Youtube Formula 1 Video: 1973, a retirada de Jackie Stewart

Eis algo que, confesso, nunca vi antes: a conferência de imprensa onde Jackie Stewart anunciou a sua retirada do automobilismo, em Londres, a 14 de outubro de 1973, um domingo, patrocinado pela Ford. 

A data deste anuncio oficial acontece apenas nove dias depois do acidente fatal do Francois Cevért em Watkins Glen, nas vésperas do GP dos Estados Unidos. Sim, pode não ser coincidência... mas eu tenho comigo em casa a sua autobiografia e lá ele disse que tinha decidido ir embora da Formula 1 no inicio da primavera desse ano, e apenas Ken Tyrrell e Walter Hayes, o homem da Ford Europa, sabiam dessa decisão, depois de os ter convidado para um almoço em Londres.

As imagens do dia (II)

Em 1961, a Formula 1 chega ao Nurburgring Nordschleife numa altura em que os Ferrari dominam o campeonato, apesar de Stirling Moss ter estragado os planos dos "tiffosi" no Mónaco, triunfando pela segunda vez seguida no seu Lotus 18 da Rob Walker Racing.

Mas depois daquela corrida, Moss não conseguiu mais nada. Um quarto lugar em Zandvoort, no GP dos Países Baixos, foi o que conseguiu, enquanto via os Ferrari degladiarem-se pelas primeiras posições, num duelo entre o alemão Wolfgang von Trips e o americano Phil Hill, e numa temporada com apenas oito corridas, punha a Ferrari a ganhar as quatro últimas provas da temporada até ali, e ainda por cima, Von Trips tinha triunfado em Zanvoort e Aintree, o primeiro alemão a ganhar corridas de Grand Prix desde 1939. Hill só tinha triunfado em Spa, com Von Trips atrás dele.

Logo, os Ferrari eram os naturais favoritos à vitória no Nordschleife.

Quanto a Moss, vinha da sua experiência com o Ferguson P99, um carro com motor à frente e tração às quatro rodas, que inicialmente estava a ser guiado por Jack Fairman, mas entregou a Moss quando o seu Lotus ficou sem travões, na volta 44. Fairman parou para entregar o volante a Moss, mas doze voltas depois, foi desclassificado por "ter recebido assistência externa". Eles apenas empurraram-no ao longo das boxes para fazer pegar o motor...

A corrida ficou marcada pela estreia no novo Cooper, o T58, feito apenas para Jack Brabham. Com o novo motor V8 da Coventry-Climax, o conjunto, ajudado pelas habilidades do australiano campeão do mundo, fez com que alcançasse o segundo melhor tempo, apenas atrás de Phil Hill, o "poleman". Moss não ficou atrás, tendo conseguido o terceiro melhor tempo.

No dia da corrida, uma chuva caíra na pista pouco antes da partida, Na partida, o asfalto estava ainda húmido devido à chuva que caíra pouco antes, e Brabham conseguiu sair melhor que Moss e Gurney, enquanto Phil Hill partia mal a caía para o meio do pelotão. Contudo, a liderança do australiano é de curta duração, pois se despista por causa de um acelerador perro e abandona logo ali. 

Quem também sofre um acidente na primeira volta foi Graham Hill, que toca no Porsche de Dan Gurney e acaba com uma excursão na berma, felizmente sem grandes danos. Quem aproveita isto tudo é Moss, que herda o primeiro lugar e consegue segurar os Porsches de Gurney e Jo Bonnier, enquanto que Phil Hill tenta recuperar os lugares perdidos. 

O americano consegue chegar à liderança ainda na primeira volta, mas Moss reage e passa o piloto da Ferrari ainda antes de cruzar a meta pela segunda vez, e de lá, não sairá mais até à meta. Atrás, Von Trips ameaça o segundo lugar de Hill, numa longa batalha fratricida entre os pilotos da Ferrari. Contudo, no final, o alemão levou a melhor, com o americano a ficar com o lugar mais baixo do pódio.

Mas ambos tinham de aplaudir a excelente corrida, sem erros de Moss, que conseguia ali a sua 16ª vitória na sua carreira, a segunda no campeonato, e a duas corridas do fim, uma palavra a dizer no título mundial daquele ano: que tinham de contar com ele nesse passeio de carros vermelhos vindos de Maranello.

As imagens do dia

Em 1946, depois da II Guerra Mundial, Estados Unidos e União Soviética embarcaram numa rivalidade que poderia ter desembocado na III Guerra Mundial. Comunismo vs Capitalismo, nos mais de 40 anos seguintes, os dois lados da barricada foram numa cruzada para convencer o resto do mundo que o seu sistema era o melhor. 

