Passam hoje 40 anos sobre o acidente da Lagoa Azul, no primeiro dia do Rali de Portugal, do qual muitos afirmam ser o principio do fim do Grupo B, e de uma certa maneira, o final de uma era do Rali de Portugal. Onde os espectadores eram dos mais indisciplinados, e também onde o rali atraía multidões - ainda atrai, é verdade. Mas não mais o meio milhão que se espalhava nas estradas da Serra de Sintra...
Em 1986, estava-se em plena era dos “grupo B”, carros ultra-potentes com motores Turbo e com uma relação peso/potência desequilibrado: havia carros com cerca de 500 quilos e potências superiores a 800 cavalos. Contudo, a escolha de carros era rica e vasta: Para além da Audi, Peugeot e Lancia, estavam também a MG, com o seu Austin Metro Turbo, e a Ford com o RS200 Turbo (estreado na prova anterior, na Suécia), e a Renault, com o seu modelo 5 Turbo, entre outros. Essa combinação começava a ser explosiva e os pilotos começavam crescentemente a queixar-se de que não conseguiam controlar esses carros. O que era, de certa maneira, verdade.
O dia 5 de março era o primeiro do rali, e a primeira etapa era feita na zona da Serra de Sintra, nos arredores de Lisboa. Três passagens feitas na zona da Lagoa Azul, nos arredores da pitoresca vila, atraiam uma larga população, que queria ver os velozes carros a passar sobre as estradas asfaltadas da zona florestal. Segundo a polícia, naquele ano estariam cerca de meio milhão de pessoas, na maior parte adolescentes - as escolas e liceus da região ficavam desertas nesses dias... - e estes tinham muita dificuldade em controlar essa multidão. A estrada muito estreita, a multidão acumulava-se nas bermas, numa posição perigosa.
E já agora, porque é que uma tragédia destas não tinha acontecido antes? Para além da sorte, a organização do rali de Portugal era das melhores do mundo, na altura. A prova tinha sido fundada mais de 20 anos antes por César Torres, então um funcionário da TAP, a companhia aérea portuguesa, como um rali para os trabalhadores, e depois evoluiu para um dos melhores ralis do mundo, que esteve presente no primeiro campeonato do mundo, em 1973. A sua presença e a sua capacidade organizativa garantia o sucesso do rali, ano após ano, quer dentro, quer fora do país. E foi por isso que ele "fechava os olhos" aos excessos dos espectadores. Porque, por incrível que pareça... fazia parte do folclore! E todos toleravam isso, até a FISA, então dirigida por Jean Marie Balestre.
O primeiro aviso das coisas que acabariam por vir tinha sido dado quando o finlandês Timo Salonen, campeão do mundo em título, tocou com o seu Peugeot 205 um espetador no início da primeira classificativa da primeira passagem - um operador de câmara britânico, que acabou com uma perna fraturada - e chegava ao final da especial sem a cobertura do seu carro.
Depois falou: “A estrada estava escorregadia, e numa longa direita o meu Peugeot escorregou às quatro rodas. Mesmo assim consegui controlar perfeitamente a derrapagem, mas esta alargou-se à saída onde estavam inúmeros espectadores, na estrada, não na berma, e todos conseguiram escapar à exceção de um ou dois. Ouvi um enorme ‘bang’. Continuei até ao final do troço com o pé direito a tremer, certo de ter ferido gravemente pelo menos uma pessoa. Perdi toda a vontade de conduzir... eu e o meu navegador aceitamos os riscos, mas não podemos impor riscos semelhantes ao público, que não os compreende.”
Era um sinal de que o pior estava para vir. E poderia ter acontecido com Walter Rohrl, piloto da Audi. É que logo nos primeiros metros da especial, no cruzamento do Rio da Mula, um espectador atravessa na frente do seu carro e ele o evita por décimos de segundo. Era uma questão de sorte. E nada mais.
Nas primeiras três classificativas, as coisas estavam ao rubro. Henri Toivonen, Massimo Biasion e Markku Alen, todos pela Lancia, lutavam pelo comando, contra o Audi de Walter Rohrl e os Peugeot de Timo Salonen e Juha Kankunnen, com os Austin de Tony Pond e Malcom Wilson e os Ford RS200 de Stig Blomqvist e Kalle Grundel, logo atrás. E os pilotos locais tentavam acompanhar os oficiais: Joaquim Moutinho, no seu Renault 5 Turbo e Joaquim Santos, num Ford RS200.
