WRC: O que os pilotos podem esperar do Safari Rally Kenya

Esta tarde começa o Safari Rally Kenya, e não podia calhar em melhor altura: em plena época das chuvas. Os carros tem vindo a testar em estradas cheias de água, onde a resistência é importante, embora as atuais condições meteorológicas apontam que a chuva a ´serio só regressa no sábado à tarde.  

Mesmo assim, os pilotos, antes do começo do rali, tem plena consciência de que irá ser um rali bem duro, e que terminá-lo já será uma vitória.   

"Parece que será a edição mais desafiante, pelo menos pelo que vi. Já estive aqui três vezes e nunca vi tanta água, e parece que a época das chuvas começou um pouco mais cedo do que o esperado,” começou por falar Sebastien Ogier ao Autosport.com, ele que está de regresso ao volante, depois de ter participado em Monte Carlo, mas não na Suécia.

"Costumávamos vir cá mais tarde no ano, por isso tínhamos aguaceiros à tarde, mas não esta chuva tão intensa que temos agora," revelou para adiantar ainda "se conseguires fazer um rali sem problemas, vais ter aqui um bom resultado.", concluiu.

Oliver Solberg, outro piloto da Toyota, também antevê sérias dificuldades. "Precisamos de encontrar uma boa velocidade, uma velocidade segura, e perceber em que especiais se pode atacar e em quais não. Para mim, cada curva é diferente, com pedras e tudo o mais, por isso vai ser extremo”, começou por falar. "É preciso estar mesmo em cima disso. O tempo pode mudar tudo. Há alguns truques antigos com sabão que a minha avó me ensinou para os vidros, por isso isso pode ser uma pequena coisa...”, concluiu.

Do lado da Hyundai, o belga Thierry Neuville reconhece que as dificuldades serão iguais para todos.

“Toda a gente tem hipótese de ganhar este fim de semana. Temos de ir passo a passo e ver onde estamos. Neste rali todos têm a mesma hipótese de vencer e de fazer um bom resultado. Achamos que temos boas hipóteses de alcançar um bom resultado, mas no passado tivemos algumas dificuldades aqui, por isso a tarefa é evitar esses problemas e depois veremos onde acabamos.”

Esta tarde decorre o "shakedown" do rali, antes de partirem amanhã para as primeiras dez especiais de classificação. O rali terá 338 quilómetros contra o cronómetro, em 20 especiais, até domingo.

Youtube Formula 1 Video: Senna e Eu, último episódio

No oitavo e último episodio da série "Senna e Eu", realizado e transmitido pelo canal do Youtube do Jornal dos Clássicos, o entrevistado é John Watson. Ex-piloto de equipas como Brabham e McLaren, entre 1973 e 1985, "Wattie" conta episódios de como o conheceu, o que foi a corrida dos Mercedes na reinauguração do circuito de Nurburgring, em 1984, e o episódio onde, na sua última corrida na Formula 1, o GP da Europa de 1985, ele viu Ayrton Senna a passar no seu Lotus numa das suas míticas voltas de qualificação.

As imagens do dia

Há 25 anos, em 2001, Tommi Makinen triunfava no Rali de Portugal, com o seu Mitsubishi Lancer Evo WRC, batendo o Ford Focus WRC de Carlos Sainz Sr. por 8,6 segundos, numa das distâncias mais estreitas até então. E claro, depois de um "showdown" na especial de Ponte de Lima, após a ultrapassagem de Sainz na especial anterior.

O que alguns sabiam, quando o rali chegou ao fim, depois de 22 especiais, era que poderia ser o último em algum tempo. Desde há alguns anos, especialmente depois de 1998, quando morreu o seu diretor e fundador, César Torres, que o rali estava em perigo, porque havia algum "lobby" para colocar no calendário do WRC o rali da Alemanha, uma prova em asfalto.

E para além do "lobby" para tirar Portugal para ajudar a Alemanha - afinal de contas, um dos mercados mais poderosos da Europa e do Mundo, que nunca tinha tido um rali no WRC - outro motivo ajudou para o desfecho: o tempo. O final de inverno de 2001 foi dos mais chuvosos até então. Semanas e semanas onde não se viu um raio de sol, em certas partes do país, e para piorar as coisas, menos de uma semana antes, a 4 de março, uma ponte centenária tinha caído na localidade de Entre os Rios, no preciso momento em que passava um autocarro de excursão, matando 59 pessoas, num dos piores acidentes rodoviários da Europa até então.

O rali tinha o seu centro nevrálgico em Matosinhos, mas se no primeiro dia, o tempo ajudou um pouco, nos dias seguintes, parecia que havia uma conspiração meteorológica: nevoeiro, chuva, muita água, lama, mesmo muita lama. As classificativas rapidamente ficaram destruídas pela passagem dos carros. Pouco mais de 25 por cento dos pilotos participantes chegariam ao final. Apesar de tudo, foi um rali competitivo entre Makinen e Sainz Sr, onde nenhum deles perdeu de vista um do outro, ao ponto de, na última especial, o piloto finlandês ficou à espera no final para ver o que o espanhol da Ford fazia, se tinha conseguido ou não passá-lo, é dos momentos mais icónicos da história do WRC. 

Mas de resto, foi um inferno aquático. Os reconhecimentos, para as marcas, foram um pesadelo, e para os privados pior. Muito pior. A Hyundai, por exemplo, era a única equipa que usava carros de tração a duas rodas nos reconhecimentos e Kenneth Eriksson recordou o calvário, anos depois: “Em quase todos os troços ficámos presos. Tentar conduzir na lama tornou-se impossível, era muito complicado concentrarmo-nos em fazer notas de ritmo adequadas.”

Na sexta-feira do rali, dia 9 de março, os três primeiros troços desse dia, Vizo, Fafe/Lameirinha e Vieira/Cabeceiras, deveriam ter sido todos repetidos, mas apenas o Vizo teve segunda passagem, já que os restantes dois troços foram cancelados, por motivos de segurança. A razão? Nuvens muito baixas, que impediam a movimentação de equipamentos de segurança - uns juravam que tinha sido uma ambulância presa, outros, o helicóptero não poderia levantar com uma cobertura tão baixa.

E os pilotos - bem como os navegadores - ficaram impressionados com o que estava a acontecer. “O Safari com chuva é um verdadeiro passeio comparado com este Rali de Portugal”, disse na altura Nicky Grist, co-piloto de Colin McRae na Ford. Até os carros da organização sofriam nas especias, ficando presos. “Não há muito mais a dizer quando um carro da organização fica atolado. Isso significa que não havia mesmo condições de segurança”, disse Richard Burns, então piloto da Subaru.