Contudo, ao longo desse tempo, havia coisas que ambos os lados gostavam um do outro. Se no lado comunista, o planeamento central em termos económicos era lei, no lado capitalista, a liberdade de escolha era a norma. E claro, o automóvel e o automobilismo não eram excepções. Sendo um automobilismo um brinquedo de "capitalistas ricos", a União Soviética e os seus satélites nunca estiveram muito interessados em participar no automobilismo, especialmente a Formula 1, mesmo que fosse, por exemplo, uma boa maneira de mostrar a sua tecnologia. 

Simplesmente... a ideia de montar meia dúzia de carros não lhes entrava na cabeça, apesar de haver preparadoras em algumas das repúblicas soviéticas, especialmente no Báltico. 

Mas se os soviéticos não tinham qualquer interesse em se mostrar no Ocidente, o outro lado não era bem assim. E especialmente uma pessoa em particular queria muito ver carros de Formula 1 a correrem na steny Kremlya (Muralhas do Kremlin), e na Krasnaya Ploshchada (Praça Vermelha). Esse homem era Bernie Ecclestone.

No inicio dos anos 80 do século XX, Ecclestone queria conversar com o Politburo da União Soviética sobre a ideia de fazer um Grande Prémio do outro lado da Cortina de Ferro. Diversas cartas foram mandadas, endereçadas a Leonid Brezhnev, Secretário-Geral do Partido Comunista da União Soviética desde 1964. E ele sabia disso: Brezhnev adorava automóveis e velocidade, e tinha uma coleção de carros, oferecidos por diversos chefes de estado estrangeiros, incluindo um Lincoln Continental, oferecido por Richard Nixon. 

Contudo, em 1981 e 82, ele estava muito doente, com arteriosclerose cardíaca. Iria morrer a 11 de novembro de 1982, de ataque cardíaco, três dias depois de ter posado ao ar livre nas comemorações da Revolução de Outubro na Praça Vermelha. 

Mas Bernie não desistiu. Continuou a conversar com os soviéticos quando Yuri Andropov, o sucessor de Brezhnev, chegou ao poder, e chegou a haver um GP da URSS no calendário provisório de 1983, mas também começou a conversar com outros países que estavam por trás da Cortina de Ferro, entre os quais a então Jugoslávia, terra natal de Slavica, a sua segunda mulher. Em 1984, a Checoslováquia tinha construído um circuito nos arredores da cidade de Brno, no centro do país, mas por essa altura, quem tinha demonstrado vontade de receber um Grande Prémio era a Hungria. Considerada a segunda sociedade mais liberal dos países por trás da Cortina de Ferro, em termos económicos - melhor era a Jugoslávia, mas tecnicamente era neutra - eles chegaram a um acordo com Ecclestone no final de 1984 para receber uma corrida.

O GP da Hungria foi anunciado a 31 de janeiro de 1985 e iria acontecer... no parque Népliget, um dos mais importantes da cidade. Sim, iria ser uma pista relativamente urbana. Mas não era por acaso: em 1936, foi ali que aconteceu o primeiro GP húngaro, ganho por Tazio Nuvolari, num Alfa Romeo. Contudo, com o passar das semanas, a câmara municipal de Budapeste colocou sérias reservas na construção da pista por ali. Não só por causa do corte das árvores que tinham de ser feitas, mas também pelo barulho que os carros iriam fazer durante alguns dias do ano, e não falar do impacto de dezenas de milhares de espectadores naquela zona. Assim sendo, correr no Népliget tornou-se inviável.

Mas no final do verão de 1985, apresentou-se uma segunda solução: uma pista permanente, construída do zero. O ministro Lajos Urbán procurou outros locais para construir esse autódromo e encontrou um terreno em Mogyoród, nas proximidades de Budapeste. Um acordo com Ecclestone foi lavrado, e a construção do novo autódromo começou a 1 de outubro de 1985 e durou oito meses, ficando pronto em junho de 1986, dois meses antes do Grande Prémio.

Bernie poderia não ter os carros de Formula 1 a acelerar nas ruas de Moscovo, nem um GP da União Soviética no calendário. Mas em 2014, a Formula 1 ia para Sochi, correr o GP da Rússia, e alguns meses depois, a Formula E faria uma corrida nas ruas de Moscovo, e o circuito incluiu uma passagem pelas muralhas do Kremlin. 

Noticias: Newey acredita que Alonso ficará na Aston Martin em 2027

A história sobre o futuro de de Fernando Alonso na Aston Martin poderá ser o assunto do verão deste ano. Com a Aston Martin a começar mal a sua temporada, conseguindo apenas um ponto ao fim de onze corridas, e como aparentemente, existem cláusulas de desempenho para saber se ele continua ou não. Aparentemente, o bicampeão de Fórmula 1 poderá tomar a sua decisão final nas próximas semanas, com o Grande Prémio dos Países Baixos, em Zandvoort, no último fim de semana de agosto, a ser a primeira corrida do regresso à competição, logo, um lugar ideal para que o piloto de 45 anos diga algo sobre o seu futuro.

