Youtube Motorsport Trailer: Villeneuve, o começo da Lenda

Eu não sabia, mas parece que haverá um filme sobre o começo da carreira de Gilles Villeneuve. Feito no Canadá, e com atores locais, irá falar dos começos do piloto em Berthierville, no Quebec, passando pelos campeonatos de ski na neve, onde foi campeão do mundo, e também pela Formula Atlantic, antes de, em 1977, ter feito um teste pela Ferrari e ir para a Formula 1. 

Aparentemente, o filme estrar-se-á no outono, em terras canadianas.

As imagens do dia

Em 1976, a Formula 1 chegava à Alemanha com Niki Lauda muito na frente do campeonato, num pelotão cheio de carros. 28 pilotos estavam inscritos, mas aparentemente, só havia 26 lugares. E para além das equipas oficiais, havia as equipas privadas, como a Scuderia Rondini, que tinha arranjado um Tyrrell 007 para o italiano Alessandro Pesenti-Rossi, que assim se estreava na Formula 1.

Mas quem também se inscrevia para o GP alemão era a RAM, de John McDonald e Mike Ralph, que tinham experiência em adquirir carros para os inscrever nas diversas competições, desde a Formula 3 até à Formula 5000. Nessa temporada, tinham decidido comprar dois Brabham BT44, de 1975, e os inscrever a partir do GP de Espanha, a toda a qualquer pessoa que tivesse dinheiro e quisesse correr algumas corridas do Mundial de Formula 1, e começaram a fazê-lo a partir do GP de Espanha, em Jarama, para o suíço Loris Kessel e o espanhol Emilio de Villota. 

Para a corrida alemã, Ralph e McDonald inscreveram esses mesmos dois BT44 para o alemão Rolf Stommelen e a italiana Lella Lombardi, que tinha voltado aos monolugares na corrida anterior, na Grã-Bretanha, depois de ter participado no GP do Brasil, no inicio do ano, a bordo de um March oficial. Contudo, quando Ronnie Peterson saiu da Lotus, aproveitou-se a ocasião e Lombardi teve de procurar outro carro para competir. 

Contudo, quando chegou o fim de semana de Grande Prémio, havia um problema: Kessel, que queria correr na Alemanha, e tinha pago para isso, não tinha um carro à sua espera. E decidiu processá-los, pedindo uma ordem do tribunal para os impedirem de correr. quando isso aconteceu, a sessão estava a meio e ambos tinham dado algumas voltas. Os carros ficassem impedidos de correr, e Stommelen, que só nessa altura é que decidira correr a sua primeira corrida na temporada, tomou uma decisão.

Sem querer ficar a pé naquela que seria a sua corrida "caseira", Stommelen fez valer os seus direitos e foi à equipa oficial da Brabham para saber se poderiam dar um dos seus chassis. Bernie Ecclestone concordou e inscreveu um terceiro carro, com o número 77, para o veterano piloto alemão, e ele deu algumas voltas, suficientes para marcar um bom tempo: 15º na grelha, 15 segundos atrás de James Hunt, que com o seu tempo de 7.05,1, tinha conseguido bater o Ferrari de Niki Lauda por menos de um segundo. 

Aos 33 anos, feitos algumas semanas antes - nascera a 11 de julho de 1943 - a sua temporada de em 1976 apanhou-o mais a corre na Endurance do que nos monolugares, especialmente depois de uma temporada de 1975 onde sofreu um acidente sério quando liderava um Grande Prémio pela equipa Hill, em Barcelona. 

E calhava bem: para sábado, previa-se chuva intensa, e a grelha de sexta-feira acabaria por ser a grelha definitiva para a corrida no Nordschleife.   

Youtube Formula 1 Video: O balanço do meio da temporada

A Formula 1 prepara-se para as férias de agosto, e é a altura de se fazer um balanço do que foi 2026 até agora. Confesso, pensei que iria ser um aborrecimento total, porque parecia que os Mercedes iriam monopolizar o campeonato. A realidade... acabou por ser outra. Já tivemos três equipas a cantar vitória, nenhuma delas a Red Bull!

Então, o Josh Revell decidiu dar notas a todas as equipas do pelotão, bem como os seus pilotos, para fazer o tal balanço do meio da temporada. 

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Em 1976, Niki Lauda era um dos melhores pilotos do pelotão. Piloto da Ferrari, campeão do mundo em título, comandava o campeonato com folga, apesar de James Hunt estar a ressuscitar a sua temporada, tendo ganho as últimas duas corridas, em Paul Ricard e Brands Hatch. Agora, a seguir, a Formula 1 ia encarar os 23 quilómetros do Nurburgring Nordschleife, a mais longa pista do calendário, batizada de "Inferno Verde", e palco do GP da Alemanha desde 1971.

Lauda odiava essa pista, e em 1976, queria retirá-la do calendário. Tanto que mobilizou o pelotão da Formula 1 no sentido do boicote. As razões eram muitas: demasiado perigoso para as máquinas que lá corriam, demasiado extenso para poder ser modificado para ficar de acordo com as normas de segurança de 1976 - havia cinco vezes mais comissários no Nordschleife que qualquer outra pista do calendário - e em locais como Flugplatz e Pflanzgarten, os carros "voavam", fantástico para as fotografias, mas perigoso para os pilotos. 

Duas semanas antes do Grande Prémio, numa prova de formula Vê alemã, um piloto tinha morrido, fazendo com que as mortes naquele circuito tinham chegado a 131, em quase meio século. E curiosamente, fazia dez anos que tinha morrido um piloto de Formula 1 nessa pista: o britânico John Taylor, que guiava um Brabham-BRM de uma equipa privada.

Havia também outra razão para que Lauda quis boicotar essa corrida: as previsões meteorológicas para esse fim de semana apontavam para chuva, e na zona de Eifel, onde situava o Nordschleife, a floresta densa causava microclimas onde a chuva e o nevoeiro pairavam no ar, dificultando ainda mais as condições para que os pilotos pudessem correr, e a transmissão televisiva também sairia ainda mais prejudicada. 

Claro que haveria também aqueles que duvidariam da sua capacidade de correr, por medo, mas no ano anterior, em 1975, tinha sido o primeiro piloto a fazer o Nordschleife abaixo dos sete minutos. Mas dois anos antes, em 1973, quando ainda corria na BRM, sofreu um acidente na mesma pista, onde fraturou o pulso e o impediu de correr a prova seguinte, o GP da Áustria. 