No final, e numa altura em que o WRC tinha 14 provas no calendário e queriam "chutar" um rali para dar lugar à Alemanha, o escolhido foi um dos originais - estava no calendário desde 1973, no primeiro ano da competição. Foram aproveitadas as falhas, nomeadamente as questões de segurança - curiosamente, nada tinha a ver com os espectadores, bem mais comportados que nos tempos "selvagens" dos anos 80 do século anterior - e o rali caiu do calendário.

O rali acabaria por regressar em 2007, mas a condição para o seu regresso era de que tinha de ser realizado no Algarve.  As autoridades locais ofereceram bom apoio comercial, e era uma área em que o tráfego e a quantidade de espetadores era menos problemática. Contudo, os espectadores queriam que o rali regressasse para o Norte, pois para eles, era onde batia o "coração" dos ralis. O regresso só aconteceu em 2014, 13 anos depois deste março muito chuvoso. 

E nos nossos dias de 2026, o rali de Portugal, apesar de percorrer no Norte e Centro do país, e acontece a meio de maio, em vez de ser no meio de março, continua a ser bem popular entre pilotos e espectadores, e voltou a ter o prestigio que tinha antes. Quanto à Alemanha, o rali que substituiu, a partir de 2002, apesar de uma paisagem de vinhedos e de classificativas como a Panzerplatte... já não acontece desde 2019.   

Noticias: Hamilton confirma... segundo filme de Formula 1

A poucos dias da cerimónia dos prémios da Academia de Hollywood, onde o filme "F1" é um dos candidatos a Melhor Filme do ano, Lewis Hamilton confirmou que já começaram as reuniões do segundo filme, ele que foi um dos produtores do primeiro, a par com Jerry Bruckheimer.

Hamilton afirmou que teve recentemente reuniões com o realizador, Joseph Kosinski, com o argumentista, Ehren Kruger, e com o próprio Bruckheimer, no sentido de definir o rumo da nova história. Tudo isto surge depois do primeiro filme ter feito receitas superiores a 630 milhões de dólares em bilheteira, um pouco por todo o mundo, tornando-se o lançamento cinematográfico de maior sucesso da Apple Original Films.

No fim de semana do GP da Austrália, Hamilton confirmou à imprensa as reuniões, afirmando que a equipa pretende desenvolver a sequela com cuidado para garantir um resultado à altura do original.

“Já estamos a trabalhar no primeiro guião. Tivemos a nossa primeira reunião talvez a meio ou na parte final do ano passado. Eu, o Jerry [Bruckheimer] e o Joe[Kosinski] falámos sobre diferentes ideias e direções que poderíamos seguir para a história. Com o Ehren[Kruger] também já tivemos várias reuniões sobre o assunto. É muito entusiasmante. Agora que já passei por esta experiência, sei o quão intenso foi da primeira vez e já sei o que esperar.”

Hamilton destacou ainda o impacto que o filme teve junto do público:

“Foi incrível ver o impacto que teve e quantas pessoas adoraram o filme. Ainda continuo a receber mensagens de pessoas que só agora o estão a ver e dizem que o filme lhes abriu os olhos para o que é este desporto.”

O britânico reconheceu, contudo, que as sequelas nem sempre conseguem replicar o sucesso do primeiro filme, motivo pelo qual a equipa pretende avançar com cautela:

“O segundo filme é importante. As sequelas nem sempre são tão boas, mas temos uma grande equipa, um excelente elenco e um grande argumentista. Por isso não estou preocupado, mas vamos levar o tempo necessário para garantir que tudo fica exatamente como deve ser.”, concluiu.

As imagens do dia

Há 35 anos, nas ruas de Phoenix, a Formula 1 começava a sua temporada. E naquela temporada, havia seis equipas que tinham de acordar muito cedo para fazer a pré-qualificação. Duas delas eram de equipas novatas: Jordan e Modena-Lamborghini, que tinham ali o seu primeiro teste de fogo.

Para a Jordan, era o grande dia, que começava bem cedo. Eles sabiam que o seu conjunto, o chassis 191 e o motor Ford HB poderia os colocar no meio da tabela, o potencial estava lá. Mas tinha concorrência não só com a Modena, mas também com a Scuderia Itália, com chassis feito pela Dallara, que tinha em 1991 um chassis novo, um motor V10 da Judd, e como pilotos, o italiano Emmanuele Pirro e o finlandês J.J. Letho, que tinha vindo de duas temporadas na Onyx. 

Havia outros, como a Fondmetal, que tinha comprado a Osella e rebatizado a equipa, e a Coloni, que tinha contratado o português Pedro Matos Chaves, num carro que uma evolução do chassis de 1990.

Mas a pré-qualificação foi mais atribulada que se julgava. Os Dallara não tiveram problemas em passar, ficando com os dois primeiros lugares. Os Jordan tinham algumas dificuldades em termos de peças, e estavam cerca de dois segundos mais lentos em termos de ritmo. E a certa altura, o Modena de Nicola Larini conseguiu um bom tempo, 1,9 segundos atrás do melhor tempo de Pirro. 

E isso significava que um dos Jordan iria ficar de fora. E pior: a certa altura, o risco de ter os dois de fora era real, de uma fonte improvável: o Coloni de Chaves! A certa altura, tinha um tempo cerca de um segundo mais lento que o Modena-Lamborghini de Larini, enquanto os Jordan tinham alguma dificuldade de melhorar os seus tempos. Bertrand Gachot conseguiu um bom tempo, mas na parte final dessa pré-qualificação, Andrea De Cesaris e Chaves tinham tempo para melhorar. Só que na parte final, o português despistou-se numa das curvas finais, e o italiano errou na seleção de marchas na sua volta mais rápida, e ambos não passaram. 

Quando a Eric van der Poele, não conseguiu ser competitivo: um tempo oito segundos mais lento, e o último lugar garantido.

Na qualificação, os dois estreantes, Gachot e Larini, tiveram sortes diferentes. O belga não teve problema em marcar um tempo, conseguindo o 14º lugar, a mais de quatro segundos do "poleman", Ayrton Senna, três lugares na frente de Larini, que conseguia o 17º tempo com o Modena. Ambos, contudo, estavam atrás dos pilotos da Scuderia Itália, que fechavam o "top ten", com Pirro em nono, e Letho em décimo.

Foi uma corrida de sobrevivência para muitos, mas os dois poderiam ter terminado nos pontos. Gachot andou bem por boa parte da corrida, e a certa altura, Larini era sétimo, quando foi às boxes fazer uma paragem. Contudo, perdeu mais de 40 segundos a trocar um dos pneus, que estava perro para tirar, e esse tempo perdido poderá ter contribuído com o sétimo lugar final. Gachot, na parte final da corrida, andava junto com Satoru Nakajima, no seu Tyrrell, e o Lola de outro japonês, Aguri Suzuki, e o Minardi de Pierluigi Martini. A certa altura, estava na traseira do japonês da Tyrrell, mas quando evitava o Benetton de Roberto Moreno, parado na pista depois de uma colisão com o Williams de Riccardo Patrese, despistou-se, perdendo tempo.

