WRC (II): Ogier ambiciona mais para a Finlândia

Depois de ter alcançado o quinto lugar no rali da Estónia, o francês Sebastien Ogier, atual piloto da Toyota Gazoo Racing reconheceu que, apesar de que “nunca” irá ficar satisfeito com um quinto lugar, considerou que, perante o contexto, realizou “um trabalho aceitável” na sua estreia recente destas classificativas estónias a bordo do seu Toyota GR Yaris Rally1.

Em jeito de balanço deste rali, Ogier, que era o terceiro a abrir a estrada nas especiais de sexta-feira, admitiu que enfrentou um desafio acrescido ao ter de limpar a terra solta para os adversários, perdendo tempo nas primeiras passagens. O piloto referiu ainda alguma dificuldade em encontrar a confiança e a afinação ideal para atacar a fundo nas secções de alta velocidade, vendo o fim de semana como uma oportunidade para amealhar pontos e recolher dados para as próximas provas.

"Fizemos o que pudemos, acho que não foi mau em termos de desempenho. Um pouco de confirmação teria me tornado mais rápido. Mas não estou à procura de desculpas, estamos aqui. Estamos à procura de um melhor desempenho na Finlândia. Oliver e Sami foram fortes como esperado, especialmente o Sami. Espero que ele consiga levar isso para casa agora.", disse no final do rali.

Ogier é agora quarto classificado no campeonato, com 139 pontos, 38 atrás do líder, o galês Elfyn Evans. O WRC prossegue no final do mês, em terras finlandesas. 

As imagens do dia

O fim de Ayrton Senna poderia ter acontecido quase três anos antes da data em que realmente aconteceu, e a imagem icónica dele na garupa do Williams de Nigel Mansell, poderia ter sido uma das suas últimas imagens públicas. E Senna poderia ter tido o mesmo destino de Patrick Depailler, quase onze anos antes, na mesma pista... e quase no mesmo local. 

Apesar de Senna estar a liderar o campeonato, e da sua última corrida não ter acabado bem, pois ficara sem gasolina na volta final, quando era segundo classificado - acabou fora do pódio, em quarto - não tinha tido uma primavera fácil. Alguns dias antes da ronda mexicana, em junho, tinha estado na sua casa brasileira, em Angra do Reis, e num passeio de jet-ski, tinha caído à água com estrondo e sofrera uma ferida na cabeça, acabando com dois pontos. E na sexta-feira, altura da primeira sessão de treinos, quando ia a fundo na temida curva Peraltada, numa pista que era notoriamente ondulada, o carro escorregou para a gravilha e bateu no muro de pneus, acabando por capotar.

Prontamente socorrido, Senna teve dificuldades em sair do seu carro, mas de resto, tinha escapado de forma incólume. Contudo, havia temores que ele poderia reabrir as suas feridas na cabeça, mas isso não aconteceu. Apesar disso, voltara a correr no sábado, conseguira o terceiro melhor tempo, e na corrida, acabou no lugar mais baixo do pódio, atrás dos Williams de Riccardo Patrese e Nigel Mansell.

Na sexta-feira, 19 de julho de 1991, Senna estava em Hockenheim numa sessão de testes pré-GP da Alemanha. Testava o seu McLaren, buscando a melhor afinação para a corrida, quando, numa volta rápida, o seu pneu traseiro esquerdo explode a alta velocidade e entra em despiste. Segundo testemunhas, quando toca na zebra, o seu carro fica cerca de três metros no ar e capota fortemente, destruindo o chassis. Contudo, Senna, abalado - perde momentaneamente a consciência, sai do carro sem nada de grave em termos físicos, mas é transportado para o hospital, onde passa a noite em observação.

"Após o acidente, talvez tenha ficado inconsciente por um instante, mas saí do carro pelo meu próprio pé e tirei o capacete", disse depois.

Quem testemunhou o acidente fora Andrea de Cesaris, no seu Jordan, que contou, depois: "Senna saltou cinco metros no ar mesmo na minha frente".

Em cinco semanas de intervalo, dois sustos a bordo do seu carro. 

Não há fotos do incidente, apenas desenhos. E o mais interessante era que Senna já tinha batido em Hockenheim, e quase ao pé do local onde tinha batido em 1991. Na sua primeira temporada, em 1984, quando corria pela Toleman, também se despistara, durante a corrida, e bateu no guard-rail, sem consequências. E há imagens desse acidente.

O acidente de Senna fora palco de muito falatório quando começou o fim de semana do GP alemão, e os pilotos começaram a falar sobre as chicanes que haviam, especialmente a segunda, o mesmo lugar onde morrera Depailler, a 1 de agosto de 1980. Aquela curva deveria ser redesenhada, todos concordavam, e deveria haver mais barreiras de segurança para proteger os pilotos em caso de acidente. E logo na sessão de sexta-feira, viu-se quando o Ligier de Eric Comas ia rápido demais na segunda chicane e embateu com força nas barreiras de proteção... 

Dois dias depois, no "briefing" pré-corrida, os pilotos falaram com Roland Bruynseraede, o diretor de corrida, e Jean-Marie Balestre, presidente da FISA, e falaram na necessidade de substituir as barreiras de proteção por simples cones, mas a discussão entre Senna e Balestre foi de tal forma alterada que o francês disse a famosa frase "a melhor decisão é a minha decisão!"   

Formula 1 2026 - Ronda 10, Spa-Francochamps (Corrida)

A visão de Spa-Francochamps, uma das clássicas da Formula 1 - participou na edição inaugural  da competição, em 1950 - faz contentar os fás da modalidade. Uma pista grande, cheia de altos e baixos, num lugar florestado e com tempo instável, parece ser um paraíso da imprevisibilidade automobilística. Contudo, isso parece estar em vias de extinção. Com a obsessão da FIA e da FOM pela segurança, os pneus da Pirelli a não serem grande coisa - e a proibição da guerra de pneus - e a própria atmosfera daquela região das Ardenas, muito húmida, sempre que haverá aqueles momentos chuvosos, irão adiar para as calendas gregas. 