Convocada a reunião, e apresentado o caso contra o circuito, o pelotão dividiu-se entre aqueles que queriam correr, e os que não, e depois de uma longa discussão, os pilotos votaram com braço no ar. Por um voto, os pilotos decidiram que iriam correr, derrotando as pretensões de Lauda de não haver corrida naquela pista. Assim sendo, ele também iria correr. O seu contrato assim o obrigava, e esperava que tudo corresse bem.

Mas enquanto isso acontecia, havia outra batalha. Mais pessoal.

Lauda nasceu na Áustria, e já casado com Marlene Knauss, e começara no automobilismo numa altura em que o país vivia a "febre Rindt", do seu compatriota Jochen Rindt. Quando ele morreu, no fim de semana do GP de Itália de 1970, o país ficou em choque com o que acontecera, especialmente depois de ter seguido, ao longo da primavera e verão desse ano, as suas vitórias a bordo da Lotus. E em 1976, Lauda estava na mesma situação de Rindt em 70. Tanto que alguns fãs mais excêntricos começaram a aparecer nos circuitos com fotos... da sepultura de Rindt, na cidade de Graz. E pedindo que depois do autógrafo, colocassem a data da assinatura. Afinal de contas, se fosse a última, poderia render um bom dinheiro num leilão futuro...

E alguns eram mais diretos: "vai ser aqui que tu irás morrer?" Assombrações de excêntricos, que viam paralelismos em tudo? Lauda estava a ter a sua melhor temporada de sempre...    

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No final de julho de 1976, Niki Lauda tinha 27 anos e estava no auge da sua carreira. Na sua terceira temporada na Ferrari, tinha conquistado o seu primeiro título mundial, e parecia que a renovação do título seria uma questão de tempo. Se calhar, queria ganhar em Monza, como acontecera na temporada anterior, numa Ferrari que era moldada para o seu estilo de condução. 

E também esse poderia ser um momento em que poderia olhar para trás e afirmar que conseguira tudo usando a sua cabeça e o seu talento, e não o seu dinheiro, indo contra tudo e todos, incluindo a sua família. 

Nascido a 22 de fevereiro de 1949, em Viena como Andreas Nikolaus Lauda, era neto de Hans Lauda, que a certa altura tinha sido presidente da Confederação Austríaca de Industria e da Cruz Vermelha Austríaca. Certo dia, ao saber das aspirações do seu neto, vetou todo e qualquer empréstimo bancário porque achava desprestigioso ver o seu nome nas páginas desportivas que nas páginas económicas. E o seu bisavô, Ernst Lauda, tinha sido arquitecto e engenheiro, tendo construído diversas pontes um pouco por todo o Império Austro-Húngaro, tendo sido elevado a nobre pelo Imperador Francisco José. Mas ele tinha uma coisa muito boa: acreditava nele mesmo e nas suas capacidades. E como tinha um nome, não tinha muitos problemas em pedir dinheiro a outros bancos para financiar a sua subida à Formula 1.

Em 1971, foi â March e pagou 3500 libras para poder correr o seu Grande Prémio, onde a bordo de um modelo 711, partiu de 20º e penúltimo, e acabou na volta 20, com problemas na coluna de direção. Nos meses seguintes, pediu 30 mil libras emprestadas a um banco e comprou um lugar na March para 1972, mais um extra de oito mil libras para financiar a sua temporada na Formula 2. Robin Herd contou mais tarde que foi com o dinheiro de Lauda que manteve a equipa a funcionar. 

Contudo, mesmo com esse financiamento, não impediu a má temporada da equipa. Apesar do 721G ter sido feito com os "imputs" do próprio Lauda, não pontuou nessa temporada, e ele acabou por ser despedido. Pensou seriamente em desistir, mas decidiu que iria novamente ao banco pedir um novo empréstimo, desta vez de 35 mil libras para rumar à BRM, na temporada de 1973, arranjando um lugar ao lado do suíço Clay Regazzoni e do francês Jean-Pierre Beltoise, e com o generoso patrocínio da Marlboro.

Apesar disso tudo, e o chassis nem ser mau de todo, era das poucas equipas sem o motor Cosworth. E estava desfasado da realidade. Um quinto lugar na Bélgica deu-lhe os primeiros pontos da sua carreira, e boas prestações em corridas como o Mónaco - onde foi terceiro, antes de desistir por problemas mecânicos - Grã-Bretanha, onde chegou a andar entre os da frente antes de acabar a quatro voltas do vencedor, e Canadá, onde chegou a liderar por 16 voltas, numa corrida à chuva, foi o suficiente para causar o interesse de Enzo Ferrari. Que perguntou a Regazzoni, pois iria retornar à Scuderia, o que achava de Lauda. Ele elogiou as suas capacidades de pilotagem e de engenharia, e no final de 1973, acabaria por ser contratado. 

Ferrari e Lauda também conversaram sobre a sua situação financeira e ele arranjou forma de pagar as suas dívidas e poder guardar o seu dinheiro para o futuro. Para 1974, havia menos uma preocupação na sua cabeça. 

O seu primeiro pódio foi na Argentina, acabando em segundo, e três corridas depois, em Jarama, ganharia a sua primeira corrida, e a primeira da Scuderia desde o verão de 72, com Jackie Ickx ao volante. A meio do ano, liderava o campeonato, com 36 pontos, mais quatro que o seu companheiro de equipa, Clay Regazzoni. A equipa era comandada na pista por Mauro Forgheri e Luca de Montezemolo, um jovem advogado que trabalhava na Fiat. Contudo, não pontuou nas últimas cinco corridas da temporada e acabou em quarto, com 38 pontos.

Mas em 1975, depois de um inicio algo modesto, cinco pódios seguidos, quatro dos quais vitórias, o colocaram como o favorito numero um ao título. E confirmou, em Monza, dando o primeiro título de pilotos à Scuderia em onze anos. Para 1976, confirmou a sua reputação do melhor piloto no pelotão: sete pódios seguidos, quatro deles vitórias. Depois do GP da Suécia, onde acabou em terceiro, tinha 55 pontos. O segundo classificado, o sul-africano Jody Scheckter, que corria nessa temporada com o Tyrrell P34 de seis rodas, tinha... 23. E James Hunt, piloto que na temporada de 76 estava na McLaren, em substituição de Emerson Fittipaldi, que seguiu o sonho brasileiro da Copersucar, apenas... oito.

Mas a chegada do verão viu algumas contrariedades naquilo que parecia ser uma caminhada imparável para o bicampeonato. Primeiro, desistiu em Paul Ricard, com um problema de motor, e viu Hunt a ganhar, passando a ter 17. Mas poucos dias depois, o recurso vindo da McLaren, que contestou a desclassificação de Hunt no GP de Espanha, foi válido e Hunt tinha agora 26, contra os 52 de Lauda. De repente, tinha perdido 12 pontos, e o britânico tornava-se no seu maior rival do campeonato. Mas tinha tudo sob controlo, mesmo depois da confusão no GP britânico, onde Hunt, forçado pelos comissários e pelo público a poder correr a sua corrida, acabar por triunfar.

