WRC: A Alemanha quer regressar... com o Nordschleife

Desde 2019 que não há no calendário o rali da Alemanha, apesar de, entre 2023 e 2025, ter havido o rali da Europa Central, que passou pela Alemanha, Áustria e Chéquia. Contudo, a ADAC, entidade automobilística alemã, quer desejar ao WRC em 2027, com um rali em asfalto, como aconteceu anteriormente. E a ideia é usar... o Nurburgring Nordschleife, o circuito de 23 quilómetros, conhecido como o "Inferno Verde". 

Segundo informações avançadas pela revista alemã Motorsport Aktuell e confirmadas por fontes ligadas ao promotor do WRC, o objetivo passa por criar um rali de asfalto moderno, competitivo e mediaticamente forte. E ao contrário do anterior, cujo centro era em Trier, ou no Lago Bostalsee, o novo projeto coloca o Nürburgring como base operacional, tirando partido de uma infraestrutura difícil de igualar no panorama mundial: paddock de grandes dimensões, centros de comunicação e oferta hoteleira significativa na região.

O centro poderia ser aí ou no Lago Koblenz, não muito longe dali, e até poderia acontecer num fim de semana em conjunto com o DTM, para maximizar receitas de bilheteira, apesar de isso poder ser um pesadelo logístico. 

Contudo, convencer Simon Larkin, o diretor de eventos do WRC, pode não ser fácil. Ele tem sublinhado que não haverá exceções para a Alemanha em matéria de critérios financeiros e operacionais, ou seja, o ADAC terá de cumprir o mesmo nível de compromisso que outros mercados estratégicos, como Estados Unidos ou Arábia Saudita. E ainda mais, colocar carros do WRC numa pista como o Nordschleife pode não funcionar. No passado, o rali de Ypres, na Bélgica, teve classificativas no circuito de Spa-Francochamps, e a recepção não foi entusiasmante.

Resta saber como é que isto será resolvido, porque nesta altura, o WRC está a ter um alargamento do calendário, e ter alguns ralis de asfalto é algo que será bem-vindo. 

CPR: Hyundai Portugal apresenta a sua dupla

A pouco mais de duas semanas do primeiro rali do ano, a Hyundai revelou as suas duplas para o Campeonato de Portugal de Ralis 2026, reforçando a aposta em jovens talentos portugueses. As duplas Gonçalo Henriques e Inês Veiga, bem como Hugo Lopes e Magda Oliveira, assumem o papel de figuras centrais no novo projeto da marca.

Depois de um tempo onde a aposta foi na experiência, com títulos conquistados com nomes como Armindo Araújo, Ricardo Teodósio, Kris Meeke e Dani Sordo, a Hyundai quer agora, em 2026, levar ao título uma nova geração de pilotos nacionais. O objetivo é claro: que um dos dois carros seja campeão e o outro vice‑campeão.

Jorge Costa, diretor da Hyundai Portugal, sublinha que depois da fase dos pilotos muito experientes, que fizeram evoluir a equipa para os níveis hoje alcançados, agora, a nova fase, onde a aposta em jovens talentos acabou por se tornar natural, será benéfico para a equipa e os próprios pilotos.
 
“Quer o Gonçalo, quer o Hugo, deram todos os indicadores de que tinham o potencial, a capacidade e a ambição para conquistar títulos com o Team Hyundai Portugal. Portanto, é quase uma opção natural apostar em jovens portugueses, com imenso potencial. Vai ser um confronto de gerações, porque os nomes que conhecemos há muitos anos e que certamente os inspiraram vão competir. Acho que vai ser bom para todos.”, começou por afirmar.

“A presença de pilotos experientes ajudou‑nos, em determinados momentos, a corrigir e a avançar. Perante o potencial destes jovens pilotos, só precisavam de um projeto estruturado que os acolhesse. Temos esse projeto, achamos que faz todo o sentido; eles também acharam e, portanto, diria que temos todas as condições para ter aqui um projeto vencedor.”, concluiu.

O diretor falou também do panorama do CPR, onde destacou o confronto entre gerações de pilotos e a chegada de uma nova marca, a Toyota Caetano Portugal, com os seus GR Yaris Rally2, que aumentou a competitividade. Defende, ainda assim, que o cenário ideal passaria por ter mais construtores envolvidos e por elevar o campeonato a um patamar superior.

“O facto de chegar uma marca bastante forte nos últimos anos veio, obviamente, aumentar a competitividade e isso é muito positivo para a própria projeção do campeonato. O ideal seria ter outras marcas a entrar e a aumentar a competitividade. Todos acabam por ganhar.", começou por afirmar.

"Não viemos para este projeto para experimentar. Ao fim de oito anos, todos percebem que fizemos uma aposta segura, consistente e robusta a longo prazo. Com oito anos já percorridos, e com títulos nos últimos três, os nossos objetivos para o próximo ano estão perfeitamente definidos. É um projeto claramente muito importante para nós.”

