Youtube Motorsport Video: Até à Volta Onze

Ontem, como viram, meti um video sobre o acidente mortal de Dan Wheldon, que aconteceu na corrida final da temporada de 2011 da IndyCar Series. O que não sabia era que a mesma pessoa que tem o canal de video do qual eu fui buscar o video de ontem - nascarman History - tinha feito outro video, num outro canal, com o seu próprio nome, Brock Beard, sobre as suas impressões acerca daquela corrida fatidica, com comentários que tinha feito e guardado, para agora, dez anos depois, publicar no Youtube.

A diferença entre um e outro é que, para um, é a contagem para o acidente. Ali, é mais especifico. Mas o resultado é o mesmo: uma corrida que deveria ser emocionante acabou tragicamente mal.  

WRC 2021 - Rali da Catalunha (Final)

Thierry Neuville consolidou a sua liderança no rali e triunfou pela segunda vez na temporada, desta vez no rali da Catalunha. O belga ganhou com um avanço de 24,1 segundos sobre Elfyn Evans, enquanto Dani Sordo ficou com o lugar mais baixo do pódio, a 35,3, na frente de Sebastien Ogier, no segundo Toyota. Com esta classificação, agora a diferença entre os dois Toyota é agora de 17 pontos, com vantagem para o piloto francês.

Ou seja: apesar de estar ao alcance, parece que Ogier tem tudo controlado para conseguir mais um título mundial, o seu último, pois esta será a sua última temporada a tempo inteiro.

Com quatro especiais cumpridas neste domingo, com duplas passagens por Santa Marina e Riudecanyes, o dia começou com dupla vitória de Dani Sordo, que assim consolidou o seu terceiro posto, deixando Ogier para trás e ajudando Elfyn Evans na sua candidatura ao título. Neuville vinha a seguir, mas não atacava, fazia apenas o possivel para se manter na estrada e gerir a vantagem.

Verdade que Sordo acabou por vencer na Power Stage, conseguiu uma vantagem de 1,4 segundos sobre Neuville, 4,2 sobre Evans e 4,5 sobre Ogier. Com isto o francês ficava a 42,1 do vencedor, e adiar a decisão do título para Monza. 

“Aliviado por chegar ao final. Foi um fim de semana difícil, mas lutamos muito. Fizemos uma corrida limpa e até perto do final tudo estava perfeito. Infelizmente, [tive de novo] muito estresse antes da última etapa. [Estou desapontado com isso] porque senão o fim de semana teria sido perfeito e agradável. Não sei o que dizer para ser honesto.", disse Neuville, no final do rali.

“São pontos para o campeonato. Vim aqui com uma meta mais alta, mas por algum motivo isso não aconteceu. Em um momento difícil, ainda pegamos o que precisávamos para o campeonato. Monza é um rali que fizemos no ano passado, então vamos ver que tipo de vantagem [do campeonato] temos esta noite.", afirmou Ogier, já a pensar no campeonato. 

Depois dos quatro primeiros, Kalle Rovanpera era o quinto, a mais de um minuto e meio, na frente de Gus Greensmith, no seu Ford, a uns distantes 4.17,3. Oliver Solberg não ficou muito longe, a 4,26,7. Nii Solans foi o oitavo, a 4,34,9, na frente do melhor dos Rally2, Eric Camilli, a 9.49,4, no seu Citroen. E no último lugar pontuável ficou o russo Nicolay Gryazin, a 10.05,9.

O WRC termina em novembro, nas estradas à volta de Monza, em Itália.

Youtube Motorsport Video: A Tempestade Perfeita

Este sábado passaram-se dez anos sobre o acidente mortal de Dan Wheldon na oval de Las Vegas, na corrida final da IndyCar daquele ano. Como sabem, aquela era a corrida onde estavam a dar a um piloto a chance de ganhar cinco milhões de dólares, se chegasse em primeiro lugar.

