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Há quarenta anos, mais ou menos por este dia, um piloto pediu ao seu patrão para ir a uma sessão de testes no lugar do outro piloto porque se sentia frustrado e queria saber porquê. E queria também entender o tipo de carro que estava a guiar, e nessa temporada apenas tinha chegado ao fim por uma vez, no oitavo lugar. 

Esse piloto era Elio de Angelis, e em 1986, lutava para tentar entender o carro que guiava, o Brabham BT55, que parecia ser demasiado revolucionário para ele. E aos 28 anos, já com quase uma década de Formula 1, pensava que saberia de tudo e não entendia a situação que estava a passar agora. E queria entender, depois de acabar um GP do Mónaco onde quase não conseguia a qualificação, e abandonava com problemas no seu Turbo, sem sequer lutar por pontos, como o seu companheiro de equipa, Riccardo Patrese.

E se não pensasse no que estava a fazer por ali, se calhar pensaria que estava ali pela sua paixão pelo automobilismo, porque dinheiro... não era problema.

Nascido a 26 de março de 1958, em Roma, o seu pai, Giulio, era um próspero construtor civil apaixonado pela velocidade e pelos motores - tinha sido um motonauta competitivo. Cedo, Elio, que tinha aprendido a tocar piano, entre outros talentos, estava por trás de um kart e se tornara campeão, em 1975. Dois anos depois, estava na Formula 3 e acabaria campeão italiano, e no ano seguinte, corria na Formula 2, pela Minardi, onde ganharia o GP do Mónaco. Já nessa altura, a Formula 1 estava interessada nele. Enzo Ferrari até deu um volante para testar em Fiorano, mas no final, decidiu-se por Gilles Villeneuve.

Mas a sua ascensão à Formula 1 bem rápida. No inicio de 1979, em Paul Ricard, havia a chance de ficar com um lugar na Shadow, e fez um teste ao lado do americano Danny Ongais. Ele foi o mais rápido, e com um pagamento de 25 mil dólares or corrida, conseguiu um lugar na Formula 1, ainda nem tinha 21 anos. Alguns desempenhos de relevo, nessa sua primeira temporada, culminaram com um quarto lugar em Watkins Glen, à chuva, acabando a temporada com três pontos. Isso foi suficiente para chamar a atenção de Colin Chapman, fundador e patrão da Lotus, que o contrata para o lugar de Carlos Reutemann, que tinha ido para a Williams em 1980. E ainda teve de pagar para ter ele a correr: é que de Angelis tinha assinado por três temporadas pela Shadow...

Logo na sua segunda corrida, em Interlagos, De Angelis conquista um segundo lugar, o primeiro pódio do ano da equipa britânica, conseguindo melhor que o seu primeiro piloto, o italo-americano Mário Andretti, e campeão do mundo de 1978. Acabaria o ano com 13 pontos, e a partir do ano seguinte, ao lado do jovem Nigel Mansell, continuaria a pontuar, mesmo no meio das polémicas que a equipa passaria, nomeadamente o modelo 88 de chassis duplo. 14 pontos, nenhum pódio e o oitavo lugar no campeonato foi o resumo dessa temporada.

As coisas melhoraram um pouco em 1982, com o chassis 91. Pontuava mais regularmente, embora sem pódios, mas as coisas mudariam no veloz circuito de Osterreichring, nos Alpes austríacos, a meio de agosto. No rescaldo da corrida anterior, onde Didier Pironi sofreria o acidente que terminaria com a sua carreira, e com toda a luta pelo título num "baralha e volta a dar", De Angelis, que largou nessa corrida de sétimo na grelha, beneficiou das desistências de Alain Prost, René Arnoux, Nelson Piquet e Riccardo Patrese para ficar com o comando da corrida. Mas atrás dele, um veloz Keke Rosberg, a bordo da sua Williams, queria o primeiro lugar - e na altura procurava a sua primeira vitória - e aproximava-se rapidamente.

De Angelis resistiu quanto pode, mas na última curva, o finlandês colocou o seu carro ao lado dele e foram para uma corrida de sprint, onde o melhor foi, por 0.050 segundos... o piloto da Lotus. Aos 24 anos, cinco meses e 20 dias, ele estreava-se na lista de vencedores na Formula 1. Rosberg teria de esperar um pouco. 

Para Chapman, era a primeira vitória em quase quatro anos, desde o GP dos Países Baixos de 1978 que ele não estava num pódio. E para comemorar, como sempre, tinha atirado para o ar o seu chapéu. Na corrida seguinte, em Dijon, a Lotus anunciava que tinha feito um acordo com a Renault para ter motores Turbo a partir da temporada de 1983, e ele tinha ideias para desenvolver uma suspensão ativa eletrónica, depois da polémica sobre os chassis duplos de 1981. Tudo parecia encaminhar bem para a equipa de Hethel, mas na madrugada do dia 16 de dezembro de 1982, no dia em que iriam testar esse conceito, Chapman sofre um ataque cardíaco fatal.