Youtube Automotive Video: Saab 92, o primeiro

Há 80 anos, em 1946, uma companhia de aviões sueca tinha um problema: agora que a guerra acabou, o que fazer para continuar a produzir nas suas instalações? Cedo a Svenska Aeroplan Aktiebolaget chegou a uma solução, graças aos seus designers: um automóvel. O primeiro protótipo, o Ursaab, rolou e três anos depois, em 1949, o modelo 92 foi começou a ser comercializado, com sucesso, para os oito anos seguintes, tornando-se num dos modelos de sucesso suecos, a par da Volvo. 

E é sobre a história do primeiro Saab que fala este video. 

As imagens do dia (II)

Apareceram hoje no site espanhol SoyMotor imagens do Madring, a pista na cidade de Madrid, a ser asfaltado, a cerca de seis meses da corrida inaugural no calendário da Formula 1, que acontecerá a 13 de setembro, uma semana depois do GP de Itália, em Monza. 

Aparentemente, ainda não colocaram asfalto em toda a extensão da pista, mas as obras parecem ir no bom caminho. Resta esperar se o paddock estará também pronto a tempo de ser usado naquele que será a segunda corrida em solo espanhol, algo que não acontece desde 2012, a última edição no circuito citadino de Valencia.

Daquilo que posso ver, aquela Parabólica é bem grande...

As imagens do dia

Em 1991, Ayrton Senna andou muito perto de perder a vitória no GP do Brasil. E por duas vezes, ambas para as Williams de Nigel Mansell e Riccardo Patrese. Primeiro, ele perdeu a quarta velocidade, e ele tentou manter o ritmo colocando as outras marchas, e depois do piloto britânico ter ido às boxes, ele ia a caminho de o apanhar, para o passar e dar à equipa a primeira vitória do FW14. Contudo, na volta 50, por causa de um furo causado por destroços na pista, teve de ir novamente às boxes, trocar de pneus, e regressar à pista. Ele tentou recuperar o tempo perdido, mas a caixa de velocidades quebrou na volta 59, que causou um pião, e a chance perdeu-se.

Com isso, o segundo lugar era de Riccardo Patrese, e ele estava relativamente longe, mas com o passar das voltas, ele aproximou-se. Senna parecia ter tudo controlado, mas quando perdeu a terceira e quinta velocidades, bem perto do final, a corrida para Senna passou a ser um calvário. Porque andar de sexta velocidade em certas curvas não era fácil. Aliás, ele por pouco não deixou cair o motor abaixo. Com isso, Patrese aproximou-se, e também poderia ter apanhado o brasileiro da McLaren. Mas ele mesmo tinha problemas na sua caixa de velocidades, e decidiu que o melhor seria chegar à meta.

A sobrevivência de um implicou a sobrevivência do outro. Imagino o que é manter o carro a funcionar só com uma marcha naquelas voltas finais. Num tempo onde as caixas de velocidades semiautomáticas ainda eram uma novidade - Ferrari e pouco mais - e cada chegada era celebrada, entendo o épico que foi levar aquele carro até ao fim só com uma marcha válida. Ainda por cima, era o líder do campeonato e deveria ter presente os eventos do ano anterior, onde, liderando com alguma folga, tocou no Tyrrell de Satoru Nakajima, quebrou a asa frontal, foi às boxes e acabou a corrida em terceiro, com Alain Prost como vencedor. Esse pensamento deveria estar na sua cabeça, de certeza.

E depois - isso só soubemos anos depois da morte dele - o grito que deu quando cortou a meta. Não foi um de exultância, foi mais um alivio pelo suplicio ter acabado. Queria ganhar a sua corrida caseira, que perseguia há tento tempo, e fez de tudo para o conseguir.

No final, no pódio, aquele sofrimento era genuíno. Com caibrãs no braço, erguer aquele troféu deverá ter sido o equivalente a levantar um haltere de 200 quilos. Mas tinha de mostrar ao mundo o gesto, pois não sabia da situação. Iriam contar essas circunstâncias mais tarde, chegando até quem duvidasse disso. Mas ele não era ator, era piloto de Formula 1. E naquele dia, conseguia outro "título": o de ganhar na sua corrida caseira, ainda por cima, em Interlagos.

Senna sairia do Brasil com a pontuação máxima, 12 pontos na frente do segundo classificado, e feliz com a vitória caseira que perseguia desde o inicio da sua carreira. Mas a temporada era longa, e tudo poderia acontecer. 

O que poderá vir na próxima temporada da Formula E?

