelona, a 18 de julho, levará pela primeira vez a Espanha a principal competição norte-americana de monolugares, e será o ponto central da segunda fase do calendário da Verizon IndyCar Series de 2027, que será anunciado dentro em breve.

"A chegada da IndyCar representa um marco muito importante e um desafio entusiasmante para o Circuit de Barcelona-Catalunya", começou por afirmar Pau Relat, presidente do conselho de administração da Fira de Barcelona e da Fira Circuit. "Receber uma das competições mais prestigiadas e espetaculares do desporto motorizado mundial reforça a nossa projeção internacional, permite-nos chegar a novos públicos e mercados e consolida a nossa estratégia de diversificação da atividade do circuito através de eventos de excelência mundial. Estamos a trabalhar com uma visão de longo prazo para transformar o Grande Prémio de IndyCar de Barcelona numa referência do calendário internacional de corridas nos próximos anos.", continuou.

O acordo com ambas as partes será plurianual e a inclusão de Barcelona irá representar mais um marco importante para a IndyCar, que irá continuar a levar a novos públicos o seu estilo de competição a alta velocidade e extremamente disputado, procurando consolidar o crescimento da sua popularidade.

"Este é um dia histórico para o nosso desporto", começou por afirmar Mark Miles, presidente e diretor executivo da Penske Entertainment Corp. "É com satisfação que levamos o nosso estilo de competição extremamente disputado, roda com roda, até à Europa, e é fantástico podermos apresentar a IndyCar na cidade natal de Alex Palou. Temos acompanhado a extraordinária capacidade e o talento de Alex ao longo de vários anos e sabemos que os seus adeptos em Espanha há muito desejam vê-lo competir ao vivo. Mal podemos esperar para ver a IndyCar Series competir num dos palcos mais emblemáticos do desporto motorizado mundial, tendo como cenário uma cidade histórica e deslumbrante como Barcelona.", concluiu.

Já Alex Palou, piloto natural de Barcelona, e que é o pentacampeão da IndyCar Series e atualmente, piloto da Chip Ganassi Racing, não deixou de mostrar a sua satisfação na chegada da competição a paragens europeias, quase vinte anos desde a última vez, em 2007, quando fazia parte da ChampCar.

"Estou muito entusiasmado por fazer parte da primeira corrida da IndyCar em Barcelona", afirmou Palou. "É uma oportunidade fantástica e significa muito para mim poder competir em casa, em Barcelona. É difícil encontrar palavras para descrever o que sinto. Sei que os adeptos vão adorar e penso que vamos proporcionar um grande espetáculo. Em Julho, vamos dar tudo, juntamente com a equipa da Chip Ganassi Racing, para trazer o troféu para casa.", concluiu, na apresentação da pista catalã.

A apresentação de Barcelona no calendário acontece na mesma altura em que a própria IndyCar Series anunciou que as corridas de Nashville e a pista urbana de Washington não regressarão ao calendário para 2027. Quando à temporada, ela começa a 7 de março de 2027 em St. Petersburg, na Florida.

Youtube Motorsport Video: O Formula Ford Festival de 1986

Há 40 anos, em Brands Hatch, acontecia mais uma edição do Formula Ford Festival. Uma corrida de vinte voltas à pista britânica - na verão Indy, a mais curta - acabou com uma excelente batalha entre o suíço Philippe Favre e o austríaco Roland Ratzenbeger. Curiosamente, com muita gente na grelha, que acabou na Formula 1, como o finlandês J. J. Letho, que vinha ali como campeão europeu, o mais famoso era Ratzenberger, porque... tinha participado num programa de televisão! 

Infelizmente, nenhum dos pilotos que chegou ao pódio teve um final feliz. Ratzenberger, como é sabido, chegou à Formula 1 como piloto da Simtek, em 1994, e morre no sábado, 30 de abril, depois de bater fortemente no muro na curva Villeneuve, durante a qualificação para o GP de San Marino desse ano.

Contudo, sete anos antes, a 16 de agosto de 1987, Peter Rogers, que tinha sido terceiro classificado nessa corrida e o detentor da volta mais rápida, morre em Donington Park, numa corrida de Formula Ford, bateu contra o carro do suíço Alain Menu, e foi de encontro contra uma parede de betão, tendo morte imediata, aos 25 anos de idade. 

