WRC 2026 - Rali do Quénia (Final)

E por fim, fez-se história, num rali onde sobreviver foi uma vitória: Takamoto Katsuta acabou por ser o vencedor do Safari Rally Kenya, acabando por ganhar a Adrien Formaux por 27,4 segundos, enquanto Sami Pajari repetia o pódio da Suécia, ao ser terceiro, a meros... 4.26,1 segundos, num rali onde a lama fez das suas, e testou pilotos e máquinas até ao limite. E Takamoto Katsuta entra na história ao ser o primeiro japonês a ganhar uma prova do WRC desde Kenjiro Shinozuka, em 1992, no rali da Costa do Marfim, ao volante de um Mitsubishi Galant VR-4.

No final, o piloto de 32 anos - fará 33 na terça-feira - estava muito contente com o resultado final... e aliviado por ter chegado ao fim, depois de 94 ralis e ter conquistado também o seu nono pódio da sua carreira:  

"Não sei o que dizer. Tivemos tantos momentos difíceis... Aaron [Johnson, seu navegador] trabalhou muito duro comigo e a equipe sempre acreditou em mim, mesmo quando falhei. Obrigado a toda a equipe. Obrigado a eles e ao Aaron, minha família sempre é um grande apoio. Finalmente aqui. Tantos momentos, tantas coisas acontecendo... obrigado a Ott [Tänak]. Ele esteve lá em todos os momentos, me mandando mensagens. Ele acordava mais cedo do que eu. Eu consegui, graças a você! Akio san [Akio Toyoda, o presidente] - finalmente estamos aqui!"

Com quatro especiais até ao final - passagens duplas por Oserengoni e Hell's Gate. Apropriado para a lama nas estradas, não? - o dia começou com Ogier a ganhar a primeira especial do dia, 3,8 segundos na frente de Oliver Solberg, 9,4 sobre Adrien Formaux, 9,8 sobre Thierry Neuville. Takamoto perdia 26,1 segundos, mas tinha tudo controlado, apesar das estradas ainda muito enlameadas.

Elfyn Evans ganhou na especial seguinte, 3,5 segundos na frente de Oliver Solberg, 3,7 sobre Sebastien Ogier, 7,5 sobre Thierry Neuville e Adrien Formaux. Takamoto perdia mais 16 segundos, mas estava mais tranquilo que a concorrência, preocupado em levar o carro até ao final. Formaux, ainda por cima, tinha furado, apesar de não ter perdido muito tempo.  

"Esta especial está mais maluca do que antes, a chuva deixou o solo tão macio, agora tantas pedras estão aparecendo. Tentei evitar cada pedra, há uma quantidade louca de pedras afiadas. Eu simplesmente continuo assim. Lutar pelos décimos e a fundo em todos os lados é mais agradável, esse tipo de pressão é um pouco louco.", disse Takamoto, no final da especial.

Oliver Solberg triunfou na especial seguinte, 4.4 segundos na frente de Sebastien Ogier, 7,2 sobre Elfyn Evans e 9,5 sobre Thierry Neuville. Takamoto perdeu 37 segundos, mas tinha tudo controlado para a Power Stage, a segunda passagem por Hell's Gate. E ali, Solberg conseguiu ser melhor, batendo Ogier por 2,8 segundos, Evans por 4,5 e Neuville por 7,3. Takamoto foi nono, perdeu 24 segundos, mas no final, celebrou.

Quanto a Solberg, apesar da vitória na Power Stage, não deixou de falar sobre o difícil fim de semana queniano:

"Foi um fim de semana incrível, grande aventura. Parecia tão bom, tínhamos tudo sob controle e mantivemos limpo. Hoje podemos pressionar e tirar o máximo. Estou tão feliz por Taka se ele pudesse conseguir, ele é o cara mais adorável do mundo. Os outros não tiveram sorte, mas ótimo para ele. Desculpas para a equipe com os três carros, foi difícil de aceitar. Chorei um pouco na cama porque estava indo tão bem. Obrigado à equipe, este é apenas o nosso quarto rally com este carro e já temos 50 por cento de vitórias."

Depois dos três primeiros, quarto acabou por ser Esapekka Lappi, no seu Hyundai, a 6.23,6, na frente do Skoda Fabia Rally2 do estónio Robert Virves, a 11.38,7. Gus Greensmith acabou em sexto, a 12,09.0, na frente do paraguaio Fabiano Zaldivar, a 12,20.0. Oitavo acabou por ser o veterano Andreas Mikkelsen, no seu Skoda Fabia Rally2, a 12,30,7. Outro paraguaio, Diego Rodriguez, conseguiu os seus primeiros pontos no WRC, sendo nono no seu Toyota GR Yaris Rally2, a 13,28,4. E a fechar o "top ten", ficou Oliver Solberg, a 16.44,5. 

Com isto, Elfyn Evans continua a liderar, agora com 66 pontos, seguido por Oliver Solberg, com 58, e Takamoto Katsuta, com 55. O WRC continua entre os dias 9 e 12 de abril, com o rali da Croácia.

Formula 4: Monteiro confirmado campeão em Aragon

Apesar de Noah Monteiro ter sido sexto classificado na corrida deste domingo, o piloto português da Griffin Core confirmou o seu título na Winter Series da Formula 4 espanhola. O piloto de 16 anos superou Vivek Kanthan no campeonato, enquanto na corrida de hoje, o vencedor foi o sérvio Andrej Pretovic, na frente do neerlandês Rocco Coronel e do britânico Nathan Tye.

