As imagens do dia (III)

Neste final de semana, acontece o rali da Finlândia, e todo e qualquer apreciador de ralis sabe o tipo de prova que é: um rali veloz, em estradas de terra, onde os pilotos andam no limite e qualquer erro é a "morte do artista", ou seja, o carro fica muito destruído e os mecânicos perdem a noite em reparar o carro para que fique minimamente inteiro para poderem continuar. 

Contudo, tem alturas em que apanhamos um susto de verdade. E logo no caso de Sebastien Ogier, que aos 42 anos, liderava o rali finlandês quando perdeu o controlo do seu Toyota Yaris Rally1 na 17ª especial, a segunda passagem por Västilä e acabou a capotar, abatendo algumas árvores pelo caminho. E pior: tudo isto foi visto em direto, pois o carro estava a ser seguido pelo helicóptero da transmissão televisiva, que filmou tudo. A especial acabou por ser cancelada.

Ogier, por um acaso brutal, estava a ser navegado por Julien Ingrassia, o seu navegador habitual até 2022, quando decidiu retirar-se para ter uma vida mais recatada, e regressou precisamente neste rali porque o seu atual navegador, Vincent Landlais, não podia estar presente. Ingrassia aceitou o convite, em nome dos velhos tempos e... aconteceu isto.

Os primeiros relatos eram preocupantes, com os pilotos fora do carro, mas com Ogier a não poder mexer-se, apesar de poder mexer os olhos e de respirar normalmente. Evacuados de helicóptero para o hospital mais próximo, o comunicado oficial afirma que ambos estão bem, embora fiquem esta noite para observação, caso haja alguma surpresa. 

Os ralis, por vezes, são brutos e não perdoam, mas outra coisa que se pode afirmar é que estes carros conseguem proteger os seus ocupantes dos acidentes mais sérios. Nisto, mais do que um milagre, tem de se agradecer à engenharia por ter feito os dispositivos que transformam aquilo do qual foi proposto num milagre do qual todos falam. 

As imagens do dia (II)

A 1 de agosto de 1976, quatro pilotos saltaram dos seus carros para socorrerem um colega à beira da morte. E esses pilotos, derem por onde deram, iriam ter os seus destinos alterados para sempre por causa desse gesto. Eles todos tinham tido, de certa maneira, vidas bem aventurosas antes desse dia.

Esses quatro pilotos que salvaram Niki Lauda das chamas do seu Ferrari nessa tarde, no Nurburgring Nordschleife, foram o italiano Arturo Merzário, que fazia a sua primeira corrida pela Wolf-Williams, o americano Brett Lunger, piloto oficial da Surtees, o austríaco Harald Ertl e o britânico Guy Edwards, ambos correndo nesse dia em Heskeths.

Comecemos por Guy Edwards. Nascido a 30 de dezembro de 1942, em Macclesfield, no Cheshire inglês, estudou na Universidade de Durham, onde se graduou em 1964. Quase a seguir, rumou a Brands Hatch, onde convenceu o diretor do circuito a aceitá-lo e pagar parte do seu salário em voltas de graça na pista. Ganhava, para além do dinheiro - que juntou para comprar um Mini Cooper S - dez voltas de graça por semana, que aproveitava para praticar. 

Em 1971, rumou para a Formula 5000, a bordo de um McLaren, onde conseguiu os seus primeiros resultados. As primeiras vitórias aconteceram em 1973, quando arranjou um Lola T330, acabando em quinto no campeonato britânico da categoria. Em 1974, com a ajuda da marca de cigarros Embassy, foi para a equipa de Graham Hill, onde conseguiu como melhor resultado um sétimo lugar em Anderstorp, logo a seguir a Hill, que conseguira o seu primeiro ponto.

Contudo, não regressou à Formula 1 no ano seguinte, indo para a Formula 5000 britânica, a bordo de outro Lola, onde acabou em terceiro, com sete pódios, sem vitórias.

Regressado à Formula 1 em 1976, num Hesketh oficial, com o patrocínio da Penthouse, correu em Zolder, onde não se qualificou, até regressar em Paul Ricard, onde conseguiu um 17º posto.     

O segundo mais velho dos quatro é Merzário. Nascido a 11 de março de 1943, já tinha sido piloto da Ferrari em 1972 e 1973, conseguindo ali sete pontos nas suas primeiras onze corridas. Em 1974, foi para a Iso-Marlboro, uma das antecedentes da Williams, onde conseguiu mais quatro pontos... e alguns sustos, especialmente em Jarama, onde um despiste quase atropelou alguns dos fotógrafos que estavam à beira dos guard-rails. Em 1975, continuou a guiar para a Williams nas seis primeiras corridas do ano, antes de sair. Voltaria a pegar no carro no GP de Itália, para substituir Wilson Fittipaldi na Copersucar, quando este se lesionou no pulso.

Para a primeira parte de 1976, Merzário arranjou o patrocínio da Ovoro, uma companhia italiana de comércio de ovos, e correu num March 761 da equipa oficial, pelo menos até ao GP britânico. Em Nurburgring, era a sua primeira corrida ao serviço da Wolf-Williams, depois de ter substituído o belga Jacky Ickx. 

Brett Lunger tinha 30 anos quando estava a bordo do seu Surtees TS19 no GP alemão. Até chegar lá, tinha passado por muito na vida, apesar de ter nascido em berço de ouro. Nascido a 14 de novembro de 1945 em Wilmington, no Delaware americanos, era um dos herdeiro da fortuna DuPont, o gigante químico mundial. Lunger era um viciado em adrenalina. Quando foi para a universidade de Princeton, para tirar uma licenciatura em Ciência Politica, aconteceu o Incidente do Golfo de Tonkin, o pretexto americano para o seu envolvimento na Guerra do Vietname. Por causa disso, largou o curso e alistou-se nos Marines, onde fez uma comissão de serviço, como capitão, até 1970. 

Pouco tempo antes, em 1965, um amigo lhe levou para assistir a uma corrida, e ele, que gostava de desportos como o basebol e o futebol americano, ficou encantado. Foi para a Can-Am, que o batizou de "garoto rico", ou seja, tinha mais dinheiro que talento. No regresso do Vietname, foi correr na Formula 5000 americana, antes de rumar para a Europa, onde passou as duas temporadas seguintes num carro de Formula 2. O seu melhor resultado foi um quarto lugar na corrida de Mantorp Park, na Suécia.

De regresso à América, em 1974, continuou a participar na Formula 5000 europeia, até que teve a chance de correr na Formula 1. Comprou um chassis à Hesketh, e participou nas três últimas corridas do campeonato, conseguindo um décimo lugar em Monza. Em 1976, arranjou um chassis Surtees, o patrocínio dos cigarros Chesterfield e adaptou-se à sua primeira temporada a tempo inteiro. Até ali, o seu melhor resultado tinha sido um 11º posto em Kyalami.