O segundo classificado, o suíço Philippe Favre, correu na Formula 3 e Formula 3000, também correu nos GT's, chegou a ser piloto de testes na Leyton House, antes de se retirar das pistas. Foi o que viveu mais tempo, mas teve também uma morte trágica: a 6 de dezembro de 2013, morre num acidente de ski, na estância de neve de Val Thorens, nos Alpes Franceses, três semanas antes do acidente de Michael Schumacher, em Méribel. 

Quem lembrou disto tudo foi o Damon Hill, na sua conta do Twitter, quando foi comentar o vídeo que lá estava. 

Youtube Motorsport Video: A vida e as proezas de Evel Knievel

Evel Knievel não foi piloto de automóveis, sequer de motociclismo, mas deu nas vistas nos anos 60 e 70 do século XX pelas suas proezas acrobáticas, cada vez maiores e mais arriscadas. Nascido em 1938 e morto em 2007, aos 69 anos, depois de uma vida de saltos - o corpo pagou imenso em termos de consequências - ele entrou na história como um dos maiores duplos, e um grande "entertainer" num país que adora "showmans", como são os Estados Unidos. 

Porque falo dele num sitio como este? Porque uma das pessoas que costumo seguir no Youtube, o Joe Scott, decidiu fazer um vídeo sobre ele. 

Rumor do Dia: IndyCar correrá em Barcelona

A IndyCar Series poderá anunciar dentro em breve que terá em 2027 a sua primeira corrida em quase 20 anos em solo europeu. Segundo conta o site SoyMotor.com, ambas as partes já chegaram a acordo e o anuncio oficial acontecerá na sexta-feira, em Barcelona, com a presença de Salvador Illia, o presidente da Generalitat da Catalunya, Mark Miles, o CEO da IndyCar Series e Alex Palou, multi-campeão da competição.

Segundo conta o sitio espanhol, a chegada da categoria norte-americana ao Circuit de Barcelona-Catalunya representa uma oportunidade para reforçar a projeção internacional de Montmeló e alargar a oferta de grandes competições de automobilismo em Espanha, eles, que perderam o GP de Espanha para o Madring, e Barcelona passará a receber a Formula 1 a cada dois anos, a partir do próximo ano.

Para além disso, o sucesso de Alex Palou na IndyCar constitui um dos principais atrativos da operação. O piloto catalão consolidou a sua posição na elite do automobilismo americano e poderá desempenhar um papel especialmente relevante na chegada da categoria à sua terra natal.

A última vez que houve corridas da CART ou da IndyCar na Europa foi em 2007, quando correram nas pistas de Zolder, na Bélgica, e de Assen, nos Países Baixos. 

A imagem do dia

Já há algum tempo que pretendo escrever sobre este assunto, mas as oportunidades não tem sido muitas, confesso. Acho até que esta sem sequer deveria ser a melhor altura, porque queria que fosse uma reflexão, não escrever no momento, a quente. E mesmo que escreva agora, ainda acho que há algo que não foi totalmente explicado, e algumas das explicações são mais desculpas que outra coisa. 

Como é público, desde há três semanas que, inesperadamente, soubemos que o rali de Portugal foi excluído do calendário de 2027. O rali estava no calendário inicial, e havia um contrato até à edição de 2028, com a organização a afirmar que o centro seria transferido para Viseu, na edição de 2027. 

No novo calendário, mostrado alguns dias mais tarde, verificou-se que... até ganharam um rali em relação a 2026. O rali na América é novo, há o regresso de um rali no Reino Unido, com o rali da Escócia, e o de Itália saiu da Sardenha para Roma, onde será, em principio, um rali de asfalto. Provas que inovaram no último dia, como os ralis da Estónia e da Finlândia, ficaram no calendário. E claro, temos ralis em lugares como o Safari, que no final desta edição, recebeu a noticia de que não teria mais ajuda financeira do Estado, tendo de se virar para financiadores privados.

