A imagem do dia (II)

Em 1991, a Lotus fora resgatada "in extremis" de uma saída pela porta das traseiras da Formula 1. Em gestão por parte de Peter Collins e Peter Wright, a pedido da família Chapman - Hazel, a viúva, Clive, o filho - tinha arrancado para a nova temporada sem qualquer patrocínio relevante, e com motores Judd V10 num chassis da temporada anterior. 

Para pilotos, confiavam nas habilidades de um jovem finlandês, Mika Hakkinen, enquanto o segundo piloto iria ter de entregar dinheiro para ajudar a que a equipa chegasse ao fim, enquanto arranjavam mais dinheiro de outros patrocinadores, mais confiantes e que conseguissem ser atraídos pelo nome "Lotus". E os pilotos tinham de ser pagantes, como por exemplo, Julian Bailey, que lá estava a correr nas três primeiras corridas da temporada, sem que conseguisse qualificar. 

Se Mika consegue qualificar-se, esforçando e usando da melhor maneira o conjunto chassis-motor, especialmente quando conseguiu um meritório 13º posto em Phoenix, e um nono posto no final da corrida do Brasil, em Interlagos, já Bailey não conseguia qualificar-se. E em Imola... ambos os carros ficaram na última fila, com Mika a ser melhor que o piloto britânico, que conseguia ali a sua primeira qualificação da temporada. 

A corrida, que começou e continuou debaixo de chuva, foi uma de resistência aos elementos. E à medida que os carros à sua frente desistiam, ora por problemas mecânicos, ora porque se despistavam, os carros se aproximavam dos pontos, mais à espera de ver se chegavam ao fim, do que pelos feitos dos velhos modelos 102. E para melhorar as coisas, a pista começava lentamente a secar.

E eles andavam juntos, com Bailey muitas vezes a ser mais rápido que Hakkinen. Na volta 40, ambos eram 10º e 11º, e subiriam dois lugares quando, primeiro, o Jordan de Andrea De Cesaris, e depois, o Tyrrell de Stefano Modena, desistiram com problemas mecânicos. Eric Van de Poele, no seu Lambo, estava nos pontos, seguidos dos Lotus, com Hakkinen a andar na maior parte da corrida atrás de um Bailey agressivo, que a meio da corrida segurava o Ligier de Thierry Boutsen. O belga passou os Lotus e foi buscar o Lambo do seu compatriota, mas depois de o passar e ficar com o sexto posto, o piloto da Ligier ficou com problemas no seu carro e deixou-se ficar para trás, perdendo o que tinha ganho.

Na parte final, a caixa de velocidades de Moreno cede, quando lutava pela terceira posição com JJ Letho, enquanto Mika, que nunca deixou escapar Bailey, apanhou-o e passou-o para ser sexto a poucas voltas do final. E quando no inicio da última volta, o Lambo de Van de Poele ficou parado entre a Rivazza e a Variante Bassa porque a bomba de combustível deixou de funcionar, Mika conseguiu dois inesperados pontos, tudo porque estava no lugar certo e à hora certa. E Bailey também aproveitou e conseguiu aquilo que viria a ser o seu único ponto da sua carreira. E os trés pontos que a Lotus conquistou naquela tarde vieram a ser bem úteis para a segunda parte de uma temporada, com pré-qualificações ainda a decorrer.    

A imagem do dia

Neste dia, em 1991, a Formula 1 estava em Imola para o Grande Prémio de San Marino, e a corrida, que aconteceu debaixo de chuva, acabou com uma dupla da McLaren, com Ayrton Senna a conseguir a sua terceira vitória seguida, na frente de Gehrard Berger. Contudo, o terceiro classificado dessa corrida é alguém que estava a ter o seu grande momento da carreira até então - e mais tarde, aquela pista iria ser palco de outro momento significativo da sua carreira, só que para pior.

Hoje falemos de Jyrki Juhani Järvilehto... perdão, J.J. Letho. Da sua carreira, de como chegou a aquele momento. E de onde surgiu o nome.

Então com 25 anos - tinha nascido a 30 de janeiro de 1966, em Espoo, nos arredores de Helsínquia, a capital da Finlândia - Jarviletho começou a correr em karts até ir para a Formula Ford em 1985, aos 19 anos de idade. Campeão finlandês no ano seguinte, ganhou o campeonato europeu e britânico de FF2000 em 1987, a bordo de um carro da Pacific, antes de passar para a Formula 3 britânica, em 1988, também pela Pacific. Ele ganhou oito corridas e conseguiu 14 pódios, acabando campeão. 

Por essa altura, começou a ser aconselhado por Keke Rosberg, que começou a ver que "Jarviletho" era estranho para os ingleses e aconselhou a modificar o nome para "Letho". E os "jotas", transformou-os em siglas. Afinal, "Jay" é mais simples, e "Jay Jay", até tem uma certa musicalidade.

Em 1989, continuando na Pacific, foi para a Formula 3000. Um quarto posto na pista urbana de Pau foi o seu melhor resultado, conseguindo apenas seis pontos. Mas estando em 1989, num dos pelotões da Formula 1 mais cheios da sua história, a chance de um lugar não estava longe, especialmente com o seu empresário Rosberg â espreita. 

E a chance apareceu. Depois de um desaguisado entre belgas na Onyx - Bertrand Gachot contra o irascível Jean-Pierre Van Rossem - Letho conseguiu ficar com o lugar nas vésperas do GP de Portugal, participando nas últimas quatro corridas da temporada. Se Stefan Johansson conseguiu um fantástico terceiro lugar, já Letho ficou-se pela pré-qualificação... mas não por muito. Foi quinto, o primeiro dos excluídos. Mas na corrida seguinte, em Jerez, entrou na sua primeira corrida, e conseguiu a mesma coisa na última corrida do ano, na Austrália. 

Infelizmente, em ambas as corridas, não chegou ao fim, mas adaptou-se rapidamente â competição. Largou de um decente 17º posto da grelha em Adelaide, por exemplo, e desistiu com problemas elétricos na volta 27, depois de ter andado nos pontos, na quinta posição. Parece que se dava bem com ambientes chuvosos...

Ficou na Onyx em 1990, numa equipa que parecia estar a desfazer-se depois de Van Rossem ter ido embora e Peter Montverdi ter comprado a equipa. Tinha talento, mas com uma equipa a ter dificuldades em se manter à tona - e um dos compradores ser o pai do seu companheiro de equipa, o suíço Gregor Foitek, logo, todos sabem quem era o primeiro piloto... - todo o seu talento foi para que o carro alinhasse na grelha de partida, até que a equipa fechou as portas após o GP da Hungria.

