Formula 1 2026 - Ronda 9, Silverstone (Corrida)

Ainda não chegamos à metade da temporada, mas é bom ver a Formula 1 chegar a mas um clássico do automobilismo, mais de 75 anos depois do seu começo, mesta pista, e no ano do centenário do primeiro GP da Grã-Bretanha, que aconteceu em Brooklands, o primeiro circuito permanente do mundo, que sendo construído por aristocratas que tinham horror pelo odor popular, tinham o seguinte lema: "a gente certa, sem enchentes". Um pouco classista, não acham?

Mas agora, em 2026, a Formula 1 deseja as bancadas cheias de espectadores, porque é o sinal do sucesso, e não quer saber a sua origem social, porque o que importa é terem o dinheiro para pagar o bilhete e gastá-lo nas bancas ao lado das bancadas, não se importando que partes do corpo vendeste para ver ao vivo e a cores Lewis Hamilton, George Russell, Lando Norris ou Kimi Antonelli, Max Verstappen e Charles Leclerc. Aliás, havia uma bancada só para ver Norris, com o padrão do seu capacete e o amarelo vivo nos seus bonés! 

Antes de partir, sabia-se os pneus que iriam usar: todos começariam com médios, e uma só paragem até ao final. 

Na partida, Kimi Antonelli não largou bem, e foi o suficiente para ser engolido pelos Ferrari. Primeiro Leclerc, depois Hamilton, e em três curvas, o líder do campeonato era terceiro. Russell era quarto, mas tinha de aguentar a investida de Isack Hadjar, quinto e com vontade de passar o piloto da Mercedes. No fundo da tabela, Alex Albon tocou na traseira de Ollie Bearman e tinha o bico danificado, indo às boxes e regressando no fim do pelotão.

Nas voltas seguintes, os Mercedes tentaram recuperar o tempo perdido, especialmente Kimi Antonelli, o melhor dos Flechas de Prata naquele momento. Na volta 11, o piloto italiano conseguiu passar Hamilton para ser segundo classificado. 

O primeiro a parar para trocar de pneus foi Piastri, que colocou duros e regressou no fundo do pelotão, ao mesmo tempo que Alex Albon. Na frente, os Ferrari pareciam controlar os Mercedes, com Lecelrc a estar na frente de Antonelli, numa distância que há roçava os cinco segundos, com Hamilton e Russell a não estarem muito longe. O segundo piloto da Mercedes nesta altura, estava a ser pressionado fortemente por Max Verstappen, colado à sua traseira, mas não estava perto o suficiente para o atacar. Max conseguiu passá-lo na volta 18, antes de ir para as boxes, trocar para duros, mostrando que iria ir até ao fim.

Na volta 22, o Safety Car Virtual foi acionado por causa de... um guarda-chuva (tipicamente britânico...), mas demorou apenas uma volta, enquanto Russell e Hamilton foram ás boxes na volta 24, com o britãnico da Ferrari a queixar-se porque ele achava que os seus pneus ainda estavam bons. Duas voltas depois, e a meio da corrida, Leclerc foi às boxes colocar duros, deixando Antonelli na liderança, com 17 segundos de vantagem sobre o monegasco, com Lando Norris em terceiro, quatro segundos mais abaixo.

Nesta altura, Hamilton estava na traseira de Russell e determinado em passá-lo, apesar de ambos estarem a lutar pela quinta posição. E enquanto faziam isso, aproximavam-se da traseira de Max Verstappen, o quarto classificado. Os três iriam ganhar um lugar na volta 29 quando Lando Norris ia às boxes para colocar duros, caindo para sexto. Instantes depois, Hamilton apanhou Russell para o passar na curva Copse, mas o piloto da Mercedes resistiu na curva Maggots, conseguindo ficar com o quarto posto. Mas na curva 32, Hamilton ia voltar a atacá-lo, mas Russell resistia. Tudo isto nas traseiras de Max Verstappen.  

De repente, Russell foi avisado que sofria de um furo lento quando começava a esboçar ultrapassagens a Max Verstappen, e na volta 35, ia às boxes para trocar o pneu danificado, abandonando a luta, especialmente pelo lugar do pódio entre Max e Hamilton. Mais recordações de 2021 estão a aparecer na memória... 

Na volta seguinte, por fim, Kimi Antonelli foi às boxes para colocar os seus pneus, perdendo a liderança para Leclerc. Ele regressava à pista com sete segundos para recuperar e 17 voltas para o apanhar. Um pouco mais atrás, Hamilton começou a pressionar Max porque queria o seu lugar no pódio, e sabendo que os pneus traseiros daquele Red Bull já não estavam tão bons. O piloto da Ferrari conseguiu o que queria na volta 39... e foi bem a tempo, porque entretanto, o Audi de Nico Hulkenberg ficava parado na pista, e o Safety Car Virtual era novamente acionado. 

Norris e Hadjar foram à boxes trocar de pneus, bem como Max, e todos metiam médios. Hamilton estava agora mais tranquilo no terceiro lugar, enquanto Antonelli estava na disposição de apanhar Leclerc, e a 12 voltas do final, o italiano já estava a quarto segundos do monegasco.

Mas na volta 42... um golpe de teatro. Antonelli queixava-se de problemas no carro - parecia um problema de direção - e depois de uma paragem nas boxes, ele regressava na sexta posição. No regresso, tentava manter o carro na pista, mas depois de ter saído, e com dificuldades em manter o ritmo, ia novamente nas boxes para tentar resolver o problema. Regressou à pista na décima posição, com o objetivo de terminar nos pontos, mas Antonelli continuava a queixar-se de que o problema era mais fundo.

Na frente, a Ferrari estava a ter uma tarde gloriosa: Leclerc na frente de Hamilton e mais de vinte segundos de diferença entre os dois, e ambos a controlarem Max Verstappen. 

Mas a quatro voltas do fim, novo golpe de teatro na corrida: Max sai de pista a alta de velocidade na curva Stowe, e o Safety Car não era virtual, era real. A Red Bull disse depois que tinha sido por causa de um problema na asa traseira, e pediu desculpas a Max. Todos iriam se juntar para as quatro voltas finais. Alguns pilotos iam às boxes para trocar os seus pneus uma segunda ou terceira vez, colocando... moles, e na saída das boxes, Russell, que tinha ficado na pista, era segundo, na frente de Lewis Hamilton, que tia colocado novo jogo de pneus. 

A ideia era que o Safety Car saísse na volta final, mas... isso não aconteceu. Depois de tantos problemas em alguns dos carros da frente, e das brigas por posição, o final é anti-climático. Charles Leclerc ganhou a sua primeira corrida desde 2024, e Kimi Antonelli acabou por ser penalizado em cinco segundos por causa dos seus "corta-matos" - ignorando os comissários que ele tinha problemas, não ganhava nada com isso - e caia para fora dos pontos por causa do ajuntamento. 