Afinal de contas, quando chegou a Nurburgring, tinha um avanço de 23 pontos. Tinha tudo sob controlo. O que poderia falhar?

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O GP da Alemanha de 1986 foi daquelas corridas cujo final se desenrolou perante os nossos olhos... por causa do combustível. Numa corrida de atrito, tudo se decidiu numa só volta. 

E poderia ter sido a tarde dos McLaren. 

O fim de semana alemão começou com Keke Rosberg a anunciar que iria embora da Formula 1 no final da temporada. Então com 37 anos, tinha chegado â equipa no inicio dessa temporada, vindo da Williams, mas quando chegou, o motor TAG-Porsche, que tinha ganho os dois campeonatos anteriores, tinha passado o seu tempo, por causa dos Honda, que equipavam... os Williams, estarem ainda mais poderosos. 

Tempos depois, disse que a decisão de abandonar a Formula 1 já tinha tomado em 1984, ainda estava na Williams. Ele não queria ficar mais do que duas temporadas, porque, de certa forma, estava algo saturado do ambiente do automobilismo. As suas relações com Patrick Head não eram boas - ele afirmou numa entrevista que, se estivesse na Williams em 1986, teria ido embora mais cedo, porque não o suportava - e o acidente que Frank Williams sofreu teria precipitado as coisas. 

Outro fator para essa decisão foi o facto de ele não se adaptar ao McLaren MP4/2, que era mais adequado ao estilo de Alain Prost, mais suave que o estilo "bruto" de Rosberg na maneira como lidava com o carro. Ele queria algumas modificações no chassis para poder-se adaptar, mas John Barnard, o desenhador, relutou nos pedidos durante algum tempo, até aceder. Ironicamernte, quando o fez, ele estava de saída para a Ferrari.  

E houve mais um fator a contribuir para essa decisão: o acidente mortal de Elio de Angelis, em maio passado, em Paul Ricard. Ambos eram bons amigos, mesmo depois do duelo pela vitória no GP da Áustria em 1982, em que procuravam a sua primeira vitória na Formula 1. 

Aliviado ou não por aquilo que estava a reter dentro dele, o fim de semana alemão para Rosberg começou bem, com uma pole-position, a quinta na sua carreira e a primeira - iria ser a única - ao serviço da McLaren. Na corrida, as coisas foram movimentadas: Ayrton Senna, de terceiro, largou muito melhor e ficou com o comando no final da primeira volta, enquanto Teo Fabi e Stefan Johansson colidiam, com o italiano da Benetton a abandonar na primeira curva.

Keke Rosberg fez a primeira curva atrás de Ayrton Senna e Gerhard Berger - Alain Prost foi pior, fazendo a primeira curva em quatro, atrás de Nelson Piquet - mas depois o finlandês recuperou o suficiente para chegar à liderança a meio da volta 2. Nelson Piquet atacou e alcançou o comando da corrida no passar na sexta volta, depois de passar Gerhard Berger, Ayrton Senna e Keke Rosberg. O finlandês, porém, não queria desistir da sua oportunidade de liderar uma corrida e o atacou na volta 15, passando-o. 

Era uma corrida de velocidade pura - o circuito assim ajudava nisso - e os pilotos tinham imensas oportunidades para irem à liderança. Quando Rosberg foi às boxes, na volta 20, Prost ficou temporariamente com a liderança, que cedeu na volta seguinte a Piquet. Rosberg recuperou-a na 27º passagem pela meta, e lá ficou até à 38ª volta.

Perto do fim, a aceleração constante tornou-se numa corrida para saber quantos litros de combustível teriam para poder ver a bandeira de xadrez. Piquet aproximou-se do McLaren do finlandês e conseguiu passá-lo na volta 39, para poder ficar com o primeiro lugar, e parecia que tudo estaria decidido: Piquet no primeiro lugar, os McLaren a seguir e Senna em quarto. 

Contudo, a última volta foi mesmo dramática. Se Piquet não teve problemas em atravessar a meta, Rosberg, que não perdia de vista o Williams do brasileiro - 1,9 segundos à entrada da última volta - falhou a travagem para a primeira chicane e perdeu tempo. Mas o pior aconteceu alguns metros mais adiante, quando ficou sem gasolina e viu o Lotus de Ayrton Senna passá-lo, aproveitando o seu azar. Metros atrás, no inicio da última volta, tinha passado Alain Prost, que era terceiro.    

Foi uma dobradinha brasileira - ambos no limite, quase sem gasolina - com Nigel Mansell e René Arnoux a aproveitarem também a falta de combustível dos McLaren para subirem na classificação. Mas o drama ficou para Prost, que, sem carburante na entrada da última curva, quando era terceiro, saiu do carro e empurrou o chassis até à linha de meta. Conseguiu classificar-se na sexta posição. 

E agora, a Formula 1 rumava para territórios novos. E não ficava longe dali: Hungria. 

CPR: Teodósio vem confiante para o Rali da Madeira

Nas vésperas do Rali da Madeira, Ricardo Teodósio e o seu navegador, José Teixeira, regressam este fim de semana à competição a bordo do seu Citroen C3 Rally2 com motivação renovada e determinada em dar continuidade à evolução demonstrada ao longo da temporada, procurando alcançar um resultado que reflita o trabalho desenvolvido nos últimos meses.

Conhecido pelas suas classificativas técnicas e extremamente exigentes, o Rali da Madeira representa sempre um enorme desafio para pilotos, navegadores e equipas, onde a margem para o erro é praticamente inexistente. Mas apesar de tudo, Teodósio mostra-se entusiasmado com o regresso à ilha:

“O Rali da Madeira é uma das provas mais especiais do campeonato. É um rali muito técnico, que exige máxima concentração do primeiro ao último quilómetro. Temos vindo a evoluir prova após prova e queremos continuar esse caminho. Sabemos que a concorrência será muito forte, mas vamos dar o nosso melhor para lutar pelos lugares da frente e proporcionar um bom espetáculo a todos os adeptos madeirenses, que vivem o rali de uma forma única.”, afirmou.

Também José Teixeira destaca a importância da preparação para um rali tão exigente: “A Madeira é sempre um grande desafio. A precisão das notas, a gestão do ritmo e a concentração são fundamentais. Estamos preparados para dar o nosso máximo e ajudar a equipa a alcançar um bom resultado.”, disse.

