Endurance: FIA e ACO emitem comunicado conjunto para clarificar a situação

Depois das noticias vindas a público nesta quinta-feira sobre a possibilidade de rutura entre o ACO e a FIA devido a divergências nos regulamentos, e em quem detêm o poder de organizar o World Endurance Championship, WEC, ambas as entidades decidiram emitir nesta sexta-feira um comunicado conjunto para afirmar que que o acordo de parceria envolvendo ambos está garantido até ao final da temporada de 2027.

O comunicado, enviado para o site americano Sportscar365.com, refere que a FIA destacou o crescimento do WEC desde a introdução dos regulamentos que regem as classes Hypercar e LMGT3. A entidade suprema do automobilismo ressaltou que o campeonato disputa atualmente uma temporada com sete países no calendário e atribuiu essa evolução à colaboração entre pilotos, equipes, fabricantes, FIA, ACO, o promotor LMEM e os fãs.

“O ACO e a FIA têm vindo a trabalhar em estreita colaboração há muitos anos no desenvolvimento do FIA WEC, criado em 2012”, pode ler-se no comunicado do ACO. “Esta cooperação de longa data tem apoiado o crescimento e a visibilidade global do Campeonato do Mundo, que vive atualmente um momento de forte impulso, com um interesse crescente por parte de fabricantes, equipas, parceiros, meios de comunicação social e adeptos.", continua.

“Neste contexto, o ACO e a FIA estão atualmente em negociações sobre o futuro do FIA WEC para além de 2027. Estas discussões estão a avançar conforme o planeado, num espírito construtivo e com um compromisso partilhado para preparar o futuro do Campeonato do Mundo. Ambas as organizações continuam totalmente empenhadas na sua colaboração e trabalham em conjunto para garantir o desenvolvimento contínuo e o sucesso a longo prazo do FIA WEC.”, concluiu.

Contudo, apesar dos esclarecimentos, John Dagys, o jornalista que redige a noticia, coloca algumas questões pertinentes em relação ao assunto, pois o comunicado não esclarece, por exemplo, não esclarece a relação pessoal entre Pierre Fillon, o presidente do ACO, e Mohamed Ben Sulayem, presidente da FIA, nem sequer se Richard Millie, o vice-presidente responsável pela Comissão da Endurance, sairá do seu lugar no final de 2026.

Criado em 2012, o FIA WEC tem sido desenvolvido em conjunto pelas duas organizações ao longo dos anos. De acordo com o ACO, essa cooperação contribuiu para ampliar a presença internacional da categoria, que atualmente vive um período de forte interesse por parte de fabricantes, equipes, parceiros, imprensa e os fãs da Endurance.

WRC27: Presentado o projeto do Rally One

O projeto belga Rally One apresentou esta sexta-feira o seu projeto para o novo regulamento WRC27, com um carro que faz lembrar um Porsche Macan. Apresentado durante o Rally 4 Passion – Huy Rally Festival, isto marca a primeira exibição pública do protótipo sem a camuflagem tradicional e permitindo uma análise detalhada do carro que competirá no futuro dos ralis, a partir de 2027.

O protótipo, começou a ser testado em julho, com mais de 700 quilómetros em asfalto, entre uma pista da Alemanha e classificativas nos Vosges franceses, com Stephane Lefebvre ao volante. O calendário de desenvolvimento prevê ainda mais ensaios em asfalto e, em breve, a primeira experiência em terra, superfície predominante no Campeonato do Mundo de Ralis.

Apesar das parecências com o Macan, não há qualquer apoio oficial por parte da marca. Contudo, em 2024, Lionel Hansen desenvolveu, com a sua equipa, o Porsche 992 Rally GT, e isso poderá ter sido a inspiração para o modelo agora apresentado. Com uma grande área frontal, significativamente superior à do protótipo da Toyota, o protótipo tem um lábio frontal de grandes dimensões, presumivelmente pensado para provas em asfalto.

Em termos de traseira, o carro apresenta um spoiler convencional, e está suportado por dois braços laterais horizontais, seguindo a tendência mais recente entre os Rally2. De momento, o carro não apresenta qualquer formato de difusor traseiro, mas trata-se apenas do primeiro protótipo, pelo que desenvolvimentos nesta área poderão ser implementados mais tarde.

Em termos de motorização, por enquanto, o protótipo está equipado com o motor da Škoda Fabia RS Rally2, mas equipa prevê, contudo, desenvolver a sua própria motorização a curto prazo.

Apesar de se tratar apenas de uma primeira versão, o carro está a ser considerado como uma base sólida para um futuro modelo competitivo, em particular em asfalto.

O Project Rally One resulta da união de Lionel Hansen com Yves Matton em conjunto com o preparador belga Prospeed que é especializado na preparação de Porsche 911 para ralis e pista. A estrutura irá ter mais testes em outubro, quer em asfalto, quer em terra, e está a trabalhar para conseguir estrear o carro no Rali de Monte Carlo de 2027. O objetivo é conseguir ter dois carros prontos à partida daquele que é o primeiro rali do ano.

O que se passa com o Mundial de Endurance?

Numa altura em que já se conhece o calendário da Formula 1 para 2027, e o Mundial de ralis irá entrar numa nova era, com os carros da fase WRC27, o Mundial de Endurance, especialmente na classe Hypercar, parece que está a viver um grande tempo. Ferrari, Alpine, Genesis-Magma (Hyundai), BMW, Cadillac, Aston Martin, e a partir de 2027, McLaren, são os carros que participam numa categoria que se aproxima dos 30 carros. Os GT's também lá estão, em boas quantidades, e o facto do calendário de 2027 permitir que os pilotos de Formula 1 participem quer nas 24 Horas de Le Mans, quer em algumas das mais importantes provas de Endurance, como as 24 Horas de Spa-Francochamps ou as 24 Horas de Nurburgring, poderá causar muito "hype", especialmente quando se sabe que gente como Max Verstappen e Lando Norris sempre mostraram interesse em participar nessas provas. 

Contudo, esta benesse não poderia acontecer na pior altura. Porque, aparentemente, a Automobile Club de L'Ouest (ACO) e a FIA estão em guerra aberta. 

Segundo conta a alemã "Auto Motor und Sport", numa matéria assinada por Marco Schurig, as duas entidades estão de costas voltas - fala-se que Pierre Fillon, presidente da ACO, e Mohammed Ben Sulayem, presidente da FIA, não se falam há meses - e o litigio pode ter a ver com duas coisas: poder e dinheiro. Segundo explica a matéria, há um contrato cujo prazo termina no final do ano, e o novo deveria estar a ser redigido, mas há condições do qual ambos os lados estão em profundo desacordo.  Ben Sulayem quer mais dinheiro vindo da ACO, afirmando que é ela, a FIA, que faz os regulamentos e o calendário. Contudo, a ACO não vai abdicar da autonomia dada por Jean Todt, o seu anterior presidente, que resultou no ressuscitamento o Mundial de Endurance, o WEC, montou o calendário que conhecemos e atraiu, como sabem, todos aqueles construtores para as 24 Horas de Le Mans. 