Contudo, o seu empresário arranjou um lugar na Scuderia Itália, ao lado de Emmanuele Pirro. Por fim, uma equipa do meio do pelotão, que desenhou um chassis decente e o motor Judd V10, embora sendo mais modesto em termos de potência, deu alguns bons resultados na grelha, como em Phoenix, onde partiu de décimo na grelha, apesar de não ter chegado ao fim. 

Qualificar-se bem, apesar de terem de fazer a pré-qualificação, era um feito, graças ao chassis desenhado por Gianpaolo Dallara, e em San Marino, iria correr sozinho porque Pirro não tinha conseguido passar da pré-qualificação, superado pelos Jordan e pelo Lambo de Eric van de Poele.

Qualificado na 16ª posição na grelha, deu-se bem à chuva - ao contrário de Alain Prost, na volta de aquecimento... e em 22 voltas, já estava nos pontos, na quinta posição. Duas voltas depois, Ivan Capelli teve um pião e subiu para quarto, e na volta 41, estava a caminho de um pódio quando, primeiro, o Tyrrell-Honda de Stefano Modena parou por causa de um problema na transmissão do seu carro, e depois, o Benetton de Roberto Moreno ficou sem caixa de velocidades, na volta 52.

E podia ter sido melhor. Apesar de estar com uma volta a menos que os McLaren, Senna começou a ter problemas com a pressão de óleo do seu Honda V12, e Berger aproximou-se, ameaçando a sua vitória. Ambos acabaram com menos de dois segundos de diferença, enquanto Letho controlava o ritmo do seu rival mais próximo, o Minardi-Ferrari de Pierluigi Martini.

No final, Letho comemorou aquilo que era o primeiro pódio da Scuderia Itália, e ainda por cima, não muito longe da fábrica da equipa, que se situava em Bolonha. Eram também os seus primeiros pontos na sua carreira e claro, o seu momento mais alto na Formula 1. Houve outros momentos de comemoração nessa corrida, como os primeiros pontos alcançados pelo seu compatriota Mika Hakkinen, na Lotus, mas todos pensavam que poderia ter sido o inicio de altos voos nessa temporada. 

A imagem do dia (II)

Há 40 anos, o GP de San Marino de 1986, que aconteceu em Imola, acabou por ter um final tão emocionante como foi o de 1985: todos a ficarem quase sem gasolina, carros a serem arrastados até à meta, mas ao contrário do ano anterior, Alain Prost não foi desclassificado. E o campeonato via um terceiro vencedor em três corridas.

Num fim de semana onde o mundo inteiro começava à procura de um lugar chamado Chernobil nos mapas, e começava a ver que o apocalipse nuclear nem sempre passaria por bombas, Alain Prost, não tinha tido um bom começo. Desistente no Brasil, e terceiro em Jerez, mas sem ameaçar quer Nigel Mansell, no seu Williams, quer Ayrton Senna, no seu Lotus, apesar de andar boa parte da corrida perto deles, em Imola teve um final de semana razoável, conseguindo o quarto melhor tempo, atrás de Senna e dos Williams de Nelson Piquet, o segundo, e de Nigel Mansell, o terceiro. Prost tinha atrás de si o Ferrari de Michele Alboreto e o segundo McLaren do seu companheiro de equipa, Keke Rosberg. 

Na grelha de partida, uma estreia: a Lola tinha o seu THL-2 pronto, e no carro de Alan Jones, estava o Ford Cosworth Turbo, mostrando que, mais tarde que o habitual - Keith Duckworth não gostava de motores Turbo, apesar de fazer vários exemplares para a CART americana - eles tinham, por fim, feito um motor potente. Mas Alan Jones, o piloto que o tinha, partia de 21º da grelha, em contraste com Patrick Tambay, que com o Hart Turbo, estava na sexta fila, mais concretamente no 11º posto.

Com ameaças de chuva, e 26 carros alinhados, a corrida começou com Piquet a levar a melhor sobre Senna na partida, passando-o na Villeneuve. Mansell chegava à curva Tosa em quinto, superado pelos McLaren de Prost e Rosberg, enquanto atrás, Alessandro Nannini acabava a sua corrida na gravilha, não conseguindo travar para fazer a curva. 

Piquet foi embora nas voltas seguintes, deixando Senna a lidar com os McLaren, que queriam o seu segundo posto. Mansell lidava com o Ferrari de Michele Alboreto, antes de parar nas boxes na oitava volta, com problemas de motor que eram insolúveis na pista. Entretanto, Senna perdia posições para os McLarens e na volta 11, iria também parar de vez, com um problema nos rolamentos do seu Lotus. Com isto, Alboreto era quarto, Arnoux quinto e Berger sexto.

Prost foi cedo às boxes trocar de pneus, por alturas da volta 16, deixando Alboreto em terceiro, com Rosberg em segundo. Piquet estava calmo na frente, até ir às boxes na volta 28, quando também foi às boxes trocar de pneus e deixar o comando para Rosberg. Este foi fazer a sua troca quatro voltas depois, deixando o comando para Prost. Atrás, Alboreto era quarto, seguido do Ligier de René Arnoux e o Brabham de Riccardo Patrese.

A corrida estava assim equilibrada até às voltas finais, onde havia a expectativa de saber se iria ou não acontecer as mesmas coisas que aconteceram na corrida do ano anterior. E mesmo que os pilotos passaram a conservar o combustível ao longo da corrida, e parecendo que iria haver uma dobradinha da McLaren, com Prost na frente de Rosberg, os pilotos começaram a cair que nem tordos a partir da volta 56, quando o turbo do Ferrari de Michele Alboreto cedeu e arrastou io seu carro nas boxes, para não mais sair. Atrás, Berger passava todos os que podia, para reentrar nos pontos, enquanto Piquet também atacava o segundo posto de Rosberg.

O finlandês tentou defender o melhor que podia sobre Piquet, mas a duas voltas do final, na saída da Tosa, Rosberg fica sem gasolina e perde o segundo lugar. Patrese herda estas desistências e sobe para terceiro, algo distante de Berger, mas não fica muito tempo: também fica sem gasolina na travagem para a Tosa, e quem herda o lugar é Berger, que tinha, algumas voltas antes, conseguido passar de forma agressiva o Ferrari de Stefan Johansson.