Aliás, quase todos os ralis parecem apresentar os seus problemas: o rali da Suécia, o único disputado em neve, em fevereiro, tem um défice de 1,5 milhões de euros por parte da entidade organizadora, e está sob auditoria forense, e recentemente, o organizador do rali da Estónia, Urmo Aarva, confessou que ficaram perto de serem excluídos para 2027. E a organização do rali da Croácia já disse que 2027 poderá ser o seu último ano, se a organização não receber mais apoio do Estado, através do ministro do Desporto e do Turismo...

Então, o que aconteceu? Há quem fale que as falhas de segurança da edição deste ano, como a entrada do reboque da GNR em plena especial quando esta decorria, foram o pretexto, mas acho que um dos meus suspeitos é a Cosmobilis, a nova organização que ficou com a gestão do WRC a partir de 2027. A Cosmobilis, que tem Eric Boullier como um dos seus dirigentes, disse que queria "variar" nos lugares, ser menos europeia e mais global. É justo: o WRC de 2026 teve nove ralis na Europa, dos 14 originalmente previstos, e dos cinco que não eram europeus, dois estavam na América do Sul, um em África, um na Arábia e outro no Extremo Oriente.

O WRC conseguiu a América do Norte e deseja ir para a China, mas as suas tentativas tem sido frustradas. E agora a Arábia Saudita, antes um "cash cow", tornou-se num problema, quando todas as provas que acolhia estão a ser canceladas ou a serem feitas noutro local por causa dos problemas no Médio Oriente, quer sendo a vitima colateral da guerra entre o Irão e os Estados Unidos, quer agora, com a guerra entre eles e os Houthis xiitas no Iémen, apoiados pelo Irão, e que já deram origem a ataques a aeroportos e refinarias em plena Arábia Saudita. E com o choque petrolífero subsequente, bem como a relutância das companhias de seguros em apoiar provas nesse país, fazem com que todos fujam desse país "como o Diabo da Cruz".

Mas mesmo assim, vão para lá em 2027. Duvido que a guerra acabe, entretanto. 

Não ficaria admirado se a Cosmobilis tenha outras ideias. Pode querer a Alemanha e a França no calendário - no caso francês, já tem Monte Carlo, mas se um segundo rali é bom para atrair alguma marca francesa, a mesma coisa do lado alemão... - pode querer fazer um calendário à sua maneira. Mas não tenho ouvido nada de muito especial desses lados, não nos últimos tempos. Sim, potencialmente seriam dois ralis de asfalto num calendário cheio de ralis de terra, mas por agora, não se vê nada de especial.

Também tem outra coisa: a Cosmobilis é de constituição recente. E o currículo de Boullier deixa muito a desejar. Esteve na Renault e na McLaren, e não foram passagens de sucesso. Acho que a ideia é mais de fazer alguma coisa bem, mas o seu estilo de liderança trouxe mais dissabores. Ou seja, nos sítios onde passou, ninguém tem saudades dele. 

Para além disso, a ACP, o Automóvel Clube de Portugal, entidade que toma conta do rali de Portugal, e cujo presidente é Carlos Barbosa, nunca conseguiu avançar com uma explicação razoável sobre esta exclusão. O Estado, aparentemente, não faltou aos seus compromissos financeiros, e o retorno é muito grande, sempre apoiado em relatórios independentes; a organização estava disposta a fazer as alterações recomendadas, pediu desculpa aos incidentes que aconteceram na altura; os pilotos, apesar de se queixarem da exaustão e da exigência das etapas, sempre consideraram o rali como um daqueles que querem sempre competir, a par de Monte Carlo, Suécia e Finlândia. 

Então, porque está fora para 2027? Ou foi politico, ou foi alguma exigência de última hora da Cosmobilis, ou da FIA, do qual o ACP negou, afirmando que ia além do contrato assinado anteriormente. Claro, é especulação, mas quando se fala que estão a negociar para o regresso, em 2028, fica claro que o problema não foi estrutural. Tem mais cara que entraram atores novos, que tem outras ideias, e andam a falar com todos os organizadores no sentido de "o jogo é novo, estas são as nossas exigências, todos os vossos contratos assinados anteriormente não valem nada, volta tudo à estaca zero." Só assim se explica porque neste momento temos tantos ralis na corda bamba, por exemplo. 