Joaquim Santos ainda estava em fase de adaptação ao RS200. Tinha andando com ele algumas semanas antes, no Sopete, o primeiro rali do campeonato nacional, mas a prova foi curta por causa de um problema na caixa de velocidades. Ele era o carro número 15, com o seu rival, Joaquim Moutinho, na frente, com o 14, e Carlos Bica, num Lancia 037, também envolvido na luta pelo lugar de melhor português. Anos depois, numa (muito) rara entrevista a um documentário da BBC, Miguel Oliveira, que era o navegador de Joaquim Santos, afirmou sobre aquele tempo: “Tinha um bom carro, tinha um bom piloto, considerava-me um bom navegador, e tínhamos ali uma grande chance de competir contra os melhores”. Pelo menos na categoria de melhor português, Santos era o claro favorito.
Mas Moutinho era o primeiro a passar, e ele mesmo, no final da especial, não evitava um desabafo: “Não há palavras! As pessoas, às centenas, passeavam-se literalmente à frente dos carros. Não conseguíamos ver as bermas, não se podia fazer uma trajetória correta. Era um salve-se quem puder e uma loucura sem sentido...” A seguir, vinha Joaquim Santos. Eram 9:27 da manhã.
A meio da primeira especial, Santos perde o controlo do seu carro - uns falam por tentar evitar um espetador, outros falam que passou por uma zona húmida e perdeu aderência – e embate de frente contra um grupo de espetadores. Trinta e três pessoas ficaram feridas, e duas pessoas, uma mulher e o seu filho de nove anos, acabaram por morrer. Uma terceira pessoa acabaria por morrer mais tarde, num hospital de Lisboa.
Miguel Oliveira diz sobre esse momento: “Houve uma pessoa que se colocou dentro da estrada e ele [Joaquim Santos] teve de corrigir a trajetória. E com isso, ele perdeu o controlo. Ele estava em choque, totalmente em choque. Depois saiu do carro, foi para o meio da estrada, com os olhos esbugalhados e só perguntava: ‘O que aconteceu? Porque é que aconteceu?’”
"Acredito piamente que não foi culpa nossa, minha ou do meu piloto, aconteceu. A culpa, se é que houve, foi da organização. As pessoas não deviam estar na estrada. Havia perigo envolvido, mas aceitei esse risco e nunca pensei que pudesse acontecer tal carnificina connosco, com o meu carro, com o meu piloto“, concluiu.
Alexandre Dâmaso era um dos espectadores que estava naquele local, e o seu testemunho foi contado anos depois, em 2016, à Autosport portuguesa:
“Vejo o carro a sair do início da curva em contra-brecagem e de repente fica completamente atravessado na estrada, uns metros à frente da Renault 4 que lá estava parada. A velocidade a que o embate acontece é muito rápida, de tal maneira que nem dá tempo de reação para nada apesar de estar ainda a três ou quatro metros.", começa por explicar.
"Depois o carro entra no público e a partir daqui sinto as pessoas a empurrarem-me. Deixei de estar de frente para a estrada, passei a segurar a pessoa que estava do meu lado esquerdo. O carro acerta-me mesmo no fim do pião, já com a traseira, e depois sinto-me a ir pelo ar. Acordo com o farolim direito traseiro no meu colo e a traseira pendurada um pouco acima. Quando acordo a imagem que eu tenho é o carro com uma árvore metida na traseira, entre o farolim e a matrícula.É essa a imagem que eu tenho. Perdi os sentidos e acordo com a água na cara e com uma pisadela no ombro”, recordou.
“Foram momentos impressionantes, mas eu considero que até me portei bem, fiquei cheio de frio, estava a tremer com o frio, tinha o sobrolho todo aberto, a deitar muito sangue e não conseguia abrir olho esquerdo. Houve um rapaz que me ajudou, viu que estava cheio de frio e em choque e ajudou-me a aquecer enquanto me dizia para não me preocupar com o sobrolho que aquilo estava só sujo, depois já se limpava e foi-me dando uma ‘tanga’. Pôs-me uma t-shirt no olho, eu só conseguia ver com o olho direito. Presumo que tenha ali ficado deitado uma meia hora.", continuou.