E caso decida que ele saia da equipa, numa altura em que o carro colocou uma versão B do seu AMR26, e a Honda também colocará uma evolução do seu motor, poderá mexer imenso nas movimentações do paddock, com um piloto a posicionar-se como seu substituto: o seu compatriota Carlos Sainz Jr.     

Questionado em Hungaroring, durante o fim de semana de Grande Prémio sobre até que ponto é prioritário reter o asturiano e sobre o grau de confiança de que a equipa o conseguirá fazer, Adrian Newey deixou pouca margem - por agora - para dúvidas:

“Obviamente, o Fernando é um piloto extraordinário. Ele traz enormes contributos à equipa, tanto no seu feedback como na sua capacidade. Por isso, para nós, claro que é importante. Estou bastante confiante de que o Fernando está a gostar do seu tempo connosco e de que vamos continuar a nossa relação.”

Contudo, apesar desse grau de confiança em relação ao chassis, ao motor, e o que poderão fazer com o chassis de 2027, a tentação da Alpine e a possibilidade de voltar a trabalhar com Flávio Briatore, agora que a marca irá ter o apoio da Louis Vuitton, válido para a próxima temporada, poderá ser mais tentador do que uma Aston Martin que promete recuperar o tempo perdido...

Youtube Formula 1 Testing: Janeiro de 1991, Testes em Paul Ricard

É agosto, boa parte de nós está de férias - pelo menos aqui na Europa - e a Formula 1, também. 

Este video não é novo, mas creio nunca ter colocado, e tem algumas coisas que são interessantes por aqui. Como vêm, é em Paul Ricard e acontece em janeiro, com alguns dos novos lançamentos e os novos pilotos. Por exemplo, tem o Jean Alesi já na Ferrari, vindo da Tyrrell, a experimentar - primeiro, o modelo 641, depois o novo 642 -e tans também os Arrows a correram com o motor Porsche e ficarem no fundo da tabela. Foram mais lentos que o AGS de Gabriele Tarquini!

Mas também tem aqui o primeiro teste do Jordan 191, ainda só com a fibra de carbono, e apenas com Bertrand Gachot ao volante, sem a confirmação do segundo piloto, que acabou por ser Andrea de Cesaris - mas o Roland Ratzenberger não andou longe.

O video tem cerca de nove minutos e é narrado em japonês, mas mesmo assim, vale a pena.  

A imagem do dia (II)

Em 1966, a Formula 1 ia para o Nordschleife numa altura em que Jack Brabham parecia ter tudo controlado, na primeira temporada dos motores de 3 litros. Vitórias nos últimos três Grandes Prémios fizeram com que chegasse aos 30 pontos, mais 16 que o segundo classificado, o BRM de Graham Hill. Nada mau para um quarentão, que conseguiu ter uma motor pronto para a primeira corrida daquele ano.

Nesse ano, como a pista era enorme e só havia 19 carros de Formula 1 inscritos, a organização decidiu que mais onze carros de Formula 2 fossem inscritos, embora não pontuassem para o campeonato. Entre eles estavam os pilotos da Matra, equipa francesa que era recente, mas tinha grandes ambições em entrar na Formula 1, e estava a desenhar o seu motor V12 de 3 litros.

Oficialmente, a Matra tinha os franceses Jean-Pierre Beltoise e Jo Schlesser mas havia um terceiro Matra, para um jovem belga de 21 anos, chamado Jacky Ickx, do qual se esperavam ser o futuro do automobilismo. Contudo, o chassis tinha sido comprado pela Tyrrell Racing Organization, do britânico Ken Tyrrell, um antigo negociador de madeiras que tinha sido piloto na sua juventude, depois da última guerra.

Outros pilotos lá estavam, como Pedro Rodriguez, Piers Courage, Kurt Aherns Jr, Hans Hermann e Gerhard Mitter. E graças a estas inscrições da Formula 2, o pelotão estava alargado para 30 carros. 

Mas logo de inicio, havia menos um piloto: Guy Ligier, piloto que no incio do ano, com a ajuda financeira da BP France, comprara um Cooper T81 e competia como privado, sofrera um acidente na qualificação e acabara com uma lesão grave num joelho, não alinhando na corrida. Transportado para o hospital, e bastante ferido, os médicos queriam amputar a perna de Ligier, mas o seu amigo Schlesser não autorizou tal operação, decidindo repatriá-lo para França, onde iniciaria uma longa recuperação.

Quem também estava em Nurburgring era outro privado, John Taylor. Nascido a 29 de março de 1933, em Anstley, no Leicestershire britânico, e aos 22 anos, tornou-se engenheiro aeronáutico, na Fleet Aira Arm da Royal Air Force, e em 1958, decidiu ir para terra, no sentido de ficar perto da sua família. Assentou arraiais na forma de Bob Gerard, um ex-piloto, e quando a sua firma expandiu, reconstruiu um Cooper de Formula Junior, e em 1962, começou a sua carreira de piloto. Dois anos depois, em 1964, participa no GP da Grã-Bretanha, em Brands Hatch, a bordo de um Cooper-Ford, acabando na 14ª posição. 