Sorte deles, este final de semana, apesar de alguns avisos, tal não acontecerá. Apesar do céu nublado, as chances de chuva eram pequenas.  

E pela frente temos uma corrida de 44 voltas, com os pilotos a poderem parar uma vez, pelo menos. E um tempo de verão faz com que as chances de chuva são quase mínimas. E os da frente decidem ir de médios, porque à partida, farão uma paragem durante a corrida. E também é a escolha dos que foram penalizados, porque querem beneficiar da sua durabilidade... e quem sabe, alguma situação de Safety Car durante a corrida...

Na partida, Antonelli larga bem e começa a ser atacado por Max Verstappen e passou-o na chegada a Eau Rouge. Mas pouco depois, na Radillon, a confusão: Hamilton e Russell tentaram lutar por posição e em Les Combes, acabou na relva, acabando por saior de pista. Com isto tudo, Leclerc era segundo, Antonelli tinha ganho velocidade suficiente para passar o neerlandês da Red Bull, e Max tinha caído para terceiro.

No final da primeira volta, tínhamos o Safety Car na pista, alguns pilotos, como Valtteri Bottas e Esteban Ocon, tiveram de ir às boxes para trocar de pneus, enquanto os que podiam, viam nos seus dispositivos móveis como é que Russell acabou a sua corrida na primeira volta e se Hamilton tinha alguma culpa nisso.

A corrida regressou à ação na volta cinco, com Hamilton e Piastri a lutarem pela quarta posição, enquanto Antonelli mantinha a liderança. O britânico da Ferrari chegou a ficar com o lugar, mas o australiano da McLaren respondeu e recuperou a posição. um pouco atrás, Lando Norris começava a subir posições, entrando nos pontos, na nona posição. Pouco depois, um pouco mais à frente, Max queria apanhar Leclerc e começou a usar energia para apanhar o monegasco da Ferrari, e lá conseguiu, no inicio da sexta volta.

Max queria apanhar Antonelli, e a volta mais rápida mostrava isso, mas Antonelli mantinha a energia e o sangue-frio para o manter à distância. Atrás, Leclerc tinha Piastri e Hamilton atrás dele, o australiano tentou passá-lo na volta oito, mas houve contacto entre ambos, suficiente para haver destroços. Na volta seguinte, Hamilton conseguiu passar o piloto da McLaren e ficou com a quarta posição.

Na décima volta, os comissários decidiram atribuir uma penalização de cinco segundos a Hamilton por causa da colisão com Russell na primeira volta, e que seria cumprido quando ele fosse às boxes. Atrás, Lando Norris subia posição atrás de posição, para evitar que ele deixasse que os da frente escapassem. Passava Arivd Lindblad na volta 12, e era sexto, a menos de 13 segundos da liderança, e com pneus duros, ou seja, tentaria ficar na pista o maior tempo possível.

As primeiras paragens nas boxes foram com o Alpine de Pierre Gasly, seguido pelo Williams de Carlos Sainz Jr, ambos na volta 14, com Franco Colapinto e Liam Lawson a fazerem o mesmo duas voltas depois, todos a colocarem duros, e a mesma coisa aconteceu com Arvid Lindblad na volta 17, para fazer a mesma coisa. 

Max foi o primeiro da frente a parar, na volta 18, para colocar duros, quando pouco depois, o Safety Car Virtual saiu à pista, para que os comissários pudessem limpar destroços. Kimi Antonelli foi às boxes, quase batia no muro, colocava duros, e saía em quinto, atrás dos Ferrari e dos McLaren. Que iria trocar de posições na volta 20, quando Lando Norris passou Oscar Piastri para ser terceiro. O australiano reagiu e voltou ao lugar e foi bem a tempo, pois o Safety Car Virtual saiu de novo, para que os comissários pudessem limpar os destroços perto nas boxes.

Leclerc, Hamilton e Piastri aproveitaram a ocasião para irem às boxes, bem como Hadjar e os Audi também foram. Nesta confusão, o McLaren de Norris era o primeiro, na frente de Leclerc e Antonelli, e na paragem de Hamilton, um dos seus mecânicos tropeçou e ficou magoado, mas sem grandes consequências. 

No meio da corrida, Norris, agora na frente, aguentava as investidas de Leclerc, com Antonelli perto deles e Max a seguir. Hamilton, no meio disto tudo, era sexto, depois de cumprir a sua penalização. Na frente, Leclerc estava a apanhar o piloto da McLaren e conseguiu passá-lo, para ficar com a liderança. Antonelli apanhou-o logo a seguir, na volta 26, e o piloto da Mercedes ficou com o segundo lugar. Norris era terceiro, mas logo a seguir Max aproximou-se, e na volta 29, era passado. Aqueles pneus duros já perdiam a sua eficácia... na volta 31, ele foi às boxes, trocando para médios. A troca foi lenta, e ele caiu para oitavo. 

Nessa altura, Antonelli tentava apanhar Leclerc e nesta altura já estava a menos de dois segundos do piloto da Ferrari. O italiano passou as voltas seguintes a aproximar-se, usando a energia do seu carro para o apanhar, enquanto o monegasco preparava-se para defender, de forma agressiva, se fosse preciso. Contudo, quando Antonelli ficou com o comando, na volta 34, não houve grande reação de Leclerc... naquele momento, porque pouco depois, o monegasco tentou reagir, apanhando-o.

E tudo isto com ambos a mais de sete segundos de Max, que era terceiro. 

Na parte final, Antonelli aguentou a investida de Leclerc, afastando-se ligeiramente, mas decisivamente, do piloto da Ferrari, enquanto no quarto posto, Piastri aguentava Hamilton o mais que podia, até que na volta 40, o veterano passou o piloto da McLaren na reta Kemmel para ser quarto. 