O calendário de 2026-27 da Formula E está a ser desenhado, e com o Gen4 a ser experimentado - testes em Jarama indicaram que o carro chegou aos 330 km/hora em reta - e Jeff Dodds, o CEO da competição, deixou no ar a ideia de deixarem as pistas no centro da cidade, e correrem em pistas, a, num máximo de meia hora de carro, do centro das cidades. O que poderá estar em vista? Segundo Jeff Dodds, o CEO da competição, Zandvoort, Imola e Brands Hatch, para começar.

Numa entrevista ao site the-race.com, o sucesso do fim de semana de Jarama, nos arredores de Madrid, com uma corrida até à última curva, os cerca de 50 mil espectadores presentes e a quantidade de VIP's presentes, como o Rei Felipe VI, fez com que a Formula E comece a pensar sair dos circuitos urbanos no centro das cidades, como São Paulo, Londres ou Berlim, e considerar circuitos permanentes como Zandvoort ou Brands Hatch, situados a pouco menos de meia hora do centro das cidades, e bem supridas de transportes públicos, como futuras paragens para a competição elétrica.

"Ter um ambiente de festival em circuitos fixos, em pistas de corrida incríveis, mas com instalações que talvez não possam comportar 150 mil pessoas por dia para uma corrida de Fórmula 1, ou que sejam complicadas de implementar, poderia ser muito interessante", começou por afirmar Dodds.

"Não tirem muitas conclusões precipitadas, mas vejam Zandvoort, por exemplo, onde o paddock precisa de ser dividido em dois e o espaço é apertado, mas é um circuito fantástico. Penso que este fim de semana nos deu uma visão muito interessante do que é possível.", continuou.

"Outro fator que ajuda bastante aqui é a proximidade ao centro da cidade, a apenas 25 minutos, o que permite atrair um enorme público. Penso que é como Brands Hatch, que fica a meia hora de Londres, e Zandvoort, a 20 minutos de comboio de Amesterdão. Estar numa área urbana e perto das grandes cidades beneficia-nos realmente.", concluiu.

Para além do novo carro, a Formula E verá a chegada da Opel à competição, depois da DS Automobiles ir embora no final dessa temporada, mas não a Dragon Penske, ou seja, há a chance de termos 24 carros na grelha na próxima temporada.

A polémica dentro da vitoriosa Jaguar

A Jaguar pode estar na mó de cima na Formula E, especialmente depois das duas vitórias seguidas de António Félix da Costa, que á custa disso, subiu agora para o quarto lugar da geral, a um ponto de Mitch Evans, o terceiro. E é graças aos dois pilotos que a Jaguar é a maior ameaça à Porsche, que lidera o campeonato, com 133 pontos, mais quatro que a marca britânica. Mas se a Jaguar pode ter conseguido cinco pódios e três vitórias em quatro corridas, dentro da equipa surgiram conflitos entre os pilotos e a estrutura da equipa. 

No final da corrida, Evans queixou-se de que a vitória em Jarama deveria ter sido sua, afirmando que tinha mais energia na volta final, e que foi impedido de vencer por ordens de equipa. Felix da Costa, ouvido pelo jornal desportivo espanhol Marca, negou e contra-argumentou que ele tinha energia suficiente para manter o primeiro lugar de qualquer ataque, incluindo o do seu companheiro de equipa.

“Eu estava muito confortável a liderar a corrida. Tinha energia suficiente para me defender de qualquer um”, começou por explicar o piloto de Cascais, único com duas vitórias na atual temporada. “A equipa decidiu que mantivéssemos as posições na última volta. Compreendo a frustração do Mitch, mas é provável que noutra corrida seja ao contrário”, continuou. 

Felix da Costa afirmando que este tipo de problema até pode ser um luxo semelhante ao que tem a McLaren na Formula 1, com Lando Norris e Oscar Piastri.

“É algo que espero que aconteça muitas mais vezes, porque ter os dois pilotos em primeiro e segundo é um problema abençoado. Sabemos que no passado teve problemas de comunicação com a equipa e é possível que isso lhe tenha vindo à cabeça. Se eu estivesse no lugar dele, pensaria o mesmo — que, vindo de tão atrás, merecia uma oportunidade de lutar pela vitória.”

Questionado pela publicação espanhola se a Jaguar terá de aplicar alguma espécie de "Papaya Rule", ele acha que não será necessário em todas as situações. 

“Sim e não. Não acho que tivesse acontecido algo diferente se nos tivessem deixado lutar na última volta, porque eu tinha energia para me defender… e teria sido um risco desnecessário. Mas, se o melhor para a dobradinha fosse deixar passar o Mitch, eu fá-lo-ia. É preciso analisar cada situação de forma diferente, mas acredito que há um ponto intermédio entre ‘papaya rules’ e liberdade total para competir; e vamos encontrá-lo em cada corrida”, garantiu.