Ah, já agora, o rali de Portugal de 2027 foi pura e simplesmente cancelado. Nem tentaram procurar uma alternativa para ser uma prova do Europeu de ralis, por exemplo, ou ser um rali do Campeonato de Portugal, o CPR.  

Vamos a ver se haverá rali de Portugal em 2028. Eventualmente, sim. Agora resta saber à custa de qual rali. E já agora, que tipo de exigências é que teve de fazer para regressar. Não fiquem admirados se, por exemplo, virar um rali de asfalto, ou misto. O rali espanhol, que antes era na Catalunha, e em terra, agora é nas Canárias, e é em asfalto...

Rumor do Dia: Dakar poderá ser em Marrocos?

A situação na Arábia Saudita poderá fazer com que este seja transferido para Marrocos na edição de 2027. Apesar de a ASO continuar, para já, a manter o plano inicialmente definido para o Dakar do próximo ano, que começará a 1 de janeiro, de acordo com as últimas informações disponíveis, a organização prepara desde meados deste verão um plano B, uma edição com um formato diferente dos últimos anos. Caso avance - e poderá haver novidades amanhã - esta competição modificada deverá disputar-se integralmente em Marrocos, com um programa entre 10 e 12 etapas, concentrando toda a ação no território marroquino.

Mas também se fala de uma partida na Europa, com dois locais em destaque: Barcelona ou Lisboa. Nada está definido nesse campo, mas a escolha terá impacto na logística das equipas e no percurso de ligação até ao continente africano.

Para já, os detalhes oficiais sobre o percurso, as categorias participantes e o calendário completo permanecem por confirmar. 

Se a ASO continua a passar a mensagem de que “O Dakar será na Arábia Saudita, da nossa parte tudo continua igual”, a realidade conta outra história, e nada tem a ver com o desporto, mas sim com a politica. Usando o exemplo do WRC, o rali saudita acabou por ser cancelado no final do mês passado devido às restrições internas dos trabalhadores da Hyundai e da Toyota relacionadas com viagens para zonas consideradas de risco. E a situação na Arábia Saudita, com os ataques a refinarias, e recentemente, ao aeroporto de Riad, tornou inviável a deslocação desses trabalhadores a esse país.

E isso se aplica, também, ao Dakar, dado que há algumas equipas de fábrica a participar. Os seguros constituem também uma preocupação acrescida nesta situação. Com o aumento da tensão regional, não é garantido que todo o pessoal e material possam ser segurados nas condições habituais. Caso as seguradoras aceitem assumir o risco, os custos deverão aumentar significativamente. Ford e Toyota não deverão autorizar o seu staff a viajar à Arábia Saudita nestas condições.

Por causa disso tudo, a ASO está a enfrentar uma situação que passou há quase 20 anos, quando em 2008, a prova, que partiria de Lisboa, acabou por ser cancelada devido a questões de segurança relacionadas com a situação na Mauritânia. 

Endurance: McLaren confirma Fornaroli no seu programa Hypercar

A McLaren confirmou esta segunda-feira que o italiano Leonardo Fornaroli será seu piloto no programa Hypercar para a temporada de 2027. Ele se juntará ao dinamarquês Mikkel Jensen, ao belga Laurens Vanthoor e ao britânico Alex Lynn, para guiar o MCL-HY na próxima temporada de Endurance, que começa no próximo mês de março, no Qatar.

“Juntar-me à equipa McLaren Hypercar é um próximo passo incrivelmente entusiasmante na minha carreira e estou grato por o meu papel de piloto de reserva da McLaren Mastercard na Fórmula 1 me ter aberto esta oportunidade extraordinária”, afirmou o italiano. 

“Representar a McLaren no Campeonato do Mundo de Resistência da FIA e nas 24 Horas de Le Mans é uma enorme honra, e estou preparado para dar tudo ao enfrentarmos juntos este novo desafio.” Agradeceu também ao programa de desenvolvimento de pilotos da McLaren pelo apoio ao longo do seu percurso e pela oportunidade de aperfeiçoar as suas capacidades num contexto competitivo e prestigiado.

James Barclay, chefe da equipa McLaren Hypercar, apontou os títulos nas categorias de formação como demonstração do potencial de Fornaroli. O responsável explicou que a formação está a construir um conjunto de pilotos que combina experiência em sportscars com juventude para a temporada de estreia. 