Para além disso, há a noticia de demissão de Richard Millie da comissão do WEC na FIA, que ajudou muito em termos a Endurance como conhecemos agora. Millie é obrigado a sair - é um homem alinhado com a ACO e não tem relação pessoal com Ben Sulayem - e isso não ajuda muito, porque a FIA está a pensar noutros promotores, com a ideia de que a FIA ganhe muito dinheiro e poder nos regulamentos, ou seja, Ben Sulayem ter todo o poder no automobilismo, e quer ganhar dinheiro com isso. 

E claro, com tudo isto, há o risco das 24 Horas de Le Mans saírem do calendário a partir de 2027. E isso é complicado para as equipas, que poderão ter de escolher que lado terão de ficar. Algumas equipas investiram muito para construir carros, para depois só participar numa corrida de 24 horas, quando algumas equipas participam quer no WEC, que são oito provas, quer na IMSA, que normalmente são dez provas - são eles que organizam as 24 Horas de Daytona e as 12 Horas de Sebring.

E nem se fala dos regulamentos pós-2030 para o Mundial de Endurance, que já estão definidos por parte do ACO, e que precisa da benção da FIA. É um regulamento que faz mais convergência para a IMSA, indo de acordo com os desejos dos Construtores. Mas como ambas as partes agora estão zangadas, este é um regulamento que poderá ser deitado fora porque uma das partes não quer.  

Problema bicudo. Mas da maneira como isto está a acontecer, é uma questão de poder. E temo que as consequências que conhecemos sejam semelhantes aos que aconteceram, há mais de 30 anos, com a cisão CART/IRL, ou o que aconteceu, alguns anos antes, em 1992, com o Grupo C, quando a FIA meteu o regulamento dos motores de 3.5 litros, iguais aos da Formula 1, e destruiu o Mundial de Sport-Protótipos. 

Dois campeonatos paralelos de Endurance? Não fiquem admirados. 

WRC: Rali da Arábia Saudita foi cancelado

Era expectável: a FIA anunciou esta quinta-feira que o rali da Arábia Saudita foi cancelado, e o rali de Itália-Sardenha, que está marcado entre os dias 1 e 4 de outubro, será a prova final do WRC, ou seja, não haverá um substituto. 

O rali da Arábia Saudita irá tornar-se numa prova a contar para o Campeonato do Médio Oriente de ralis, mas as equipas que cuidam dos Rally1, nomeadamente a Toyota, Hyundai e M-Sport, que cuida e prepara os carros da Ford, afirmaram não quererem ir à Arábia Saudita, alegando motivos de segurança devido ao conflito no Médio Oriente. 

Ainda assim, os organizadores sauditas (através da Saudi Motorsport Company) sublinharam que este esforço de manter a prova no terreno serve para provar a sua capacidade de organização e garantir que o WRC regressará ao país em segurança nos anos seguintes.

No comunicado oficial, o presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem, afirmou: “Trabalhámos em estreita colaboração com os nossos parceiros na Arábia Saudita, o nosso clube-membro — a Federação Saudita de Automobilismo e Motociclismo (SAMF) —, a promotora do WRC e as partes interessadas do campeonato nos últimos meses para explorar todas as possibilidades que permitissem a realização do Rali da Arábia Saudita conforme planeado. No entanto, devido aos desenvolvimentos regionais em curso, a etapa do WRC no Rali da Arábia Saudita não será realizada este ano. Decisões como esta nunca são fáceis, especialmente após o trabalho significativo realizado por todos os envolvidos na preparação do evento.", começou por afirmar.

“Embora a etapa do WRC não se realize este ano, a nossa confiança nos organizadores e no futuro a longo prazo do rali permanece inalterada. A etapa do Campeonato de Ralis do Médio Oriente da FIA decorrerá como planeado em novembro, e continuaremos a trabalhar em estreita colaboração com a SAMF, a SMC e a equipa organizadora para apoiar a realização bem-sucedida do evento em novembro.", continuou.

“O nosso foco está agora totalmente virado para o futuro. Continuaremos a trabalhar em conjunto com os nossos parceiros na Arábia Saudita e com a promotora do WRC para trazer o Campeonato Mundial de Ralis da FIA de volta em 2027.”, concluiu.

O Príncipe Khalid bin Sultan Al-Abdullah Al-Faisal, presidente da SAMF e da SMC, reafirmou que a Arábia Saudita continuava preparada para receber a etapa final da temporada deste ano, caso as equipas pudessem comparecer.

“Respeitamos a decisão tomada pela FIA e pela promotora do WRC, ao mesmo tempo que reconhecemos a grande expectativa que havia em torno do Rali da Arábia Saudita, em Jeddah, neste mês de novembro”, disse o Príncipe. “Nada mudou em relação à prontidão ou à confiança da Arábia Saudita. O Reino estava pronto para acolher o evento, os preparativos estavam avançados e a nossa capacidade de realizar competições internacionais de automobilismo com segurança e sucesso continua a ser evidente." continuou.

“Esta confiança refletir-se-á na continuidade do nosso calendário de desporto automóvel local e regional, incluindo o Campeonato de Ralis do Médio Oriente. O desporto automóvel na Arábia Saudita prossegue, os grandes eventos em todo o Reino continuam a acontecer e o nosso compromisso de trazer o Campeonato Mundial de Ralis da FIA para o Reino permanece inalterado.”, concluiu.

Eric Boulier, o novo promotor do WRC, já disse que Arábia Saudita continuará presente no calendário no próximo ano, independentemente de ter sido retirado do calendário de 2026. 

“Foi uma decisão difícil, especialmente tendo em conta o trabalho significativo e o empenho dos nossos parceiros na Arábia Saudita para preparar o evento deste ano. No entanto, os desenvolvimentos regionais em curso e os desafios logísticos decorrentes exigem que ofereçamos segurança e clareza para o resto da temporada de 2026.", começou por afirmar.

“Valorizamos muito a nossa parceria com a SAMF, a SMC e o Ministério do Desporto; esta decisão não reflete, de forma alguma, a sua capacidade ou prontidão para realizar um evento do WRC de nível mundial. O nosso foco é agora trabalhar em estreita colaboração para garantir o regresso bem-sucedido do Rali da Arábia Saudita ao Campeonato Mundial de Ralis da FIA em 2027.”, concluiu.

Com 35 pontos agora disponíveis, o galês Elfyn Evans tem uma vantagem de 17 pontos sobre o finlandês Sami Pajari e 21 sobre o sueco Oliver Solberg.

Formula 1: Revelado o preço dos bilhetes para o GP de Portugal

O preço dos bilhetes para o GP de Portugal de 2027, marcado para o dia 20 de junho, no Autódromo de Portimão, irá custar entre 300 e 700 euros para os três dias da corrida. Jaime Costa, CEO do Autódromo Internacional do Algarve, disse que estes bilhetes incluem transporte, acesso aos concertos e à Fanzone. Os bilhetes serão vendidos a partir da próxima segunda-feira, 21 de setembro, em exclusivo, na plataforma oficial PortugalF1GP.com.

"Esta prova representa várias coisas. Primeiro, a realização do propósito para o qual este autódromo foi criado e construído. Portanto, é um sonho que se materializa agora na sua plenitude. Representa também para Portugal e para o Algarve uma oportunidade gigante de crescimento e de notoriedade internacional", disse Costa, em declarações à rádio TSF.