Evans é, na Formula E, um dos pilotos mais vitoriosos do campeonato, com 15 triunfos, desde a sua estreia, na temporada 2016-17, mas tenta desde há algum tempo ganhar o título. Foi vice-campeão em 2021-22 e 2023-24, com um terceiro lugar em 2022-23, sempre pela Jaguar, mas por exemplo, toques com o seu então companheiro de equipa, Nick Cassidy, na ronda dupla de Londres, o impediram de alcançar o título a favor de Pascal Wehrlein, piloto da Porsche. E agora, com um novo companheiro de equipa, que teve um mau começo de temporada - zero pontos nas duas primeiras corridas, antes dos 50 conseguidos nas duas últimas provas da temporada - fazem com que o piloto de 31 anos comece a ver que, se calhar, será mais uma temporada em que será preterido por um recém-chegado.

Ainda falta muito - seis corridas foram realizadas, faltam cinco jornadas duplas e uma solitária - mas uma luta interna na Jaguar para saber quem será o primeiro piloto, e o receito de um veterano ser preterido por um recém-chegado, deve ser o maior receio na cabeça de Evans. 

A imagem do dia (II)

Há 40 anos, como já escrevi no artigo anterior, foi o GP do Brasil. E contei algumas das histórias desse dia em Jacarepaguá, mas houve uma que pouco conhecia, mas que vale a pena ser contada por aqui. É sobre Andrea de Cesaris e uma cavalgada que não deu em nada, mas mostrou ao mundo que não estava "morto" para a Formula 1.

Quem conhece a história de De Cesaris, então com 26 anos, ele já tinha experiência em carros da McLaren, Alfa Romeo e Ligier. Contudo, quando foi despedido da equipa francesa, depois do seu acidente no GP da Áustria, ele não foi chamado para alguma equipa do meio do pelotão. Aliás, ele era considerado "radioativo". Tanto que a única equipa que o acolheu foi... a Minardi, que começava a sua segunda temporada na Formula 1, e a primeira com um segundo piloto, na figura de Alessandro Nannini. E ambos iriam andar no velho M185, com o Motori Moderni Turbo, projeto de Carlo Chiti, depois de ter saído da Autodelta.

Muitos tinham visto o Minardi como uma "chicane móvel", mas esperava-se que o carro, que iria para a sua segunda temporada - o M186 só aparecia mais para o final da temporada - poderia andar melhor. ;as o Motori Moderni era o pior dos Turbos, e apesar de conseguir o 22º tempo, em 25 carros, ele é oito (!) segundos mais lento que o tempo da "pole-position", mas três segundos mais rápido que Nannini, que ali se estreava na Formula 1.

No dia da corrida, do fundo da tabela, De Cesaris decide mostrar-se ao mundo. E o que faria naquela tarde iria espantar os especialistas. Partiu bem e no final da primeira volta, já tinha subido para 18º, depois de passar o Zakspeed de Jonathan Palmer, o Arrows de Marc Surer e o Tyrrell de Philippe Streiff, além de Nigel Mansell, que tinha abandonado a corrida, depois de ter tentado passar o Lotus de Ayrton Senna. Na segunda volta, ultrapassou os Benetton de Gerhard Berger e de Teo Fabi, depois o outro Tyrrell de Martin Brundle e o Brabham de Elio de Angelis. Na terceira, ultrapassou Johnny Dumfries, no veloz Lotus, e depois... o McLaren de Keke Rosberg, o outro Arrows de Thierry Boutsen, o Lola de Patrick Tambay e o segundo Brabham de Riccardo Patrese. Em três voltas, ele já era oitavo! 

Depois, começou a acelerar e a apanhar o Ligier de Jacques Laffite, e na volta 15, ultrapassou-o. Na volta seguinte, passou o Ferrari de Stefan Johansson e já era sexto, nos pontos! Num Minardi!

Claro, depois perguntou-se sobre o segredo desta cavalgada: arrancou com pouco combustível? aumentou a pressão do turbo para além dos limites? Há quem jure que foram ambos, mas o facto é que naquela tarde, De Cesaris, que tinha ido embora da Ligier em desgraça, ganhou respeito quando conseguiu conquistar 16 posições em apenas 16 voltas, andando ao mesmo ritmo dos pilotos da frente, apesar de ser uma estratégia suicida, tem de se pensar que foi um feito excepcional. E a fama de pé pesado de De Cesaris continuava intacta.

As imagens do dia

Há 40 anos, a Formula 1 passava`a ação em Jacarépaguá, no Brasil. E acontecia depois de um defeso relativamente calmo, que se agitou nas semanas anteriores à corrida, quando Frank Williams sofrera um acidente rodoviário no sul de França, e agora lutava pela vida num hospital britânico.

