Youtube Formula 1 Video: Quando a Formula 1 quase fez um GP na União Soviética

Vocês sabem que fez agora 40 anos sobre o primeiro Grande Prémio atrás da Cortina de Ferro, em 1986, na Hungria. E também sabem que, antes disso, Bernie Ecclestone tentou fazer um Grande Prémio em território soviético, mais especialmente em Moscovo. Contudo, a coisa não foi adiante.

Mas não sabia de alguns pormenores desta aventura. Por exemplo, quem era o seu aliado dentro do Politburo para a realização desse Grande Prémio, quem era contra, que havia um soviético dentro dos diretores da FISA, e até que ponto Bernie foi a Moscovo, para tentar falar com Leonid Brehznev no sentido de o convencer a aprovar a corrida. 

E até disse a Moscovo que poderia inscrever um piloto soviético num dos seus carros! E isso tudo podem ver neste video. 

WRC: Project One fará temporada parcial em 2027

O Project One anunciou que irá alinhar no Rali de monte Carlo de 2027, mas não fará toda a temporada com o seu novo carro. Numa entrevista à dirtfish.com, Lionel Hansen, o diretor do projeto de origem belga, resolveu que iria priorizar os ralis de asfalto, especialmente em termos de suspensão, e que os testes começarão em breve, com pelo menos sete testes até meados de outubro.

Hansen disse também que os testes em terra, bem como as suspensões em terra, só começarão a ser desenvolvidos a partir de Outubro até Março do próximo ano. Se não existirem percalços significativos, a equipa aponta para o homologação para o dia 1 de janeiro de 2027 e a estreia no Rali de Monte Carlo, no final desse mês. Apesar de tudo, Hansen não garante que tenha dois carros nessa prova prontos para correr, mas irá tentar. O chassis será próprio, mas os motores serão Skoda, pelo menos nos primeiros tempos, para depois, poderem mudar para um grupo propulsor próprio que estão a desenvolver.

“Claro que este é um momento emocionante para nós”, começou por afirmar Hansen, “mas não deixa de ser um enorme desafio, além de um trabalho imenso e de uma grande expectativa em relação a todo o trabalho que temos realizado nos últimos sete meses. O objetivo é a homologação a 1 de janeiro e a presença de dois carros em Monte Carlo. Temos os fornecedores e o processo de produção prontos para isso.", continuou.

“Para Monte Carlo, o principal objetivo é estar lá. Isso é certo. E sermos homologados. Se não tivermos problemas de fiabilidade até ao final de outubro, acredito que podemos ter confiança de que teremos no mínimo um carro e no máximo dois em Monte Carlo. Isso é realista."

“O ponto de viragem para decidir sobre Monte Carlo é o final de outubro. Depois disso, planeamos construir um segundo chassis em novembro e um em dezembro. O processo de homologação é, obviamente, o mesmo para um construtor – um preparador – assim como para um construtor automóvel. Mas, no nosso caso, temos muito menos pessoas. Mesmo estando muito motivados, não é assim tão fácil.”, concluiu.

Na mesma entrevista, Hansen revelou que equipa prevê disputar um total de quinze ralis nas temporadas de 2027 e 2028. Caso estreiem no rali de Monte Carlo de 2027, estarão ausentes na Suécia e disputarão um máximo de três ralis em asfalto até Junho, ou seja, à partida, não participarão no rali de Portugal de 2027. Só a partir do meio do ano, irão disputar o primeiro rali em terra. E é certo que estarão ausentes em metade dos ralis nos próximos dois anos.

Quanto a pilotos, Hansen referiu que está em contatos com pelo menos vinte pilotos, entre P1 e P2, e os primeiros carros para privados só estarão prontos dentro de um ano, pois já receberam contatos nesse sentido.

O Project One é uma contribuição dos belgas da ProSpeed com Lionel Hansen, e que tem Yves Matton, ex-Citroen, na chefia do projeto.

A imagem do dia

Deixem-me contar uma história bizarra, mas real. 

Imaginem uma equipa que coloca os seus carros nas filas da frente, e no fim de semana, ficam com a escassez de determinado material. Acabam com um em cada um dos carros, mas quando o piloto mais favorável fica sem ele na volta de aquecimento, tiveram de ir ter com o piloto do outro carro e literalmente... tirá-lo do carro para poder dá-lo ao seu companheiro de equipa. 

Acham isso incrível? Impossível? Então, sejam bem-vindos ao GP da Áustria de 1986 e à Brabham.

Num ano catastrófico em muitos sentidos - projeto ousado que não rendeu, a morte de um dos seus pilotos - e com apenas dois pontos no campeonato de Construtores, ver Riccardo Patrese em quarto na grelha e Derek Warwick na décima posição até pode ser um raro avistamento do céu numa paisagem carregada de nuvens cinzentas e persistente chuva. Mas... durou pouco tempo. Se no sábado celebravam o feito na grelha, no domingo, o pesadelo voltou, e em força.

