Noticias: Organizadores "confiantes" na realização do GP da Austrália

A organização do GP da Austrália disse esta segunda-feira que estão confiantes que o caos que está a acontecer no Médio Oriente e no Golfo Pérsico não perturbará o tráfego aéreo para a Austrália, a cinco dias do primeiro GP do ano, em Melbourne. Segundo conta a BBC Sport, mais de mil membros de equipas tiveram de sair do Médio Oriente em voos que foram remarcados, depois dos originais terem sido cancelados com o encerramento dos diversos espaços aéreos, nomeadamente o dos Emirados Árabes Unidos (Dubai e Abu Dhabi), do Qatar, do Bahrein e do Kuwait. Para além disso, mais de 500 pessoas, membros dessas equipas, voaram para a Austrália em voos fretados para a ocasião.

"As últimas 48 horas exigiram algumas alterações nos voos", começou por afirmar Travis Auld, o diretor do GP da Austrália, em Melbourne.

"Isso é em grande parte da responsabilidade da Fórmula 1. Eles encarregam-se das equipas, dos pilotos e de todo o pessoal necessário para que este evento se realize. São muitas pessoas. Pelo que percebi, já está tudo acertado, todos estarão aqui prontos para a corrida e os fãs não notarão qualquer diferença.", concluiu.

Entretanto, a FIA e a Liberty estão também a monitorizar a situação relacionada com os GP's do Bahrein e da Arábia Saudita, que acontecerão a 12 e 19 de Abril, respectivamente quarta e quinta corrida do ano. Um porta-voz diz que estão a falar com as autoridades para saber até que ponto é seguro. 

"As nossas próximas três corridas serão na Austrália, China e Japão, e não no Médio Oriente - estas corridas só acontecerão daqui a algumas semanas", afirmou num porta-voz da F1.

Se a corrida saudita é em Jeddah, do outro lado do país - a cidade é banhada pelo Mar Vermelho - isso não é total garantia de segurança: eles foi alvo da queda de um míssil no fim de semana do GP em 2022, vindo do Iémen, por causa dos houthis, um grupo apoiado pelo regime de Teerão. Outro problema é Shakir, nos arredores de Manama, a capital do Bahrein. Dependente da abertura do espaço aéreo, apesar de estar bem servida em termos de estradas, os problemas logísticos poderão ser bem grandes, se o espaço aéreo se mantiver encerrado nessa altura. 

Rumores desta tarde afirmam que a Liberty tem duas pistas de prevenção para situações destas. Especula-se quais serão, mas falam-se de circuitos europeias, que vão entre Imola, Istambul, na Turquia, e Portimão, em Portugal.

A má situação da Aston Martin

As coisas andam péssimas na Aston Martin, e mais concretamente, do lado da Honda. E as coisas andam tão péssimas que as especulações voam sobre a sua possível participação no GP da Austrália, neste final de semana. Aparentemente, poderão fazer os tempos suficientes para ficarem dentro dos 107 por cento para se qualificarem, e depois, darem algumas voltas antes de se retirarem voluntariamente da corrida. 

Segundo conta hoje o motorsport.com, a falta de peças da Honda é tão gritante que a marca que tem sede em Silverstone chegou a considerar, pura e simplesmente, não participar no GP australiano. Contudo, se fizesse tal coisa, iria quebrar algumas das alíneas do Acordo da Concórdia do qual eles são um dos outorgantes, logo, teriam de pagar uma pesada multa. 

A Honda admitiu que a origem dos problemas tem a ver com a força vibração do motor, que está a causar a falha na bateria do sistema híbrido do carro. Andy Cowell, o chefe de estratégia da Aston Martin, foi para o Japão ajudar a Honda na resolução destes problemas, no sentido de conseguir fiabilidade antes de se pensar na performance do carro. Para piorar as coisas, o motor Honda poderá ter menos 80 cavalos que a concorrência, e isso poderá fazer com que a temporada da Aston Martin possa ser das piores desde o seu regresso, em 2021. 

