WRC 2026 - Rali da Acrópole (Dia 1)

O belga Thierry Neuville lidera o rali da Acrópole, concluídas que estão as primeiras sete especiais desta sexta-feira. O piloto da Hyundai tem uma vantagem de 9,7 segundos sobre o Toyota GR Yaris Rally1 de Sebastien Ogier, ambos distantes de Adrien Formaux, terceiro no seu Hyundai, a 42,4 segundos sobre o quarto classificado, o Ford Puma Rally1 de Josh McErlean, que está a 1.10,1 segundos.

"Tivemos o mesmo ritmo toda a tarde e podemos estar contentes com a corrida. Estava no limite com os pneus, eles estavam muito desgastados mesmo antes da especial. Sem correr riscos, gerindo os pneus. Trabalhando no carro para melhorá-lo e trabalhámos na direção certa sempre. É sempre bom liderar, mas neste momento não significa nada para nós. O rally é muito longo, amanhã será muito difícil para os pneus e o carro. Vamos ver o que o dia traz.", disse Neuville, no final deste primeiro dia.

Numa sexta-feira algo dura nas especiais, ela começou ontem à noite, com a super-especial EKO, onde o melhor acabou por ser Sebastien Ogier, um segundo melhor que Takamoto Katsuta, 1,1 sobre Thierry Neuville e 1,2 sobre Sami Pajari e Oliver Solberg.

O dia começou com passagens Bauxites, Monte Parnasso, Monte Elikon e Thiva, mais passagens duplas por Stiri. Formaux ganhou as duas primeiras especiais da manhã, a primeira com 0,1 segundos sobre Thierry Neuville, 2,2 sobre Sebastien Ogier, 2,8 sobre Dani Sordo e 6,4 sobre Sami Pajari. Na passagem por Monte Parnasso, Formaux foi novamente o melhor sobre Thierry Neuvllie, com 1,9 segundos de diferença, enquanto Jon Armstrong foi o terceiro, a 6,8, e Jon Armstrong o quarto melhor, a 11,3. Dani Sordo furou e perdeu quase dois minutos - 1.55,9 - caindo de quarto para a 22ª posição. 

Sebastien Ogier ganhou na primeira passagem por Stiri, no final da manhã, 1,9 segundos na frente de Neuville e Armstrong, que fizeram o mesmo tempo. Sordo foi o quarto melhor, a 12,1, na frente de Martins Sesks, a 15,1, apesar de ter tido... três furos. "Foi muito difícil de lidar, mas ainda tenho que chegar ao serviço. Foi muito ruim com os pneus. Ainda há um longo caminho a percorrer.", disse o piloto letão, na final da especial.

Adrien Formaux também furou, no dianteiro direito, e perdeu 31,4 segundos, caindo da liderança e acabando a manhã na quarta posição. "Não sei por quê, porque eu não tive nenhum impacto. Fui muito cuidadoso no começo, mas ainda há muitas pedras. É um rally longo, eu não me importo.", disse, no final da especial. Takamoto Katsuta também furou, e perdeu menos: 18,6 segundos.

A tarde começou com a passagem pelo Monte Elikon, onde o melhor foi Jon Arnstrong, no seu Ford Puma, 0,6 segundos na frente de Sebastien Ogier, 2,3 sobre Thierry Neuville, três segundos sobre jon Armstrong e 6,3 sobre Adrien Formaux. Sami Pajari sofreu um furo e perdeu tempo a trocar o pneu no meio da especial.

Na segunda passagem por Stiri, Neuville acabou por ser o melhor, 0,8 sobre Ogier, nove segundos sobre Takamoto Katsuta, 15,5 sobre Adrien Formaux e 17,7 sobre Martins Sesks. Armstrong teve problemas de motor e um furo, que o fez perder muito tempo, mais de quatro minutos. "Tivemos simultaneamente um furo na frente direita e não tínhamos potência. Parámos para trocar o pneu furado e vamos ver se conseguimos recuperar a potência.”, disse o irlandês, no final da especial.

No final do dia, Formaux foi o melhor em Thiva, cinco segundos sobre Ogier, 5,4 sobre Neuville, 12,4 sobre Pajari e 15,5 sobre Dani Sordo. Oliver Solberg saiu de estrada e caiu numa vala, enquanto Jon Armstrong teve problemas no seu Turbo e abandonou antes de começar esta especial.