Formula 1 2026 - Ronda 11, Hungaroring (Corrida)

Passaram quarenta anos desde que a Formula 1 visitou pela primeira vez terras húngaras e não mais saiu dali, e agora, com uma pista cada vez mais entrincheirada no calendário - apesar de ser lenta e algo travada - a pista está cheia para acolher máquinas e pilotos, num país transformado. Afinal de contas, em 1986, a Hungria estava atrás da Cortina de Ferro...  

O tempo está agradável em Budapeste, um tempo de verão, com autódromo cheio de gente, asfalto quente (52ºC) baixas chances de chuva, e os pilotos iriam partir para as 70 voltas seguintes com pneus médios, preparando-se para duas paragens. as excepções eram os Ferrari, que largaram com moles, se calhar, para serem os primeiros a pararem.

Na partida, Norris defendeu-se de Piastri, mas Max subia para terceiro. O australiano foi mais ousado, e algumas curvas depois, ele ficou no comando da corrida. Depois vinha Max, os Ferrari, com Hamilton a defenmder-se dos ataques de Lelcerc, e Antonelli vinha logo a seguir. Russell partiu muito mal e tinha caído para o fundo do pelotão.

Nas voltas seguintes, os McLaren começaram a distanciar-se de Max Verstappen, que por sua vez, estava a aguentar os Ferrari, que o queriam passar para resolver o problema e tentar evitar que fugissem de forma definitiva. Muito atrás, na 13ª posição, George Russell continuava a sua recuperação. Na volta onze, Hamilton chegou a perguntar se não deveria mudar a estratégia para tentar passar dessa maneira o neerlandês da Red Bull. Do qual recebeu uma resposta negativa. No meio disto tudo, Russell continuava a subir posições, até à 11ª, mas algo longe de Nico Hulkenberg, da Audi, e o último piloto na zona dos pontos. 

Mesmo assim, Hamilton foi às boxes na volta 14, e colocou duros, tentando ficar na pista o maior tempo possível. Regressava à pista na nona posição, e esperava ter saído melhor que a concorrência. Durou algumas curvas até passar o Racing Bulls de Arvid Lindblad, para ser oitavo. Na volta seguinte, Max foi às boxes, trocou para duros, também, e na saída para a pista, Hamilton conseguiu ser mais rápido que o piloto da Red Bull, e conseguiu o "undercut". 

Contudo, logo a seguir, Max fez uma excelente manobra para passar Liam Lawson... e Lewis Hamilton, para ser sexto e sobretudo, passar o piloto da Ferrari, o seu rival direto nesta corrida. Bem interessante!

Oscar Piastri e Charles Leclerc pararam ao mesmo tempo, na volta 17, colocando duros, com Piastri a sair melhor, e o comando da corrida ficar nas mãos de Lando Norris. Mas isso durou apenas uma volta, porque o piloto da McLaren foi às boxes trocar de pneus. Durou 3.2 segundos, e na saída Piastri conseguiu passá-lo, com pouco mais de meio segundo de diferença. No comando está agora Kimi Antonelli, na frente de Isack Hadjar. E no meio disto tudo, Russell era agora oitavo, nos pontos.

Antonelli só foi às boxes na volta 23, para colocar duros e regressar à pista na sexta posição, mais de cinco segundos na frente de George Russell, que ainda não tinha parado. Ele só pararia na volta 28, para colocar duros e regressar na nona posição. Três voltas depois, na 31ª passagem pela meta, Hamilton regressava ás boxes para colocar mais um jogo de duros, regressando à pista na sétima posição. 

Na frente, Piastri comandava, mas estava a ser assediado por Norris. Max não estava muito longe, a pouco mais de dois segundos e meio, e logo a seguir, na volta 35, Oscar Piastri trocou também de pneus, para outro jogo de duros, regressando em quinto. Duas voltas depois, na 37, foi a vez de Leclerc parar pela segunda vez. 

Na volta 39, algo insólito: Oscar Piastri estava a passar alguns pilotos atrasados, entre eles o Williams de Carlos Sainz Jr, quando o piloto espanhol manobrou como se o australiano não estivesse ali. O choque foi inevitável, houve alguns danos, mas poderia ter sido muito pior. Quase ao mesmo tempo, Lando Norris ia às boxes, e voltava na frente de Piastri, para fúria do australiano. Max foi na volta 42, com o neerlandês a colocar moles e a regressar em quinto, atrás de Hamilton.

A partir daqui, isto se tornou numa luta entre Lando Norris e Andrea Kimi Antonelli. Primeiro ao longe, mas depois começou a ficar mais perto. Contudo, na volta 56, as atenções viraram para Oscar Piastri, que ficou sem caixa de velocidades, e parou de forma definitiva. Safety Car Virtual, e boa parte do pelotão foi às boxes para a sua terceira e última paragem nas boxes. Norris, Hamilton, Leclerc, Gasly e mais alguns outros, boa parte dos quais com moles, para acelerarem até ao final.

No regresso à pista, ainda em Safety Car Virtual, Hamilton ia rápido demais para ver se não era passado por Antonelli, mas quando regressou à pista, aparentava estar em excesso de velocidade, e teria de fazer uma de duas coisas: cedia a posição, ou teria uma penalização de cinco segundos. Ele escolheu ceder. 

A dez voltas do final, Norris tinha Max sob controlo, a cerca de seis segundos, mas a luta que interessava era entre Antonelli e Hamilton, pela terceira posição. O britânico, com moles, tentava passar o jovem piloto da Mercedes, que tinha duros, mas ele resistia. Pouco depois, Hamilton soube que tinha uma penalização de cinco segundos, logo, mesmo que o passasse, teria sido uma batalha inutil.

Mas até à meta, Lando Norris tinha uma corrida sem problemas, não só se distanciando de Max, como acabaria por triunfar pela primeira vez na temporada, fazendo com que a McLaren fosse a terceira equipa vencedora em 2026. Max tinha novo pódio, o quarto da temporada, enquanto Antonelli tinha tudo sob controlo, na frente dos dois Ferraris, com Leclerc em quarto, por ter puxado pelo carro para ficar a menos de cinco segundos do seu companheiro de equipa. 

E por curiosidade: os Aston Martin, com a sua versão B e sem as novas atualizações do motor Honda, acabaram em 13º e 14º, na frente dos Williams, dos Haas, dos Cadillacs, e com um Alpine atrás dele. Imagine-se como será depois de Zandvoort, quando tiverem a nova evolução do motor japonês... 

