Com menos de duas semanas e meia até à nova temporada, é altura de recordar a de 2025. Afinal de contas, conhecem algum onde apareceram seis novatos, tivemos uma McLaren onde os seus dois pilotos foram candidatos ao título até ao final, contra um Max Verstappen que tinha tudo na Red Bull... cujo líder se foi embora a meio do ano?
Bem, isso é o que podem ver neste reality show sobre a Formula 1, que se estreará a 27 de fevereiro, cujo trailer coloco aqui.
Ainda não é claro o grau de exigência deste novo teste a quente, nem se será realizado às temperaturas máximas de funcionamento de um motor de Fórmula 1.
Contudo, as duvidas persistiam. A questão central prende-se com o próprio conceito de ‘verificação a quente’. Do que se sabe, trata-se de colocar o motor em funcionamento até atingir cerca de 115 graus Celsius. Contudo, para permitir o seu desmantelamento e medição, a unidade só era analisada quando a temperatura descia para cerca de 75 graus Celsius. Foi nesta condição que o motor foi considerado legal. Para alguns rivais, essa temperatura não reflete o regime térmico real de utilização em pista, o que lança suspeitas sobre a validade prática da verificação.
As coisas estavam tão séries que equipas como a Ferrari tencionavam apresentar um protesto em Melbourne. Agora, com esta eventual hipótese de votação para a revisão dos procedimentos, todos no paddock acreditam que a decisão da próxima semana poderá, assim, não apenas encerrar uma das mais delicadas polémicas técnicas do período pré-2026, como também estabelecer um novo equilíbrio entre estabilidade regulamentar e intervenção corretiva em plena temporada.
Veremos. E digo isto porque no paddock, neste final de tarde, na conferência de imprensa, James Vowles, o diretor desportivo da Williams, afirmou aos jornalistas que toda esta polémica "é só barulho e prevejo que isto acabe em 48 horas".
Contudo, Laurent Mekies, da Red Bull, reagiu às declarações, afirmando: "Para nós, não é barulho".
Recordo-vos: Williams é uma das equipas que tem motor Mercedes.
O Lada Niva foi - e ainda é - um dos míticos todo o terreno vindos do outro lado da Cortina de Ferro. Um carro que existe desde 1977, e ainda é fabricado, meio século depois, mas o que poucos sabem é que, nos anos 80 do século passado, graças a um importador francês, ele participou no rali Paris-Dakar, e andou bem classificado, com gente importante a guiá-lo.
A Audi alinhava com dois pilotos suecos, Mikael Eriksson e Gunner Petterson, deixando Walther Rohrl e Hannu Mikkola de fora. Citroen e MG também estavam presentes neste rali, mas a grande novidade era a Ford, que por fim estreava o RS200, e que voltava oficialmente ao Mundial de ralis, com equipa própria. E Blomqvist esperava que o seu novo carro o ajudasse a chegar perto de maus uma vitória, o que poderia ser um recorde - ele tinha sete vitórias nesta prova.
No tempo dos ralis bem extensos - 30 especiais de classificação e todos debaixo de neve e gelo - o primeiro a começar bem foi Per Eklund, um dos locais e o vencedor do rali da Suécia de 1976, num Saab. Guiando um dos MG Rover 6R4, andou na liderança até o motor explodir, na sétima especial. Salonen ficou na frente, mas depois um problema no filtro de óleo na mesma especial o fez atrasar, deixando a liderança para Juha Kankkunen, que corria pela primeira vez em paragens suecas, como piloto oficial.
E claro, a pressão era grande do resto do pelotão. A Lancia atirava com os seus compatriotas Alen e Toivonen, e claro, Salonen queria recuperar o tempo perdido. As chances de Blomqvist de obter um bom resultado nesta sua corrida de estreia acabaram a meio do rali porque o seu motor falhou, e pouco depois, o mesmo destino teve Henri Toivonen, que queria conseguir a sua terceira vitória consecutiva e declarar-se como o candidato numero um ao título mundial. Desconsolado, acabou a ser abraçado pela equipa, certamente a dizer ao ouvido que dali a um mês, em Portugal, as coisas seriam melhores.
Kankkunen, com isso, era o líder, mas ainda havia Alen e Salonen. O finlandês da Lancia tenta apanhá-lo, mas ele queixa-se do motor, que julga não ter potência suficiente para apanhar o seu jovem compatriota, apesar de ele estar um pouco melhor, depois de saber que Salonen também abandonara o rali, pois os seus problemas nunca ficaram propriamente resolvidos.