Primeiro, Derek Warwick ficou sem caixa de velocidades no "warm up", depois de ter batido no sábado, mas as reparações foram feitas e tudo estava pronto a tempo de ele alinhar na grelha. Entretanto, Riccardo Patrese tinha também batido no "warm up" com o seu carro e recorreu ao de reserva para o usar na corrida. Feitos os "setups" necessários, levou o seu carro para o lugar na grelha e pelo caminho... ficou sem caixa de velocidades. 

Oh Diabo.

Com poucos minutos para a partida, e sem tempo para reparar a sua caixa de velocidades, uma solução drástica tinha de ser feita, para não desperdiçarem a chance. Foram ter com Derek Warwick e disseram o que se passava, e o mais bizarro foi o que veio a seguir: ele tinha de sair do carro e dá-lo a Patrese, e ver a corrida das boxes. É de doidos, não é? Ainda por cima, a melhor qualificação do ano para o britânico. As coisas lá aconteceram, e o carro foi para as mãos de Patrese, que largou do seu lugar... para duas voltas depois, o seu motor BMW explodir, terminando ali a sua corrida. 

Mas o mais bizarro foi o que Warwick contou. Anos depois, disse numa entrevista que foi o próprio Bernie Ecclestone que pegou nele e o puxou para fora do cockpit (!) para que pudesse sair e ceder o carro para o seu companheiro de equipa. Bem sei que Patrese tinha estatuto de primeiro piloto, mas ao ponto do seu companheiro ser chutado - literalmente - do seu carro, é mesmo de loucos. 

Mas isso tudo aconteceu hoje, há 40 anos, na Áustria.   

Endurance: Felix da Costa piloto da Cadillac em 2027

O português António Félix da Costa está a caminho da Cadillac de Endurance na temporada de 2027. De saída da Alpine, que decidiu reduzir o seu envolvimento no automobilismo, o piloto de Cascais tem a participação confirmada na edição de 2027 do Mundial de Resistência, o WEC, ao mesmo tempo que participará no Mundial de Formula E pela Jaguar. 

Fontes bem posicionadas da marca disseram à Autosport portuguesa que o piloto de 34 anos já tem acordo com a Jota Sport, equipa britânica que representou de 2019 a 2023 e conta com dois Cadillac V-Series.R na categoria de topo do campeonato. E ele terá como parceiros no carro 12 da Cadillac Hertz Team Jota, o francês Norman Nato e o britânico Will Stevens, com quem já correu nos tempos da Porsche, que terminou em 2023, por ordens da marca alemã, que queria os seus pilotos concentrados na competição elétrica.

Aliás, o regresso de Felix da Costa à equipa Jota Sport poderia ter acontecido em 2026, mas a Alpine foi mais rápida e o contratou para esta temporada. 

Confrontado com as informações por parte da Autosport portuguesa, ele não confirmou o acordo e remeteu o anúncio de decisões sobre o futuro no WEC para depois da última corrida de 2026, que acontecerá em novembro, em Monza.

O acordo deverá ter tido o consentimento da Jaguar, a marca que o contratou para a competição elétrica e do qual continuará em 2027, altura em que se estreará o chassis Gen4, bem mais veloz que o atual Gen3Evo, que se despediu das pistas neste fim de semana, em Londres.

Curiosamente, a Cadillac tem também um piloto português, Filipe Albuquerque, mas corre na categoria americana, a IMSA, ao lado do americano Ricky Taylor, e que recentemente - a 2 de agosto - triunfaram nas Seis Horas de Road America.

The End: Alex Fiorio (1965-2026)

O antigo piloto de ralis Alex Fiorio, que correu nos Lancia do Jolly Club e foi campeão do mundo de Grupo N em 1987, morreu esta segunda-feira aos 61 anos, depois de alguns meses a batalhar um cancro no estômago.

Filho de Cesare Fiorio, que foi o diretor da equipa oficial da Lancia, e depois, da Ferrari de Formula 1, entre 1989 e 1991, nasceu a 10 de março de 1965 em Turim. A sua irmã mais nova, Giorgia, é uma fotografa de calibre internacional e cantora.

Começando no mundo dos ralis com um Fiat Panda, depois, ganhou o Trofeo Uno em 1985, e entrou no Mundial de ralis em 1986, guiando um dos Fiat Uno Turbo de Grupo A do Jolly Club, e tendo como navegador Luigi Pirollo - que será seu navegador por grande parte da sua carreira - participando em cinco provas. Foi ali que se começou a ver as suas capacidades na estrada: piloto racional e metódico, e com uma condução precisa e consistente, nem sempre precisava de ir aos limites, graças ao seu conhecimento do carro e dos troços.  