De Angelis continua em 1983, ao lado de Nigel Mansell, e Peter Warr iria ser o substituto de Chapman no dia-a-dia na Lotus, mas a temporada é um caos. O chassis 93T não funciona, a transição é atribulada, e apenas na primavera que se resolve parte dos problemas, quando se contrata Gerard Ducarouge para desenhar, em cinco semanas, o 94T, que mostra resultados, especialmente na parte de Nigel Mansell. Mas De Angelis só consegue um quinto lugar em Monza e a sua primeira pole-position da sua carreira em Brands Hatch, no GP da Europa. Apenas dois pontos refletem as atribulações na equipa naquela temporada.

Em contraste, 1984 é um sonho para ele. Mas isso eu deixo para amanhã. Aí, falarei sobre esses tempos dourados e a chegada de um prodígio que o expulsará da equipa, escrevendo, de certa forma, o seu destino.

As imagens do dia

Há 40 anos, num GP do Mónaco dominado por Alain Prost e onde os McLaren saíram com uma dobradinha - e Keke Rosberg, o segundo classificado, fez algumas ultrapassagens ousadas em Ste. Devote, especialmente sobre o Ferrari de Michele Alboreto - poderia ter acontecido um acidente com más consequências, do qual apenas a sorte evitou que piores consequências poderiam ter acontecido.

Na corrida, a meio da tabela, entre Ligiers que subiam na classificação - René Arnoux e Jacques Laffite acabariam nos pontos, em quinto e sexto - Martin Brundle, no seu Tyrrell, e Patrick Tambay, no seu Lola-Haas, lutavam por um lugar no meio da tabela, e sobreviviam enquanto outros desistiam e até conseguiam prejudicar pilotos como os Williams de Nigel Mansell e Nelson Piquet, mas este último tinha problemas com a sua caixa de velocidades, vitima das constantes trocas de marcha nas ruas do Principado.

Contudo, na volta 67, as coisas poderiam ter acabado mal. Na descida do Mirabeau, Brundle estava na frente de Tambay - e ambos na frente de Mansell quando o francês tentou a sua sorte. Ambos tocaram-se e o piloto do Lola rebolou no ar de forma aparatosa, ficando parado no meio da pista, para que os comissários pudessem tirar o carro dali enquanto a corrida continuava. Brundle tentou levar o carro até às boxes, com um furo, mas o Tyrrell parou em La Rascasse. 

Bandeiras amarelas mostradas, mas quer o francês, quer o britânico, nada sofreram. Melhor que o desfecho que Brundle tinha tido agora que dois anos antes, quando bateu forte na Tabac, e quando correu para as boxes e tentar marcar um novo tempo, viu-se que ele tinha ficado afetado pelo acidente. Mas se nada sofreu, não se pode afirmar que "nada aconteceu": ele reparou na marca preta de pneu no seu capacete, mostrando que isto tudo esteve muito perto de acabar mal...  

Mas também poderia ter acabado mal, porque o carro de Tambay passou por cima das barreiras de pneus e não ficou longe de acabar fora da pista, podendo ter atingido as pessoas que lá circulavam e causando uma catástrofe, numa altura em que o automobilismo andava nas bocas do mundo, pelas piores razões.

Youtube Automotive Video: Os primeiros robotaxis na Europa

É um facto que os robotaxis estão a se espalhar um pouco por todo o mundo, mas muitos pensavam que era um produto americano. Afinal de contas, já chegou à Europa, mais concretamente à Croácia. Em Zagreb, a capital, e mais algumas cidades, a firma Verne, uma firma constituída pela Uber e pena chinesa Pony.ai, está a operar dez carros totalmente autónomos, ainda com condutores ao volante, mais como "redundância" em caso de falha no equipamento.

O video é da AFP e ficam a ver a matéria. Não consegui ver o modelo do carro, mas é elétrico e não ficaria admirado se fosse de origem chinesa... 

A imagem do dia

Em 1986, a Formula 1 corria com regulamentos que permitiam algumas excepções. Em termos de calendário, nos treinos ou corrida, ou então no tamanho da grelha de partida, com os únicos limites em termos de tamanho ou no número de inscritos. E o melhor sítio onde se poderia ver esses limites era no Mónaco. Devido ao tamanho do circuito e outras circunstâncias, o fim de semana de Grande Prémio nas ruas do Principado não podia ser igual a um em Silverstone, Monza ou Paul Ricard, por exemplo.