Harald Ertl era o mais novo dos quatro. Nascido a 31 de agosto de 1948 em Zell am Zee, na Áustria, começou a ser conhecido pelo seu excêntrico bigode. Em 1969, começou a competir na Formula Vê austríaca, antes de rumar para a formula 3 britânica, em 1971. Ao mesmo tempo, correu também em Turismos, a bordo de um BMW da Alpina, até em 1974, quando foi para a Formula 2, onde conseguiu um terceiro lugar no Nordschleife, na temporada de 1975, a bordo de um Chevron da Fred Opert Racing.

Nesse mesmo ano, com o apoio da marca de cerveja Warsteiner, conseguiu um lugar na Hesketh, e participou em três corridas. Um oitavo lugar em paragens alemãs foi o seu melhor resultado. Em 1976, conseguiu um lugar a tempo inteiro na mesma Hesketh, e na corrida anterior a este GP alemão, em Brands Hatch, acabara na oitava posição. 

Estes quatro pilotos poderiam se conhecer e até ter alguma ligação entre si. Contudo, numa tarde de domingo, numa pista algures na Alemanha, saíram dos seus carros e ao ver um dos seus aflito, não hesitaram em tirá-lo das chamas. Não demorou muito, e foi Merzário que fez o gesto decisivo, ao conseguir tirar o cinto de segurança do carro de Lauda, para o poder libertá-lo das chamas. Quando as imagens do seu salvamento correram mundo, eles queriam saber quem eram eles, porque o fizeram e, sobretudo, se valeu a pena. 

E essa última pergunta, só o tempo poderia responder.    

As imagens do dia

O dia 1 de agosto de 1976 começou com céu nublado, nos lados de Nurburgring. Sabia-se que iria chover na hora da largada do Grande Prémio, logo, todos estavam atentos ao céu, e até que ponto a corrida seria viabilizada ou não.

A partida estava marcada para as 13:30, uma e meia da tarde, mas uma hora antes, tinha havido uma corrida de suporte, um Troféu Renault 5, mas os reboques estavam ativos a ir buscar os muitos carros que tinham ficado na pista, logo, decidiu-se adiar a partida para as 13:45. Mas quando chegou a hora, descobriu-se que tinha chovido em boa parte da pista. Isso foi o suficiente para que boa parte do pelotão decidisse começar a corrida com pneus de chuva. Todos os pilotos da frente fizeram isso... excepto um: Jochen Mass. Ele sabia que não choveria mais, e arriscou, sabendo que parte da pista estaria seca ou a secar. 

Na partida, Clay Regazzoni, terceiro na grelha, partiu melhor que Lauda e Hunt, o poleman, e foi para o comando da corrida. Hunt era segundo, mas o terceiro era Mass, que aproveitava bem a pista seca. Hans Stuck tivera problemas com a sua embraiagem e não aproveitava o quarto posto, acabando por largar do fundo da grelha. 

Regazzoni parecia ir adiante, mas despistou-se pouco depois, perdendo o comando para o March do sueco Ronnie Peterson, seguido por Mass, que com os slicks, aproveitou muito bem a situação. Com os outros a verem que andar de pneus de chuva não era viável, começaram a ir às boxes e trocá-los. Hunt, Lauda, Depailler, Scheckter... o austríaco foi às boxes e perdeu tempo na troca, porque o Tyrrell do francês estava estacionado na sua frente, também a trocar os seus pneus. 

Mas a liderança do sueco durou pouco: Mass passou-o sem problemas e comandava a corrida, enquanto Hunt era quarto, e pronto a apanhar Peterson e o Lotus de outro sueco, Gunner Nilsson. Lauda, bem atrás, regressou à pista, disposto a passar os carros que podia nas 13 voltas seguintes. Já tinha passado o Brabham de José Carlos Pace quando chegou à curva Bergwerk.

Ali, Lauda estava à velocidade máxima quando algo se partiu no seu Ferrari e entrou em despiste. Nunca se soube bem o que foi, mas até morrer, Lauda sustentou a chance de uma quebra na suspensão. Há quem afirme que foi um erro do piloto, outros, um furo lento num dos pneus do seu carro. Uma coisa é certa: a meio da segunda volta, Lauda perdeu o controlo do seu Ferrari, bateu forte contra a parede da montanha, fez ricochete e pegou fogo, por causa da rutura do seu depósito de combustível. 

Atrás de si vinham alguns pilotos do fundo do pelotão, que, quando viram o seu carro ir para o meio da pista, travaram, para evitar o choque. O primeiro a passar foi o Hesketh do britânico Guy Edwards, que o raspou, antes de se despistar e parar na berma. Quem travou a fundo, e mesmo assim, não evitou bater no Ferrari, foi o Surtees do americano Brett Lunger, e nessa segunda batida, danificou o seu carro. Aparentemente, entre esses choques, o capacete de Lauda foi arrancado da sua cabeça. Com os carros parados, e o fogo a aparecer, os comissários reagiram, colocando bandeiras amarelas primeiro, depois vermelhas, quando os carros começaram a parar atrás, ao verem a pista bloqueada. 

Em menos de um minuto, surgiram quatro pilotos: Edwards, Lunger, o austríaco Harald Ertl, que também guiava um Hesketh, patrocinado pela marca de cervejas Warsteiner, e o italiano Arturo Merzário, que guiava um Wolf-Williams. Este, o mais baixo dos quatro, conseguiu meter a cabeça no carro e tirar o cinto de segurança a Lauda, que assim, conseguiu ser puxado para fora do seu chassis em chamas. Ao todo, o socorro durou 55 segundos, mas pareceu que foram 55 eternidades...

Entretanto, um Porsche 911 laranja da organização tinha conseguido chegar ao local do acidente, pois tinha extintores, que ajudaram a apagar o incêndio. Ambulâncias vinham a caminho para o recolher, e pelo meio, outros pilotos apareceram para ver Lauda, entre eles o irlandês John Watson e o brasileiro Emerson Fittipaldi. Hans-Joachim Stuck, um pouco mais adiante, assinalava os pilotos a situação e pedia para que abrandassem, bem como assinalava às ambulâncias que a situação era grave. Não que a coluna de fumo fosse suficientemente ameaçadora para que os espectadores pudessem ver...

Lauda foi prontamente socorrido e de ambulância, seguiu para o centro médico do circuito. Só que eles estavam do outro lado de uma pista enorme, e durou mais de dez minutos para lá chegarem, o que era tempo precioso para um piloto que sofrera queimaduras na cara e respirara fumos tóxicos, quer da gasolina, quer dos materiais de parte do seu chassis, feito de fibra de vidro. 

A corrida, naturalmente, foi interrompida, porque os carros acidentados e os estacionados tinham bloqueado a pista. Recolhidos os destroços, a organização decidiu que a prova iria recomeçar pelas 15:10, mais de uma hora depois da partida, e quase duas horas depois do horário inicial. No meio disto tudo, Lauda era levado de helicóptero, primeiro para um hospital do exército alemão em Koblenz, e depois para Ludwigshafen, perto de Manhheim, numa clinica especializada em queimaduras traumáticas. Todos sabiam que, apesar de ter sobrevivido ao impacto inicial e ter entrado conscientemente na ambulância, ele sangrava abundantemente da sua cara. 