Na temporada de 1987, transferiu-se para os Lancia Delta de Grupo N, onde conseguiu como melhor resultado um sétimo posto no rali da Sanremo, acabando, contudo, como campeão mundial do Grupo N. 

Em 1988, passou a andar nos carros de Grupo A, conseguindo cinco pódios, quatro deles segundos lugares, acabando o campeonato com 76 pontos e o terceiro lugar da geral. No ano seguinte, conseguiu mais quatro pódios e mesmo tendo 65 pontos, acabou como vice-campeão do mundo. Nesse ano, acabou involuntariamente envolvido numa saída de estrada, no rali de Monte Carlo, onde perdeu o controlo do seu Lancia e atropelou mortalmente dois espectadores que estavam na trajetória do carro, sendo deles o piloto sueco Lars-Erik Torph, e o seu navegador, que nessa prova, eram batedores de outro piloto.

Fiorio começou a temporada de 1990 num Lancia, mas a meio do ano foi para a Ford, pilotando um Sierra 4x4 Cosworth, com um terceiro lugar na Austrália como melhor resultado. Contudo, com um carro pouco competitivo em 1991, regressou aos carros da Lancia em 1992, pela Astra Team, onde conseguiu resultados razoáveis, numa máquina que já acusava o peso dos anos. 

Em 1994, passou para um Ford Escort Cosworth e conseguiu como melhor resultado um quarto posto no Rali da Acrópole, um bom resultado para um rali abrasivo como aquele em termos de máquinas e material. Um oitavo lugar no rali de Portugal de 1995, num Ford Escort Cosworth da RAS Ford, foi o seu último resultado de relevo. A partir daqui, dedicou-se aos ralis do campeonato europeu e italiano, mesmo tendo participado em alguns ralis do Mundial até 2002, num Mitsubishi Lancer da Ralliart.

Por essa altura, tinha começado a sua carreira como diretor desportivo... no motociclismo, ao ser, no ano 2000, o "team manager" da Honda Benetton Playlife Racing Team no Campeonato do Mundo de 125cc, conquistando o título de construtores. De 2001 a 2004, foi team manager da BMW Cibiemme Team no campeonato FIA Euro SPC. Hoje em dia vivia em Ceglie Messapica, na região de Brindisi, no sul do país, e tinha criado uma competição, a Fiorio Cup, e era muito ativo nas redes sociais.

As imagens do dia (II)

Quando a Penske chegou a Zeltweg, naquele fim de semana de agosto de 1976, os sentimentos eram conflituantes. Um ano antes, o seu piloto Mark Donohue sofrera um acidente que viria a revelar-se fatal, quando bateu a sua cabeça num poste de eletricidade. Agora, o seu piloto, o britânico John Watson, conseguia a melhor prestação até então, sendo segundo classificado na qualificação. 

Assim sendo, Roger Penske fez uma aposta: se ganhasse, ele teria de raspar a sua barba. Ele aceitou a aposta. 

Até ali, a carreira de John Watson era o de um piloto que nunca tinha tido chances entre as grandes equipas, apesar de ser veloz. Nascido 30 anos antes, a 4 de maio de 1946, em Belfast, na Irlanda do Norte, começou a correr em 1969, na Formula 2, num Brabham que ele inscreveu debaixo do seu nome. depois de quatro temporadas com alguns resultados razoáveis, no final de 1972, inscreveu um March 721 para a Victory Race, em Brands Hatch, um carro inscrito pela Golden Hexagon Racing, onde acabou na sexta posição.

A Golden Hexagon era uma equipa formada por John Goldie, um dos magnatas do imobiliário londrino, e Paul Michaels, que era o dono da Hexagon de Highate, uma concessionária da automóveis de luxo em Londres. Essencialnente eram dois garagistas que compraram Brabhams para mostrar a sofisticação dos produtos que mostravam. E para mostrar isso, escolheram as suas cores: laranja e castanho chocolate. 

Watson correu por eles na Race of Champions, em Brands Hatch, em 1973... e não acabou bem. Um acidente na Druids destruiu a frente do Brabham BT37 e fraturou a sua perna direita. Algumas semanas a recuperar e estava forte o suficiente para participar no GP da Grã-Bretanha, em julho, em Silverstone, onde não chegou ao fim. Voltaria no final do ano, no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen, agora num Brabham BT42, e como na corrida anterior, não chegou ao fim.

A Goldie Hexagon decidiu correr na temporada de 1974 a tempo inteiro, primeiro num BT42, depois num BT44, e conseguiu o primeiro ponto no Mónaco, onde acabou em sexto. Mas a parte final, com um quarto posto na Áustria, e um quinto posto em Watkins Glen, acabou com seis pontos. Pelo meio, um quarto lugar na grelha do GP de Itália, entre os dois Brabham oficiais, impressionou muita gente no meio, apesar de ter acabado na sétima posição nessa corrida.