Na frente, parecia que Prost iria ganhar, mas na volta final, começou a abanar o carro, procurando por gasolina para chegar à meta. Abrandou na Rivazza, e com Gerhard Berger logo atrás, também a ficar sem gasolina, ele cruzou a meta, para parar alguns metros depois, ganhando a corrida de modo dramático. 

No final, Berger conseguiria o seu primeiro pódio da sua carreira, Rosberg ainda conseguiu pontos, sendo quinto classificado, bem como Riccardo Patrese, que ficou em sexto. 

A imagem do dia

A vida pós-Formula 1 de Sebastian Vettel está a ser interessante. O piloto alemão, ex-Red Bull, ex-Ferrari e ex-Aston Martin, decidiu ir correr a maratona de Londres, e aos 38 anos - fará 39 em julho - conseguiu um tempo interessante de duas horas, 59 minutos e oito segundos. Para um ex-piloto, do qual se calhar deve se preparar para uma maratona deste tipo há pouco mais de um ano, é um feito, do qual se deve dar os parabéns. Especialmente no dia em que foi batido o recorde mundial da maratona, num tempo abaixo das duas horas de corrida, pelo queniano Sabastian Sawe.

Contudo, o feito que o tetracampeão do mundo tem de ser aplaudido, porque - pelo menos, quem corre a maratona de Londres sabe - ele, sendo amador, fez por uma causa: a Brain & Spine Foundation, uma organização não-governamental que reúne fundos para a pesquisa para o tratamento e cura de lesões cerebrais e na espinal medula. E como todos podem ver da fotografia, Vettel não parece que esteja muito cansado do seu feito. Aliás, houve muita gente que afirmou que Sebastian parece estar a mostrar-se de forma muito... descontraída, parecendo mais ser um maratonista de domingo que alguém que se preparou para uma coisa destas. 

Primeira coisa interessante: mais de 1,1 milhões de pessoas se inscreveram para a edição de 2026 desta maratona de Londres, um recorde. 

E mais interessante foi o que fez a revista Motorsport: resolveu medir os seus "splits" (passagens) em dez, a cada cinco quilómetros, e verificou que foi consistente: os seus tempos andaram entre os seis minutos e 37 segundos e os seis minutos e 50 segundos. É obra, porque não se esforçou nem sentiu cansaço, teve "endurance". Todos os pilotos são competitivos por natureza, e mesmo numa modalidade diferente, mesmo sem qualquer tipo de pressão, esse instinto veio ao de cima. 

Youtube Formula 1 Video: A construção do Cosworth Turbo

Em 1986, a Cosworth decidiu seguir os Turbo e construir o seu V6. Muito relutantemente, a Cosworth, a mitica preparadora de Mike Costin e Keith Duckworth, preparou o motor, com o apoio da Ford. Duckworth não achava muita piada - e tinha inicialmente pensado num inline-4, em meados de 1984, mas cedo desistiu da ideia, quando viu que não funcionava como queria.

O motor era construído ao mesmo tempo que Carl Haas montava a sua equipa de Formula 1. Uma equipa cheia de talento, comandada por Teddy Meyer, e com pilotos veteranos como Alan Jones e Patrick Tambay, o THL-2 tinha entre os seus membros gente como Ross Brawn e Adrian Newey, num chassis desenhado por Neil Oatley.

Toda esta história foi seguida de perto por uma equipa de documentário da BBC, que depois colocou num programa chamado "Equinox", que foi dividido em dois episódios de 50 minutos cada. Contudo, encontrei os dois episódios num só, ou seja, tem aqui cerca de cem minutos, quase duas horas, sobre o processo de construção, quer do motor, quer do chassis. 

São duas horas para verem algo histórico. Aproveitem.

Formula E: Evans sai da Jaguar no final da temporada

Mitch Evans anunciou esta segunda-feira que sairá da Jaguar no final desta temporada. O anuncio é feito na semana do ePrix de Berlim, e de uma certa forma, é o final de uma era, já que o piloto neozelandês integrou a formação britânica desde a sua estreia na competição elétrica, em 2016. 

Na despedida, afirmou:

"Ter estado com a Jaguar TCS Racing desde o início e ter alcançado tanto sucesso ao longo dos últimos 10 anos na Fórmula E foi incrível", disse Evans. "Foi uma experiência memorável e houve muitos momentos marcantes ao longo da nossa viagem juntos, mas chegou a hora de embarcar num novo desafio para a próxima temporada."

"Estou grato à Jaguar pela oportunidade de correr por uma marca tão icónica e darei tudo de mim para conquistar o campeonato mundial de pilotos esta temporada, e continuarei a trabalhar em estreita colaboração com o meu companheiro de equipa e amigo Antonio [Felix da Costa] enquanto lutamos pelos títulos mundiais de equipas e de construtores.", concluiu.

Do lado da marca, Ian James, chefe de equipa da Jaguar TCS Racing, elogiou o profissionalismo de seu piloto: "Mitch consolidou seu lugar na história do automobilismo da Jaguar. Essa decisão foi tomada em comum acordo, com o desejo de concluir essa aventura em grande estilo."

Durante este período, Evans, de 31 anos, acumulou um total de 15 vitórias — o maior registo da história da categoria —, além de 21 pódios, 10 pole positions e nove voltas mais rápidas, afirmando-se como uma das principais referências da Fórmula E.

Apesar de muitos poderem afirmar que isto aconteceu por causa dos incidentes no fim de semana de Jarama, na realidade, esta parece uma decisão bem ponderada. Os sinais de alerta estavam a multiplicar-se nos últimos meses, especialmente quando o piloto neozelandês admitiu que não havia participado do desenvolvimento do monolugar GEN4, missão essa confiada quer ao seu companheiro de equipa, o português António Félix da Costa, quer também ao piloto reserva, o belga Stoffel Vandoorne.  

Em relação ao futuro, vários rumores apontam para uma possível mudança do piloto neozelandês para a Opel, uma marca integrada no universo Stellantis, e que se estreia na temporada 2026-27, enquanto Vandoorne, atual piloto de reserva, poderá regressar à Jaguar.

Atualmente em terceiro lugar na classificação geral com 65 pontos, Mitch Evans está na disputa pelo título mundial, que lhe escapou por pouco nas temporadas de 2021-22 e de 2023-24. Em termos de construtores, e graças à recente dobradinha em Jarama, a Jaguar está agora a apenas dois pontos da Porsche, atualmente o líder do campeonato. 

