O pessoal do Jornal dos Clássicos começou nesta quinta-feira a publicar a segunda temporada da série "Os Clássicos do Atlântico" que fala dos carros clássicos que existem na ilha da Madeira, e que estão com os seus proprietários.
No primeiro episódio da nova série, um carro bem interessante - e um dos meus favoritos pessoais: o Lotus Esprit.
“A primeira camada de asfalto já foi aplicada até à curva 19, e praticamente tudo já foi betonado”, começou por afirmar. “Estamos dentro do prazo. O tempo nunca foi uma grande preocupação para nós – as empresas de construção estão a trabalhar a um ritmo constante e a cumprir os seus compromissos de concluir o projeto até 30 de maio”.
“A Fórmula 1 não conhece Madrid, e agora que estamos a trazer a competição para aqui, não conseguem imaginar o que Madrid pode oferecer à Formula 1”, concluiu.
O traçado do Madring será feito na zona do parque industrial da cidade (IFEMA) terá cerca de 5400 metros, mais de 20 curvas, e são esperadas velocidades acima dos 300 km/hora, destacando-se uma curva inclinada tipo “oval”, com banking extremo e grande bancada, concebida para criar uma assinatura visual e desportiva própria. Terá bancadas para 110 mil espectadores, com a possibilidade de alargar para 140 mil.
Contudo, nos anos 60, ou seja, há sessenta anos, havia um carro na Formula 1 que tinha motores... em H. Ainda por cima, um H16. Potente, complicado e sempre que tinha problemas, para resolver era complicado. Muito complicado.
Para a temporada de 1966, a Owen Racing Organization, que era proprietária da BRM, em Bourne, decidiu montar o motor H16, com 32 válvulas, um motor com dupla árvore de cames à cabeça, acionada por engrenagens para cada uma das quatro cabeças de cilindro, mais duas cambotas acopladas por engrenagens e injeção mecânica de combustível. Colocado com um alto centro de gravidade, em relação aos outros motores, tornou-se num projeto muito potente, mas muito complicado, como irá-se ver a seguir.
Em termos de potência, o motor de 32 válvulas produzia 395 cavalos de potência às 10.250 RPM, com uma variante posterior de 64 válvulas a elevar esta potência para 420 cavalos às 10.500 RPM. Embora estes números fossem razoáveis em comparação com os V12 da Ferrari, Honda e Weslake e o V8 da Cosworth de 1967, o H16 tinha uma gama de potência extremamente estreita e era, de longe, o motor mais pesado da grelha, pesando inicialmente 252 kg (555 lb) quando foi lançado em 1966, com a versão final, mais leve, a reduzir esse peso para 180 kg (398 lb). Mesmo assim, era tão pesado quanto os motores V12, pelo menos em 1966.
Mas o mais interessante era que, nesse mesmo ano de 1966, Sir Alfred Owen decidiu não construir um projeto de motor, mas sim... dois. O segundo projeto era um mero V12, de 3 litros, em parceria com Harry Weslake, que tinha uma preparadora com o mesmo nome, e que o desenvolveu para a marca. Com ambos os projetos prontos, Sir Alfred decidiu que iria ficar com o H16, que achava mais potente que o V12, do qual Weslake ficou com ele e o desenvolveu - quem comprou o projeto foi Dan Gurney, para a sua Eagle.
Com o H16, os problemas acumulavam-se, especialmente na cambota, cuja vibração era tal que atormentaram a prestação do motor desde o início E para piorar a situação, os contrapesos de equilíbrio improvisados fixados às cambotas desenvolveram o infeliz hábito de se desprenderem e voarem para dentro dos motores, provocando várias avarias catastróficas.
Cada lado do motor necessitava de ter o seu próprio radiador de água, unidade de dosagem de combustível, distribuidor e bomba de água, com um radiador de óleo comum. A enorme complexidade do motor levou a um histórico verdadeiramente terrível de falta de fiabilidade; problemas no motor, na transmissão e outros relacionados causaram 27 dos 30 abandonos do motor em 40 participações.