Em 1975, foi para a Surtees, mas a temporada foi de pesadelo, sem pontuar em qualquer corrida. Depois do meio do ano, aceitou o convite para correr o GP da Alemanha pela Lotus, com o já datado modelo 72, embora não tenha chegado ao fim.

No final do ano, a Penske, ainda a lamentar a perda de Donohue, achou que Watson poderia ser o piloto ideal para o substituir. A sua estreia fora no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen, onde acabou na nona posição. E parecia que o inicio da temporada de 1976 continuariam as dificuldades para a equipa: tirando um quinto posto em Kyalami, o Penske PC3 não deslumbrava.

Mas quando entrou o PC4, na Suécia, as coisas mudaram radicalmente. O carro passou a aparecer mais vezes entre as primeiras filas da grelha, e e,m Paul Ricard, conseguiu o seu primeiro pódio, um terceiro lugar, atrás do McLaren de James Hunt e o Tyrrell de Patrick Depailler. E na corrida seguinte, em Brands Hatch, pontuou.

O dia da corrida em Zeltweg, começou com Watson a largar melhor que o "poleman", James Hunt, e fica no comando da corrida até ser passado na terceira volta pelo March de Ronnie Peterson. A partir dali, é uma batalha pelo comando entre Watson, Hunt, Peterson, o Ligier de Jacques Laffite, o Lotus de Gunnar Nilsson e o Tyrrell de Jody Scheckter.

Watson voltou ao comando da corrida na volta 12 e não mais o largou, conseguindo aguentar as investidas do pelotão, especialmente o Ligier de Laffite, o mais rápido deles. Ao fim de 54 voltas, quase onze segundos separou Watson de Laffite, mas conseguiu a vitória.

Para a equipa, redenção. Para Watson, reconhecimento... e menos uma barba. Que conserva até hoje.  

Formula E (II): Felix da Costa com sentimentos diferentes

O terceiro lugar de António Félix da Costa na corrida deste sábado em Londres teve um sabor agridoce. Apesar do pódio, os pontos foram insuficientes para continuar na luta pelo título, porque dois dos seus maiores rivais, o Porsche do alemão Pascal Wehrlein e o Andretti do britânico Jake Dennis, ficaram na frente dele. 

No final da corrida, o piloto de Cascais admitiu que a sorte lhe sorriu num momento decisivo da corrida, ao contrário do que aconteceu com Mitch Evans, apanhado por um Full Course Yellow (FCY) que o afastou dos primeiros lugares. Contudo, com este resultado, a Jaguar consolidou uma vantagem de cinco pontos sobre a concorrência no campeonato de equipas antes da última ronda da temporada. 

“Felizmente para mim, tive sorte com o timing do FCY. Consegui entrar nas boxes com isso e, sim, assegurar essa posição na pista, à frente.”, falou o piloto da Jaguar, em declarações para a Autosport portuguesa. 

Questionado sobre a dificuldade em gerir o ritmo numa pista onde as ultrapassagens são complicadas, Félix da Costa foi direto: a luta em pista não foi o principal problema, mas sim as táticas dos rivais:

“Não foi assim tão difícil, para ser sincero, só porque vimos os jogos que a Porsche estava a jogar, mas eles tinham a posição na pista para o fazer. Não é necessariamente o que queremos ver e já ouvi isso antes de outras pessoas, que eram jogadas sujas, mas eles jogaram-nas, e está bem”, contunuou.

E sobre a corrida de amanhã, apesar de saber que ele não terá chances para alcançar o título, ele afirma:

“A corrida de amanhã vai ser, obviamente, muito caótico. Temos um campeonato por equipas para lutar e ainda por cima contra a equipa e o piloto que estão a tentar ganhar o campeonato de pilotos também. Por isso, eles têm dois objetivos em cima da mesa. Nós também, o Mitch ainda pode ser campeão, mas talvez o foco mude um bocadinho agora para as equipas e pode ser um bocadinho mais claro o nosso caminho”, concluiu.

A corrida de amanhã será à mesma hora da deste sábado. 

As imagens do dia

Nesta altura da temporada de 1971, Jackie Stewart estava tão à vontade que poderia ser campeão mesmo sem acabar a corrida. O critério era simples: se os seus adversários não pontuassem, mesmo que ele não conseguisse qualquer ponto, o bicampeonato era dele. 

Mas então, como é que ele, a meio de agosto, estava a fazer cálculos para conseguir o campeonato, a três corridas do fim? É que nas sete corridas que tinham acontecido até esta temporada, o escocês tinha ganho... cinco, o último dos quais na Alemanha. E com 51 pontos à chegada do GP austríaco, em Zeltweg, tinha um avanço de... 32 pontos sobre Jacky Ickx, com 36 pontos em jogo. 