Na bandeira de xadrez, Antonelli conseguia a sua sexta vitória na temporada, e melhor ainda, com o seu companheiro e rival Russell de fora, serão mais 25 pontos que consegue, nesta luta pelo campeonato. Mais um pódio para Leclerc, e sobretudo, para Max, que bem precisa numa temporada onde o seu Red Bull não é o melhor carro do pelotão. Nem o segundo ou o terceiro melhor...

Agora, a tenda irá se desmontar rapidamente, porque no próximo fim de semana, estarão em Budapeste para um último espectáculo antes das férias do verão. 

WRC 2026 - Rali da Estónia (Final)

O dia 19 de julho de 2026 será histórico para a Sami Pajari e para o rali da Estíonia. Um ano depois de Oliver Solberg ter conseguido a sua primeira vitória no WRC, ao piloto finlandês de 25 anos, também da Toyota, conseguiu a sua primeira vitória a bordo de um carro de Rally1. E num ano conde a consistência tem sido marca nele, pois para além desta vitória, conseguiu mais cinco pódios nesta temporada.

"É algo tão incrível! Talvez eu não tenha percebido o que acabei de fazer. Todos que trabalham na Toyota Gazoo Racing, estou super super feliz e grato por vocês! Obrigado por todo o apoio, obrigado por confiar em mim. E a todos os meus patrocinadores, minha família, meus amigos, todos que estiveram do meu lado em tempos difíceis, este é para vocês! Por último, mas não menos importante, quero agradecer a mim mesmo por não desistir, por ir atrás disso mais uma vez. Sabíamos que [este dia] estava a chegar, não havia dúvida, mas agora nós conseguimos. Correu tudo bem.", disse no final do rali.

No final, Pajari acabou o rali com uma vantagem de 19,5 segundos sobre Oliver Solberg, 53,8 sobre Adrien Formaux e 59,7 sobre o outro Hyundai de Thierry Neuville. 

Com uma passagem dupla por Kääriku, uma delas a Powerstage, o dia começou com Oliver Solberg a triunfar, 0,4 segundos na frente de Sami Pajari, 1,1 sobre Adrien Formaux e Elfyn Evans e 2,7 sobre Sebastien Ogier. 

A seguir, agora para a Power Stage, Solberg voltou a vencer, 2.2 segundos na frente de Thierry Neuville, 2,5 sobre Elfyn Evans, 2,9 sobre Sebastien Ogier e 4,1 sobre Takamoto Katsuta. E a partir dali,  começou a festa para Pajari e Marko Salminen, o seu navegador, os mais novos vencedores da história do WRC. 

"Foi um fim de semana muito bom com certeza, preciso estar feliz. Foram alguns rallyes difíceis. Não tive a confiança total para atacar nos 100% como o Sami teve, ele merece. Muito feliz com meu fim de semana, bons pontos e um bom trampolim para os próximos eventos.", disse Oliver Solberg, no final da Powerstage.

Depois dos quatro primeiros, quinto era Sebastien Ogier, a 1.32,9, na frente de Elfyn Evans, sexto, a 2.01,0 do vencedor, na frente do Ford de Martins Sesks, a 2.35,3. O finlandês Esapekka Lappi foi o oitavo, a 3.02,3, e a fechar o "top ten" ficaram o Ford de Jon Armstrong, a 3.28,0, e o Skoda RS Fabia Rally2 do local Robert Virves, a 8.33,1.

Na geral, Evans continua a liderar, agora com 177 pontos, contra os 152 do segundo classificado, Takamoto Katsuta. Terceiro é agora Pajari, com 144, cinco pontos na frente de Sebastien Ogier, que tem agora 139. 

O WRC continua daqui a duas semanas, agora em paragens finlandesas.

As imagens do dia

Quando no verão de 1976, a Formula 1 chega a Brands Hatch, duas semanas depois do GP de França, o panorama era completamente diferente. James Hunt tinha "ganho" 18 pontos e Niki Lauda tinha "perdido" 12, pois quando desistira em Paul Ricard, liderava a corrida, e com o recurso a cair para o lado da McLaren, o campeonato começava a ficar bem mais interessante.

Na lista de inscritos havia uma coisa interessante: não uma, mas duas mulheres: a italiana Lella Lombardi, num Brabham BT44 inscrito pela RAM, e a britânica Divina Galica, num Surtees TS19, inscrito pela ShellSport Whitting, do irmão de Charlie Whitting e apoiado pela Shell. Galica, que então tinha 31 anos, tinha sido esquiadora olímpica, tendo participado em duas edições dos Jogos Olímpicos pela Grã-Bretanha. Ambas acabariam por não se qualificar, e o mais interessante é que Galica foi melhor que Lombardi por 1,8 segundos.

O fim de semana adivinhava-se quente, muito quente. Pelo menos em termos de temperaturas, porque a Europa atravessava uma canícula nesse mês de julho. Mas em pista, como verão a seguir, as coisas iriam também ficar muito quentes. No final da qualificação, Niki Lauda conseguiu ser o melhor, marcando 1.19,35, contra os 1.19,41 de Hunt. Mário Andretti, no seu Lotus, era o terceiro, com 1.19,76, estava na frente de Clay Regazzoni, no segundo Ferrari, com 1.20.05. A grande surpresa - ou nem por isso... - era o sexto posto do veterano neozelandês Chris Amon, no seu Ensign, com 1.20.27, dois centésimos na frente do March de Ronnie Peterson, e do Tyrrell de seis rodas de Jody Scheckter. 

Quatro pilotos ficavam de fora: o Wolf-Williams de Jacky Ickx - seria a sua última corrida por eles, sairia da equipa logo depois - Galica, o Shadow DN1 de Mike Wilds, e Lombardi.