O carro foi usado nos BRM de Jackie Stewart e de Graham Hill nas primeiras quatro corridas do ano, mas apenas nos treinos, porque na corrida, outra motorização seria necessária. Nas três últimas corridas do ano, foram usados, mas nenhum dos carros chegou ao final. A maior parte das desistências tinha a ver com problemas de óleo ou fugas de combustível, para não falar de problemas na caixa de velocidades, quando não era o motor a falhar.
Jackie Stewart contou, anos depois, sobre o motor: "Era desnecessariamente grande, gastava mais combustível, transportava mais óleo e precisava de mais água - tudo isto acrescentava peso e diminuía a agilidade do veículo".
Contudo, por uma vez, o motor tornou-se num vencedor. Mas foi com a Lotus, não com a BRM.
Nesse ano, com os motores de 3 litros, a Lotus pediu à preparadora Cosworth para que construísse um motor de 3 litros. Contudo, o projeto foi financiado pela Ford, que graças a Walter Hayes, um ex-jornalista e administrador na marca americana na Europa, que investiu cerca de 750 mil libras para que fosse adiante a ideia de um motor que fosse potente, mas sobretudo, fiável. Contudo, ele só ficaria pronto em 1967, e até lá, Colin Chapman tinha de usar outras motorizações para poder correr. Usou uma solução provisória, com um Coventry-Climax de 3 litros - basicamente, dois motores ligados entre si - mas a meio do ano, arranjou um H16 da BRM, primeiro para que fosse usado por Peter Arrundel, e a meio do ano, por Jim Clark, no modelo 43, sucessor do 33, campeão em 1965.
Baseado no modelo 38, que tinha ganho as 500 Milhas de Indianápolis em 1965, o Lotus 43 era um carro robusto, para receber os novos motores, mas quando eles receberam os motores H16, eles começaram a ter dúvidas sobre se o chassis aguentaria esse motor quando o primeiro exemplar chegou e foram precisos... quatro homens para o tirarem do lugar e o meterem no carro.
Arrundel usou na Bélgica, mas não chegou a largar, e desistiu em Reims, antes do motor cair nas mãos de Jim Clark, a partir do GP de Itália. Em Monza, não chegou ao fim, mas em Watkins Glen, as coisas foram diferentes, quando, por uma vez, tudo funcionou no carro e levou-o até ao fim como vencedor, a uma volta do segundo classificado, o Cooper de Jochen Rindt. Por incrível que pareça, iria ser a primeira - e única vez - que um motor desse tipo ganharia uma corrida na Formula 1.
Em 1967, a Lotus e a BRM ainda usaram o H16 nos seus carros. Clark e Hill, este último agora na Lotus, correram com ele em Kyalami. mas nenhum deles chegou ao fim. Já a BRM, com Stewart e Mike Spence a bordo, os resultados foram melhores, especialmente quando o escocês conseguiu um segundo lugar na corrida da Bélgica, batido pelo V12 da Weslake, que tinha equipado o Eagle de Dan Gurney. Spence conseguiu nove pontos, contra os seis de Stewart, enquanto Chris Irwin conseguiu um quinto posto em Le Mans com o seu BRM inscrito pela Reg Parnell Racing.
No final de 1967, com o triunfo dos Cosworth V8, equipados pela Lotus, e depois com o V12 construído pela BRM, o H16 foi colocado de lado e mostrado em museus. O GP da África do Sul de 1968 foi o ultimo onde um H16 foi mostrado, com Mike Spence ao volante.
No final de 1981, a Formula 1 deixou de correr em Jarama, mas queria voltar a correr em Espanha. Tentou a sua sorte em 1984, com uma pista urbana em Fuengirola, no sul do país, mas a FOCA e Bernie Ecclestone não gostou e decidiu ir para uma alternativa: o autódromo do Estoril.