Russell ganhava pontos com este final - ironicamente, ele tinha tido problemas antes disto tudo acontecer - e no final da corrida, a FIA explicou toda esta confusão: o regulamento fala que é preciso dar uma volta inteira depois que deixarem passar os retardatários, e a mensagem de que a corrida seria reiniciada foi um erro de sistema. Enfim... se calhar não seria má ideia ou colocar a bandeira vermelha, por ter acontecido a menos de cinco voltas da corrida, ou então, ir à Formula E e copiar os seus regulamentos neste capitulo, que acrescentam algumas voltas extra. Enfim...

Agora, são duas semanas até Spa-Francochamps, e mais duas corridas até à paragem de verão. E tudo isto com os cinco primeiros separados por 83 pontos. Nada mau, para uma temporada que se temia aborrecida!

As imagens do dia

O austríaco Niki Lauda tinha um avanço clamoroso quando chegou a Paul Ricard, palco do GP de França. Para terem uma ideia, o austríaco tinha um avanço tão fenomenal sobre o resto do pelotão que ninguém acreditava que seria ultrapassado. Já era um campeão virtual... e ainda estavam em julho. Tinha chegado com 55 pontos, em 63 possíveis, depois de sete corridas, com o seu pior lugar... um terceiro posto. Em contraste. James Hunt tinha apenas... oito. Mas ainda tinha o apelo do GP de Espanha a ser visto, logo, as coisas poderiam mexer fortemente.

Mas o espaço apertava-se. Já tinham chegado ao meio da temporada e parecia que o Ferrari estava indestrutível. Aliás, para muitos, o rival de Lauda... tinha seis rodas. Jody Scheckter tinha ganho com o Tyrrell P34, e o seu companheiro de equipa, Patrick Depailler, era tão regular, que poderia ser vice-campeão do mundo com todo o mérito. E o resto do pelotão ficava a recolher os pedaços, provavelmente.

Contudo, o que ninguém sabia era que Lauda tinha chegado ao auge, e a partir dali, começaria a revolução. 

Lauda largava de segundo, pois fora batido por James Hunt na qualificação. Mas largou melhor e no final da primeira volta, liderava a corrida. Contudo, à oitava volta, o motor Ferrari não aguentou a longa reta Mistral e abandonou, deixando o britânico no primeiro lugar, que não o largou até à meta. 

Jody Scheckter foi o segundo, e no terceiro lugar tinha ficado John Watson, no seu Penske. Era o primeiro pódio da equipa, que tinha na corrida anterior, na Suécia, estreado o PC4. O carro era nitidamente mais veloz, mas o pódio só foi alcançado - dizendo melhor, herdado - depois do March de Ronnie Peterson ter sofrido um problema no sistema de combustível, a três voltas do fim. 

Logo depois, os comissários desclassificaram o Penske, decidindo dar o lugar mais baixo do pódio para o Brabham de José Carlos Pace. Mas Roger Penske apelou e a CSI (Comission Sportive International, a antecessora da FIA) acabou por dar-lhes razão, voltando a dar o pódio a Watson e à equipa americana.

Se a Ferrari tinha ficado desgostosa com o facto de terem perdido nove pontos para Hunt, pior ficaram quando souberam do resultado do apelo que a McLaren fez à CSI, em Paris, e deu razão aos ingleses. De facto, a asa poderia estar ligeiramente fora do regulamento, mas estava dentro da tolerância que era dada, por causa do velho principio da expansão e contração dos metais. Tudo uma questão de física. 

Mas um facto era real naqueles dias de junho de 1976: de repente, a Ferrari via o seu rival ganhar 18 pontos, e a corrida a seguir era na Grã-Bretanha. Lauda 52, Hunt 26. De repente, o passeio no parque ficou um pouco mais escuro...

Formula 1 2026 - Ronda 9, Silverstone (Qualificação)

Não demorou muito a viagem do meio dos Alpes para os midlands britânicos. Com um calendário tão preenchido como este, agora, bata ter os aviões no aeroporto mais próximo para colocar todo o material essencial em menos de 24 horas, se formos viajar pela Europa. O resto pode ir calmamente por camião, se não for tão importante.

Mas ao chegar a Silverstone, a preocupação entre os pilotos era outra. Num fim de semana cheio de eventos - iria haver uma corrida "sprint" - os pilotos temiam não ter energia nos seus carros para poderem fazer uma corrida a fundo. Nos simuladores, tinham descoberto que teriam de ter controlo e fazer Copse, Maggots e Becketts, ou acelerar na Hangar Straight, num carro com 50 por cento de energia elétrica... era uma questão de dosagem. E claro, os fãs tinham mais um motivo para amaldiçoar estes carros e querem um passado que está um pouco torcido nas suas mentes. 

Era com isso na cabeça que encaravam o fim de semana britânico, um dos mais tradicionais do ano, a par de Mónaco e Monza. Com a Mercedes a voltar às vitórias depois do "soluço" de Lewis Hamilton em Barcelona, e de George Russell a triunfar e a cortar um pouco a vantagem que Kimi Antonelli tinha aberto com as suas quatro vitórias seguidas na temporada, existiam algumas expectativas na qualificação britânica, especialmente depois da vitória de Antonelli na "Sprint", batendo um renovado Lewis Hamilton.

Claro, com tudo isto, perguntava-se como iria ser a qualificação. Iria começar com céu claro e um tempo de verão britânico, sem chuva. 

A qualificação começou pouco depois do final da corrida "sprint", com o asfalto bem quente a aguardar os pilotos. À medida que os primeiros tempos surgiam na tabela, Charles Leclerc queixava-se de vibrações na travagem do seu Ferrari, mas isso não o impediu de ser o primeiro piloto a entrar no segundo 29, com o seu companheiro de equipa, Lewis Hamilton, a ficar imediatamente atrás do seu colega de equipa na Ferrari. Lando Norris, no seu McLaren, Max Verstappen e Isack Hadjar, ambos nos seus Red Bull, ficaram-se pelo segundo 30 nas suas primeiras tentativas na pista, depois de calçarem pneus usados.

Quase de imediato, o momento mais delicado da sessão: George Russell perdeu o controlo do seu Mercedes na entrada da curva Luffield e terminar na gravilha, quase batendo na parede. Apesar de ter conseguido regressar à pista, e às boxes, a sua sessão tinha ficado seriamente comprometida, não tinha muito tempo.