Este video mostra a história de um desafio, um CEO que tinha sido contratado para apimentar as coisas para uma competição que queria voltar a ser popular dpeois de treze anos em que esteve dividida em duas e deu tudo à NASCAR, quem chegou a pensar fortemente em entrar nela, e o "big one" que resultou na morte do vencedor das 500 Milhas de Indianápolis daquele ano.

A imagem do dia

Desde há precisamente 40 anos que dois paises, vizinhos entre si, tem sentimentos contrastantes em relação a este dia. Num parque de estacionamento de um casino, no calor do deserto do Nevada, num circuito construido em cinco semanas, aconteceu ali decisão do campeonato do mundo de 1981, entre Nelson Piquet e Carlos Reutemann. Um duelo que aconteceu ao longo do ano, e a certo potno, parecia que iria para o lado do piloto argentino. Contudo, Piquet não baixou os braços e aos poucos, conseguiu diminuir a diferença para um ponto.

Mas o que poucos se lembram hoje em dia é que havia um terceiro candidato ao título: o francês Jacques Laffite, no seu Talbot-Matra. E quando venceu no Canadá, na corrida anterior, estava a meros sete pontos da liderança. É que quando todos chegaram a Las Vegas, Reutemann tinha 49 pontos, Piquet 48 e o francês 43. E se tivesse ganho aquela corrida, com a classificação que Piquet e Reutemann tiveram naquela prova, certamente ele teria sido o campeão do mundo.

Então, porque não aconteceu? Primeiro, Lafitte ficou pior classificado que os outros dois: apenas 12º na grelha, longe do poleman Reutemann e de Piquet, que estava no quarto posto. E o francês, apesar de ter conseguido chegar ao fim, não conseguiu mais do que um sexto posto, ficando até atrás de Piquet, quinto e con cãimbras durante boa parte da corrida. Ou seja, Laffite apenas recuperou um ponto ao argentino, e perdeu um ponto para o brasileiro. 

E pior: perdeu o terceiro lugar da geral a favor de Alan Jones, qyue vencia ali naquela que viria a ser a sua última corrida da sua - primeira fase - da sua carreira. Jones, com os nove pontos conquistados, ficou com 46, a quatro de Piquet. 

Claro, no caso do australiano, uma pergunda está presente: seria que o resultado do Brasil teria feito a diferença? Não. Faltaria um ponto para apanhar o brasileiro.

Uma coisa são as chances, outra são os factos. Aquele foi o dia em que os brasileiros descobriram que havia vida automobilistica além de Emerson Fittipaldi, e também o dia em que os argentinos amantes de Carlos Reutemann recordam com amargura, pensando que o seu ídolo teria merecido aquele campeonato. 

WRC 2021 - Rali da Catalunha (Dia 2)

Thierry Neuville continua a liderar o Rali da Catalunha, cumpridas que estão as sete especiais deste sábado, o piloto belga da Hyundai alargou a sua vantagem para o galês Elfyn Evans, no seu Toyota. Agora, ambos estão separados por 16,4 segundos, com Sebastien Ogier a um distante terceiro, a 38,7 segundos, e com Dani Sordo a morder-lhe os calcanhares.

"Obviamente, quando tudo está indo bem, é um prazer dirigir [este carro]. Não foi um dia fácil - as condições eram complicadas de manhã com etapas muito sujas. Contei com as informações da minha equipe de navegação e senti-se confortável no carro. Acho que estabelecemos seis tempos mais rápidos, então não é tão mau.", afirmou Neuville, no final da etapa.

Com um tempo de outono a os acompanhar neste sábado, Neuville, que tinha apossado do comendo no final do dia anterior, passou ao ataque, ganhando as especiais da manhã, alargando a sua vantagem para nove segundos, enquanto Ogier e Sordo batalhavam pelo terceiro posto. Gus Greensmith acabou a manhã com um furo, mas perdeu pouco mais de um minuto e 22 segundos, caindo para nono no final da manhã.