Mais ou menos por esta altura, o alcaide de uma cidade chamada Jerez de la Frontera, chamado Pedro Pacheco Herrera, que pediu a Sandro Rocci para que desenhasse uma pista de automóveis permanente, em vez da pista urbana que existia na altura. Era uma promessa que tinha feito em 1981, depois de acolher uma prova de motociclismo na cidade, e num lugar onde a industria de Sherry - a anglicanização do nome Jerez (ou Xerez) - era rei, a localização era importante. E entre Sevilha e Cadiz (esta última a cerca de 35 quilómetros), com a autoestrada a passar ao lado, boa parte das infraestruturas estavam feitas.
As obras duraram pouco tempo, e a 8 de dezembro de 1985, a pista estava pronta para acolher as primeiras corridas. Tinha bancadas construídas nas encostas dos montes à volta, com cerca de 125 mil lugares, e apesar das boxes ainda terem demorado mais um tempo para ficarem concluídas, quando a FOCA visitou a pista - mesmo contra uma delegação que queria trazer de volta a Formula 1... a Jarama - eles chegaram à conclusão que eles seriam os escolhidos para acolher a Formula 1.
O Toyota Prius é, certamente, dos carros mais marcantes da industria automóvel, existente há mais de 20 anos e se tornou no primeiro híbrido viável. Contudo, o que não sabia era que há um lugar onde boa parte do parque automóvel é constituído por esse tipo de carros, e num dos lugares mais improváveis: a Mongólia.
Ali, os carros mais velhos fazem parte das famílias como meio de transporte e... para guardar o pasto. Eis a reportagem, vinda da cadeia de televisão CNA, de Singapura.
Na homenagem, Cyril Abitboul revela que "o sentimento continua a ser o mesmo na equipa: Queremos continuar a recordar Craig Breen não apenas pelo piloto que era nos troços, mas também pelo homem que era fora deles.".
Isto acontece numa altura em que a marca coreana está num momento delicado, quando a equipa não tem conseguido resultados e debate-se com imensas dificuldades em tornar o seu i20 Rally1 minimamente competitivo perante os Toyota GR Yaris, que tem dominado os ralis no inicio desta temporada.
A marca coreana alinha com Thierry Neuville, Craig Breen e Esapekka Lappi.
O Citroen vai ser o substituto do Toyota Yaris Rally2, carro usado em 2025, e num campeonato cada vez mais competitivo, com cinco marcas de Rally2 - Skoda, Hyundai, Toyota, Lancia e Citroen - e a experiência acumulada poderá ser um trunfo importante na fase inicial da adaptação ao novo carro, com a mesma ambição e um histórico que obriga a contar-se com ele.
O piloto algarvio tem um palmarés consolidado no automobilismo nacional, onde se destacam os títulos absolutos de campeão de Portugal de Ralis conquistados em 2019, 2021 e 2023. A estes somam-se ainda os títulos no Regional Sul, em 2010 e 2011, e a conquista da Produção RC2N em 2017, reforçando o estatuto de uma das referências do rali português da última década.
A transição energética tem sido imparável, embora haja sítios onde as coisas estejam um pouco mais lentas, por causa de coisas como a acessibilidade dos materiais, e o preço dos veículos. Especialmente camiões, que são mais caros que automóveis.
A India decidiu acelerar um pouco essa transição energética indo para o mais fácil: colocar motores elétricos nos seus camiões. A conversão é mais rápida e mais barata, especialmente em tempos mais urgentes, porque a cidade de Delhi, a capital do país, é uma das cidades mais poluídas do mundo, e o problema tem de ser resolvido de qualquer maneira. E converter camiões é melhor, por agora, que os tirar da estrada.
A matéria é da Deutsche Welle, o serviço alemão de multimédia.
Desde cedo que a marca coreana disse que o terceiro carro da marca iria ser partilhado entre três pilotos. O neozelandês Hayden Paddon andou no carro em Monte Carlo, e irá regressar na Croácia, com Esapekka Lappi a ficar no seu lugar nas provas da Suécia e Quénia, para depois ceder ao piloto espanhol de 42 anos, e que andou num Rally2 no Campeonato de Portugal de Ralis, acabando por ser campeão.
O WRC continua este fim de semana com o rali da Croácia, disputado em asfalto. Quanto ao rali de Portugal, acontecerá entre os dias 7 e 10 de maio, e terá 23 especiais de classificação.