Foi uma corrida de recuperação para Monteiro, que partiu de uma discreta 14ª posição na grelha, e começou a passar alguns pilotos numa corrida onde o Safety Car entrou por três vezes, a última das quais aconteceu no último minuto, quando os carros de Reno Francot e Philippe Armand Karras se tocaram e acabaram fora da pista. Nessa altura, Monteiro tinha andado a bater-se com o pelotão e conseguido algumas posições, chegando ao sexto lugar final depois de um dos seus rivais na conquista do título, o americano Vivek Kanthan, tocou no carro de Nacho Tuñon e ambos se atrasaram bastante no pelotão. Kanthen acabará em sétimo, atrás do piloto português.

Quanto aos outros portugueses, Maria Germano Neto e Max Radeck acabaram juntos, sendo 20ª e 21ª, respectivamente.    

Agora, a Formula 4 espanhola prepara-se para a temporada propriamente dita, que começará no fim de semana de 11 e 12 de abril, no Circuito Ricardo Tormo, em Valencia.

As imagens do dia

Há 45 anos, a Formula 1 chegou a Long Beach numa situação onde cabelas mais frias prevaleceram. De uma situação onde quase se separaram, FISA e FOCA, cenário do qual decorreu o "GP Pirata" da África do Sul, agora, ambas as partes se reconciliaram, assinando em Paris o primeiro Acordo (ou Pacto) da Concórdia - nome da Place de la Concorde, em Paris, sede da FIA - onde a FOCA. liderada por Bernie Ecclestone, ficou com o direito de negociar os contratos televisivos e distribuir o dinheiro pelas equipas, enquanto a FISA. liderada por Jean-Marie Balestre, resolveu desenhar os regulamentos, com a concordância das equipas. No final, foi tudo uma questão de dinheiro.

E no acordo também se decidiu que as saias laterais iriam ser retiradas, e os carros teriam uma diferença de seis centímetros entre o chassis e o chão, aquilo do qual as duas partes quase faziam campeonatos paralelos.  

E talvez - quem sabe... - tenha sido nesse espirito de concórdia que aconteceu o episódio seguinte: o Lotus 88 de chassis duplo e porque é que ele foi logo proibido pela FISA, com o beneplácito da FOCA. 

Havia uma coisa interessante de como estas coisas aconteciam na época: se uma equipa apresentasse algo novo, se não estivesse ilegal nos regulamentos, poderia correr. E quem dizia que os carros poderiam correr ou não... eram os escrutinadores dos Grandes Prémios, com o beneplácito da FISA. E como Colin Chapman era perito em ver nos regulamentos as maneiras como escapar de alguma proibição, era assim que apresentava as suas inovações nos seus chassis. E ele estava confiante de que eles deixariam correr com o carro, apesar dos protestos de boa parte das equipas. A razão deles dera bem simbólica: eram partes móveis, que eram proibidas pelos regulamentos. Mas enquanto ouviam os argumentos a favor e contra, os Lotus andaram na pista nos treinos de sexta-feira, com tempos razoáveis. 

Mas no final do dia, o protesto das equipas foi acedido e o carro não pode mais andar nos treinos de sábado, fazendo com que Nigel Mansell e Elio de Angelis andassem com o velho 81. Mas Chapman não se iria render, alegando que o carro era legal, sido aprovado pelos discais da FISA e levaria os carros para o Brasil, palco da corrida seguinte. 

No meio das polémicas e das ameaças de cisão, provavelmente vendo o que aí vinha, a Goodyear, que fornecia pneus às equipas de Formula 1 desde 1964, decidiu que iria embora no final de 1980. As equipas entraram em agitação para encontrar um fornecedor, e de repente, a Michelin acabou a ficar com todas as equipas em Long Beach. Parecia que isso seria alho resolvido... mas não. Outros poderão entrar, como a Pirelli, mas quando a Formula 1 está na California para começar... de verdade, todos os carros tem calçados pneus Michelin.  

Mas no meio de todas estas perturbações, acontecia uma surpresa. E isso foi na sessão de sábado. Se os Williams e a Brabham de Nelson Piquet, eles andavam no topo da tabela de tempos, Riccardo Patrese e o seu Arrows A3 acabou por ser uma surpresa, ao conseguir a pole-position por... nove milésimos de segundo, superando o Williams de Alan Jones!

Quem conhece a história, sabe que a Arrows surgiu três anos antes de uma cisão com a Shadow, e como a March, a equipa foi chamada com as iniciais dos seus fundadores  - falta um R, mas é simbólico. para dar o nome que acabou por ser batizado - Franco Ambrosio (o patrocinador inicial, mas saiu pouco depois), Alan Rees (que oito anos antes, tinha ajudado a fundar a March), Jackie Oliver, David Wass e Tony Southgate, o projetista. Nesse tempo, graças ao seu piloto, Riccardo Patrese, tinha conseguido dois segundos lugares, um em 1978 e outro em 1980, precisamente em Long Beach. A realidade é que havia pistas onde os carros davam-se melhor que outros, e numa pista urbana, de velocidade média baixa, algo sinuosa, o A3, a máquina que também usaram na temporada anterior, esse carro tinha dado mais um momento alto para uma pequena equipa na Formula 1. 

Também havia dias felizes, há 45 anos, no Monaco californiano.

Noticias: GP's do Bahrein e da Arábia Saudita não se realizarão em abril

A FOM anunciou neste domingo de manhã em Xangai - sábado à noite na Euopa - que os GP's do Bahrein e da Arábia Saudita não se realizarão nas datas indicadas, devido ao conflito no Médio Oriente entre os Estados Unidos e o Irão. Com isto, o calendário terá um buraco de um mês, sem corridas realizadas em abril. O GP do Bahrein, a 12 de abril, na pista de Shakir, iria ser a quarta corrida da temporada, enquanto uma semana depois, a 19 de abril, a Formula 1 iria para a pista de Jeddah, para o GP saudita. Ambas as corridas iriam ser noturnas.