A competição regressa no fim de semana de 2 e 3 de maio, uma jornada dupla em Berlim.

As especulações do projeto da Subaru

A Subaru irá estrear dentro de duas semanas - entre os dias 8 e 10 de maio - no Rally Asuka, terceira prova do campeonato japonês, o Boxer Rally Spec.Z, e com isso, a especulação sobre um possível regresso ao WRC cresce ainda mais. Baseado no modelo BRZ, está profundamente transformado com motor boxer turbo de 2,4 litros e tração integral. Guiado pelo veterano Arai Toshihiro, o carro é uma transformação profunda face ao BRZ de estrada, pensada especificamente para competição nacional.

Apesar da Subaru afirmar que o carro serve exclusivamente para o campeonato japonês, logo, excluindo uma participação internacional, o aparecimento de um novo carro de ralis com tração integral, motor turbo e apoio direto da marca volta a alimentar especulação sobre a ambição desportiva futura da fabricante, que teve sucesso há mais de 35 anos, primeiro com o Legacy, depois com o Impreza, ambos os carros preparados no Reino Unido pela Prodrive, de David Richards.

Com a Toyota a testar fortemente o seu WRC27 nas estradas um pouco por toda a Europa, com Ott Tanak ao volante, e com a própria marca japonesa, através do seu presidente, Toyoda Akio, a afirmar à Subaru que poderá ajudar a marca no desenvolvimento de qualquer projeto nos ralis, caso eles escolham o modelo semelhante ao BRZ, o 86. Contudo, a marca japonesa já registou o nome "GR Celica", o que poderá também significar o regresso de um nome que deu brado durante mais de três décadas, entre 1970 e 2006.

Uma coisa é certa: o programa de ralis da Subaru, pelo menos no Japão, reforçou-se em termos competitivos, e o próprio Arai considera que o novo carro resolve grande parte dos problemas sentidos anteriormente, destacando a resposta do motor, a eficácia da travagem e a velocidade em curva. Caso volte a ser vencedor por ali, pode ser que a ideia de uma presença internacional passe a não ser tão descabida...

As imagens do dia

Há 35 anos, a Formula 1 preparava-se para a sua estreia na Europa, com o GP de San Marino, em Imola. E - como falei noutro dia - a Arrows tinha o seu FA12 pronto, com o pesado e pouco potente motor Porsche V12, a Brabham tinha prono o seu novo chassis, que viria a chamar de BT60, com o seu motor para 1991, o Yamaha V12.  

Projeto de Sergio Rinland e Tim Densham, era o primeiro chassis a ser feito desde 1990, com o BT59, o carro tinha uma frente levantada, como tinha começado a aparecer no pelotão - mas não como o Tyrrell e o Benetton - e ele surgiu numa altura em que a equipa estava numa espiral de decadência. Bernie Ecclestone tinha-se desinteressado pela equipa em meados de 1986, porque queria se concentrar na FOM, em gerir a Formula 1, e decidiu desleixar-se pela equipa. Tinha decidido, no final de 1987, não a inscrever para 1988, e tentou encontrar um comprador para a equipa. Isso aconteceria em meados desse ano, com a intervenção de Peter Windsor, que era o intermediário de um homem de negócios suíço chamado Joachim Luthi. Contudo, em meados de 1989, Luthi foi preso devido a fraude fiscal e a equipa caiu nas mãos do grupo Middlebridge, de um milionário japonês, Koji Nakauchi. E para dirigir, foi buscar Herbie Blash, um dos veteranos da equipa.

Contudo, na engenharia da aquisição da equipa, Nakauchi pediu um milhão de libras a uma companhia financeira, a Landhurst Leasing, e isso veio mais tarde, com enormes consequências, quando se descobriu, no final desse ano, que a Middlebridge decidiu subornar a Landhurst para que continuassem a emprestar dinheiro. Mas por agora, a Brabham, em 1991, parecia respirar um pouco melhor, até melhor que a Lotus, por exemplo, pois tinha motores Yamaha V12, que tinha sido desenvolvido ao longo de 1990, depois do fracasso do seu V8 nos carros da Zakspeed, em 1989. Esses motores tinham cinco válvulas por cilindro, e tinha uma potência estimada em 650 cavalos, equivalentes aos... motores V8 da Cosworth. Eram um pouco melhores, mas não muito.  

O carro ficou pronto para o GP de San Marino, em Imola, com dois chassis prontos para os seus pilotos nessa temporada: os britânicos Martin Brundle e Mark Blundell, e os resultados nem foram maus: Brundle conseguiu o 18º tempo, enquanto Blundell conseguiu o 23º, e ambos conseguiram sobreviver ao mau tempo e às imensas desistências, embora acabando na cauda: Blundell foi oitavo, a três voltas do vencedor, Brundle o 11º, a quatro voltas. Contudo, o chassis tinha um problema: apesar de ser um chassis monocoque feito em fibra de carbono, era demasiado flexível em termos de rigidez, e os pilotos queixaram-se disso, e nas corridas seguintes, eles iriam tentar corrigir as suas fragilidades. Iria demorar, mas enquanto faziam isso, a equipa tentava sobreviver da melhor maneira... 

Youtube Formula 1 Video: Todas as corridas canceladas da história

Como sabem, há quatro semanas que não temos corridas, graças ao conflito no Golfo Pérsico - agradeçam aos manda-chuvas da região, que resolveram abater-se uns aos outros sem querem saber da Formula 1.

Então, como o pessoal não tem muito que fazer, e como a matéria era boa demais para deixar passar, eis um video de... 40 minutos sobre todas as corridas canceladas desde o inicio do mundial de Formula 1, em 1950. Cortesia do Josh Revell. E tem um detalhe: até fala de corridas que irão ser canceladas no futuro! 

WRC 2026 - Rali das Canárias (Final)

Foi uma luta entre a velha e a nova geração entre os Toyotas, Sebastien Ogier contra Oliver Solberg, e no final, foi o piloto francês a lever a melhor, mas não sem drama neste último dia. É que na penúltima especial, Oliver Solberg despistou-se e danificou de forma irremediável, deixando Ogier à vontade para ganhar o seu primeiro rali da temporada, com uma vantagem de 19,9 segundos sobre Elfyn Evans, e 1.40,8 segundos sobre o finlandês Sami Pajari, e 1.50,2 sobre Takamoto Katsuta.