Para começar, a primeira sessão de treinos era na quinta-feira, com a sexta a ser reservada para outras atividades. Tal coisa só muito recentemente, quando a Liberty Media tomou conta da Formula 1, é que foi retirada, com uma sessão na sexta-feira, como noutros lados. Mas havia outra coisa do qual os organizadores tinham liberdade e eram diferentes em relação aos outros: o tamanho da grelha. 

Desde há algum tempo que o tamanho da grelha era um tema. O Automobile Club du Monaco tinha decido que o limite seria entre os 16 e os 18 carros, mas em 1972, depois de ter entrado em conflito com as equipas, que colocou em dúvida a realização do Grande Prémio desse ano, deixou-se entrar 26 carros, que ficou para 1973, quando a pista foi remodelada. Em 1974, caiu para 18 carros, mas depois, em 1976, alargou-se para 20 carros. Dez anos depois, em 1986, eram 26 carros para 20 lugares.

A pista tinha uma novidade: uma nova chicane na zona do Porto, onde os carros, em vez de passarem quase diretamente depois da saída do túnel, agora tinham de dar uma volta maior, em velocidade mais lenta, antes de acelerarem para a Tabac e a passagem pela Piscina. 

É ali que 26 carros aceleram para conseguirem os 20 cobiçados lugares da grelha. Sabia-se que os Minardi de Andrea de Cesaris e Alessandro Nannini eram os maiores candidatos a não passarem, e os Osella de Piercarlo Ghinzani e do alemão Christian Danner também. Mas o resto era mera ignorância, era baseado no azar do dia para o piloto. Se os da frente não tiveram problemas em marcar um tempo que os colocaria o mais à frente possível - a surpresa foi Nelson Piquet, apenas 11º, mais de dois segundos mais lento que Alain Prost, o "poleman" - mas à medida que a sessão de sábado decorria, apareciam alguns candidatos mais inesperados. Como o Brabham de Elio de Angelis, que estava a ter um inicio de temporada difícil com o Brabham BT55.

Se o seu companheiro de equipa, Riccardo Patrese, até teve uma excelente qualificação, largando de sexto na grelha, De Angelis marcou o seu tempo na quinta-feira, e não melhorou no sábado, fazendo perigar o seu lugar na grelha, especialmente quando Piercarlo Ghinzani faz um tempo de 1.27,288, menos de um centésimo do tempo - 97 centésimos, mais concretamente - do seu compatriota da Brabham. No final, não teve o mesmo destino que Johnny Dumfries, que no seu Lotus, não conseguiu mais do que o 22º tempo, mais de sete centésimos dos lugares salvadores, com o seu tempo de 1.27,826. 

Esta foi a última vez que os organizadores do GP do Mónaco tiveram autonomia em relação a quantos carros poderiam colocar na grelha. A partir de 1987, iria ser como nas outras corridas do calendário. E nesse ano, teriam 26 lugares.  

WRC 2026 - Rali de Portugal (Final)

E inesperadamente, quando tudo indicava que Sebastien Ogier iria ganhar mais um rali de Portugal, um furo em Vieira do Minho o atrasou bastante e deu a liderança - e a vitória - a Thierry Neuville, que também deu à Hyundai a sua primeira vitória do ano. Se na Croácia, o azar calhou ao belga dando a vitória a Takamoto Katsuta, hoje, em Portugal, a Toyota tinha uma vitória quase garantida, para no final, a Hyundai comemore o seu primeiro triunfo do ano.

"É algo muito especial, especialmente depois do que aconteceu na Croácia e das dificuldades que tivemos. Não apenas para Martijn [Wydaghe, o seu navegador] e eu, mas também para toda a equipe. Sempre em um bom ritmo, nada foi realmente perfeito, mas conseguimos passar. Tenho certeza de que vamos ter uma boa noite. Também quero desejar um feliz Dia das Mães a todas as mães, mas especialmente à minha esposa e à minha mãe.", disse Neuville, depois do rali.

O belga acabou o rali com uma vantagem de 16,3 segundos sobre Oliver Solberg, 29,1 sobre Elfyn Evans, que iria sair de Portugal com a liderança no campeonato, e 54,8 sobre Adrien Formaux. 

Debaixo de chuva, como tinha acontecido ontem, os pilotos tinham de encarar quatro especiais, as passagens duplas por Vieira do Minho e Fafe, o segundo dos quais será o Power Stage. Na primeira passagem por Vieira do Minho, Evans foi o melhor na especial, 1,2 segundos sobre Oliver Solberg, 1,9 sobre Thierry Neuville, 7,3 sobre Takamoto Katsuta, 9,5 sobre Ogier. "Tivemos muita chuva, não pudemos fazer muito.", disse o francês.

Dani Sordo apanhou um susto quando viu uma vaca na especial, enquanto Josh McErlean capotou e Jan Solans furou.