A Williams era a favorita para ganhar a corrida, quer com Nigel Mansell, quer com o seu novo recruta, o brasileiro Nelson Piquet. Mas havia outros que tinham uma palavra a afirmar, como o McLaren de Alain Prost, o Lotus de Ayrton Senna e, um pouco mais longe, gente como Keke Rosberg, agora piloto da McLaren, que substituía Niki Lauda, que se tinha retirado da coimpetição no final da temporada passada, ou Gerhard Berger, que tinha ido para a Benetton, que no final da temporada anterior, tinha comprado a Toleman e iria correr com o seu próprio nome, com motores BMW Turbo.

Tirando as paragens para pneus a meio da corrida, o único grande momento de interesse aconteceu a meio da primeira volta, quando Nigel Mansell atacou Ayrton Senna pela liderança da corrida. Isso aconteceu no final da Reta Oposta, quando o piloto da Lotus liderava, depois de ter partido bem da pole-position, e Mansell ter conseguido passar Piquet para ser segundo. Senna manteve a sua trajetória, e Mansell queria forçar a barra, mas um toque ligeiro entre os dois causou o despiste do britânico, fazendo com que embatesse nos "guard-ralis" e acabasse a corrida por ali. 

Após isto, na terceira volta, Piquet aproveitou para passar Senna, e tirando um pequeno período onde Alain Prost ficou na frente da corrida, entre as voltas 20 e 26, altura em que começou a ter problemas com o seu motor - desistiria na volta 30 - foi uma corrida tranquila para Nelson Piquet, que ganhava na sua corrida inaugural pela Williams. E com Senna em segundo, era uma dobradinha brasileira em casa, onze anos depois da primeira, em 1975, e em Interlagos, com José Carlos Pace e Emerson Fittipaldi. 

Mas a corrida foi mais do que as lutas na frente. Atrás, houve outros feitos dignos de registo. Como por exemplo, a Ligier, que tinha tido uma excelente qualificação, quando conseguiram um quarto e quinto posto na grelha de partida. Uma corrida sem mácula da parte de ambos os pilotos, deu-lhes um terceiro e um quarto posto, com Jacques Laffite na frente de René Arnoux. Para Laffite, ser competitivo aos 42 anos era um feito e tanto, mas para Arnoux, que regressava à Formula 1 depois de quase um ano de ausência - o GP do Brasil de 1985 tinha sido a sua última corrida - voltar a pontuar, com um quarto posto, e na mesma volta do vencedor, é um feito digno de se tirar o chapéu, depois daquilo que tinha passado. 

E ainda mais: na estreia do novo chassis, via-se que era um carro bem construído e capaz de andar entre os da frente. Com os motores Renault e a dupla experimentada - Arnoux tinha 37 anos em março de 1986 - parecia que poderiam ser o melhor do resto do pelotão, depois de Williams, Lotus, McLaren e Ferrari. 

A Benetton teve um fim de semana a passear pelo meio do pelotão, e se tivesse sorte, poderia chegar ao final com pontos. Bastava sobreviver. E conseguiu: o primeiro ponto da história, na sua primeira corrida, graças a Berger, que partira de 16º, quatro lugares mais abaixo de Teo Fabi, 12º na grelha e décimo no final, a cinco voltas do vencedor. Mas acima deles estava Martin Brundle, que no inicio da sua terceira temporada pela Tyrrell tinha, por fim, os seus primeiros pontos da carreira. Primeiros pontos... legais, porque ele tinha chegado ao fim nessa posição, dois anos antes, na sua estreia, mas o carro andava leve demais e a FISA não achou muita graça...

Agora, a Formula 1 ia para a Europa, onde dali a algumas semanas iria estrear novos lugares. Quanto ao campeonato, parecia que iria ser interessante de se seguir... 

Meteo: Suzuka poderá ter perturbações chuvosas

O GP do Japão poderá ter possibilidades de chuva durante o fim de semana, especialmente no sábado. Segundo as mais recentes informações meteorológicas, depois de uma sexta-feira sem nuvens, um sistema frontal aparecerá no sábado na zona de Mie, que é onde fica a pista de Suzuka, onde haverá uma chance de 40 por cento de chuva à hora da qualificação.

Quanto a domingo, as chances de chuva estão reduzidos a zero, com alguma brisa. A temperatura esperada ao longo do fim de semana andará entre os 17 e os 19ºC.

Mais para o meio da semana haverá certezas sobre que tempo iremos ter no fim de semana japonês. E se chover durante a qualificação, será a primeira vez que a Formula 1 encarará esta situação com as novas regras. 

Noticias: Citroen continuará na Formula E em 2027

A temporada de 2027 da Formula E está marcada pela estreia do chassis Gen4, e um dos que já disse que irá participar é a Citroen, que chegou este ano à competição elétrica. O anuncio foi feito esta manhã, dois dias depois da ronda de Jarama da competição elétrica, onde conseguiram uma pole-position, com Nick Cassidy ao volante. 