Agora, Antonelli tem 50 pontos de vantagem sobre Hamilton, o que implica que ele será campeão no fim de semana de Las Vegas. Não sei se será apropriado ele ganhar ali, num país onde, por exemplo, para beber, precisa de ter 21 anos... a não ser que no Nevada, a idade seja mais baixa. 

Depois de Hungaroring, são quatro semanas de férias até Zandvoort, e ver como será a segunda parte do campeonato.      

Noticias: GP do Bahrein... em Sepang

A FIA anunciou este domingo que o GP do Bahrein acontecerá no próximo dia 4 de outubro... no circuito malaio de Sepang. A corrida será disputada entre as rondas de Baku e Singapura, e permite à Fórmula 1 preservar um Grande Prémio que de outra forma não se realizaria, devido ao conflito entre os Estados Unidos e o Irão, na zona do Golfo Pérsico.

"Estamos encantados por confirmar que a Malásia irá acolher o Grande Prémio do Bahrein em 2026. Mais uma vez, o desporto demonstrou a sua capacidade de se adaptar, encontrar soluções e cumprir, criando um momento entusiasmante para todos os que seguem a Fórmula 1.", começou por falar Stefano Domenicalli, o presidente da FOM. 

"Gostaria de expressar os nossos sinceros agradecimentos a Sua Majestade o Rei Hamad bin Isa Al Khalifa, Rei do Bahrein, a Sua Alteza Real o Príncipe Salman bin Hamad Al Khalifa e a Sua Majestade o Sultão Ibrahim, Rei da Malásia, bem como aos respetivos governos, por tornarem este resultado extraordinário possível através da sua visão, compromisso e ação decisiva. Naturalmente, gostaria também de agradecer ao Presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem, pela sua parceria e colaboração ao longo de todo o processo. Mais importante ainda, esta é uma notícia fantástica para os nossos adeptos. Continuarão a desfrutar de um calendário de Fórmula 1 completo e emocionante, ao mesmo tempo que verão o desporto regressar a um grande local.", continuou. 

"A Malásia é um país incrível, e Sepang ocupa um lugar especial na história da Fórmula 1. Vai proporcionar um cenário espetacular para as corridas e uma experiência inesquecível para os adeptos no circuito e a assistir em todo o mundo.”, concluiu.

O presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem, sublinhou a importância histórica da Malásia para a Fórmula 1 e o significado do regresso do Campeonato a Sepang, quase uma década depois da última vez que correram por ali. Ele também sublinhou o trabalho conjunto entre a FIA, a Formula One Management e dos parceiros no Bahrein para explorar todas as opções possíveis, com a segurança e o bem-estar das equipas, voluntários, oficiais, colegas e adeptos como prioridade máxima ao longo do processo.

“Estou incrivelmente orgulhoso da colaboração que permitirá à Malásia acolher o Grande Prémio do Bahrein de 2026 no icónico circuito de Sepang, ainda este ano.", começou por dizer.

"Ao longo deste processo, a FIA, a Formula One Management e os nossos parceiros no Bahrein trabalharam incansavelmente para explorar todas as opções, com a segurança e o bem-estar das equipas, voluntários, oficiais, dos nossos colegas e adeptos a permanecerem a nossa prioridade máxima. A Malásia ocupa há muito um lugar importante na história da Fórmula 1, e o regresso do Campeonato a Sepang é testemunho da nossa estreita relação com a Motorsports Association of Malaysia, do compromisso contínuo do Governo malaio e da força da cooperação internacional dentro do nosso desporto.", continuou. 

"Os meus sinceros agradecimentos a Sua Majestade o Rei Hamad bin Isa Al Khalifa, Rei do Reino do Bahrein, a Sua Majestade o Sultão Ibrahim, Rei da Malásia, e a Sua Alteza Real o Príncipe Herdeiro Salman bin Hamad Al Khalifa do Bahrein, pela sua visão e apoio em tornar isto possível. Aguardamos ansiosamente por dar as boas-vindas à comunidade global do automobilismo de volta a Sepang.”, concluiu.

Este tipo de acordo não é inédito, pois durante muito tempo, houve circuitos que acolheram corridas de outros países, por diversas razões. O melhor exemplo foi o circuito de Imola, onde entre 1981 e 2006, acolheu o GP de San Marino, ou a pista de Nurburgring, que em 1997 e 1998, foi o anfitrião do GP de Luxemburgo.

Notcias: Hamilton e Antonelli penalizados depois da qualificação

A qualificação não acabou depois da bandeira de xadrez no GP húngaro. Os comissários decidiram ser rigorosos e depois de analisarem as imagens, aplicaram sanções a Lewis Hamilton, da Ferrari, e Andrea Kimi Antonelli, da Mercedes, em três lugares cada um devido a infrações. No caso do britânico, ele impediu o australiano Oscar Piastri na sua volta rápida, e quanto a Antonelli, este foi castigado com uma penalização de três lugares na grelha, depois de se descobrir que desrespeitou as bandeiras amarelas no final da Q3.

Com isto, Hamilton, que tinha sido segundo, cai para quinto, enquanto Antonelli, que tinha conseguido o quarto melhor tempo, irá agora largar de sétimo.

A penalização de Lewis Hamilton acontece quando o piloto da Ferrari reduziu significativamente a velocidade na trajetória ideal na aproximação à curva 1, enquanto Piastri vinha em volta lançada. A Ferrari não terá avisado Hamilton a tempo da aproximação do australiano, e o piloto da Ferrari explicou que só recebeu a mensagem quando Piastri já estava demasiado perto e que não o conseguiu ver nos espelhos. O australiano foi forçado a sair largo e a abortar a volta, o que levou os comissários a concluírem que Hamilton o tinha impedido de forma desnecessária. 

No comunicado oficial, os comissários descreveram o incidente e aplicaram a penalização devida:

“Os comissários ouviram o piloto do carro número 44 [Lewis Hamilton], o piloto do carro número 81 [Oscar Piastri], os representantes das equipas, e analisaram as imagens de vídeo, a telemetria, as comunicações de rádio da equipa e as imagens de vídeo do interior do carro.", começaram por referir.

"Na aproximação à Curva 1, o carro 44 circulava a uma velocidade significativamente reduzida na trajetória de corrida, enquanto o carro 81 se aproximava numa volta rápida. O piloto do carro 44 explicou que tinha acabado de completar uma volta rápida e que não recebeu a mensagem de rádio da equipa relativa à aproximação do carro 81 até que este já se encontrasse muito próximo. Afirmou ainda que, devido ao posicionamento do seu carro na pista, o carro 81 não era visível nos seus espelhos retrovisores. O carro 81, que se encontrava numa volta lançada, foi forçado a tomar medidas evasivas, saindo da pista e sendo obrigado a abortar a volta."