Gachot era oitavo no inicio da volta 75, mas Martini desiste com um problema de motor. Parecia que os pontos estavam novamente ao alcance, mas na mesma volta, o motor Ford HB entrega a sua alma ao Criador, e não chega ao fim. Contudo, o belga acaba por ser classificado na décima posição, que nos dias de hoje, como sabem... teria dado pontos. 

Youtube Automotive Video: Um Lada na América

O Lada Niva tem quase 50 anos e tronou-se num carro icónico não só no espaço da antiga União Soviética, como também em alguns sitios, desde o antigo lado lesta da Cortina de Ferro, como a outros lados como um carro de todo-o-terreno, simples, confortável e prático.

Contudo, os americanos nunca o tiveram por lá. E claro, quando alguém vê um, fica curioso e decide experimentar. Foi o que fez o Nolan Sykes, do Donut Media, quando pegou um Niva branco e decidiu andar nele por um dia. Eis o video.   

WRC: Hyundai ainda não se decidiu em relação a 2027

Na semana do rali do Quénia, e quando já se sabe muito do regulamento WRC27, a Hyundai afirma que tem coisas mais urgentes para tratar que o carro para o novo regulamento. Apesar de ter dito, informalmente, que pode continuar, e está a desenvolver um Rally2 competitivo nesse sentido, neste momento é o carro de 2026 que os preocupa, já que estão muito longe dos Toyotas dominantes, findos que estão os dois primeiros ralis da temporada.

Questionado sobre isso no autosport.com, Andrew Wheatley, o diretor desportivo da marca, afirmou que ainda não há uma conclusão, e as prioridades são outras:

"Estamos a trabalhar para perceber como será 2027 e estamos em comunicação regular com o promotor e com a FIA para entender como vai funcionar 2027,", começou por afirmar. "A equipa de design está a trabalhar a 120 por cento no carro Rally1 e essa é a nossa prioridade, para tentar garantir que conseguimos tirar o melhor possível do carro que temos.", continuou.

E este trabalho no Rally1 tem sido ajudado pelo Rally2, carro que pode será a arma da marca se tomar a decisão de participar no WRC de 2027.

"O Rally2 é agora uma parte fundamental do programa de testes. Usamo-lo principalmente para trabalhar os pneus, porque temos um número limitado de dias, por isso estamos a usá-lo para fazer o trabalho base nos pneus, o que considero importante. O Rally2 é suficiente para isso e é particularmente rápido no asfalto," referiu, afirmando que o trabalho também é para evoluir o Rally2. 

"O efeito secundário disso é que temos alguns dos melhores pilotos do mundo a conduzir o carro Rally2 todos os meses, se não a cada duas semanas. A equipa de Customer Racing dentro da Hyundai está a receber um feedback muito bom sobre como melhorar o carro. Do lado do Rally2, tem sido realmente útil,” concluiu.

O rali do Quénia acontece no final desta semana.

As imagens do dia

Depois da tragédia da Lagoa Azul, no primeiro dia do Rali de Portugal de 1986, e do boicote dos pilotos de fábrica, a prova continuou, porque a FISA quis. Aliás, depois de ter acabado, Jean-Marie Balestre escreveu uma carta para a organização do rali, então liderada por César Torres, a elogiar a sua atitude e não cair na tentação de o cancelar por inteiro. E claro, a prova iria contar para o campeonato, quisessem ou não os pilotos e as equipas de fábrica.

Contudo, um rali só com privados, boa parte deles locais, causou impacto no publico. Não foi só o acidente, que acabou por matar três pessoas, mas sem gente como Markku Alen, Timo Salonen, Walter Rohrl, Stig Blomqvist ou Hannu Mikkola, entre outros, as pessoas não tinham motivo para ir ao Confurco, nos arredores de Fafe, para ver os carros saltarem. E o rali ficou reduzido a uma disputa entre pilotos locais. Sem Joaquim Santos, que se acidentara no primeiro dia, restou a outros para fazerem as mais de 40 especiais desse rali que tinham pela frente, depois da primeira parte na Serra de Sintra. 

Depois de quatro dias duros, o vencedor acabou por ser Joaquim Moutinho, no seu Renault 5 Turbo, que bateu o Lancia 037 de Carlos Bica. No lugar mais baixo do pódio, apareceu o italiano Giovanni del Zoppo, num Fiat Uno Turbo de Grupo A inscrito pelo Jolly Club, mostrando que apesar de tudo, houve estrangeiros que continuaram a competir neste rali, embora a grande maioria fossem privados. 

Moutinho acabou a entrar na história do WRC como o primeiro e único português a ganhar um rali. Mas o próprio Moutinho, que acabaria por morrer em 2019, aos 67 anos, afirmou tempos depois que a sua vitória foi mais um "chegar em primeiro", porque pura e simplesmente foi acelerar e conseguir poupar a máquina, porque o rali era, nesses tempos, bem duro, e as especiais, com as suas estradas de terra, também. 

Em suma, o resto do rali foi sem história. Mas a escassez de pessoas e os eventos do primeiro dia tinham feito os seus estragos. E agora que sabemos o final desta história, era apenas o anuncio de que coisas piores estavam para vir...  

Noticias: Honda anuncia que reduziu as vibrações

A Aston Martin teve um fim de semana de pesadelo. Eles sabiam perfeitamente dos problemas antes de chegarem, especialmente com os motores Honda, e com a limitação de peças no seu carro, especialmente as baterias para o seu sistema híbrido. A equipa levou quatro baterias para Melbourne, mas apenas duas estavam operacionais, o que significava que Fernando Alonso e Lance Stroll não tinham unidades de reserva caso surgisse um problema.. Para piorar as coisas, a vibração do motor Honda era tal que levantaram-se preocupações do foro médico a ambos os pilotos. 

Contudo, depois da corrida, onde Lance Stroll conseguiu completar 43 voltas da corrida e acabou, embora 15 voltas atrás do vencedor, enquanto Fernando Alonso abandonou após 21 voltas, a Honda afirma que deu um passo importante na resolução dos problemas de vibração na unidade motriz. Segundo a fabricante japonesa, as modificações feitas antes da corrida permitiram melhorar significativamente o comportamento do sistema em condições de corrida.

Shintaro Orihara, diretor-geral de operações em pista e engenheiro-chefe da Honda, explicou aos meios de comunicação social que a evolução foi evidente quando comparada com a situação registada nos testes e nas primeiras corridas da época:

“Em Melbourne demos mais um passo na direção certa. Conseguimos verificar que as medidas aplicadas à unidade motriz funcionaram em condições de corrida, ao completar o Grande Prémio sem problemas de fiabilidade. Esta melhoria é significativa se compararmos onde estávamos no Bahrein com a situação atual.”