Em 1965, Taylor continuou a sua aventura com Bob Gerard, que lhe forneceu um novo monolugar, o Cooper T60 com motor Climax. Competiu em três corridas extra-campeonato, com destaque para a sua participação no Sunday Mirror Trophy, em Goodwood, onde acabou em quinto. No final da temporada, deixou a sua equipa para se juntar à de David Bridges, o que lhe permitiu regressar ao Campeonato do Mundo. Nesse mesmo ano, participou no Shell 4000 Rally, no Canadá, conduzindo um Ford Cortina e acabando em terceiro lugar.

A temporada de 1966 estava a ser interessante. A bordo de um Brabham BT11, com motor BRM, conseguiu um modesto 15º posto da grelha, mas manteve-se na pista até ao final, acabando a três voltas do vencedor, mas em sexto lugar, conseguindo o seu primeiro ponto da temporada. Não tenho o melhor dos materiais, conseguiu, sobretudo, tirar o melhor do seu carro, sendo suave no trato do carro e usando os seus conhecimentos mecânicos para que este fosse resistente. Por causa disso, conseguiu levar o seu carro até ao final das corridas, com dois oitavos lugares, em Brands Hatch e Zandvoort. Fora do carro, era uma personagem de agradável trato, casado e com dois filhos.

No final da qualificação do GP alemão, Taylor conseguiu o 25º tempo, 52,4 segundos mais rápido que o poleman, o Lotus de Jim Clark. Taylor partiu com a ideia de passar o mais rapidamente possivel os carros de Formula 2, que o iriam abrandar na sua contenda para chegar o mais longe possível numa pista grande. Tudo isto enquanto Jim Clark tinha problemas com uma má escolha de pneus, e Jack Brabham a aproveitar e passar para o comando, com o Cooper de John Surtees a não o deixar escapar.

Quando chegaram à ponte depois da Flugplatz, Taylor apanhou o Matra e Ickx e tocaram-se. Com a pista estreita, o britânico tocou na berma e bateu forte, rompendo o tanque de combustível e pegando fogo no seu carro. Inconsciente dentro do seu carro em chamas, os socorristas tiveram de apagar o fogo e tirá-lo de lá, sendo transportado para o hospital de Koblenz. Ali, os médicos viram que os ferimentos de Taylor, então com 33 anos, eram extensos e que iria lutar pela vida. E foi o que fez nos 30 dias seguintes, até à sua morte, a 8 de setembro, quatro dias depois do GP italiano. 

A imagem do dia

Quando a Formula 1 foi correr para terras húngaras, um dos que sonhava com esse dia estava na cama de um hospital. E nem sequer sonhando que iria ser das últimas corridas que iria ver na sua vida. O nome de Janos Lengyel pode não significar muito, mas no Brasil, e entre os mais velhos, significa alguma coisa. E a história que se segue é a de um húngaro, fluente em oito línguas, que um dia embarcou no Brasil e se apaixonou pelo país para sempre. E se tornou num mentor para alguém como Reginaldo Leme. 

Nascido em 1919, Lengyel Janos - se quisermos ser fiéis à ortografia húngara - foi para o Brasil nos anos 40, pouco depois do final da II Guerra Mundial. Com pouco dinheiro, arranjou emprego como vendedor na agência Keystone, mas pouco depois, começou a trabalhar na imprensa, nomeadamente no jornal "Correio da Manhã", que só existiu até 1969.

Depois, foi para o jornal "O Globo", onde se estabeleceu como correspondente em Genebra, na Suíça, e o seu local de trabalho era o edifício das Nações Unidas, onde em tempos funcionou a Sociedade das Nações, a sua antecessora, e algumas das organizações não-governamentais como a Cruz Vermelha ou a Organização Mundial da Saúde, entre outras.

De inicio, Lengyel enviava matérias de diversos temas, mas com o tempo, passou a seguir a Formula 1, especialmente quando surgiu Emerson Fittipaldi, que a certa altura, vivia em Genebra. Acompanhava as corridas, seguindo os feitos dos brasileiros: primeiro Emerson, depois Nelson Piquet, e no final, Ayrton Senna. 

Mas também acompanhou outros desportos, como o futebol. Seguiu os campeonatos do mundo entre 1950 e 86, e claro, o seu bom trato e os seus conhecimentos de línguas eram muito bons, suficientes para conseguir entrevistas com um leque de gente como Yuri Gagarin a Franz Beckenbauer, onde fez de intérprete para Reginaldo Leme, na véspera da final do Mundial do México, antes de ser derrotado pela Argentina, por 3-2, no Estádio Azteca.

Aliás, foi Lengyel que conheceu e apadrinhou Reginaldo a meio dos anos 70, estabelecendo ali uma relação de amizade, quase de pai para filho. 