No final, enquanto Juha Kankkunen comemorava a sua primeira vitória no WRC - tinha chegado à Peugeot alguns meses antes como substituto do acidentado Ari Vatanen - e saía de paragens suecas com o a liderança do campeonato, na frente de Markku Alen, Kalle Grundel chegava ao fim no lugar mais baixo do pódio, conseguindo assim um bom resultado no regresso da Ford aos ralis, e claro, mostrando o potencial do RS200 logo na sua primeira saída. O potencial para mais existia, mas a próxima vez que todos iriam competir juntos seria dali a um mês, nas estradas portuguesas.
Tudo isto faz hoje 40 anos.
Em suma, tudo indica que vai ser um inferno. E se o Fernando Alonso se lembrar de falar do "GP2 engine" em Suzuka, quero lembrar a todos que desde há uns anos a esta parte que o GP do Japão é mais cedo no calendário, lá para abril.
Claro, parece que tudo está a caminho da tempestade perfeita em Silverstone, na casa da Aston Martin. Mas é agora. Se formos ver o que se passa, quem é que eles tem lá e as pessoas à sua volta, vemos que tem tudo para, no médio prazo, superar os obstáculos e conseguir os resultados que aspiram: Newey, os motores Honda, o uso das novas instalações - pouca gente sabe, mas a Aston Martin passou por uma renovação profunda das suas instalações em Silverstone no último ano e meio, um investimento superior a 150 milhões de dólares - o potencial para construir uma máquina vencedora está ali.
E as declarações vão nesse sentido. No dia final dos testes, na sexta-feira, Fernando Alonso decidiu dar um voto de confiança na equipa:
“Sim, eu acredito nisso [na evolução da equipa nesta temporada]. Especialmente no lado do chassis. A parte da unidade de potência é um pouco mais difícil, porque ainda não entendemos completamente as regras e o que é necessário. Mas no lado do chassis, não há nenhuma dúvida.", começou por afirmar.
"Adrian Newey domina esta competição há mais de 30 anos, não é como se fosse esquecer tudo num ano. No momento não sei exatamente em que nível estamos em termos de chassis e aderência, mas mesmo que não estejamos a cem por cento, chegaremos lá em breve, porque resolveremos todos os problemas.", continuou.
"Já na unidade de potência precisamos de tempo; temos que ver onde estamos e, se estivermos atrás, precisamos evoluir o mais rápido possível.”, concluiu.
E da parte do pessoal da Honda, eles afirmam que sabem onde está o problema na unidade motriz. Segundo conta o diretor de operações em pista da marca japonesa, Shintaro Orihara, o problema poderá estar relacionado com a refrigeração do conjunto. A equipa ainda não experimentou configurações mais agressivas nesse domínio e pretende fazê-lo nos próximos dias para avaliar o verdadeiro potencial do carro.
“Ainda não testámos especificações de arrefecimento mais agressivas para perceber se a refrigeração é realmente crítica”, afirmou ao canal japonês Fuji TV. “A prioridade é fazer o carro funcionar normalmente; na próxima semana vamos avaliar até onde podemos elevar a temperatura com configurações mais exigentes”, acrescentou. “A recolha de dados está a decorrer razoavelmente bem e estamos a melhorar as simulações de gestão de energia para os próximos testes”, concluiu.
Até agora, o monolugar tem funcionado com margens de segurança térmica, mantendo aberturas de ventilação maiores para evitar sobreaquecimento. O objetivo será agora reduzir essas margens e testar limites mais elevados de temperatura, numa tentativa de desbloquear desempenho.
Do lado da Aston Martin, Mike Krack afirma que apesar de todos estes problemas, a evolução é possível, mesmo sabendo que o período de adaptação irá ser particularmente complexo.
“É uma fórmula em que todas as partes têm de trabalhar muito bem juntas. Quanto melhor a integração, mais rápido se progride”, começou por afirmar. “Temos um novo parceiro e precisamos de aprender a trabalhar em conjunto, mas já demos passos positivos. Falamos a mesma linguagem e temos o mesmo objetivo”, acrescentou. “Estamos a avançar passo a passo. Primeiro temos de manter o carro em pista e cumprir o programa de desenvolvimento. Não existe magia na Fórmula 1 — é preciso trabalhar muito e resolver os problemas em conjunto”, concluiu.