"Ouvi que o Seb está 8 segundos atrás. Não sei se é a chuva ou as condições. O carro apagou-se ao travar quatro ou cinco vezes. Problema real. Perdi a confiança porque não podia mais travar tarde.", disse Neuville, no final da especial.

Chegados a Fafe, na primeira passagem, a chuva era mais intensa que o normal, e o piso estava mais escorregadio que o habitual. Robert Virves, num Skoda Fabia Rally2, acabou por ganhar, 8,8 segundos na frente de Josh Mcerlean, no seu Ford, e Martins Sesks, a 9,6. O resto tentou passar entre os pingos de chuva, guardando-se para a parte final. 

Ogier esperava que estivesse pronto para a fase final, mas na segunda passagem por Vieira do Minho... um furo acabou as suas chances de vitória. Dois minutos perdidos, suficiente para o fazer cair para a sexta posição, a pouco mais de um minuto e meio da liderança. O rali perdido para ele, e para Neuville, o novo líder, parecia a compensação pelos eventos na Croácia. 

Takamoto também furava, mas não era grande coisa. Tinha perdido oito segundos e acabara em segundo, atrás do vencedor da especial, Adrien Formaux. Oliver Solberg foi o terceiro melhor, a 9,6 e Martins Sesks ficou a seguir, a 12,6. 

Em Fafe, na Power Stage, e novamente debaixo de chuva, o melhor acabou por ser novamente Adrien Formaux, 0,6 segundos na frente de Thierry Neuville, ambos em Hyundai, com o terceiro melhor a ser Elfyn Evans, a dois segundos, e Oliver Solberg, a 2,1. 

"Há coisas que você não pode controlar, as coisas que pudemos controlar foram muito bem. Azar hoje. O que posso dizer? Esperávamos um pouco melhor.", disse um desiludido Sebastien Ogier no final desta especial, falando sobre o furo sofrido.

Depois dos quatro primeiros, quinto foi Takamoto Katsuta, a 1.12,6, na frente de sebastien Ogier, que acabou a 1.26,6. Sétimo foi Sami Pajari, a 2.50,9, na frente de Dani Sordo, a 4.10,0. Martins Sesks foi o nono e o melhor dos Ford, a 6,49.2 e Teemu Suninen foi o melhor dos Rally2, a 11.13,8.

No campeonato, Evans lidera, com 123 pontos, mais 12 que Takamoto Katsuta, que tem 111, e Oliver Solberg, com 92, e Adrien Formaux, com 79. Depois de Portugal, o WRC continua em paragens nipónicas, e também a regressar ao asfalto, num rali que acontecerá entre os dias 28 e 31 de maio.

WRC 2026 - Rali de Portugal (Dia 2)

O francês Sebastien Ogier é o líder do rali de Portugal, completadas que estão as sete especiais que foram completadas nesta sexta-feira. O piloto francês da Toyota não só atacou na parte da tarde da prova, como também beneficiou dos problemas que teve Adrien Formaux, que a certa altura liderou o rali para a Hyundai, e por causa de um furo, perdeu tempo, caindo para sexto. 

Ogier tem um avanço de 3,7 segundos sobre outro Hyundai, o de Thierry Neuville, 15,2 sobre sami Pajari, o terceiro classificado, e 16,4 sobre o outro Toyota do sueco Oliver Solberg. 

Com sete especiais neste segundo dia - passagens duplas por Mortágua, Arganil e Lousã, mais uma passagem única por Góis, todos na zona centro - o dia começou com ac primeira passagem por Mortágua, onde Sami Pajari foi o vencedor, 1,4 segundos na frente de Adrien Formaux, 1,6 sobre Sebastien Ogier, 2,1 sobre Elfyn Evans e 4,4 sobre Thierry Neuville. A superfície estava algo húmida em alguns lugares, mas não prejudicou muito.

Pajari voltou a ganhar, desta vez na primeira passagem por Arganil, 0,6 segundos sobre Adrien Formaux, 2,3 sobre Thierry Neuville, 3,3 sobre Oliver Solberg e 4,7 sobre Sebastien Ogier. Dani Sordo perdeu 23,6 por causa de uma saída de estrada, caindo para oitavo. No final da manhã, na primeira passagem por Lousá, Neuville acabou por ser o melhor, 0,4 segundos na frente de Ogier, 0,5 sobre Formaux e 2,7 sobre Solberg. 

Na especial, a superfície estava húmida em algumas partes, e os pilotos queixaram-se disso no final:

"A sensação é horrível. Não foi uma boa condução. Bastante pedras soltas ao redor. Alguma umidade inesperada em alguns lugares e em outros mais aderência. Ontem tinha muito mais aderência e o carro estava melhor. Não foi uma escolha de pneus perfeita, mas essa foi minha falha.", disse Solberg, no final desta especial. 