"Os Grandes Prémios do Bahrein e da Arábia Saudita não se realizarão em abril.", começa-se por ler no comunicado oficial da Formula 1. "Devido à situação atual no Médio Oriente, os Grandes Prémios, juntamente com as etapas da F2, F3 e da F1 Academy, não se realizarão nas datas planeadas. Embora tenham sido consideradas alternativas, não será feita qualquer substituição em abril.", conclui-se.

Os rumores circulavam desde há mais de uma semana, com o inicio do conflito, e com ataques de drones nos países do Golfo, como Qatar, os Emirados Árabes Unidos, o Omã, o Kuwait e a Arábia Saudita, logo, a FOM achou que seria demasiado arriscado expor a Formula 1 aos perigos de um conflito regional como este. Para além disso, os problemas logísticos que isto acarreta - quase todos os aeroportos estão encerrados, e também são alvo dos drones iranianos - também pesou na decisão. 

De inicio, consideraram-se corridas de substituição - Imola, Istambul e Portimão foram alforados como hipóteses - mas com as equipas a adaptar-se aos regulamentos que entraram em vigor este ano, e os mesmos problemas de logística não resolvidos, essa hipótese acabou por não avançar. E também a chance de uma sessão de testes extra, na Europa, também foi discutido, mas o problema acaba por ser o mesmo, para além da agitação no Golfo Pérsico: logística. 

Assim sendo, depois do GP do Japão, a 29 de março, em Suzuka, a próxima corrida vai ser a 3 de maio, em Miami. Será pela primeira vez desde 2020, com a pandemia de Covid-19, não haverá corridas em abril. Mas sem conflitos ou pandemias, o último abril sem corridas foi em 1980.

Contudo, apesar da linguagem ter sido ambígua - não se fala em cancelamento - dificilmente essas corridas acontecerão nesta temporada. Com um calendário cheio, é provável que a temporada de 2026 acabe por ter 22 corridas em vez das 24 que estão presentes.  

Formula 4: Noah Monteiro campeão da Winter Series

O português Noah Monteiro tornou-se neste sábado o campeão da Winter Series na Formula 4 espanhola. Com o segundo lugar na primeira corrida em Motoland Aragon, e o oitavo posto na corrida sprint, o filho de Tiago Monteiro conseguiu 111 pontos, e com uma corrida por realizar, garantiu o primeiro lugar, mais de 30 pontos de avanço sobre o segundo classificado, o americano Vivek Kanthan.

Na primeira corrida, Monteiro não conseguiu a vitória por meros 0,07 segundos, depois de ter tentado uma ultrapassagem final ao líder, do qual ele conseguiu defender-se até ao limite. O neerlandês Rocco Coronel foi o terceiro, enquanto o britânico Nathan Tye foi oitavo, e as suas aspirações ao título ficaram comprometidas. 

Poucas horas depois, aconteceu a corrida "sprint", onde acabou na oitava posição, depois de ter visto vencer o neerlandês Kasper Schoermans. Monteiro largou de nono, logo atrás de Vivek Kanthan, agora o grande adversário na luta pelo título, e ao longo da corrida, antece-se entre o oitavo e o sexto lugar, aparentemente suficientes para garantir o ceptro. Contudo, dois Safety Car - um logo na primeira volta e a outra na parte final - condicionou a corrida do piloto português, mas os pontos, aliado ao quarto lugar final de Kanthan, faz com que ele virtualmente seja campeão.

Amanhã será a terceira e última corrida da Winter Series, e acontecerá a partir das 9:40 da manhã.

As imagens do dia

O calendário da Formula 1 para 1986 teve 16 corridas, que começaram no Brasil, na terceira semana de março, e acabou em novembro, nas ruas de Adelaide. Contudo, inicialmente, tinha 20 corridas, e poderia ter começado num lugar diferente. E até estava disposto a desafiar algumas regras. 

A FISA queria ter muitas opções na mesa, num calendário que já era moldado por Bernie Ecclestone. E inicialmente, iria começar a 6 de março em Buenos Aires, palco do GP da Argentina. Depois ia para o Brasil, duas semanas depois, a 23 de março, antes de atravessar meio mundo para, a 6 de abril, correr no Japão, mais concretamente, em Suzuka. No final desse mês, estava na Europa, provavelmente em Imola, porque a hipótese de um GP de Espanha iria ser em setembro, antes ou depois do GP de Portugal, que tinha sido marcado para 21 de setembro. 

No final de agosto, a Formula 1 iria para os Países Baixos, mais concretamente para Zandvoort, a 31de agosto, duas semanas depois de Zeltweg e uma semana antes do GP de Itália, em Monza. E por fim, a 26 de outubro, um sábado, a Formula 1 ia... a Kyalami, para o GP da África do Sul. 

Mas os calendários eram sempre provisórios até tarde, bem tarde. Na segunda versão, houve uma surpresa: Andestorp, o palco do GP da Suécia. A ideia inicial era de colocar no segundo fim de semana de Setembro, deslocando as quatro corridas finais para datas diferentes: o GP de Itália para 28 de setembro, o GP de Portugal para 12 de outubro, o GP do México para 9 de novembro e o GP da Austrália para o dia 23 do mesmo mês. Afinal de contas, entendia-se: havia um sueco na Ferrari, e quem sabe que máquina eles teriam para aquela temporada...

No final, as coisas resolveram-se da seguinte maneira:

- O GP da Argentina caiu por falta de interesse dos proprietários do Autódromo Oscar Galvez, e também porque não havia um argentino no pelotão a lutar por vitórias. 