Na partida, apenas 20 carros iriam alinhar, dos 24 iniciais. Uma deles decidiu não alinhar de forma voluntária: o veterano neozelandês Chris Amon. Piloto da Ensign, e então com 33 anos, contou depois que a visão de Lauda se juntou a todos os pilotos que vira a se queimarem ao longo da sua carreira e resolveu abandonar a Formula 1 ali mesmo. E Amon tinha visto muita gente: Lorenzo Bandini, Jo Siffert, Roger Williamson, Peter Revson e agora, Lauda...

Quando aconteceu a segunda partida, a chuva tinha passado e todos começaram com pneus secos. James Hunt partiu bem e ficou com o comando antes do final da primeira volta, e acelerou até à meta sem ser incomodado. Atrás, mais acidentes: Peterson perdeu o controlo do seu carro na zona de Flugplatz, bateu com o seu March, mas ele saiu do carro incólume. Clay Regazzoni também sofreu um acidente, que destruiu o seu carro, mas não ficou ferido. No inicio da segunda volta, o segundo classificado era o Brabham de Pace, que tinha passado o Tyrrell de Scheckter, e era segundo. Pouco depois, Scheckter contra-atacou e passou o brasileiro para voltar ao segundo posto, do qual não sairia mais até ao final da corrida. 

Regazzoni, que conseguira voltar à pista, atacava Pace e era terceiro na entrada da terceira volta, mas na volta 12, despistou-se, caindo para fora dos pontos, com Mass a ficar com a terceira posição. Ele tinha passado Pace algum tempo antes, e manteve o lugar até ao final da corrida, enquanto o brasileiro da Brabham era quarto. Gunner Nillson era o quinto, e Rolf Stommelen, que tinha tido um fim de semana turbulento, alcançara a recompensa ao ser sexto, no terceiro Brabham oficial. 

No pódio, a felicidade misturava-se com o alívio e a preocupação. Alívio por terem sobrevivido ao Inferno Verde, e preocupados por causa de Lauda, o líder do campeonato e vitima do acidente que ele tanto temia que iria acontecer. A partir dali, todos iriam ficar atentos pelo seu estado de saúde. Só sabiam que estava vivo, e nada mais.  

A imagem do dia

Ontem falei de Rolf Stommelen e como arranjou uma maneira de correr no Nurburgring Norschleife, mesmo depois de tirarem o carro por causa de problemas... que outros arranjaram. E havia boa razão porque o Bernie Ecclestone lhe ter dado um dos seus carros para correr no fim de semana. Não só porque pagou para correr e não lhe deram o carro - ou seja, uma compensação - ou então, sabia da insatisfação dos seus pilotos pelos novos carros, especialmente Carlos Reutemann, que odiava o flat-12 da Alfa Romeo, mas também era por ser um piloto alemão que queria participar na sua corrida caseira.

Mas ele não era o único alemão a participar no Nurburgeing Nordschleife. Aliás, nessa temporada de 1976, era o terceiro alemão participante, pois havia mais dois pilotos inscritos. E um detalhe: ambos eram especialistas nesta pista, e um deles dava-se bem à chuva. 

O primeiro era Jochen Mass. Companheiro de James Hunt na McLaren, e desde 1975 a representar essa equipa, aos 29 anos - nascera a 29 de setembro de 1946 - ele já tinha ganho uma corrida na sua carreira, depois de ter começado em 1973 pela Surtees. Nesse ano, tinha sido vice-campeão europeu de Formula 2, e no ano seguinte, teve um ano complicado na Surtees, antes de acabar a temporada guiando o terceiro carro da McLaren.

Em 1975, conseguiu o seu primeiro pódio em Interlagos, com um terceiro lugar, antes do final polémico no GP de Espanha, em Montjuich, onde o seu compatriota Rolf Stommelen sofreu um acidente quando a asa traseira do seu Hill se destacou e embateu forte no guard-rail, matando cinco pessoas que não deveriam estar ali. No final, conseguiu quatro pódios e uma volta mais rápida em França, acabando com 20 pontos. 

Para a temporada de 1976, conseguira novo pódio em Kyalami, e uma volta mais rápida em Jarama, e até chegar a Nurburgring, tinha conseguido dez pontos. 

O segundo era Hans-Joachim Stuck, e aos 25 anos, conhecia o Nordschleife como a palma das suas mãos. E claro, carregava um apelido importante do automobilismo alemão. Filho de Hans Stuck, que correra na Mercedes nos anos 30 do século XX, ao lado de Rudolf Caracciola, e contra Bernd Rosemeyer e Tazio Nuvolari, que andavam nos Auto Union de motor traseiro, desenhados por Ferdinand Porsche.

Apesar da sua provecta idade, o seu instrutor de condução foi o pai, que o teve... aos 50 anos de idade. E valeu a pena a aprendizagem paterna: em 1970, aos 19 anos, já tinha ganho as 24 Horas de Nurburgring, a bordo de um BMW 2002 Ti, com Clemens Schinkentanz. No ano seguinte, ganhara o DRM, a bordo de um carro da Zakspeed, e algum tempo depois, a bordo de um Ford Capri RS2600, ganharia as 24 Horas de Spa-Francochamps, ao lado de... Jochen Mass. 

Em 1974, na Formula 2, ganhara três corridas e acabara vice-campeão, tudo a bordo de um March oficial. E nesse mesmo ano, estreava-se na Formula 1 com um March, conseguindo cinco pontos, com um quarto lugar em Jarama como melhor resultado. Sem pontuar no ano seguinte, em 1976, já tinha conseguido dois quartos lugares, em Interlagos e Monte Carlo. Parecia ser um piloto promissor, num carro interessante, e apenas à espera de umas chance para se mostrar. E naquele fim de semana, parecia que as coisas iam bem para ele, porque conseguira um excelente quarto lugar, 2,6 segundos mais lento que James Hunt.

Uma diferença tão pequena numa pista muito grande poderia significar muita coisa. E com o mau tempo previsto para o dia da corrida...  

Youtube Motorsport Trailer: Villeneuve, o começo da Lenda

Eu não sabia, mas parece que haverá um filme sobre o começo da carreira de Gilles Villeneuve. Feito no Canadá, e com atores locais, irá falar dos começos do piloto em Berthierville, no Quebec, passando pelos campeonatos de ski na neve, onde foi campeão do mundo, e também pela Formula Atlantic, antes de, em 1977, ter feito um teste pela Ferrari e ir para a Formula 1. 

Aparentemente, o filme estrar-se-á no outono, em terras canadianas.

As imagens do dia

Em 1976, a Formula 1 chegava à Alemanha com Niki Lauda muito na frente do campeonato, num pelotão cheio de carros. 28 pilotos estavam inscritos, mas aparentemente, só havia 26 lugares. E para além das equipas oficiais, havia as equipas privadas, como a Scuderia Rondini, que tinha arranjado um Tyrrell 007 para o italiano Alessandro Pesenti-Rossi, que assim se estreava na Formula 1.