Ou seja, vastava que pontuasse mais que a concorrência e sairia da Áustria como o sucessor de Jochen Rindt. E se conseguisse na terra do seu amigo, no lugar onde ele correra pela última vez, um ano antes, teria sido uma bela homenagem.

Mas rei morto, rei posto. Não um, mas dois pilotos locais: Niki Lauda, que pagara três mil dólares para poder correr num modelo 711, e Helmut Marko, que queria correr na Alemanha, mas quem acabou por correr foi o veterano Jo Bonnier.

A qualificação acabou com uma surpreendente - ou nem por isso... - pole-position por parte do suíço Jo Siffert. Na partida, o piloto da BRM largou melhor que o Tyrrell do escocês e não foi mais incomodado. Na realidade, Stewart queria os pontos suficientes para confirmar o bicampeonato, mas na volta 35, o eixo do seu carro quebrou e soltou um dos pneus, fazendo com que se despistasse e desistisse da corrida. Mas como Ickx já tinha desistido quatro voltas antes, quando o seu motor rebentou, estava satisfeito: o título já era dele. 

Para melhorar as coisas, outro dos candidatos ao título, o sueco Ronnie Peterson, no seu March, ficou a uma volta de Siffert e fora dos pontos.

Para o piloto suíço, então com 35 pontos, este tinha sido uma fim de semana de sonho, depois de um tempo de pesadelo. Piloto da Porsche na Endurance, ao lado do mexicano Pedro Rodriguez, esta vitória vinha a calhar, um mês depois da trágica morte do mexicano, numa corrida da Interserie, no circuito alemão de Norisring. O motor V12 da marca por fim mostrou o seu potencial, e tinha conseguido a sua primeira vitória da temporada. 

E era um "Grand Slam": Pole, vitória, volta mais rápida, e liderança da primeira à última volta. Um fim de semana perfeito. Que mais poderia querer? 

Formula E: Wehrlein o melhor na primeira corrida de Londres

O alemão Pascal Wehrlein foi o melhor na primeira corrida da Formula E que se disputou nesta tarde, em Londres, batendo o Andretti de Jake Dennis, um dos seus concorrentes ao campeonato, e o Jaguar de António Félix da Costa, numa corrida que reforçou a candidatura do piloto alemão ao campeonato.  

Com a competição a correr pela última vez no ExCel londrino - para o ano, correrão em Brands Hatch - e também estas corridas a serem a última vez que andarão nos carros da Gen3 Evo, antes da estreia dos Gen4, no final do ano, a corrida tinha tudo para ser animada, com pelo menos quatro candidatos ao título: o Jaguar de Mitch Evans, o Porsche de Pascal Wehrlein, o Andretti de Jake Dennis e o Nissan de Oliver Rowland. 

A corrida começava com Wehrlein na pole e os três primeiros separados, agora... por meros dois pontos. E com os Porsches nos dois primeiros lugares, esperava-se que Nico Muller fizesse de escudo para Wehrlein na sua candidatura para o título, com Evans a largar de terceiro, Dennis de quinto e António Felix da Costa de sétimo. E nas 38 voltas seguintes, iria saber-se quantos candidatos é que haveriam até â corrida final.

Na partida, Wehrlein ficou com o comando com Muller a protegê-lo. Evans era o terceiro, seguido por Dan Ticktum, da Cupra, e Dennis. Nas voltas seguintes, o alemão afastou-se, tentando ter uma corrida mais tranquila. No meio disto tudo, Norman Nato passou pelas boxes para trocar um pneu furado e ficou no fundo do pelotão. 

Na volta 6, havia um Full Course Yellow por causa de Zane Maloney, que tinha a roda traseira esquerda danificada por causa de uma falha na transmissão do seu carro. Retirado da pista, a corrida regressou ao normal, e voltas seguintes, tirando as passagens pelo Attack Mode, a classificação não se alterou largamente, enquanto os pilotos serpenteavam pelo ExCel. 

Na volta 17, era a altura dos carros irem às boxes para o Pit Boost. Jean-Eric Vergne, da Citroen, e Mitch Evans, da Jaguar, foram os primeiros, seguido por Nico Muller e Oliver Rowland. Evans foi logo ao Attack Mode para ter mais potência durante seis minutos e recuperar o maior número de lugares possível. Wehrlein, Ticktum e Felix da Costa seguiram-o, para que não o deixasse fugir da liderança, e todos com seis minutos de energia extra.

Com isso, Evans passou Muller na volta seguinte, e todos estavam com a energia ao máximo quando na volta 21, entravam em Full Course Yellow por causa de Lucas di Grassi, que batera no muro. altura ideal para gente como Wehrlein, Ticktum e Felix da Costa irem às boxes e levarem o Pit Boost, para recarregarem os seus carros. 