- O GP do Japão caiu porque a pista estava a ser profundamente remodelada e as obras não estariam prontas a tempo para acolher a Formula 1 - recorde-se, a pista pertencia à Honda. No final, a sua estreia ficou para 1987, e mais tarde que o inicialmente marcado. 

- A pista sul-africana caiu por causa do regime do "apartheid", que ainda estava em vigor. Era uma corrida paga generosamente pelo governo de minoria branca, que colocava os pilotos numa "redoma dourada" - todos juntos num hotel das proximidades do circuito - e lá ficavam até ao final do Grande Prémio. Com os eventos de 1985 ainda frescos - e as equipas francesas foram obrigadas a não participar a pedido do governo de então, chefiado por Francois Miterrand - logo, para não repetir a gracinha, eles abandonaram a ideia. 

- No caso de Zandvoort, os proprietários do circuito sabiam que a pista tinha de passar por muitas remodelações. E nesse ano, a empresa faliu e a pista só regressou à Formula 1 em 2021, uma geração depois, e com um novo desenho.

E houve mais algumas coisas interessantes. Em Espanha, estava a ser construído o circuito de Jerez, para o regresso que não acontecia desde 1981, mas Jarama queria ficar com o lugar. Apresentou uma proposta para correr em setembro, mas o circuito andaluz ficou pronto no final de 1985, e a FIA decidiu colocar a pista no inicio da primavera europeia, a 13 de abril, sendo a segunda corrida do ano. Só em 1987 é que se juntaria com o GP português, num "tandem" que seria assim até 1991, com o GP espanhol a ir para Barcelona, e em 1992, quando a corrida foi para o meio da primavera e ser a primeira - ou uma das primeiras, dependendo do ano - corridas no continente europeu.

E a Suécia? Acabaria por cair, também por falta de interesse, colocando as quatro corridas finais nas datas que acabaram por aparecer no calendário final. E 1986 viu o regresso de Espanha e México ao calendário, bem como o regresso da Formula 1 a Brands Hatch, para o GP britânico, e Hockenheim, para o GP da Alemanha Ocidental. E claro, a "piece de resistance": o GP da Hungria, a primeira corrida além da Cortina de Ferro. 

WRC 2026 - Rali do Quénia (Dia 2)

A Toyota continua a dominar o Safari Rally Kenya, mas na frente, Oliver Solberg e Sebastien Ogier estão separados por... um segundo, com o sueco a levar a melhor sobre o veterano francês. Na realidade, foi um furo da parte do piloto sueco na oitava especial que comeu a vantagem que tinha (era de 30,4 segundos) mas apesar de tudo, ele conseguiu manter o primeiro posto para o resto do dia, o que é meritório. Os dois deixaram o terceiro classificado, Elfyn Evans, não muito longe, a 20,5. 

Detalhe: os quatro primeiros classificados são Toyotas. Thierry Neuville é quinto, a 1.46,1, não muito longe do seu companheiro de equipa, Adrien Formaux, que está a 1.47,3.

Com oito especiais nesta sexta-feira - passagens duplas por Loldia, Kengen Geothermal, Kedong, e a segunda passagem por Camp Moran e Mzabibu - o dia começou... com um cancelamento. A segunda passagem por Camp Moran, que deveria ser a terceira especial, foi cancelada por causa do excesso de água que existia na estrada. 

Assim sendo, o rali prosseguiu mais adiante em Loldia, onde Ogier conseguiu ser o mais rápido, 2,5 segundos na frente de Sami Pajari, três segundos sobre Adrien Formaux, 11,6 sobre Takamoto Katsuta. Solberg saiu de estrada e perdeu algum tempo, enquanto Josh Mcerlean estava a andar devagar por causa do radiador entupido e a temperatura do motor ter subido bastante. 

Pajari ganhou na especial seguinte, três segundos na frente de Ogier, 8,5 sobre Evans e 8,9 sobre Neuville. Esapekka Lappi perdeu alguns segundos por causa de... duas vacas que estavam no meio da estrada. Takamoto também teve o mesmo problema, perdendo também algunms segundos, mas isso não era nada comparados com os furos sofridos por Sami Pajari e Thierry Neuville.

"Tivemos um furo na traseira esquerda, mas não acho que nos custou muito tempo. Parece muito lento, não há potência.", disse o piloto belga, no final da especial.

Pajari acabou a manhã a ganhar a especial de Kedong, 3,6 segundos na frente de Takamoto, 5.5 sobre Neuville e Josh McErlean. Adrien Fornmaux foi o quinto melhor, a 6.6. Ogier furou e perdeu tempo. No final queixou-se: "Não é uma especial engraçada, sem curvas. É uma pura lotaria com furos."

A parte da tarde começou com a segunda passagem por Kedong, com o melhor a ser Ogier, um segundo na frente de Sami Pajari, 1,6 sobre Esapekka Lappi e Adrien Formaux. Takamoto e McErlena furaram e atrasaram-se, com o japonês a cair para quinto. Na especial seguinte, Pajari foi o melhor, 3,2 segunmdos na frente de Ogier, 3,3 sobre Neuville e 3,6 sobre Lappi. Solberg perdeu 32,6 segundos por causa de um furo no pneu traseiro direito... e de repente, a sua liderança fica em perigo. 

"Não sei, só senti algo, mas não vi nada. Apenas um furo lento durante 6 km. Simplesmente deslaminou na última reta. Acho que preciso aumentar um pouco a minha velocidade agora.", disse, no final da especial.