"Após examinarem as provas disponíveis, os Comissários determinaram que o carro 44 impediu desnecessariamente o carro 81 durante a qualificação. De acordo com o Regulamento da FIA de Fórmula 1 e as diretrizes de penalização estabelecidas para este tipo de infração na qualificação, os Comissários impõem uma penalização de três lugares na grelha de partida ao piloto do carro 44″, concluiu.

No caso de Antonelli, o incidente ocorreu na última curva, onde Max Verstappen tinha feito um pião, ficando parado na escapatória. Os comissários concluíram que Antonelli não abrandou o suficiente ao passar pelo carro imobilizado do neerlandês, razão pela qual lhe foi aplicada a sanção. E isso agravou a situação, pois ele irá cair de quarto para sétimo, ao mesmo tempo que George Russell, que foi sétimo, acabou por parar na pista quando fazia a volta de regresso às boxes, por causa de um problema na unidade motriz que vai levar à troca do motor de combustão interna.

No comunicado oficial, os comissários justificaram a penalização desta forma, reconhecendo, porém, que Antonelli abrandou - não o suficiente - logo, apenas aplicaram uma penalização de três lugares, em vez das cinco que acreditavam que deveria receber:

"Os comissários ouviram o piloto do carro numero 12 [Kimi Antonelli], o representante da equipa, o Diretor de Corrida da FIA de F1 e o Diretor Desportivo do Departamento de Monolugares da FIA, e analisaram os dados do sistema de posicionamento e orientação, imagens de vídeo, cronometragem, telemetria e imagens de vídeo do interior do carro.", começaram por afirmar.

"O piloto do carro 12 afirmou que, ao avistar a bandeira amarela e o painel luminoso, tirou o pé do acelerador mais cedo do que na sua volta de ataque anterior. Isto foi confirmado pela telemetria. No entanto, a redução da velocidade ocorreu durante um período muito curto e, na verdade, a velocidade do carro ao passar pelo local do incidente envolvendo o carro 3 [Max Verstappen] era ligeiramente superior à da volta de ataque anterior."

"O tempo no minissetor foi apenas 0,03 segundos mais lento do que o seu melhor tempo para esse minissetor, e, embora, por ter tirado o pé do acelerador 16 metros mais cedo, estivesse 14 km/h mais lento ao entrar no setor da bandeira amarela, estava 3 km/h mais rápido ao passar pelo local do incidente, devido a uma menor utilização dos travões ao entrar na curva. Os representantes da FIA observaram que a redução de velocidade no minissetor foi inferior a um por cento."

"Os Comissários consideraram que este incidente era diferente de outros incidentes que não deram origem a quaisquer medidas adicionais, porque, ao contrário desses casos, não houve uma diferença significativa de velocidade ao longo do mini-setor em comparação com o tempo mais rápido anterior do piloto em circunstâncias semelhantes."

"A sanção recomendada, de acordo com as diretrizes de sanções, para esta infração, é uma queda de cinco posições na grelha de partida. No entanto, como circunstância atenuante, considerámos que o piloto reduziu a velocidade, embora, na nossa avaliação, essa redução tenha sido insuficiente e não sustentada. Além disso, o piloto dispunha de tempo e distância limitados para reagir. Por conseguinte, é aplicada uma sanção mais leve”, concluiu.

Formula 1 2026 - Ronda 11, Hungaroring (Qualificação)

Não houve muito tempo para descansar, neste enorme circo que atravessa a Europa neste verão. De Spa-Francochamps, alguns dias até Budapeste, para a última corrida antes das férias de Agosto, quatro semanas sem corridas para ver ao vivo.

Mas num ano importante para a própria Hungria, porque faz 40 anos que a Formula 1 lá chegou, o próprio autódromo passou por obras de remodelação profundas na pista - por fim, tem uma tribuna principal digna de registo - e também deu o nome a algumas das curvas do seu circuito. A primeira, por exemplo, agora chama-se "Piquet", porque foi ali que Nelson Piquet passou o seu compatriota Ayrton Senna na edição inaugural - e mais tarde, o australiano Clive James disse um muito português "Viva o Capitalismo!" para celebrar a manobra no filme que a Formula 1 montou nesse mesmo ano...

Há outras curvas como a cinco, que foi batizada como "Mansell", em honra da ultrapassagem que o britânico fez em 1989 a... Senna (coitado do Ayrton...), mas em compensação, a anterior às boxes tem o nome de Senna. Portanto, nem tudo é mau.

Mas passado o batismo das curvas de uma pista que continua a ser lenta e algo aborrecida, chega o fim de semana automobilístico, com as expectativas vindas da Aston Martin que o carro reformulado poderá dar um salto para o meio do pelotão, depois de perder peso e conseguir afinamento em termos aerodinâmicos - o motor fica para mais tarde - Charles Leclerc conseguiu algo mais pessoal: vai ser pai. E o seu membro da família de quatro patas, Leo Leclerc, decidiu comemorar nas boxes da Red Bull com uma poça de cor amarela...

Pouco depois do almoço, sem prespectivas de chuva e com quase 50 °C de temperatura do asfalto e 27 °C de temperatura do ar, iniciou-se a sessão de qualificação para o GP da Hungria. No lote de favoritos, os habituais Mercedes e Ferrari, com a McLaren a mostrar potencial para se intrometer na luta pelo melhor lugar da grelha para a corrida de amanhã.

O arranque da sessão viu as duplas da Aston Martin, da Williams e o Cadillac de Valtteri Bottas a serem ps primeiros a entrarem em pista, com Stroll a ser o primeiro a marcar tempo, entrando no segundo 20, superado imediatamente pelo seu companheiro de equipa, Fernando Alonso. Lewis Hamilton, no seu Ferrari, entrou pouco depois e fez as primeiras voltas com pneus médios, tal como Charles Leclerc, para poupar os moles. O britânico entrou no segundo 18, à frente de Leclerc, que ficou a 150 centésimos do seu colega de equipa. No entanto, a volta de Leclerc acabou por ser apagada por excesso de limites de pista. 

Max Verstappen aproveitou a diferença de performance entre pneus médios e macios para marcar um tempo de 1.18,646, suficiente para subir ao primeiro posto da tabela. A primeira tentativa de Antonelli não foi suficiente para superar o tempo de Verstappen, com George Russell a ficar-se pelo quinto posto. Lando Norris tirou mais de três décimos ao tempo de Verstappen e subiu ao primeiro posto a meio da sessão, com 1.18,277.