"Ontem não foi o melhor. Tentámos encontrar algo mais para hoje. Pelo menos a sensação é muito boa, sinto-me bem no carro. Os tempos têm sido bons hoje. Vamos tentar manter a mesma velocidade.", começou por afirmar Sami Pajari, no final desta manhã.

Questionado por alterações no seu carro, respondeu: "Não muito. Pequenas coisas que podem melhorar a sensação.", concluiu.

Quem anda mais feliz era Thierry Neuville, que no final da manhã estava na luta pela liderança, apenas 8,2 segundos atrás de Formaux, o líder e seu companheiro de equipa.

"Está bom, uma boa etapa. Estou tentando. Sempre mudando um pouco o carro. Talvez indo na direção certa. Vamos ver se temos tempo suficiente para fazer mudanças maiores no serviço. Vamos ver também a previsão do tempo, pode ser uma tarde complicada. Acho que há risco de chuva e a escolha dos pneus será complicada. De qualquer forma, será um compromisso."

Mais feliz estava Formaux, o líder no final desta manhã. "É muito bom, muito bom começo de rali. Tomámos algumas boas decisões estratégicas e foi um esforço de equipa. Muito positivo."

A parte da tarde começou com a segunda passagem por Arganil, com Ogier a ser o melhor, 2,6 segundos melhor que Thierry Neuville, 2,8 sobre Oliver Solberg, quatro segundos sobre Adrien Formaux e 8,1 sobre Katsuta Takamoto. A especial foi interrompida por causa de dois Rally2 capotados, que obstruíram a estrada, logo, acabou por ser neutralizada. 

Em Góis, Ogier voltou a ganhar, com Pajari em segundo, a 0,8, Neuville a 1,4 e Sesks a dois segundos. Nessa altura, com Formaux a perder quase meio minuto por causa de um furo, e depois, uma saída de estrada - no mesmo local onde também saiu Oliver Solberg, mas o sueco perdeu menos tempo - Sebastien Ogier era o novo líder, agora com 4,2 segundos sobre Neuville. Na segunda passagem pela Lousã, Ogier voltou a ganhar, 0,8 segundos na frente de Neuville, 1,2 sobre Sesks, 2,8 sobre Fornaux e 3,4 sobre Solberg, com Sami Pajari a perder tempo devido a um pião.

Em Mortágua, no final do dia, enquanto Sesks perdia quatro minutos devido a um duplo furo, Neuville conseguia ser o melhor na especial, 0,9 segundos na frente de Oliver Solberg, 1,3 sobre Sebastien Ogier, 3,9 sobre Sami Pajari e 5,3 sobre Takamoto Katsuta. 

No final, Ogier era um piloto satisfeito: "Acho que podemos estar contentes com o que fizemos esta tarde."

Depois dos quatro primeiros, Elfyn Evans é o quinto, a 32,5 segundos, na frente de Adrien Formaux, sexto a 34,3, com Takamoto Katsuta a ser sétimo, a 50,1. Oitavo é Dano Sordo, a 1.23,3, e a fechar o "top ten" estão o Ford de Josh McErlean e o Lancia Ypsilon Integrale Rally 2, respectivamente a 2.20,7 e a 4.34,8 da liderança.

O Rali de Portugal prossegue neste sábado com a realização de mais nove especiais.

Youtube Rally Crash: O capotanço de Tristian Charpentier em Mortágua

Costuma-se dizer o que as pessoas querem ver é o circo pegar fogo. E no rali de Portugal, um acidente é algo que o pessoal aplaude, desde que os pilotos saiam ilesos. Na especial de Mortágua, o francês Tristian Charpentier, no seu Skoda Fabia RS Rally2, despistou-se e capotou a baixa velocidade, e a multidão aplaudiu e foi ter com eles para os ajudar a tirar do carro.

O video é do Pedro Figueiredo.  

A imagem do dia

O desastre das 24 Horas de Le Mans foi há 70 anos, e na altura desse acidente, que matou mais de 80 pessoas, quase todos eles espectadores, muitos países europeus decidiram cancelar as corridas nos seus países - França, Alemanha, Espanha - para que as pistas fossem modificadas para proteger melhor as pessoas que assistiam. Contudo, um país foi mais longe: a Suíça, que baniu as corridas de forma indeterminada. 

Um banimento que durou mais de 60 anos, até que levantaram parcialmente para um tipo de corrida: os carros elétricos. Um ePrix de Formula E aconteceu em Berna, em 2018 e 2019, mas para outros tipos de competição, manteve-se. Tanto que não há pistas construídas em território suíço, e sempre que a Formula 1 fez um GP da Suíça... foi em território francês, nomeadamente, em Dijon, em 1975 (extra-campeonato) e em 1982.