Na parte da tarde, Neuville voltou ao ataque, mas Ogier respondeu, vencendo nas 11ª e 12ª especiais, mas as diferenças foram minimas - aliás, até igualou o belga na 11ª especial - enquanto atrás, Adrien Formaux bateu contra as barreiras na 11ª especial, perdendo oito minutos e caindo para fora dos dez primeiros. 

“Foi um pequeno erro, mas quebramos o eixo de transmissão e o carro não estava a mover-se. Tivemos que fazer alguma coisa com os diferenciais e finalizar a etapa. No trecho de estrada tivemos que consertar o braço de direção e a suspensão. Agora tem tração às duas rodas, por isso foi muito complicado de dirigir.". afirmou o piloto francês no final dessa 11ª especial. 

Ogier chegou a perder 6,5 segundos na última especial do dia, em Salou, devido a um problema de motor, mas não perdeu a posição.

Depois dos três primeiros, Dani Sordo é o quarto, a 39,9 segundos, na frente de Kalle Rovanpera, a 1.12,3, já bem longe de Gus Greensmith, sexto a 3.45,2, que tinha conseguido passar na última especial do dia, o Hyundai i20 WRC de Olivier Solberg. Nii Solans não anda longe, oitavo a 3.53,8, e a fechar o "top ten" ficaram os Rally2 de Eric Camili e o Skoda Fabia Evo2 de Nikolai Gryazin, a 8.02,5.

O rali da Catalunha termina neste domingo, com as quatro últimas especiais. 

WRC 2021 - Rali da Catalunha (Dia 1)

O belga Thierry Neuville lidera o Rali da Catalunha no final do primeiro dia da prova espanhola, 0,7 segundos na frente do galês Elfyn Evans, no Toyota Yaris WRC. Depois de cumpridas seis especiais, Sebastien Ogier é o terceiro, a 19,4, com Dani Sordo não muito longe dele, a 24,8.

O dia começou com Evans ao ataque, ao vencer na primeira passagem por Villaplana, 5,1 segundos na frente de Thierry Neuville, e 8,1 sobre Sebastien Ogier. A especial ficaria marcada pelo acidente de Katsuta Takamoto, que o fez perder 1,17 minutos. Ainda acabou a especial, mas os danos foram enormes e o seu rali acabou por agora.

Neuville partiu ao ataque e ganhou na primeira passagem por La Granadella. Mas foi... um empate com Elfyn Evans, logo, não houve alterações, com Ogier em terceiro, a 3,1. Tanak sofru um pião e perdeu 21 segundos, caindo para o sexto posto, enquanto Kalle Rovanpera se queixava de ter problemas de direção.

Evans venceu na terceira especial, a primeira passagem por Riba-Roja, 1,4 segundos na frente de Ogier e 1,8 sobre Dani Sordo. Ott Tanak e Thierry Neuville ficaram empatados no quarto posto, a 2,8 segundos, com gente como Neuville a se queixar de subviragem na sua direção.

Para a parte da tarde, e a segunda passagem pelas classificativas da manhã, Neuville atacou e ganhou na segunda passagem por Vilaplana, 0,3 segundos adiante de Evans, numa especial onde Tanak sofreu um acidente e ficou por ali, pelo menos por hoje. O belga voltou a vencer na segunda passagem por La Grandella, e com os 7,9 segundos de vantagem que arranjou sobre Evans, foi o suficiente para passar para a frente do rali, a 0,3 do galês da Toyota.

No final do dia, foi Neuville o melhor na segunda passagem por Riba-Roja, 0,4 segundos na frente de Evans a um segundo exato sobre Sordo.

Depois dos quatro primeiros, Kalle Rovanpera é o quinto, a 38 segundos, algo longe de Adrien Formaux, o melhor dos Ford, sexto a 1.10.2. Gus Greensmith era o sétimo, a 1.28,9. Oliver Solberg é o oitavo, a 1.55,6, na frente de Nii Solans, a 2.30,5 e de Eric Camili, o melhor dos Rally2, a 3.50.5.