Na última parte da sessão, Isack Hadjar calçou pneus novos e marcou 1.29,276, colocando-se no topo da tabela de tempos, e ficando a 258 centésimos de Charles Leclerc. Verstappen também marcou um tempo, mas o suficiente para ser terceiro, a 273 centésimos. Depois, Lawson e Hulkenberg conseguiram bons tempos, mas não para bater Hadjar. O mais próximo foi Liam Lawson, que marcou 1.29,300.

Entre os que ficaram de fora, estavam os do costume: os Aston Martin de Fernando Alonso e Lance Stroll, os Cadillac de Sério Perez e Valtteri Bottas, o Alpine de Franco Colapinto e o Haas de Esteban Ocon.

Poucos minutos depois, começava a Q2. A sessão começou com os homens da Red Bull a marcarem as primeiras voltas rápidas. Max Verstappen abriu com um tempo no segundo 29 baixo, ainda com pneus usados da Q1, mas foi rapidamente superado por Isack Hadjar, que confirmava a boa forma demonstrada na sessão anterior.

A Ferrari respondeu com Lewis Hamilton a ser o primeiro a entrar no segundo 28, colocando-se à frente do seu companheiro de equipa, Charles Leclerc, e posicionando-se acima dos Red Bull. George Russell também se destacou, no seu Mercedes, subindo ao segundo lugar da tabela, enquanto Kimi Antonelli tinha dificuldades na sua primeira volta lançada, ao falhar uma travagem e abortar a sua primeira volta lançada. Mas pouco depois, conseguiu um tempo melhor e era o terceiro classificado provisório. 

Em contraste, havia dificuldades na McLaren. Lando Norris registava apenas o oitavo tempo, ainda assim suficiente para ficar à frente de Oscar Piastri, que ocupava a décima posição. O pessoal de Woking mostrava dificuldades nesta altura da qualificação. Pouco depois, Piastri calçou pneus novos e marcou 1.29,318, ficando dentro dos dez primeiros. Pior ficou Lando Norris, que apesar de ter conseguido ficar na Q3, era 265 centésimos de segundo mais lento que o australiano, e a 890 centésimos do melhor, Kimi Antonelli. Com o seu tempo de 1.28,493, era 133 centésimos mais rápido que Charles Leclerc, neste Q2.

E os eliminados foram o Alpine de Pierre Gasly, os Audi de Gabriel Bortoleto e Nico Hulkenberg, os Williams de Carlos Sainz Jr e Alex Albon e o segundo Haas de Ollie Bearman. 

E agora, chegamos à fase decisiva. 

Os primeiros tempos foram marcados a oito minutos do final da sessão, primeiro com Piastri a 1.29,231, com Norris a melhorar, mas não chegava. Max Verstappen melhorou em 80 centésimos, mas Charles Leclerc acabou por fazer um tempo bem melhor, 1.28,620, antes de Lewis Hamilton deixar a sua marca: 1.28,591.

Mas ainda faltavam os Mercedes, e eles, claro, tinham outra velocidade. Antonelli marcava 1.28,385, Russell, 1.28,481. A primeira fila era provisóriamente dos Flechas de Prata, aliás... todos estavam aos pares: Mercedes na primeira fila, Ferrari na segunda, Red Bull na terceira, McLaren na quarta e Raing Bulls na quinta. Uma hierarquia dos mais velozes.

O minuto final era aquele que onde os pilotos, com os seus moles novos, iriam fazer o seu esforço final. Antonelli melhorava em 274 centésimos, para 1.28,111, mas seria suficiente para a pole? Russell estava na sua vez mas aparentemente, não melhorava. E não melhorou: 575 centésimos pior que Antonelli, agora teria de saber se os Ferrari iriam ser melhores que ele, ou não.

Lelclerc conseguia 1.28,286, era segundo, mas não batia o italiano, que iria ter mais uma pole-position na sua contabilidade oficial. Hamilton veio a seguir e marcou 1.28,458, e ficava com o terceiro posto, deixando Russell em quarto. 

Foi assim a qualificação britânica. Poderá ter os seus momentos previsíveis, mas foi entretida. Resta saber como será amanhã, até que ponto a corrida valerá a pena ser vista. E é essa a grande dúvida para domingo.

Formula E: Felix da Costa feliz pelo resultado de Xangai

O segundo lugar de António Félix da Costa, na primeira corrida de Xangai da Formula E catapultou-o para o terceiro lugar do campeonato, a cinco corridas para o fim da temporada 2025-26 da competição elétrica, e a derradeira da Gen3. O piloto de Cascais teve a estratégia ideal debaixo de chuva na corrida que aconteceu na madrugada deste sábado. Felix da Costa consolidou o segundo posto durante a fase de ativação do Attack Mode, depois de ter ido às boxes ao mesmo tempo que o Porsche do alemão Pascal Wehrlein, que dominou esta corrida.

"Estou muito satisfeito por terminar em segundo lugar e conquistar mais um pódio para a Jaguar TCS Racing.", começou por dizer. "Foi uma corrida louca, especialmente quando começou a chover, mas a equipa acertou em cheio na estratégia. Conseguimos chegar ao grupo da frente antes de as condições piorarem e mantivemo-nos lá depois da paragem nas boxes, assegurando um pódio muito importante. Demonstrámos que somos competitivos tanto em piso seco como molhado em Xangai, por isso estamos ansiosos por voltar à pista amanhã para tentar repetir o desempenho.", concluiu.

Em contraste, Mitch Evans que partira da primeira linha da grelha de partida ao lado de Wehrlein, teve problemas de aderência no piso molhado e acabou apenas na oitava posição, perdendo pontos - mas mantendo a liderança - para Wehrlein e para o seu companheiro de equipa.

“Desde a primeira curva senti que tinha muito pouca aderência. Sabemos que o carro é rápido, por isso vamos analisar os dados e fazer um reset para amanhã.”, disse o piloto neozelandês.

Apesar de tudo, os 22 pontos conquistados que a Jaguar TCS Racing conquistou nesta 12.ª ronda permitem à equipa manter a liderança do Campeonato do Mundo de Equipas, com uma vantagem de 24 pontos sobre a Porsche. Já no Campeonato do Mundo de Construtores, a Jaguar continua na segunda posição, também atrás da Porsche.

A Formula E regressa na madrugada deste domingo, a partir das cinco da manhã. 

Formula E: Wehrlein foi o melhor na primeira corrida de Xangai, Felix da Costa com pódio

O alemão Pascal Wehrlein foi o melhor na primeira corrida da Formula E que aconteceu na madrugada deste sábado em Xangai. O piloto da  conseguiu bater o Jaguar de António Félix da Costa, seu ex-companheiro de equipa, e o Andretti de Jake Dennis, que ficou a 4.7 segundos de Wehrlein. jakes Dennis acabou em oitavo, mas mantêm o comando do campeonato, apesar da aproximação de Wehrlein e Felix da Costa.