"Além de uma profunda admiração que sempre tive pelo trabalho do Janos Lengyel, o que ficou gravado mais fortemente em mim foram as lições todas que eu aprendi apenas por conviver com ele. Tudo somado, posso dizer que o Janos foi um pai pra mim. Aprendi mais com ele do que com qualquer outra pessoa que passou pela minha vida", disse Reginaldo Leme em 2018, numa matéria da Globo que recordou Lengyel.

Nos anos 80, a equipa da Globo na Formula 1 era Lengyel, Reginaldo Leme, Luciano do Valle - a partir de 1982, Galvão Bueno. Lengyel arranjava informações das boxes, vindas das equipas, que por sua vez, transmitia para os dois jornalistas, que estavam na cabina de reportagem a comentar a corrida. E por vezes, vinha com a sua mulher, Nina, que fazia por vezes de cronometrista para tomar tempos.

No inicio de 1986, Lengyel, então com 67 anos, estava feliz por saber que o país que o viu nascer iria receber a Formula 1. E a excitação foi tanta que na quarta-feira, dia 6 de agosto, teve um ligeiro ataque cardíaco. Pensando que tinha sido uma mera quebra de tensão, resolveu descansar, sem consultar médicos. Mas dois dias depois, na sexta-feira do Grande Prémio, um ataque cardíaco mais forte acabou por o colocar no hospital, impedindo de ver a corrida no circuito.

Com o quadro estabilizado, teve alta e regressou a Genebra, para descansar e tentar recuperar o mais que podia. Mas a 21 de setembro de 1986, teve um ataque cardíaco, desta vez, definitivo. Tinha 67 anos. 

Wagner Gonzalez, outro jornalista brasileiro, conta a sua derradeira visita ao hospital, em Budapeste, e a conversa que teve com ele.

"Depois da corrida, fui o último dos brasileiros a me despedir dele, já em um leito de hospital em Budapeste. A idade avançada e o esforço para colaborar com tudo e com todos que viam a Formula 1 pela primeira vez no Hungaroring cobraram um preço alto. Antes de deixar Budapeste em direção a Zeltweg (Áustria), saí à procura de algo que ajudasse Janos a passar o tempo durante sua recuperação. Numa livraria do centro, bati os olhos em um exemplar de "Primavera", novela escrita em 1971 pela estoniana Lilli Promet e dei a busca por encerrada. Sequer me passou pela cabeça que a lembrança de Janos iria florescer intensamente na minha vida.", contou, no seu blog.

"Uma das flores mais marcantes dessa amizade nasceu no GP do Brasil de 1987. Na abertura de temporada, no também saudoso Jacarepaguá, a sueca Louise Tingstrom, então assessora de imprensa da FIA, me convidou para uma pequena reunião. Entrei como jornalista brasileiro e saí como substituto de Lengyel na Comissão de Imprensa da Formula 1, cargo que ocupei até 2001, quando deixei a Formula 1 e voltei a morar no Brasil.", concluiu.

Hoje em dia, a sala de imprensa do Hungaroring é batizada de Janos Lengyel, e os seus filhos são também jornalistas. 

Youtube Rally Video: O video de rali mais relaxante de todos os tempos?

Então é assim:

Imaginem que estão a ver um video do rali da Finlândia, um piloto qualquer a correr o mais rapidamente possível, aos saltos numa classificativa qualquer, imagens captadas de helicóptero, e o narrador lhe pede para fechar os olhos e relaxar, debaixo de uma banda sonora escolhida para aquele momento. 

E o narrador é Sir David Attenborough, que como sabem, é um famoso narrador da vida selvagem da BBC e fez cem anos no passado mês de maio.

E não é IA (até ver).

Pois foi o que fez a Hyundai neste video. Só dura dois minutos, mas deve ser das coisas mais invulgares que ando a ver nos últimos tempos. 

WRC: Latvala defende o cancelamento do rali da Arábia Saudita

O diretor desportivo da Toyota, Jari-Matti Latvala, defende o cancelamento imediato do rali da Arábia Saudita, a última prova do campeonato, que está marcado para novembro. Ele considera que o WRC deveria seguir o exemplo de outras modalidades de desporto motorizado, colocando a segurança de todos como prioridade. 

E ele não quer que a ronda saudita seja substituída, porque ele afirma que já há provas suficientes.  

“Se olharmos para o que aconteceu noutros desportos, para mim, deveria ser basicamente o mesmo lado que a Formula 1 e o WEC. Penso que, se eles não a realizam, porque é que o WRC deveria realizá-la? Sei que querem organizá-la, mas a coisa mais importante é a segurança das pessoas. Essa é a prioridade, e é isso que conta primeiro.”, começou por afirmar, falando daquilo que as outras competições fizeram.

“Para mim, há eventos suficientes no calendário. Não penso que precisemos de um substituto para a temporada.”, concluiu.