“Na Citroën, a inovação deve servir a vida real”, começou por afirmar Xavier Chardon, CEO da Citroën. “A Fórmula E — e agora o GEN4 — é a forma como transformamos o desempenho elétrico em progresso no dia a dia. O desporto automóvel sempre fez parte do nosso ADN. Orgulhamo-nos de estar totalmente envolvidos neste novo capítulo.”

Esta decisão confirma o papel central da Fórmula E na estratégia de eletrificação e performance da Citroën, e ainda por cima, na sua temporada inaugural, já conseguiu 61 pontos, e dois pódios, ambos com Cassidy ao volante. Aliás, o ponto alto da marca, até agora, foi a vitória na Cidade do México por parte do piloto neozelandês, que neste momento é quinto na classificação geral. E também é essa a classificação da equipa no campeonato de Construtores.

Recorde-se que o Gen4 é um carro que terá cerca de 600 kW de potência - cerca de 805 cavalos em qualificação, pouco mais de 600 em corrida, ou 450kW - um aumento de 50 por cento em relação aos carros da Gen3, o que poderá aproximar-se da potência dos carros de Formula 2 e da SuperFormula japonesa.

A imagem do dia

A McLaren chegava a 1986 com o chassis construido... em 1984. Era a confiança que existia na eficácia do material, que tinha dado dois títulos mundiais de pilotos e de Construtores, ambos com Niki Lauda e Alain Prost. 

E não era por acaso: o projeto de John Barnard, sucessor do primeiro MP4/1, tinha o motor TAG-Porsche turbo, uma encomenda que Mansour Ojjeh, o dono da TAG, Techniques D'Avant Garde, tinha feito â marca alemã para ter um motor competitivo e que lhe custou mais de 750 mil dólares para ser feito, em 1983, mas deu logo 650 cavalos e a possibilidade de lutar por títulos, o que conseguiu. 

Depois de dois anos de estrada, o carro ainda era suficientemente competitivo para correr em 1986, mas com as modificações feitas para cumprir os regulamentos para aquela temporada, nomeadamente o depósito de combustível, que teve de ser reduzido de 220 para 195 litros. Fizeram-se também alguns ajustes no campo aerodinâmico, para poder estar a par da concorrência.

No campo dos motores, este evoluiu. Agora na sua terceira temporada completa - tinha entrado no verão de 1983, estreando-se no GP dos Países Baixos desse ano - o motor TAG-Porsche tinha agora 850 cavalos, com 1060 em ritmo de qualificação. Aparentemente, eles eram capazes de andar a par dos outros motores do pelotão, mas a concorrência já tinha motores um pouco mais potentes, na ordem dos 900 cavalos, em corrida - Honda, Renault e BMW - e potências bem superiores na qualificação, mas em Woking, eles confiavam mais na eficácia, porque foi isso que lhes deu a vantagem nos anos anteriores. Para além do motor, a gestão do sistema eletrónico Monotronic, da Bosch, sofria uma evolução, bem como a caixa de velocidades manual de seis velocidades.

Em termos de pilotos, havia mudança. Niki Lauda tinha ido embora da Formula 1 no final daquele ano, e no seu lugar vinha o finlandês Keke Rosberg. Já veterano, com 37 anos no inicio de 1986, Tinha estado nos últimos quatro temporadas na Williams, e tinha saído em alta, depois de ter ganho a última corrida de 1985, o GP da Austrália, e ter terminado a temporada no terceiro lugar da classificação. 

O desafio era grande: igualar ou superar Prost, que já era o dono da McLaren. Era rápido, isso era um facto, mas o finlandês tinha de se adaptar a um carro que já era feito para Prost, e isso não era fácil. Pior: o carro tendia a ser subvirador, adequado para o piloto francês, mas não para ele. Queixou-se a John Barnard, mas ele não tinha qualquer vontade de mexer no carro para satisfazer os caprichos do campeão do mundo de 1982. Parecia que Rosberg iria ter uma montanha para escalar, adaptar-se a um carro que não era seu. Como ajudar a equipa a ganhar o terceiro título seguido de Construtores, se ele iria andar a temporada como um mero... "taxista"?

Anos depois, numa entrevista ao site oficial da McLaren, recordou esses tempos:

"Tivemos um teste fantástico em Brands Hatch, onde fui incrivelmente rápido apenas porque John Barnard era o engenheiro do meu carro e conseguiu eliminar a subviragem." A razão era simples: quando Barnard acedeu aos pedidos de Keke, ele já estava de saída para a Ferrari...

E também havia outra razão: Rosberg tinha os dias contados na Formula 1. E andar na McLaren, a equipa do momento, seria uma experiência interessante, porque conhecia Ron Dennis desde os seus tempos de Formula 2, quando havia o Project Four. 