Com 29 voltas pela frente (iriam ser 30) e um tempo a ameaçar chuva, Pascal Wehrlein largava de primeiro, depois da qualificação desta madrugada, a primeira corrida desde final de semana chinês. Esta corrida tinha Pitboost obrigatório, que iria acontecer a partir da 13ª volta. 

Quando as luzes se apagaram, a corrida começou Com Wehrlein a larger bem, seguido por Jake Dennis, e os Jaguares de Mitch Evans e António Felix da Costa. Sem grandes problemas entre o pelotão, nas primeiras voltas, apesar da competitividade entre os pilotos, Dennis apenas conseguiu o comando na quarta volta, depois de passar o alemão da Porsche, e ao mesmo tempo que caiam os primeiros pingos de chuva na pista.   

Os primeiros foram ter o seu "pitboost" na volta 16, com Wehrlein, Rowland e Felix da Costa a irem ao mesmo tempo. Jake Dennis foi na volta seguinte, ao mesmo tempo que Max Gunther, ao mesmo tempo que Wehrlein e Felix da Costa foram dois dos pilotos que iam ao Attack Mode pela primeira vez, já a pista estava molhada. Ao fim de uma volta, só Edoardo Mortara e Dan Ticktum não tinham ido ao Attack Mode e tentavam manter o carro na pista.

As coisas ficaram assim até à volta 26, quando Wehrlein estava na frente, controlando a chegada do pelotão, liderado por Felix da Costa, que também tentava afastar-se do resto. Jake Dennis e Felipe Drugovich, pilotos da Andretti, lutavam por um lugar no pódio com Edoardo Mortara, mas este fazia valer cara a sua posição. Mortara perdia a quinta posição para De Vries, enquanto Jean-Eric Vergne era sétimo, pressionado por Mitch Evans. 

Na parte final, Wehrlein tinha tudo sob controle, acabando por triunfar pela segunda vez nesta temporada, e aproximava-se da liderança da competição elétrica, quando faltam agora cinco corridas.

No campeonato, Evans lidera, com 132 pontos, mais três que Pascal Wehrlein, enquanto Felix da Costa ascendeu a terceiro, agora com 110 pontos. A segunda corrida do fim de semana chinês acontecerá na próxima madrugada.

A imagem do dia

A Ferrari andava em tempos agitados no verão de 1966. Com a recente derrota contra a Ford em Le Mans, ainda lidava com a abrupta saída de John Surtees da equipa, depois da briga que teve com Eugenio Dragoni, o diretor desportivo da equipa, tudo isto menos de três semanas depois de terem ganho em Spa-Francochamps, numa corrida debaixo de chuva no qual tiveram a sorte de escapar ao pior do mau tempo. E para além disso, Ferrari negociava com a Fiat o financiamento e a compra de parte da sua equipa, com ele a não ceder na sua única condição: ter financiamento para as suas operações automobilisticas, quer na Formula 1, quer na Endurance.  

Para substituir, a Scuderia decidiu-se por uma solução interna. Não por Ludovico Scarfiotti, que era sobrinho de Gianni Agnelli, o presidente da Fiat, mas sim... por outro inglês. Um que sabia tão bem como se construíam os carros de competição, bem como pilotá-los.

Nascido a 24 de setembro de 1931 em Richmond, no Surrey britânico, Michael Johnson Parkes era filho de John Parkes, que era o diretor da Alvis, uma das muitas marcas de automóveis que tinham surgido no inicio do século no Reino Unido. Estudante no Haileybury College, em Hertford Heath, no Hertfordshire, começou a guiar MG's e Frazer Nash antes de, em 1957, atrair a atenção de Colin Chapman, que o convidou a correr nos seus carros no projeto de Le Mans. Depois foi para a Fry, que estava a montar um projeto para a Formula 1, em 1959, que lhe deu a sua primeira oportunidade, quando correu o GP da Grã-Bretanha de 1959, onde não se qualificou. Pelo meio, ao lado de Tim Fry, ajudaram a desenhar e a desenvolver o Hillman Imp, que viria a ser um dos rivais da Mimi, mas desenhado na Rootes Group, e que na década seguinte, seria absorvida pela Chrysler Europe.

A partir de 1961, Parkes começou a guiar carros da Ferrari pela Maranello Concessionaries, a representante da marca italiana no Reino Unido. Nesse ano, ao lado do belga Willy Mairesse, e num Ferrari oficial, acabou as 24 Horas de Le Mans no segundo lugar. Em 1962, já era piloto, mas da Endurance, largando o seu emprego na Rootes. Depois de uma série de resultado honrosos em corridas como os 1000 km de Nurburgring e os 1000 km de Monza, em 1964, ao lado de Umberto Magioli, acabou como vencedor das 12 horas de Sebring, onde os quatro primeiros lugares ficaram nas mãos da Scuderia.

Tendo também ajudado a desenvolver os carros da Ferrari, na Endurance, e em abril de 1966, correu ao lado do seu compatriota John Surtees, que estava na sua fase final da sua recuperação de um acidente em setembro de 1965, nos 1000 km de Monza, acabando por triunfar, numa espécie de final feliz depois de um acidente que o tinha colocado no limite da sua vida. Contudo, havia problemas: Parkes era maior que ele - tinha 1.90 metros - e não era prático correr com ele nas 24 horas de Le Mans. Mesmo assim, relutantemente, alinhou a seu lado. Mas quendo trocaram Parkes por Ludovico Scarfiotti, outro piloto, italiano, talentoso e sobrinho de Gianni Agnelli, o presidente da Fiat, Surtees decidiu que iria embora da Ferrari ali mesmo, em Le Mans, e nas vésperas da corrida. 

Sem Surtees, pensava-se que o lugar seria preenchido por um italiano, mas na realidade, o escolhido era ele, que aos 34 anos, era engenheiro e não tinha experiência em monolugares, só na Endurance. No veloz circuito de Reims, no norte de França, acomodou-se sem problemas ao carro, foi mais lento que Lorenzo Bandini, que fez a pole-position, mas foi terceiro. Entre eles... John Surtees, agora piloto da Cooper, que tinha motores da Maserati.

Na corrida, Bandini teve problemas e perdeu 11 voltas, enquanto Parkes foi o único que conseguiu acompanhar o ritmo de Jack Brabham, que ia a caminho da história, por muitos motivos: iria ser o primeiro quarentão a ganhar uma corrida de Formula 1 com o seu próprio carro. O piloto da Ferrari iria ficar a menos de dez segundos do australiano, e iria conseguir um pódio na sua estreia em carros de Formula 1 da Ferrari, o que era um feito e tanto. E quer Brabham, quer Parkes, iriam dar... duas voltas a Dennis Hulme, que ficou com o lugar mais baixo do pódio. 