Contudo, apesar de todas estas afirmações... quando se conta que o desenvolvimento do AMR26 começa quatro meses depois da concorrência... não ajuda. E parece que, na longa história dos chassis que Newey desenhou ao longo de três décadas e meia, pelo menos, o AMR26 poderá ser o Williams FW16 de 2026. E agora, o desenvolvimento está muito mais restrito do que em 1994, por exemplo...
Segundo conta esta segunda-feira o site elPeriodico.com, o contrato entre ambas as partes - FOM e o governo regional da Catalunha - já foi assinado e a corrida está formalizada sob o nome de Grande Prémio de Fórmula 1 de Barcelona-Catalunha, que fará a sua estreia esta temporada. O acordo estipula um formato de anos alternados a partir de 2026, altura em que terminaria o anterior contrato entre o Circuito e a Fórmula 1.
Assim sendo, o circuito catalão acolherá a prova em 2028, 2030 e 2032, para além da prova agendada para 14 de junho de 2026.
Tudo isto acontece num ano em que a pista de Madriring se estreará no calendário da Formula 1. A pista, cujo contrato se estenderá até 2035, sem alternar anos, receberá o GP de Espanha, e em 2028, teremos uma situação onde a Peninsula Ibérica receberá três Grandes Prémios, pois nessa altura será o segundo ano do contrato com o GP de Portugal. Algo que só aconteceu por uma vez, em 1994.
Resta saber com quem alternará o circuito de Barcelona. O candidato numero um é a pista de Spa-Francochamps, porque o icónico circuito belga tem contrato válido até 2031, com um sistema de alternância que o coloca no calendário em 2026, 2027, 2029 e 2031. Estas datas coincidiriam com as de Barcelona, que estará presente em 2028, 2030 e 2032, para além do dia 14 de junho de 2026.
"Muito obrigado à equipa, fizeram um trabalho incrível mais uma vez, um Toyota 1-2-3-4 é incrível. Sempre uma atmosfera incrível na Suécia e é especial por muitas razões.", disse um aliviado Evans, no final da Powerstage. Afinal de contas, a distância não foi tão grande quanto desejaria... mas sairá de paragens suecas com a liderança do campeonato, por causa do segundo lugar em Monte Carlo.
Takamoto respondeu na especial seguinte, mas apenas recuperou 0,7 segundos para Evans, que foi terceiro na especial - Sami Pajari ficou entre eles, a 0,1 do piloto japonês. Neuville acabou com uma roda danificada, provavelmente depois de um toque numa das pedras que estava no caminho.
No final, Neuville levou a melhor na Powerstage, 0,1 segundos na frente de Evans, 0,4 sobre Takamoto, 1,7 sobre Solberg e 4,7 sobre Lappi, o quinto. O piloto japonês, algo desgostoso por não ter alcançado o que desejava, disse de sua justiça:
"Bem, não estou muito satisfeito, claro, poderia ter sido muito melhor, especialmente ontem. O Elfyn fez um trabalho fantástico o fim de semana inteiro. Bom resultado para a equipa. Pessoalmente, não estou muito satisfeito. Estas coisas não podem acontecer a este nível. Pura sorte com os pneus, nada a ver com o automobilismo. A Hankook está a trabalhar arduamente para melhorar. Preciso continuar melhorando e forçar mais.", afirmou.
"Preciso estar realmente satisfeito. Muito obrigado à equipe mais uma vez e ao enorme apoio que recebi após Monte. Este fim de semana voltamos a estar no ritmo e estamos felizes por estar de volta ao pódio. Precisamos continuar pressionando para fazer ainda melhor.", comentou.
Depois dos quatro primeiros, Adrien Formaux foi o quinto, a 1.50,3, e o melhor dos Hyundai. Quase imediatamente, a 1.53,2, ficou Esapekka Lappi, no outro Hyundai, e no seu regresso ao WRC, e no sétimo posto, ficou Thierry Neuville, a 3.45,9, no terceiro Hyundai seguido na classificação. O Ford de Jon Armstrong conseguiu os seus primeiros pontos, sendo oitavo, a 4.05,5, na frente do seu compatriota Josh McErlean, a 6.05,4, quase dois minutos mais atrasado. E a fechar o "top ten" ficou o carro de Roope Korhonen, a 10.36,2, e o melhor dos Rally2, num Toyota GR Yaris.
O WRC prossegue no mês que vêm, em paragens quenianas, entre os dias 12 a 15 de março.