"Tentei pôr-me de pé, mas não conseguia andar e só uma semana depois é que o ortopedista percebeu o que tinha na perna, basicamente era uma fissura na tíbia. Não me recordo de ver mais ninguém a ser assistido pois estava praticamente em estado de choque, tentava respirar bem para me proteger o frio que sentia, estava consciente e a falar com o rapaz que me estava a dar assistência e que esperou até chegar um médico. Não sei quem era. Era um rapaz novo, mas foi cinco estrelas, fez exatamente o que tinha de fazer naquela situação”, concluiu.
A prova foi interrompida nesse local, mas a organização decidiu prosseguir o rali até ao final da manhã, pois quando aconteceu, os pilotos da frente já estavam a fazer a terceira especial. Quando os pilotos sabem do acidente, mobilizam-se de imediato para que o rali fosse cancelado. Salonen estava zangadissimo, e os finlandeses falam uns com os outros para se mobilizarem e falarem com a organização. A ideia inicial era que o rali arrancasse no final daquela tarde, rumo à Põvoa do Varzim, mas os pilotos não querem continuar. Antes do meio-dia, a Ford retira-se do rali, em respeito a Joaquim Santos, cujo carro estava inscrito na equipa oficial.
No Hotel Estoril-Sol, os pilotos de fábrica - mais Joaquim Moutinho, que tinha sido convidado a participar por Henri Toivonen - discutiam a continuidade do rali. A reunião começou ao meio dia e meia, e perto das três da tarde, decidem unanimemente em boicotar o rali. Moutinho decidiu continuar - iria ganhar o rali - e justificou, afirmando: “Se não estivesse lá estado não acreditava. Era uma grande confusão com os jornalistas à porta. Começámos a debater na reunião e alguém descobriu o gravador. O Walter Rohrl foi o primeiro a falar, eu estava nervoso, concordei com o que foi dito, mas não me podia juntar a eles. Eles podiam voltar para casa e continuar a correr, mas eu, um português, se me rebelasse contra o ACP, que era a entidade nacional… todos compreenderam a minha situação."
O comunicado oficial foi lido à imprensa por Henri Toivonen, piloto da Lancia e vencedor do Rali de Montecarlo, no final de janeiro desse ano, pelas 16:30, e afirma o seguinte.
"As razões pelas quais os pilotos abaixo assinados não desejam prosseguir o Rali de Portugal são as seguintes:
1 – Como uma forma de respeito pelas famílias dos mortos e dos feridos;
2 – Trata-se de uma situação muito especial aqui em Portugal: sentimos que é impossível para nós garantir a segurança dos espectadores;
3 – O acidente no primeiro troço cronometrado foi causado por um piloto que tentou evitar espectadores que estavam na estrada. Não se ficou a dever ao tipo de carro nem à sua velocidade;
4 – Esperamos que o nosso desporto possa beneficiar futuramente com esta decisão."
O diretor de prova, César Torres, aceitou as razões invocadas pelos pilotos, mas decidiu que a prova deveria prosseguir na mesma, mesmo sem os pilotos de fábrica. Os troços de Sintra foram anulados, e o rali prosseguiu um pouco mais a norte, no Gradil. E essencialmente a prova continuou com os pilotos locais a dominarem os acontecimentos.
Atrás, no Estoril, César Torres era um homem abatido. “Nunca vi o César tão abatido, mas ao mesmo tempo calmo. Dececionado, desencantando com a posição de por em causa o rali e terem conseguido levar isso em frente, no que era uma verdadeira afronta à própria FISA”.
E era verdade: no final do rali, as criticas eram muitas, mas a maior autoridade do automobilismo mundial decidiu avaliar de forma contrária. Jean-Marie Balestre, o todo-poderoso presidente da FISA, detestara a atitude dos pilotos no sentido do boicote e escreveu depois uma carta à organização, aplaudindo a decisão tomada de continuar o rali com os pilotos nacionais e os privados que decidiram continuar, recriminando os pilotos de fábrica pela sua atitude.
Contudo, 58 dias depois, a 2 de maio, no Volta à Corsega, quando Henri Toivonen e Sergio Cresto acabam no fundo de uma ravina, a atitude dele e da FISA iria ser totalmente diferente...