"Foi um bom dia para nós, podemos estar felizes com isso. Neste perderemos tempo com este enorme efeito de limpeza.", disse Ogier, no final do dia. Questionado sobre como será amanhã, o atual campeão do WRC respondeu: "Não sei. No momento, só estou focado em mim mesmo e em ficar longe de problemas."

Depois dos quatro primeiros, Martins Sesks é quinto, no seu Ford Puma Rally1 a 1.16,9, seguido por Takamoto Katsuta, a 1.33,2. Sétimo, um pouco mais longe, está o atual líder do campeonato, Elfyn Evans, a 2.08,4, na frente do Hyundai de Dani Sordo, a 2.49,5. A fechar o "top ten", está o Skoda de Andreas Mikkelsen, a 3.10,6, na frente do Toyota de Sami Pajari, a 3.13,1.

O rali da Acrópole continua amanhã, com a realização de mais seis especiais.

Noticias: Ben Sulayem levantou as limitações de mandatos da FIA

O presidente da FIA, Mohamed Ben Sulayem, decidiu levantar o estatuto de limitação dos mandatos, que foi imposto pelo anterior presidente, Jean Todt. Até agora, todos os presidentes da FIA tinham um limite máximo de 12 anos, mas ele alterou, aproveitando uma alínea nos estatutos da FIA, afirmando que qualquer membro da cúpula da organização, para pedir tal alteração, deverá ter menos de 70 anos. Ben Sulayem tem neste momento 64 anos de idade.

A votação, que aconteceu hoje em Macau, foi aprovada quase por unanimidade - 90,71 por cento dos membros da FIA aprovaram esta alteração - e assim, ele poderá ficar o tempo que quiser, a menos que seja retirado por meio de votação ou atinja o limite de idade de 70 anos, ou seja, por agora, nenhum candidato com mais de 70 anos poderá se candidatar à presidência.

"As alterações propostas foram aprovadas por maioria qualificada nas Assembleias Gerais Extraordinárias. Os órgãos da FIA mantêm plena autoridade para eleger democraticamente os dirigentes que considerarem adequados", começa por falar o comunicado oficial. "Os critérios de elegibilidade para o cargo de Presidente da FIA foram reforçados e estão mais alinhados com os critérios de elegibilidade existentes para os demais candidatos da Lista Presidencial".

Sulayem, dos Emirados Árabes Unidos e ex-piloto de ralis, é presidente da FIA desde 2021, e está no inicio do seu segundo mandato.

Quais vão ser os novos circuitos da Formula E?

A Formula E anunciou esta semana o calendário da Formula E para 2026-27, o primeiro com os carros da GEN4, mais potentes e mais rápidos que os GEN3 usados atualmente. Aliás, esses novos carros terão uma potência perto dos 800 cavalos, o que coloca entre um Formula 2 e um Formula 1.

Mas o mais interessante do calendário é a entrada de novas pistas, e todas são permanentes. Uma delas é o COTA, Circuit of the Americas, em Austin, e embora a pista da Formula 1 tenha 5513 metros, há variantes que são mais pequenas. Por exemplo, a NASCAR usa uma versão do COTA que é mais pequena, com 3862 metros, mas há uma versão ligeiramente mais pequena, com 3702 metros, que chamam de "National Circuit". Eu creio que ambas as pistas são viáveis, mas é ver que escolhem.

Para dar uma comparação, a pista de Brands Hatch, outra das entradas no calendário da próxima temporada, tem 3916 metros em todo o seu traçado, em comparação com a pista Indy, que não passa dos 1944 metros. Com ambas as pistas a terem dimensão semelhante, não ficaria admirado se forem essas as pistas escolhidas. 

Independentemente da pista, ela tinha de ser feita, pois correr onde correm agora, no centro de Londres, em pleno pavilhão da ExCEL, começa a ser pouco viável, mesmo com os atuais carros da GEN3, por muito original que seja. 

Outra pista anunciada foi Zandvoort, nos arredores de Amesterdão. Com o final do contrato da Formula 1 em 2026, e sem vontade de continuar, a Formula E tornou-se numa alternativa, ainda por cima numa pista que não é muito maior que as duas que falei, pois tem 4259 metros. O "Club Circuit" é bem mais pequeno, tem 2526 metros, e não creio que seja viável, com estes carros novos. 