A três minutos do fim, a maioria dos pilotos regressou à pista, especialmente os que estavam na luta pela passagem à Q3. As últimas tentativas não trouxeram mudanças no topo da tabela, mas na zona de eliminação ficaram o Haas de Ollie Bearman, a dupla da Williams, Carlos Sainz Jr. e Alexander Albon, o Aston Martin de Lance Stroll e a dupla da Cadillac, Sérgio Perez e Valtteri Bottas. E claro, para a Q2, ia Fernando Alonso, a primeira vez que um Aston Marin avançava. Afinal, as melhorias produziram resultados.

Chegados à Q2, começou com algumas atribulações por parte de Isack Hadjar, que com um meio pião, estragou a sua volta lançada. Max verstappen, seu colega de equipa, calçado com pneus novos, tinha feito um tempo suficiente para subir ao primeiro posto, à frente de Lando Norris, que tinha calçado pneus usados, e de um surpreendente Arvid Lindblad, que subiu ao terceiro posto, à frente do Ferrari de Charles Leclerc e do McLaren de Oscar Piastri.

Mas na parte final da primeira parte desta Q2, Andrea Kimi Antonelli, com pneus novos, conseguiu um tempo que o colocou no topo da tabela de tempos, tirando 71 centésimos a Max Verstappen em termos de tempo. Contudo, pouco depois, Lewis Hamilton conseguiu um tempo ainda melhor, 1.17,699. 

Nos minutos finais, Antonelli voltou a marcar um tempo, mas foi anulado por ter saído dos limites da pista, Verstappen tentou a sua sorte, mas não melhorou a sua marca, mas Oscar Piastri sim, ficando com o segundo lugar provisório, antes do seu companheiro de equipa fazer 1.17,456 e ficar com o primeiro lugar. 

Atrás, entre os que ficaram à porta da Q3, e a fazer companhia a Fernando Alonso, estavam os Alpine de Pierre Gasly e Franco Colapinto, o Haas de Esteban Ocon, o Audi de Gabriel Bortoleto, e o Racing Bulls de Liam Lawson, que ficou com o ingrato 11º posto, em troca com o Audi de Nico Hulkenberg. Em contraste, Arvid Lindblad conseguiu o sétimo melhor tempo e claro, entrou no Q3.

E agora, a Q3, a parte final desta qualificação.

As coisas começaram com Max Verstappen a ser o primeiro a assinar uma volta de 1.17,725, mas pouco depois, Oscar Piastri conseguiu fazer melhor com 1.17,684; porém, Norris tratou de fazer ainda melhor e conseguiu 1.17,320, e apesar de ter tido de corrigir o seu carro na curva final, tinha dado um sinal claro de que tinham de contar com ele na luta pela pole-position.

Mas pouco depois, Hamilton tirou 101 centésimos ao tempo de Norris com o seu Ferrari (1.17,209) e subiu ao primeiro posto, enquanto Leclerc ficava em terceiro e Antonelli em quarto. Russell era apenas sétimo, à frente de Hadjar, Lindblad e Hülkenberg.

As segundas tentativas ficaram para a parte final da qualificação, como sempre, e começaram com Hamilton e Leclerc a tentarem, mas a não conseguiram melhorar os seus tempos. Pouco depois, Max Verstappen fazia a sua tentativa e... fez um pião na curva final, afetando a volta de Kimi Antonelli, que foi obrigado a levantar o pé. 

Contudo, ainda faltava a volta de Lando Norris, que na sua segunda tentativa, conseguiu 1,17,207, logo, tirar 12 centésimos ao tempo de Hamilton e, em consequência, iria largar da pole pela primeira vez na temporada. Ao mesmo tempo, George Russell ficava parado na curva 1, após a sua volta, com problemas no seu monolugar. Uma qualificação bem interessante... que, aparentemente, iria ter consequências na grelha depois dela acabar.

Querem apostar que amanhã, as posições na grelha serão diferentes?

A imagem do dia

Charles Leclerc, piloto da Ferrari, vai ser o mais novo pai do pelotão da Formula 1, e no paddock, a esposa, que já mostra a sua barriga, trouxe o Leo Leclerc, que por sua vez, decidiu dar nas vistas ao "marcar território" na Red Bull. Só espero que ninguém escorregue na poça...  

Rumor do Dia: Calendário de 2026 acabrá em Portimão?

O calendário de 2026 da Formula 1 poderá acabar em terras portuguesas. A FOM e as equipas estão a modificar o calendário devido aos eventos no Golfo Pérsico, o conflito entre os Estados Unidos e o Irão, e o bloqueio do Estreito de Ormuz, e consequente ataque a bases americanas e infraestruturas de transporte e petrolíferas no Bahrein, Qatar e Dubai. Se as corridas de Losail e Abu Dhabi forem canceladas - e isso é uma chance cada vez mais real - o calendário ficará reduzido a 20 corridas, menos quatro que inicialmente previsto. Logo, tem de haver dois substitutos, pelo menos.

De acordo com informações que circulam no paddock da competição, no Hungaroring, já se decidiu que a Formula 1 irá a Sepang a 4 de outubro, depois de Baku e Singapura, significando um regresso à Malásia, quase dez anos depois da última vez, e depois da corrida de Las Vegas, a Formula 1 poderá encerrar a temporada em Portimão, a 29 de novembro.

Caso aconteça, será a segunda vez na história da Formula 1 que a competição acabe em terras portuguesas. A primeira vez foi em 1984. E claro, se isso acontece, será a antecipação do regresso da Formula 1 a Portugal, que irá acolher a competição em 2027.

Existe também a chance de haver uma corrida em Imola, em principio, entre Monza e Baku, a meio de setembro. Contudo, se a logística é fácil, não se sabe se os mecânicos e os demais membros do paddock estão dispostos a ter quatro corridas em quatro fins de semana seguidas. E tem outra coisa, que é preparar uma corrida em cerca de dois meses, o que é muito apertado. 

As imagens do dia

Esta semana passam 20 anos sobre algo que poucos se lembram: um Formula 1 a tentar chegar aos 400 km/hora, num lago salgado nos Estados Unidos, que é a "meca" dos que tentam bater recordes de velocidade. Até aos dias de hoje, isto é considerado um dos mais insólitos projetos de uma equipa moderna de Formula 1. 

No papel, a ideia é simples: pegar num carro de Formula 1, leve-o até às planícies salgadas de Bonneville, no estado americano do Utah, para ver qual a velocidade máxima que consegue atingir numa milha lançada. E é o sítio ideal para isso: desde há mais de 70 anos que todas as tentativas de recorde do mundo de velocidade são ali feitas.  