O Alfa Romeo 164 foi um dos grandes carros do inicio da década de 90 do século XX. Apareceu em 1988, durou uma década e forma vendidos mais de 300 mil exemplares. Foi também o derradeiro carro feito antes da fiat comprar a Alfa Romeo do estado italiano, e a sua plataforma pertencia, de certa forma, à do Fiat Croma, embora fosse um pouco maior e colocado mais acima do modelo 75, por exemplo.
E é sobre este carro que trata este video.
Contudo, nesta quinta-feira, foi divulgada a razão porque ele se afastou e quem o aconselhou nesta decisão. E neste aspecto, a intervenção de Akio Toyoda ajudou imenso na decisão tomada. Chama-se "Vertigem Posicional Paroxística Penigna" (VPPB).
A VPPB é caracterizada por breves episódios de vertigem intensa desencadeados por mudanças da posição da cabeça. Resulta do deslocamento de pequenos cristais de cálcio no ouvido interno, alterando a percepção de movimento e equilíbrio. Apesar de provocar desconforto, com possível náusea, vómitos e desequilíbrio, é considerada uma condição benigna, não associada a lesões graves neurológicas ou tumorais. O diagnóstico é clínico, baseado na história e em manobras específicas que reproduzem a vertigem, e o tratamento é feito, sobretudo, através de manobras de reposicionamento, que recolocam os cristais na posição correta e costumam proporcionar alívio rápido dos sintomas.
O diretor para o desporto motorizado da Toyota, Masaya Kaji, revelou que a decisão foi influenciada tanto por aconselhamento médico como pela preparação insuficiente do piloto.
“A decisão foi fortemente liderada pelo Morizo-san [Akio Toyoda], que assumiu a responsabilidade de a tomar. Foi uma decisão difícil para todos os envolvidos, mas foi tomada sob a sua liderança com um claro sentido de responsabilidade. Mas, a este nível, não faz sentido participar em corridas sem a preparação adequada.”, começou por explicar ao site motorsport.com.
Kaji acrescentou que a prioridade passa agora pela recuperação total do piloto:
“Quando o Kalle estiver totalmente preparado, tanto física como mentalmente, então enfrentaremos o próximo desafio juntos. É verdade que o tempo de preparação foi inferior ao ideal desta vez, mas acredito que poderá preparar-se devidamente para a próxima oportunidade. Planeámos vários cenários, mas o maior problema é que, se estiver a descansar, não pode preparar-se. Por agora, temos de respeitar o que dizem os médicos e dar-lhe tempo para recuperar.”, concluiu.
A SuperFormula japonesa começa neste final de semana com uma jornada dupla na pista de Motegi.
A meio da década, Brabham voltou ao volante, com o objetivo de correr na Bathurst 1000, a corrida mais importante na Austrália. Participou em três edições, entre 1976 e 78, acabando por conseguir um sexto posto na edição de 78, a bordo de um Holden Torana. No ano anterior, fora 18º, mas correra com o seu filho mais velho, Geoff. Aliás, ao longo dos anos, apoiou as ambições dos seus três filhos: o mais velho, Geoff, foi bem sucedido na América, conseguindo um quarto lugar nas 500 Milhas de Indianápolis, em 1983, mas sobretudo, foi na IMSA que teve maior sucesso, ganhando as 12 Horas de Sebring nas edições de 1989 e 1991, ambos pela Nissan.
E ainda ganhou mais, em 1993, nas 24 Horas de Le Mans, num Peugeot 905, com os franceses Christophe Bochut e Éric Helary, e na Sandown 500, no mesmo ano. E em 1997, triunfou na Bathurst 1000, ao lado do seu irmão David.
E David, o mais novo, também teve a sua quota parte de vitórias: vencedor das 24 Horas de Le Mans em 2009, ao lado de Alexander Wurz e Marc Gené, num Peugeot 908 HDi FAP, vinte anos depois de ter sido campeão britânico de Formula 3, e ter vencido o GP de Macau, ganhou as 24 horas de Spa-Francochamps em 1991, ao lado do sueco Anders Olofsson e do japonês Naoki Hattori. E no ano anterior, tinha feito 14 Grandes Prémios de Formula 1 a bordo... de um Brabham.