O rali da Catalunha prossegue neste sábado, com mais sete especiais.

WRC - Divulgado o calendário para 2022

Ao mesmo tempo que a Formula 1 e a Formula E, o Mundial de ralis teve também divulgado o seu calendário para 2022. As treze provas da próxima temporada levarão os carros para todos os continentes... exceto o as Américas, já que não há provas nem na Argentina, nem no México. locais onde eles acolheram o WRC nos últimos anos. Mas fala-se de uma prova nos Estados Unidos para 2023 e a organização deseja desesperadamente de ter uma prova na China...

Com o calendário a começar em Monte Carlo, no final de janeiro, e a terminar em terras japonesas, e meio de novembro, será extenso. Assiste-se ao regresso do Rali da Nova Zelândia (entre os dias 29 de setembro e 2 de outubro) e as provas da Croácia e Estónia vieram para ficar. Ainda não se sabe que rali será a que ocupará o espaço agora vago, mas poderá ser outra prova fora da Europa. 

Para Jona Seibel, a temporada que aí vêm, a 50ª da história dos ralis no Mundial FIA, é importante: 

“Será um ano memorável e emocionante para o Mundial de Ralis com os novos Rally1. O próximo ano também marca a 50ª temporada do WRC. Damos as boas-vindas à Nova Zelândia, um rali que surgiu pela primeira vez em 1977. As suas estradas de terra são um deleite para os pilotos e embora os nossos planos de regresso em 2020 tenham ‘descarrilado’ devido à covid-19, é fantástico poder avançar”, começou por afirmar.

"A pandemia, infelizmente, pôs o globo de joelhos, mas à medida que o mundo recupera, também o WRC o faz. Anteriormente delineamos a nossa estratégia para uma distribuição igualitária de provas entre a Europa e destinos de longo curso, e o calendário de 2022 é um passo significativo em direção a esse objetivo”, concluiu.

Eis o calendário completo: 

20 – 23 de Janeiro - Monte Carlo (asfalto/neve) 

24 – 27 de Fevereiro - Rali da Suécia (neve) 

21 – 24 de Abril - Rali da Croácia (asfalto) 

19 – 22 Maio - Rali de Portugal (terra) 

2 – 5 de Junho - Rali da Sardenha (terra) 

23 – 26 de Junho - Rali Safari/Quénia (terra)

14 – 17 Julho - Rali da Estónia (terra) 

4 – 7 de Agosto - Rali da Finlândia (terra) 

18 – 21 de Agosto - a confirmar 

8 – 11 de Setembro - Rali da Grécia (terra) 

 29 de Setembro – 2 de Outubro - Rali da Nova Zelândia (terra) 

20 – 23 Outubro - Rali da Catalunha/Espanha (asfalto) 

10 – 13 de Novembro - Rali do Japão (asfalto)

Noticias (2): Saiu o calendário da Formula E

Esta sexta-feira foram apresentados os diversos calendários da FIA para a próxima temporada. Se antes já viram o calendário da Formula 1, agora é o da Formula E. E como a parceria maior, aqui também haverá um recorde de corridas, bem como eventos duplos, que serão quatro, alargando o calendário para 16.

Outra grande novidade é que as corridas de Formula E acontecerão todas num só ano, embora oficialmente este seja a temporada 2021-22 da Formula E. Começa no final de semana de 28 e 29 de janeiro, em Ad Diyriah, na Arábia Saudita, e termina a 13 e 14 de agosto nas ruas de Seoul, na Coreia do Sul.

Ainda há provas a serem anunciadas, como a 5 de março, e outra a 19 de março, algures na China. Mas mesmo assim, há novidades, com as chegadas de Jakarta, na Indonésia (a 4 de junho), Vancouver, no Canadá (a 2 de julho), e Seoul. Mónaco acolherá agora em anos seguidos, e em 2022 será a 30 de abril, no mesmo traçado da Formula 1. 