O Ford de Jon Armstrong também furou, mas na dianteira esquerda. "É sempre difícil decidir, estávamos à beira de parar. Esperamos poder continuar. Há tantas pedras lá, então é provavelmente bastante fácil pegar uma.", disse o piloto irlandês, também no final da especial.

Ogier pressionou, e triunfou na nona especial, 0,3 segundos na frente de Adrien Formaux e Oliver Solberg, um segundo sobre Sami Pajari e 1,8 sobre Thierry Neuville. Jon Armstrong ficou parado na especial, com uma quebra no seu semi-eixo, Takamoto perdeu tempo porque ultrapassou um cruzamento, bem como Lappi, e Neuville voltava a ter problemas com o seu radiador. 

"Foi realmente bom. Tentando gerir o ritmo, corrida muito limpa. A um segundo do tempo mais rápido, é exatamente isso que deveríamos estar fazendo.", disse Ogier. 

Já Solberg referiu à especial de forma um pouco diferente. "Muito escorregadio lá dentro, incrível. Cometi alguns pequenos erros e ainda tentei cuidar dos pneus. Parece que está a limpar um pouco mais atrás.", afirmou.

Pajari ganhou no final do dia, 2,7 segundos na frente de Solberg, três segundos sobre Ogier, 3,3 sobre Formaux e 5,5 sobre Takamoto. Evans acabou um pouco atrás, mas deixou um aviso para sábado:  “Todo o inferno pode, de facto, soltar‑se”. A razão? É esperada muita chuva, o que torna as margens de hoje pouco ou nada significativas.

Depois dos seis primeiros, sétimo é Takamoto Katsuta, a 1.53,3, na frente de Esapekka Lappi, a 2.53,2. Nono é o melhor dos Rally2, Robert Virves, a 6.53,6, no seu Skoda Fabia RS Rally2, e o décimo é Gus Greensmith, no seu Toyota GR Yaris Rally2, a 7.08,1. 

O rali Safari continua amanhã, com a realização de mais seis especiais.   

A imagem do dia

Há 40 anos, em 1986, a Williams tinha quase a certeza que tinha um conjunto vencedor. Depois de uma temporada de 1985 onde depois de um inicio algo titubeante, acabou em força, com o chassis FW10, agora em 1986, tinham de construir um chassis diferente. Daí ter surgido o FW11, não uma evolução do carro anterior, mas um bólido que achariam melhor e que desse, por fim aquilo que desejavam desde que acolheram os motores Honda Turbo, no final de 1983.

Projeto formalmente de Patrick Head, na prática, não era mais que um supervisor. Essencialmente quem o desenhou foi Frank Dernie, pois era o chefe do departamento de aerodinâmica e de Sergio Rinland em termos de engenharia, o carro era tão diferente que, quando questionado sobre a diferença entre este chassis e o anterior, Dernie afirmou que era pouco mais do que "porcas e parafusos". 

Mais baixo em termos de centro de gravidade do que o FW10, o chassis era feito de fibra de carbono, tinha sido desenhado essencialmente em CAD-CAM, ou seja, por computador, algo que já acontecia aos poucos nos anos anteriores, este era um carro que queria demonstrar que estava na vanguarda da tecnologia. E o motor Honda V6 Turbo de 1.5 litros também ajudava nisso. Depois de duas temporadas onde o motor essencialmente sofria mais do que triunfava, agora, os engenheiros japoneses, liderados por Osamu Goto, pareciam ter por fim eliminado os defeitos e transformado os 800 cavalos (a 12 mil RPM) numa máquina potente, eficiente e vencedora. Tudo isto quando, em termos regulamentares, o depósito de combustível naquela temporada estava reduzido a 195 litros, sem reabastecimentos.

A relação com a Honda era boa, e anos depois, Patrick Head contou certos episódios dessa colaboração:

“Após cada corrida, tínhamos uma reunião de engenharia com a Honda para discutir quaisquer problemas que tivéssemos enfrentado e como iríamos progredir. No final, diziam: ‘OK, para a próxima corrida, vamos dar-vos mais 50 cavalos de potência!’, e geralmente cumpriam a palavra.”

Para ajudar nesse projeto, chegou um piloto que sabia como desenvolver máquinas como aquelas: o brasileiro Nelson Piquet, vindo da Brabham. Depois de sete temporadas na equipa de Bernie Ecclestone, com dois títulos, e se ter habituado a trabalhar com gente como Gordon Murray, veio para a equipa com a promessa de ser o primeiro piloto e um generoso salário anual de 3,5 milhões de dólares, pagos maioritariamente pela Honda. Ele iria trabalhar ao lado de Nigel Mansell, numa equipa essencialmente britânica, e isso não iria ser tão fácil de lidar como na Brabham, onde a equipa era "dele".

O carro ficou pronto no final de 1985, e no inicio de 1986, começaram os testes intensivos para que tudo ficasse pronto para a primeira corrida do ano, no Rio de Janeiro. Um dos testes aconteceu no inicio de março em Paul Ricard, perante representantes de um dos patrocinadores, e o ambiente era de confiança. Contudo, no final desse dia, Frank Williams decidiu regressar mais cedo a Londres, e sofreu um acidente onde saiu seriamente ferido. Em Didcot, então a sede da Williams Grand Prix, decidiu-se que, enquanto Williams lutava pela vida, Head iria tomar conta do dia-a-dia da equipa e levar os carros para o Brasil. 

A caminho do Rio de Janeiro, era a única grande sombra de uma temporada que iria começar. 