Mas isso acabou. O mais longo banimento da história do automobilismo será levantado no próximo dia 1 de julho. O Conselho Federal Suíço - a Suíça é uma confederação - emendou a Lei do Transito, onde aboliu a proibição de corridas automobilísticas nas estradas da nação, com a tal excepção das corridas de carros elétricos. 

É preciso afirmar outra coisa: quando proibiram as corridas, eram apenas as provas em circuito. Os ralis prosseguiram, sem serem incomodados. Tanto que um dos ralis mais conhecidos da Europa, o Rally Valais, acontece... na Suíça, no cantão com o mesmo nome, não muito longe de Genebra.

Uma razão porque é que a proibição deste tipo de provas durou mais tempo, apesar da segurança nos circuitos ter aumentado bastante, é por outro motivo, mais ambiental: ruído. Os suíços são muito ciosos do barulho, e a partir das 10 da noite, em muitas cidades, exigem silêncio absoluto. E, por exemplo, o limite de barulho é de 110 decibéis, o que, por exemplo, faz com que certos aeroportos importantes, como Zurique ou Genebra, estejam encerrados a partir dessa hora, porque as pessoas querem dormir e ouvir um avião a pairar sobre as suas cabeças a partir de certa hora não é adequado.

Agora, por causa disso, toca a construir uma pista de automóveis e colocar de lado 50 milhões de dólares por ano, pagos pelo governo federal, para receber a Formula 1 em Genebra, Lausana, Basileia, Berna ou Zurique? Honestamente, não creio. Mas que a porta está aberta, lá isto está.   

WRC 2026 - Rali de Portugal (Dia 1)

Oliver Solberg lidera o rali de Portugal, concluídas que estão as três primeiras especiais. O piloto sueco da Toyota tem uma vantagem de  sobre o segundo classificado, o francês Adrien Formaux, da Hyundai, e  sobre outro piloto da marca coreana, Thierry Neuville. Mesmo ao lado, no quarto lugar, está Sebastien Ogier. 

Esta quinta-feira foram apenas três especiais: Águeda/Sever, Sever/Águeda, e a super-especial da Figueira da Foz, no final do dia. E o rali começou com Formaux na frente, 0,1 segundos melhor que Elfyn Evans, 0,2 melhor que Oliver Solberg e 1,2 sobre Dani Sordo. 

No final da especial, o francês da Hyundai disse de sua justiça: "É uma especial bastante técnica, mas bem agradável de conduzir. Ao mesmo tempo, o terreno está se deteriorando, algumas vezes temos sulcos e outras vezes partes bem soltas."

Do lado da Toyota, Elfyn Evans, que abre a estrada, queixa-se das condições: "Não está ótimo, muito solto. Como era de se esperar, ainda está bem seco. Provavelmente vai ser difícil com a posição na estrada, mas temos que fazer o melhor que pudermos.", afirmou.

Na segunda especial, Solberg foi o melhor, com uma vantagem de 1,4 sobre Thierry Neuville, 3,1 sobre Sebastien Ogier e 3,6 segundos sobre Adrien Formaux.  "Foi uma especial muito limpa, percurso limpo. Havia muitas pedras grandes em toda parte. Gostaria de pedir aos espectadores que se coloquem em um lugar seguro, vi alguns espectadores em locais realmente perigosos.", disse Formaux, após a especial.

No final do dia, na super-especial da Figueira da Foz, Ogier e Evans empatam na especial, com Neuville a 0,6, Formaux, Solberg e McErlean a 0,7, e Sami Pajari e Dani Sordo a 1,1.

"É ótimo quando está pelo menos em alguma disputa, especialmente na frente. É para isso que estamos aqui. Infelizmente, tivemos um meio pião na primeira especial, numa esquina foi quase como tração traseira e giramos. Algum trabalho para fazer amanhã com certeza, mas vamos tentar.", disse Neuville, no final da especial da Figueira.

"Apenas tentei ser limpo e não fazer nada estúpido, porque não temos nenhum serviço. Começo limpo, nada de especial. É um longo caminho a percorrer e cada dia será diferente. Amanhã será difícil para os pneus e sábado e domingo serão diferentes por causa do tempo.", comentou Oliver Solberg.

Depois dos quatro primeiros, quinto é Elfyn Evans, a 8,2 segundos, na frente de Sami Pajari, a 10,3, ambos em Toyota. Sétimo é Dani Sordo, a 11,3, com Takamoto Katsuta a aparecer em oitavo, a 15,5. A fechar o "top ten" neste primeiro dia estão os Ford de Jon Armstrong, a 22.8, e de Josh McErlean, a 23,4. O melhor português é Ruben Rodrigues, 29º a 1.40,3   

O rali de Portugal continua na sexta-feira, com a realização de mais sete especiais. 