E como é sabido, nos últimos anos, a pista neerlandesa levou muitas obras de remodelação, nomeadamente aquela curva em relevo antes da meta... poderá ter sido uma soma bem interessante no calendário da competição elétrica. 

Algumas pistas manter-se-ão, sem novas versões, como por exemplo, Xangai - a versão da Formula E exclui a longa reta com mais de um quilómetro de extensão - Jeddah - a pista tem quase seis quilómetros, na versão da Formula 1 - e Jarama, que é usado em toda a sia extensão. E pistas citadinas, no Mónaco, que desde há algum tempo usam a sua versão total, acolherão os novos carros. 

E isto abre a porta a muitas outras pistas permanentes para a Formula E. Alguns exemplos? Paul Ricard, na sua versão mais curta, usada pela Formula 1 de 1986 a 1990, Hockenheim, na sua versão atual, o Red Bull Ring, o Autódromo do Estoril (tem 4182 metros, pouco mais de 200 metros que o Circuito de Jarama, que será usado na próxima temporada). De uma certa forma, a evolução destes carros elétricos poderá dar uma chance a uma panóplia de pistas um pouco por todo o mundo, e aumentar a qualidade do calendário.

Qual é o futuro de Max Verstappen?

Este é o fim de semana do GP da Áustria, a corrida caseira da Red Bull, e claro, a marca quererá sair bem no Red Bull Ring, especialmente com o seu piloto principal, Max Verstappen. É normal que eles aproveitem esta ocasião para negociar o seu contrato, no sentido de o estender, já que acaba em 2028. Mas nesta semana, as especulações estão ao rubro, porque é bem provável que Max possa estar a pensar seriamente em ir embora antes de tempo, e a Red Bull pretende que fique... em nome do projeto.

Segundo informações vindas do portal RacingNews365, a Red Bull busca garantias de permanência do tetracampeão. Antes mesmo da etapa de Barcelona, há duas semanas, Verstappen e seu staff já se tinham reunido com os dirigentes da Red Bull, incluindo Mark Mateschitz, Oliver Mintzlaff e Charlerm Yoovidya, do lado tailandês da companhia, para discutir os próximos passos desta parceria. Contudo, Max não deixou garantias de que iria continuar para além do indicado no contrato, e falando que apenas que a meio da temporada, por alturas do GP da Hungria, no final de julho, é que dará uma resposta.

Numa equipa que está em reestruturação, depois das saídas de Christian Horner e Helmut Marko, e com dificuldades nesta temporada de 2026, com Max a ser superado por Mercedes, Ferrari e até McLaren, a Red Bull poderá estar a pensar em comprar as cláusulas de saída existentes no contrato, garantindo a permanência de Max nos próximos anos, em troca de um carro melhor para poder lutar por títulos.

Contudo, não será fácil. Mercedes e Aston Martin poderão ser vistos como alternativas para o piloto neerlandês, pois os seus projetos são mais sólidos, e as movimentações no mercado de pilotos poderão causar vagas que ele poderá achar mais úteis para a sua carreira, ele que já é piloto do universo Red Bull... desde 2014. Um veterano, apesar de ter 28 anos de idade. 

Uma coisa é certa: depois de sete corridas no campeonato, Max está a ter a sua temporada mais modesta desde 2017, com apenas um pódio, estando na sétima posição do campeonato, com 55 pontos. 

WRC: Ogier regressa ao Rali da Estónia

O francês Sebastien Ogier é a grande novidade na lista de inscritos do Rali da Estónia, que acontecerá entre os dias 16 e 19 de julho. Entre Rally1 e Rally2, estão 53 carros inscritos, e no evento, cujo centro será em Tartu, estarão 11 carros da classe Rally1: cinco Toyota, onde para além de Ogier, estarão Oliver Solberg, o vencedor da edição do ano passado, Takamoto Katsuta, Elfyn Evans e Sami Pajari.

Do lado da Hyundai, esta alinhará com três i20 N Rally1 entregues ao belga Thierry Neuville, o francês Adrien Fourmaux e o finlandês Esapekka Lappi. Já na M-Sport Ford, a aposta recai em três Puma Rally1 pilotados pelos irlandeses Jon Armstrong e Josh McErlean, bem como o letão Mārtiņš Sesks.