Orihara acrescentou:

“Os nossos dados mostram que as vibrações da bateria continuam a diminuir e estamos confiantes de que estamos no caminho certo para completar uma distância total de corrida. Neste aspeto, estamos na trajetória correta e precisamos de manter este ritmo.”

O responsável destacou também a importância de acumular quilometragem em pista para melhorar o desenvolvimento da unidade motriz:

“Cada volta que conseguimos completar é vital para a recolha de dados da unidade motriz, por isso o trabalho intenso e o esforço máximo vão continuar à medida que avançamos.”

A próxima corrida acontecerá no próximo domingo, em Xangai, e terá uma Sprint Race no dia anterior. 

E depois desta corrida, mudam-se as regras?

A corrida da Austrália foi entretida, apesar de ter dividido os fãs por causa dos novos regulamentos. Se já se ouvem rumores de que as equipas poderão ter de discutir uma alteração das regras depois de Melbourne, há gente que nem quer esperar: querem já. Como Max Verstappen, que deseja alterações profundas nos regulamentos, que como é sabido, colocam um hibridização nos carros, repartindo 50/50 em termos de energia, com o motor a ter uma maior dependência da propulsão elétrica, fazendo com que a forma como os carros são conduzidos e geridos ao longo de uma corrida tenha mudado significativamente.

“Adoro correr, mas há um limite para tudo”, afirmou o piloto da Red Bull. “Acho que a FIA e a Fórmula 1 estão dispostas a ouvir, mas espero mesmo que haja acção, porque não sou só eu a dizer isto, há muitas pessoas a dizer exactamente o mesmo.”, continuou. “Sejam pilotos ou fãs, todos queremos o melhor para o desporto. Não estamos a criticar apenas por criticar. Há uma razão para isso. Queremos que isto seja Fórmula 1, Fórmula 1 a sério, levada ao extremo. Hoje, claramente, não foi isso que tivemos.”

Apesar de reconhecer que foram investidos enormes recursos no desenvolvimento destas regras, o neerlandês acredita que ainda pode haver margem para mudanças durante a temporada. E no futuro, deseja uma alteração mais radical.

“Vamos ver o que conseguimos fazer. Espero que mesmo durante este ano possamos encontrar algumas soluções diferentes para tornar isto mais agradável para todos.”, começou por afirmar. “O que eles deviam mesmo discutir são as regras. Perguntam-me a opinião e eu digo o que gostaria de ver e o que acho melhor para o desporto. Faço isso porque me importo, porque adoro correr e quero que isto seja melhor do que aquilo que temos agora.”

E claro, as criticas não são de domingo. Durante o fim de semana, ele fartou-se de reclamar sobre os novos carros, ao ponto de afirmar que eles são “uma Fórmula E com esteróides”. E se ele não falou muito sobre os sistemas de ultrapassagem, já Lando Norris afirmou que tais coisas são uma "coisa artificial".

Mas se Max e Lando foram altamente críticos, houve gente que gostou da corrida. Como Lewis Hamilton, que acabou a prova na quarta posição. O piloto britânico destacou o prazer de condução proporcionado pelos novos carros durante a corrida, e no final, mostrou-se bastante otimista quanto ao desempenho do carro e ao espetáculo proporcionado em pista. 

“Pessoalmente adorei. Achei que a corrida foi muito divertida de conduzir e o carro também é realmente muito divertido de pilotar. Estive a observar os carros à minha frente e houve boas lutas de posição, com trocas constantes. Para já, tudo muito positivo“, afirmou.

No mesmo diapasão estão os pilotos da Mercedes. George Russell, o vencedor do GP australiano, que afirmou, na conferência de imprensa pós-corrida, defendeu as alterações e pediu tempo para avaliar o regulamento: “É diferente, sem dúvida, mas temos de lhe dar uma oportunidade. Em Xangai, onde há uma reta longa, a dinâmica será diferente. As pessoas são rápidas a criticar, mas é cedo para tirar conclusões”, afirmou.

Questionado sobre as críticas de Norris quanto ao comportamento dos carros, o britânico respondeu com ironia: “Se ele estivesse a vencer, provavelmente não diria o mesmo. No ano passado, queixávamo-nos do porpoising e eles diziam que o carro deles não tinha, embora o víssemos a saltar na pista. Cada um olha para si. Este ano temos o mesmo motor e fizemos um trabalho melhor. É assim que funciona este desporto.”, concluiu.

A imagem do dia

Faltavam duas semanas para o inicio da temporada de 1986 quando a Williams fazia o seu teste privado no circuito de Paul Ricard, no sul de França. Nelson Piquet e Nigel Mansell aceleravam no novo FW11, que iria se estrear na pista de Jacarépaguá, e até ali, parecia que todos estavam confiantes: pilotos, equipa técnica, como Patrick Head e Frank Dernie, e claro, a Honda, que fornecia os seus motores. 

No meio disto tudo, Frank Williams. Então com 43 anos, o co-fundador (com Patrick Head) da Williams Grand Prix International, está também satisfeito. Estava a entreter cerca de vinte convidados da gasolineira Mobil, um dos patrocinadores. Mas está impaciente: era sábado e depois da hora do almoço, ele quer ir para Nice e apanhar um avião para Londres, porque quer participar na meia-maratona de Londres, que iria acontecer no dia seguinte. E pergunta a Peter Windsor, seu assessor de imprensa, se não queria ir com ele. Windsor aceitou e ambos saíram dali num Ford Sierra verde alugado. Williams quer ter tempo para apanhar o avião para Londres. 

Mal ele sabia que iria ser o seu último dia a andar sem assistência. 

A Williams era a equipa a ter em conta no inicio de 1986. Depois de duas temporadas com a Honda, no final de 1985, tinha conseguido ganhar as três últimas corridas do ano, duas delas com Nigel Mansell ao volante, uma aposta pessoal de Williams, contra a opinião de muita gente, alguns deles que desejavam Derek Warwick, por exemplo. Mas o outro piloto da Williams, o finlandês Keke Rosberg, decidiu ir para a McLaren, para substituir o retirado Niki Lauda e para o seu lugar, Williams tinha escolhido o brasileiro Nelson Piquet, que tinha vindo da Brabham, ele que corria na equipa desde 1979 e tinha alcançado os seus dois títulos. 

Piquet tinha sido escolha de Williams, porque a equipa tinha começado a gostar de Mansell, mas o brasileiro tinha algumas coisas a seu favor, como de saber afinar carros e ter o gosto de fazer testes de desenvolvimento. 