Contudo, se Parkes tinha sido um bom substituto, o estrago tinha sido feito. A Ferrari não iria ser campeã do mundo em 1966. 

Formula E: Felix da Costa quer manter o bom momento

Duas semanas depois de terem corrido em Sanya, a Formula E continua em paragens chinesas, mais concretamente em Xangai, para um fim de semana duplo numa das versões usadas na mesma pista onde corre o GP da China de Formula 1.

En relação a António Félix da Costa, depois de boas performances nas duas últimas pistas, Mónaco e Sanya, num pelotão extremamente competitivo, o piloto de Cascais espera que as coisas em Xangai continuem dessa maneira, para poder continuar na luta pelo título. Contudo, a tática também passa por evitar os toques com a concorrência e chegar ao fim nos lugares da frente.  

"Estamos numa boa fase, com boa performance, portanto o objectivo é manter o bom momento e trazer bons pontos para casa. Xangai é uma pista que gosto bastante e a Jaguar sempre se deu bem aqui, portanto partimos motivados e com vontade de ser bem sucedidos. Sabemos que estamos na ponta final da época e se queremos lutar pelo título, é fundamental este fim de semana sermos fortes e alcançar dois bons resultados. Estamos preparados e confiantes, vamos à luta!", concluiu.

Por causa da diferença horária entre Xangai e Lisboa, ambas as corridas irão ter lugar na madrugada de amanhã (Sábado) e de Domingo, com inicio de ambas ás cinco da manhã (05:00), com transmissão em direto na Eurosport e no DAZN.

Formula 1: Pilotos preparam-se para um fim de semana dificil

Em fim de semana de GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, e com "Sprint Race", pelos vistos, os pilotos terão um grande problema pela frente: ter energia para fazer toda uma volta ao circuito de Silverstone a fundo. Tudo por causa das características tecnológicas dos novos carros de 2026, que os transformaram em verdadeiros híbridos, e os pilotos temem que poderão ficar sem energia se fizerem a fundo curvas como a Copse, Maggots e Beckets, por exemplo, e fiquem sem energia quando acelerarem na Hangar Straight.

Tudo isto... se aquilo que o simulador mostrou for realidade.

E para piorar ainda mais a situação, nesta parte do circuito, os carros estarão bloqueados no modo de curva – o que significa o máximo arrasto, reduzindo ainda mais a velocidade dos carros à medida que consomem energia mais rapidamente. O limite de recarga foi reduzido de 7,5 MJ [megajoules] para 6,5 ​​MJ na classificação, com 8 MJ no sprint e no Grande Prémio.

As primeiras voltas no simulador deixaram os pilotos a prever o pior.

"Penso que este será o fim de semana mais imprevisível em termos de distribuição de potência", disse Lewis Hamilton, nas vésperas do fim de semana. "Todos nós, pilotos, temos falado no chat sobre o quão fraca será a potência nesta pista. A bateria acaba, e só há algumas curvas para recarregar o motor, pelo que o MGU-K vai estar desligado durante grande parte da volta."

Fernando Alonso alinha pelo mesmo diapasão, afirmando que a curva Becketts vai-se tornar "uma estação de carregamento" para os carros.

"Acho que este ano vai ser muito diferente e não será divertido pilotar", afirmou. "Os carros, olhando para a volta no simulador e coisas do género, vão ser bastante dececionantes, penso que para os pilotos, mas também para os espectadores, e vice-versa.", concluiu.

Franco Colapinto, piloto da Alpine, por sua vez, tem a esperança de que os carros na vida real sejam melhores do que no simulador. 

"Espero que seja melhor do que no simulador", começou por afirmar. "Foi difícil. Acho que, no geral, é uma pista que se adora sempre conduzir e que leva os carros de F1 ao limite. Antes do início do ano, já sabíamos que Silverstone, Austrália e Japão/Suzuka seriam pistas difíceis em termos energéticos, com retas muito longas e praticamente sem travões. Ficas a fundo durante uns dois quilómetros. Vai ser difícil. Acho que estas curvas vão passar a ser menos curvas. Vamos ver amanhã.", concluiu.

Resta saber como será no fim de semana, mas os pilotos não tem ilusões: será uma corrida difícil. 

A imagem do dia

A inteligência artificial é a palavra do momento, porque as possibilidades de isto mudar a sociedade como conhecemos é bem real. A cada três meses, há desenvolvimentos nessa área que pareciam ser impossíveis em 2023, quando começamos a ouvir com atenção o que isto poderia fazer, graças a programas como o Open AI, ChatGPT, Meta AI, Claude e outros.

A industria está atenta a todos estes desenvolvimentos, principalmente em relação à automação, por exemplo, e em nome dos custos, está a fazer de tudo para retirar o humano na equação, acreditando que agora, a Inteligência Artificial é superior. Ao ponto de, numa fábrica da Ford, terem dispensado centenas de trabalhadores que funcionavam na seção de controlo de qualidade. 

Contudo, segundo a Bloomberg, em pouco tempo, esses veteranos foram novamente contratados depois de se verificar que os controladores da IA faziam um trabalho bem pior que os humanos. "A inteligência artificial é uma ferramenta fantástica, mas só é tão boa quanto a informação utilizada para a treinar", disse Charles Poon, vice-presidente de engenharia de hardware de veículos, aos jornalistas.

"Nos últimos anos, não demos a devida atenção à experiência dos nossos engenheiros mais experientes, que nos acompanham há muitos ciclos de desenvolvimento de produtos", afirmou.

"Incorretamente, pensámos que, ao simplesmente introduzir a inteligência artificial e incorporar os requisitos de design que tínhamos, obteríamos um produto de alta qualidade. Percebemos que, para melhorarmos as nossas ferramentas de automação, aprendizagem automática e inteligência artificial, precisávamos de garantir que eram treinadas pelos profissionais mais experientes", concluiu.

No comunicado oficial, lançado esta semana, a empresa afirmou que pretende "alcançar a melhor qualidade da categoria exigiu uma renovação significativa de talentos." Isto envolveu a substituição de líderes seniores em engenharia, cadeia de abastecimento e fabrico, além da contratação dos cerca de 300 engenheiros veteranos "que transportam a sabedoria conquistada com décadas de experiência em design".