Mas quem também se inscrevia para o GP alemão era a RAM, de John McDonald e Mike Ralph, que tinham experiência em adquirir carros para os inscrever nas diversas competições, desde a Formula 3 até à Formula 5000. Nessa temporada, tinham decidido comprar dois Brabham BT44, de 1975, e os inscrever a partir do GP de Espanha, a toda a qualquer pessoa que tivesse dinheiro e quisesse correr algumas corridas do Mundial de Formula 1, e começaram a fazê-lo a partir do GP de Espanha, em Jarama, para o suíço Loris Kessel e o espanhol Emilio de Villota. 

Para a corrida alemã, Ralph e McDonald inscreveram esses mesmos dois BT44 para o alemão Rolf Stommelen e a italiana Lella Lombardi, que tinha voltado aos monolugares na corrida anterior, na Grã-Bretanha, depois de ter participado no GP do Brasil, no inicio do ano, a bordo de um March oficial. Contudo, quando Ronnie Peterson saiu da Lotus, aproveitou-se a ocasião e Lombardi teve de procurar outro carro para competir. 

Contudo, quando chegou o fim de semana de Grande Prémio, havia um problema: Kessel, que queria correr na Alemanha, e tinha pago para isso, não tinha um carro à sua espera. E decidiu processá-los, pedindo uma ordem do tribunal para os impedirem de correr. quando isso aconteceu, a sessão estava a meio e ambos tinham dado algumas voltas. Os carros ficassem impedidos de correr, e Stommelen, que só nessa altura é que decidira correr a sua primeira corrida na temporada, tomou uma decisão.

Sem querer ficar a pé naquela que seria a sua corrida "caseira", Stommelen fez valer os seus direitos e foi à equipa oficial da Brabham para saber se poderiam dar um dos seus chassis. Bernie Ecclestone concordou e inscreveu um terceiro carro, com o número 77, para o veterano piloto alemão, e ele deu algumas voltas, suficientes para marcar um bom tempo: 15º na grelha, 15 segundos atrás de James Hunt, que com o seu tempo de 7.05,1, tinha conseguido bater o Ferrari de Niki Lauda por menos de um segundo. 

Aos 33 anos, feitos algumas semanas antes - nascera a 11 de julho de 1943 - a sua temporada de em 1976 apanhou-o mais a corre na Endurance do que nos monolugares, especialmente depois de uma temporada de 1975 onde sofreu um acidente sério quando liderava um Grande Prémio pela equipa Hill, em Barcelona. 

E calhava bem: para sábado, previa-se chuva intensa, e a grelha de sexta-feira acabaria por ser a grelha definitiva para a corrida no Nordschleife.   

Youtube Formula 1 Video: O balanço do meio da temporada

A Formula 1 prepara-se para as férias de agosto, e é a altura de se fazer um balanço do que foi 2026 até agora. Confesso, pensei que iria ser um aborrecimento total, porque parecia que os Mercedes iriam monopolizar o campeonato. A realidade... acabou por ser outra. Já tivemos três equipas a cantar vitória, nenhuma delas a Red Bull!

Então, o Josh Revell decidiu dar notas a todas as equipas do pelotão, bem como os seus pilotos, para fazer o tal balanço do meio da temporada. 

As imagens do dia

Em 1976, Niki Lauda era um dos melhores pilotos do pelotão. Piloto da Ferrari, campeão do mundo em título, comandava o campeonato com folga, apesar de James Hunt estar a ressuscitar a sua temporada, tendo ganho as últimas duas corridas, em Paul Ricard e Brands Hatch. Agora, a seguir, a Formula 1 ia encarar os 23 quilómetros do Nurburgring Nordschleife, a mais longa pista do calendário, batizada de "Inferno Verde", e palco do GP da Alemanha desde 1971.

Lauda odiava essa pista, e em 1976, queria retirá-la do calendário. Tanto que mobilizou o pelotão da Formula 1 no sentido do boicote. As razões eram muitas: demasiado perigoso para as máquinas que lá corriam, demasiado extenso para poder ser modificado para ficar de acordo com as normas de segurança de 1976 - havia cinco vezes mais comissários no Nordschleife que qualquer outra pista do calendário - e em locais como Flugplatz e Pflanzgarten, os carros "voavam", fantástico para as fotografias, mas perigoso para os pilotos. 

Duas semanas antes do Grande Prémio, numa prova de formula Vê alemã, um piloto tinha morrido, fazendo com que as mortes naquele circuito tinham chegado a 131, em quase meio século. E curiosamente, fazia dez anos que tinha morrido um piloto de Formula 1 nessa pista: o britânico John Taylor, que guiava um Brabham-BRM de uma equipa privada.

Havia também outra razão para que Lauda quis boicotar essa corrida: as previsões meteorológicas para esse fim de semana apontavam para chuva, e na zona de Eifel, onde situava o Nordschleife, a floresta densa causava microclimas onde a chuva e o nevoeiro pairavam no ar, dificultando ainda mais as condições para que os pilotos pudessem correr, e a transmissão televisiva também sairia ainda mais prejudicada. 

Claro que haveria também aqueles que duvidariam da sua capacidade de correr, por medo, mas no ano anterior, em 1975, tinha sido o primeiro piloto a fazer o Nordschleife abaixo dos sete minutos. Mas dois anos antes, em 1973, quando ainda corria na BRM, sofreu um acidente na mesma pista, onde fraturou o pulso e o impediu de correr a prova seguinte, o GP da Áustria. 

Convocada a reunião, e apresentado o caso contra o circuito, o pelotão dividiu-se entre aqueles que queriam correr, e os que não, e depois de uma longa discussão, os pilotos votaram com braço no ar. Por um voto, os pilotos decidiram que iriam correr, derrotando as pretensões de Lauda de não haver corrida naquela pista. Assim sendo, ele também iria correr. O seu contrato assim o obrigava, e esperava que tudo corresse bem.

Mas enquanto isso acontecia, havia outra batalha. Mais pessoal.

Lauda nasceu na Áustria, e já casado com Marlene Knauss, e começara no automobilismo numa altura em que o país vivia a "febre Rindt", do seu compatriota Jochen Rindt. Quando ele morreu, no fim de semana do GP de Itália de 1970, o país ficou em choque com o que acontecera, especialmente depois de ter seguido, ao longo da primavera e verão desse ano, as suas vitórias a bordo da Lotus. E em 1976, Lauda estava na mesma situação de Rindt em 70. Tanto que alguns fãs mais excêntricos começaram a aparecer nos circuitos com fotos... da sepultura de Rindt, na cidade de Graz. E pedindo que depois do autógrafo, colocassem a data da assinatura. Afinal de contas, se fosse a última, poderia render um bom dinheiro num leilão futuro...

E alguns eram mais diretos: "vai ser aqui que tu irás morrer?" Assombrações de excêntricos, que viam paralelismos em tudo? Lauda estava a ter a sua melhor temporada de sempre...    

As imagens do dia

No final de julho de 1976, Niki Lauda tinha 27 anos e estava no auge da sua carreira. Na sua terceira temporada na Ferrari, tinha conquistado o seu primeiro título mundial, e parecia que a renovação do título seria uma questão de tempo. Se calhar, queria ganhar em Monza, como acontecera na temporada anterior, numa Ferrari que era moldada para o seu estilo de condução. 