Ele aponta que no fim de semana do Grande Prémio, poderão estar "entre 250 a 300 mil pessoas" na região. "Entre espectadores de bancadas, espectadores de hospitalidade, equipas que são também milhares de pessoas que vêm e, às vezes, normalmente até ficam mais tempo do que os espectadores e, portanto, é um mercado também interessante. Estamos minimamente confortáveis em ter como expectativa.", afirmou.

O GP de Portugal de 2027 será a nona prova do Mundial.

As imagens do dia

Como sabem, o 11 de setembro aconteceu numa terça-feira, e já falei por aqui dos eventos de Lausitz, na Alemanha, as polémicas sobre a sua realização ou não, e como ela acabou com o grave acidente de Alex Zanardi. 

Mas não falei ainda de como tudo isto afetou a Formula 1 nessa temporada, porque aconteceu no fim de semana do GP de Itália, como a atmosfera de festa virou de súbito um de luto e de respeito pelos mortos na América, como a Ferrari, que queria comemorar os seus títulos, acabou por se portar de uma maneira sóbria, e como, no final, o vencedor tinha muitas ligações à América. E foi a sua primeira vitória na Formula 1, e o primeiro do seu país a conseguir tal feito. 

A Formula 1, em setembro de 2001, estava em festa. Michael Schumacher tinha conseguido o seu quarto título mundial em Spa-Francochamps, numa temporada onde Mika Hakkinen entrara em colapso, e o melhor momento disso foi a sua desistência na última volta do GP de Espanha, quando liderava com mais de meio minuto sobre Schumacher. Hakkinen, que vivia problemas pessoais nessa altura, decidiu que o melhor seria um ano sabático, que depois, virou numa reforma definitiva.

Com a McLaren desfalcada, a uma Williams que andava à briga entre Ralf Schumacher e um novato Juan Pablo Montoya que demonstrava a sua rapidez com a sua incapacidade em chegar ao fim - os melhores exemplos foram os GP's do Brasil e da Alemanha, onde no primeiro caso, até fez uma ultrapassagem ousada a Schumacher no S de Senna, mas a corrida acabou quando levou uma batida de traseira por parte de Jos Verstappen. 

Com um rival frágil e outro à briga por ter um bom carro, Schumacher tinha tudo controlado e a quatro corridas do final, em Spa, ele tinha renovado o título mundial. Monza seria um final de semana de festa para os "tiffosi" e se o alemão ganhasse, melhor ainda. E depois, Indianápolis e Suzuka serviriam para cumprir calendário. 

Mas de repente, numa terça-feira, à hora do almoço na Europa, tudo mudou. A festa virou um enterro, e até Michael Schumacher nem queria comemorar. Tudo numa altura em que equipas como Prost e Arrows lutavam pela sobrevivência. A equipa francesa, que procurava um substituto para o brasileiro Luciano Burti, que se tinha acidentado em Spa-Francochamps, deu uma chance ao checo Tomas Enge, o primeiro piloto do seu país na categoria máxima do automobilismo. Mas não era a única estreia nacional: na Minardi, um malaio, Alex Yoong, corria no lugar de outro brasileiro, Tarso Marques.

Se a FIA e a FOM, ou seja, Max Mosley e Bernie Ecclestone, disseram logo que o espetáculo tinha de continuar, Luca de Montezemolo, o presidente da Ferrari, concordou com a ideia, mas não iria haver comemorações extra, devido ao ambiente sombrio. Nem o pódio iria ser como normalmente. E ainda por cima, havia outro problema: haveria corrida nos Estados Unidos? É que demorou alguns dias até que o espaço aéreo americano voltasse a ser aberto...

E para mostrar o ambiente, a Ferrari decidiu que os seus carros correriam em Monza sem publicidade e com o nariz pintado de negro, em sinal de luto. Tempos depois, os irmãos Schumacher, Michael e Ralf, disseram que se pudessem ter uma palavra a dizer, não teriam corrido.

Mesmo assim, tudo aconteceu como deveria acontecer. No final da qualificação, Juan Pablo Montoya foi o mais rápido, seguido pelos Ferraris de Rubens Barrichello e Michael Schumacher, e o segundo Williams de Ralf Schumacher. Jarno Trulli foi quinto, no seu Jordan-Honda, na frente dos McLarens de David Coulthard e Mika Hakkinen, e quanto aos estreantes, Enge foi 20º, Yoong, 22º e último.

Então, a meio dessa tarde, as noticias vindas de Lausitz, na Alemanha, tinham colocado numa capa ainda mais negra ao ambiente, especialmente devido à natureza chocante do acidente de Alex Zanardi. E todos colocavam dúvidas sobre se queriam continuar ou não. 

No dia da corrida, cerca de 110 mil espectadores estavam em Monza para ver os seus carros a correrem - e esperando eles, ganharem. Schumacher até disse que iria ajudar Barrichello a ver se conseguia o vice-campeonato, e se ele ganhasse, melhor. Na hora antes da corrida, Schumacher andou pelo pelotão a tentar convencer os pilotos a fazerem um pacto para que não acontecessem ultrapassagens nas duas primeiras chicanes, ou seja, até às Lesmos. 

Schumacher, como todos os outros, tinha visto os eventos de Lausitz, no dia anterior, e acumulado com os eventos de terça-feira anterior, e também o que acontecera no ano anterior, com a carambola na Variante Roggia, que matou o comissário de pista Paolo Gislimberti, queria segurança para eles. Contudo, gente como Jacques Villeneuve e Flávio Briatore recusaram o pacto, e alegadamente, Briatore ameaçou os seus pilotos, Giancarlo Fisichella e Jenson Button, que iriam ser despedidos se não tentassem ultrapassar durante os primeiros metros. 

Na partida, Montoya manteve o primeiro posto, e os pilotos andaram normalmente. Mas na oitava volta, Barrichello passou-o, depois do colombiano ter travado muito forte na Variante della Roggia e este ter reagido de forma mais lenta que o brasileiro. Ele foi-se embora, e Montoya passou a encarar Michael Schumacher. Na volta 13, o alemão tentou passá-lo, depois de ele ter travado muito forte na segunda chicane, mas o colombiano da Williams conseguiu defender-se.

Na volta 18, Montoya e Schumacher foram às boxes, para a sua primeira paragem, e o colombiano regressou em quarto, atrás do segundo Ferrari. Contudo, a Williams só iria parar uma vez, e a Ferrari apostava em duas paragens. Na volta 19, Barrichello parou para reabastecer, mas demorou na operação, e quando regressou à pista, ele era terceiro, atrás de Montoya e Ralf, mas na frente de Michael Schumacher. no meio disto tudo, Mika Hakkinen ficou sem caixa de velocidades e acabou por desistir.

Na frente, o colombiano mantinha-se na liderança, com o alemão atrás, mas Montoya reabastece na volta 28, dando à liderança para Ralf, com ele em terceiro, atrás de Barrichello, mas o Schumacher mais novo ainda não tinha ido às boxes. Quando este foi reabastecer, na volta 35, ele regressou em terceiro, atrás de Montoya e Rubinho. Ele fez algumas voltas mais rápidas, mas não foi muito longe. Na volta 41, Barrichello parou uma segunda vez, e a liderança caiu para Montoya, do qual não mais largou até à meta.