A fabricante automóvel americana está entre as muitas que aproveitaram o entusiasmo em torno da IA, principalmente no meio da expectativa de Wall Street sobre o potencial da tecnologia para aumentar as margens de lucro. Mas pelos vistos, aceitaram a tecnologia cedo demais... mas ninguém tenha ilusões: será uma questão de tempo até que melhore. Mesmo a própria Ford, que agiu de forma prematura, sabe que no futuro estará suficientemente melhor para deixar os humanos para trás de forma definitiva.

"A IA vai deixar muitos profissionais de escritório para trás", disse o presidente da Ford, Jim Farley, numa entrevista ao escritor Walter Isaacson, em Junho passado. Esta revolução está a chegar, agora resta saber que ainda seremos úteis. 

Youtube Automotive Video: Quando os soviéticos tentaram fazer um "liftback"

A União Soviética, em termos de industria automóvel. É um mundo à parte do universo capitalista que muitos conhecem. Os carros eram feitos seguindo um plano, faziam alguns milhares por ano, e mesmo que as pessoas tivessem dinheiro para comprar um, tinham de esperar algum tempo, por vezes anos, para o ter. E estavam limitados em termos de escolha. 

Logo, quando alguém decidiu fazer algo como um "liftback", o projeto sofreu com as burocracias da máquina industrial soviética, e quando ficou pronto, já a URSS estava em processo de desmantelamento e tornou-se numa inutilidade. Assim sendo, conheçam a história da Izhevsk Automobile Plant e dos modelos Izh Kombi e Izh Oda. 

Noticias: Newey explica as limitações do chassis da Aston Martin

O projetista britânico Adrian Newey quebrou ontem o silêncio sobre o chassis da Aston Martin e disse de sua justiça: o AMR26 foi um autêntico "tiro ao lado". Numa entrevista ao site da marca, ele explica o arranque desastroso da temporada, onde conseguiu apenas um ponto e que até afetou o seu estado de saúde, apesar de ter "apenas" 67 anos.

Na entrevista, Newey refere que muitas das dificuldades na construção e desenvolvimento do AMR26 têm origem em sistemas de trabalho obsoletos que nunca foram atualizados, alguns deles remontando aos primeiros tempos da Jordan em Silverstone. Esta infraestrutura desatualizada resultou numa construção do carro muito frustrante, com peças a não serem encomendadas nos momentos certos, não por falha humana, mas por falha dos sistemas de suporte.

“Estávamos a depender de ferramentas e processos que tinham sido remendados e improvisados durante anos. Alguns deles podiam ser rastreados até aos primeiros dias da equipa Jordan, baseada aqui em Silverstone, muito antes de a Aston Martin regressar à grelha. A certa altura, um sistema que é apenas remendo sobre remendo deixa de ser adequado. Foi aí que chegámos. O resultado foi uma construção de carro muito frustrante. As peças não estavam a ser encomendadas no momento certo — não porque as pessoas não estivessem a fazer o seu trabalho, mas porque o sistema subjacente estava a falhar-lhes.”, referiu.

Para além disso, Newey afirmou que o monolugar nasceu acima do peso mínimo regulamentar, com um desenvolvimento insuficiente em várias áreas, e a falta de competitividade da unidade motriz Honda agravou os problemas de uma equipa que rapidamente se afastou do ritmo dos principais adversários.

E por causa disso, a nova atualização do chassis, que acontecerá na Hungria, terá mais alterações profundas do que uma versão onde teriam uma melhoria marginal de apenas alguns décimos por volta. Haverá a criação de um novo nariz e uma reformulação significativa dos elementos responsáveis pela geração de carga aerodinâmica. Ele revelou que a atualização terá dois grandes objetivos: uma profunda revisão aerodinâmica e uma redução significativa do peso do monolugar. 

Apesar das expectativas elevadas, Newey recusou avançar números concretos sobre o ganho previsto, reconhecendo que as ferramentas de simulação da equipa ainda não atingiram o nível de correlação desejado.

“Do lado do chassis, estamos consideravelmente acima do peso. Parte disso vem da integração da unidade motriz e da resolução de problemas de vibração que tivemos de trabalhar com a Honda, mas também não fizemos tão bom trabalho como devíamos do nosso lado na poupança de peso. Quando se projeta a correr, o peso é a primeira coisa a sofrer, porque não há tempo para otimizar tudo minuciosamente. Do lado da aerodinâmica, também tomámos uma direção ousada — que foi largamente impulsionada por mim — sem o luxo de explorar múltiplos conceitos em profundidade porque o tempo estava contra nós. Não diria que a direção que tomámos é fundamentalmente errada, mas lançou desafios que não antecipámos”, referiu.

“Os principais elementos estruturais mantêm-se iguais. Mas retirámos peso de ambos, o que exigiu uma nova homologação e testes de colisão do chassis dianteiro. Desenvolvemos uma nova frente e superfícies aerodinâmicas substancialmente revistas. O objetivo é aproximarmo-nos muito do limite de peso.”

Newey afirmou também que estas alterações sejam suficientes para convencer Fernando Alonso para continuar no projeto em 2027.  O futuro do piloto espanhol, que completa 45 anos no próximo mês, dependerá em grande medida do desempenho do carro atualizado na Hungria. O engenheiro britânico destacou ainda a importância do contributo de Alonso no processo de recuperação da equipa, considerando a experiência do espanhol um elemento essencial para orientar o desenvolvimento do monolugar.

“Fernando está a aguardar com expectativa o upgrade e, se tiver o desempenho que esperamos, estará no cockpit por mais uma temporada. Dada a sua experiência, a sua sensibilidade para o carro, a sua capacidade de guiar o desenvolvimento, é um ativo tremendo. Mas quer ver progressos claros e tangíveis. Se conseguirmos mostrar que estamos a mover-nos decisivamente na direção certa, está absolutamente comprometido em estar ao volante.”

Em relação a ele mesmo, Newey confirmou que não esteve a cem por cento durante o ano passado, tendo tido de gerir com cuidado o equilíbrio entre saúde e trabalho, embora considere que a situação não causou danos significativos à equipa.

“Estou bem agora, mas foi um período difícil. Em verdade, não estive a cem por cento no ano passado. Tive de equilibrar saúde e trabalho com muito mais cuidado. A equipa lidou com isso de forma incrivelmente boa. Não sinto que tenha causado grande perturbação. É um testemunho de quão adaptável e solidária é toda a gente aqui.”, concluiu.

As imagens do dia

Em 1966, Giuseppe "Nino" Farina estava a gozar a sua reforma de piloto como gerente de um concessionário da Jaguar em Turim, e estava na organização da Pininfarina, a firma de design que tinha sido fundada pelo seu tio, Battista "Pinin" Farina. Loge estavam os seus dias de piloto, uma carreira longa que tinha coberto mais de duas décadas, com uma guerra pelo meio, correndo por Alfa Romeo, Maserati e Ferrari. Tinha 59 anos e recebera um convite para ir a França, mais concretamente a Reims, para assistir ao Grande Prémio e a ajudar nas filmagens de "Grand Prix", para ser o duplo de Jean-Pierre Sarti, já que John Surtees tinha ido embora da Scuderia e no seu lugar ia outro britânico, Mike Parkes. 