No dia da corrida, 80 mil pessoas povoavam as colinas à volta do circuito, coziam-se ao sol e bebiam tudo que fosse líquido. E com o detalhe da BBC estar a boicotar a transmissão da corrida, por causa do "carro imoral" da Surtees, iriam ser os únicos que iriam ver a corrida ao vivo.

Nos primeiros metros, a confusão: Hunt fez uma má partida e Lauda foi embora na liderança, rumo a Paddock Hill Bend. Em contraste, Clay Regazzoni tinha feito uma excelente partida e atacou agressivamente a liderança de Lauda nessa mesma curva. Ambos tocaram-se e despistaram-se, com o suíço a fazer um pião e com ele a levar com vários carros, entre eles o McLaren de Hunt e o Ligier de Jacques Laffite. Com destroços na pista, a corrida teve de ser parada. 

“O Niki já estava na curva quando o Clay mergulhou e bateu no carro dele”, disse mais tarde James Hunt no seu livro Against All Odds. “Consegui aproveitar durante, digamos, meio segundo, porque foi maravilhoso, extremamente engraçado, ver dois pilotos da Ferrari a eliminarem-se da pista. Mas logo se tornou óbvio que eu também iria estar envolvido. Pisei o travão porque não havia forma de passar, e fui atirado para trás. Aí o inferno instalou-se. Bati no carro do Regazzoni, que estava a deslizar para trás, e a minha roda traseira passou por cima da dele.”

E aqui, começa a polémica. Hunt tinha o carro acidentado, e levou-o diretamente para as boxes, que eram na traseira do circuito. Segundo as regras da altura, os pilotos tinham de partir nos seus carros originais, e este tinha de dar uma volta inteira até lá chegar. Hunt fez "corta-mato" para poupar o material, só que se não cumprisse a regra, seria desclassificado.

Sobre esse episódio, Hunt contou no mesmo livro: 

“Entrei na estrada secundária que leva às boxes porque o carro não estava a virar corretamente. Havia gente aglomerada por todo o lado, por isso abandonei o carro e corri ao longo das boxes para avisar os rapazes para que fossem resolver o problema.”

Uma coisa ligeiramente diferente aconteceu com Regazzoni, na sua Ferrari, e Laffite, no seu Ligier. Os carros estavam danificados e eles queriam pegar nos de reserva, porque não havia tempo suficiente para os reparar. E ir para os carros de reserva, nessa altura, não era permitido.

Quando o McLaren entrou em reparos e os comissários viram os pilotos da Ferrari e da Ligier a caminho de outros carros, resolveram aplicar o regulamento e não permitir que os três voltassem a correr. E com o anuncio a se fez ouvir nos altifalantes de Brands Hatch, a multidão não reagiu bem. Aliás, numa tarde de canícula, a multidão reagiu de forma furiosa, quase à beira do motim. Primeiro, berraram "WE WANT HUNT, WE WANT HUNT!!!" (NÓS QUEREMOS HUNT, NÓS QUEREMOS HUNT!!!)  e depois, alguns, mais afoitos e mais hostis, começaram a atirar dezenas de garrafas vazias de cerveja para o asfalto, arriscando os pilotos a sofrer furos a alta velocidade. logo, mais acidentes.

Para aplacar a multidão, e como a McLaren estava a pressioná-los para reverter a situação, os comissários decidiram que os três pilotos iriam alinhar para a segunda partida, mas muito provavelmente iriam ser desclassificados. Hunt no carro original, Regazzoni e Laffite no de reserva. 

Anos depois, Teddy Mayer contou o caso para os arquivos oficiais da McLaren.

“As regras não especificavam exatamente o que iria acontecer. Um dos problemas era que a maioria das pessoas não conhecia as regras e, naquela altura, muitas vezes nem os oficiais as conheciam bem. Chegámos lá e começámos a discutir sobre o que tinha acontecido. Acho que os próprios oficiais estavam bastante confusos – não tinham cem por cento de certeza do que fazer. Não havia o procedimento claro e objetivo que existe hoje, em que se A acontece, então acontece B e depois C.”, explicou.

“A parte dianteira esquerda do carro do James estava danificada. Simplesmente desmontámos tudo, colocámos outra peça e ficou tudo normal. O Alastair Caldwell fazia isso enquanto eu tratava da parte política. Os rapazes fizeram um ótimo trabalho – no final, o carro estava em condições de correr.”, concluiu.

Na segunda partida, Lauda largou melhor e ficou com o comando da corrida, seguido por Hunt, Regazzoni e Scheckter. O austríaco tentou se afastar do piloto da McLaren, mas a meio da corrida, sofria problemas com a caixa de velocidades, e o piloto da McLaren aproximou-se, passando-o na volta 45 para a liderança. Por essa altura, já Laffite (na volta 32, problemas de suspensão) e Regazzoni (na volta 37, pressão de óleo) já tinham desistido.

A partir dali, Hunt acelerou até à vitória, que foi comemorada de forma popular pelos seus adeptos. Lauda foi segundo e Scheckter terceiro, na frente do Penske de John Watson. Mas logo a seguir, Ferrari, Tyrrell e Copersucar contestaram o resultado, afirmando que Hunt não tinha feito a volta completa. Enquanto o britânico comemorava o resultado no pódio com champanhe... cerveja e cigarros, e dizia "nove pontos, 20 mil libras e muita felicidade", os comissários passaram a analisar os regulamentos e depois de três horas de deliberação, decidiram manter os resultados.

Tyrrell e Copersucar decidiram não apelar, mas a Ferrari insistiu e decidiu apelar para a RAC, o Royal Automobile Club, que na altura era a entidade que supervisionava o Grande Prémio Britânico, e a reunião estava marcada para dali a duas semanas e meia, a 4 de agosto. Pelo meio, ainda haveria o GP da Alemanha, e apesar da Ferrari ter tudo sob controle, com Lauda a ter 58 pontos, agora, Hunt tinha 35 e era o perseguidor oficial. O campeonato começa a ficar quente. Como aquele verão...