WRC 2026 - Rali Kenya (Dia 1)

Bastaram meras duas especiais para que Oliver Solberg ficasse com a liderança do Safari Rally Kenya. E com um enorme avanço: 33,3 segundos sobre o carro de Elfyn Evans. E como nos outros ralis, a liderança da Toyota é esmagadora: os cinco primeiros são todos carros japoneses! O primeiro não-Toyota está a dois minutos e 21 segundos, e é de Thierry Neuville.

Realizado no meio da estação das chuvas, nesta quinta-feira tinha duas especiais, Camp Moran e Mzabibu. No primeiro, Solberg arrasou: aproveitando o mau piso de terra, molhado e com a pista toda marcada pela passagem dos carros, conseguiu 30 segundos de avanço sobre Evans, 1.09,3 sobre Sebastien Ogier e 1.15,7 sobre Takamoto Katsuta.

E no final, os pilotos queixavam-se, como Neuville, que tinha acabado em sexto e perdendo dois minius e 13 segundos: "Precisávamos de um barco ali, ou um tanque, ou algo mais, mas não um carro de rali. Levei com cuidado, você não sabe o que há por trás da curva ou na frenagem. Nada está funcionando, tudo está frio. O rali é longo, há muito que pode acontecer. Precisamos gerir.", afirmou.

Evans estava mais espantado... para pior. "Não posso acreditar que estamos nesta posição novamente, não consigo ver nada, fomos salvos um pouco pela chuva no final, mas não consigo ver nada.", disse no final da especial. 

Na segunda especial do dia, Ogier conseguiu ser o melhor, 0,4 segundos mais rápido de Sami Pajari, 3,8 sobre Takamoto Katsuta, 4,2 sobre Oliver Solberg e 7,5 sobre Elfyn Evans. Os Hyundais começaram a ter alertas de temperaura alta, sinal de que a lama estava a tapar os seus radiadores e não conseguiam refrescar o motor. "Foi um dia complicado", disse Adrian Formaux, no final da especial.

Depois dos seis primeiros, sétimo é o Ford Puma Rally1 de Jon Armstrong, a 2.32,2, na frente de Adrien Formaux, a 2.38,1. Nono é Esapekka Lappi, a 2.52,9 e a fechar o "top ten" está o melhor dos Rally2, com Gus Greensmith, no seu Toyota GR Yaris Rally2 a 3.42,5. 

O Safari Rally Kenya continua amanhã, com a realização de mais oito especiais. 

WRC: O que os pilotos podem esperar do Safari Rally Kenya

Esta tarde começa o Safari Rally Kenya, e não podia calhar em melhor altura: em plena época das chuvas. Os carros tem vindo a testar em estradas cheias de água, onde a resistência é importante, embora as atuais condições meteorológicas apontam que a chuva a ´serio só regressa no sábado à tarde.  

Mesmo assim, os pilotos, antes do começo do rali, tem plena consciência de que irá ser um rali bem duro, e que terminá-lo já será uma vitória.   

"Parece que será a edição mais desafiante, pelo menos pelo que vi. Já estive aqui três vezes e nunca vi tanta água, e parece que a época das chuvas começou um pouco mais cedo do que o esperado,” começou por falar Sebastien Ogier ao Autosport.com, ele que está de regresso ao volante, depois de ter participado em Monte Carlo, mas não na Suécia.

"Costumávamos vir cá mais tarde no ano, por isso tínhamos aguaceiros à tarde, mas não esta chuva tão intensa que temos agora," revelou para adiantar ainda "se conseguires fazer um rali sem problemas, vais ter aqui um bom resultado.", concluiu.

Oliver Solberg, outro piloto da Toyota, também antevê sérias dificuldades. "Precisamos de encontrar uma boa velocidade, uma velocidade segura, e perceber em que especiais se pode atacar e em quais não. Para mim, cada curva é diferente, com pedras e tudo o mais, por isso vai ser extremo”, começou por falar. "É preciso estar mesmo em cima disso. O tempo pode mudar tudo. Há alguns truques antigos com sabão que a minha avó me ensinou para os vidros, por isso isso pode ser uma pequena coisa...”, concluiu.

Do lado da Hyundai, o belga Thierry Neuville reconhece que as dificuldades serão iguais para todos.

“Toda a gente tem hipótese de ganhar este fim de semana. Temos de ir passo a passo e ver onde estamos. Neste rali todos têm a mesma hipótese de vencer e de fazer um bom resultado. Achamos que temos boas hipóteses de alcançar um bom resultado, mas no passado tivemos algumas dificuldades aqui, por isso a tarefa é evitar esses problemas e depois veremos onde acabamos.”

Esta tarde decorre o "shakedown" do rali, antes de partirem amanhã para as primeiras dez especiais de classificação. O rali terá 338 quilómetros contra o cronómetro, em 20 especiais, até domingo.

Youtube Formula 1 Video: Senna e Eu, último episódio

No oitavo e último episodio da série "Senna e Eu", realizado e transmitido pelo canal do Youtube do Jornal dos Clássicos, o entrevistado é John Watson. Ex-piloto de equipas como Brabham e McLaren, entre 1973 e 1985, "Wattie" conta episódios de como o conheceu, o que foi a corrida dos Mercedes na reinauguração do circuito de Nurburgring, em 1984, e o episódio onde, na sua última corrida na Formula 1, o GP da Europa de 1985, ele viu Ayrton Senna a passar no seu Lotus numa das suas míticas voltas de qualificação.

As imagens do dia

Há 25 anos, em 2001, Tommi Makinen triunfava no Rali de Portugal, com o seu Mitsubishi Lancer Evo WRC, batendo o Ford Focus WRC de Carlos Sainz Sr. por 8,6 segundos, numa das distâncias mais estreitas até então. E claro, depois de um "showdown" na especial de Ponte de Lima, após a ultrapassagem de Sainz na especial anterior.