Do lado dos Rally2, o local Robert Virves regressa a Tartu com a Toksport WRT, que corre com Skoda Fabia RS Rally2, para defender a vitória caseira obtida no ano passado, enfrentando a oposição de compatriotas como Romet Jürgenson e dos veteranos Urmo Aava e Silver Kütt. Eles terão a oposição dos finlandeses, que trazem uma comitiva liderada por Teemu Suninen e Emil Lindholm.

O rali estende-se por 18 troços que perfazem um total de 301,80 quilómetros cronometrados.

As imagens do dia

A francesa Michele Mouton faz hoje 75 anos, e este ano também passam 45 sobre a sua primeira vitória no WRC, a bordo de um Audi Quattro. Contudo, nesta semana de Rali da Acrópole, é a melhor altura de recordar a edição de 1982, onde a vencedora foi... ela. 

Mas o rali da Acropole, quem a conhece, é um rali duro, e há quase 45 anos, Mouton ainda tinha muito a provar, mesmo depois de ter ganho o rali de Sanremo, em 1981, e chocar os seus rivais com isso, alguns meses mais tarde, quando acabou em primeiro no Rali de Portugal. Para além disso, tinha sido quinto no rali da Suécia, e fora sétimo no Safari, outro rali bem duro em termos de superfície e distância.

O rali da Acrópole aconteceu entre os dias 31 de maio e 3 de junho, com 57 classificativas, e 132 pilotos inscritos. A Audi tinha inscrito Mouton e a sua navegadora, a italiana Fabrizia Pons, enquanto os seus companheiros eram o finlandês Hannu Mikkola, acompanhado pelo seu navegador, Arne Hertz. A Opel tinha Walter Rohrl, o finlandês Henri Toivonen e o escocês Jimmy McRae (pai de Colin McRae), enquanto a Lancia, com os seus 037, de Grupo B - todos os outros ainda estão em configuração de Grupo 4 - tinha inscrito dois carros, para Markku Alen e Adartico Vudafieri, e a Nissan tinha três carros, para o finlandês Timo Salonen, o britânico Tony Pond e o queniano Shektar Mehta.

"Eu estou bem, mas acho que será dificil este ano [1982], porque as estradas estão mais duras. Esteve a chover recentemente e as coisas andam más, e vai ser dificil para o carro neste ano.", afirmou, à partida do rali. 

Partindo de Atenas, no sopé do Parthenon, Mikkola arrancou cedo e foi o primeiro líder, mas Rohrl ficou com o comando, enquanto Alen tinha problemas com a caixa de velocidades e atrasa-se. Pouco depois, Mikkola fica com a suspensão dianteira partida e apesar das reparações, ele não consegue voltar à estrada e acaba por desistir. 

A partir da quinta especial, ainda no primeiro dia, Mouton ganhou a sua primeira de 26 classificativas, e até à décima especial, ganhou-as de forma consecutiva. Tudo isto numa superfície que dava cabo dos carros. Até ao final do primeiro dia, Tony Pond fica sem juma das rodas, depois de atingir uma pedra no caminho. Dos pilotos da frente, os sobreviventes eram Mouton, Rohrl, Toivonen e Salonen, que liderava até à sexta especial, quando cedeu a Toivonen, que já tinha Mouton logo atrás. Ela ficaria com o comando do rali no final da sétima especial, ainda no primeiro dia, e não mais largaria.

"A Acropole era uma maratona que acontecia no verão, logo, tinha muito calor e era muito duro, corríamos de noite e de dia, talvez fosse mais duro que os outros ralis que existiam na altura", disse em 2024 ao site dirtfish.com, ao recordar esse rali. "Para ganhar ali, era realmente especial para mim. Guiávamos sobre rocha, porque tinha chovido muito nessa primavera e as estradas estavam destruídas. Havia muitas pedras, e o desafio não era o de sermos os mais rápidos, mas sim os que tinham menos danos.",  continuou.

Contudo, durante a noite, ela já se queixava de ter alguns problemas no seu Turbo, e sabendo as condições que tinha de encarar, esperava que os mecânicos tivessem de resolver os problemas antes que estes fossem demasiadamente grandes para afetar o carro, o ritmo, e a distância para a concorrência. Mesmo que estes, de uma certa forma, já soubessem da piloto e da máquina que estavam a lidar. Como Henri Toivonen, disse à imprensa numa das áreas de serviço:

- Sabe a diferença que tem para a Michele?
- Acho que ronda o minuto e meio - respondeu Toivonen. 
- Acha que a pode apanhar amanhã? 
- Sem hipótese! As mulheres hoje em dia estão muito rápidas.