Eis o calendário completo: 

28-29 de janeiro - Arábia Saudita (Ad Diyriah) 

12 de fevereiro - México (Hermanos Rodriguez) 

5 de março - A ser anunciado 

19 de março - China (a ser anunciado) 

9 de abril - Itália (Roma) 

30 de abril - Mónaco 

14 de maio - Alemanha (Berlim) 

4 de junho - Indonésia (Jakarta) 

2 de julho - Canadá (Vancouver) 

16-17 de julho - Estados Unidos (Nova Iorque) 

30-31 de julho - Reino Unido (Londres) 

13-14 de agosto - Coreia do Sul (Seoul)

Noticias: Saiu o calendário para 2022

A Formula 1 apresentou esta tarde o seu calendário para 2022, e a grande novidade é o facto de que terá 23 provas, mais sete a oito corridas "sprint". Num ano em que terá uma nova geração de chassis, com regulamentos feitos com o objetivo de proporcionar corridas mais competitivas, este calendário será o maior de sempre, e muito espalhado pelo mundo.

As novidades serão o regresso de Austrália (a 10 de abril), Canadá (a 19 de junho) e Japão (a 9 de outubro), a entrada de Miami, a 8 de maio, sendo a primeira passagem pelas Américas, e a primeira vez desde 1984 que a Formula 1 acolhe duas corridas em território americano, e um começo e final no Médio Oriente, sinal de onde vêm o dinheiro. Shakir é a 20 de março, e Abu Dhabi será a 20 de novembro, exatamente oito meses depois. 

Há ausências esperadas. Sabia-se que Portimão e Istambul não voltariam pois foram "tapa-buracos" temporários, e o Qatar também não aparecerá por causa do Mundial de Futebol, que começará em novembro do ano que vêm, mas também a China, que ainda restringe a entrada de eventos externos - apenas organizará os jogos Olímpicos de inverno, em fevereiro, em Pequim - mostrando que nem tudo está a voltar à normalidade.

Quanto aos sprint races, nada se sabem quem as acolherão, mas com Stefano Domenicalli a dizer que um terço das corridas do calendário terão este tipo de corrida no sábado à tarde, fala-se nesse número de sete a oito provas. E um sistema de pontuação à parte está também em cima da mesa, e que está a ser discutido pelas equipas.

Assim sendo, eis o calendário completo:

20 de março - Bahrein (Shakir) 

27 de março - Arábia Saudita (Jeddah) 

10 de abril - Austrália (Melbourne) 

24 de abril - Emilia-Romagna (Imola) 

8 de maio - Miami 

22 de maio - Espanha (Barcelona) 

29 de maio - Monaco 

12 de junho - Baku 

19 de junho - Canadá (Montreal) 

3 de julho - Grã-Bretanha (Silverstone) 

10 de julho - Austria (Red Bull Ring) 

24 de julho - França (Paul Ricard) 

31 de julho - Hungria (Budapeste) 

28 de agosto - Bélgica (Spa-Francochamps) 

4 de setembro - Países Baixos (Zandvoort) 

11 de setembro - Italia (Monza) 

25 de setembro - Rússia (Sochi) 

2 de outubro - Singapura 

9 de outubro - Japão (Suzuka) 

23 de outubro - Estados Unidos (Austin) 

30 de outubro - México (Hermanos Rodriguez) 

13 de novembro - Brasil (Interlagos) 

20 de novembro - Abu Dhabi

Youtube Testing Video: O BYD Dolphin

É verdade que os elétricos viram para ficar, e é na China que se está a fazer o maior esforço para se construir este tipo de automóveis. E claro, desde há muito que construtores como o BYD fazem modelos novos, com um grande objetivo: construir o primeiro elétrico acessivel.

E o pessoal do canal do Youtube Fully Charged foram a Shenzen, a sede da BYD, para experimentar um carro que, na versão mais básica, irá custar cerca de 11 mil euros. E com autonomia de 300 quilómetros. E mesmo com um inevitável aumento de preço para pagar as custas de importação, ainda vai ser um carro bem barato em comparação com, por exemplo, um Dacia Spring, o carro mais barato no mercado, seria competitivo.