Desde o conflito entre os Estados Unidos e o Irão, no inicio de março, que os iranianos tem vindo a bombardear alvos no Qatar, Bahrein, Dubai e Arábia Saudita, nomeadamente refinarias, bases aéreas e alguns alvos civis, pelo menos nos primeiros dias do conflito. Contudo, no final do mês passado, os houthis do Yemen entraram em ação e bombardearam aeroportos no sul da Arábia Saudita, bem como alguns navios no estreito de Bab-el Mandeb, no sul do Mar Vermelho, colocando toda a logística mundial em causa, pois é uma das rotas mais percorridas do mundo.

Assim sendo, desde esta data que as provas desportivas naquela parte do mundo estão em risco, com elas a serem adiadas ou canceladas.  

O rali da Arábia Saudita está marcado para acontecer entre os dias 11 e 14 de novembro.

Quanto é que a Aston Martin ganhou com as suas atualizações?

Agora que estamos em agosto e a Formula 1 foi de férias, alguns começam a analisar os desempenhos dos carros no atual pelotão, e quem está no centro das atenções é a Aston Martin. Grande desilusão do inicio da temporada, acabando a dividir a última fila da grelha com a Cadillac, na Hungria apareceu com a versão B do seu AMR26, que tem mais carga aerodinâmica e um aumento da performance, mas o mais interessante é, sem a evolução do motor Honda, que aparecerá em Zandvoort, poderão ter ganho cerca de um segundo e meio, o que ajudou, or exemplo, a colocar Fernando Alonso na Q2 desse Grande Prémio.

Rob Smedley, antigo engenheiro da Ferrari, analisou agora os dados reais da última atualização da Aston Martin e apresentou no podcast “High Performance Racing” aquilo que classificou como “dados exclusivos” sobre a verdadeira dimensão do salto de desempenho da equipa britânica.

Fazendo, por exemplo, uma sua análise comparativa entre o AMR26B com a Williams FW47, a valia do novo chassis foi clara, com o britânico a afirmar que “nas velocidades mínimas em curva, Alonso é muito mais rápido em todo o lado”, acrescentando que “o carro de Alonso tem muito mais carga aerodinâmica em comparação com o Williams de Sainz: é simplesmente um carro mais estável e com melhor rendimento”.

Contudo, Smedley afirmou que em termos de reta, ainda tem desvantagens em relação à concorrência:

“Pode ver-se que, face ao motor Mercedes, a diferença entre os dois motores e, provavelmente também a resistência aerodinâmica entre os dois carros, ele [Alonso] fica para trás em todas as retas. Aí, Sainz é até 10 quilómetros por hora mais rápido, o que é impressionante. Portanto, ele [Sainz] passa mais devagar nas curvas, mas ele [Alonso] perde muito tempo, em comparação com o Williams, devido ao motor e à resistência aerodinâmica desse carro.”, afirmou.

Smedley mostrou depois um gráfico onde compara a performance de Alonso com as pole-positions desta temporada, mostrando a enorme diferença que existiu até então. E mostra que na Hungria não só recuperou tempo perdido devido às atualizações da concorrência, como também ganhou tempo em relação ao resto do pelotão.

“Se tomarmos as corridas até Espanha, mas sem a incluir, esse défice é de 4,1 por cento. Usamos a percentagem porque o tempo físico por volta é diferente de um circuito para outro, por isso usa-se a percentagem porque é mais consistente”, explicou. “A partir de Espanha, as melhores equipas introduzem novos pacotes, pelo que a Aston passa a ficar cerca de cinco por cento mais lenta. Mas depois, em Budapeste, voltara a situar-se nos 3,9 por cento”, continuou.

“Portanto, ajustaram o tempo relativo face a todos, e isto é realmente interessante, porque durante a primeira parte da época tinham uma desvantagem de 4,1 por cento, agora têm 3,9 por cento.”

Para finalizar, Smedley confessa curiosidade para saber até que ponto é que o AMR26B irá recuperar quando tiverem a nova evolução do motor Honda, e também realçou que Newey irá ter mais evoluções do carro que, estreará em Monza ou Baku.

"Zandvoort é um circuito muito exigente ao nível do motor. É preciso ali um motor muito, muito potente. Por isso vai ser interessante ver se pelo menos conseguem manter o ritmo, porque a falta de motor em Budapeste, foi um problema muito menor do que seria em Zandvoort.”, começou por afirmar.

O britânico acrescentou que “a Aston Martin precisa urgentemente que a Honda melhore o rendimento deste novo motor", sustentando ainda que a Aston Martin “já ultrapassou a Cadillac e a Williams, mas ainda não ultrapassou a Haas.”. E em jeito de conclusão, afirma que com esta evolução, fizeram um bom trabalho, logo, cumpriram com o que prometeram.