WRC 2026 - Rali da Estónia (Dia 2)

O finlandês Sami Pajari continua a liderar o rali da Estónia, terminado o segundo dia de prova. O piloto da tem uma liderança de 25 segundos sobre o segundo classificado, o Toyota do sueco Oliver Solberg, enquanto o terceiro é o francês Adrien Formaux, no seu Hyundai, a 52,1 segundos que tem uma pequena vantagem - pouco menos do que 1,9 segundos - sobre o seu companheiro de equipa, Thierry Neuville, terceiro, a 54 segundos exatos.   

E a novidade deste sábado foi que a imbatibilidade de Pajari terminou na décima especial, quando Oliver Solberg ganhou a décima especial, a segunda passagem por Peipsiääre.  

Com nove especiais pela frente, num segundo dia que parecia ser duro, o rali começou neste sábado com passagens duplas por Peipsiääre, Mustvee, Kambja, Otepää e Tartu Vald. E o dia começou como acabou: com Pajari a ganhar especiais atrás de especiais. Na primeira passagem por Peipsiääre, ele conseguiu uma vantagem de 1,6 segundos sobre Oliver Solberg, 7,8 sobre Adrien Formaux e 11,7 sobre Thierry Neuville. Josh McErlean teve problemas mecânicos e perdeu mais de dez minutos. 

Pajari voltou a ganhar na especial seguinte, com Solberg a ser segundo, a 1,3, seguido por Formnaux, a 3,5, Neuville, a 4,9 e Evans, a 5,6. Sesks furou e perdeu 13,5 segundos, caindo para sétimo da geral. E na segunda passagem por Peipsiääre, por fim, Pajari era batido por Solberg, com o sueco a ficar 3,3 segundos na frente dele. Neuville foi terceiro, a 5,2, Formaux quarto, a 9,3 e Evans quinto, perdendo 10 segundos. McErlean, com o escape danificado, acabou por abandonar o rali.

"Senti-me bastante confortável, [numa especial] muito complicada. Em algumas secções, fui demasiado cauteloso. Difícil para os pneus e também muito difícil nos sulcos. Não muito mal, mas tudo bem.", disse o sueco, no final da especial. 

"Foi bastante bom. Fiz uma corrida sólida novamente, mas parece que o Oliver estava a pressionar como louco. Ainda está tudo bem. Não gostaria de lhe dar um trabalho fácil para nos apanhar, então precisamos de continuar a pressionar.", respondeu Pajari, no final dessa especial.

O final da manhã acabou com Solberg a voltar a ganhar, 0,2 segundos na frente de Pajari, 2,3 sobre Neuville e 4,5 sobre Ogier. Formaux sofreu um furo lento e perdeu 5,4 segundos.

A parte da tarde começou com a primeira passagem por Kambja, com Pajari a volta a ganhar, agora com 4 segundos na frente de Solberg, 5,1 sobre Formaux, sete segundos sobre Neuville e 10,3 sobre Ogier. O finlandês voltou a ganhar na primeira passagem por Otepää, 3,3 na frente de Solberg, 3,8 sobre Neuville, 4,1 sobre Formaux e 10,3 sobre Ogier. Evans seguiu em frente num cruzamento e perdeu 12,2 segundos.

"Estava com as quatro rodas na estrada, mas as árvores estavam tão perto que tive medo de perder a asa. Está bom. Positivo. Outro troço realmente OK, sensação realmente boa, estou realmente a gostar.", disse Pajari, no final desta especial.

Na segunda passagem por Kambja, Pajari foi mais uma vez o mais rápido, 1,1 segundos na frente de Thierry Neuville, 2,2 na frente de Adrien Formaux, 4,4 sobre Oliver Solberg e 5,1 sobre sebastien Ogier. Na segunda passagem por Otepää, desta vez foi Neuville a levar a melhor, 2,3 segundos sobre Pajari e Solberg, 3,4 sobre Ogier e 4,2 sobre Formaux. 

No final do dia, em Tartu Vald, Solberg foi o melhor, 0,6 na frente de Neuville e Formaux, 0,8 sobre Sami Pajari e 2,4 sobre Ogier.

Depois dos quatro primeiros, o quinto é Sebastien Ogier, a 1.31,2, no seu Toyota, na frente de Elfyn Evans, a 2.02,9. Sétimo é Martins Sesks, o melhor dos Ford, a 2.16,3. Oitavo é Esapekka Lappi, no terceiro Hyundai, a 2.42,0. E a fechar o "top ten" estão o Ford de Jon Armstrong (a 3.03,2) e o Skoda Fabia RS Rally2 de Robert Virves, e o melhor dos Rally2, a mais de sete minutos da liderança (a7.07,2). 

O rali da Estónia termina no domingo com a realização da passagem dupla por Kääriku, uma delas a Power Stage.

A imagem do dia

Olhem para este carro e o patrocínio que leva. Vocês querem saber porque é que não existe hoje em dia no youtube imagens em direto da BBC dos Grandes Prémios da Grã-Bretanha de 1976 e 1977? Por causa deste carro e do patrocínio que os leva. Hoje em dia, vender preservativos (camisinhas, se lê isto no Brasil) é um ato de saúde pública, para evitar doenças sexualmente transmissíveis e gravidezas indesejadas, especialmente nas adolescentes. Mas há meio século, era pecado falar de algo que passasse, vagamente, a ideia da sexualidade. E num pelotão onde outra equipa, a Hesketh, tinha patrocínio de uma revista concorrente da Playboy, a Penthouse, e colocava modelos a posarem nos seus carros!

E nem falo das tabaqueiras e as firmas de bebidas alcoólicas... 