No dia seguinte, o rali passava na zona de Kalambaka, com os mosteiros de Meteora como pano de fundo, quando Mouton perdeu a traseira do seu Audi e alguns segundos. Detalhe: os seus pais estavam a assistir ao rali... naquele local! Mas foi o único contratempo desse dia, pois ela começou a afastar-se da concorrência masculina. A única grande diferença foi no segundo posto, quando Toivonen atrasa-se com problemas de transmissão no seu Opel Ascona e cede o segundo posto a Rohrl. No final do dia, ela já tinha seis minutos de vantagem. Agora era apenas gerir até ao final do rali.

Mas não foi bem... gerir. Por um lado, Rohrl chegou à conclusão que ter pontos era melhor que tentar apanhar o Audi de Mouton, num rali tão duro como este. No final, ela chegou a Atenas com uma vantagem de 13 minutos sobre Rohrl, enquanto Toivonen herda o terceiro lugar depois de McRae ter problemas elétricos, quando ia a caminho de um pódio. Acabaria na sexta posição. 

A terceira vitória de Mouton na sua carreira, segunda no campeonato de 1982, colocava-a na liderança do campeonato, a lutar pelo título mundial de ralis com Rohrl. E uma vitória num carro de tração integral, num dos ralis mais duros do campeonato, foi também o triunfo de uma mulher num mundo de pilotos masculinos, mostrando que nada era ao acaso, ali havia também muito talento. Parabéns, Michele!

WRC: FIA aprova kit específico para os Rally2

A FIA aprovou esta terça-feira o "kit" para os Rally2 a partir da temporada de 2027, quando os regulamentos alterarem no WRC, e poderão ser usados nas duas temporadas seguintes: 2027 e 2028, onde competirão em paridade com os Rally1 e poderão lutar por títulos.

O novo kit será barato: 7500 euros, e compreende num novo pára-choques dianteiro, novos guarda lamas dianteiros e uma nova asa traseira. Com isso, esses carros Rally2 terão uma redução de peso mínimo de dez quilos, para os 1220 quilos.

Segundo o comunicado oficial da FIA, "a homologação do Rally2-WRC-Kit só poderá ser efetuada por um construtor inscrito no Campeonato do Mundo de Ralis da FIA (WRC) na qualidade de fabricante. Durante o primeiro ano de homologação, o fabricante terá de participar em cem por cento das provas do calendário do WRC, com um mínimo de dois carros por rali.

Os regulamentos definem igualmente o enquadramento técnico dos carros Rally2-WRC-Kit, incluindo um peso total de 1220 quilos. Cada Rally2-WRC-Kit terá direito a um joker para os elementos da carroçaria homologados como parte do kit, sendo autorizada apenas uma extensão Rally2-WRC-Kit por cada ficha de homologação Rally2 durante o período de 2027-2028."

A homologação deste kit irá permitir aos construtores atuais como a Hyundai e a M-Sport manter-se no WRC de 2027 sem terem um Rally1 da nova geração, mas também permitirá à Lancia e à Skoda possam lutar pelo título mundial com o seus bem competitivos Rally2, mesmo com a marca italiana a trabalhar num WRC27, baseado no seu modelo Ypsilon de Rally2.

Neste momento, a única marca que está a trabalhar assumidamente num WRC27 é a Toyota, que tem o veterano Ott Tanak a trabalhar em diversos testes. 

Formula E: Divulgado o calendário para 2026-27

A Formula E divulgou esta terça-feira o calendário para 2026-27, temporada onde estreia o novo chassis, o Gen4. E se começa com uma jornada dupla em Jeddah, na Arábia Saudita, fazendo regressar o calendário a essas paragens, as grandes novidades são as corridas em Austin, Zandvoort e Brands Hatch, circuitos convencionais, em vez de pistas citadinas.

Ao todo, serão 21 corridas no calendário, começando numa corrida noturna em Jeddah, no fim de semana de 18 e 19 de dezembro, e acabando com outra corrida noturna, em Tóquio, a 24 e 25 de julho, também em jornada dupla. As grandes novidades serão as corridas em Austin, a 6 de fevereiro, numa jornada única, antes de Miami, a 20 de fevereiro, também em jornada única. A ronda de São Paulo passa de dezembro para o dia 13 de março, 

Quanto às novidades, Brands Hatch será em jornada dupla, a 29 e 30 de maio, antes de Zandvoort, a 18 e 19 de junho, e Jarama, a 26 e 27 de junho.