Na volta 47, Barrichello tentou apanhar Schumacher para o segundo lugar, e a tentativa foi forte, mas leal. Depois disso, o brasileiro tentou apanhar Montoya, e a diferença caiu para cerca de cinco segundos, mas aquele era o dia de Montoya, graças à boa estratégia da Williams. Afinal de contas, ganhar a sua primeira corrida em Monza, casa da Ferrari e uma das clássicas do automobilismo, demonstrava que tinha material para ser campeão. Se controlasse os seus instintos. 

Michael Schumacher, o dominador de 2001, era um discreto quarto classificado, apesar de ter ficado a mais de 24 segundos do vencedor, e na frente do Jaguar de Pedro de la Rosa e do BAR-Honda de Jacques Villeneuve, que ficaram com os restantes lugares pontuáveis, mas para ele, já tinha feito o que tinha a fazer, e só cumpria calendário.    

Noticias: Domenicalli justificou o aumento de corridas "sprint"

Depois da divulgação do calendário de Formula 1 para a temporada de 2027, Stefano Domenicalli, o CEO da competição, veio a público falar sobre ela, especialmente quando mais de 40 por cento das rondas terão, assim, um formato reforçado, com uma qualificação Sprint e uma corrida curta adicional ao longo do fim de semana. 

Domenicali considera que a combinação entre circuitos históricos e grandes cidades reforça o alcance global da Fórmula 1, e destacou também o regresso de duas provas populares, Portugal e Turquia. “O calendário de 2027 reúne alguns dos circuitos mais icónicos e cidades mais vibrantes do mundo, criando um palco incrível para mais uma temporada inesquecível de Fórmula 1.”, começou por afirmar.

“Estamos muito felizes por dar as boas-vindas a Portugal e à Turquia no campeonato e por expandir as corridas Sprint para dez eventos, dando aos nossos fãs ainda mais intensidade, drama e ação roda com roda, que tornam o nosso desporto tão especial.", continuou.

"A Fórmula 1 continua a crescer, atraindo novos públicos em todo o mundo. Semana após semana, os melhores pilotos do mundo vão disputar corridas em algumas das pistas mais exigentes do desporto motorizado, apoiados pelas equipas de excelência da Formula 1, pelos fabricantes de classe mundial e pelos parceiros globais. Juntos, criam um espetáculo sem paralelo no desporto. À medida que prosseguimos esta notável jornada de crescimento, quero agradecer aos nossos fãs em todo o mundo, pois é a paixão deles que impulsiona tudo o que fazemos.”, concluiu.

Domenicali agradeceu ainda a Mohammed Ben Sulayem, presidente da FIA, e às entidades envolvidas na construção do calendário, e salientou igualmente o trabalho das equipas de organização no terreno. “Quero agradecer ao presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem, e à FIA, às nossas equipas e pilotos, promotores, parceiros, patrocinadores e cidades anfitriãs pelo seu compromisso e apoio contínuos.”, começou por afirmar.

“Reconhecemos a dedicação extraordinária dos voluntários, comissários e oficiais, cujo trabalho torna possível cada Grande Prémio. Estamos extremamente entusiasmados por ver este calendário ganhar vida e por proporcionar aos nossos fãs em todo o mundo outra temporada repleta de momentos inesquecíveis, competição intensa e entretenimento de classe mundial.”, concluiu.

Formula 1: Divulgado o calendário de 2027

O calendário de 2027 foi divulgado na manhã desta quarta-feira, e há muitas novidades. Terá 24 corridas, em dez delas, incluindo o Mónaco, terá "Sprint Races". Para além disso, começará no inicio de março, no Bahrein, e terminará a meio de dezembro, em Abu Dhabi.

As grandes novidades serão a entrada de Portimão, no Algarve, sul de Portugal, e Istambul Park, na Turquia. A corrida portuguesa será a 20 de junho, e a turca, a 3 de outubro, entre as provas de Baku, no Azerbeijão, e de Singapura, a 10 do mesmo mês. A pausa de verão ocorrerá entre o GP da Hungria, que será a 1 de agosto, e 5 de setembro, data do GP de Itália, em Monza.

A 25 de julho, acontecerá o GP da Bélgica, na pista de Spa-Francochamps. Será a última temporada que receberá de forma contínua, pois estará "en tandem" com a pista de Barcelona, na Catalunha, que regressará em 2028. 

Outras grandes novidades serão que provas emblemáticas como as 24 Horas de Le Mans de 2027 não acontecerão no mesmo fim de semana de algum Grande Prémio, logo, os pilotos de Formula 1 de equipas como McLaren, Ferrari, Aston Martin e Alpine, entre outros, poderão participar nessa clássica da Endurance, caso queiram. Mas também não haverá colisões com as 500 Milhas de Indianápolis, as 24 Horas de Spa-Francochamps e as 24 Horas de Nurburgring, que poderá ser bom para alguns pilotos.

Outra novidade: Imola, Zandvoort e Barcelona serão circuitos de reserva, caso o conflito no Médio Oriente cause perturbações na logística e na segurança de pessoas e máquinas. 

As imagens do dia

A temporada de 2001 era uma de "tudo ou nada" para a CART, e as ovais na Europa eram uma aposta no sentido da sua expansão, e por consequência, mais receitas para uma competição que começava a ser deficitária sem a grande atração, as 500 Milhas de Indianápolis. Pertencente a Tony George, neto de Tony Hulman, o homem de Terre Haute que, em 1945, injetou dinheiro para salvar o "Brickyard" da ruína e abandono, depois da II Guerra Mundial, ele em 1995 decidiu criar uma série paralela, a IRL (Indy Racing League), para mostrar à CART que sem eles, não eram nada. E nos anos seguintes, apesar de ter abandonado a ideia inicial de correr só em ovais, e ter acolhido mais estrangeiros que previa, o facto de ter as 500 Milhas continuava a ser o magneto que atraía todos, incluindo as maiores equipas da CART, como a Penske e a Chip Ganassi. 

Já no ano 2000, Chip Ganassi inscreveu dois carros nas 500 Milhas e ganhou, com Juan Pablo Montoya ao volante, e as portas foram abertas a mais equipas da CART. Mas mesmo assim, tentavam a Europa porque tinham mais pilotos desse continente, para além de gente de outros cantos do mundo, como os brasileiros e os japoneses, que preenchiam a grelha.

Parecia que tinham tudo sob controlo, mas em abril, na oval do Texas, os pilotos começaram a queixar-se de problemas físicos por causa dos carros e da velocidade que se alcançava naquelas bandas. Começou logo nos treinos de sexta-feira, mas no final de sábado, os organizadores decidiram, a bem da segurança de pilotos e espectadores, cancelar o evento e devolver o dinheiro dos bilhetes. Não foi uma excelente publicidade para a categoria. E agora, o que acontecera na terça-feira anterior, quatro dias antes da corrida, e a reação contrária a que muitos julgavam que iria ser, só ajudou a cavar a sepultura da organização, apesar de afirmarem estar noutro continente, e não terem sido avisados da decisão da NFL, a liga de futebol, de forma antecipada.