"Eu sabia que o meu tempo estava a chegar ao fim e, antes de partir, queria ver como o Ron trabalhava. Eu era muito virado para o marketing, esse lado das coisas interessava-me bastante, e o Ron tinha certamente o melhor departamento de marketing da Formula 1. Queria definitivamente ver como operavam, e foi uma época muito útil nesse sentido, por isso consegui o que queria."

"Nunca tive problemas com nenhum colega de equipa – desde que seja sincero e honesto, não me importo. Dei-me muito bem com Alain Prost. O ambiente de trabalho naquela época não era tão detalhado como é hoje. Reuníamo-nos com cinco pessoas: os pilotos, dois engenheiros e talvez o engenheiro-chefe, o responsável pelos pneus ou algo do género. Claro que os dados disponíveis vinham do piloto."

Dê por onde der, com carro com provas dadas, mas a acusar a idade, a McLaren ainda era a equipa a bater na temporada que aí vinha. E a concorrência sabia disso.     

Formula E: Felix da Costa triunfa em Jarama

O piloto português António Félix da Costa foi o vencedor da corrida de Jarama da Formula E, que aconteceu esta tarde no circuito dos arredores de Madrid. Ao fazê-lo, tornou-se no primeiro piloto da competição a ganhar mais de uma corrida, após ele ter sido o vencedor na segunda corrida de Jeddah. O piloto de Cascais aguentou o assédio do seu companheiro de equipa, Mitch Evans, e o do Porsche de Pascal Wehrlein, que com ele lutaram pela vitória, depois do piloto português da Jaguar ter largado de terceiro da grelha.

No final, ele comemorava não só o seu 14º triunfo da carreira, como também o seu 150º ePrix na competição, ouvindo o hino nacional no lugar mais alto do pódio da competição elétrica. E naturalmente, estava muito feliz, depois de um inicio difícil, onde não pontuou nas duas primeiras corridas do ano:  

“Eu sabia que era possível. A ideia desta mudança de equipa, para a Jaguar, e de tudo isto é para alcançar dias e resultados como este. É um campeonato tão competitivo que ganhar uma corrida não é fácil e ganhar duas de seguida é um feito. Eu nunca dou resultados destes por garantidos, fico emocionado, estou muito contente”, afirmou o piloto português no final da corrida.

“Vamos continuar a trabalhar e posso quase garantir que vamos ter dias maus, ainda, até ao final do ano, dias em que vamos duvidar de tudo, mas isto são as corridas, isto é o desporto, e são nos dias maus onde o crescimento acontece”, concluiu.

Partindo de terceiro na grelha, com Nick Cassidy como o "poleman" pela Citroen, o inicio da corrida foi o ideal para ele: controlou o ritmo e foi marcando o tom nas primeiras voltas, com o Porsche de Pascal Wehrlein e o Cupra de Dan Ticktum a ameaçarem por perto. António Félix da Costa manteve-se inicialmente em terceiro, solidamente integrado no grupo da frente, enquanto Felipe Drugovich, no seu Andretti, começou a ganhar posições de forma agressiva, para chegar o mais possível aos lugares da frente.   

Contudo, o piloto português não conseguiu fazer uma paragem estratégica na altura do Pit Boost, caido para fora do "top ten", mas como os pilotos andavam perto um do outro, começou a aproveitar o "Attack Mode" para subir na classificação, enquanto uma quantidade de pilotos ficava com o comando, como Drugovich, Cassidy, o Penske de Max Gunther e o carro de Josep Marti.

Mas à medida que se aproximavam as voltas finais, os Jaguar estavam em melhores condições de energia para chegar ao comando. Felix da Costa passou Gunther, resistiu ao contra-ataque de Wehrlein, enquanto Evans, que tinha começado a corrida de um longínquo 16º lugar na grelha, apareceu como um míssil nas voltas finais e chegou à frente, com os dois carros da Jaguar em posição de dobradinha.

Na última volta, Felix da Costa era assediado pelo pelotão, especialmente Wehrlein e Evans, mas o piloto neozelandês conseguiu defender-se na última chicane, em plena reta da meta, e o piloto português conseguiu resistir e afastar o suficiente para ficar com o comando e Evans garantiu a dobradinha da Jaguar, com Wehrlein em terceiro e Ticktum em quarto. 

No campeonato, Wehrlein continua a liderar o campeonato, agora com 83 pontos, contra os 72 de Mortara, os 65 de Mitch Evans e os 64 de Felix da Costa. O campeonato continua no fim de semana de 2 e 3 de maio, em Berlim. 