Youtube Automotive Video: O Mercedes-Benz da RTP Madeira

O Jornal dos Clássicos, na sua página do Youtube, está a colocar videos sobre os clássicos que existem nas garagens da ilha da Madeira. E esta semana decidiu ir à RTP para filmar o Mercedes-Benz L 608D, de 1984, que tem ali e serviu de carro de exteriores desde os anos 80 do século passado. E tem uma particularidade: foi o primeiro carro de exteriores concebido de raiz para a ilha.

A estrutura resultante incluía ar condicionado para proteger a tecnologia analógica e ainda direção assistida, garantindo maior operacionalidade e rapidez entre as reportagens. E claro, ajudou na transmissão de eventos importantes como a visita do Papa João Paulo II à ilha, em maio de 1991, ou as várias edições do Rali da Madeira. 

WRC (II): Solberg quer ser veloz nas classificativas portuguesas

O sueco Oliver Solberg chega ao rali de Portugal sendo o primeiro rali em terra com o Toyota GR Yaris Rally1, logo, não tem tanta experiência em troços duros de terra quanto os seus companheiros de equipa. Ainda assim, encara este rali com o objectivo de transformar a velocidade já demonstrada esta época num resultado consistente.

“Será a primeira vez que faço este tipo de rali europeu duro de terra com este Rally1. Haverá mais coisas para aprender, mas espero que possamos manter a boa sensação e a boa velocidade que temos mostrado até agora e terminar com um resultado sólido”, resumiu.

Solberg assumiu que o desfecho da última prova, nas ilhas Canárias, não correspondeu às expectativas - agora é quarto classificado no Mundial, com 68 pontos, menos quatro que Sami Pajari - mas disse querer transportar os sinais positivos para Portugal. “O último rali não terminou como queríamos, mas temos de levar os aspectos positivos para Portugal”, afirmou.

O rali de Portugal começa esta quinta-feira e os pilotos terão pela frente 23 especiais em terra batida. 

WRC: Evans quer um bom resultado em Portugal

O galês Elfyn Evans chega ao rali de Portugal com o comando do campeonato, embora com apenas dois pontos de vantagem sobre Takamoto Katsuta, e para a prova portuguesa, o vencedor de 2021, ele irá ter de abrir a estrada, logo, sair prejudicado para a concorrência que estará atrás. Mas apesar de tudo, encara o rali de bom tom, esperando conseguir o máximo de pontos possível.

“Saímos do Rali Islas Canarias com uma boa quantidade de pontos, o que foi positivo para o campeonato, mesmo que isso signifique abrir a estrada outra vez em Portugal este ano”, começou por afirmar Evans. 

O britânico sublinhou, ainda assim, que essa é uma realidade com a qual já está habituado a lidar em Portugal, onde tem rodado em primeiro várias vezes nos últimos anos. Evans alertou também para a imprevisibilidade meteorológica da prova, lembrando que até os testes prévios foram marcados por condições variáveis. 

“Independentemente das condições, vamos concentrar-nos apenas em fazer o melhor trabalho possível e continuar a somar bons pontos”, resumiu.

O rali de Portugal começa nesta quinta-feira, com a realização de 23 especiais de classificação. 

CPR: Ruben Rodrigues consciente do desafio pela sua frente

Ruben Rodrigues irá encarar o rali de Portugal, que começa nesta quarta-feira com o "shakedown", ciente da exigência do que é o Rali de Portugal, onde os melhores do mundo se juntam aos melhores de Portugal. O piloto da ARC Sport, vencedor do recente rali Terras D'Aboboreira a bordo do seu Toyota GR Yaris Rally2, defende uma abordagem inteligente, com atenção à meteorologia, que poderá pregar partidas, porque se prevê mau tempo:

“Este é sem dúvida um rali difícil onde vamos tentar fazer o melhor. Os troços são muito exigentes, estreitos e sinuosos, onde é preciso ter sorte para não ter furos. O carro tem um set-up diferente que exige adaptação, por isso, vamos ter de estar muito concentrados. Temos de ser muito inteligentes durante a prova e ter atenção às condições meteorológicas. Para mim é um rali novo, com pneus novos, mas vamos trabalhar para fazer uma boa prova”, disse Rúben Rodrigues, no seu comunicado oficial.

Depois do primeiro sucesso no CPR, Rúben Rodrigues pretende manter o nível, num rali que é o grande desafio do ano, e que vai exigir tudo da dupla do GR Yaris Rally2. 

O rali começará esta quinta-feira, com a realização de 23 especiais de classificação. 