Lausitz fica situada no leste da Alemanha, não muito longe de Dresden, e a sua oval era veloz e desafiante. E já começava a ter uma reputação sinistra: alguns meses antes, a 25 de abril, o italiano Michele Alboreto, ex-piloto de Formula 1 e que tinha participado em algumas corridas da IRL, em 1997, tinha sofrido um acidente fatal quando testava o seu Audi R8 de Endurance, quando sofreu um furo a alta velocidade, capotando e batendo no guard-rail. Alboreto, então com 44 anos, teve morte imediata. 

O fim de semana alemão não começou bem: chuva na sexta-feira significou o cancelamento da sessão de adaptação à pista, Os mais rápidos tinham sido os carros da Mo Nunn Racing, Tony Kanaan e Alex Zanardi, mas isso foi numa sessão de treinos livres, não na qualificação, que por causa da chuva, foi cancelada. Assim sendo, eles largariam da ordem que estavam no campeonato, e a pole caiu nas mãos do brasileiro Gil de Ferran, então piloto da Penske. O sueco Kenny Brack foi o segundo, e outro brasileiro, Hélio Castro Neves, o terceiro.

Com cerca de 70 mil pessoas nas bancadas, a corrida começou pelas duas da tarde de sábado, 15 de setembro, e tinham pela frente 154 voltas, feitas à média de 35 segundos por volta. Kenny Brack ficou logo com a liderança, com Michael Andretti logo a seguir, e o escocês Dário Franchitti em terceiro. Com as primeiras paragens para reabastecer na volta 40, Brack manteve a liderança até à volta 64, altura em que saiu de pista quando tentava passar o carro do brasileiro Bruno Junqueira. Bandeiras amarelas, Pace Car na pista, e o canadiano Patrick Carpentier era o líder.

Quando a corrida retomou, Carpentier manteve a liderança, mas Brack e Andretti tiveram de se defender de Tony Kanaan, que tinha o seu carro equilibrado para esta corrida. Em poucas voltas, era segundo e na volta 95, era o líder. Quem o acompanhava era Alex Zanardi, que na sua esteira, subia para segundo. entre as voltas 111 e 115, aconteceu a segunda janela de reabastecimentos, com os carros da Mo Nunn Racing a ficarem com o primeiro e segundo lugares, enquanto Franchitti desistia devido a problemas mecânicos. Nova ronda de reabastecimentos estavam previstas entre as voltas 139 e 141, e até lá, Kanaan e Zanardi disputavam entre si a liderança. Para Mo Nunn, era o melhor fim de semana do ano.

Zanardi entra nas boxes na volta 141 para meter metanol e ter um novo jogo de pneus para acelerar até à meta. Contudo, quando regressa à pista, pisa na tinta da berma, ainda húmida pela chuva - ou por causa do óleo deixado por outro carro, nunca se soube - o italiano entra em pião e depois de evitar por um triz o carro de Patrick Carpentier, fica na trajetória do carro de outro canadiano, Alex Tagliani. Com menos de um segundo para reagir, não conseguiu, e o choque foi inevitável.

Anos depois, Zanardi afirmou que pode ter acelerado cedo demais, ansioso por perder o menos tempo possível no regresso à pista, e perdido o controlo do carro. O choque foi inevitável, para horror de quem via na televisão e na pista, e a corrida foi colocada debaixo de bandeiras amarelas, acabando dessa forma.     

Evacuado de imediato para um hospital em Berlim, a sua condição era critica: com as pernas arrancada no choque - a esquerda a partir da coxa, a direita a partir do joelho - perdera também 75 por cento de sangue, e poucos imaginariam que estivesse vivo no final desse dia. Tinham chamado um padre para dar a extrema-unção. Na clinica, esteve na mesa de operações por três horas, para limpar as feridas e receber diversas transfusões de sangue e plaquetas. A 17 de setembro, três dias depois, a CART e o hospital berlinense anunciaram que ele estava fora de perigo, mas ele ficaria por lá, a recuperar e adaptar-se às pernas artificiais, tendo alta a 30 de outubro. Tudo parecia indicar mais uma morte no automobilismo, mas aconteceu um milagre. 

Contudo, o estrago estava feito. Apesar de não regressarem em 2002 porque a Eurospeedway, a entidade que geria a pista de Lausitz, ter pedido bancarrota, a CART correu em 2003, altura em que Zanardi fez uma demonstração para correr as 12 voltas finais a bordo de um carro adaptado, do qual conseguiu sem grandes problemas. E isso impulsionou o seu regresso à competição, pelo WTCC, o Mundial de Turismos, a bordo de um BMW.            

Mas regressando a 2001. Alguns dias depois, a 21 de setembro, depois da corrida de Rockingham, outra oval, mas no Reino Unido, Jack Arute, na sua coluna na ESPN, escreveu, a propósito do "backlash" por causa do não-cancelamento da corrida alemã: "Quantas vezes a CART pode dar um tiro no pé com sucesso? Os autoproclamados carros de corrida mais rápidos do mundo tropeçaram com poucos a expressar qualquer simpatia por infelizes circunstâncias."

Podia ter sido uma maneira de expandir e atrair mais dinheiro de outros continentes. Acabou por ser um prego no caixão: no final de 2003, a CART falia e no seu lugar, aparecia a ChampCar, que aguentou o barco por mais quatro anos, até ao inicio de 2008, quando a IRL comprou-a e chamou-a de fusão. 

Youtube Automotive Video: A aventura do Mission Efficiency da Volkswagen

Ontem meti a matéria sobre o Volkswagen Mission Efficiency, hoje, trago-vos o video que está no Youtube, onde eles explicam como é que conseguiram os objetivos que se propuseram, o carro, os materiais que meteram dentro dele e como foi feita a viagem. 

É um video bem instrutivo, e mostra o que podem fazer com o material que tem dentro da empresa, nada de exótico.  

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Desde há algum tempo que a Volkswagen faz sempre protótipos de carros no qual tentam colocar em prática princípios de aerodinâmica, aliados à tecnologia, para fazer o carro mais eficiente possível. Não são carros de produção, mas sempre que os apresentam, causam sensação. Foi assim em 2009 (foto em cima), quando mostraram que poderiam fazer um carro que consumisse um litro a cada cem quilómetros - e do qual pouco tempo depois, em 2013, foi feito um modelo de comercialização, limitado a 250 unidades - mas agora, com a electrificação a acelerar em todo o mundo, a ideia de 2026 é apresentar um carro eficiente em termos de consumo de energia. 

E este carro fez mais de 1200 quilómetros com uma só carregamento da bateria. Eis o Volkswagen Mission Efficiency EV. E faz cerca de quinze quilómetros por cada kW/h consumido. O anuncio foi feito nesta segunda-feira.

O interessante deste modelo é que a VW decidiu pegar em todos os componentes que já se encontra atualmente nos modelos elétricos da Volkswagen, como o ID. Polo ou o ID. Cross, inclusive a plataforma dedicada MEB Plus. Quando ao chassis, a marca conseguiu uma eficiência aerodinâmica de 0,158, o que significa que será capaz de deslizar pelo ar de forma mais aerodinâmica do que qualquer outro veículo já homologado para estradas públicas. E é um recorde mundial.