Tudo isto numa altura em que Lawrence Stroll investiu fortemente nas instalações de Silverstone, e na contratação de gente como Adrian Newey, para que pudessem dar o salto em frente para conseguir ficar nos lugares da frente do pelotão.  

Pensar que a Aston Martin poderá ser pior que a Hispania em 2012 é um pouco... incrível. Mas é o que dá começarmos uma temporada com novos regulamentos. 

Youtube Formula 4 Video: A segunda corrida da Formula 4 espanhola em Jarama

A Winter Series da Formula 4 espanhola esteve neste final de semana no circuito de Jarama, para uma ronda tripla da competição de formação. As transmissões acontecem no canal de video da Spanish Winter Championship, e como já sabem agora, Noah Monteiro ganhou duas dessas três corridas deste final de semana, passando para a liderança do campeonato.

Assim sendo, deixo aqui o video dessa segunda corrida, para que possam ver.  

Formula 4: Noah Monteiro volta a vencer em Jarama

O português Noah Monteiro voltou a vencer em Jarama, neste domingo, na terceira corrida da jornada da Formula 4 Winter Series. O piloto da Griffin Core voltou a fazer como no sábado, ao conseguir a pole-position, e a volta mais rápida. Com isto, ele ascendeu ao comando do campeonato, com 90 pontos, já que o seu maior rival, Nathan Tye, foi apenas nono e agora tem 64 pontos.

Para além disso, outros dois portugueses, Maria Germano Neto, terminou a corrida de hoje no 11º lugar, enquanto Max Radeck acabou na 18ª posição.

No final da corrida, Monteiro era um piloto feliz:

"Foi um fim de semana incrível. Cada qualificação e cada corrida correram na perfeição, e estou muito contente com este momento. A equipa trabalhou de forma fantástica e agora é continuar focados na última prova do campeonato."

Não foi uma corrida fácil: a partida ficou marcada pela colisão de cinco carros na primeira curva, e com isso, a corrida ficou interrompida para que se pudesse tirar os carros em tempo útil - a corrida tinha um limite de meia hora. 

Depois do regresso da bandeira verde, Monteiro conseguiu manter o comando, apesar dos avanços do americano Vivek Kanthan, que teve de ficar com o segundo posto. O sérvio Andrej Petrovic foi o terceiro. 

A Winter Series termina em Aragon dentro de duas semanas, nos dias 14 e 15 de março, um mês antes do começo da temporada da Formula 4 espanhola, que será entre os dias 10 e 12 de abril, no circuito Ricardo Tormo, em Cheste, nos arredores de Valencia. 

Formula 4: Noah Monteiro vence a primeira corrida de Jarama

Noah Monteiro, o filho de Tiago Monteiro, venceu neste sábado a sua primeira corrida na Formula 4 espanhola. Na Spanish Winter Series, o piloto da Griffin Core conseguiu o lugar mais alto do pódio depois de uma corrida algo atribulada, que acabou antes de tempo com bandeira vermelha.

Depois de garantir o melhor tempo na qualificação — a sua segunda pole position na categoria Fórmula 4 — o piloto português confirmou o forte andamento demonstrado ao longo do fim de semana e converteu a pole numa vitória categórica, liderando todas as voltas e assumindo a volta mais rápida da corrida. Com esta vitória, o piloto do carro 81 mantém o segundo posto no campeonato, com 59 pontos, menos 15 que o líder, o britânico Nathan Tye. 

No final da corrida, o piloto português estava satisfeito com o resultado:

"É um momento muito especial. Sabíamos que tínhamos ritmo para lutar na frente e hoje conseguimos juntar tudo: uma boa qualificação, uma boa partida e uma corrida consistente até ao fim. Estou muito satisfeito e agora é continuar com este ritmo para o resto do fim de semana", comentou.

Haverá mais duas corridas neste fim de semana: uma sprint race, ainda neste sábado, e a segunda corrida, no domingo. 