Youtube Formula 1 Video: A estranha história da Formula 1 em Las Vegas

Parece que a Formula 1 deseja ser amada pela América. É certo que em 2022, estarão em Miami, depois de Austin, e assim terão duas corridas pela primeiras vez desde 1984. Mas eles querem mais e já se fala de um terceiro Grande Prémio, algo que não acontece desde 1982. E o local? Digamos que o favorito é Las Vegas. 

Contudo, a acontecer, não seria virgem. Já lá foram em 1981 e 1982, onde desenharam uma pista nas traseiras do Ceasar's Palace - para muitos, considerada a pior pista de sempre pre-Tilke - e apesar das corridas terem sido decisivas, porque foi ali que Nelson Piquet e Keke Rosberg alcançaram os seus títulos, Michele Alboreto venceu pela primeira vez e Bruno Giacomelli conseguiu o seu único pódio da sua carreira, a pista era horrivel, feita no sentido contrário dos ponteiros do relógio e a partir de 1983, preferiu acolher a CART e em 1985, voltou a ser o que era: um parque de estacionamento. 

Hoje em dia, há muitos edifícios por baixo do tal local. 

Mas porquê a insistência da Formula 1 ir correr na "Cidade do Pecado"? É por estas e por outras que o Josh Revell fez este video.

GP Memória - Japão 2001

Depois de uma temporada longa e com um vencedor previsível, a Formula 1 acabava em Suzuka para o GP do Japão. Michael Schumacher era o campeão há muito tempo, mas era a corrida onde Mika Hakkinen e Jean Alesi iriam retirar-se da competição. A primeira, de forma temporária, e a segunda, de forma definitiva. E mesmo dentro das equipas, sabia-se que a Prost estava em sarilhos e procurava-se dinheiro para que pudessem sobreviver outra temporada. O sonho de Alain Prost, que tinha começado meia dúzia antes, tinha começado a desmoronar-se há algum tempo, mas agora, muitos duvidavam que a equipa aparecesse na temporada seguinte. 

A qualificação acabou com Michael Schumacher a ser o melhor, com Juan Pablo Montoya a seu lado. Ralf Schumacher era o terceiro, na frente de Rubens Barrichello, com a terceira fila a ser preenchida por Mika Hakkinen e Giancarlo Fisichella. David Coulthard sera o sétimo, na frente de Jarno Trulli, e a fechar o "top ten" estavam o Benetton de Jenson Button e o Sauber de Nick Heidfeld, que ficava na frente de outro dos pilotos que terminavam ali o seu percusro na Formula 1, Jean Alesi, que era 11º no seu Jordan.

A corrida começou com Alex Yoong a largar das boxes por causa de um problema elétrico, fazendo companhia a Enrique Bernoldi, que tinha deixado ir abaixo o seu carro durante a volta de aquecimento. Na frente, Schumacher larga bem e mantêm a liderança face aos Williams de Ralf Schumacher e Juan Pablo Montoya, com Rubens Barrichello em quarto e a tentar passar os Williams, porque estava leve e iria parar primeiro. O brasileiro passou ambos os carros, mas Montoya reagiu e ficou com o segundo lugar.

Na quinta volta, Raikkonen e Alesi embrulham-se e acabam nas barreiras, devido a uma falha de suspensão do Sauber do finlandês, acabando todos ilesos. Para Alesi, acabava de maneira melancólica a sua longa carreira na Formula 1, enquanto para Kimi, a sua saída para a McLaren aconteceu um pouco mais cedo. 