Todos em Toyotas, demosntração do dominio absoluto em asfalto.  

"Tem sido muito divertido. Tivemos um ótimo carro para conduzir novamente e foi muito divertido, então parabéns a toda a equipa. Foi [um rali] extremamente próximo neste fim de semana com meus companheiros de equipa, especialmente com o Oliver [Solberg]. Pena que não pudemos terminar todos juntos, mas tivemos que fazer o que precisávamos e é bom adicionar um novo rali à lista [de vitórias]. É assim que queremos lutar - tão próximos e no limite. Muito melhor do que cruzar com uma vantagem de dois minutos numa manhã de domingo. Conduzir este carro foi incrível neste fim de semana.", disse o piloto francês, na Power Stage.

Com quatro especiais para terminar, incluindo a Power Stage, a segunda passagem por Santa Lucía-Agüimes, as atenções estavam concentradas no duelo entre Ogier e Solberg, que tinham acabado o dia anterior com uma diferença de 3,8 segundos, favorável ao piloto francês.

Na primeira especial do dia, primeira passagem por Ingenio-Valsequillo, Solberg ganhou a especial, mas com uma vantagem de 0,6 segundos sobre Ogier, 1,3 sobre Evans... e 31,2 sobre Sami Pajari. Tudo por causa da aderência do asfalto por causa da chuva. "Incrível. Tento ser realmente limpo. Sem pressão, apenas mantendo [a trajetória] limpa. É tão fácil cometer um erro e tudo acaba. Estou fazendo o meu melhor, se eu puder alcançá-lo, então o farei. Feliz que a velocidade esteja lá.", contou.

Solberg voltou a ganhar, na primeira passagem por Santa Lucía-Agüimes, e ganhou um segundo, reduzindo a diferença para 2,2. Evans foi o segundo melhor, a 0,2, na frente de Ogier, 3,8 sobre Takamoto e 5,6 sobre Formaux.

Parecia que o sueco estava no limite para apanhar Ogier e ganhar o rali, mas na penultima especial... foi demasiado e sofreu um acidente. Este aconteceu após uma saída de estrada ao quilómetro 14,7, entregando definitivamente o primeiro lugar ao piloto francês. “A primeira passagem esta manhã estava bastante molhada e agora estava muito mais seco. Fui otimista demais nessa direita com salto e fomos contra os rails, infelizmente”, afirmou Solberg, desiludido com o que tinha acontecido.

Ogier acabaria por ganhar, 2,5 segundos na frente de Evans, seguido de Pajari, a 12,3, e Takamoto, a 12,4. 

Na Power Stage, Evans acabou por ser o melhor, 2,7 sobre Takamoto, 4,4 sobre Ogier, 4,6 sobre Pajari e 6,5 sobre Neuville. Formaux queimou a partida e foi penalizado em 10 segundos.

"Foi um fim de semana sólido. Um início fraco e infelizmente fora da luta pela vitória. Sentimentos mistos nesta fase e como tudo funcionou. O Seb teve um fim de semana excepcional e merece vencer aqui.", disse Evans, o vencedor desta Power Stage.

Depois dos quatro primeiros, quinto é Adrien Formaux, a 3.29,5, seguido por outro Hyundai, o de Neuville, muito discreto no sexto posto, a 3.41,0. Sétimo é Dani Sordo, a 3.57,7, na frente do Ford Puma Rally1 de Josh McErlean, a 5.45,4. A fechar o "top ten" ficaram o Lancia Ypsilon Integrale Rally2 de Yohan Rossel, a 7.24,3, e o Toyota GR Yaris Rally2 de Alejandro Cachon, a 7.49,4. 

No campeonato, Evans lidera, com 101 pontos, mais dois que Takamoto, com 99, e o terceiro é Pajari, com 72. O WRC continua, agora em pisos de terra, com o rali de Portugal, que acontecerá entre os dias 7 e 10 de maio. 

As imagens do dia

Quando Michele Alboreto ganhou as 24 Horas de Le Mans, ao lado de Stefan Johansson, o que não se esperava era que isto iria ser o inicio de um revivalismo na sua carreira que apenas foi travado pelo seu acidente mortal. Em 1997, Alboreto tinha deixado a Formula 1 há três anos, tinha andado a competir na IRL e em algumas competições de Endurance americanas, e ia para Le Mans numa altura em que não havia uma competição de Endurance propriamente dita. 

Contudo, a vitória de 1997 deu-lhe mais prestigio, e a sua experiência nos carros deu-lhe algo que os engenheiros procuravam quando queriam desenvolvê-los o mais rapidamente possível. No ano a seguir, a TWR estava mais envolvido com a Porsche, na categoria LMP1, e de novo com Johansson e o francês Yannick Dalmas - outro ex-piloto de Formula 1, e curiosamente, o piloto que Alboreto substituiu na Larrousse, em 1989 - mas não foi longe na edição de 1998: problemas elétricos à oitava hora causaram um fim prematuro na corrida.

Contudo, a Audi, no final de 1998, decidiu entrar na Endurance ao adquirir a Team Joest, mantendo alguns dos seus pilotos. Alboreto ficou e iria ter a companhia de Johansson, do seu compatriota Rinaldo Capello, do dinamarquês Tom Kristensen, que partilhou o carro em 1997, na sua saga vencedora, e outros como o alemão Christian Abt ou o francês Laurent Aiello. Nesse ano, em Sebring, acabou a corrida na terceira posição, com a condução a ser partilhada por Johansson e Capello. Mais tarde, em Le Mans, com Capello e o francês Laurent Aiello, acabou a corrida na quarta posição. 

No ano 2000, a Audi dominou a Endurance, fazendo uma dobradinha em Sebring, através da Audi sport North America. Ambos acabaram na mesma volta, mas o carro vencedor foi o do alemão Frank Biela, o de Tom Kristensen e do italiano Emmanuele Pirro, outro ex-piloto de Formula 1 dos tempos de Alboreto. Este ficou com o segundo posto, guiando o carro ao lado de Capello e do escocês Alan McNish. Mais tarde, em Le Mans, e ao lado de Capello e Abt, foi terceiro a três voltas do vencedor, numa tripla da marca alemã, com o modelo R8, estreado nesse ano. Frank Biela, Tom Kristensen e Emanuelle Pirro, os mesmos que ganharam em Sebring, acabaram por subir ao lugar mais alto do pódio. 