A estrada para a cidade era sinuosa, e Williams tinha a mania de carregar no pedal do acelerador, porque queria chegar o mais rápido possível ao aeroporto. Ainda por cima, eram estradas alpinas, apesar de ali, as curvas não eram tão apertadas como aquelas ao pé de Monte Carlo, por exemplo. Numa parte onde a estrada fazia uma suave curva à esquerda, Williams, para tentar passar por um carro que cruzou muito perto dele, fez uma manobra brusca e no limite, meteu as rodas na berma e despistou-se de traseira, batendo contra uma pedra. O carro capotou e atingiu o lado do condutor, e Williams, fatalmente, não tinha o cinto de segurança colocado. Ele andou solto dentro do carro, e apesar de não ter sido cuspido, acabou na parte de trás do carro, com algumas malas soltas, que numa situação destas, acabariam por ser armas de arremesso contra os ocupantes. 

Peter Windsor safou-se sem ferimentos de maior, mas Williams tinha uma fratura severa entre a quarta e a quinta vértebra cervical, e tinha causado lesões permanentes do pescoço para baixo. Pior: ele lutava pela vida. 

Windsor contou esse episódio há pouco mais de um mês no seu canal do Youtube:  

"Frank não era como o Colin Champan, que queria sempre um Mercedes, ele queria sempre o mais barato, o mais razoável", começou por afirmar, falando porque ele ter escolhido um carro mais mundano. "Fomos andando, numa estrada toda sinuosa, eu sabia que ele tinha um passado como piloto, e ele 'atirava o carro' estrada fora, lembro de ele travar muito tarde para fazer uma curva apertada. Eu disse a ele: 'não tão depressa', e ele respondeu, 'os travões estão ótimos, não te preocupes'.

"Chegamos a uma secção de descida, com uma curva relativamente suave, com gravilha em ambos os lados da estrada, suficientemente largo para caberem dois carros, e quando passou um carro, a traseira soltou-se, perdendo o controle do carro. Nessa altura, íamos relativamente rápido, a 65-70 milhas por hora [105-110 km/hora] Frank, obviamente, corrigiu demais, saiu de estrada e a última coisa que vi [antes de bater] é que íamos direito a um muro de pedra. Eu encolhi-me, numa bola, no lugar do passageiro... e fechei os olhos.

"Depois do choque, vi... nada. Era o carro a voar, antes de cair, nariz primeiro, antes de capotar por duas ou três vezes, antes de parar. Quando tudo acabou, havia um cheiro a combustível, estávamos de cabeça para baixo, o teto tinha colapsado, não tínhamos muito para manobrar, tudo solto, malas, cintos, e o Frank a dizer 'estou preso, tira-me daqui'. E tinha de ser por causa do combustível, tinha de o tirar dali. Tentei arrastá-lo dali pelas axilas, e tirei-o do carro, pelas traseiras, que estava mais ou menos danificado, ao mesmo tempo que estava um senhor que estava a quebrar o que sobrara do vidro traseiro. Neste ponto, ele já dizia 'não sinto as minhas pernas, não sinto as minhas pernas'."

"Depois disse ao senhor para ir ao circuito, para falar com a Williams. Nelson Piquet tinha um Mercedes com um telefone dentro do carro, para pedir socorro." Windsor contou depois que ele era um professor de matemática e entre os seus alunos estava Cora Reutemann, a filha de Carlos Reutemann, e pouco depois, os socorros foram acionados. Uma ambulância chegou ao local, e um helicóptero foi levado para o circuito, para que Frank fosse evacuado, rumo a um hospital, em Toulon, onde o seu estado era critico. 

A partir dali, cada dia passado era um dia ganho. E a sua vida tinha mudado para sempre. A próxima vez que as pessoas o iriam vê-lo seria em julho, no GP da Grã-Bretanha, em Brands Hatch. 

Formula 1 2026 - Ronda 1, Melbourne (Corrida)

E pronto, começa uma nova temporada, com novos regulamentos, e com todos a resmungarem a sua adaptação. Poderemos considerar como algo normal, mas quando vemos aquilo que se passou na qualificação, e também com o que se passa na Aston Martin - apesar de tudo, ficaram na frente dos Cadillac - tenho mais aquela sensação de "abraçar o furacão" do que falar mal dos novos regulamentos. Porque sobre isso, tinham sido avisados tempos antes, e também, as equipas, bem como os pilotos, eles irão adaptar-se, é certo.

Com um dia relativamente nublado, mas sem chances sérias de chuva, a grande pergunta é saber sobre o alerta do dia: será que os arranques podem baralhar tudo na grelha? É que, de repente, o arranque tornou-se num dos momentos mais críticos e complexos de um Grande Prémio de Fórmula 1. A razão? Uma dependência sem precedentes da energia elétrica e a eliminação de componentes eletrónicos de auxílio, e por causa disso, o risco de erro na grelha de partida aumentou drasticamente. 

Ou seja, mais uma razão para ver como será a corrida. Pelo menos nos primeiros metros. 

Mas ainda antes das luzes se apagarem... Oscar Piastri perde o controlo do seu McLaren na volta de instalação. Incrível, mas verdade. Na curva 4, ele bateu o carro na parede e o carro ficava muito danificado. E a menos de 40 minutos das luzes se apagarem, era provável que vejamos a primeira retirada de 2026. Isto é pior que ver Alain Prost na volta de aquecimento do GP de San Marino de 1991... e pior ainda: é na sua corrida caseira!

Mas espera... e o Isack Hadjar no ano passado? Ele durou mais tempo, tenham calma. E estava a chover. E era estreante, e o Anthony Hamilton foi ter com ele para o consolar. 

Nico Hulkenberg parecia ter uns problemas com o seu Audi, e os mecânicos recolheram o carro às boxes. 

Assim sendo, quando as luzes se apagaram, Antonelli largou lento e foi passado por Charles Leclerc, seguido por George Russell. Hadjar era terceiro, mas depois foi passado pelo piloto da Racing Bulls, Arvid Lindblad. Claro... com o passar das curvas e com estes novos sistemas, os pilotos andavam lentos e eram passados. Hamilton, por causa disso, era terceiro. No fundo, Max Verstappen era 16º no final da primeira volta.

No inicio da segunda, Leclerc era passado por Russell, para ficar com a liderança, com Hadjar e Lindblad a serem quarto e quinto, na frente de Lando Norris. E na volta seguinte... Leclerc volta na liderança, com Russell logo atrás e Hamilton à espreita. E por esta altura, Max subia mais algumas posições: 13º no inicio da quinta volta, duas voltas depois, passa Oliver Bearman e estava nos pontos.

E foi assim nas primeiras voltas: ultrapassagens constantes, pilotos a andarem bem perto uns nos outros. Está a ser bem entretido!