Noticias: Rovanpera, doente, não compete na SuperFormula japonesa

O finlandês Kalle Rovanpera decidiu retirar-se da SuperFormula nesta temporada devido a razões médicas. O anuncio foi feito na manhã deste sábado no Japão, e o seu lugar foi ocupado pelo local Seita Nonaka. Isto acontece a algumas semanas da corrida inicial, em Motegi, e vem realçar os problemas de saúde que o piloto finlandês de 25 anos tem tido desde o final do ano passado, altura em que decidiu trocar os ralis pelos circuitos.

Nas redes sociais, explicou a sua decisão:

"Há algum tempo que lido com problemas de saúde, que pioraram este ano. A minha saúde não me permite continuar em segurança no momento. Agora, a minha prioridade é resolver isto. O feedback e o progresso deste ano mostram que existe um bom potencial neste projeto.", começou por afirmar.

"O meu capítulo nas corridas de circuito ainda não terminou. Lamento muito por aqueles que esperavam ver-me na pista. Espero reencontrá-los o mais breve possível!", concluiiu.

A decisão foi acolhida com lamentos da parte da Toyota, que tinha ajudado muito nesta sua transição para o asfalto.   

"[Rovanpera] dedicou-se de corpo e alma a desafiar-se em carros de fórmula, impulsionado por um desejo profundo e inabalável de evoluir. A cada teste particular na pista, a sua velocidade era evidente. Vi-o esforçar-se cada vez mais, descobrir algo novo dentro de si e melhorar os seus tempos por volta vezes sem conta.", começou por afirmar Toyoda, no comunicado oficial da marca. "No entanto, apesar de toda esta paixão e progresso, o seu corpo não estava a aguentar. Após uma avaliação médica, chegámos à dolorosa conclusão de que continuar a competir não seria a escolha certa para ele.", continuou.

"Esta decisão pesou muito sobre mim. Questionei-me sobre o que significa realmente deixá-lo procurar a velocidade e o que significa proteger alguém em quem se acredita. No final, equilibrar estas responsabilidades levou-me a interromper a sua participação na temporada da Super Fórmula deste ano. A todos os envolvidos e a todos os fãs que o apoiaram com tanto carinho, lamento profundamente não termos conseguido corresponder às suas expectativas.". concluiu. 

O piloto, campeão do mundo do WRC em 2022 e 2023, antes de ter feito um ano a tempo parcial em 2024, tem enfrentado problemas de saúde desde meados de 2025 que andavam a afetar o seu equilíbrio e a sua visão, e isso incluiu episódios de vertigem que já o condicionaram em testes e que se agravaram nos últimos meses, enquanto andava a fazer a transição para as pistas.

No inicio do ano, Rovanpera participou no Formula Regional Oceania Trophy, onde conseguiu alguns resultados de relevo, com um terceiro lugar na primeira corrida de Tereronga, na Nova Zelândia, e mostrou que consegue andar bem em situações de chuva.

As imagens do dia

Em 1986, a Ligier tinha acabado de deixar para trás a sua melhor temporada desde 1981, com quatro pódios e uma volta mais rápida. Tudo graças aos motores Renault Turbo, do qual eram clientes desde 1984, e aos bons resultados do seu veterano piloto, Jacques Laffite, que aos 41 anos ainda conseguia ser competitivo, e subindo de vez em quando ao pódio. E até na Austrália, as coisas tiveram um final feliz, com os seus pilotos a serem, respectivamente, segundo e terceiro, com Laffite a ser acompanhado pelo seu compatriota Philippe Streiff.

Para a nova temporada, o JS25 iria para o museu e no seu lugar apareceria o JS27. Projeto de Michel Têtu e Claude Galpoin, com um monocoque feito de fibra de carbono, eles decidiram rever a aerodinâmica e mexer no depósito de combustível - tinha de ser, os regulamentos obrigavam-os a fazer isso - e o carro recebeu uma cura de emagrecimento, para encaixar melhor o motor Renault que, depois da saída da equipa de fábrica, no final de 1985, decidiu fornecer as outras equipas. Contudo, eles não ficavam com as melhores especificações, estas iam para a Lotus, que tinha Ayrton Senna como seu piloto principal.

E por falar em pilotos... a Ligier decidiu apostar na experiência. Depois de ter sido despedido da Ferrari na primavera, e ter decidido não correr no resto de 1985, René Arnoux foi escolhido para ser o segundo piloto da marca, em vez de Philippe Streiff, que decidiu ir para a Tyrrell. Era uma escolha com o seu quê de confiança, porque Arnoux, na altura, já tinha 37 anos - ou seja, cinco anos mais novo que Laffite, o piloto mais velho do pelotão de 1986 - logo, a aposta foi mais no sentido da experiência.

Depois de uma série de testes, a equipa sediada em Nevers tinha confiança de que esta aposta na continuidade iria dar frutos, e que iriam lutar por pontos, pódios e algo mais. Afinal, tinham conseguido ser a melhor equipa do meio do pelotão e respirava-se um ar de confiança...