E também esse poderia ser um momento em que poderia olhar para trás e afirmar que conseguira tudo usando a sua cabeça e o seu talento, e não o seu dinheiro, indo contra tudo e todos, incluindo a sua família. 

Nascido a 22 de fevereiro de 1949, em Viena como Andreas Nikolaus Lauda, era neto de Hans Lauda, que a certa altura tinha sido presidente da Confederação Austríaca de Industria e da Cruz Vermelha Austríaca. Certo dia, ao saber das aspirações do seu neto, vetou todo e qualquer empréstimo bancário porque achava desprestigioso ver o seu nome nas páginas desportivas que nas páginas económicas. E o seu bisavô, Ernst Lauda, tinha sido arquitecto e engenheiro, tendo construído diversas pontes um pouco por todo o Império Austro-Húngaro, tendo sido elevado a nobre pelo Imperador Francisco José. Mas ele tinha uma coisa muito boa: acreditava nele mesmo e nas suas capacidades. E como tinha um nome, não tinha muitos problemas em pedir dinheiro a outros bancos para financiar a sua subida à Formula 1.

Em 1971, foi â March e pagou 3500 libras para poder correr o seu Grande Prémio, onde a bordo de um modelo 711, partiu de 20º e penúltimo, e acabou na volta 20, com problemas na coluna de direção. Nos meses seguintes, pediu 30 mil libras emprestadas a um banco e comprou um lugar na March para 1972, mais um extra de oito mil libras para financiar a sua temporada na Formula 2. Robin Herd contou mais tarde que foi com o dinheiro de Lauda que manteve a equipa a funcionar. 

Contudo, mesmo com esse financiamento, não impediu a má temporada da equipa. Apesar do 721G ter sido feito com os "imputs" do próprio Lauda, não pontuou nessa temporada, e ele acabou por ser despedido. Pensou seriamente em desistir, mas decidiu que iria novamente ao banco pedir um novo empréstimo, desta vez de 35 mil libras para rumar à BRM, na temporada de 1973, arranjando um lugar ao lado do suíço Clay Regazzoni e do francês Jean-Pierre Beltoise, e com o generoso patrocínio da Marlboro.

Apesar disso tudo, e o chassis nem ser mau de todo, era das poucas equipas sem o motor Cosworth. E estava desfasado da realidade. Um quinto lugar na Bélgica deu-lhe os primeiros pontos da sua carreira, e boas prestações em corridas como o Mónaco - onde foi terceiro, antes de desistir por problemas mecânicos - Grã-Bretanha, onde chegou a andar entre os da frente antes de acabar a quatro voltas do vencedor, e Canadá, onde chegou a liderar por 16 voltas, numa corrida à chuva, foi o suficiente para causar o interesse de Enzo Ferrari. Que perguntou a Regazzoni, pois iria retornar à Scuderia, o que achava de Lauda. Ele elogiou as suas capacidades de pilotagem e de engenharia, e no final de 1973, acabaria por ser contratado. 

Ferrari e Lauda também conversaram sobre a sua situação financeira e ele arranjou forma de pagar as suas dívidas e poder guardar o seu dinheiro para o futuro. Para 1974, havia menos uma preocupação na sua cabeça. 

O seu primeiro pódio foi na Argentina, acabando em segundo, e três corridas depois, em Jarama, ganharia a sua primeira corrida, e a primeira da Scuderia desde o verão de 72, com Jackie Ickx ao volante. A meio do ano, liderava o campeonato, com 36 pontos, mais quatro que o seu companheiro de equipa, Clay Regazzoni. A equipa era comandada na pista por Mauro Forgheri e Luca de Montezemolo, um jovem advogado que trabalhava na Fiat. Contudo, não pontuou nas últimas cinco corridas da temporada e acabou em quarto, com 38 pontos.

Mas em 1975, depois de um inicio algo modesto, cinco pódios seguidos, quatro dos quais vitórias, o colocaram como o favorito numero um ao título. E confirmou, em Monza, dando o primeiro título de pilotos à Scuderia em onze anos. Para 1976, confirmou a sua reputação do melhor piloto no pelotão: sete pódios seguidos, quatro deles vitórias. Depois do GP da Suécia, onde acabou em terceiro, tinha 55 pontos. O segundo classificado, o sul-africano Jody Scheckter, que corria nessa temporada com o Tyrrell P34 de seis rodas, tinha... 23. E James Hunt, piloto que na temporada de 76 estava na McLaren, em substituição de Emerson Fittipaldi, que seguiu o sonho brasileiro da Copersucar, apenas... oito.

Mas a chegada do verão viu algumas contrariedades naquilo que parecia ser uma caminhada imparável para o bicampeonato. Primeiro, desistiu em Paul Ricard, com um problema de motor, e viu Hunt a ganhar, passando a ter 17. Mas poucos dias depois, o recurso vindo da McLaren, que contestou a desclassificação de Hunt no GP de Espanha, foi válido e Hunt tinha agora 26, contra os 52 de Lauda. De repente, tinha perdido 12 pontos, e o britânico tornava-se no seu maior rival do campeonato. Mas tinha tudo sob controlo, mesmo depois da confusão no GP britânico, onde Hunt, forçado pelos comissários e pelo público a poder correr a sua corrida, acabar por triunfar.

Afinal de contas, quando chegou a Nurburgring, tinha um avanço de 23 pontos. Tinha tudo sob controlo. O que poderia falhar?

As imagens do dia

O GP da Alemanha de 1986 foi daquelas corridas cujo final se desenrolou perante os nossos olhos... por causa do combustível. Numa corrida de atrito, tudo se decidiu numa só volta. 

E poderia ter sido a tarde dos McLaren. 

O fim de semana alemão começou com Keke Rosberg a anunciar que iria embora da Formula 1 no final da temporada. Então com 37 anos, tinha chegado â equipa no inicio dessa temporada, vindo da Williams, mas quando chegou, o motor TAG-Porsche, que tinha ganho os dois campeonatos anteriores, tinha passado o seu tempo, por causa dos Honda, que equipavam... os Williams, estarem ainda mais poderosos. 

Tempos depois, disse que a decisão de abandonar a Formula 1 já tinha tomado em 1984, ainda estava na Williams. Ele não queria ficar mais do que duas temporadas, porque, de certa forma, estava algo saturado do ambiente do automobilismo. As suas relações com Patrick Head não eram boas - ele afirmou numa entrevista que, se estivesse na Williams em 1986, teria ido embora mais cedo, porque não o suportava - e o acidente que Frank Williams sofreu teria precipitado as coisas. 

Outro fator para essa decisão foi o facto de ele não se adaptar ao McLaren MP4/2, que era mais adequado ao estilo de Alain Prost, mais suave que o estilo "bruto" de Rosberg na maneira como lidava com o carro. Ele queria algumas modificações no chassis para poder-se adaptar, mas John Barnard, o desenhador, relutou nos pedidos durante algum tempo, até aceder. Ironicamernte, quando o fez, ele estava de saída para a Ferrari.  