Quanto ao piloto, foi escolhido um dos pilotos de testes da altura, o sul-africano Alan van der Merwe, filho de Sarel Van der Merwe, um dos pilotos mais prolíficos no seu país entre os anos 60 e 90 do século XX. Anos depois, falando ao site da Formula 1, Alan disse que, quando a ideia foi apresentada, em meados de 2004, parecia ser ridícula.

“Sabíamos de inicio que era uma ideia ridícula porque o departamento de marketing [da BAR-Honda] tinha arranjado este número mágico de 400 quilómetros por hora. Dissemos que não era possível: os carros atingem a velocidade que atingem na pista – na casa dos 360-370 quilómetros por hora com reboque – e pronto: não é possível fazê-los andar mais depressa. Eles disseram: ‘Basta adicionar mais potência’ – mas não é tão simples como rodar um parafuso e ajustar uma válvula aqui e ali. Pensámos que precisaríamos de duplicar a potência para atingir os 400 por hora.”, contou.

O carro foi modificado, especialmente na asa traseira, que foi substituída por uma barbatana semelhante aos dos aviões, para garantir a estabilidade durante a aceleração, e o motor era inicialmente um dos Honda V10 que foi usado na temporada de 2005, e com isso, foram para Bonneville fazer os primeiros ensaios. Chegados lá, foram recebidos com ceticismo.

“Quando começamos a correr [em Bonneville] pela primeira vez, os frequentadores habituais estavam a rir-se. Estavam habituados a despejar potência e peso, e nós aparecemos com esta máquina pequena e precisa. Eles acharam hilariante. E, a princípio, não conseguíamos tirar o carro da primeira velocidade. O ECU [a unidade elétronica do carro] não aguentava tanta patinagem das rodas. O carro era muito leve, com pneus largos numa pista de sal escorregadia. Isso frustrou todas as expectativas.”, continuou Van der Merwe.

Contudo, com o passar dos dias, as coisas acalmaram-se e o carro começou a andar de Formula a ficar pronto para a grande tentativa. Numa das vezes, Van der Merwe acelerou até aos 413,205 km/hora!

A 21 de julho de 2006, carro e piloto aceleraram para a tentativa de recorde em Bonneville. O protocolo para a homologação do recorde era o seguinte: uma milha lançada, nos dois sentidos, feitos com o intervalo inferior a uma hora, para que o recorde fosse homologado. O carro tinha uma aleta traseira, em vez de uma asa, para garantir a estabilidade do carro durante o arranque e a aceleração, e quanto ao motor Honda, este tinha sido afinado no sentido de ser o mais eficaz possível na aceleração.

Na primeira tentativa, Van der Merwe acelerou até além do objetivo - 400,454km/hora - mas no sentido oposto, ficou abaixo do esperado. Na soma das duas passagens, a média deu uns impressionantes 397,360 km/hora, o que, ainda assim, era mais rápido do que conseguia em pista. E foi fortemente festejado por aqueles que lá estiveram. E até calhou bem, porque algumas semanas depois, Jenson Button dava a sua primeira vitória à equipa no Hungaroring, num dos mais agitados GP's da Hungria de sempre.

Quanto a Van der Merwe, acabou por ser o piloto do carro médico da FIA entre 2009 e 2021. Anos depois, na mesma entrevista ao site da Formula 1, recordou esse dia.

“Para ser honesto, nem devíamos ter chegado tão perto! Penso que precisaríamos de uma ferramenta completamente diferente para atingir os 400 km/hora, mas divertimo-nos muito nesta tentativa – e conquistámos o recorde. Foi um projeto único e tive muita sorte por ter participado.", começou por dizer.

"Isto também mudou o meu ponto de vista sobre as corridas de velocidade em terra. Como era piloto de circuito, no início não entendia isto. Olhava para aqueles carros americanos de 2000 cavalos construídos no quintal de alguém e não percebia. Eu sabia que devia ser divertido, mas não conseguia perceber como é que as pessoas se viciavam nisso: simplesmente conduzir em linha reta numa superfície de sal, tentando encontrar aquela milha extra. Eu realmente não via sentido nisso."

“Trabalhar neste projeto mudou a minha perspetiva. Éramos 50 ou 60 pessoas e demorámos dois anos a conseguir o que conseguimos. Aprende-se que o que acontece no salar é apenas a ponta do icebergue. Encontrar aquela milha extra talvez tenha exigido nove meses de esforço. É como conduzir um carro na pista: todos precisam de dar cem por cento: todos precisam de otimizar a sua pequena parte e, se não o fizerem, não se vai encontrar essa milha extra – mas quando se encontra, é muito gratificante. Acho que ninguém no projeto olha para trás e pensa que foi uma perda de tempo – todos nós ganhamos algo com isso.”, concluiu.

Formula E: Felix da Costa encara Tóquio com vontade

O português António Felix da Costa, piloto da Jaguar, irá encarar o fim de semana de Tóquio, da Formula E, com vontade de fazer um bom resultado e continuar a lutar pelo título da competição, agora que estão a quatro corridas do final do campeonato.   

Com o alemão Pascal Wehrlein a liderar o campeonato com 141 pontos, no seu Porsche, mais nove que o neozelandês Mitch Evans, noutro Jaguar, e mais 30 que Felix da Costa, vai ser essencialmente uma luta entre Porsche e Jaguar, apenas do resto do pelotão também a querer o seu quinhão de pontos nesta jornada dupla em terras japonesas.  

Mas sobre isso, Felix da Costa mostra que se prepararam bem para este final de semana.  

“Trata-se de um fim de semana muito importante para mim e para a Jaguar, não só por ser uma corrida dupla, mas também porque, se queremos lutar por este título, temos de ganhar pontos aos três primeiros do campeonato. Fizemos bem o trabalho de casa no simulador, com uma preparação minuciosa de todos os cenários possíveis para este fim de semana. Agora é hora de atacar, dar tudo e trazer dois bons resultados de Tóquio. Vai ser uma corrida muito desafiante e espetacular. Vamos à luta com toda a garra e sentido de missão!”, afirmou, no comunicado oficial. 

O circuito urbano de Tóquio, localizado junto ao Big Sight, conta com 18 curvas e 2575 metros de extensão, e inclui três longas retas e algumas curvas de alta velocidade, que prometem proporcionar um espetáculo interessante para o muito público esperado durante o fim de semana na capital japonesa.

O programa do fim de semana inicia-se na sexta-feira com a primeira sessão de treinos livres. No sábado terá lugar uma nova sessão de treinos livres, seguida da qualificação, marcada para as 07:40, hora de Lisboa. A corrida, quer a de sábado, quer a de domingo, terá inicio ao meio dia.