Em 1976, John Surtees tinha colocado três carros na sua equipa, todos modelo TS19, e apresentou um deles em março em Londres, com o patrocínio da London Rubber, que tinha a marca Durex. A apresentação foi sóbria e contou com a presença da Miss Grã-Bretanha desse ano. Não se sabe o valor desse patrocínio, mas numa temporada onde a marca tinha três carros inscritos oficialmente - um para o australiano Alan Jones, outro para o americano Brett Lunger, o terceiro para o francês Henri Pescarolo, embora apenas Jones tivesse esse patrocínio - era suficiente para que a equipa pagasse as despesas e os salários aos seus mecânicos.

E o meio daqueles anos 70 eram tempos diferentes dos nossos. Era a altura que "o sexo era seguro e o automobilismo perigoso" (Jackie Stewart dixit), e onde doenças como o HIV era algo vindo da ficção cientifica. Eram tempos libertos... mas ainda com muito puritanismo. Que o diga a BBC.

Poucos dias depois da apresentação, acontecia a Race of Champions, em Brands Hatch. A carrinha da BBC esperava à entrada do circuito com um pedido inusitado: que Surtees colocasse fitas à volta do seu patrocinador, para que ele não aparecesse nos ecrãs de televisão, caso contrário, não transmitiria a corrida. As negociações foram até à última hora, e quando viram que ele não cedia, decidiram não transmitir a corrida. O que não sabiam era que a BBC tinha começado um boicote à Formula 1 por causa de um patrocinador inconveniente. E não era só às corridas inglesas, era também às outras corridas do calendário. E o boicote também acontecia na BBC Radio.

A coisa aconteceu ao longo da temporada, logo, quem não ia ver as corridas não sabia, primeiro da dominação de Lauda no campeonato, depois a recuperação de Hunt, da vitória sueca do Tyrrell de seis rodas, e claro, o acidente do piloto austríaco no Nurburgring. Mais tarde, no final do verão, e com a hipótese real de fer o primeiro britânico a ganhar um Mundial desde 1964, a BBC acabaria por ceder, e iria transmitir em direto, via satélite, e a cores, o GP do Japão. 

A Durex ficaria nos chassis da Surtees em 1977 e 1978, e seria guiado pelo austríaco Hans Binder, o australiano Vern Schuppan e o britânico Rupert Keegan. O outro piloto da marca, o italiano Vittorio Brambilla, tinha o seu patrocinador pessoal, a firma de peças mecânicas Beta, mas recusava ter a Durex no seu carro, devido à sua formação católica. 

Contado isto hoje em dia, poucos acreditariam até que ponto as nossas prioridades eram diferentes há meio século... 

WRC 2026 - Rali da Estónia (Dia 1)

O finlandês Sami Pajari lidera o rali da Estónia, decorridas que estão as primeiras sete especiais deste rali. O piloto da Toyota lidera com 14,7 segundos de vantagem sobre Oliver Solberg, também no seu Toyota. Terceiro é o francês Adrien Formaux, a 16,5 segundos, e que tem uma pequena vantagem sobre o quarto classificado, o outro Hyundai de Thierry Neuville. Este tem uma desvantagem de 24 segundos sobre o líder do rali.

E um detalhe bem interessante: Pajari ganhou todas as especiais deste primeiro dia.

Com passagens duplas sobre Raanitsa, Karaski e Kanepi, bem como uma passagem individual sobre Elva Linn, o rali da Estónia começou com Sami Pajari ao ataque, ganhando as especiais da manhã, alargando a sua distância face à concorrência. Na primeira especial, ganhou uma vantagem de 2,4 segundos sobre Adrien Formaux, 2,6 sobre Oliver Solberg, 3,8 sobre Sebastien Ogier e 4,1 sobre Thierry Neuville. 

Jon Armstrong sofria um furo, e o letão Martins Sesks sofria uma penalização de 20 segundos por causa de ter chegado atrasado devido à demora na reparação do seu Ford depois do acidente que tinha sofrido no "shakedown".

Em Karasaki, Pajari tinha novamente vantagem, agora 0,3 segundos na frente de Solberg, 1,7 sobre Formaux e Sesks, 2,8 sobre Neuville. E em Kanepi, Pajari tinha atrás de si Formaux, a 0,8, Solberg, a 1,2, Sesks, a 1,9 e Neuville, a 4,2. Jan Solans capotou e ficou fora da estrada e, por hoje, do rali.  

"Está realmente bom, estou a gostar muito. Etapa super agradável, realmente agradável com estes carros nestas condições.", afirmou Pajari. "Faltou-me um pouco de velocidade num salto, porque achei que era maior. É apenas o início da corrida, então faremos o nosso melhor e veremos onde estamos esta noite.", declarou Ogier, no final desta especial.

A tarde começava na segunda passagem por Raanitsa, com Pajari a continuar a triunfar nas especiais, ganhando 4,5 segundos sobre Formaux, 4,9 sobre Solberg, 6,3 sobre Neuville e 6,4 sobre Ogier. Depois, na segunda passagem por Karasaki, Pajari voltava a triunfar, 2,1 segundos na frente de Solberg, 2,3 sobre Formaux, 2,4 sobre Neuville e 3,3 sobre Sesks. 

"Estou mais corajoso, com certeza, mas realmente me saí bem, dei tudo de mim. É realmente deprimente ver que você é o mais lento, mesmo tendo dado tudo e tendo uma posição de estrada melhor. A motivação é alta, mas não é bom para a sensação.", disse o - até aqui imbatível - Pajari.

Para a segunda passagem por Kanepi, Pajari ganhou com três segundos de vantagem sobre Solberg, quatro sobre Neuville, Formaux e Sesks e cinco segundos sobre Esapekka Lappi. No final do dia, em Elva Linn, Pajari foi 0,1 segundos melhor que Sesks, 0,2 sobre Neuville e 0,6 sobre Solberg.