The End: Sandro Munari (1940-2026)

O italiano Sandro Munari, um dos pilotos que fez história na Lancia, nomeadamente a bordo do modelo Stratos, morreu aos 85 anos. O anuncio aconteceu neste sábado. Munari foi, sobretudo, campeão do Mundo de ralis em 1977, mas também conseguiu alguns feitos em estrada, nomeadamente na Taga Florio, onde triunfou em 1972 e foi segundo classificado no ano seguinte.

Nascido a 26 de março de 1940 em Cavarzere, no Véneto, Munari começou a correr em 1965, para depois anos depois, triunfar no campeonato italiano de ralis. Iria repetir em 1969, antes de começar a correr naquele que viria a fazer parte da Lancia. Num modelo Fulvia, iria ganhar o rali de Monte Carlo de 1972, no primeiro dos seus grandes feitos nessa temporada. Foi nessa altura que começou a ser chamado de "Il Drago di Cavarzere", ou o Dragão de Carvazere, a sua terra natal. Mais tarde, a bordo de um Ferrari 312PB, e ao lado de Arturo Merzário, iria triunfar na Targa Florio, e será quarto classificado nos 1000 km de Zeltweg. 

No inicio de 1973, tem uma proposta inesperada para correr o GP da África do Sul num Iso-Marlboro, para substituir Nanni Galli. Contudo, Cesare Fiorio veta a proposta. Mas isso não impede de triunfar no campeonato europeu de ralis, de novo a bordo de um Lancia Fulvia HF, e em 1974, passa para o Stratos, que tem o motor Ferrari, onde ganha no primeiro rali onde é usado, o Sanremo. Uma vitória no Canadá vem a seguir. Na mesma altural alinha com um Stratos especifico para o Targa Florio, onde acaba na segunda posição, não muito longe da dupla vencedora de Herbert Muller e Gijs van Lennep, que guiam um Porsche 911 Carrera RSR. 

Em 1975, consegue a sua segunda vitória em Monte Carlo, que seria a primeira de três vitórias seguidas, sempre com o Stratos. em 1976, para além de Monte Carlo, ganharia o rali de Portugal e a Volta à Corsega, suficiente para lhe dar o campeonato, mas como ainda não há um campeonato de pilotos, não conta. Contudo, em 1977, apesar de só ter ganho o rali de Monte Carlo, e um terceiro posto no Safari, é o suficiente para acabar sendo o primeiro campeão do mundo de ralis, com 31 pontos.

Porém, em 1978, a Fiat escolhe competir com 131 Abarth, e tirando um terceiro posto na Volta À Córsega, não consegue mais resultados de relevo até 1980, altura onde decide só competir no Safari. O seu último rali no WRC foi o Safari de 1984, num Toyota Celica Twincam Turbo, não chegando ao fim.

Nos anos seguintes, Munari decide participar nos "rally-raid", correndo quer o Dakar, quer o Rali dios Faraós, no Egito, a bordo de um Lamborghini LM 002, o primeiro todo-o-terreno da marca, sem resultados de relevo.

Depois disso, decide montar uma escola de condução no circuito de Adria, em colaboração com a Abarth, onde fica por mais de duas décadas, onde entretanto decide escrever a sua biografia, em colaboração com Sergio Remondino: "Sandro Munari. Una Vita di Traverso". 

Em 2019, é condecorado pelo governo italiano com o Collare D'Oro al Mérito Sportivo, pela sua carreira no automobilismo.

Noticias: Verstappen coloca-se de fora da luta pela vitória

A uma semana do começo do campeonato de 2026, em Melbourne, Max Verstappen falou sobre as suas perspectivas acerca da nova temporada, especialmente quando eles estrearão motores Ford, que estão a ser feitos na Red Bull Powertrains, em Milton Keynes. Contudo, com os novos motores e os novos regulamentos para a temporada que aí vem, o piloto neerlandês acredita que ele não deverá estar entre os primeiros na grelha de partida. Pelo menos, nas primeiras corridas, porque ele está a ser pragmático sobre as chances da Red Bull no pelotão. 