Explique-se: a Aston Martin, e o seu AMR26, anda a um ritmo quatro segundos mais lento que os Mercedes, Ferrari e McLaren. Em média. E para piorar as coisas, eles tem rodado pouco - creio que menos de 50 voltas durante a manhã e à tarde, nem sequer rodaram. E os tempos andam, em média, quatro segundos mais lentos por volta. Pelo menos, foi isso que Lance Stroll disse quando saiu do carro, no final da manhã desta quinta-feira, no Bahrein.
“Neste momento parece que estamos quatro segundos atrás das equipas de topo, quatro segundos e meio. É impossível saber com que cargas de combustível e configurações os outros estão a rodar. Mas agora precisamos de encontrar quatro segundos de performance. É simplesmente uma diferença de aderência e de performance. Não acho que isso caia do céu aos trambolhões. É preciso melhorar e encontrar desempenho no carro e no motor.”, explicou o piloto canadiano aos jornalistas.
Questionado sobre os aspetos positivos do monolugar, respondeu de forma irónica:
“A pintura está bonita.”
Referindo-se ao papel de Adrian Newey como diretor de equipa, Stroll comentou:
“Ele é totalmente focado na performance. Está obcecado em encontrar mais desempenho para o carro e é um grande líder. Estamos onde estamos. Queremos lutar por vitórias? Sim. Estamos a lutar por vitórias hoje? Não parece. Isso significa que não podemos lutar por vitórias no futuro? Não, acredito que podemos. Não tenho uma bola de cristal. Não parece extraordinário.”
Fernando Alonso não disse nada, mas os seus gestos afirmam muito. Ele, depois de ter dado algumas voltas no carro, quando regressou às boxes, simplesmente atirou as luvas para fora, num gesto de frustração. No final, fez 98 voltas e não disse muita coisa em público.
A razão disto tudo? Aparentemente, o motor Honda. Matteo Bobbi, ex-piloto e atualmente comentador da Sky Itália, afirmou ter tido uma conversa com um elemento da Aston Martin e ele afirmar que o motor "é realmente mau", e que a marca japonesa está a trabalhar, em contrarrelógio para montar um motor melhor, e que seja compatível com o óleo lubrificante providenciado pela Aramco, a petrolífera saudita.
Sabia-se que o carro poderia ter dificuldades pelo facto de ter começado a ser desenhado quatro meses depois da concorrência, e a Aston Martin andar numa enorme operação de expansão das suas instalações, em Silverstone, e isso inclui um túnel de vento construído do zero, mas a Honda, que veio da Red Bull, onde ganhou campeonatos com Max Verstappen... essa é uma enorme desilusão. E claro, lembrando que algures em 2016, Fernando Alonso chamou a aquele motor de "GP2 engine"... se calhar, os pesadelos irão voltar esta noite.
Contudo, a razão porque a Honda tem esta performance poderá ser algum problema que eles detectaram e decidiram reduzir a potência desse motor como medida de precaução. E enquanto isso acontece, tentam resolver esse problema. Se assim for, então, pode não ser tão "GP2" assim, mas que é preocupante... é. Para terem uma ideia, eles dão cerca de 318 km/hora em reta a 11 mil RPM, menos 30 km/hora dos motores da Red Bull, por exemplo.
Em conclusão, os testes são o que são: testes. Não se está puxar totalmente pela máquina, os sistemas ainda parecem frágeis e ainda faltam três semanas para Melbourne. Agora, do que os jornalistas andam a ver é que das 11 equipas em pista, o mais difícil de guiar poderá ser este mesmo, o Aston Martin. E se as coisas continuam assim à medida que se ganha confiança nos sistemas, à medida que os pilotos começam a puxar pelo carro até chegar ao seu limite... se os problemas se confirmarem, então a temporada será um pesadelo. E Newey, Alonso, Stroll e outros terão uma montanha muito grande para escalar.
Numa temporada onde AFC se mudou de armas e bagagens para a equipa oficial da Jaguar no Mundial de Fórmula E, vindo da Porsche, tentando buscar mais vitórias para o seu palmarés, Jeddah setá também o lugar onde o Pit Boost regressa à competição elétrica. Caso não saibam, este recarregamento de dez por cento de energia é obrigatório e dá ainda mais espetáculo à corrida, acrescentando o fator da estratégia nesta competição.