E houve mais um fator a contribuir para essa decisão: o acidente mortal de Elio de Angelis, em maio passado, em Paul Ricard. Ambos eram bons amigos, mesmo depois do duelo pela vitória no GP da Áustria em 1982, em que procuravam a sua primeira vitória na Formula 1. 

Aliviado ou não por aquilo que estava a reter dentro dele, o fim de semana alemão para Rosberg começou bem, com uma pole-position, a quinta na sua carreira e a primeira - iria ser a única - ao serviço da McLaren. Na corrida, as coisas foram movimentadas: Ayrton Senna, de terceiro, largou muito melhor e ficou com o comando no final da primeira volta, enquanto Teo Fabi e Stefan Johansson colidiam, com o italiano da Benetton a abandonar na primeira curva.

Keke Rosberg fez a primeira curva atrás de Ayrton Senna e Gerhard Berger - Alain Prost foi pior, fazendo a primeira curva em quatro, atrás de Nelson Piquet - mas depois o finlandês recuperou o suficiente para chegar à liderança a meio da volta 2. Nelson Piquet atacou e alcançou o comando da corrida no passar na sexta volta, depois de passar Gerhard Berger, Ayrton Senna e Keke Rosberg. O finlandês, porém, não queria desistir da sua oportunidade de liderar uma corrida e o atacou na volta 15, passando-o. 

Era uma corrida de velocidade pura - o circuito assim ajudava nisso - e os pilotos tinham imensas oportunidades para irem à liderança. Quando Rosberg foi às boxes, na volta 20, Prost ficou temporariamente com a liderança, que cedeu na volta seguinte a Piquet. Rosberg recuperou-a na 27º passagem pela meta, e lá ficou até à 38ª volta.

Perto do fim, a aceleração constante tornou-se numa corrida para saber quantos litros de combustível teriam para poder ver a bandeira de xadrez. Piquet aproximou-se do McLaren do finlandês e conseguiu passá-lo na volta 39, para poder ficar com o primeiro lugar, e parecia que tudo estaria decidido: Piquet no primeiro lugar, os McLaren a seguir e Senna em quarto. 

Contudo, a última volta foi mesmo dramática. Se Piquet não teve problemas em atravessar a meta, Rosberg, que não perdia de vista o Williams do brasileiro - 1,9 segundos à entrada da última volta - falhou a travagem para a primeira chicane e perdeu tempo. Mas o pior aconteceu alguns metros mais adiante, quando ficou sem gasolina e viu o Lotus de Ayrton Senna passá-lo, aproveitando o seu azar. Metros atrás, no inicio da última volta, tinha passado Alain Prost, que era terceiro.    

Foi uma dobradinha brasileira - ambos no limite, quase sem gasolina - com Nigel Mansell e René Arnoux a aproveitarem também a falta de combustível dos McLaren para subirem na classificação. Mas o drama ficou para Prost, que, sem carburante na entrada da última curva, quando era terceiro, saiu do carro e empurrou o chassis até à linha de meta. Conseguiu classificar-se na sexta posição. 

E agora, a Formula 1 rumava para territórios novos. E não ficava longe dali: Hungria. 

CPR: Teodósio vem confiante para o Rali da Madeira

Nas vésperas do Rali da Madeira, Ricardo Teodósio e o seu navegador, José Teixeira, regressam este fim de semana à competição a bordo do seu Citroen C3 Rally2 com motivação renovada e determinada em dar continuidade à evolução demonstrada ao longo da temporada, procurando alcançar um resultado que reflita o trabalho desenvolvido nos últimos meses.

Conhecido pelas suas classificativas técnicas e extremamente exigentes, o Rali da Madeira representa sempre um enorme desafio para pilotos, navegadores e equipas, onde a margem para o erro é praticamente inexistente. Mas apesar de tudo, Teodósio mostra-se entusiasmado com o regresso à ilha:

“O Rali da Madeira é uma das provas mais especiais do campeonato. É um rali muito técnico, que exige máxima concentração do primeiro ao último quilómetro. Temos vindo a evoluir prova após prova e queremos continuar esse caminho. Sabemos que a concorrência será muito forte, mas vamos dar o nosso melhor para lutar pelos lugares da frente e proporcionar um bom espetáculo a todos os adeptos madeirenses, que vivem o rali de uma forma única.”, afirmou.

Também José Teixeira destaca a importância da preparação para um rali tão exigente: “A Madeira é sempre um grande desafio. A precisão das notas, a gestão do ritmo e a concentração são fundamentais. Estamos preparados para dar o nosso máximo e ajudar a equipa a alcançar um bom resultado.”, disse.

Formula 1 2026 - Ronda 11, Hungaroring (Corrida)

Passaram quarenta anos desde que a Formula 1 visitou pela primeira vez terras húngaras e não mais saiu dali, e agora, com uma pista cada vez mais entrincheirada no calendário - apesar de ser lenta e algo travada - a pista está cheia para acolher máquinas e pilotos, num país transformado. Afinal de contas, em 1986, a Hungria estava atrás da Cortina de Ferro...  

O tempo está agradável em Budapeste, um tempo de verão, com autódromo cheio de gente, asfalto quente (52ºC) baixas chances de chuva, e os pilotos iriam partir para as 70 voltas seguintes com pneus médios, preparando-se para duas paragens. as excepções eram os Ferrari, que largaram com moles, se calhar, para serem os primeiros a pararem.

Na partida, Norris defendeu-se de Piastri, mas Max subia para terceiro. O australiano foi mais ousado, e algumas curvas depois, ele ficou no comando da corrida. Depois vinha Max, os Ferrari, com Hamilton a defenmder-se dos ataques de Lelcerc, e Antonelli vinha logo a seguir. Russell partiu muito mal e tinha caído para o fundo do pelotão.

Nas voltas seguintes, os McLaren começaram a distanciar-se de Max Verstappen, que por sua vez, estava a aguentar os Ferrari, que o queriam passar para resolver o problema e tentar evitar que fugissem de forma definitiva. Muito atrás, na 13ª posição, George Russell continuava a sua recuperação. Na volta onze, Hamilton chegou a perguntar se não deveria mudar a estratégia para tentar passar dessa maneira o neerlandês da Red Bull. Do qual recebeu uma resposta negativa. No meio disto tudo, Russell continuava a subir posições, até à 11ª, mas algo longe de Nico Hulkenberg, da Audi, e o último piloto na zona dos pontos. 

Mesmo assim, Hamilton foi às boxes na volta 14, e colocou duros, tentando ficar na pista o maior tempo possível. Regressava à pista na nona posição, e esperava ter saído melhor que a concorrência. Durou algumas curvas até passar o Racing Bulls de Arvid Lindblad, para ser oitavo. Na volta seguinte, Max foi às boxes, trocou para duros, também, e na saída para a pista, Hamilton conseguiu ser mais rápido que o piloto da Red Bull, e conseguiu o "undercut". 