Takamoto Katsuta retirou-se no inicio desta especial, depois de um dos seus pneus ter explodido na especial anterior ter danificado o carro. O incidente, que resultou numa perda de quase um minuto, e claro, culminou na desistência do piloto japonês, que regressará amanhã para abrir a estrada. 

"O que posso fazer? Em uma longa longa reta, imediatamente o pneu explode. O que posso fazer. Foi tão tão perigoso! Quase tive um grande grande acidente. Não consigo acreditar! Isso é tão ruim!", reagiu um assustado Takamoto. 

Depois dos quatro primeiros, o quinto era Sebastien Ogier, a 33,3 segundos, na frente de Martins Sesks, a 44.7, e o melhor dos Ford. Sétimo é Esapekka Lappi, no terceiro Hyundai i20 Rally1, a 46,5, na frente de Josh McErlean, no segundo Ford, a 46,6, e a fechar o "top ten" estão Elfyn Evans, a 49,8, no seu Toyota, e Jon Armstrong, no terceiro Ford, a 1.04,3. 

O rali da Estónia prossegue amanhã, com a realização de mais nove especiais.

Youtube Formula 1 Video: Como os pilotos se preparam

Há uma coisa interessante que ouvi neste video: se fosse hoje, todos eles estariam aptos para voar nos foguetões das missões Apollo. É gente relativamente baixa - entre 1.65 a 1.80, a grande excepção é Esteban Ocon, que tem 1.86 - mas extremamente preparada. E porquê? Como todos os pilotos de automóveis agora, estão sujeitos a forças na ordem dos  5 G's, ou seja, o teu pescoço está sujeito a uma força cinco vezes superior à normal. 

E não é só na Formula 1, claro. Formula E, Endurance, IndyCar e outros, estão sujeitos a forças desse tipo, e os treinos que fazem estão focados no pescoço, ombros e peito, para poderem suportar até duas horas dentro do carro, a temperaturas bastante altas dentro do cockpit. 

O video é do canal americano Vox.  

Noticias: Norris penalizado em dez lugares

O britânico Lando Norris vai ter um fim de semana difícil em Spa-Francochamps. O piloto da McLaren será penalizado em dez lugares na grelha de partida do GP da Bélgica porque será instalada uma bateria no seu MCL38, fazendo com que ultrapassasse o limite estipulado pela FIA para a presente temporada.

Tudo isto é uma consequência dos eventos do inicio da temporada, onde a McLaren sofreu problemas de fiabilidade quer no carro de Norris, quer no de Oscar Piastri, seu companheiro de equipa. A troca de bateria foi decidida pela Mclaren, porque a pista de Spa-Francochamps é favorável as manobras de ultrapassagem, ao contrário das próximas rondas na Hungria e em Zandvoort.

A McLaren afirma que a mudança visa maximizar a fiabilidade para o restante da época. A equipa espera que esta nova unidade de potência eletrónica dure até ao final do campeonato, mitigando riscos de futuras penalizações desportivas para o piloto britânico. Para além disso, essa quarta bateria introduz uma atualização de componentes que já tinha sido aplicada na equipa de fábrica da Mercedes e no McLaren de Oscar Piastri durante o Grande Prémio da Áustria, logo, tem correções fundamentais que resolveram as falhas que afetaram o início da temporada.

Ao mesmo tempo, a equipa inglesa testará uma nova especificação de asa traseira durante os treinos livres em Spa, procurando otimizar o desempenho do MCL38.

Noticias: Verstappen confirma que fica na Red Bull

Max Verstappen está disposto a cumprir o contrato até ao seu final, na época de 2028. Quem o afirma é o seu empresário. Apesar de ele se fechar em copas em relação a este assunto, por causa da sua frustração do tetracampeão do mundo em relação ao seu desempenho recente - ele desistiu no GP da Grã-Bretanha - e especialmente numa altura que surgiram especulações sobre uma possível mudança para a McLaren em 2027, parece que tudo isso não irá acontecer. 

Em declarações à publicação austríaca OE24, Raymond Vermeulen, gestor de carreira de Max Verstappen, colocou um ponto final nos rumores que apontavam a saída do tetracampeão mundial da Red Bull Racing, afirmando que até 2028, ele ficará a correr pelos energéticos, independentemente da classificação.

“A verdade é que Max quer terminar a sua ligação à Red Bull. Ele tem contrato até 2028 e pretende cumpri-lo na totalidade”, sublinhou Vermeulen.  “O facto de existir não significa que a utilizaremos. Poderíamos tê-lo feito em anos anteriores e não o fizemos.”, concluiu.

Apesar do momento menos positivo da equipa, a gestão de Verstappen mantém a esperança na evolução do monolugar. Vermeulen destacou que, embora o Grande Prémio da Bélgica se apresente difícil, as possibilidades de vitória aumentam para as provas em Budapeste e Zandvoort, elogiando ainda a performance do motor Red Bull Ford Powertrains, que superou as expectativas iniciais.

No campeonato, e nas vésperas do GP da Bélgica, Verstappen ainda não ganhou qualquer corrida, mas tem dois pódios, totalizando 76 pontos, o que lhe dá atualmente a sétima posição.

Youtube Formula 1 Video: As primeiras voltas no Madring

A mais nova pista automobilística de Espanha, o Madring, só acontecerá em setembro, mas a Ferrari aproveitou uma oportunidade para gastar alguns dos 300 quilómetros que tem disponíveis para publicidade no sentido de levar Lewis Hamilton e Charles Leclerc para uma pista em acabamentos e dar as primeiras voltas.

Pelos vistos, parece ser interessante, especialmente aquela curva em "relevé", que faz lembrar a que foi construída em Zandvoort. Este video é essencialmente, "onborads" tiradas quer nos carros de Charles Leclerc e de Lewis Hamilton.  