António Félix da Costa diz que gosta "deste circuito, é muito bem conseguido e oferece sempre boas corridas. Estou a trabalhar muito com a equipa para trazermos dois bons e sólidos resultados para casa este fim-de-semana. Sabemos que o nível do campeonato está muito alto, mas também sei que temos andamento para lutar pelos lugares do pódio, portanto vou entrar ao ataque e em busca de trazer muitos pontos para casa este fim-de-semana."
Ambas as corridas deste fim-de-semana na Arábia Saudita têm lugar na sexta-feira e no sábado, e ambas estão marcadas para acontecerem a partir das 17 horas de Lisboa, com transmissão em direto no canal DAZN.
Tudo começou num domingo - não recordo se de chuva, mas não creio - quando decidi que iria abrir uma conta no Blogger. O título já tinha em mente há algum tempo, por causa de um jogo de Spectrum de Formula 1 que tinha aparecido algures em 1988 - mais tarde, soube que era o título de um documentário francês sobre... motociclismo! - mas como gostava da maneira como soava, ficou.
O percurso foi longo, e quando comecei era um recém-saído da faculdade de jornalismo, procurando uma maneira de não perder a prática para escrever, enquanto não tinha a chance de o fazer numa redação. Hoje, passadas quase duas décadas, já nem é isso, é mais para praticar a minha paixão pelo automobilismo nas redes sociais. Ainda tenho o canto no Blogger, e tento expandir-me nas outras redes sociais, especialmente no Instagram e mais recentemente, no Threads.
Mas aqui, no Facebook, tem mais piada, porque posso ver quantos aparecem por aqui e as suas preferências. Tento sempre fazer coisas invulgares - agora chamam "fora da caixa" - e tento ser o mais eclético possível. Formula 1, ralis, Endurance, um pouco de Indy e outras competições, sempre a misturar atualidade com história. E claro, sempre a ser um "one man show". Gosto disto e tentarei manter enquanto for possível.
E numa temporada de Formula 1 onde os regulamentos mudam, e onde a Endurance tem uma quantidade enorme de Construtores, e outras modalidades andam a ganhar um lugar ao sol, é sempre bom testemunhar e escrever sobre estes tempos. E espero fazer por muitos mais anos.
Até mais, e... vrrummm, vrrummm, viva o automobilismo!
No quarto episódio da série que está a ser passado no canal do Youtube do jornal dos Clássicos, o entrevistado é Jorge Pêgo, jornalista que durante muitos anos cobriu a Formula 1 na Rádio Comercial, mas também teve uma perninha como piloto na sua juventude. E claro, ele conta como foi a sua relação com Ayrton Senna, desde que o conheceu, em 1984.
Comecemos por Pedro Almeida. Ele, por fim, irá dispôr de um dos Rally2 mais competitivos da atualidade, e a sua entrada na Toyota acontece meses após a polémica das gasolinas no Rali de Castelo Branco, onde, sentindo-se injustiçado, decidiu colocar um ponto final na temporada, chegando até a ponderar deixar os ralis.
Na apresentação da equipa, realizada esta quarta-feira, Almeida mostrou-se entusiasmado com o novo desafio: “É um passo que me deixa muito satisfeito e com muita vontade de começar a época, num carro que tem dado provas de grande competitividade, à qual queremos corresponder com resultados no CPR este ano”, começou por referir.
Navegado por António Costa, como já tinha acontecido em 2025, Almeida deixou bem claro as suas ambições neste projeto: "A nossa meta é clara, nós viemos para ganhar, vamos fazer todo o trabalho que sabemos que temos de fazer para isso e é simplesmente esse o nosso objetivo", concluiu.
O CPR começará em abril, com o Rali Terras D'Aboboreira.
Contudo, de todas estas marcas - até a Toyota, Mazda e a Nissan, que participaram em eventos selecionados - havia uma ausência presente: a Ford. Eles tinham dominado o Grupo 4, ao longo de toda a década de 70, com o seu modelo Escort, que deu muitos campeões do mundo, o mais recente deles em 1981, com o finlandês Ari Vatanen.
A razão até foi simples: apostaram num modelo e não deu certo, o Escort 1700. Era um carro com tração traseira, com um motor de 1,7 litros e teria um turbocompressor. Vatanen ajudou nesses testes em 1983, mas o carro nunca foi muito bem sucedido e frustrados, decidiram abandonar o projeto no final desse mesmo ano. Frustrados, a marca descobriu cedo que, para terem um quinhão neste tipo de carros, que exigiam motores fortes e carros com tração às quatro rodas, tinham de fazer algo diferente. Bem diferente.