Schumacher entra nas boxes na volta 18, no seu primeiro reabastecimento, e perdia a liderança para Montoya. Ele voltaria à liderança na volta 24, depois dos Williams terem parado, e depois de um duelo curto, mas intenso com Mika Hakkinen, pelo terceiro lugar. Atrás, Ralf Schumacher tem de cumprir uma penalização por causa de constantes passagens por linhas proibidas na pista. Quando cumpre a penalização, calha ao mesmo tempo que o segundo reabastecimento do brasileiro, e eles começam um duelo que acaba com o piloto da Ferrari a levar a melhor.

Schumacher cede a liderança a Montoya na volta 37 para reabastecer, mas recupera duas voltas depois. Acabaria por ficar com ela até à reta da meta, apesar dos esforços de Montoya para o ir buscar. No final, eles são os dois primeiros, com David Coulthard a ficar com o lugar mais baixo do pódio. Mika Hakkinen é o quarto, na sua corrida final na Formula 1, e Rubens Barrichello e Ralf Schumacher ficaram com os restantes lugares pontuáveis.

Youtube Motoring Presentation: Richard Hammond tem um novo show

O "Hamster", depois do Top Gear e do The Grand Tour, decidiu seguir a sua paixão pelos automóveis, montando uma garagem com o objetivo de restaurar carros antigos. Como uma aventura destas custa muito, mas muito dinheiro, ele resolveu arcar com as despesas... montando o seu próprio programa sobre esta saga de recuperar Minis, Dolomites ou um Jensen Ienterceptor. 

O nome da dita cuja chama-se "Richard Hammond's Workshop", e vai passar, pelo menos no Reino Unido, no Discovery +. Pode ser que o vejamos por aqui, nunca se sabe...

A imagem do dia

Hoje faz 25 anos que Damon Hill conseguiu ser o primeiro filho de campeão a ser campeão do mundo de Formula 1. um título fortemente celebrado por tudo e por todos - Murray Walker disse que tinha de parar de narrar porque tinha "um soluço na garganta" no momento em que ele passou na meta em Suzuka - e tinha razão: era um titulo emocional de alguém que, menos de seis anos antes, pareciam que o viam a roçar a Formula 1 sem poder entrar.

Filho de Graham Hill, a sua vida ficou de cabeça para baixo a 29 de novembro de 1975 quando, aos 15 anos de idade, vê na BBC os destroços do avião do seu pai, despenhado no campo de golfe de Elstree, nos arredores de Londres. E com o seu pai ia a sua equipa de Formula 1, incluindo o seu piloto, Tony Brise. Com as aflições da família - tiveram de pagar do bolso as indeminizações aos passageiros que iam com ele - Damon foi à luta. É certo que o nome ajudou algumas coisas, mas no mundo competitivo da Formula 3000 no final da década de 80, inicio da de 90, não deslumbrou. E mesmo quando aterrou na Williams, como piloto de testes, em 1991, poucos acreditavam que ele desse o salto. E quando por fim guiou o Brabham BT60B, no estertor da mítica equipa, em 1992, muitos pensavam que iria ficar por ali.

Pois todos se enganaram. E naqueles quatro anos, mesmo na melhor equipa do mundo desse tempo, nunca teve vida fácil. É verdade que bastou dez corridas para vencer a sua primeira prova, na Hungria, mas correr ao lado de Alain Prost, Ayrton Senna, Nigel Mansell ou até de Jacques Villeneuve, ele sempre conseguiu não se ir abaixo e resistir a tudo e todos. 

E o mais fantástico foi quando, de repente, em maio de 1994, a equipa viu-se orfã e sem rumo, com a morte de Ayrton Senna, em Imola. Ele tinha visto esse filme antes, quando o seu pai se viu na mesma situação, em abril de 1968, quando em Hockenheim, recolheu os destroços do carro de Jim Clark e levou o seu cadáver para o enterrar na sua Escócia natal. Com Colin Chapman ainda em choque, ele orientou a equipa para o título mundial que o conquistou, com um carro que sabia ser capaz disso e para um título que sabia que pertencia a Clark. E foi em esse espirito de 1968 que levou a equipa até Adelaide, só que não conseguiu porque Michael Schumacher não deixou.