Youtube Hypercar Video: O McLaren MCL-HY

Esta semana foi mostrado o carro que a McLaren irá usar na classe Hypercar a partir de 2027. O MCL-HY tem como decoração o "papaya orange" que o seu fundador escolheu como cor para os seus carros, especialmente quando começou a competir na Can-Am, onde ganhou tudo com o seu fundador, Bruce McLaren, e o seu compatriota Dennis Hulme - ao ponto de chamarem à competição "The Bruce and Denny Show". 

Neste video de apresentação, mostra um pouco isso e o espirito por trás deste carro do qual, esperam, poder escrever mais algumas páginas de glória, que começaram em 1963. 

A imagem do dia (II)

No meio disto tudo, das homenagens a Alex Zanardi, morto no dia 1 de maio aos 59 anos, o mais surpreendente é ver que a sua mãe... ainda é viva. E ao vê-la, inesperadamente, numa segunda-feira à noite, num noticiário da RAI italiana, a ser entrevistada sobre o seu filho e ela responder que dele, só tem orgulho pelos seus feitos, especialmente nos Jogos Paralímpicos de 2012 (altura em que foi tirada esta fotografia) e 2016, fez-me lembrar tudo aquilo que ela passou.

E depois, ao pesquisar mais sobre esta família, descobri que há mais para além disso.

Atualmente com 88 anos de idade, Anna Zanardi deu à luz Alex a 23 de outubro de 1966, depois de casar com o seu marido, Dino. Ela era costureira, ele era canalizador, e como muitas que cresceram no pós-guerra em Itália, com origens humildes, trabalhou para ganhar dinheiro e poder cuidar da sua família, que crescia, primeiro com Cristina, depois com Alex. 

Depois do nascimento de ambos, a família saiu de Bolonha para morar em Castel Maggiore, nos arredores. Ambos os filhos desenvolveram um grande gosto pelo desporto, com a rapariga a se tornar nadadora, e Alex, claro, a ir para o karting.

Então um dia, em 1979, a família recebeu uma noticia aterradora: Cristina sofreu um acidente de carro e acabou por morrer. Foi duro para eles, mas continuaram. Nessa altura, Dino construiu no quintal da sua casa um kart para Alex a partir de canos vindos do trabalho de Dino e tinha como assento... um caixote do lixo adaptável. Na década seguinte, corre no karting, até passar para os monolugares, mostrando todo o seu talento a gente do meio, mostrando que conseguia fazer muito com muito pouco.

Sobre esses primeiros tempos, ela recordava, numa entrevista ao jornal "Il Resto de Carlino", de Bolonha: 

"Fomos pessoas humildes e modestas. Num livro que escreveu, o Alessandro conta como costumava ver-me, às quatro da manhã, a coser botões em camisas de homem. Depois parei, porque os ganhos eram baixos, e comecei a montar depósitos de gasolina de automóveis. Ganhava algumas liras por dia, mas o dinheiro que conseguia juntar era para os pneus de competição do Alessandro."

O seu primeiro patrocinador foi uma fábrica de pneus para karts, e quando passou para os monolugares, o seu grande apoio foi a família Papis, o pai de Max lhe deu um lugar na Formula 3 italiana, em 1988. Aliás, Alex e Max Papis, nascidos no mesmo ano, e chegaram ambos à Formula 1 e à CART, conheciam-se desde os 13 anos de idade. O pai acabou por morrer em 1994, já o filho estava lançado no automobilismo, primeiro na Formula 3000 quando foi campeão pela Il Barone Rampante, depois na Formula 1, por Jordan, Minardi e Lotus, e depois, na CART, onde o talento era mais importante que o dinheiro. 

Zanardi nunca foi um privilegiado. Nunca teve dinheiro para correr sem problemas. Os seus pais foram trabalhadores de classe média, que deram o que podiam para ajudar o seu filho. Primeiro como "hobby", depois como um talento que tinha, mais que muitos outros. Não eram ultra-milionários, eram de uma estirpe que não existe mais. Apoiaram o talento.

"Fiz tudo o que podia para estar presente e dar o meu melhor quando ele precisou. Acho que sempre estive ao lado dele. Perdi o meu marido, pai dele, em 1994, e dediquei-me completamente a eles. Os sucessos chegaram, tanto pessoais como desportivos. Esta manhã, estava a ver as notícias sobre ele na televisão. Gostei muito da homenagem de Kimi Antonelli: talvez nunca me tivesse apercebido do quão incrível ele se tornou. Então, peguei na fotografia ao meu marido e disse-lhe: 'Que filho maravilhoso que tivemos!'"

As cerimónias fúnebres de Zanardi serão esta terça-feira em Pádua. A cidade de Bolonha declarou um dia de luto em tributo ao seu filho da terra.