O que alguns sabiam, quando o rali chegou ao fim, depois de 22 especiais, era que poderia ser o último em algum tempo. Desde há alguns anos, especialmente depois de 1998, quando morreu o seu diretor e fundador, César Torres, que o rali estava em perigo, porque havia algum "lobby" para colocar no calendário do WRC o rali da Alemanha, uma prova em asfalto.

E para além do "lobby" para tirar Portugal para ajudar a Alemanha - afinal de contas, um dos mercados mais poderosos da Europa e do Mundo, que nunca tinha tido um rali no WRC - outro motivo ajudou para o desfecho: o tempo. O final de inverno de 2001 foi dos mais chuvosos até então. Semanas e semanas onde não se viu um raio de sol, em certas partes do país, e para piorar as coisas, menos de uma semana antes, a 4 de março, uma ponte centenária tinha caído na localidade de Entre os Rios, no preciso momento em que passava um autocarro de excursão, matando 59 pessoas, num dos piores acidentes rodoviários da Europa até então.

O rali tinha o seu centro nevrálgico em Matosinhos, mas se no primeiro dia, o tempo ajudou um pouco, nos dias seguintes, parecia que havia uma conspiração meteorológica: nevoeiro, chuva, muita água, lama, mesmo muita lama. As classificativas rapidamente ficaram destruídas pela passagem dos carros. Pouco mais de 25 por cento dos pilotos participantes chegariam ao final. Apesar de tudo, foi um rali competitivo entre Makinen e Sainz Sr, onde nenhum deles perdeu de vista um do outro, ao ponto de, na última especial, o piloto finlandês ficou à espera no final para ver o que o espanhol da Ford fazia, se tinha conseguido ou não passá-lo, é dos momentos mais icónicos da história do WRC. 

Mas de resto, foi um inferno aquático. Os reconhecimentos, para as marcas, foram um pesadelo, e para os privados pior. Muito pior. A Hyundai, por exemplo, era a única equipa que usava carros de tração a duas rodas nos reconhecimentos e Kenneth Eriksson recordou o calvário, anos depois: “Em quase todos os troços ficámos presos. Tentar conduzir na lama tornou-se impossível, era muito complicado concentrarmo-nos em fazer notas de ritmo adequadas.”

Na sexta-feira do rali, dia 9 de março, os três primeiros troços desse dia, Vizo, Fafe/Lameirinha e Vieira/Cabeceiras, deveriam ter sido todos repetidos, mas apenas o Vizo teve segunda passagem, já que os restantes dois troços foram cancelados, por motivos de segurança. A razão? Nuvens muito baixas, que impediam a movimentação de equipamentos de segurança - uns juravam que tinha sido uma ambulância presa, outros, o helicóptero não poderia levantar com uma cobertura tão baixa.

E os pilotos - bem como os navegadores - ficaram impressionados com o que estava a acontecer. “O Safari com chuva é um verdadeiro passeio comparado com este Rali de Portugal”, disse na altura Nicky Grist, co-piloto de Colin McRae na Ford. Até os carros da organização sofriam nas especias, ficando presos. “Não há muito mais a dizer quando um carro da organização fica atolado. Isso significa que não havia mesmo condições de segurança”, disse Richard Burns, então piloto da Subaru.

No final, e numa altura em que o WRC tinha 14 provas no calendário e queriam "chutar" um rali para dar lugar à Alemanha, o escolhido foi um dos originais - estava no calendário desde 1973, no primeiro ano da competição. Foram aproveitadas as falhas, nomeadamente as questões de segurança - curiosamente, nada tinha a ver com os espectadores, bem mais comportados que nos tempos "selvagens" dos anos 80 do século anterior - e o rali caiu do calendário.

O rali acabaria por regressar em 2007, mas a condição para o seu regresso era de que tinha de ser realizado no Algarve.  As autoridades locais ofereceram bom apoio comercial, e era uma área em que o tráfego e a quantidade de espetadores era menos problemática. Contudo, os espectadores queriam que o rali regressasse para o Norte, pois para eles, era onde batia o "coração" dos ralis. O regresso só aconteceu em 2014, 13 anos depois deste março muito chuvoso. 

E nos nossos dias de 2026, o rali de Portugal, apesar de percorrer no Norte e Centro do país, e acontece a meio de maio, em vez de ser no meio de março, continua a ser bem popular entre pilotos e espectadores, e voltou a ter o prestigio que tinha antes. Quanto à Alemanha, o rali que substituiu, a partir de 2002, apesar de uma paisagem de vinhedos e de classificativas como a Panzerplatte... já não acontece desde 2019.   

Noticias: Hamilton confirma... segundo filme de Formula 1

A poucos dias da cerimónia dos prémios da Academia de Hollywood, onde o filme "F1" é um dos candidatos a Melhor Filme do ano, Lewis Hamilton confirmou que já começaram as reuniões do segundo filme, ele que foi um dos produtores do primeiro, a par com Jerry Bruckheimer.

Hamilton afirmou que teve recentemente reuniões com o realizador, Joseph Kosinski, com o argumentista, Ehren Kruger, e com o próprio Bruckheimer, no sentido de definir o rumo da nova história. Tudo isto surge depois do primeiro filme ter feito receitas superiores a 630 milhões de dólares em bilheteira, um pouco por todo o mundo, tornando-se o lançamento cinematográfico de maior sucesso da Apple Original Films.

No fim de semana do GP da Austrália, Hamilton confirmou à imprensa as reuniões, afirmando que a equipa pretende desenvolver a sequela com cuidado para garantir um resultado à altura do original.