Apesar de ser batido pelo alemão, sem apelo, nem agravo, quando em 1996, este foi para a Ferrari para tentar partir do zero a o transformar no campeão que merecia ser, Hill sabia que era a sua grande chance. E queria aproveitar o facto do canadiano Jacques Villeneuve ter acabado de chegar da América que estava aos seus pés, depois de ter ganho as 500 Milhas de Indianápolis e o campeonato CART. 

Não foi uma temporada fácil, apesar de ter ganho as três primeiras corridas da temporada, e quatro das cinco primeiras corridas. Jacques Villeneuve dava-lhe réplica, e por vezes, Michael Schumacher também mostrava-se, especialmente em Barcelona, quando deu cabo da concorrência à chuva no seu Ferrari. No final, venceu oito corridas em 1996, mas o canadiano não desistiu de atacar o título. Apenas quando se despistou em Suzuka é que todos ficaram com certezas: ele iria ser campeão. 

No final de tudo, em Suzuka, quando a equipa o abraçou, deve ter passado em tudo: o pai, a família, a vida e os obstáculos que esta lhe lançou. E como ele foi bem sucedido em todas elas. Os três anos seguintes, até à sua retirada, no final de 1999, não lhe deram justiça, mas o seu objetivo pessoal foi alcançado.

Endurance: Audi anunciou dois pilotos para o programa LMDh

O suíço Nico Muller e o alemão René Rast são os dois primeiros pilotos a serem confirmados para o programa da Audi para a Endurance, a partir de 2023, mas outros quatro estão à vista, entre eles o chinês Ye Yifei e o português Filipe Albuquerque.

Muller, de 29 anos e atual piloto da Team Rosberg no DTM, para além de ter andado pela Dragon Racing na Formula E, na última temporada, confirmou por estes dias que fará muito do programa de testes que deverá começar no primeiro trimestre do próximo ano. Já Rast, que vai fazer 35 anos no próximo dia 26, também andou no DTM, pelo Team Rosberg, onde foi campeão em 2017, 2019 e 2020, e esteve na Formula E nas duas últimas temporadas, pela Audi ABT, também participará no esforço de desenvolvimento e testes do carro de Endurance.

Quanto aos outros pilotos, a Audi disse que precisaria de pelo menos seis, para a sua aventura na Endurance. O sul-africano Kelvin van der Linde é um deles, sendo que o piloto de 25 anos, que também está no DTM e que esteve na luta pelo campeonato até à última corrida, acabando no terceiro lugar do campeonato. Outros dois são veteranos na Endurance, como o neerlandês Robin Frijns, que para além da Formula E, pela Virgin, ele corre pela Team WRT, que este ano venceu as 24 Horas de Le Mans na categoria LMP2. E com essa esquadra a tomar conta do chassis Multimatic com motor twin-turbo V8 do Grupo VAG, ele poderá ser a escolha mais natural.

Por fim, Filipe Albuquerque surge como o mais veterano deste grupo de pilotos. A caminho dos 37 anos, ele, que já guiou um dos chassis R18 da marca das quatro argolas em Le Mans, nas edições de 2014 e 2015, é um piloto bem sucedido quer na LMP2, quer na IMSA, onde triunfou por duas vezes em Daytona e já triunfou no campeonato americano em 2021. A sua experiência conta imenso para uma equipa como aquela.

E para finalizar, o chinês Ye Yifei, apesar dos seus 21 anos, traz velocidade e palmarés. Vencedor do título de LMP2 do European Le Mans Series (ELMS) em 2021 com a WRT, Yifei é rápido e consistente, ótimo para as aspirações da equipa alemã, mas também é uma maneira da Audi "piscar o olho" para a China, o seu maior mercado de automóveis. 

A Audi prepara o seu carro para se estrear em 2023, mas não será a única marca do grupo VAG que estará presente. A Porsche e a Lamborghini também estarão presentes com os seus chassis, esta últi,a a partir de 2024.