“No geral, saímos [dos testes no Bahrein] com uma sensação positiva”, começou por afirmar, num evento promovido pela neerlandesa Viaplay. “Tivemos muito poucos problemas. É bastante notável termos conseguido organizar tudo tão bem com um motor novo e tantas pessoas novas. Nesse aspecto, estou muito satisfeito.”, continuou, falando sobre os testes da pré-temporada.

Contudo, o quatro vezes campeão do mundo, que inicia a temporada sem o número 1 no carro pela primeira vez em cinco anos, foi claro quanto às expectativas para as primeiras corridas. E para ele, as expectativas devem ser baixas: “Se olharmos para a performance, penso que ainda temos de dar um passo em frente para lutar verdadeiramente na frente”, explicou. “Neste momento, não creio que estejamos a competir pela vitória. Mas é preciso ser realista, não era essa a nossa expectativa no início destes regulamentos com o nosso próprio motor.”, continuou.

“Há muitas coisas que é preciso afinar, incluindo no motor. Os regulamentos são tão complexos que há sempre algo a melhorar. Estamos a trabalhar muito nisso. Não posso entrar em detalhes sobre o que estamos exatamente a fazer, mas ainda há bastante margem para progredir.”

Questionado sobre onde reside, em concreto, esse potencial de ganho, acabou por apontar um vector específico, a correlação. “Muito passa simplesmente pela correlação”, referiu. “É preciso ter sempre em conta a temperatura, por exemplo, do próprio motor, mas também das condições ambiente. Isso tem sempre uma influência significativa na performance de um motor. Nessa área, ainda podemos dar um passo em frente.”, concluiu.

O GP da Austrália acontecerá entre os dias 6 e 8 de março, em Melbourne.

Youtube Rally Video: O WRC27 da Toyota

No dia em que foi apresentado o rali de Portugal, está em terras portuguesas aquilo que irá ser o WRC27 da marca japonesa. Ainda não foram vistas imagens do carro, mas esta é a primeira vez que se vê o carro a andar em estradas, em testes de desenvolvimento no Algarve. 

E o aspecto? Parece ser um GR86, mas a silhueta do protótipo poderá ser para confundir. Veremos como será nos próximos meses, já que ainda não foi divulgado todo o regulamento para estes novos carros, e n uma altura onde eles parecem ser os únicos que estão a aplicar-se nesta nova fase do WRC. 

Youtube Formula Video: Senna e eu, episódio seis

No sexto episódio da série feita pelo Jornal dos Clássicos, "Senna e Eu", o convidado para partilhar as suas experiências é Chris Dinnage, um mecânico que está há mais de 40 anos na Lotus, e durante um tempo, trabalhou para Ayrton Senna em 1985 e 86, antes de trabalhar para Nelson Piquet e Emerson Fittipaldi, agora como mecânico da Classic Team Lotus.

Hoje, ele fala de uma viagem para Ubatuba, a bordo de uma Combi, guiado por Senna. 

Noticias: Rali de Portugal gerou um impacto económico de 193 milhões de euros

O rali de Portugal de 2025 gerou um impacto económico total estimado de 193 Milhões de Euros e atraiu cerca de um milhão de espetadores ao longo dos quatro dias do evento. Um recorde. O anuncio foi feito ontem pelo Automóvel Clube de Portugal (ACP) na Bolsa de Turismo de Lisboa, durante a apresentação do rali de Portugal de 2026.

De acordo com a informação divulgada, a edição de 2025 gerou cerca de 103 milhões de euros de impacto direto — correspondente à despesa efetuada nas regiões envolvidas — e cerca de 89 milhões de impacto indireto, apurado através do “media value” associado à exposição nacional e internacional, o que perfaz um valor recorde de 193 milhões de euros, mais 10 milhões do que a edição de 2024.

Para o ACP, “estes indicadores reforçam o estatuto do Vodafone Rally de Portugal como relevante motor de dinamização económica, com efeitos nos setores do turismo, hotelaria, restauração e serviços”.