No final do ano, em Road America, no Petit Le Mans, Alboreto acabou como vencedor, ao lado de Capello e McNish.

A temporada de 2001, para a Audi, iria começar em Sebring, e claro, eram os favoritos. A marca alinhava com dois carros, e Alboreto iria guiar o carro numero 1, ao lado de Capello e o francês Laurent Aiello. Partindo de segundo, ficou cedo com o primeiro lugar e conseguiu levar o carro até ao final no primeiro lugar, ganhando a sua segunda corrida consecutiva. Ainda por cima, os quatro primeiros classificados eram ocupados por carros Audi R8. Nessa altura, eles não tinham rivais, e para Alboreto, "il marrochino", então com 44 anos, parecia ser um reavivar da sua carreira, numa equipa de fábrica. E se calhar, tinha tudo para tentar ganhar de novo em Le Mans.

Pelo menos, era isso que todos tinham em mente a 25 de abril de 2001, no EuroSpeedway de Lausitz, nos arredores de Dresden, na Alemanha.

O teste tinha como objetivo testar o carro quer em situações de velocidade máxima, quer em situações de velocidade mais baixa. Usando a oval - é uma das poucas pistas na Europa com ovais - o teste era mais um em preparação para as 24 Horas de Le Mans, dali a menos de dois meses. Uma corrida que contavam ganhar, mais uma vez. 

Por volta das 17:30, Alboreto acelerava a mais de 300 quilómetros por hora quando um dos seus pneus rebentou - soube-se depois que estava a perder ar por causa de um parafuso que se tinha soltado e estava a cortar a borracha desse pneu. O rebentamento do pneu a alta velocidade fez com que o carro voasse e caísse de cabeça para baixo, em cheio nas barreiras de proteção. Alboreto foi atingido em cheio, e apesar dos socorros terem sido acionados e terem chegado ao local em menos de dois minutos, ele teve morte imediata.

A sua morte causou ondas de choque um pouco por todo o lado. Afinal de contas, era um ex-piloto da Ferrari, vencedor em Le Mans e Sebring, e o seu capacete, azul e amarelo, era um tributo à nacionalidade do seu ídolo Ronnie Peterson, que tinha vencido por três vezes em Monza e morreria ali, em 1978. Três dias depois, na comuna de Basiglio, mais de 1500 pessoas assistiram às cerimónias fúnebres até ao cemitério de Lambrate, onde foi cremado e as suas cinzas conservadas pela sua família.

Desde 2002 que não param as homenagens a ele. O município de Rozzano, lugar onde Alboreto passou a sua adolescência, decidiu em 2004 erguer uma estátua em sua homenagem, numa praça que leva o seu nome desde 2006. Em 2009, os Correios italianos fizeram um selo de correio em sua homenagem, e tudo isto antes de, em 2021, vinte anos depois da sua morte, as autoridades de Monza decidirem rebatizar a Parabólica com seu nome.   

WRC 2026 - Rali das Canárias (Dia 2)

Está uma luta bem cerrada entre Sebastien Ogier e Oliver Solberg pela liderança do rali das Canárias, quita prova do Mundial WRC. Os dois pilotos da Toyota estão separados por 3,8 segundos, cumpridas que estão 14 especiais deste rali. Terceiro é Elfyn Evans, a 21,9 segundos, com hipóteses de vitória, embora agora só faltem quatro especiais para o seu término.

Quarto é Sami Pajari, mas está longe. Está a 52,7 segundos, com Takamoto Katsuta não muito longe, a 1.03,1 num rali onde os cinco primeiros são... Toyotas. 

Com passagens duplas sobre Masopalomas, Arucas-Firgas-Teror e Moya-Gáldar, o dia de sábado começou com Elfyn Evans ao ataque, ganhando as duas primeiras especiais da manhã. Na primeira, deixou Oliver Solberg a 0,1 segundos, Ogier a 1,7, Takamoto a 2,8 e Pajari a 4,0. Um acidente com o carro de Phillip Allen, num Toyota GR Yaris Rally2, obrigou à interrupção e posteriormente, neutralização da especial.

A seguir, Evans voltou a triunfar, desta vez deixando Solberg a 2,5 segundos, Ogier a 4,4, Takamoto a 6,2 e Formaux a 10,1. No final da manhã, Solberg levou a melhor, dando 0,1 segundos a Ogier e Evans ficou em terceiro, a oito segundos. Solberg sofreu um toque, por ter escorregado devido à chuva em certos sítios da especial, mas ele, mesmo assim, acabou por ganhar a especial. Takamoto teve problemas de orientação numa rotunda e perdeu tempo precioso.

A parte da tarde começou com Evans ao ataque, 0,6 segundos sobre Solberg, 0,7 sobre Ogier e 1,3 sobre Sami Pajari. "Um pouco como de manhã, senti que não carreguei tanto na velocidade em alguns lugares, matei-a demais. As anotações não estão longe, já a conduzimos bastante. Precisa de execução mais fina.", contou Evans, no final da especial.

"É uma etapa que todo mundo conhece, até bem divertida. Muito rápida, muito divertido de conduzir. (O carro é tão bom?) Sim, você só aperta um botão e segue a estrada - super fácil!", contou Ogier.

Ogier ganhou a 13ª especial, empatado com Solberg, e Evans não ficou nada atrás, a 0,2. Pajari fez o quarto melhor tempo, a 2,5 e Katsuta era o quinto, a 5,8. Solberg atacou no final do dia e ganhou a última especial, mas apenas ganhou 1,4 segundos a Ogier, 5,6 a Evans e sete segundos a Pajari. Jon Armstrong saiu de estrada e perdeu quase dois minutos, antes de regressar. Assim, ele perdeu seis posições, de décimo para 16º.

No final do dia, Ogier estava tranquilo, até ansioso por domingo: "Ansioso para amanhã. Finalmente algumas novas especiais, que será divertido pilotar. Se você não gosta desse tipo de brigas, é melhor ficar em casa!"

Em contraste, Solberg parecia estar tenso. "Não foi uma etapa horrível, mas quando os pneus se foram, eu simplesmente fui para isso. África foi azar e a Croácia foi minha culpa. Não vou entrar em pânico para pegá-lo, mas pelo menos estivemos lá o dia todo para colocá-lo sob pressão. Temos quatro longas etapas pela frente - tudo é possível.", afirmou.