“O Leo é um talento excecional: vencer a Fórmula 3 é uma conquista significativa, mas seguir esse êxito com a vitória na Fórmula 2 como estreante sublinha o seu talento natural e coloca-o entre os pilotos mais entusiasmantes do desporto motorizado”, declarou.

Fornaroli, de 21 anos, é um antigo campeão de pilotos da FIA Fórmula 3 e da FIA Fórmula 2, mas passou a temporada de 2026 sem competir, em funções de piloto de reserva da McLaren na Fórmula 1. Em 2027, fará sua estreia em provas de resistência, mas mantêm o seu cargo como piloto de testes na Formula 1.

Os problemas do rali da Suécia

Aparentemente, o rali da Suécia está em sarilhos. Segundo conta o jornal local Värmlands Folkblad, a única prova de neve que está no campeonato do mundo de ralis tem problemas em relação ao seu financiamento. A organização por detrás do rali, a Rally Sweden AB, tem uma dívida de 15 milhões de coroas suecas - cerca de 1,6 milhões de euros - e agora está a ser auditada, o que significa que não pode pedir mais subsídios municipais e dinheiro vindo de fundos da Federação Sueca de Desportos Motorizados.

Segundo conta o jornal, dois dos três membros do conselho de administração, Peggy Dicksdotter Hermansson e Janne Rydh, demitiram-se dos seus cargos, deixando Anna Nordkvist como o único elemento no conselho de administração.

Tudo isto acontece após o fracasso, em setembro, das negociações entre a Rally Sweden AB e um consórcio de investidores locais para a venda da estrutura, devido a divergências e novas revelações sobre as contas. Paralelamente, apoios financeiros atribuídos pelo município de Umeå, avaliados em cerca de 14,5 milhões de coroas anuais, foram utilizados de forma antecipada para liquidar encargos pendentes da edição anterior.

É verdade que poderá estar no calendário para 2027. A prova está marcada para meados de fevereiro, mas depois disto, a sua sobrevivência a longo prazo permanece incerta, e poderá exigir uma reformulação profunda na gestão para garantir a sustentabilidade económica, e em consequência, a sua continuidade no calendário.

Noticias: Mekiés renovou com a Red Bull

A Red Bull confirmou esta semana a renovação de contrato de Laurent Mekies, que continuará a exercer os cargos de diretor executivo e chefe de equipa até ao final da temporada de 2031. O engenheiro francês, promovido a partir dos Racing Bulls em julho de 2025, depois da saída de Christian Horner da equipa, liderou a estrutura de Milton Keynes através de um início de ano desafiante sob o novo enquadramento regulamentar.

“O que torna esta equipa especial é a forma como todos se unem na busca pelo mesmo objetivo, e sinto-me privilegiado por trabalhar diariamente com um grupo tão talentoso e comprometido”, afirmou Mekies, sublinhando o papel central desempenhado pelas equipas de Pierre Waché e Ben Hodgkinson na construção da base futura da estrutura.

Por sua vez, Oliver Mintzlaff, diretor executivo de projetos corporativos e investimentos da Red Bull, sublinhou as qualidades demonstradas pelo dirigente desde o seu regresso à organização: “Laurent tem demonstrado uma liderança excecional, combinando competência técnica, pensamento estratégico e uma profunda compreensão dos fatores que tornam a nossa equipa bem-sucedida”, declarou.

A Red Bull teve um ano de 2026 muito desafiante. Apesar de uma quebra inicial de competitividade face a rivais como McLaren, Ferrari e Mercedes, o trabalho desenvolvido ao longo da temporada permitiu à equipa recuperar terreno, especialmente graças a Max Verstappen. Com ele ao volante, ele devolveu a equipa à rota dos primeiros lugares, conquistando duas vitórias consecutivas na Malásia e em Singapura, colocando a Red Bull ao lugar mais alto do pódio. 

Para além disso, o prolongamento do vínculo do diretor de equipa sucede às recentes renovações contratuais de Max Verstappen e do seu colega de equipa, Isack Hadjar, assegurando estabilidade diretiva e desportiva para as próximas épocas.

A Formula 1 regressa à ação na próxima semana, com o GP dos Estados Unidos, em Austin, no Texas.