Segundo este estudo agora divulgado pela Universidade do Algarve, o consumo realizado por adeptos residentes e não residentes, equipas e organização terá ainda proporcionado ao Estado uma receita fiscal bruta superior a 22,5 milhões de euros, resultante da cobrança de IVA e do Imposto sobre Produtos Petrolíferos (ISP). O mesmo estudo conclui que o Estado poderá captar, através desta receita fiscal potencial, cerca de 23,7% do impacto económico direto total gerado pelo evento.

Relativamente à origem dos visitantes, 64,5% eram nacionais e 36,5% estrangeiros, provenientes de países como Espanha, França, Bélgica, Reino Unido, Estónia, Suíça, Itália, Grécia e Estados Unidos, entre outros.

Entre os turistas internacionais, 32,7% visitaram Portugal pela primeira vez, evidenciando a capacidade do rali para atrair novos públicos e reforçar a notoriedade externa do destino. A estada média, considerando visitantes nacionais e estrangeiros, fixou-se nas 2,26 noites.

A projeção mediática internacional gerou cerca de 900 horas de transmissão televisiva global, “contribuindo para a visibilidade de Portugal enquanto destino turístico e palco de grandes eventos desportivos”, sublinhou a organização.

O estudo destaca ainda o contributo da prova “para a consolidação de uma imagem altamente positiva do país“. Portugal surge associado a atributos como beleza, hospitalidade, natureza e gastronomia, enquanto o rali é descrito como espetacular, bem organizado e marcado pela adrenalina e pelo convívio.

Os níveis de satisfação refletem-se na intenção de regresso, que varia entre 79,1 e os 81,3 por cento no verão e entre 56,3 e 80,6 por cento no inverno. Para o ACP, os resultados agora apresentados “reforçam o papel estratégico do Rali de Portugal na valorização das regiões anfitriãs, na geração de riqueza e na afirmação internacional do país”.

Youtube Formula 1 Video: As previsões para 2026, segundo o Josh Revell

Estamos a semana e meia da primeira corrida do ano, na Austrália - não se esqueçam de levantar cedo, se vivem na Europa! - e claro, as previsões para a nova temporada já estão presentes. Novos regulamentos, perspectivas de um duelo a dois ou três - ou até um domínio, não se pode excluir tal coisa - e a chegada da Cadillac, mostram que 2026 poderá ser uma temporada interessante. 

E quem decidiu fazer um video com as suas apostas? O Josh Revell. É quase meia hora de coisas interessantes dos quais teremos de esperar pelo final do ano para ver se deram certo ou não. Ao menos, divertimo-nos. E eu acho que a Ferrari vai estar a lutar pelo título.  

As imagens do dia

Bovenkerk é uma pacata vila nos arredores de Amesterdão, nos Países Baixos. Mas há meio século, este era o lugar onde se sediava... uma equipa de Formula 1. Não era Grove ou Surbiton, no Reino Unido, ou Maranello, em Itália, ou Nevers, em França. Mas era ali onde dois irmãos, Bob e Rody Hoogenboom, construíram uma equipa à volta de um chassis, um Ensign. E com eles, durante seis corridas em 1976, aconteceu a Boro. 

Tudo começou antes, em 1975. A Ensign tinha construído aquilo que viria a ser o N175, encomenda para Rikky von Opel. Contudo, a meio da construção, von Opel decide pura e simplesmente abandonar o automobilismo e retirar-se da vida pública - ele é um monge budista, algures na Tailândia - e não pagou a conta. Endividado, Mo Nunn, o fundador da Ensign, decidiu vender o chassis para os irmãos Hoogenboom, que aproveitaram a oportunidade e foram correr. Com um patrocínio vindo do sistema de alarmes HB, inscreveram o local Roelof Wunderink, e começou a correr no GP de Espanha, em Montjuich. Ao mesmo tempo, ele também corria na Formula 5000, também com um chassis da Ensign. 