“Já estamos a trabalhar no primeiro guião. Tivemos a nossa primeira reunião talvez a meio ou na parte final do ano passado. Eu, o Jerry [Bruckheimer] e o Joe[Kosinski] falámos sobre diferentes ideias e direções que poderíamos seguir para a história. Com o Ehren[Kruger] também já tivemos várias reuniões sobre o assunto. É muito entusiasmante. Agora que já passei por esta experiência, sei o quão intenso foi da primeira vez e já sei o que esperar.”

Hamilton destacou ainda o impacto que o filme teve junto do público:

“Foi incrível ver o impacto que teve e quantas pessoas adoraram o filme. Ainda continuo a receber mensagens de pessoas que só agora o estão a ver e dizem que o filme lhes abriu os olhos para o que é este desporto.”

O britânico reconheceu, contudo, que as sequelas nem sempre conseguem replicar o sucesso do primeiro filme, motivo pelo qual a equipa pretende avançar com cautela:

“O segundo filme é importante. As sequelas nem sempre são tão boas, mas temos uma grande equipa, um excelente elenco e um grande argumentista. Por isso não estou preocupado, mas vamos levar o tempo necessário para garantir que tudo fica exatamente como deve ser.”, concluiu.

As imagens do dia

Há 35 anos, nas ruas de Phoenix, a Formula 1 começava a sua temporada. E naquela temporada, havia seis equipas que tinham de acordar muito cedo para fazer a pré-qualificação. Duas delas eram de equipas novatas: Jordan e Modena-Lamborghini, que tinham ali o seu primeiro teste de fogo.

Para a Jordan, era o grande dia, que começava bem cedo. Eles sabiam que o seu conjunto, o chassis 191 e o motor Ford HB poderia os colocar no meio da tabela, o potencial estava lá. Mas tinha concorrência não só com a Modena, mas também com a Scuderia Itália, com chassis feito pela Dallara, que tinha em 1991 um chassis novo, um motor V10 da Judd, e como pilotos, o italiano Emmanuele Pirro e o finlandês J.J. Letho, que tinha vindo de duas temporadas na Onyx. 

Havia outros, como a Fondmetal, que tinha comprado a Osella e rebatizado a equipa, e a Coloni, que tinha contratado o português Pedro Matos Chaves, num carro que uma evolução do chassis de 1990.

Mas a pré-qualificação foi mais atribulada que se julgava. Os Dallara não tiveram problemas em passar, ficando com os dois primeiros lugares. Os Jordan tinham algumas dificuldades em termos de peças, e estavam cerca de dois segundos mais lentos em termos de ritmo. E a certa altura, o Modena de Nicola Larini conseguiu um bom tempo, 1,9 segundos atrás do melhor tempo de Pirro. 

E isso significava que um dos Jordan iria ficar de fora. E pior: a certa altura, o risco de ter os dois de fora era real, de uma fonte improvável: o Coloni de Chaves! A certa altura, tinha um tempo cerca de um segundo mais lento que o Modena-Lamborghini de Larini, enquanto os Jordan tinham alguma dificuldade de melhorar os seus tempos. Bertrand Gachot conseguiu um bom tempo, mas na parte final dessa pré-qualificação, Andrea De Cesaris e Chaves tinham tempo para melhorar. Só que na parte final, o português despistou-se numa das curvas finais, e o italiano errou na seleção de marchas na sua volta mais rápida, e ambos não passaram. 

Quando a Eric van der Poele, não conseguiu ser competitivo: um tempo oito segundos mais lento, e o último lugar garantido.

Na qualificação, os dois estreantes, Gachot e Larini, tiveram sortes diferentes. O belga não teve problema em marcar um tempo, conseguindo o 14º lugar, a mais de quatro segundos do "poleman", Ayrton Senna, três lugares na frente de Larini, que conseguia o 17º tempo com o Modena. Ambos, contudo, estavam atrás dos pilotos da Scuderia Itália, que fechavam o "top ten", com Pirro em nono, e Letho em décimo.

Foi uma corrida de sobrevivência para muitos, mas os dois poderiam ter terminado nos pontos. Gachot andou bem por boa parte da corrida, e a certa altura, Larini era sétimo, quando foi às boxes fazer uma paragem. Contudo, perdeu mais de 40 segundos a trocar um dos pneus, que estava perro para tirar, e esse tempo perdido poderá ter contribuído com o sétimo lugar final. Gachot, na parte final da corrida, andava junto com Satoru Nakajima, no seu Tyrrell, e o Lola de outro japonês, Aguri Suzuki, e o Minardi de Pierluigi Martini. A certa altura, estava na traseira do japonês da Tyrrell, mas quando evitava o Benetton de Roberto Moreno, parado na pista depois de uma colisão com o Williams de Riccardo Patrese, despistou-se, perdendo tempo.

Gachot era oitavo no inicio da volta 75, mas Martini desiste com um problema de motor. Parecia que os pontos estavam novamente ao alcance, mas na mesma volta, o motor Ford HB entrega a sua alma ao Criador, e não chega ao fim. Contudo, o belga acaba por ser classificado na décima posição, que nos dias de hoje, como sabem... teria dado pontos. 

Youtube Automotive Video: Um Lada na América

O Lada Niva tem quase 50 anos e tronou-se num carro icónico não só no espaço da antiga União Soviética, como também em alguns sitios, desde o antigo lado lesta da Cortina de Ferro, como a outros lados como um carro de todo-o-terreno, simples, confortável e prático.

Contudo, os americanos nunca o tiveram por lá. E claro, quando alguém vê um, fica curioso e decide experimentar. Foi o que fez o Nolan Sykes, do Donut Media, quando pegou um Niva branco e decidiu andar nele por um dia. Eis o video.