Na volta 11, Isack Hadjar tinha fumo a sair do seu carro, e o Safety Car Virtual foi accionado. A altura ideal para que alguns pilotos foram às boxes trocarem de pneus. Lando Norris fazia a troca de pneus, como os Aston Martin de Fernando Alonso e Lance Stroll. todos metendo duros. Não perdiam muito tempo, logo, na volta 13, Kimi Antonelli e George Russell também iam às boxes, também para meterem duros. 

Na volta 14, Fernando Alonso se torna na quarta desistência da corrida, a pedido das boxes. E podemos ver o ponto da situação da Aston Martin. Tem de começar por algum lado, não é? Nesta altura, Max Verstappen era sexto, mas ainda não tinha parado nas boxes.

Na volta 18, Valtteri Bottas era o primeiro Cadillac a desistir na corrida, e a quinta da corrida. Segunda passagem do Safety Car Virtual da corrida, e os pilotos como Lindblad, Max e Bearman a irem às boxes, colocando duros. Mas quem ficava na pista eram... os Ferrari, ainda com os médios! Quem diria.

No regresso à bandeira verde, Max pressionou Lindblad para ficar com o sexto posto, e depois de alguma insistência, conseguiu passar. Na volta 25, Charles Leclerc foi às boxes para colocar duros, e Hamilton veio a seguir, na 29ª passagem pela meta. Pelo meio, Russell passou-o para a liderança, com pneus duros. 

A partir daqui, a corrida ficou mais calma, com os Mercedes que pareciam ter a corrida controlada - Russell disse para as boxes que ele achava que uma paragem era suficiente - com Antonelli logo atrás. Em quinto, Norris via aproximar Max Verstappen e a ameaçar o seu lugar. Mas de repente, na volta 34, o Safety Car Virtual tinha sido acionado pela terceira vez, por causa de destroços vindos de algum carro. Norris foi às boxes na volta seguinte, para colocar médios, e regressou em oitavo. Não demorou muito até passar o Haas de Ollie Bearman e depois, o Racing Bulls de Arvid Lindblad, tudo isto antes da volta 39.

No meio disto tudo, Lance Stroll tinha parado de vez. Era a sexta desistência da corrida.

Na volta 43, Max parava pela segunda vez nas boxes, para colocar novo jogo de duros. Ficava atrás de Norris, no sexto posto, mas foi logo atrás para o apanhar. Contudo, apesar de se aproximar, os pneus médios do piloto da McLaren conseguiram deixar à distância o neerlandês da Red Bull. 

A parte final foi tranquila. No final, Russell acabou por ganhar, e em dobradinha com Kimi Antonelli. De uma certa forma, tornou-se naquilo que muitos esperavam que iria ser esta admirável mundo novo da Formula 1, mas em relação às novas forças, o que mais surpreendeu foi a McLaren, que está numa situação um pouco mais abaixo. A andar a par com a Red Bull? Não. Eles tem potencial, mas isto foi apenas uma corrida. 

Aliás, é isso mesmo que todos devem encarar isto: apenas uma corrida. De uma nova era. A seguir, teremos Xangai, e depois, Suzuka. Ao longo deste mês, começaremos a ter uma ideia deste novo mundo.   

Formula 1 2026 - Ronda 1, Melbourne (Qualificação)

Por fim, depois de um longo inverno, chegou o primeiro fim de semana da temporada de 2026. Uma temporada onde estrearão novos regulamentos, onde se sabe que a relação de forças foi alterada, resta saber quem sairá na frente, se os McLaren conseguirão voltar a lutar pelo título, se a Mercedes recuperará o ceptro perdido no inicio da década, se os Ferrari serão, por fim, um carro vencedor, e se Max Verstappen também estará entre os primeiros.

Mas neste fim de semana, a equipa nas bocas do mundo não é a Cadillac, que se estreia na Formula 1, mas sim a Aston Martin. E pelas piores razões. O projeto desenhado por Adrian Newey tem um sério "handicap", o do motor Honda, e há receios sérios de que não só seja o carro mais lento do pelotão, como já está destinado a não chegar ao final, porque o carro... vibra muito. 

E na conferência de imprensa antes dos treinos livres, Newey foi honesto em relação ao conjunto que tem entre mãos:

“Estamos a ter problemas contínuos com a bateria e tivemos uma nova falha de comunicação entre a bateria e o sistema de gestão. Mas o problema muito mais fundamental são as vibrações com que continuamos a lutar. Tentámos uma solução diferente no carro do Lance hoje. Está a ser feita uma análise neste momento para perceber se ajudou ou não e, dependendo dessa análise, vamos definir o que faremos para os treinos livres″, afirmou.

E chegados a sábado, nova polémica: a FIA queria retirar o modo reta entre as curvas 8 e 9, só que as equipas não queriam. E fizeram tanto barulho que a FIA decidiu que iria retirá-la, apenas... "testar" no terceiro treino livre. E o que é isso? Basicamente, o modo reta existe para diminuir o arrasto e aumentar a velocidade dos carros. Sem isso, eles precisam mais da potência em si, mas os carros estão limitados em bateria. Ora, como as equipas andam com dificuldades com as suas baterias... e já viram que também estão a perder velocidade em reta? Ah pois. Bem-vindos a 2026!

Mas o tempo para Melbourne está ótimo - apenas o céu estava algo nublado - uma atmosfera de final de verão naquela parte do globo. Sem peças, Lance Stroll iria ver a corrida das boxes, e a Mercedes esperava ter o carro de Kimi Antonelli pronto a tempo de dar algumas voltas na pista.

E logo nos primeiros minutos, o primeiro momento decisivo: no final da reta, o Red Bull de Max Verstappen despista-se e acaba no muro de proteção. Ele estava a começar a dar a sua volta de classificação, e sem carro, significava que iria começar a corrida no final da grelha. E por incrivel que pareça, o tempo interrompido por causa desse acidente foi o suficiente para que Antonelli pudesse ir para a pista e dar as suas voltas. Quem é amigo, quem é?  

Quando recomeçou, os McLaren começaram a marcar os primeiros tempos, especialmente Oscar Piastri, na casa de 1.20, seguido por Lewis Hamilton... que usava médios. Quem também se metia entre os primeiros era, surpreendentemente, o Audi de Gabriel Bortoleto. Contudo, quando George Russell marcou o tempo de 1.19,507, mostrava que eles eram os favoritos a tudo. Hamilton reagiu, voltando ao topo, enquanto Antonelli conseguiu marcar um tempo que o colocou entre os cinco primeiros, mas pouco depois, Isack Hadjar fez um tempo que o colocou na frente dele. 