Mas um acidente a meio do ano em Zandvoort, onde Wunderink saiu com o pé partido, o impediu de correr algumas provas, dando o lugar a outro piloto neerlandês: Gijs van Lennep. Mais experimentado - tinha ganho as 24 horas de Le Mans em 1971, num Porsche, ao lado do austríaco Helmut Marko - acedeu a correr em três provas. No GP da Alemanha, no Nurburgring Nordschleife, alcançava um grande feito, acabando em sexto e conseguindo o primeiro ponto (de 18 conquistados) da história da equipa. 

Contudo, durante o fim de semana de Zandvoort, onde Wunderink teve o acidente, os irmãos Hoogenboom acusaram Nunn de colocar uma embreagem velha, que se tinha partido e causado o acidente. este defendeu-se, e para piorar as coisas, ele estava a negociar um novo patrocinador, a francesa Ricard. Os irmãos sentiram-se ofendidos e decidiram quebrar o contrato, levando com ele o N175 que tinham comprado. Com o apoio do patrocinador, decidiram fundar a Boro, que era uma associação das letras dos seus primeiros nomes, BOb e ROdy. 

Contudo, quando eles atravessaram o Canal da Mancha para ir buscar o chassis, Mo Nunn estava à espera deles. Com uma barra na mão, disposto a fazer vida negra a eles. A briga quase aconteceu, mas os outros membros da equipa conseguiram agarrá-lo, porque, afinal de contas, estavam a fazer tudo de forma legal. 

Algumas semanas depois, Graham Hill e boa parte da sua equipa morre num acidente de aviação, nos arredores de Londres, e os irmãos decidem comprar alguns elementos num leilão para cobrir as despesas da desafortunada equipa - não tinham o seguro em dia - e inscrevem o carro como Boro, que é modificado o suficiente para ser chamado de 001. Como piloto, contrataram o australiano Larry Perkins, que tinha tido experiência na Formula 1 em 1974, pela Amon, e tinha sido campeão europeu de formula 3 em 1975. E com uma particularidade: ele corria de óculos!

A estreia foi em Jarama, no GP de Espanha, onde acabou por acabar na 13ª e última posição, a três voltas do vencedor. Contudo, na corrida seguinte, em Zolder, palco do GP da Bélgica, conseguiu um oitavo lugar final, que iria ser a melhor classificação na temporada. Uma não-qualificação no Mónaco e uma desistência no GP da Suécia, foram os resultados seguintes, antes de voltar a correr no final de agosto, no GP dos Países Baixos. Contudo, depois dessa corrida, a HB, a patrocinadora, decidiu retirar o seu patrocínio. 

Sem se render, Perkins convenceu os irmãos Hoogenboom para que emprestassem o chassis e dois dos seus mecânicos para correrem em Monza com o carro. De forma surpreendente, consegue o 13º melhor tempo na qualificação do GP de Itália, apesar de não ter acabado a corrida. A Boro não participa mais na temporada, enquanto Perkins decide fazer o resto de 1976 pela Brabham.

Em 1977, a Boro decidiu regressar para o fim de semana do GP neerlandês, com o 001 com mais algumas modificações, e a ser guiado pelo britânico Brian Henton. Participou no GP dos Países Baixos, onde se qualificou na 23ª posição, mas acabou por ser desclassificado, depois de um pião, e regressou à pista, empurrado pelos comissários. Mas o pior estava para vir, onde depois do GP de Itália, em Monza, Henton não se qualifica, e os irmãos acusam-no de ficar com o chassis, acabando com o acordo. Sem piloto, decidiram então vender parte do seu conteúdo a Teddy Yip, dono da Theodore, e abandonar de vez a Formula 1. O chassis ainda correu em algumas provas da Aurora AFX Series, o campeonato britânico de Formula 1, em 1978, e hoje em dia, corre em provas históricas de Formula 1... como um chassis Ensign. 

Os Paises Baixos tinham de esperar mais três décadas para voltar a ver uma equipa sua na Formula 1, graças à Spyker.  