Farina fora uma personagem invulgar. O seu pai e tio fundaram Pininfarina, ele estudara para a universidade, licenciando-se em Ciência Politica, e era dotado em algumas modalidades desportivas, como o atletismo, o futebol e o ski alpino. E para seguir o seu sonho de ser piloto de automóveis, decidiu abdicar de uma carreira militar, onde era bom no hipismo - queria ser oficial de cavalaria no exército italiano.  

Foi um dos pilotos que correu antes da II Guerra Mundial - a sua primeira corrida foi em 1925, e em 1933, pela Maserati, foi companheiro de equipa de Tazio Nuvolari, seu mentor no automobilismo - e até ganhou corridas com o Alfa Romeo 158, que lhe daria i seu título mundial em 1950... em 1939, nomeadamente em Nápoles, no Copa Ciano e Copa Accerbo, em Pescara. E no ano seguinte, a última corrida antes da entrada da Itália em guerra, o Grande Prémio de Tripoli. Ou seja, foi no seu auge que a sua carreira foi parada pelo segundo conflito mundial.

Por essa altura, Farina tinha a reputação de ser um louco a conduzir. E o seu estilo era temido por todos os pilotos, quer antes, quer depois da guerra. Juan Manuel Fangio chamava-o de "louco" e anos depois, em 2003, numa entrevista a Nigel Roebuck, na Motorsport Magazine, Stirling Moss disse sobre o comportamento de Farina na pista: “Não tinha o mínimo respeito por ninguém, nem mesmo pelos pilotos inexperientes que estava a ultrapassar. E se se envolvesse numa disputa com ele, era completamente implacável. Fazia coisas que nunca passariam pela cabeça de um homem como Fangio.”

E foi por isso que ganhou a reputação de ter matado pilotos. O primeiro deles tinha sido o francês Marcel Lehoux, quando em 1936, no Grand Prix de Deauville, ele tinha recuperado tempo perdido, depois de uma má partida, e queria desdobrar-se de Lehoux quando ambos bateram. O carro de Lehoux pagou fogo e o piloto morreu no local, enquanto Farina ficou ligeiramente ferido e saiu do hospital alguns dias depois, com os jornais afirmando que "tinha tentado de tudo para evitar a colisão". 

Depois anos depois, em Tripoli, na Líbia, então colónia italiana, Farina evolveu-se num acidente com o húngaro Lazlo Hartmann, com ele a ser cuspido do carro e quebrar o pescoço, morrendo no dia seguinte. E o acidente não aconteceu porque ambos estavam a disputar uma posição: Hartmann ia perder uma volta para o italiano, e este queria passá-lo o mais depressa possível. 

No regresso do automobilismo, depois da guerra, Farina volta à equipa oficial da Maserati, ganhou o GP do Mónaco em 1948, o primeiro após a II Guerra Mundial, e foi piloto da Ferrari em 1949, ainda antes de ir para a Alfa Romeo em 1950, ao lado de Juan Manuel Fangio e Luigi Fagioli, que corria com a provecta idade de... 50 anos. Vencedor em três corridas - Grã-Bretanha, Suíça e Itália, em Monza, bate Fangio e torna-se campeão do mundo, com 30 pontos.

Depois de uma temporada sem história em 1951, ganhando apenas na Bélgica, andou nas três temporadas seguintes pela Ferrari, ganhando mais uma corrida, em 1953, no Nurburgring. Nessa altura, ele tinha 46 anos, e era dos vencedores mais velhos do pelotão, batido apenas por Fagioli. Mas um acidente numa corrida de Sport em Monza, o Supercortemaggiore Grand Prix, onde ficou 20 dias no hospital e só conseguia correr depois de uma forte dose de morfina.

Logo, a sua última temporada irá ser a de 1955, onde apesar de tudo, conseguiu dois pódios, o último dos quais um terceiro posto na Bélgica. Ele tinha 48 anos na altura, e o acidente mortal de Alberto Ascari foi também outra razão para pendurar o capacete. Ainda tentou correr o GP de Itália, num dos Lancia D50 que tinham dado à Ferrari, mas um acidente durante a qualificação, de onde saiu ileso, foi mais um motivo que não valia mais a pena arriscar o seu pescoço na sua busca pela adrenalina da velocidade.

A sua última aventura automobilística foi nas 500 Milhas de Indianápolis, primeiro em 1956, num Kurtis-Kraft com motor Ferrari, onde não conseguiu velocidade suficiente para alcançar a qualificação. No ano seguinte, num carro mais convencional, um Kurtis-Kraft Offenhauser, teve problemas de dirigibilidade, ao ponto de, quando o carro foi experimentado pelo seu companheiro de equipa, Keith Andrews, este despistou-se, bateu no muro interior de traseira o piloto acabou por morrer. Foi o suficiente para Farina abandonar de vez as suas tentativas de qualificação para a corrida americana.    

Pendurado o capacete de vez, concentrou-se nos negócios. Mas ele ainda gostava de ver corridas e a sua voz era ouvida. Em 1966, tinha sido convidado para ser conselheiro para o filme "Grand Prix" e a 30 de junho, partia de Turim para Reims, num Ford Cortina Lotus, para assistir ao GP de França e dar alguns conselhos a John Frankenheimer e outros, e provavelmente, dar umas voltas no Ferrari que deveria ser guiado pelo ator francês Yves Montand, que fazia o papel de Jean-Pierre Sarti. Era uma viagem longa, e poderia ser cansativa para qualquer um, mesmo para um piloto como Farina.

Farina decidiu ir para Reims sem parar. Tinha conduzido o tempo inteiro, e durante a noite, pelos Alpes e de manhã já estava em território francês perto de Aiguebelle, na Savóia, quando se despistou e bateu em dois postes telegráficos. Projetado do carro, foi encontrado, com uma fratura craniana, fatal.

Não se sabe bem o que aconteceu, pois viajava sozinho, mas há duas versões: a que passou por cima de uma placa de gelo e perdeu o controlo do carro, e a segunda, que ficara temporariamente cego pelo sol, e por causa disso, perdera o controlo do carro. De uma certa forma, o desaparecimento de Farina, num acidente de estrada, depois de duas décadas - e uma guerra pelo meio - a conviver com a Morte a cada final de semana, não deixou de ter a sua ironia. 