Mais interessantemente, Fernando Alonso tinha marcado um tempo... e era o suficiente para ir à Q2. Mas nos minutos finais, gente como Oliver Bearman, no seu Haas, e os Alpine marcaram um tempo melhor, para que pudessem continuar na qualificação. Quando o cronómetro chegou ao zero, os que ficaram para trás foram, para além de Stroll e Max, Fernando Alonso e os Cadillacs de Sério Pérez e Valtteri Bottas. O pior tempo era 3,7 segundos mais lento que o tempo mais rápido.

Poucos minutos depois, começou a Q2, com os carros a regressarem calmamente à pista. A Ferrari começou com pneus macios, um pouco indo em contramão com o resto da concorrência. Apesar de Charles Leclerc ter marcado um tempo que não era aquele que esperava - na casa de 1.20 - George Russell, quando marcou o seu primeiro tempo, foi logo para o topo da tabela de tempos. Aliás, até entrou na casa de 1.18, seguido por Kimi Antonelli e o Red Bull de Isack Hadjar. Leclerc tentava marcar um tempo melhor, para entrar na Q3, mas ele sofria com a entrega de potência do Ferrari - Hamilton até tinha abortado a sua primeira tentativa de marcar uma volta.

Mas não demorou muito até Leclerc marcar um tempo que o colocava na Q3, aliás, um tempo que ficava a menos de meio segundo de Russell, que tinha o melhor trempo. Tal como Hamilton, apesar de ter as mesmas queixas de Leclerc, em termos de entrega de potência. O tempo era quase um segundo mais lento que o piloto da Mercedes. Os pilotos da McLaren também não conseguiam melhorar as suas posições, mas estavam na Q3, que era o que lhes interessava.

Surpreendentemente - ou nem por isso - Gabriel Bortoleto conseguiu um tempo para ficar no Q3, mas... o piloto brasileiro ficou parado à entrada das via das boxes. Iria ver o resto da qualificação fora do carro, mas o décimo lugar estava garantido.

E assim chegamos à parte final desta qualificação. 

Com apenas nove carros prontos para a derradeira parte do dia, os monolugares perfilaram-se no final da via das boxes. No entanto, a sessão foi interrompida pouco depois: os mecânicos da Mercedes esqueceram-se de retirar os sopradores do carro e um deles acabou por ser atingido pelo McLaren de Lando Norris, provocando alguns danos ligeiros. Ora bolas!

A sessão recomeçou pouco depois, com Kimi Antonelli a abortar a sua volta depois de ter passado pela gravilha, e Russell marcou um tempo nada casa de 1.18, ficando no topo da tabela de tempos, seguido de Norris, Hadjar, Leclerc e Piastri. 

Na parte final, Antonelli tentou um tempo para ver se conseguia a sua primeira pole da sua carreira, mas Russell marca 1.18,518, 293 centésimos mais rápido que Antonelli. Já se sabia que seriam os Mercedes a ficar com os melhores tempos, e Russell, se calhar, acabou de se candidatar ao posto de campeão do mundo de 2026. 

No final do dia, Russell era um piloto muito feliz:

“Foi um grande dia. Sabíamos que havia muito potencial no carro, mas até chegarmos a este primeiro sábado da temporada nunca se sabe ao certo, e esta tarde o carro realmente ganhou vida.

À medida que a temperatura da pista foi descendo, essas condições tendem a favorecer-nos. Também estou muito contente por ter o Kimi aqui, porque tem sido um trabalho muito duro por parte da equipa para entregar este carro. Eles também fizeram um trabalho incrível na garagem.

Não é um carro fácil de pilotar. Estou entusiasmado para a corrida de amanhã e acho que pode proporcionar uma corrida bastante emocionante. Esperemos conseguir fazer uma boa corrida.".

Agora é ver como será na madrugada deste domingo. Poderá ser o primeiro de muitas vitórias para a Mercedes, que aparenta regressar a 2014. Pelo menos, é o desejo deles. Mas com estes carros, creio que a maior vitória será chegar ao final da corrida.  

As imagens do dia

Não se sabe o que pensa Mário Andretti quando o calendário chega ao dia 6 de março. É verdade que acontece cerca de uma semana depois do seu aniversário, mas neste dia, e separados por cinco anos, aconteceram alguns feitos dignos de registo. E todos no mesmo local: Kyalami, na África do Sul.

Andretti, que era americano desde 1954 - tinha nascido no leste de Itália, num local, Montona, que atualmente faz parte da Croácia - tinha começado a correr na Formula 1 em 1968, num Lotus 49, e logo com um resultado sensacional: uma pole-position no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen!

Mas em 1971, Andretti era piloto da Ferrari, ao lado de Clay Regazzoni e Jacky Ickx. Depois de uma temporada de 1970 ao serviço da March, onde conseguiu os seus primeiros resultados de relevo, com um terceiro lugar no GP de Espanha, em Jarama, a temporada de 1971 iria ser a primeira onde correria a título oficial, pela equipa que sempre sonhara desde criança. Já corria para a Scuderia na Endurance, mas a Formula 1 era a primeira vez, ele, que já tinha feito 31 anos de idade. Mas a sua participação era temporária: como corria em ambos os lados do Atlântico, apanhava um voo para a América, no sentido de competir no campeonato USAC, e em concreto, nas 500 Milhas de Indianápolis, sempre que era possível.

A qualificação deu Andretti em quarto, e o segundo melhor Ferrari, batido apenas por Regazzoni, onde Jackie Stewart sairia da pole-position. O suíço saiu melhor na pole, e aproveitando as partidas lentas de Stewart e do Matra de Chris Amon, ficou com a liderança. Andretti era segundo, seguido por Dennis Hulme e Emerson Fittipaldi. O brasileiro fez uma manobra arriscada para ser terceiro na quinta volta da corrida, e foi atrás dos Ferrari. 

Mas Hulme resistiu, e reagiu, passando primeiro Fittipaldi, para depois apanhar os Ferrari. Na volta 16,, numa manobra também arriscada, passou Regazzoni e ficou com a liderança.

Os Ferrari não deixaram escapar Hulme, e andaram atrás dele por muito tempo, apesar de John Surtees começar a subir na geral. Chegou a apanhar Regazzoni, mas na volta 57, a sua caixa de velocidades quebrou.

Pouco depois, Andretti decidiu carregar Hulme para o apanhar e ficar com a liderança. Pela volta 73, o americano passou-o e liderava a sua primeira corrida na Formula 1. E a sua décima na carreira. No final, quando cruzou a meta, tornava-se no primeiro americano a ganhar desde 1967, com Dan Gurney, no seu Eagle, no GP da Bélgica.