Já Gary, o filho do meio, conseguiu triunfar na Formula 3000 britânica, em 1989, antes de tentar a sua sorte em duas corridas de Formula 1 pela Life, sem sucesso. No ano seguinte, triunfou nas 12 Horas de Sebring, ao lado do seu irmão Geoff e do irlandês Derek Daly.
E ainda assistiu à chegada da terceira geração, com Matthew e Sam, filhos de Geoff e de Lisa - irmã de Mike Thackwell, outro piloto que chegou à Formula 1 - que competiram na IndyCar, alargando o nome Brabham por mais duas décadas.
Brabham Sénior ainda teve uma última participação ao volante em 1984, a bordo de um Porsche 956 oficial, para participar na Sandown 500, a última prova do Mundial de Endurance. Com 54 anos, competiu ao lado de Johnny Dumfries e tinha a curiosidade de levar uma câmara de televisão a bordo. Cumpriram 108 voltas e não foram classificados.
Pelo meio, aparecia em demonstrações e acumulava horarias. Em 1978, esteve em Sandown com o seu Brabham BT19, ao lado do Mercedes W196 guiado por Juan Manuel Fangio, para dar algumas voltas de demonstração antes do GP da Austrália desse ano. Poucos meses depois, era condecorado com o título de Cavaleiro, o primeiro piloto de Formula 1 a ter tal honraria na Commonwealth, antes de Jackie Stewart, Stirling Moss e Lewis Hamilton. Em 2011, o seu nome foi batizado a um subúrbio nos arredores de Perth.
Nas duas décadas seguintes, Jack Brabham apareceu em diversos eventos históricos, especialmente o Goodwood Revival, onde competiu até 2009, muitas vezes com os seus carros. ele achava que competir o impediu de "ficar velho". O BT19 com que ganhou o seu terceiro título foi um deles, apesar de o ter vendido em 1976 e estar na montra do National Sports Museum, em Melbourne, era o seu favorito pessoal.
Apesar de ser admirado - John Cooper achou que era o melhor piloto de sempre - a maioria dos peritos raramente o colocava entre os melhores, e muitos não entendiam o porquê. Adam Cooper escreveu em 1999 que achava Brabham ser tão bom quanto Stirling Moss e Jim Clark, e eles eram mais falados.
Os seus últimos anos foram uma luta com a velhice. Crescentemente surdo, por não ter protegido os seus ouvidos de décadas de exposição ao barulho dos motores, apareceu em 2010 no Bahrein, nos 60 anos da Formula 1, como o mais velho campeão ainda vivo, no mesmo ano em que começou a ter problemas nos rins, que o obrigavam a fazer diálise, três vezes por semana. Também começou a ter degrescência macular, começando a perder gradualmente a visão, mas não deixava de fazer aparições públicas sempre que fosse necessário. A última das quais fora a 18 de maio de 2014, um dia antes de morrer, aos 88 anos de idade.
Hoje se fala da temporada em que correu, as circunstâncias do seu sucesso.
A Formula 1 em 1966 começava em maio, com o GP do Mónaco. Havia um chassis para Jack Brabham - iria ser o único BT19 construído, Hulme correria com o BT22, uma versão ligeiramente diferente - mas o fim de semana não foi sensacional: um problema na caixa de velocidades o obrigou a abandonar. Na corrida seguinte, na pista belga de Spa-Francochamps, Brabham sobreviveu à confusão da primeira volta, onde, por causa do mau tempo, metade do pelotão foi eliminado por causa das más condições do asfalto. Acabaria na quarta posição, conseguindo assim os primeiros pontos do ano.