“Ainda há muito por vir. O que realmente têm procurado é uma plataforma estável. A outra boa notícia é a correlação, ou seja, o quanto o carro entrega em pista em comparação com o que se espera na simulação. Falando com várias pessoas por lá, parece que cumpriu com o que esperavam.”, concluiu.

Resta saber como será para o resto da temporada, mas que ninguém fique admirado se a performance da Aston Martin acabe no meio do pelotão para o final da temporada, com mais passagens pelos pontos do que o único que tiveram, em Monte Carlo, com Fernando Alonso ao volante. 

Youtube Automotive Video: A história da Gurgel

A Gurgel é provavelmente a construtora de automóveis mais brasileira que o Brasil já produziu. Surgindo numa altura em que o país tinha restringido o seu marcado às importações, em meados dos anos 60, antes de chegar completamente, em 1976, começou por usar componentes Volkswagen, como o motor, a suspensão e a caixa de velocidades, entre outros, acabaria por montar muito modelos até falir, em 1994.

E também foi um dos que, depois da primeira crise petrolífera de 1973-74, em vez de apostar no álcool, como fez o governo, queria apostar na eletricidade, com o modelo Itaipu, chamado à barragem do rio Paraná, na altura, a maior do mundo. Depois, tentou minis, como o BR-800 (chamado devido à cilindrada do motor), de facto poderia ter sido um carro interessante, se tivesse aparecido noutra altura. Contudo, em 1990, o governo Collor abriu o mercado de automóveis aos importados, e Gurgel viu as coisas ficarem cada vez mais difíceis.

Este video é a história da marca e dos seus feitos.  

WRC: Julien Ingrassia: "Vi o Seb estender-se na relva e perder os sentidos”

Julien Ingrassia, o co-piloto de Sebastien Ogier, contou em detalhes o que aconteceu no sábado à tarde quando ele perdeu o controlo do seu carro na 18ª especial, acabando ambos fora de estrada e com o carro severamente danificado. Após terem sido socorridos pela organização, foram transferidos para um hospital, onde passaram a noite em observação até ter alta, no dia seguinte. 

Contudo, Ingrassia - que foi navegador de Ogier até 2022, quando se retirou e foi substituído por Vincent Landlais, e regressou a este rali por indisponíblidade pessoal de Landlais - descreveu na terça-feira, ao jornal francês L’Équipe, os primeiros instantes após o acidente, onde temeu que Ogier estivesse em pior estado: 

“Vi o Seb [Ogier] a sair, percebi que não estava ferido, por isso segui o procedimento. Pressionei o botão OK do carro, que indica que não precisamos de assistência de emergência e permite que a especial continue. Mas quando já tinha feito isso, vi o Seb estender-se na relva e perder os sentidos.", começou por afirmar. 

"A partir daí, o acidente ganhou uma dimensão completamente nova. Ativei imediatamente o sinalizador de emergência e fui até ao Seb. Os olhos dele já não pestanejavam. Com a ajuda de dois ou três espetadores, mantivemos a cabeça dele imóvel enquanto eu o abanava com as minhas notas de percurso. Foi um momento preocupante.”, continuou.

“Nunca tinha lidado com nada assim na minha vida, mas sabia que era importante manter a calma. Depois de dar o alarme, liguei à equipa para dar uma avaliação médica do que estava a observar. Também desliguei o carro, porque havia o risco de incêndio. Pouco a pouco, com pessoas a falar com ele e todos à sua volta, o Seb foi recuperando os sentidos. Foi nessa altura que chegaram os serviços de emergência.”, concluiu.

Sobre os momentos vividos dentro do carro, Ingrassia descreveu: 

“Quando se está dentro do carro, olha-se para a frente e tudo o que se vê são árvores. Felizmente, passámos pelas mais pequenas. Batemos em árvores relativamente jovens que conseguimos partir. A atual geração de carros é incrivelmente forte, e isso ajudou-nos bastante.” 

Quanto à causa do acidente, o copiloto foi claro: 

“Analisámos o que aconteceu naquela curva. Tanto quanto sabemos, não houve falha nem do carro, nem do piloto, nem do copiloto. Formou-se um rasto na curva que lançou o carro para a esquerda em vez de permitir que virasse para a direita. É por isso que as imagens 'onboard' parecem tão estranhas.”

Ogier está agora a recuperar do susto em casa e já anunciou que estará presente nos últimos quatro ralis da temporada, a começar no Paraguai, no final do mês, para tentar um inédito décimo título mundial. E não será fácil: Ogier é quinto, com 139 pontos, menos 62 que o líder, o galês Elfyn Evans, que foi terceiro no rali da Finlândia. 

Youtube Automotive Video: Gasolina vs Eletricidade, o desafio da distância

Sempre achei que a ideia de possuir um automóvel era aquela da liberdade de poder ir do ponto A ao ponto B sempre que apetecesse. E quando o preço da gasolina aumentou para além dos rendimentos, essa liberdade passou a ser um fardo. Ter um automóvel passou mesmo a ser um fardo, especialmente depois dos choques petrolíferos de 1973-74 e 79-80.