Foi instalado um motor elétrico que é mesmo usado no novo ID. Polo, com uma configuração de 99 kW (135 cavalos) e 264 Nm de binário. É alimentado por uma bateria NMC de 54,9 kWh úteis (mais 2,9 kWh do que no ID. Polo devido a uma nova aplicação de software), instalada entre os dois eixos dentro do conceito "cell-to-pack". A capacidade de carregamento em corrente alternada (AC) é de 11 kW ou de 105 kW em corrente contínua (DC).

E por incrível que pareça, tem espaço para quatro passageiros. Apertados, mas estão lá. 

Os dois bancos traseiros destinam-se a passageiros com uma altura até 1,60 metros, tendo sido concebido para poder ser utilizado, em teoria, por uma jovem família de quatro pessoas. O volante é multifunções, com as hastes na coluna de direção e o painel de controlo das luzes e do volume, cedidos pelo ID. Polo, está acomodado na consola central flutuante, juntamente com outros comandos. A construção é feita de materiais leves e tem um aspecto minimalista.

E a viagem que bateu o recorde? Bem, aconteceu entre os dias 24 e 26 de agosto, quando um carro saiu de Wolfsburg e rumou até Viena, na Áustria, passando por Poznan, na Polónia, e Brno, na Chéquia. A uma média de 67,7 quilómetros por hora, o carro passou por um misto de estradas secundárias e auto-estradas, sem subidas e com os consumidores auxiliares (como o ar condicionado) desligados. No total, foram percorridos 1278 quilómetros com uma só carga, com as baterias a terem ainda mais 164 quilómetros de energia em reserva. O consumo foi apenas de 6,48 kW/hora por cada cem quilómetros.

E ainda houve um terceiro recorde: é o veículo elétrico (quase) de produção mais económico alguma vez construído, por causa dos diversos componentes que vieram de outros modelos e foram otimizados neste.

No final, Thomas Schäfer, CEO do Grupo, referiu que isto é uma manifestação da filosofia da Volkswagen:

“O Mission Efficiency é a melhor resposta à questão sobre o que diferencia a Volkswagen na era elétrica: tecnologia para todos, não apenas para alguns. E os seus três recordes mundiais são alcançados com tecnologia de produção acessível, do ID. Polo e do ID. Cross, baseada na plataforma MEB”.

O futuro, pelos vistos, já existe. Se quiserem fazer os mesmos 250 modelos de produção da versão anterior, seria bem interessante. 

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Não sei afirmar se esta tarde, isto que assisti em Madrid foi um "snoozefest" porque, eu juro, estava acordado e consciente, porque nas voltas finais esperava emoção, para saber se algum dos quatro primeiros iriam tentar passar uns aos outros, pois estavam muito perto um do outro. Houve tentativas, mas todas frustradas. Não se se o circuito é estreito para estes carros, mas acho em em 2027, tem de haver modificações em algumas curvas.

No final, a corrida ficou decidida por um Safety Car Virtual, quando Lewis Hamilton ficou sem travões (freios, para os brasileiros que leem isto) no seu Ferrari, nas primeiras voltas. Leclerc ficou na pista, Andrea Kimi Antonelli e Max Verstappen foram para as boxes, Norris também foi... no momento em que acabava esse VSC. A diferença entre um e outro? Onze segundos. Com ele, 13 segundos entre entrar e sair das boxes. Sem ele, são 24 segundos...

Claro, as pessoas esperavam que não fosse o único Safety Car, virtual ou real. Mas esta tarde, todos se portaram bem e não houve mais nada. Leclerc ficou até quando pode, mas acabou fora do pódio. Norris ficou perto de Max o suficiente para tentar uma passagem, mas não conseguiu superar o neerlandês, e assim, um erro custou-lhe, se calhar, o lugar mais alto do pódio.

Quem foi o beneficiado? Claro, Kimi Antonelli. Duas vitórias consecutivas, liderança alargada, e menos uma corrida a caminho de um inédito título mundial para ele. Segundo os meus cálculos, ele tem tudo para ser campeão em Interlagos. Até calha bem, é o lugar onde nasceu Ayrton Senna, a pessoa que, alegadamente, reencarnou...

(claro, não acredito nisso, Antonelli é Antonelli e ele é assim desde os tempos da Formula 4 Italiana)

Sobre o Madring, tenho umas coisas para dizer - podem cobrar, se quiserem: esta pista é muito estreita. Se era para isso, mais valia terem ampliado e renovado Jarama. Teria sido mais caro? Teria, mas preferia o “snoozefest” numa pista permanente que numa semipermanente, como esta do Madring.

Mas a minha reclamação nem é essa, a razão porque falo o que falo em cima é por causa disto: isto é Valencia sem a vista para o mar. Não não culpem o Hermann Tilke, o desenhador é outro - chama-se Jarno Zafelli, e nunca ouvi falar dele até hoje. Para construir esta pista, ou parte dela, quem financiou foi o governo regional de Madrid. Sabem que fez isso, há mais de 20 anos? Valencia. Foram eles que construíram e sustentaram essa pista citadina. O contrato acabou antes de tempo porque o governo regional da Generalitat de Valencia ficou sem dinheiro, e agora... está abandonado. 

Esta pista, e esse Grande Prémio, está dependente de um governo regional que não é do partido do poder. E vai estar no calendário enquanto pagarem. Se por algum motivo, o governo regional mudar e achar que não é viável, eles largam tudo, e o Madring, com ou sem Monumental, irá acabar às moscas. E será ainda antes de 2035.

Porque foi isso o que aconteceu com Valencia quando o contrato acabou antes de tempo. E sem ninguém a apoiar, e sem alternativas, acabou abandonada.

WRC 2026 - Rali do Chile (Final)

O sueco Oliver Solberg foi o vencedor do rali do Chile, com uma vantagem de 16,6 segundos sobre Sebastien Ogier, e 33,3 segundos sobre Adrien Formaux, o melhor dos Hyundai. Os três acabaram com mais de um minuto de vantagem sobre o quarto classificado, o Toyota de Sami Pajari (a 1.33,9).

Para Solberg, que já não ganhava desde o Rali de Monte Carlo, no inicio do ano, este foi uma vitória que procurava há muito, mas por diversas razões, não chegava. 

"Fim de semana inacreditável. Foi um ano de altos e baixos, mas a equipa sempre acreditou e me empurrou. Finalmente, com um pouco de sorte do meu lado, pude me concentrar e fazer meu trabalho. As pequenas coisas importam. Este fim de semana foi perfeito. Elliott também fez um trabalho inacreditável. Estou exausto agora, usei um suporte para as costas nesta especial para poder saltar a toda velocidade. Finalmente!", disse no final.

Com quarto especiais para cumprir neste domingo, passagens duplas por Carampangue e BioBio, o dia começou com Elfyn Evans como vencedor, 1,7 segundos na frente de Adrien Formaux, 4,1 sobe Sebastien Ogier e 5,9 sobree Oliver Solberg. A seguir, na primeira passagem por BioBio, Solberg acabou por ser o melhor, 1,3 segundos na frente de Elfyn Evans, 2,2 sobree Sebastien Ogier e 4,7 sobre Adrien Formaux.   

Ogier conseguiu ser o melhor na segunda passagem por Carampangue, na véspera do Powerstage, conseguindo uma vantagem de 5,4 segundos sobre o seu compatriota Adrien Fornaux, 7,5 sobre Solberg, 15,3 sobre Sami Pajari e 15,6 sobre Esapekka Lappi. Evans furou e perdeu dois minutos e 14 segundos, caindo de segundo para quinto.