Formula E: Calendário de 2027 está a dar dores de cabeça aos pilotos

O calendário de 2026-27 da Formula E poderá ter causado embaraços em alguns dos pilotos da competição elétrica. isto porque, agora que se sabe das datas das corridas, existem colisões em termos de competições, já que, em pelo menos duas datas, coincidirão com corridas do Mundial de Endurance. 

A primeira coincidência ocorrerá no fim de semana de 15 e 16 de maio de 2027, quando a Fórmula E tem agendada a sua jornada dupla no Mónaco em simultâneo com a prova do WEC em Spa-Francorchamps, na Bélgica. O segundo conflito dá-se no fim de semana de 10 e 11 de julho, com a jornada dupla de Xangai da Fórmula E a coincidir com a ronda do WEC em São Paulo, no Brasil.

Entre os afetados estão três pilotos, o suíço Sebastien Buemi, o português António Félix da Costa e o neerlandês Nyck de Vries. Ambos são pilotos da Toyota no WEC, e eles sabem que a equipa japonesa tem prioridade nestas situações. A Envision também quer que o veterano se dedique exclusivamente à competição, logo, terá de descalçar bem esta bota e arranjar um piloto que faça, pelo menos, estas quatro corridas. No caso de De Vries, que na competição elétrica corre pela Mahindra, poderá haver uma maior flexibilização, mas com Felix da Costa, piloto da Jaguar, poderá ver as suas opções reduzirem drasticamente se quiser manter-se no WEC, embora a Alpine ainda não tenha definido totalmente o que fará em 2027.

O CEO da Fórmula E, Jeff Dodds, afirmou existir comunicação regular com a liderança do WEC, mas que os conflitos de calendário são inevitáveis para ambas as partes.

“A nossa prioridade é analisar quais os conflitos que têm menor impacto na presença de adeptos, na audiência televisiva, no crescimento da nossa base de fãs. Infelizmente, a nossa principal prioridade não é tentar garantir que os pilotos possam correr em múltiplas séries ao mesmo tempo. É positivo se conseguirem fazê-lo, mas não é a nossa prioridade máxima. Reunimo-nos com o WEC, falamos com a liderança do WEC. Conhecemos os calendários um do outro. Infelizmente, não há forma de evitar conflitos de ambos os lados.”

A temporada 2026-27 foi divulgada no final da semana passada, e será a mais longa de sempre, com 21 corridas distribuídas por 13 cidades, que receberão a estreia do carro Gen4. Três novos circuitos integram o calendário pela primeira vez: o Circuit of The Americas (COTA), em Austin, Brands Hatch, no Kent britânico e a pista neerlandesa de Zandvoort.

WRC: Projeto RallyOne terá chassis pronto em julho, testes em agosto

O projeto RallyOne anunciou esta terça-feira que já tem pronto o seu carro para a temporada de 2027, e os primeiros testes começarão a ser feitos em agosto. Segundo conta o motorsport.com, o projeto já vai bem avançado e a construção do protótipo já está bem avançado, e o segundo carro também estará pronto até ao final do ano, altura em que contam ter a homologação do carro.

"A primeira fase do projeto, focada nos estudos técnicos e no design do veículo, foi concluída com sucesso, em linha com os nossos objetivos", lê-se no documento publicado hoje sobre atualização do progresso da equipa.

"O primeiro chassis tubular, construído para homologação em 2027, encontra-se atualmente na sua fase final de fabrico, aguardando a validação técnica por parte da FIA. Ao mesmo tempo, a produção dos primeiros componentes para o carro de desenvolvimento está bem encaminhada, prevendo-se que todas as restantes peças sejam entregues em breve. A montagem do primeiro veículo, construído de acordo com as especificações técnicas finais da FIA para o Rally 1/WRC 27, terá início no próximo mês.", continua.

"A prioridade durante esta fase será validar a fiabilidade de cada componente em diferentes superfícies, antes de se proceder à configuração e otimização do veículo para atingir o nível de desempenho desejado. Os próximos seis meses serão cruciais para o sucesso do projeto Rally 1. Cumprir um cronograma de desenvolvimento exigente será essencial para garantir que o carro está pronto para competir ao mais alto nível sob os novos regulamentos da FIA." Toda a equipa está totalmente empenhada em atingir este objetivo e preparar o projeto para a sua estreia competitiva no início da temporada de 2027.”, concluiu.

Fundado por Yves Matton, antigo diretor desportivo da Citroen, Lionel Hansen, um veterano engenheiro, e a preparadora Prospeed, eles recrutaram por estes dias Jean-Claude Vaucard, que desenhou protótipos para Peugeot, Citroen e Volkswagen no WRC. 

Rumor do Dia: A Formula 1 pode ter um final ibérico

A Formula 1 viu-se reduzida a 22 corridas em 2026 por causa dos cancelamentos dos GP's do Bahrein e da Arábia Saudita, devido à complicada situação no Médio Oriente, mas não se desistiu em termos de arranjar datas para meter as corridas que faltam, para cumprir contratos. E esta segunda-feira, o jornal desportivo espanhol "Marca" fala que, em vez de voltarem a colocar Shakir e Jeddah no calendário, a Formula 1 poderá voltar a correr em Barcelona e ir a Portimão, antecipando o GP de Portugal, que retomará ao calendário em 2027.

E quem está a pressionar para esse cenário? A DHL, a firma de logística que é a parceira da Formula 1. 

A FOM esteve reunida este final de semana no Red Bull Ring e aparentemente, a F1 discutiu alternativas ao calendário de 2026, especialmente depois da corrida de Las Vegas. Eles queriam inicialmente colocar a corrida de Shakir, no Bahrein, num "stint triplo" entre Qatar e Abu Dhabi, mas a DHL, em conjunto com a Mercedes e a Audi, manifestaram-se contra, por causa da situação instável no Golfo Pérsico, e nem sequer querem regressar lá este ano, ou seja, poderia haver o cancelamento das corridas do Qatar e de Abu Dhabi. Logo, se isso acontecer, há duas hipóteses em cima da mesa. A primeira, uma corrida dupla em Las Vegas, para acabar o ano, e a segunda, um final ibérico, com uma segunda corrida em Barcelona e um final em Portimão, ou o contrário. 

Apesar destas discussões, a categoria evita falar no cancelamento de corridas programadas para a região do Golfo Pérsico e segue trabalhando com a expectativa de manter estes eventos. 

Qualquer decisão sobre o caso será decidida dentro de três semanas, a 19 de julho, no fim de semana do GP da Bélgica, mas o facto de se falar da instabilidade naquela zona do mundo, por causa do conflito entre os Estados Unidos, Israel e o Irão, está a atrapalhar os planos da Formula 1 em 2026, e a Europa poderá sair beneficiada.