Contudo, a expansão dos carros elétricos, a transição energérica e as transformações na tecnologia da construção das baterias elétricas - agora lítio, mas o sódio poderá ser o futuro - poderão fazer com que essa sensação de liberdade que se tinha quando era dono de um automóvel possa voltar. E ainda nem falamos seriamente de painéis solares nos carros... 

Neste video, faz-se uma competição: quão longe irá alguém com cinco libras de carregamento, entre um carro a gasolina e um elétrico? Eis o desafio, provavelmente com um vencedor antecipado... 

Formula E (II): Gen4 faz testes no Estoril

Os carros da Gen4 começaram hoje uma série de testes no Autódromo do Estoril, que continuarão até quinta-feira. Estes monolugares estarão em pista para afinar as máquinas da nova era, que começará no final deste ano, na temporada 2026-27.

Neste teste estarão três equipas, e uma delas é a Jaguar, com António Félix da Costa ao volante. 

Os carros da Gen4 representarão um salto de desempenho sem precedentes na história da categoria: terá uma velocidade máxima de 335 km/hora, aceleração dos 0 aos 100 km/hora em apenas 1,8 segundos e dos 0 aos 200 km/hora em 4,4 segundos, 1,5 segundos mais rápido do que o Gen3 Evo.

Em modo de qualificação, o monolugar irá produzir 804 cavalos de potência máxima, um aumento de cerca de 70 por cento face ao modelo anterior (50 por cento em modo corrida). Será ainda, em média, dez segundos mais rápido por volta em qualificação e pelo menos cinco segundos mais rápido em circuitos urbanos em condições de corrida.

Formula E: Pouchaire será piloto da Opel

O francês Theo Pouchaire será piloto da Opel na Formula E. O anuncio foi feito nesta terça-feira e marca a entrada do piloto de 22 anos na competição elétrica, numa marca que se estreará no final deste ano. Pouchaire, que corria na Formula 2, é o primeiro dos dois pilotos titulares, que conta ainda com uma piloto de testes, a alemã Sophia Florsch.  

Jörg Schrott, diretor da Opel GSE Formula E Team, elogiou o percurso e a personalidade do novo piloto e  resumiu a abordagem da equipa afirmando que existe “um plano claro” e que este está a ser executado. "Estamos muito satisfeitos por dar oficialmente as boas-vindas ao Théo à Opel GSE Formula E Team. Há muito que o acompanhamos e estamos impressionados com o seu desempenho, maturidade e abordagem inovadora. O Théo pertence a uma geração de pilotos cujo conhecimento técnico, velocidade, capacidade de adaptação e ética de trabalho se adequam na perfeição à nova era GEN4 do automobilismo elétrico", começou por afirmar.

"Há muito que o acompanhamos e estamos impressionados com o seu desempenho, maturidade e abordagem inovadora. Théo pertence a uma geração de pilotos cujo conhecimento técnico, velocidade, capacidade de adaptação e ética de trabalho se adequam na perfeição à nova era Gen4.”, continuou.

Schrott destacou também a rápida integração de Pourchaire na equipa desde os primeiros dias de trabalho conjunto, tanto em pista como em simulador, referindo o seu “feedback muito claro” e a capacidade de manter a calma em situações novas.

"O Théo dá um feedback muito claro, aprende rapidamente, mantém a calma mesmo em situações novas e, ao mesmo tempo, tem a ambição de continuar a melhorar. Além disso, a sua abordagem inovadora faz com que se integre muito bem na equipa da Opel. Estamos convencidos de que o Théo, com a sua personalidade, será uma peça muito importante do nosso projeto de Fórmula E.", concluiu.

Quanto a Pourchaire, ele descreveu a integração na Opel GSE Formula E Team como um passo significativo na sua carreira, afirmando: “É fantástico integrar a Opel GSE Formula E Team e a família Opel — uma marca icónica com uma rica história no mundo das corridas, que agora está a afirmar-se no Campeonato do Mundo.”

E já tem objetivos claros na equipa e na competição: "É o maior passo da minha carreira até agora nos monolugares. A nova geração GEN4 é perfeita para a minha transição da Fórmula 2: mais potência, tração integral e uma aceleração incrível. É exatamente o tipo de carro de que gosto. Quero aprender, continuar a evoluir e dar o meu melhor desde o primeiro dia para contribuir para o sucesso da Opel.", concluiu.

A Formula E terá na temporada 2026-27, para além de um novo carro, um calendário com 21 corridas distribuídas por 13 fins de semana, em quatro continentes. As grandes novidades serão as pistas permanentes de Brands Hatch, no Reino Unido, Zandvoort, nos Países Baixos, e Austin, nos Estados Unidos.

A temporada começará, em principio, com uma ronda dupla em Jeddah, nos dias 18 e 19 de dezembro deste ano.