No regresso, na volta 23, Muller atacou Evans para tentar recuperar o lugar, e apesar do neozelandês da Jaguar se ter conseguido defender-se, o piloto da Porsche recuperou o lugar perdido umas voltas antes. Umas voltas depois, Jake Dennis passou Felix da Costa para ficar na terceira posição, e depois, apanhou Ticktum, seu companheiro de equipa, para ser segundo. Depois, na volta 35, foi a vez do piloto português passar Ticktum e ficar com o lugar mais baixo do pódio. Ele ainda iria perder mais três lugares, passado por Sebastien Buemi, Taylor Barnard e Edoardo Mortara.

Na frente, tudo na mesma e na meta, Wehrlein conseguia uma vitória que foi construída desde a qualificação, e com isso, passou para o comando do campeonato, e tem uma mão e meia para o troféu de campeão.     

No campeonato de pilotos, Wehrlein tem agora 169 pontos, contra o 164 de Dennis, 148 de Evans e 134 de Rowland. Felix da Costa é quinto, com 128 pontos. A última corrida do campeonato acontecerá amanhã, no London ExCel.

Rumor do Dia: Fecho do WRC em Portugal?

O final do Mundial de ralis, WRC, poderá acabar esta temporada em Portugal. A chance foi levantada no final desta semana, mas apesar da FIA e do WRC afirmarem que só em setembro que existirá uma decisão, mas nos bastidores a atividade é muita. A única certeza neste momento é que se a prova saudita for mesmo cancelada, o rali substituto acontecerá na Europa e em piso de terra.

E por aí, segundo conta o site da Autohebdo francesa, o Rali das Seis Cidades do Norte de Portugal - antiga Serras de Fafe - que é a prova de encerramento do Campeonato Europeu de Ralis - é uma das provas posicionadas neste momento para receber mais de meia dezena de equipas do mundial, já que a prova de encerramento do campeonato tem previstas equipas do WRC, WRC2 e WRC3. A concorrência vem do Rally Ciudad de Granada na Andaluzia, do campeonato espanhol de terra, que se disputa no final de Outubro, uma semana depois da prova portuguesa, bem como um rali do centro da Europa.

Contudo, caso seja o local escolhido, isso implicará alterações significativas, essencialmente em termos de espaço de Parque de Assistência e do Centro Operacional do Rali, bem como de horários para albergar mais de cem equipas em prova. Os recursos humanos também terão de ser reforçados. O facto da prova poder integrar Guimarães e Braga criaria mais opções para encontrar um espaço de Parque de Assistência e Centro Operacional do Rali.

Mas também há quem ache que em caso de cancelamento, a FIA não deveria preencher o lugar que falta. Quem defende isso é Jari-Matti Latvala, diretor da equipa Toyota no WRC, que considera esta temporada pode perfeitamente terminar com 13 ralis, afirmando que o calendário já tem provas suficientes.

Do lado contrário está Emilia Abel, responsável da FIA pelos desportos de estrada, que recordou em caso de cancelamento da ronda saudita haverá consequências, sobretudo para os pilotos do WRC2, que definiram os seus programas tendo em conta as provas escolhidas e os respetivos pisos.

Apesar das garantias que os sauditas estão a oferecer à FIA, esta, caso opte por cancelar o Rali da Arábia Saudita, a prova substituta não terá o mesmo grau de exigência que as provas habituais do WRC. Será uma solução semelhante ao que vimos na pandemia em 2020 e 2021.

As imagens do dia

Eu nem sabia que a Playboy ainda existia, mas parece que em alguns sítios, ainda se pode ler em revista. Como sabem, desde a pandemia que perdemos este privilégio... aliás, a história da publicação do coelhinho neste retângulo à beira-mar plantado tem sido uma saga: três tentativas, todas a durarem pouco tempo.

Mas porque trago a Playboy à liça? A edição deste mês da revista, nos Países Baixos, tem um "pictorial" de uma modelo a posar em Zandvoort ao lado de um McLaren M29, de 1979, que compete no Masters da FIA, os F1 Históricos. Eu ponho as fotos "censuradas", que estão lá no sítio onde encontrei, o F1 Lado B, colocadas pelo Fábio Henrique, que teve a ideia do Domenicali para cobrir as partes indevidas porque as fotos são completamente NSFW. 

Mas... para ser honesto, se ela posasse num carro desse ano, como veio ao mundo, ou em "topless" preferia o Arrows A2.

Ah! E há lá dentro uma entrevista ao Tom Coronel, um dos mais coloridos pilotos de automóveis que andam por aí.  