No final, serão 13 corridas: cinco individuais e oito jornadas duplas. 

O calendário foi aprovado nesta terça-feira na Assembléia Geral da FIA, que se reuniu em Macau.   

Meteo: Céu azul, mas calor no Red Bull Ring

O fim de semana austríaco não será de chuva no Red Bull Ring, à partida, mas estará calor nos três dias do Grande Prémio: sexta-feira, sábado e domingo. A média será superior a 30 graus Celsius, e a humidade andará pelos 50 por cento, com vento geralmente fraco.

Na sexta-feira, as temperaturas previstas serão de 31ºC, vento fraco e 45 por cento de humidade, enquanto no sábado, será de 32ºC. Para o domingo, a temperatura continuará a ser de 32ºC, mas a humidade subirá para 52 por cento e o vento estará fraco.  

As imagens do dia

Tal como agora, em junho de 1986, ou seja, há 40 anos, vivia-se o Mundial de futebol. E nesse ano, foi no México, onde a mais de dois mil metros de altitude, os futebolistas habituavam-se ao ar mais rarefeito que havia na superfície do mar. E um dia antes, tinha havido um dos mais importantes jogos dos quartos de final: o Brasil-França, jogado no Estádio Jalisco, em Guadalajara. 

Ambas as equipas tinham excelentes jogadores. Se na equipa francesa tinha gente como Michel Platini. Manuel Amoros, Patrick Battiston e Jean Tigana, no Brasil, ainda tinham alguns dos elementos da equipa de 1982, como Zico, Sócrates, Careca, Josimar e Edinho, entre outros. Foi um jogo longo, com um empate a uma bola, que levou a prolongamento e penalties. E a meio do jogo, Zico falhou um penalti.

Nos penalties, a sorte foi para os franceses - ironicamente, Platini falhou um penalti, enquanto do lado brasileiro, Sócrates e Julio César falharam - e pela segunda vez seguida, os franceses iam à meia final, e os brasileiros, treinados por Telé Santana, ficavam pelo caminho.

Na Formula 1, era fim de semana de GP dos Estados Unidos, em Detroit, e os franceses que trabalhavam na Renault decidiram comemorar a vitória. Alguns estavam na Lotus, que tinha Ayrton Senna como piloto, e decidiram escrever uma mensagem provocatória ao piloto por causa dos seus resultados futebolísticos. Senna, nessa tarde, conseguiu a pole-position, deixando Nigel Mansell, no seu Williams, a mais de meio segundo.

Foi uma corrida agitada, numa pista citadina como aquela, e onde a margem de erro era muito baixa. Senna perdeu o comando para Mansell na segunda volta, para depois ser recuperada pelo brasileiro na oitava volta, pois o britânico tinha problemas com os seus travões traseiros. O brasileiro começou a afastar-se do pelotão, mas na volta 14, um pneu começou a perder ar e ele foi às boxes para fazer uma troca de pneus não-programada, perdendo o comando para o Ligier de René Arnoux.

Três voltas depois, o francês foi para as boxes, trocar de pneus, e o primeiro lugar ficou nas mãos do outro piloto da Ligier, Jacques Laffite, que o manteve nas 12 voltas seguintes, porque estava a correr com os pneus duros da Pirelli. Atrás, Senna recuperava o tempo perdido, aumentando o seu ritmo, e depois de passar os Ferrari de Michele Alboreto e Stefan Johansson, passou Arnoux na volta 18, quando este foi às boxes, depois Prost, na volta 28, Mansell, na 31, na mesma volta em que Piquet passou Lafitte, para ser o líder da corrida. 

Quando Laffite parou para meter pneus novos, Senna herdou o segundo posto, e quando Piquet foi às boxes, na volta 38, o seu compatriota herdou o comando. A partir dali, o piloto da Williams puxou pelo seu carro para o poder apanhar, com os pneus novos, mas na volta 42, despistou-se e bateu nas barreiras, abandonando de imediato. Contudo, o chassis estava numa zona precária, ao ponto de pouco depois, René Arnoux ter batido ali, quando era segundo e estava a apanhar Senna porque tinha pneus mais frescos. Para piorar as coisas, quando Arnoux conseguiu sair do lugar onde tinha batido, para levar o carro às boxes, apareceu o Arrows de Thierry Boutsen... e ambos bateram!