Contudo, logo a seguir, Max fez uma excelente manobra para passar Liam Lawson... e Lewis Hamilton, para ser sexto e sobretudo, passar o piloto da Ferrari, o seu rival direto nesta corrida. Bem interessante!

Oscar Piastri e Charles Leclerc pararam ao mesmo tempo, na volta 17, colocando duros, com Piastri a sair melhor, e o comando da corrida ficar nas mãos de Lando Norris. Mas isso durou apenas uma volta, porque o piloto da McLaren foi às boxes trocar de pneus. Durou 3.2 segundos, e na saída Piastri conseguiu passá-lo, com pouco mais de meio segundo de diferença. No comando está agora Kimi Antonelli, na frente de Isack Hadjar. E no meio disto tudo, Russell era agora oitavo, nos pontos.

Antonelli só foi às boxes na volta 23, para colocar duros e regressar à pista na sexta posição, mais de cinco segundos na frente de George Russell, que ainda não tinha parado. Ele só pararia na volta 28, para colocar duros e regressar na nona posição. Três voltas depois, na 31ª passagem pela meta, Hamilton regressava ás boxes para colocar mais um jogo de duros, regressando à pista na sétima posição. 

Na frente, Piastri comandava, mas estava a ser assediado por Norris. Max não estava muito longe, a pouco mais de dois segundos e meio, e logo a seguir, na volta 35, Oscar Piastri trocou também de pneus, para outro jogo de duros, regressando em quinto. Duas voltas depois, na 37, foi a vez de Leclerc parar pela segunda vez. 

Na volta 39, algo insólito: Oscar Piastri estava a passar alguns pilotos atrasados, entre eles o Williams de Carlos Sainz Jr, quando o piloto espanhol manobrou como se o australiano não estivesse ali. O choque foi inevitável, houve alguns danos, mas poderia ter sido muito pior. Quase ao mesmo tempo, Lando Norris ia às boxes, e voltava na frente de Piastri, para fúria do australiano. Max foi na volta 42, com o neerlandês a colocar moles e a regressar em quinto, atrás de Hamilton.

A partir daqui, isto se tornou numa luta entre Lando Norris e Andrea Kimi Antonelli. Primeiro ao longe, mas depois começou a ficar mais perto. Contudo, na volta 56, as atenções viraram para Oscar Piastri, que ficou sem caixa de velocidades, e parou de forma definitiva. Safety Car Virtual, e boa parte do pelotão foi às boxes para a sua terceira e última paragem nas boxes. Norris, Hamilton, Leclerc, Gasly e mais alguns outros, boa parte dos quais com moles, para acelerarem até ao final.

No regresso à pista, ainda em Safety Car Virtual, Hamilton ia rápido demais para ver se não era passado por Antonelli, mas quando regressou à pista, aparentava estar em excesso de velocidade, e teria de fazer uma de duas coisas: cedia a posição, ou teria uma penalização de cinco segundos. Ele escolheu ceder. 

A dez voltas do final, Norris tinha Max sob controlo, a cerca de seis segundos, mas a luta que interessava era entre Antonelli e Hamilton, pela terceira posição. O britânico, com moles, tentava passar o jovem piloto da Mercedes, que tinha duros, mas ele resistia. Pouco depois, Hamilton soube que tinha uma penalização de cinco segundos, logo, mesmo que o passasse, teria sido uma batalha inutil.

Mas até à meta, Lando Norris tinha uma corrida sem problemas, não só se distanciando de Max, como acabaria por triunfar pela primeira vez na temporada, fazendo com que a McLaren fosse a terceira equipa vencedora em 2026. Max tinha novo pódio, o quarto da temporada, enquanto Antonelli tinha tudo sob controlo, na frente dos dois Ferraris, com Leclerc em quarto, por ter puxado pelo carro para ficar a menos de cinco segundos do seu companheiro de equipa. 

E por curiosidade: os Aston Martin, com a sua versão B e sem as novas atualizações do motor Honda, acabaram em 13º e 14º, na frente dos Williams, dos Haas, dos Cadillacs, e com um Alpine atrás dele. Imagine-se como será depois de Zandvoort, quando tiverem a nova evolução do motor japonês... 

Agora, Antonelli tem 50 pontos de vantagem sobre Hamilton, o que implica que ele será campeão no fim de semana de Las Vegas. Não sei se será apropriado ele ganhar ali, num país onde, por exemplo, para beber, precisa de ter 21 anos... a não ser que no Nevada, a idade seja mais baixa. 

Depois de Hungaroring, são quatro semanas de férias até Zandvoort, e ver como será a segunda parte do campeonato.      

Noticias: GP do Bahrein... em Sepang

A FIA anunciou este domingo que o GP do Bahrein acontecerá no próximo dia 4 de outubro... no circuito malaio de Sepang. A corrida será disputada entre as rondas de Baku e Singapura, e permite à Fórmula 1 preservar um Grande Prémio que de outra forma não se realizaria, devido ao conflito entre os Estados Unidos e o Irão, na zona do Golfo Pérsico.

"Estamos encantados por confirmar que a Malásia irá acolher o Grande Prémio do Bahrein em 2026. Mais uma vez, o desporto demonstrou a sua capacidade de se adaptar, encontrar soluções e cumprir, criando um momento entusiasmante para todos os que seguem a Fórmula 1.", começou por falar Stefano Domenicalli, o presidente da FOM. 

"Gostaria de expressar os nossos sinceros agradecimentos a Sua Majestade o Rei Hamad bin Isa Al Khalifa, Rei do Bahrein, a Sua Alteza Real o Príncipe Salman bin Hamad Al Khalifa e a Sua Majestade o Sultão Ibrahim, Rei da Malásia, bem como aos respetivos governos, por tornarem este resultado extraordinário possível através da sua visão, compromisso e ação decisiva. Naturalmente, gostaria também de agradecer ao Presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem, pela sua parceria e colaboração ao longo de todo o processo. Mais importante ainda, esta é uma notícia fantástica para os nossos adeptos. Continuarão a desfrutar de um calendário de Fórmula 1 completo e emocionante, ao mesmo tempo que verão o desporto regressar a um grande local.", continuou. 

"A Malásia é um país incrível, e Sepang ocupa um lugar especial na história da Fórmula 1. Vai proporcionar um cenário espetacular para as corridas e uma experiência inesquecível para os adeptos no circuito e a assistir em todo o mundo.”, concluiu.

O presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem, sublinhou a importância histórica da Malásia para a Fórmula 1 e o significado do regresso do Campeonato a Sepang, quase uma década depois da última vez que correram por ali. Ele também sublinhou o trabalho conjunto entre a FIA, a Formula One Management e dos parceiros no Bahrein para explorar todas as opções possíveis, com a segurança e o bem-estar das equipas, voluntários, oficiais, colegas e adeptos como prioridade máxima ao longo do processo.

“Estou incrivelmente orgulhoso da colaboração que permitirá à Malásia acolher o Grande Prémio do Bahrein de 2026 no icónico circuito de Sepang, ainda este ano.", começou por dizer.