Rumor do Dia: Geely pode entrar na Formula E em 2027

A temporada de 2027 da Formula E irá ter o Gen4, um carro que está a causar sensação entre os que já o pilotaram, por ser bem mais rápido que o Gen3, e poder ter uma potência que pode ser um pouco superior a um Formula 2, mas também terá uma nova equipa, a Opel, que entrará na competição.

Contudo, outra equipa poderá entrar na competição elétrica. Tudo indica que virá da China, e será a Geely. Segundo conta o site the-race.com, responsáveis da empresa estiveram em Xangai no fim de semana da competição naquele circuito, e caso entre, será em 2028. E não será com essa marca que entrariam... mas com a Lotus. Apesar do grupo ter diversas marcas que poderiam ser utilizadas no projeto, como Zeekr, Polestar, Lynk & Co, Maple e até mesmo a própria Geely, a Lotus desponta como alternativa mais atraente por causa do seu peso histórico no automobilismo mundial.

Para além de entrarem com estrutura própria, também poderão entrar por meio de uma parceria com uma estrutura já existente. Nesse cenário, Mahindra e Lola aparecem como candidatas mais prováveis para uma associação técnica, embora outras alternativas ainda estejam sendo analisadas.

Jeff Dodds, CEO da Formula E, confirmou as conversas e afirmou que a aproximação entre ambas as partes é real.

“Conheço bem Victor [Victor Young, vice-presidente do grupo] e conversamos muitas vezes. Eles fazem um trabalho impressionante, seja com Lynk & Co, Zeekr ou talvez Lotus e Polestar, que são marcas mais conhecidas para nós. Eles têm um portfólio enorme e são muito bem-sucedidos. Vocês podem tirar as próprias conclusões”, afirmou.

Caso as negociações cheguem a bom porto e o nome da Lotus seja escolhido, seria um regresso ao automobilismo, do qual estão ausentes desde 2015, quando estavam na Formula 1. Neste momento, estão em competições de turismo no Reino Unido com o Emira GT4, mas não é de forma oficial.

Noticias: Ni Amorim acha que Itália tem mais chances

Os rumores de que a Formula 1 poderá mexer o seu calendário por causa da situação no Golfo Pérsico, beneficiando o Autódromo de Portimão antes de receber oficialmente a Formula 1 em 2027, estão fortes, mas Ni Amorim, o presidente da FPAK, Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting, fala que a Itália tem mais hipóteses de receber quer a Formula 1, quer o Mundial de Endurance em 2026, no lugar de Losail, no Qatar, e Abu Dhabi, no Emirados Árabes Unidos.  

Em declarações à Autosport portuguesa, em Vila Real, onde esteve a assistir à prova do TCR, o presidente da federação mostrou-se cauteloso e sublinhando que os rumores que agora circulam podem não corresponder à realidade.

“Portimão é uma hipótese, como outros circuitos, nomeadamente em Itália” começou por afirmar. “Se a crise do Médio Oriente se mantiver, como tudo indica que sim, dizer que as provas que estão no Médio Oriente vêm para Portugal é uma precipitação, neste momento, porque temos países que são, provavelmente, mais interessantes para os construtores, e que também estão em bicos de pés para poder receber essas provas. Acho que Itália é, neste momento, uma opção mais forte para receber quer o WEC, quer a Formula 1″, continuou.

Questionado sobre se o pouco tempo de antecedência tornaria a organização difícil ou mesmo impossível, Amorim mostrou-se otimista quanto à utilidade do exercício:

“Por um lado era bom, porque era um teste que se fazia, pois a Formula 1 já não vem a Portugal há cinco anos. Era um teste para os dois anos que aí vêm, 2027 e 2028, que aí sim temos a certeza que cá vem o campeonato, porque está contratualizado. Seria uma forma de também testarmos todo o nosso staff e a própria pista, que já está homologada em grau 1, mas é preciso retificar alguma coisa aqui e acolá. Vindo cá os pilotos e dando o seu feedback, é sempre importante. Seria bom que cá viesse, naturalmente, mas não há nenhuma indicação oficial que eu tenha, a não ser essa que acabou de dizer, de conversas de bastidores.", concluiu.

Os rumores ganharam força depois do recomeço do conflito entre Irão e Estados Unidos por causa do Estreito de Ormuz, e as equipas, FIA e alguns fornecedores como a DHL, na logística, e a Pirelli, que tem o monopólio dos pneus, que não querem regressar à região enquanto o conflito não se resolver, e deram um prazo até à pausa de verão para ver se as corridas de Losail e Abu Dhabi são viáveis ou não.

No caso da Endurance, apesar de nada ainda ter sido anunciado, no fim de semana que passou, quando o Mundial correu em Interlagos, as alterações foram confirmadas de forma oficiosa, o que poderá significar que serão anunciadas numa altura oportuna.

Youtube Automotive Video: Os modelos que marcaram a Fiat no Brasil

As pessoas não sabem, mas a Fiat faz meio século de presença no Brasil. Chegado em julho de 1976, três anos depois de terem chegado a acordo com o governo brasileiro, para construir uma fábrica em Betim, em Minas Gerais - com o mercado fechado a importações, era a única maneira de ter carros no Brasil - chegou ao mercado com o modelo 147, a versão própria do 127, duas décadas depois de terem chegado na Argentina, e logo nesse ano, mostraram os seus primeiros carros com motor a álcool (ou etanol), um substituto da gasolina, baseado na cana do açúcar.

Quando foi comercializado, em 1979, tornou-se no primeiro modelo a etanol a ver vendido no mundo.  

Neste video do Autoesporte, mostra-se os veículos mais marcantes da história da marca italiana no Brasil, desde o 147 a outros como o Uno, substituto do 147, que ficou no mercado... até 2013, muito tempo depois de ter saído de linha na Europa.