A parte final foi mais calma, com Laffite a apanhar Prost para ser segundo, enquanto Senna se mantinha intocável, cortando a meta em primeiro, na frente de dois pilotos franceses, com um carro com motor francês. Na volta de arrefecimento, a caminho do pódio, viu um comissário com uma pequena bandeira brasileira, pediu a ele que o desse e fez o resto da volta com ela na mão. Mal ele sabia que tinha começado uma tradição que o iria acompanhar até ao final da sua carreira. 

Youtube Automotive Video: Audi A2, a experiência futurista

A Audi é conhecida pela sua qualidade de fabrico, e raramente como outras coisas mais, para além de alguma ousadia em termos de performance desportiva, como o Coupé TT, por exemplo. Contudo, no final do século passado, decidiu fazer algo interessante: um carro compacto, económico e sobretudo, feito de alumínio. Tornou-se no A2, que tinha um motor de 1.2 litros a diesel cujo objetivo era de consumir cerca de três litros aos cem quilómetros.

Carro interessante - cheguei a guiar um, há mais de duas décadas - mas em termos de vendas, não se tornou no sucesso que a marca esperava. Entre 1999 e 2005, cerca de 177 mil carros foram construídos na fábrica de Neckarslum, no sul da Alemanha. 

O video que vos mostro trata do carro, das expectativas criadas pela marca e porque é que o mercado não reagiu como eles julgavam que iria reagir. 

WRC: FIA concluiu vistoria a Tennessee

Sabe-se desde há algum tempo que a FIA deseja ter um rali em terras americanas, algo que não acontece desde 1988, com a realização do Rally Olympus, no Oregon. Agora fala-se que, provavelmente a partir de 2027, que o WRC terá um rali em terras americanas, mais concretamente no Tennessee, Kentucky e até Ohio, em estradas que poderão ser usadas para uma eventual prova.

Esta segunda-feira, foi anunciado que entre os dias 11 e 17 deste mês que delegados das áreas desportiva, médica e de segurança avaliaram a preparação da prova nos estados do Kentucky e do Tennessee. Para além disso, estiveram no Southern Ohio Forest Rally, uma prova do campeonato nacional norte-americano (ARA), onde a comitiva observou os procedimentos operacionais e a cultura da comunidade local.

“A conclusão do evento candidato do Rally US marca um passo inicial importante rumo ao regresso do WRC aos Estados Unidos. Com o evento candidato agora completo, o nosso foco passa agora para partilhar a nossa experiência na organização local.”, afirmou o Presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem. “Estou empenhado em trazer o WRC de volta aos Estados Unidos, uma nação onde o desporto automóvel faz parte do seu ADN cultural.”, concluiu. 

Do lado do promotor, Matt Crews, do Rally US, destacou que a cooperação entre as equipas locais e a FIA permitiu dar “grandes passos rumo ao objetivo final”.

“Desde o momento em que todos chegaram ao Southern Ohio Forest Rally, onde a comitiva pôde ver como é uma etapa do campeonato nacional americano, até ao final da agenda preenchida de visitas a palcos e locais aqui no Tennessee e no Kentucky, o ambiente positivo e a coesão têm sido fantásticos.", concluiu.

Marc de Jong, líder do projeto do Rally US no Promotor do WRC, realçou o potencial das estradas desafiantes e a relevância económica da geografia escolhida: “As apresentações concisas feitas pela equipa do Rally US realçaram mais uma vez o grande potencial deste evento proposto: estradas desafiantes no meio de cenários incríveis, numa região repleta de cultura automóvel e hospitalidade acolhedora.”, começou por dizer.

“Se somarmos a isso a importância do Tennessee e do Kentucky para o setor da manufatura automóvel, fica claro que esta seria a localização perfeita para o tão aguardado regresso do WRC.”, concluiu.

A decisão final acontecerá nos próximos meses, e caso haja luz verde por parte da FIA, isto poderá abrir portas a um dos maiores mercados desportivos e de media do mundo.

As imagens do dia (II)

Hoje em dia, as pessoas acham épico que Gilles Villeneuve tenha aguentado quatro carros atrás de si, especialmente Jacques Laffite, que carregou fortemente nas voltas finais, a bordo do seu Ligier-Matra. O fato de ter Laffite, John Watson, no seu McLaren, Carlos Reutemann, no seu Williams, e Elio de Angelis, no seu Lotus, atrás de si, a menos de um segundo e meio, naquela que é uma das chegadas mais curtas da história da Formula 1, é, de facto, um feito para o piloto canadiano, no seu Ferrari.