Depois dos cinco primeiros, sexto é Adrien Formaux, a 1.54,5, na frente de Dani Sordo, sétimo a 2.26,3. Muito perto está Thierry Neuville, oitavo a 2.28,3. A fechar o "top ten" está o ford de Josh McErlean, a 3.53,8, e o Lancia Ypsilon Integrale Rally2 de Yohan Rossel.

O rali Islas Canárias termina este domingo, com a realização das últimas quatro especiais.    

As imagens do dia

A 13 de novembro de 1994, o italiano Michele Alboreto fazia a sua última corrida na Formula 1, depois de 14 temporadas a correr por equipas como Tyrrell, Ferrari, Larrousse, Footwork/Arrows, Scuderia Itália e Minardi. Essa corrida, a 194ª da sua carreira, não foi espetacular: partindo de 16º na grelha, acabou na volta 69 por causa da suspensão, numa temporada onde conseguiu como melhor resultado um sexto posto no Mónaco. 

Não era o final de carreira que se calhar queria. Depois de ter saído da Ferrari, em 1988, e de meia temporada pela Tyrrell em 1989, onde conseguiu seis pontos e o seu último pódio da sua carreira, só conseguiu mais sete pontos nas cinco temporadas seguintes, seis dos quais na Arrows, em 1992. 

Saído da Formula 1 pela porta pequena, Alboreto foi para o DTM, correndo com os Alfa Romeo 155 da Schubel Engineering, mas os resultados foram ainda mais modestos. Um sétimo posto e apenas quatro pontos na geral representou a sua curta passagem pelos Turismos alemães. Em 1996, foi para a América, tentar a sorte na recém-criada IRL, a competição "rebelde" da CART. Correndo pela Scandia, primeiro com um Lola, depois com um Reynard, conseguiu um quarto posto na primeira das corridas dessa série rebelde, em Homestead, e numa oval.

Alguns meses depois, iria tentar a sua sorte nas 500 Milhas de Indianápolis, onde conseguiu o 12º posto na grelha, mas a sua corrida acabou na volta 43, por causa de problemas na sua caixa de velocidades. Conseguiu um pódio na corrida seguinte, mas cinco corridas na IRL foi o melhor que conseguiu fazer, nessa sua curta passagem pela América.

Ao mesmo tempo, graças à Scandia Racing, Alboreto regressou à Endurance, onde tinha estado década e meia antes, enquanto subia a escada rumo à Formula 1. Começou nas 12 Horas de Sebring, onde num Ferrari 333 SP, e ao lado de Andy Evans e o seu compatriota Mauro Baldi, acabou na segunda posição.

Algum tempo depois, aceita o convite da Joest Racing para participar nas 24 horas de Le Mans. Tinha feito três edições da clássica francesa da Endurance, pela equipa oficial da Lancia, conseguindo acabar apenas na edição de 1981. Em 1996, aceitou competir pela Joest Racing, num TWR-Porsche, ao lado do seu compatriota - e companheiro de equipa na Minardi, em 1994 - Pierluigi Martini e o belga Didier Theys. O carro não chegou ao final, por causa de um problema de motor na última hora de corrida, depois de fazer 300 voltas.

Contudo, por estes dias, o público mais via Alboreto na televisão, não pelos seus feitos desportivos, mas pelo seu depoimento em tribunal. O julgamento sobre o acidente mortal de Ayrton Senna estava a acontecer em Bolonha, e ele tinha sido chamado como testemunha. Ele referiu, na sua opinião de piloto, que o acidente aconteceu por falha técnica que por erro do brasileiro. 

Em 1997, depois de duas corridas na América, voltava a correr em Le Mans pela Joest. O carro era o mesmo, um WSC-95, de cockpit descoberto, e iria ter como parceiros, o seu ex-companheiro na Ferrari em 1985 e 86, o sueco Stefan Johansson, e um jovem dinamarquês, Tom Kristensen. O carro era o mesmo que tinha ganho em 1996, e claro, eram os favoritos, mesmo com os GT1 presentes, entre Porsches, McLarens e Nissans, entre outros.

O carro foi o melhor na qualificação, fazendo a "pole-position", e Alboreto faria as primeiras voltas da corrida ao volante. Perdera o comando para o Porsche numero 26 oficial de Bob Wollek - que tinha como companheiros de equipa o alemão Hans-Joachim Stuck e o belga Thierry Boutsen, mas na quarta volta, retomaria ao primeiro posto, e nas duas horas seguintes, num triplo "stint", aumentou a vantagem em relação aios GT1, antes de entregar o carro a Johansson, que adoptou um andamento mais conservador, para poupar o carro, e com isso, os Porsches GT1 passaram para a frente. 

O carro fazia a sua própria corrida, enquanto a concorrência tinha os seus problemas, uns maiores, outros menores, que causavam alguns atrasos. Ao cair da noite, eles eram os terceiros, com os Porsches na frente - os veteranos na frente, o carro numero 26, com os franceses Emmanuel Collard e Yannick Dalmas, bem como o alemão Ralf Kelleners, no segundo posto - e na mesma volta. Os McLaren GT1 seguiam no quarto e quinto posto, enquanto os Nissan tinham problemas e atrasavam-se.

A manhã de domingo começou com céu nublado, e o TWR-Porsche tinha um atraso de duas voltas para os GT1. Mas perto das oito da manhã, o veterano Wollek tem uma saída de pista em Arnage e tem danos no diferencial do seu carro, acabando por abandonar... nas curvas Porsche. O segundo carro ficou na frente, e parecia de Dalmas, Kelleners e Collard iriam dar mais uma vitória à marca de Estugarda. Mas a uma hora e 15 minutos do final, quando Kelleners estava ao volante, nas Hunaudiéres, o carro ficou sem caixa de velocidades e rumou às boxes. Mas mal fez Mulsanne, o carro começou a pegar fogo por causa de uma fuga de óleo na transmissão e o piloto alemão teve de sair às pressas.

Com isto, a liderança caiu ao colo do TWR de Alboreto, Johansson e Kristensen, que levaram o carro até à meta, para aquilo que foi a sua primeira vitória para todos os pilotos. E foi uma vitória popular. contra os GT1, que eram os favoritos.   

WRC 2026 - Rali Canárias (Dia 1)

O francês Sebastien Ogier é o líder do Rali das Canárias, conseguindo uma vantagem de 8,9 segundos sobre o segundo classificado, Oliver Solberg. Ambos estão ao alcance de Sami Pajari, terceiro a 15,9 e de Elfyn Evans, quarto a 16,4. Em suma, uma luta pela liderança muito cerrada, com a particularidade dos cinco primeiros deste rali serem todos... Toyota.