A corrida seguinte foi o GP de França, em Reims, numa pista bem veloz. Brabham começou em segundo, atrás do Ferrari de Lorenzo Bandini, e apesar do carro ser mais lento em reta, não largou o piloto italiano, tentando colar-se à traseira o mais possível, distanciando-se do outro Ferrari de Mike Parkes. Poupando o motor e o chassis do esforço, quando Bandini teve problemas no cabo da embraiagem, Brabham tinha cerca de 30 segundos de vantagem sobre Parkes, e manteve a liderança até à meta onde iria fazer história: aos 40 anos, ganhava com o seu próprio carro!
Depois de um GP de Itália onde acabou por desistir, ele ganhou mais uma prova, em Oulton Park, extra-campeonato, decidiu trocar pelo BT20 para as corridas americanas, onde conseguiu um segundo lugar no México. No inverno europeu, o carro foi competir na Tasman Series, mas aparte um terceiro lugar em Longford, não conseguiu nada de especial.
Para 1967, o BT20 era o carro a ser usado, enquanto o BT19 ficava para reserva. Quer ele, quer Hulme, o usaram na primeira corrida do ano, na África do Sul, mas no Mónaco, o BT19 foi usado por Brabham para fazer a "pole-position". Contudo, na corrida, ganha por Denny Hulme no BT20, Brabham não chegou ao final, vitima de um problema de motor. Um segundo lugar na ronda neerlandesa, atrás do Lotus vencedor de Jim Clark foi o último resultado relevante do carro. Hulme usou o BT19 em Spa-Francochamps, mas também não chegou ao final. Brabham usou-o no GP de Espanha, em Jarama, então uma prova extra-campeonato, onde acabou na terceira posição.
Em 1968, o carro deixou de competir, mas ficou nas mãos de Jack Brabham, que o guardou na família até 1976, altura em que já tinha regressado à Austrália. Nesse ano, passou para a Repco, que decidiu restaurá-lo, a tempo de, em 1978, Brabham poder dar uma volta de demonstração no circuito de Sandown, ao lado do Mercedes W196 guiado por Juan Manuel Fangio. A partir de então, foi palco de muitas demonstrações um pouco por toda a Austrália, especialmente em 1985 e 1996, quando a Formula 1 foi a Adelaide e a Melbourne pela primeira vez. Em 2004, o carro e o próprio Brabham foram a Goodwood para demonstrar onde "Black Jack", então com 78 anos, deliciou os fãs.
Comentado sobre o carro, dois anos antes, num evento em Murwillumbah, na Austrália, Brabham afirmou:
"Tem sido um carro maravilhoso ao longo dos anos, muito bem cuidado, e é um prazer vir aqui e conduzi-lo. Vir a Murwillumbah foi uma ótima desculpa para voltar a conduzir o carro, e receio que seja algo de que nunca me cansarei."
Nesse dia, em 2001, acontecia o GP do Brasil e aquele foi uma corrida para recordar. E não foi só pela manobra, mas também pelas coisas que aconteceram antes... e depois. É que, por exemplo, ela quase começou... sem Rubens Barrichello.
A partida daquele Grande Prémio foi atribulada. No caminho para a grelha, o carro do piloto brasileiro "apagou-se" entre a Descida do Lago e o Laranjinha, a parte mais sinuosa - e mais lenta - da pista. Desesperado, Rubinho correu até às boxes para ir buscar o seu carro de reserva, e conseguiu alinhar a tempo do seu sexto posto na grelha.
E a partida não foi fácil. Mika Hakkinen queimou a sua embraiagem e a sua corrida acabou ali. Três voltas atrás do Safety Car, com Michael Schumacher a aquecer os pneus, com o Williams de Juan Pablo Montoya logo atrás, a fazer a mesma coisa. Este era a sua segunda corrida na Formula 1, e as expectativas do colombiano na categoria máxima do automobilismo eram elevadas, por causa dos seus feitos nos Estados Unidos: duas temporadas, o título da CART no seu ano de estreia, em 1999, numa corrida marcada pela morte de Greg Moore, e a vitória nas 500 Milhas de Indianápolis no ano 2000.