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Exatamente cinco ano depois, em 1976, Andretti estava numa outra situação. Tinha regressado à Formula 1 em 1975, convencendo Parnelli Jones a construir um carro de Formula 1, desenhado por Maurice Philippe, e corria à medida que os compromissos americanos não colidiam com as corridas europeias. O conjunto parecia ser promissor, o chassis bem feito, mas apesar de cinco pontos e uma volta mais rápida, a Parnelli não tinha muita vontade de continuar com a excentricidade de Andretti.

No inicio de 1976, ele tinha corrido em Interlagos pela Lotus, mas vendo que a equipa estava numa situação complicada - Ronnie Peterson tinha ido embora e o modelo 77 não era aquilo que se esperava - Andretti tinha pedido à Parnelli para que trouxesse o seu carro para competir. Assim aconteceu, muito relutantemente, porque nem Parnelli Jones, nem o seu parceiro, Vel Miletich, estavam com muita vontade de continuar. Apenas queriam Andretti como seu piloto, e tinham de satisfazer o que chamavam de "excentricidades".

Em Kyalami, o carro não tinha patrocínio. aliás, decidiram celebrar o bicentenário dos Estados Unidos com um desenho patriótico, um "Spirit of 76", digamos assim.

Apesar de tudo, o carro era competitivo. Conseguindo o 13º posto na grelha, com um tempo pouco mais de um segundo mais lento que a pole-position de James Hunt, a corrida dele foi algo sem história, enquanto na frente, Niki Lauda e James Hunt lutaram pela vitória, com o austríaco da Ferrari a levar a melhor, continuando na frente do campeonato com a pontuação máxima, enquanto Hunt só era segundo... 12 pontos mais atrás. 

Quanto a Andretti, conseguia um meritório sexto posto, a uma volta do vencedor, e conseguindo também o sexto ponto da história da Parnelli na Formula 1. Parecia que ficar ali seria melhor que na Lotus, e era o que iria fazer no final do mês, quando fosse correr em Long Beach, na California.   

A sinceridade de Adrian Newey sobre a Aston Martin

O início da temporada está a revelar-se particularmente complicado para a Aston Martin. O pior está a ser pensado por parte da equipa de Silverstone, por causa das fortes vibrações do qual os pilotos estão a ser afetados. E para piorar ainda as coisas, a falta de peças sobressalentes suficientes fazem com que se considere uma retirada voluntária dos seus pilotos, porque eles só podem aguentar por algumas voltas, sem que não tenham lesões nos dedos e nos pulsos. 

Durante a conferência de imprensa em Melbourne, antes do final de semana do GP da Austrália, o chefe de equipa Adrian Newey explicou em detalhe as dificuldades que a equipa enfrenta, sobretudo relacionadas com a unidade motriz fornecida pela Honda. Ele refere que as dificuldades devem-se em boa parte à inexperiência da sua equipa, apesar de ter fornecido até há relativamente pouco tempo um dos melhores motores da Formula 1. Porquê? Porque o programa foi desmantelado em 2021 e neste regresso poucos foram os homens e mulheres que regressaram para este novo projeto.

E eles notaram todos esses problemas... em novembro de 2025. Lembram-se de eles terem começado a desenvolver o carro quatro meses depois da concorrência? Pois. E é isso que falou na conferência de imprensa em Melbourne. 

“É importante perceber um pouco da história. A Honda saiu no final de 2021 e regressou de certa forma no final de 2022. Nesse período fora da competição, grande parte do grupo original acabou por se dispersar e muitos foram trabalhar noutras áreas, como painéis solares ou outros projetos. Quando regressaram, descobrimos que muitos dos membros originais já não estavam lá.”

Segundo o britânico, a equipa apenas percebeu a dimensão do problema no final do ano passado.

“Só nos apercebemos realmente disso em novembro do ano passado, quando o Lawrence, o Andy Cowell e eu fomos a Tóquio para discutir rumores de que a potência que tinham como objetivo para a primeira corrida não seria atingida. Foi nessa reunião que percebemos que muitos dos elementos originais da equipa já não tinham regressado. Na prática, regressaram talvez com cerca de trinta por cento da equipa original e já numa era de teto orçamental para motores, enquanto os seus rivais tinham continuado a desenvolver com continuidade e sem essas limitações durante algum tempo”.

“Estamos a ter problemas contínuos com a bateria e tivemos uma nova falha de comunicação entre a bateria e o sistema de gestão. Mas o problema muito mais fundamental são as vibrações com que continuamos a lutar. Tentámos uma solução diferente no carro do Lance hoje. Está a ser feita uma análise neste momento para perceber se ajudou ou não e, dependendo dessa análise, vamos definir o que faremos para o TL2″, continuou.

Para piorar as coisas, a situação tornou-se ainda mais preocupante devido à escassez de baterias disponíveis. Newey reconheceu também que as limitações impedem a equipa de compreender o comportamento real do carro, e frustrado com a situação, o engenheiro revelou também o impacto humano que a situação está a ter dentro da equipa.

“Viemos para esta corrida com quatro baterias. Tivemos problemas de condicionamento ou de comunicação com duas delas e neste momento só temos duas operacionais, que são as que estão nos carros. Com a taxa de danos que estamos a ter, é um lugar bastante assustador para estar. Se perdermos uma dessas duas baterias, torna-se obviamente um grande problema, por isso temos de ser muito cuidadosos na forma como as utilizamos”, começou por afirmar.

“Estamos a fazer muito poucas voltas e isso significa que também não estamos a descobrir muito sobre o carro. A informação que temos sobre o chassis é muito limitada porque rodámos muito pouco e praticamente não fizemos voltas com pouco combustível. O combustível funciona como um amortecedor para a bateria e a Honda limitou muito a quantidade de voltas que podemos fazer com pouco combustível. Acaba por se tornar um problema que se alimenta a si próprio”, continuou.

“Sinto-me um pouco impotente porque temos claramente um problema muito significativo na unidade motriz. Ao mesmo tempo, estamos a gastar muita energia — no sentido humano e não no sentido de quilowatts — a trabalhar com a Honda para tentar encontrar a melhor solução possível. Podemos dizer que não é o nosso problema, mas na realidade é, porque o carro é sempre a combinação entre chassis e unidade motriz”.

"Há uma ação muito clara da Honda para tentar reduzir as vibrações que vêm da unidade motriz. Eles estão a trabalhar nisso, mas não vai ser uma solução rápida porque envolve projetos fundamentais de equilíbrio e amortecimento. Não posso dizer quanto tempo vai demorar, mas essa tem de ser a prioridade. Só depois disso poderão concentrar-se verdadeiramente na performance. “Este problema está a sugar energia em todas as áreas. Os nossos mecânicos estiveram a trabalhar até às quatro da manhã e obviamente estão completamente exaustos. A fábrica tem dado muito apoio e precisamos realmente de resolver isto o mais rapidamente possível”, concluiu.

A qualificação acontecerá na próxima madrugada.