Com oito especiais nesta sexta-sexta-feira, passagens duplas por Valleseco-Artenara, Tejeda-San Mateo e Mogan-La Aldea, acabando com uma especial dupla no Estádio Gran Canária, o rali começou ontem à noite... no estádio, onde perante mais de 20 mil espectadores, Takamoto Katsuta foi o melhor, 0,4 segundos sobre Sami Pajari, 0,8 sobre o Skoda Fabia RS Rally2 de Roberto Daprá e um segundo sobre o Hyundai de Dani Sordo.

A segunda especial começou na manhã desta sexta-feira, e Ogier levou a melhor, 0,5 segundos na frente de Oliver Solberg, 1,3 sobre Elfyn Evans, 1,9 sobre Sami Pajari e 2,2 sobre Takamoto Katsuta. A terceira especial foi anulada devido ao mau posicionamento dos carros dos espectadores na especial, e a seguir, Ogier voltou a ganhar, 4,2 segundos sobre Evans, cinco segundos sobre Pajari, 5,4 sobre Solberg e 8,2 sobre Takamoto.

No inicio da tarde, Solberg levou a melhor sobre Ogier por meros 0,1 segundos, 2,4 sobre Pajari, 2,8 sobre Evans e 3,7 sobre Takamoto. Ogier respondeu na especial seguinte, a segunda passagem por Tejeda-San Mateo, ganhando 0,2 segundos sobre Solberg, 3,2 sobre Pajari, 4,4 sobre Evans e 8,4 sobre Takamoto. E ele continuou a ganhar, desta vez na segunda passagem por Mogan-La Aldea, com uma vantagem de dois segundos sobre Solberg, 2,3 sobre Evans e 5,3 sobre Pajari. 

No final do dia, na segunda passagem pelo estádio da Gran Canária, Pajari acabou por ser o melhor, embora empatado com Takamoto, enquanto Formaux foi terceiro, a 0,4 e Ogier quarto, a 0,8.

"Foi um bom dia. Um pouco estranho ver o Jon [Armstrong] à frente, mas ele foi justo ao me deixar passar.", disse Ogier no final da especial.

Depois dos quatro primeiros, quinto é Takamoto Katsuta, que está a 29,7, na frente do melhor dos Hyundais, o de Dani Sordo, a 52 segundos. Adrien Formaux é sétimo, a 54,8, enquanto Thierry Neuville não está longe, a 1.03,6, no oitavo posto. Josh McErlean é nono, a 1.41,1, e a fechar o "top ten" está o Lancia de Yohan Rossel, a 1.59,5.   

O Rali das Canárias prossegue amanhã com a realização de mais seis especiais. 

Noticias: Turquia entra no calendário para 2027

A FOM e o governo turco, através do seu ministério da Juventude e Desporto, anunciaram nesta sexta-feira que o circuito de Istambul regressa ao calendário a partir de 2027, num acordo com a duração de cinco temporadas. A Turquia tinha recebido a Formula 1 pela última vez em 2021. 

No anuncio oficial, o presidente da FOM, Stefano Domenicalli, afirmou sobre o regresso do GP da Turquia:

“Estamos muito felizes por regressar à incrível e vibrante cidade de Istambul a partir de 2027 para entusiasmar todos os nossos fãs na Turquia e em todo o mundo num dos circuitos mais entusiasmantes e desafiantes da Fórmula 1. Istambul representa uma porta de entrada cultural entre a Europa e a Ásia, oferecendo uma combinação única de história e tradição com uma abordagem inovadora ao desporto, aos negócios e ao entretenimento."

"Gostaria de agradecer a Sua Excelência o Presidente Erdoğan, ao Ministério da Juventude e Desporto, ao Ministério da Cultura e Turismo e à Federação Turca de Automobilismo pelo apoio em garantir o regresso da Fórmula 1. Muitos momentos memoráveis ​​foram vividos na história do nosso desporto no Istanbul Park e estou entusiasmado por começar o próximo capítulo da nossa parceria, dando aos fãs a oportunidade de experimentar corridas ainda mais incríveis num local verdadeiramente fantástico.”, concluiu.

Do lado turco, Eren Üçlertoprağı, Presidente da Federação Turca do Automóvel (TOSFED), membro da FIA, começou por declarar:

“É com grande satisfação que anuncio que, graças ao apoio inabalável do nosso Estado e aos intensos esforços, conseguimos garantir o regresso do Grande Prémio da Turquia de Fórmula 1. Gostaríamos de expressar a nossa profunda gratidão a Sua Excelência, o Presidente, ao Ministro da Juventude e Desporto e ao Ministro da Cultura e Turismo, bem como aos seus respetivos ministérios, pelo seu inestimável apoio. Estendemos também os nossos sinceros agradecimentos ao Presidente da Federação Internacional do Automóvel (FIA), Sua Excelência, o Sr. Mohammed Ben Sulayem, e ao CEO 1, o Sr. Stefano Domenicali."

"Os preparativos para a corrida, agendada para 2027, já estão em pleno andamento. Graças ao pleno aproveitamento dos recursos do nosso Estado, trabalharemos incansavelmente para acolher um evento à altura da Turquia e de Istambul, com bancadas cheias.”, concluiu. 

Uma pista com cerca de 5330 metros, construído em Tuzla, no lado asiático da cidade, o seu traçado apresenta mudanças de elevação dramáticas que desafiam tanto a habilidade do piloto como o desempenho do carro. A mítica curva 8 é um teste incrível de precisão e empenho por parte do piloto, exigindo a sua capacidade de manter a velocidade e o equilíbrio ao longo da sua longa curva para a esquerda.

A Formula 1 chegou a paragens turcas em 2005, com o vencedor nesse ano a ser Kimi Raikkonen, antes de Felipe Massa ganhar três corridas seguidas, entre 2006 e 2008, e já recebeu nove edições, primeiro entre 2005 e 2011, com Sebastian Vettel a ganhar na última edição, antes do governo decidir não renovar o contrato para 2012. Regressado em 2020 e 2021 devido à pandemia de CoVid-19, que reformulou o calendário, as corridas foram ganhas por pilotos da Mercedes: Lewis Hamilton em 2020, Valtteri Bottas em 2021.