WRC: Sesks explicou desistência na Suécia

A participação de Martins Sesks no rali da Suécia foi prematura, desistindo no primeiro dia da prova por causa de três furos. Soube-se depois que afinal, a equipa M-Sport deu ao piloto letão de 26 anos informações erradas quer a ele e ao navegador Francis Renars sobre as pressões a utilizar, causando os tais furos que o impediram de ir mais longe.

"Temos comunicação 24 horas por dia, sete dias por semana com os engenheiros. Cada piloto tem o seu próprio canal de WhatsApp com o seu engenheiro e, antes de cada etapa, recebemos instruções precisas sobre o que precisa de ser feito no carro. Por exemplo, o que mudar nos amortecedores e que pressões de pneus utilizar. O plano da equipa guia-nos – não há improvisação", explicou Sesks ao Rallyjournal.com.

"Em teoria, claro, poderíamos ir e usar pressões de pneus diferentes se quiséssemos, mas no WRC seguimos sempre o que a equipa diz. Desta vez, as pressões dos pneus simplesmente não eram adequadas para a temperatura exterior e para as condições, embora no ano passado tenhamos começado com a mesma estratégia e as mesmas pressões," acrescentou.

Apesar de não dar pormenores neste assunto, este resultado não está a ajudar muito nos resultados do piloto letão. Muito rápido - mais rápido que os irlandeses Jon Armstrong e Josh McErlean - o grande problema é a consistência, já que no rali da Arábia Saudita, a última prova de 2025, ele esteve prestes a triunfar quando sofreu um problema no seu carro, que o obrigou a abandonar. 

Sesks planeia regressar ao WRC em maio, no rali de Portugal, mas afirma que pretende fazer um rali antes disso, e uma das hipóteses que está a ser colocada é uma participação no rali Terras D'Aboboreira, a primeira prova do Campeonato de Portugal de Ralis (CPR), como fez em 2025, quando participou num Ford Fiesta Rally2 da Past Racing.

Youtube Motorsport Video: As corridas de Portimão da Formula 4 Winter Series

Falei por estes dias da Formula 4 espanhola, nomeadamente da Winter Seriews, que aconteceu neste fim de semana no Autódromo de Portimão, e claro, da prestação do Noah Monteiro, que conseguiu fazer uma corrida de recuperação no seu carro da Griffin Core, que de último, acabou à beira do pódio, numa corrida digna de registo. 

Assim sendo, descobri que o pessoal da Spanish Winter Championship (SWC) tem um canal do Youtube e colocaram aqui os videos dessas corridas do fim de semana que passou. E eis a corrida de recuperação do Noah do fundo para os lugares da frente. Deve ser bom para tirar uma meia hora para assistir. E se calhar, pensar que o garoto até tem talento...   

A imagem do dia

No meio de pesquisas sobre Alessandro Pesenti Rossi, que como sabem, morreu neste sábado aos 82 anos, descobri uma entrevista feita a ele em novembro de 2022 ao site AutoMoto.it, onde fala da sua carreira um pouco tardia - começou no automobilismo perto dos 30 anos, em 1971 - e teve como ponto alto quatro corridas em 1976 com um Tyrrell 007, pela Scuderia Rondini.

Então com 80 anos, Pesenti Rossi vivia na tranquilidade da sua propriedade em Gerosa, nos arredores de Bérgamo. Ali, enquanto alimentava os seus cavalos, contava ao jornalista Beppe Magni como ele e um mecânico, Sandro Toti de seu apelido, decidiu cumprir o sonho de correr no automobilismo, de forma completamente amadora e apaixonada, começando em subidas de montanha, passando pela Formula 3 e Formula 2, até chegarem à categoria máxima, faz agora meio século.