Contudo, na altura, poucos aplaudiram o seu feito. Ao contrário: ele foi criticado. “Aquela horrorosa Ferrari esteve sempre no nosso caminho. Nas últimas 15 voltas bloqueou-nos. Ridículo.”, disse John Watson, poucos minutos depois da corrida.

“Aquela Ferrari era péssima, mas Gilles, apesar de toda a pressão dos outros, jamais cometeu um erro”, afirmou Gordon Murray, admitindo os méritos de Villeneuve.

E claro, o próprio piloto respondeu às criticas: “Não percebi porque não me passaram. Nas primeiras 65 voltas andei no limite. Mais: três deles partiram à minha frente.”

Mas claro, o feito dele começou bem antes, na partida. Sétimo na grelha, Num domingo de calor, na Meseta espanhola, o piloto da Ferrari partiu muito bem e no final da reta era terceiro, apenas atrás dos Williams de Carlos Reutemann e de Alan Jones. Uma volta mais tarde, passa o argentino, mas é apenas quando Jones se despista, na volta 14, é que consegue ficar com o comando, que não o largará até ao final.

Claro, há outros méritos neste seu feito: pista sinuosa e estreita, e a potência do seu Ferrari, já com motor Turbo, que permite acelerar forte nas retas, e aguentar nas curvas, manobrando de forma a que os seus rivais não o passassem. E claro, a sua agressividade defensiva ajuda muito. 

E claro, como o próprio Gordon Murray disse, ele não cometeu qualquer erro. E isso também conta. Três semanas depois da sua vitória em Monte Carlo, Gilles fazia da sua fraca Ferrari forte, e dava mais uma alegria aos "tiffosi", lembrando glórias passadas e sonhando com futuras.

As imagens do dia

Muita gente sabe o que foi a vitória da Ford nas 24 Horas de Le Mans, em 1966, com os seus GT40, e as circunstâncias do seu triunfo, uma chegada coreografada ao ponto de que os que deveriam ter ganho, Ken Miles e Dennis Hulme, ficaram sem o triunfo por pouco mais de um metro, porque alinharam ao lado do carro que acabou por triunfar, o outro GT40 de Bruce McLaren e Chris Amon. 

Mas depois da vitória, foi a altura da festa. Primeiro em Le Mans, depois na América. Mais concretamente a 21 de junho, no restaurante Le Chanteclair, propriedade do ex-piloto francês René Dreyfuss. Bolo cortado, muitas bebidas e algumas fotos... e uma conta que a Ford, de bom grado pagou. E claro, ficou com a fatura, até aos dias de hoje. 

Quanto é que Henry Ford II e a marca pagou? Para números de 1966, muito: 2800 dólares. 453 bebidas, um bolo (40 dólares), 17 garrafas de Bollinger Brut (204 dólares), 26 garrafas de Beaujolais (104 dólares), e o aluguer do restaurante para aquela ocasião foi também alto: 1285 dólares. 

E isto tudo em termos de dólares de 2026? Multipliquem por dez. Os 2800 dólares de então valem hoje 28.779 dólares. Ou seja, gastaram o equivalente a um carro de tamanho médio. Mas eles queriam comemorar em grande algo que demorou anos a alcançar. Ainda por cima, contra a Ferrari, que Henry Ford II jurou que os iria bater no lugar onde eles eram mais felizes. 

Youtube Racing Video: A terceira corrida da ronda de Aragão da Formula 4 espanhola

Depois das duas corridas neste sábado no Motoland Aragon, a Formula 4 Espanha teria a sua terceira corrida neste domingo, e debaixo de calor, a prova foi agitada, com acidentes e respectivas entradas do Safety Car. Tanto que acabou dessa maneira.

Mas no final, apesar de Andrej Pavlovic ser o vencedor, quem sai no comando do campeonato é Noah Monteiro, graças ao seu segundo lugar, e com cinco pódios em nove corridas, e que tem 100 pontos. Mas atrás de si estão mais quatro pilotos, separados por menos de dez pontos, o que mostra que este campeonato está a ser bem competitivo!

Eis o video da corrida.