No final, na Powerstage, o melhor foi Solberg, 0,5 segundos na frente de Evans, 0,6 sobre Sami Pajari, 2,1 sobre Takamoto Katsuta e 3,3 sobre Sebastien Ogier. 

"Na verdade foi um fim de semana positivo. Tivemos que ter cuidado com os pneus ontem e evitamos drama. Agora começamos a apertar e assim que começamos a colocar energia, os pneus se danificaram. Sempre tentamos gerir, etc. Estou satisfeito que possamos ser mais rápidos. Sexta-feira foi o ponto chave e a primeira especial fez uma grande diferença para o fim de semana. Uma grande luta por três dias e tem sido fantástico pilotar este carro. O rali é lindo e os fãs são incríveis. Viva Chile!", declarou Adrien Formaux, que acabou o rali na terceira posição.

Depois dos quatro primeiros, quinto foi Elfyn Evans, a 2.22,3, bem longe de Esapekka Lappi, no seu Hyundai, a 5.07,0, na frente do Ford de Josh McErlean, a 7.31,5. Oitavo foi o Lancia Ypsilon Rally2 de Yohan Rossel, a 9.31,0, e a fechar o "top ten" ficaram o Skoda Fabia RS Rally2 de Robert Virves, a 10.24,0 e o Toyota GR Yaris Rally2 de Gus Greensmith, a 10.58,2.

Na geral, Evans continua na frente, agora com 230 pontos, seguido por Sami Pajari, com 213, Oliver Solberg, com 209, Sebastien Ogier, com 171, Adrien Formaux, com 167 e Takamoto Katsuta, com 163. 

O WRC prossegue na Europa, agora na Sardenha, entre os dias 1 a 4 de outubro. 

Formula 1 2026 - Ronda 14, Madring (Corrida)

A chegada da Formula 1 a Madrid não é um regresso a Jarama. Na realidade, faz mais lembrar Valencia, no litoral mediterrânico, onde o circuito Ricardo Tormo não foi usado para a categoria máxima do automobilismo, mas sim uma pista citadina do qual foi parcialmente feito nas ruas da terceira maior cidade de Espanha. Hoje em dia, sabendo o que aconteceu à pista valenciana depois da Formula 1 ir embora, pergunto-me se ter aquela curva monumental nas traseiras da IFEMA... será o suficiente para manter a pista no calendário para além de 2035, por exemplo?

Havia receios de que o fim de semana madrileno fosse caótico, mas na realidade, os pilotos de formula 1 portaram-se bem na sexta e no sábado. Mas agora é domingo, está calor - pelo menos 30ºC, e 54.2ºC na superfície do asfalto - e claro, este é o teste principal. Sim, na semana passada, em Monza, também correram debaixo de calor, mas esta não é uma pista rápida: é uma pista parcialmente citadina, e os muros estão muito mais perto da trajetória dos carros, e o perigo está mais à espreita.

Na hora anterior, soube-se das escolhas na partida: Norris e Antonelli calçam médios, Max e Hamilton começam com moles, Leclerc, Russell, Piastri e Lawson começam com os pneus brancos, representando os duros. Todos usaram todos os tipos, o que abre mais um interesse que aqueles de uma nova pista e de umas boxes muito longas: eles perderão 24 segundos dentro dele, para entrar e sair. 

E mais atrás, Ollie Bearman começa das boxes.

Na partida, Norris aguentou as investidas de Antonelli, antes de o italiano passar nas curvas seguintes, mas o britânico da McLaren voltou ao primeiro posto, antes de ser passado pelo Red Bull de Max Verstappen, numa ultrapassagem anterior que aparentava ser ilegal. Atrás, Colapinto subiu para sétimo, e Piastri caiu para décimo. 

Algumas voltas depois, na quarta passagem pela meta, Max deixou ser passado por Antonelli e Hamilton para que evitasse ser penalizado com cinco segundos. Contudo, pouco depois, ele voltou a passar Hamilton, que por sua vez, teve de deixar passar Leclerc, aparentemente porque tinha problemas de travões. Na sexta volta, ele saiu de frente na travagem para a curva 20, para além de ter um furo, e caía na classificação geral. Arrastando para as boxes por mais uma volta, tornava-se na primeira desistência do dia.

Por esta altura, Norris já tinha quatro segundos sobre Antonelli, que por sua vez, tinha quatro segundos de vantagem sobre Max Verstappen. Russell era quinto, e afastava-se do Alpine de Franco Colapinto, cerca de oito segundos no final da oitava volta. Aliás, o piloto argentino aguentava o resto do pelotão, com Liam Lawson a querer passá-lo para poder se afastar dele. O neozelandês só conseguiu isso na décima volta. 

Na volta 15, Lance Stroll parou na pista e o Safety Car virtual é colocado. Os pilotos da frente aproveitaram para ir às boxes - neste tio de condições, eles só perdem 13 segundos - e Antonelli, Max Verstappen e George Russell foram colocar pneus duros, e isso foi repetido pela esmagadora maioria dos pilotos na volta seguinte, e isso incluiu Lando Norris, que foi âs boxes... na volta em que acabou o VSC! Colocou duros e voltou às boxes na quinta posição, com Charles Leclerc a liderar a prova.

Antonelli, com os duros novos, ia tentar buscar o monegasco da Ferrari, e estava a cerca de um segundo do líder. Os dois tinha mais de sete segundos de vantagem sobre Max, o terceiro, e o neerlandês tinha 2,5 segundos de vantagem sobre George Russell, o quarto classificado. A partir daqui, a corrida ficou estabilizada, pois Antonelli não conseguia apanhar Charles Lelcerc. Aliás, o piloto da Mercedes estava a deixar escapar o da Ferrari.

George Russell foi às boxes na volta 29, cerca da metade da corrida, para colocar médios. Voltou na pista em sexto, esperando que estes pneus sejam suficientemente eficazes para poder recuperar o lugar. Cinco voltas depois, na 34, Sérgio Perez arrastou o seu Cadillac para as boxes para ser a terceira retirada da corrida. 

Com o passar das voltas, via-se que os pneus duros resistiam bem às condições de corrida, com Leclerc a manter o mesmo jogo de pneus desde o inicio da prova, com Norris, em quarto, a fazer a volta mais rápida, e a menos de dez segundos da liderança. E ele, com os duros, pode ficar na pista até ao final, pois já tinha feito a sua paragem nas boxes. Leclerc, por exemplo, ainda não tinha feito, e arriscava ficar fora do pódio.

Por alturas da volta 42, Norris já estava na traseira de Max Verstappen, querendo passar o piloto da Red Bull e subir ao pódio. Piastri, entretanto, foi às boxes, porque ainda não tinha lá ido, para sair à pista na 11ª posição, fora dos pontos, com médios e esperando que tenha tempo suficiente para regressar lá. Passou Lindblad na volta 45, na mesma altura em que Lawson ia às boxes, colocar médios e voltar em sétimo, na frente de Gabriel Bortoleto, oitavo... e ainda não tinha parado.

Mas na frente, estavam quatro pilotos de quatro equipas diferentes, com menos de três segundos entre eles. A aproximação existia, mas ninguém conseguia ficar perto o suficiente para uma ultrapassagem. 