"Eu e o Toti éramos a equipa técnica. Depois havia o farmacêutico local, um tipo que vendia lenha, também em Brembilla, e mais alguns outros. Depois chegou o Valtellina, da Scuderia Città dei Mille, à qual me juntei.", afirmou, quando questionado sobre a sua equipa. Apenas com esses cinco, ao longo desse tempo, ele correu entre 1972 e 76, a Formula 3 italiana, a Formula 2 e por fim, a Formula 1. Uma das estórias que conta aconteceu em 1976, quando tinha tudo para ganhar pelo menos uma das mangas do GP do Mónaco de Formula 3, mas um compatriota seu não deixou:

“Aquela corrida em Monte Carlo foi realmente uma grande e azarada prova: fiz o melhor tempo no arranque da segunda manga, onde arranquei da pole position. Infelizmente, a dada altura, Riccardo Patrese atingiu-me na Rascasse, danificando um aro da roda. Magoei o pé e perdi a hipótese de competir na final daquele prestigiado GP do Mónaco de Fórmula 3 de 1976.”

Um pouco antes, no final de 1975, Pesenti Rossi quase ganhou o campeonato de Formula 3 italiana, com um March, por causa de uma corrida chuvosa em Mugello. Na luta com Cavoli, perdeu por um ponto, mas mesmo assim, não se arrependeu de nada, falado bem da experiência. “Uau, claro que podia ter ganho aquela vez na F3, mas a última curva, Bucine, traiu-me. Mas Mugello continua a ser um dos meus circuitos favoritos: era lindo!”

Depois, em 1976, veio o grande salto para a Fórmula 1. E logo em Nurburgring Nordschleife, a pista mais desafiadora do automobilismo, o Inferno Verde. Num Tyrrell 007 de 1975, 

“Enquanto os meus pais estavam em casa de Ken Tyrrell, o lenhador, a comprar um dos seus 007, fui para Nürburgring, onde dei voltas no Nordschleife num BMW alugado para aprender o circuito. Claro que pilotar um Formula 1 lá teria sido muito diferente, mas pelo menos sabia mais ou menos onde estavam as curvas. Depois vieram os treinos livres para o Grande Prémio, onde participei com o Tyrrell ainda azul." A corrida, como se sabe, ficou marcada pelo grave acidente de Niki Lauda, no inicio da segunda volta. “Sim, também passei por esse ponto, havia pessoas paradas, não fazia ideia do que tinha acontecido e cheguei às boxes, a corrida estava interrompida.”, disse.

“Foi incrivelmente difícil [chegar ao fim]. Naquela altura, os carros exigiam força nos braços e era preciso tirar as mãos do volante constantemente para mudar de velocidade. Era realmente necessária muita força; no final da corrida, nós, os pilotos, estávamos exaustos”, comentou depois.

Depois vieram as corridas de Zeltweg, na Áustria, e de Zandvoort, nos Países Baixos. Se na corrida austríaca, ele acabou em 11º depois de uma corrida que tinha começado debaixo de chuva - e a secar ao longo da prova, a qualificação da corrida neerlandesa foi complicada, com o tempo a não ajudar. E foi causa disso, não conseguiram qualificar. 

“Não conseguimos a qualificação em Zandvoort porque estava a chover no dia do treino livre. Quando chegou a altura de encontrar o set-up ideal para a qualificação em pista seca, eu e o Toti não conseguimos encontrar o equilíbrio certo. Ele puxava para um lado e para o outro. Uma hora partia na frente, na outra partia atrás. Perdemos tempo e, infelizmente, ficámos fora da grelha.”

Ao longo das linhas dessa entrevista, recorda outros episódios de automobilismo, de um tempo que, visto pelos olhos de hoje, era aparentemente de loucos. Desde dar umas voltas em Mangione, o local da Targa Florio, com um De Tomaso Pantera, ou se gostaria de voltar a ver o 007 com as cores que usou naquela já distante temporada de 1976, num GP do Mónaco histórico. 

"Não, vamos esquecer isso. É melhor viver de belas recordações. Tudo a seu tempo. Este, agora, é o meu mundo, e as minhas mais belas emoções estão aqui, na minha cabana, com a minha família e os meus cavalos.", respondeu, questionado sobre o seu Tyrrell, recordando uma equipa com um piloto e o seu fiel mecânico, correndo entre os melhores, na categoria máxima do automobilismo, numa aventura irrepetível nos dias de hoje.