Youtube Automotive Video: Dois Carochas e 1000 Milhas no México (parte 2)

Lembram-se de ter colocado o video de dois americanos a andarem com os seus Carochas no México? Pois bem, há uma segunda parte, e aqui estão eles a passearem mais de 1600 quilómetros, onde falam dos seus carros, e da dificuldade que tem para conseguirem reparar - apesar de serem carros relativamente fáceis de serem arranjados... 

E outras coisas mais. O video tem quase 45 minutos de duração, tirem um tempo para poderem ver com calma.   

Noticias: Cadillac tem novo diretor desportivo

A Cadillac anunciou na tarde de ontem que trocou de Team Principal, com Marcin Budkowski a suceder a Graeme Lowdon, numa transição que a equipa descreve como planeada e enquadrada na passagem da fase de construção para um período centrado no desempenho em pista. Atualmente com 49 anos, Budkowski chega à Cadillac depois de duas décadas de experiência em passagens por Prost, Ferrari, McLaren, FIA e Renault/Alpine. Na estrutura francesa, Budkowski assumiu o cargo de diretor executivo e integrou a administração, tendo participado na transição da equipa para a era Alpine.

Dan Towriss, CEO da equipa, sublinhou que o objetivo da Cadillac não passa apenas por participar na Fórmula 1, mas por construir uma estrutura capaz de lutar pelas posições cimeiras. 

“A nomeação do Marcin marca mais um passo importante na contínua evolução da Cadillac Formula 1 Team. Desde o início, o nosso objetivo não tem sido simplesmente participar na Fórmula 1, mas construir uma equipa nova, capaz de competir na frente.", começou por afirmar. 

"Ao entrarmos nesta nova era para a Cadillac Formula 1 Team, o Marcin traz uma experiência excecional em Formula 1, conhecimento técnico e liderança estratégica que vão fortalecer a nossa organização e ajudar-nos a desenvolver a mentalidade vencedora, as ferramentas e os processos necessários para o sucesso a longo prazo.”, concluiu.

Towriss ainda deixou palavras de agradecimento a Lowdon pelo seu cargo. “Estamos gratos ao Graeme Lowdon pela sua liderança e pelo papel que desempenhou na formação da Cadillac Formula 1 Team, desde a base. As suas contribuições ajudaram a estabelecer uma base sólida na nossa fase de construção, e agradecemos-lhe o seu empenho e desejamos-lhe as maiores felicidades.”, declarou.

Contudo, mais tarde, em declarações aos jornalistas, Towriss deixou claro que a separação esteve longe de ser uma decisão mutua, mas explicou o processo que levou a este desfecho.

“Não foi uma decisão mútua. O processo começou há alguns meses: a pensar realmente sobre como seria a próxima fase para a Cadillac na Fórmula 1, qual seria o momento certo, como seria isso, e depois as capacidades das várias pessoas disponíveis.” afirmou.

“Mas não há forma fácil de fazer esta transição dentro da Fórmula 1. Conseguem imaginar a imprensa se o Marcin passeasse numa visita à fábrica ou tivesse este tipo de conversas? Nesse momento, torna-se desestabilizador, e por isso é importante respeitar a visão da liderança que está em funções nessa altura. Por isso, isso comprime o processo de decisão, o calendário e a forma como estas coisas se juntam. Faz com que pareça mais abrupto do que seria de outra forma. Mas é a natureza da Fórmula 1 e é a forma como tinha de acontecer.”

Towriss foi igualmente claro em sublinhar que a decisão não deveria apagar o trabalho já realizado por Lowdon, e admitiu também o quão difícil tinha sido manter a mudança em segredo, num desporto onde as decisões importantes raramente permanecem secretas durante muito tempo: 

“O que posso dizer é que, aquilo que foi conseguido, tenho um respeito imenso por isso. Isto não é um período interino, nem para mim, nem para o Graeme, é quase um período de quatro anos de planeamento, construção e de fazer todas as peças encaixarem”, começou por dizer.

"Sempre que estamos a fazer uma transição na Fórmula 1, como vocês sabem, é muito difícil. É muito difícil mantê-la em segredo, sem que surja uma miríade de fugas de informação em torno disso. Mas aqui estamos. Estamos, mais uma vez, muito gratos ao Graeme por aquilo que trouxe à equipa, e muito entusiasmados com a liderança do Marcin e com o que o futuro reserva para a Cadillac.”, concluiu.

Sobre a sua nova função, Budkowski afirmou: 

“A Cadillac Formula 1 Team tem uma base e uma ambição extraordinárias. Esta é uma fase de enorme oportunidade para a equipa, uma fase que será definida por um objetivo claro: maximizar o desenvolvimento do carro dentro do limite orçamental e colocar todas as funções da equipa a competir.”