Leclerc foi, por fim, às boxes, na volta 49. regressava à pista em quarto, com moles. Provavelmente é para ver se fica com a volta mais rápida da corrida, porque para o resto... ele estava a 25 segundos de um pódio e 29 de uma vitória. Para que o piloto da Ferrari conseguisse isso, só mesmo um milagre.

Agora na frente, Antonelli aguentava Max, que por sua vez, era pressionado por Norris. Mas nas voltas finais, o italiano afastava-se de Max e Norris para, assim, poder ser o primeiro vencedor do Madring, no regresso da Formula 1 à capital, e claro, conseguindo alargar a sua liderança. Mas Max não se livrou de um susto quando a duas voltas do final, Norris tentou passá-lo na curva 5, sem sucesso. 

Quando a bandeira de xadrez foi mostrada, Antonelli vencia a sua oitava corrida da carreira, e cada vez mais, mostrava-se como o candidato número um ao título de 2026, e assim, ser o campeão mais novo de sempre nos 76 anos da história da Formula 1. Resta saber se antes ou depois do fim de semana de Interlagos...

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Há 25 anos, no passado dia 11 de setembro, os atentados em Nova Iorque e em Washington, chocaram o mundo e transformaram uma geração. A ideia de quatro aviões de passageiros poderem ser usados como armas contra edifícios simbólicos do poder politico, militar e económico americano, como o World Trade Center e o Pentágono, e provávelmente o edificio do Congresso ou da Casa Branca - era um dos destinos do voo 93, que caiu na Pensilvânia, devido às ações dos seus passageiros, que tentaram impedir os sequestradores de levarem o avião a Washington - transformou o mundo do pós-Guerra Fria para o de guerras "eternas" contra o terrorismo do qual fez com que os Estados Unidos decidissem ir para o Afeganistão, e em 2003, para o Iraque, numa mal disfarçada manobra de "ajuste de contas" contra o regime de Saddam Hussein, e que depois criou organizações terroristas como o Daesh, uma década depois, na Síria, que mergulhara numa guerra civil depois da Primavera Árabe de 2011.

Mas isso já são consequências. Agora, estamos em 2001, o primeiro ano do século XXI. Os atentados foram a uma terça-feira, logo de manhã, em Nova Iorque. As torres tinham sido derrubadas à hora do almoço, mas no meio ao choque global, uma dúvida pairava sobre as ligas desportivas americanas: realizar eventos neste momento tão trágico? A NFL, a liga de futebol, a NBA, a liga de basketball, a NASCAR, uma das ligas automobilísticas, todas decidiram-se pelo cancelamento, puro e simples, em memória dos mortos e feridos dos atentados, muitos deles bombeiros, policias e socorristas. 

Contudo, houve uma excepção: a CART. E ainda por cima, isto acontecia numa semana onde iam, pela primeira vez, correr em ovais europeias: Lausitz, na Alemanha, e Rockingham, no Reino Unido. E a organização da CART decidiu que iria manter a corrida, mesmo antes da NFL ter decidido pelo cancelamento - e houve outras realizações na Europa que mantiveram tudo, como a Liga dos Campeões, onde os jogos dessa terça-feira se realizaram, e a Formula 1, que tinha uma corrida nesse fim de semana em Monza, mas ia correr em Indianápolis dali a três semanas e não sabia se poderia voar até lá ou não, e não sabia até quando eles estariam de luto.

A decisão da CART foi duramente criticada, mas eles justificaram-se com os compromissos assumidos, e o fuso horário na Europa, que os impedia de cancelar tudo em cima da hora. Afinal de contas, quando se soube, era madrugada de quarta-feira, e a corrida iria ser no sábado, e mais de 50 mil pessoas tinham confirmado a sua presença na pista.

Para ajudar a aliviar sua imagem, a CART tomou algumas decisões: doou meio milhão de dólares para um fundo que buscava ajudar as vitimas e realizou diversas homenagens, mudando o nome da corrida de "German 500" para "2001 American Memorial". Apesar de terem feito o melhor para corrigirem o erro cometido, a maior parte das pessoas continuaram a criticar as suas decisões. 

Mas isso, como sabem, se dissipou com os eventos durante essa corrida. E para falar de Alex Zanardi, tenho de começar dois anos antes, em 1999.

No final desse ano, Zanardi regressava à Formula 1 pela porta da Williams. Bicampeão da CART, a sua rapidez inata e a sua capacidade de ser agressivo e veloz fez com que a Formula 1, do qual teve uma carreira discreta entre 1991 e 94 pela Jordan, Minardi e Lotus, com apenas um ponto, lhe desse uma segunda chance. Que agarrou com ambas as mãos.

Contudo, em 1999, a Williams era uma equipa em transição. Iriam ter motores BMW no ano 2000, mas até lá, tinham os Mechachromes, motores Renault revistos numa preparadora francesa, e pouco mais. Zanardi era rápido, mas pouco consistente. E para piorar as coisas, não se adaptou ao carro e à equipa. Bastaram poucas corridas para se perceber que a oportunidade se transformara num erro. Não conseguiu qualquer ponto e no final do ano, o contrato foi rescindido. Em contraste, o piloto que foi para troca, o colombiano Juan Pablo Montoya, acabou por ser o campeão de 1999, em igualdade com Dario Franchitti, e no ano 2000, iria vencer as 500 Milhas de Indianápolis, antes de ter a sua merecida oportunidade para correr na Formula 1. 

Zanardi optou por tirar uma sabática para 2000, e decidiu regressar à CART na temporada seguinte. Quem o acolheu foi Morris (Mo) Nunn. Fundador da Ensign, em 1973, e como equipa de Formula 1, conseguiu 19 pontos e uma volta mais rápida, em 132 Grandes Prémios, entre 1973 e 1982, foi para os Estados Unidos ser o engenheiro-chefe da Chip Ganassi Racing. De inicio, acolheu Zanardi com relutância, porque achava que todos os pilotos italianos eram assim, acabou por ser conquistado por ele,dando a alcunha de Ananás (Pineapple, em inglês), porque, no jargão da sua cidade natal, no Reino Unido, significava um chato no bom sentido.

Em 2001, Mo Nunn decidiu montar a sua equipa, a Mo Nunn Racing - ele é uma de quatro pessoas que fundaram equipas na Formula 1 e CART. Os outros três foram Roger Penske, Carl Haas e Keith Wiggins - e Zanardi correu ao lado do brasileiro Tony Kanaan. Contudo, os motores Honda, combinados com o chassis Reynard, não ajudaram muito na readaptação do italiano à CART e teve um mau regresso: nenhum pódio e o seu melhor resultado tinha sido um quarto lugar na corrida de Toronto, em julho. Em contraste, Kanaan era constantemente mais rápido que ele. Por exemplo, na corrida anterior, em Vancouver, o italiano desistiu, enquanto Kanaan levara o carro para o quarto lugar, conseguindo pontos preciosos para o campeonato.

Lausitz era uma incógnita, mas Zanardi precisava de um bom resultado para mostrar que ainda tinha futuro no automobilismo. Contudo, naquela semana esses eram pormenores mesquinhos perante os eventos que aconteciam no outro lado do Atlântico.