"Ao longo deste processo, a FIA, a Formula One Management e os nossos parceiros no Bahrein trabalharam incansavelmente para explorar todas as opções, com a segurança e o bem-estar das equipas, voluntários, oficiais, dos nossos colegas e adeptos a permanecerem a nossa prioridade máxima. A Malásia ocupa há muito um lugar importante na história da Fórmula 1, e o regresso do Campeonato a Sepang é testemunho da nossa estreita relação com a Motorsports Association of Malaysia, do compromisso contínuo do Governo malaio e da força da cooperação internacional dentro do nosso desporto.", continuou. 

"Os meus sinceros agradecimentos a Sua Majestade o Rei Hamad bin Isa Al Khalifa, Rei do Reino do Bahrein, a Sua Majestade o Sultão Ibrahim, Rei da Malásia, e a Sua Alteza Real o Príncipe Herdeiro Salman bin Hamad Al Khalifa do Bahrein, pela sua visão e apoio em tornar isto possível. Aguardamos ansiosamente por dar as boas-vindas à comunidade global do automobilismo de volta a Sepang.”, concluiu.

Este tipo de acordo não é inédito, pois durante muito tempo, houve circuitos que acolheram corridas de outros países, por diversas razões. O melhor exemplo foi o circuito de Imola, onde entre 1981 e 2006, acolheu o GP de San Marino, ou a pista de Nurburgring, que em 1997 e 1998, foi o anfitrião do GP de Luxemburgo.

Notcias: Hamilton e Antonelli penalizados depois da qualificação

A qualificação não acabou depois da bandeira de xadrez no GP húngaro. Os comissários decidiram ser rigorosos e depois de analisarem as imagens, aplicaram sanções a Lewis Hamilton, da Ferrari, e Andrea Kimi Antonelli, da Mercedes, em três lugares cada um devido a infrações. No caso do britânico, ele impediu o australiano Oscar Piastri na sua volta rápida, e quanto a Antonelli, este foi castigado com uma penalização de três lugares na grelha, depois de se descobrir que desrespeitou as bandeiras amarelas no final da Q3.

Com isto, Hamilton, que tinha sido segundo, cai para quinto, enquanto Antonelli, que tinha conseguido o quarto melhor tempo, irá agora largar de sétimo.

A penalização de Lewis Hamilton acontece quando o piloto da Ferrari reduziu significativamente a velocidade na trajetória ideal na aproximação à curva 1, enquanto Piastri vinha em volta lançada. A Ferrari não terá avisado Hamilton a tempo da aproximação do australiano, e o piloto da Ferrari explicou que só recebeu a mensagem quando Piastri já estava demasiado perto e que não o conseguiu ver nos espelhos. O australiano foi forçado a sair largo e a abortar a volta, o que levou os comissários a concluírem que Hamilton o tinha impedido de forma desnecessária. 

No comunicado oficial, os comissários descreveram o incidente e aplicaram a penalização devida:

“Os comissários ouviram o piloto do carro número 44 [Lewis Hamilton], o piloto do carro número 81 [Oscar Piastri], os representantes das equipas, e analisaram as imagens de vídeo, a telemetria, as comunicações de rádio da equipa e as imagens de vídeo do interior do carro.", começaram por referir.

"Na aproximação à Curva 1, o carro 44 circulava a uma velocidade significativamente reduzida na trajetória de corrida, enquanto o carro 81 se aproximava numa volta rápida. O piloto do carro 44 explicou que tinha acabado de completar uma volta rápida e que não recebeu a mensagem de rádio da equipa relativa à aproximação do carro 81 até que este já se encontrasse muito próximo. Afirmou ainda que, devido ao posicionamento do seu carro na pista, o carro 81 não era visível nos seus espelhos retrovisores. O carro 81, que se encontrava numa volta lançada, foi forçado a tomar medidas evasivas, saindo da pista e sendo obrigado a abortar a volta."

"Após examinarem as provas disponíveis, os Comissários determinaram que o carro 44 impediu desnecessariamente o carro 81 durante a qualificação. De acordo com o Regulamento da FIA de Fórmula 1 e as diretrizes de penalização estabelecidas para este tipo de infração na qualificação, os Comissários impõem uma penalização de três lugares na grelha de partida ao piloto do carro 44″, concluiu.

No caso de Antonelli, o incidente ocorreu na última curva, onde Max Verstappen tinha feito um pião, ficando parado na escapatória. Os comissários concluíram que Antonelli não abrandou o suficiente ao passar pelo carro imobilizado do neerlandês, razão pela qual lhe foi aplicada a sanção. E isso agravou a situação, pois ele irá cair de quarto para sétimo, ao mesmo tempo que George Russell, que foi sétimo, acabou por parar na pista quando fazia a volta de regresso às boxes, por causa de um problema na unidade motriz que vai levar à troca do motor de combustão interna.

No comunicado oficial, os comissários justificaram a penalização desta forma, reconhecendo, porém, que Antonelli abrandou - não o suficiente - logo, apenas aplicaram uma penalização de três lugares, em vez das cinco que acreditavam que deveria receber:

"Os comissários ouviram o piloto do carro numero 12 [Kimi Antonelli], o representante da equipa, o Diretor de Corrida da FIA de F1 e o Diretor Desportivo do Departamento de Monolugares da FIA, e analisaram os dados do sistema de posicionamento e orientação, imagens de vídeo, cronometragem, telemetria e imagens de vídeo do interior do carro.", começaram por afirmar.

"O piloto do carro 12 afirmou que, ao avistar a bandeira amarela e o painel luminoso, tirou o pé do acelerador mais cedo do que na sua volta de ataque anterior. Isto foi confirmado pela telemetria. No entanto, a redução da velocidade ocorreu durante um período muito curto e, na verdade, a velocidade do carro ao passar pelo local do incidente envolvendo o carro 3 [Max Verstappen] era ligeiramente superior à da volta de ataque anterior."

"O tempo no minissetor foi apenas 0,03 segundos mais lento do que o seu melhor tempo para esse minissetor, e, embora, por ter tirado o pé do acelerador 16 metros mais cedo, estivesse 14 km/h mais lento ao entrar no setor da bandeira amarela, estava 3 km/h mais rápido ao passar pelo local do incidente, devido a uma menor utilização dos travões ao entrar na curva. Os representantes da FIA observaram que a redução de velocidade no minissetor foi inferior a um por cento."

"Os Comissários consideraram que este incidente era diferente de outros incidentes que não deram origem a quaisquer medidas adicionais, porque, ao contrário desses casos, não houve uma diferença significativa de velocidade ao longo do mini-setor em comparação com o tempo mais rápido anterior do piloto em circunstâncias semelhantes."

"A sanção recomendada, de acordo com as diretrizes de sanções, para esta infração, é uma queda de cinco posições na grelha de partida. No entanto, como circunstância atenuante, considerámos que o piloto reduziu a velocidade, embora, na nossa avaliação, essa redução tenha sido insuficiente e não sustentada. Além disso, o piloto dispunha de tempo e distância limitados para reagir. Por conseguinte, é aplicada uma sanção mais leve”, concluiu.