O agora novo diretor de equipa acrescentou: 

“Isso significa construir uma organização de elite com uma mentalidade vencedora — motivada, implacável perante contratempos, obcecada com o detalhe e o processo, e capaz de executar com precisão no dia da corrida. O meu foco será alinhar as nossas pessoas, ferramentas e fluxo de informação para que as decisões certas sejam tomadas rapidamente, e para que o desempenho do carro melhore de cada vez que vamos correr. É um privilégio liderar os esforços em pista da Cadillac Formula 1 Team, a começar em Zandvoort no próximo fim de semana.”, concluiu.

A imagem do dia

O acidente do GP da Alemanha, quase duas semanas antes, tinha acontecido na pior altura possível para os organizadores do GP da Áustria, no Osterreichring. Niki Lauda estava no hospital, em estado grave, depois do seu acidente no Nurbugring - mas tudo indicava que não estava mais em perigo de vida - e para piorar as coisas, a Ferrari anunciou que não iria participar na corrida. Aliás, o que se falava de Maranello é que iriam "boicotar". 

A razão? Nem era por causa de Lauda: era por causa do apelo que tinham perdido por causa do GP britânico.

No meio de toda a agitação, as pessoas esqueceram que existia um apelo que a Scuderia tinha feito junto da RAC, o Royal Automobile Club, por causa dos organizadores do GP britânico, que nesse ano tinha sido em Brands Hatch, terem deixado James Hunt correr depois da carambola da primeira volta, no Paddock Hill Bend. Com o RAC a decidir que o britânico da McLaren tinha razão em correr, Enzo Ferrari decide ser mais radical: no dia seguinte, anuncia que a Scuderia não iria disputar o resto do campeonato.

Claro, a noticia agitou ainda mais o pelotão da Formula 1, que ainda estava a respirar "por aparelhos" por causa do estado delicado de saúde de Lauda, mas logo de imediato, os mais experimentados afirmaram que isto era mais uma das manobras do Commendatore, sempre espalhafatoso sempre que os regulamentos não estavam a seu favor. Como se queixava que os dirigentes queriam levar a McLaren ao colo, decidiu aquilo que muitos consideraram como "golpe de teatro". 

Tempos, depois, Niki Lauda contou que durante esses dias, Daniele Audetto, o diretor de equipa, tentou cancelar o GP da Áustria, afirmando que sem a sua principal atração, não valia a pena. E ele quase conseguiu! Mas mesmo com o GP a prosseguir, a Ferrari decidiu que iria "ficar em casa", ou seja, não iria correr ali. Sem Lauda e sem Ferrari, isso iria afetar as multidões que estavam previstas para aparecer em Spielberg, e também, quem iria ser o substituto do austríaco, do qual pouco ou nada se sabia.

Mas havia outro motivo para que estas ações fossem "golpe de teatro": dali a cerca de um mês, iria haver o GP de Itália, casa da Ferrari, e se a ideia era de cancelar o maior número de corridas possível só porque a Ferrari iria boicotar o resto do campeonato, se calhar os organizadores poderiam ter outras ideias. Afinal de contas... a Ferrari pagaria os prejuízos, por exemplo?

E tinha outro problema: a Ferrari pertencia, em parte, à Fiat, e boicotar o resto da temporada por capricho de um homem de 78 anos não foi uma atitude bem vista por parte do seu patrão, Gianni Agnelli, e mandou uma mensagem a Maranello, afirmando que essa não seria boa politica. E não iria cancelar a corrida de Monza, em setembro. Dali a alguns dias, Ferrari decidiu que iria regressar à grelha no GP nererlandês, em Zandvoort, mas apenas com Clay Regazzoni ao volante. 

Uma coisa é certa: sem Lauda e sem Ferrari, ninguém iria saber quem seria o favorito à vitória no GP da Áustria. E o campeonato, já agitado por causa de Lauda e do seu acidente, mais agitado ficava com o "boicote" de Maranello e as alegações de favoritismo dos comissários em relação a Hunt. 

Youtube Motorsport Video: O arrepiante acidente de Tetsuya Ota

A 3 de maio de 1998, a pista de Fuji, no Japão, albergava a segunda etapa do campeonato japonês de GT. E em plena primavera, a chuva e o nevoeiro faziam a sua presença, com a corrida a começar atrás do Safety Car, porque as condições eram muito baixas, especialmente em termos de visibilidade. Contudo, nessa corrida, o Safety Car andou subitamente a uma velocidade mais baixa que o habitual, sem aviso, e os carros começaram a abrandar, causando um efeito-concertina que causaria uma colisão entre dois Porsches, um deles guiado por Tomohiko Sunako.

Mas segundos depois de ter batido o seu 911 contra a traseira de outro carro, um Ferrari, o de Tetsuya Ota, estava fora de controlo e na sua direção, e quando bateu, causou uma enorme bola de fogo, visível na pista e na televisão, apesar da baixa visibilidade. E aquela tarde iria mudar o automobilismo japonês de forma permanente...

O video é do Josh Revell.