Em suma: o RS 200 era um carro feito, unica e exclusivamente, para competirem no Mundial de ralis.
Não começaram do zero - aproveitaram algumas coisas do projeto do 1700T - mas o carro teria tração às quatro rodas, num motor de 1,9 litros, turbocomprimido, com cerca de 450 cavalos, e colocado no meio do carro. O chassis foi desenhado pela Ghia, e era de fibra de vidro, e teve ajuda da Reliant, pois tinha experiência nesse tipo de construção. A transmissão foi montada na parte da frente, por causa da distribuição do peso ao longo do carro, e a suspensão traseira era em "double whishbone", com amortecedores duplos. O desenho do RS200 foi feito por alguém com fama noutro tipo de competição: Tony Southgate, que desenhara carros na Formula 1, primeiro na BRM, depois na Shadow e na Arrows - foi um dos fundadores da marca, sendo o S da Arrows. A ajudá-lo no design estiveram um jovem Ian Callum e na Ghia, Filippo Sapino.
O carro ficou pronto no final de 1984, e os modelos de produção, que tinham 250 cavalos de potência - menos 200 que os modelos de competição - eram vendidos a 49 mil libras, um preço astronómico para aquela altura. Contudo, para além dos 200 modelos de estrada necessários para a homologação, havia 20 modelos que tinham de ser feitos para que fossem comprados para as equipas de competição. Tudo para que o modelo de competição tivesse o OK da FIA.
E claro, isso demorou o seu tempo. Por causa dessa demora na homologação, a Ford teve de falhar a sua participação no Rali de Monte Carlo, o primeiro rali do ano. Contudo, para o rali da Suécia, que iria ser disputado nas estradas suecas, em pleno inverno, apareceram dois pilotos locais para ajudar a juntar pontos no campeonato. Eram Stig Blomqvist e Kalle Grundel.
Havia esperanças que o projeto iria dar bem, mas também começavam a aparecer alguns problemas. Isso deixo para outro dia, apenas falo aqui porque esta semana faz 40 anos sobre a sua aparição no WRC.
A apresentação da equipa aconteceu nas instalações da Sports&You, em Baltar. A preparadora, que já existe desde há algum tempo, em meados de 2025, a Caetano Portugal tornou-se acionista maioritária.
Almeida irá ser navegado por António Costa, enquanto Rego terá Ana Gonçalves a dar as notas no banco do passageiro.
Esta aposta em dois pilotos portugueses, um deles mais jovem, para a Toyota Gazoo Racing Caatano Portugal, demonstra que em 2026, a orientação está centrada na valorização do talento português, promovendo a formação e progressão de jovens pilotos num contexto competitivo de alto nível.
Aos 44 anos - fará 45 na terceira semana de julho - Alonso afirma que quer resolver a situação em setembro, embora tenha consciência de que possa ser pressionado mais cedo, por causa das movimentações do mercado. O piloto também refere que outros fatores, mais pessoais, poderão também ajudar na decisão, como a motivação, o desgaste provocado pelas viagens e as exigências mediáticas fora da pista.
“Não sei — acho que este ano é preciso esperar um pouco mais, porque a progressão e o desenvolvimento dos carros vão ser incríveis. Em vez de se ganhar uma ou duas décimas com um pacote de evoluções, pode ganhar-se oito décimas ou um segundo inteiro. Tomar uma decisão em abril ou maio pode estar certo, ou errado em setembro, consoante a evolução. Quanto mais se conseguir esperar, melhor. Essa seria a minha intenção — esperar até setembro para decidir. Mas veremos.”, afirmou, referindo às evoluções dos carros nesta temporada.
Sobre os fatores pessoais, acrescentou:
“Não acho que vá depender apenas da performance. Preciso de ver como me sinto, quão motivado estou, o peso das viagens, dos eventos, do marketing e de tudo o que está fora da pista.", começou por dizer.
"Acho que a equipa vai melhorar muito desde o início do ano; vamos crescer à medida que a época avança. Isso será motivador para continuar, ver o carro evoluir e os resultados a melhorarem. Para tomar uma decisão cem por cento segura é preciso esperar o máximo possível… se a equipa puder esperar. Porque uma coisa é o que tu queres, outra é se a equipa quiser saber na primavera se vais ficar para não perder outros pilotos no mercado. Aí haverá pressão para decidir o mais cedo possível.”, concluiu.
Os testes de pré-temporada começam amanhã no Bahrein, e decorrerão até sexta-feira.