Mesmo que o adepto médio não soubesse muito bem quem era Juan Pablo Montoya - o terceiro colombiano na Formula 1, depois de Ricardo Lonfoño-Bridge e Roberto Guerrero - não ficaria muito tempo à espera. Mal o Safety Car recolheu às boxes e os carros preparavam-se para fazer o S de Senna, o piloto da Williams, na sua segunda corrida na Formula 1, abordava Schumacher de forma ousada e passou, numa manobra, no mínimo, intimidante. Tinha sido o seu cartão de visita para o mundo, e claro, Schumacher soube disso da segunda pior maneira...
Mas claro, a corrida não acabou ali. Rubens Barrichello acabou na volta quatro por causa do seu carro de reserva, e Montoya, veloz naquela tarde, começou a distanciar-se e aproveitando bem as paragens para reabastecimento, tinha aberto uma vantagem de cinco segundos para David Coulthard por alturas da 40ª volta.
Nessa altura, Montoya dobrava o Arrows de Jos Verstappen, o pai de Max Verstappen. Contudo, na travagem para a Descida do Lago, Verstappen Sr. falha a travagem e acaba na traseira do colombiano, acabando o sonho e fazendo dele o "mau da fita".
David Coulthard herdou a liderança, mas entretanto, a chuva ameaçava cair no autódromo, e quando aconteceu, os pilotos meteram os intermédios. Assim ficaram por algum tempo, antes da chuva acabar e a pista secar. Mas por essa altura, a corrida estava a chegar ao fim e houve os que arriscaram ficar com os intermédios até à bandeira de xadrez. E um deles foi Coulthard, que bateu Schumacher e conseguiu a sua primeira vitória da temporada. E a acompanhá-los no pódio, o inesperado Sauber de Nick Heidfeld, que também decidira ir com os intermédios até ao final.
Mas hoje em dia, o que todos se lembram de Interlagos foi uma manobra. Um cartão de visita para o mundo da Formula 1. "Big Balls", diria James Hunt, se tivesse visto isto.
"Black Jack" sentia a idade e queria pendurar o capacete, mas como gostou o seu chassis, e do seu motor, lá continuou. Tinha 40 anos e já o chamavam de "velho", e sentia que poderia lutar por vitórias e títulos. Em Reims, num circuito muito veloz, Brabham conseguiu aguentar os Ferrari V12 de Lorenzo Bandini e Mike Parkes, e ganhou a sua primeira corrida desde 1960, a primeira a guiar os seus próprios carros.
Mas se pensavam que seria uma sorte, ele demonstrou que estavam errados. Nas três corridas seguintes, Países Baixos, Grã-Bretanha e Alemanha, no "Inferno Verde", Brabham triunfou sobre a concorrência, e até teve tempo para bom humor: antes da corrida neerlandesa, ele apareceu com uma longa barba postiça e uma bengala na mão, e caminhou lentamente para o seu carro. Ele tinha, definitivamente, bom humor!
No final do GP alemão, a sua vantagem era tal que tinha o título na mão. O terceiro campeonato, com o seu próprio chassis, um feito único e irrepetível, sessenta anos depois de acontecer.
No ano seguinte, continuou com o mesmo conjunto chassis-motor, apesar do BT20 ser uma evolução do seu BT19, que chamava de "Velho Prego". Contudo, nessa temporada, foi superado por Denny Hulme, que ganhou no Mónaco e foi mais regular que o seu patrão, pois conseguiu oito pódios, entre eles uma vitória no Nurburgring Nordschleife. No final, Hulme conseguiu 51 pontos e foi campeão, e Brabham foi vice-campeão, com 46, apesar de ter ganho em Le Mans, no GP de França - a única vez que correram lá - e em Mosport, palco do GP do Canadá.
Continuaram com o motor Repco em 1968, e com Hulme a ir para a McLaren, do seu compatriota Bruce McLaren, que seguia os mesmos passos de Jack, no seu lugar veio o austríaco Jochen Rindt. Ambos os pilotos deram-se bem, mas a temporada foi um desastre. Os Repco V8 eram superados por outro V8: os Cosworth, construídos pela Ford, que eram mais potentes e mais eficientes, e que eram usados pela Lotus, e em 1968, pela McLaren. Rindt conseguiu apenas dois pódios e Brabham, um quinto posto na Alemanha. Era altura de mudar de motorização, e Brabham queria pendurar o capacete, julgando ter encontrado em Rindt o seu sucessor. Mas no final desse ano, a Lotus fez-lhe uma proposta tentadora, do qual Brabham respondeu: "Se queres ser campeão, vai para a Lotus. Se queres viver, fica na Brabham".
Para 1969, o belga Jacky Ickx apareceu no lugar de Rindt, e com os motores Cosworth, voltaram ser competitivos. Ele triunfou em Nurburgring e em Mosport, acabando a temporada como vice-campeão, com mais três pódios. Já Brabham, um acidente durante uma sessão de testes, a meio do ano, obrigou-o a falhar três corridas, mas no final do ano, três pódios seguidos e uma pole no México demonstrou a sua competividade, mesmo com 43 anos. Mas ele queria ir embora, e pensava, novamente, que Ickx poderia ser o seu sucessor. Mas a Ferrari voltou a chamá-lo e para 1970, não tinha um piloto capaz de o substituir. Lá tinha de ser ele a guiar o carro, mesmo com a família a dizer que era hora de regressar à Austrália.
A primeira corrida de 1970 foi no circuito sul-africano de Kyalami, e ali, não só Brabham mostrou a sua competividade no novo chassis, o BT33, mas acabou por vencer, conquistando, com quase 44 anos, a sua 14ª vitória na sua carreira, o que era um feito.
Duas corridas depois, no Mónaco, aconteceu um duelo épico entre ele e o seu ex-companheiro Rindt, agora na Lotus. Nas ruas do Principado, Brabham liderava a corrida até ao inicio da última volta, aguentando as investidas do piloto austríaco. Contudo, na última curva, Brabham passou o seu carro por cima de uma zona suja e despistou-se, batendo no guard-rail. Rindt conseguiu fazer a curva normalmente, e acelerou para a vitória. Brabham limitou-se a ser segundo.
Um terceiro posto em Clermont-Ferrand, com uma volta mais rápida, manteve-o competitivo, e na corrida seguinte, em Brands Hatch, colocou-o novamente em competição pela vitória com Rindt. Contudo, como aconteceu no Mónaco, começou a última volta na pole, mas ficou sem gasolina pelo meio e viu passar o austríaco, rumo à vitória, com o australiano em segundo e novamente com a volta mais rápida. Apesar de tudo, nessa altura, era segundo no campeonato, a onze pontos de Rindt.
Mas não pontuaria mais até ao final do ano, num BT33 que começava a perder para a concorrência. No GP do México, corrida que acabou na 52ª volta devido a um problema no seu motor, tinha cumprido o seu 126º Grande Prémio, competindo em 16 temporadas, conseguindo três títulos mundiais e 253 pontos, sobrevivendo a uma era perigosa, onde só naquele ano tinha assistido aos funerais de Bruce McLaren, Piers Courage e Jochen Rindt.
Mas não correu só na Formula 1 nessa temporada: participou nas 500 Milhas de Indianápolis, com o seu chassis Brabham, acabando na 13ª posição, e andou no Mundial de Endurance, pela Matra, conseguindo um quinto posto nos 1000 km de Monza, e participou nas 24 Horas de Le Mans, ao lado do francês Francois Cevért, acabando por desistir. Acabou o ano a ganhar os 1000 km de Paris, na pista de Montlhéry.
Em 1999, na sua autobiografia, disse que, apesar da idade, retirou-se de forma relutante, devido a pressões familiares:
"Senti-me muito triste, [...] Não senti que estava a desistir das corridas por não conseguir desempenhar a função. Sentia que era tão competitivo como em qualquer outra altura, e devia mesmo ter ganho o campeonato em 1970. [...] Teria sido muito melhor se tivesse continuado, mas por vezes as pressões familiares não nos permitem tomar as decisões que gostaríamos."
Mas mesmo radicado na Austrália, não ficaria parado, a ver os filhos a crescer.
