As imagens do dia

Em 1971, Jack Brabham estava na Austrália, e vendeu a sua parte da equipa para Ron Tauranac - que por sua vez, vendeu a equipa no ano seguinte por cerca de cem mil libras a Bernie Ecclestone - mas o bicho da competição não andava longe. Apesar de ter ido para uma quinta, entre Sydney e Adelaide, e a sua mulher esperar que os seus filhos não seguissem os passos do pai - todos eles foram pilotos, e dois deles, Gary e David, chegaram à Formula 1! - a sua ligação ao automobilismo continuou de outras formas. Em 1971, fundou a Engine Perfornamce Ltd, em conjunto com um jovem engenheiro de motores, John Judd, que década e meia mais tarde iria preparar motores para a Formula 1, e não perdeu a ligação com Tauranac.

A meio da década, Brabham voltou ao volante, com o objetivo de correr na Bathurst 1000, a corrida mais importante na Austrália. Participou em três edições, entre 1976 e 78, acabando por conseguir um sexto posto na edição de 78, a bordo de um Holden Torana. No ano anterior, fora 18º, mas correra com o seu filho mais velho, Geoff. Aliás, ao longo dos anos, apoiou as ambições dos seus três filhos: o mais velho, Geoff, foi bem sucedido na América, conseguindo um quarto lugar nas 500 Milhas de Indianápolis, em 1983, mas sobretudo, foi na IMSA que teve maior sucesso, ganhando as 12 Horas de Sebring nas edições de 1989 e 1991, ambos pela Nissan.

E ainda ganhou mais, em 1993, nas 24 Horas de Le Mans, num Peugeot 905, com os franceses Christophe Bochut e Éric Helary, e na Sandown 500, no mesmo ano. E em 1997, triunfou na Bathurst 1000, ao lado do seu irmão David. 

E David, o mais novo, também teve a sua quota parte de vitórias: vencedor das 24 Horas de Le Mans em 2009, ao lado de Alexander Wurz e Marc Gené, num Peugeot 908 HDi FAP, vinte anos depois de ter sido campeão britânico de Formula 3, e ter vencido o GP de Macau, ganhou as 24 horas de Spa-Francochamps em 1991, ao lado do sueco Anders Olofsson e do japonês Naoki Hattori. E no ano anterior, tinha feito 14 Grandes Prémios de Formula 1 a bordo... de um Brabham. 

Já Gary, o filho do meio, conseguiu triunfar na Formula 3000 britânica, em 1989, antes de tentar a sua sorte em duas corridas de Formula 1 pela Life, sem sucesso. No ano seguinte, triunfou nas 12 Horas de Sebring, ao lado do seu irmão Geoff e do irlandês Derek Daly.

E ainda assistiu à chegada da terceira geração, com Matthew e Sam, filhos de Geoff e de Lisa - irmã de Mike Thackwell, outro piloto que chegou à Formula 1 - que competiram na IndyCar, alargando o nome Brabham por mais duas décadas.  

Brabham Sénior ainda teve uma última participação ao volante em 1984, a bordo de um Porsche 956 oficial, para participar na Sandown 500, a última prova do Mundial de Endurance. Com 54 anos, competiu ao lado de Johnny Dumfries e tinha a curiosidade de levar uma câmara de televisão a bordo. Cumpriram 108 voltas e não foram classificados. 

Pelo meio, aparecia em demonstrações e acumulava horarias. Em 1978, esteve em Sandown com o seu Brabham BT19, ao lado do Mercedes W196 guiado por Juan Manuel Fangio, para dar algumas voltas de demonstração antes do GP da Austrália desse ano. Poucos meses depois, era condecorado com o título de Cavaleiro, o primeiro piloto de Formula 1 a ter tal honraria na Commonwealth, antes de Jackie Stewart, Stirling Moss e Lewis Hamilton. Em 2011, o seu nome foi batizado a um subúrbio nos arredores de Perth. 

Nas duas décadas seguintes, Jack Brabham apareceu em diversos eventos históricos, especialmente o Goodwood Revival, onde competiu até 2009, muitas vezes com os seus carros. ele achava que competir o impediu de "ficar velho". O BT19 com que ganhou o seu terceiro título foi um deles, apesar de o ter vendido em 1976 e estar na montra do National Sports Museum, em Melbourne, era o seu favorito pessoal.

Apesar de ser admirado - John Cooper achou que era o melhor piloto de sempre - a maioria dos peritos raramente o colocava entre os melhores, e muitos não entendiam o porquê. Adam Cooper escreveu em 1999 que achava Brabham ser tão bom quanto Stirling Moss e Jim Clark, e eles eram mais falados. 

Os seus últimos anos foram uma luta com a velhice. Crescentemente surdo, por não ter protegido os seus ouvidos de décadas de exposição ao barulho dos motores, apareceu em 2010 no Bahrein, nos 60 anos da Formula 1, como o mais velho campeão ainda vivo, no mesmo ano em que começou a ter problemas nos rins, que o obrigavam a fazer diálise, três vezes por semana. Também começou a ter degrescência macular, começando a perder gradualmente a visão, mas não deixava de fazer aparições públicas sempre que fosse necessário. A última das quais fora a 18 de maio de 2014, um dia antes de morrer, aos 88 anos de idade.

Bólides Memoráveis: O Brabham BT19 (1966-67) parte dois

Depois de, ontem, ter começado a falar do chassis que deu o tricampeonato a Jack Brabham, há 60 anos, e como hoje se assinala o centenário do ex-piloto australiano, e fundador da equipa com o mesmo nome, falo do chassis que lhe deu algo único: o primeiro piloto que guiou os seus próprios chassis, e ganhou com eles, acabando por ser campeão do mundo, um feito único e irrepetível até aos dias em que estas linhas estão a ser escritas, em 2026. 

Hoje se fala da temporada em que correu, as circunstâncias do seu sucesso. 

A Formula 1 em 1966 começava em maio, com o GP do Mónaco. Havia um chassis para Jack Brabham - iria ser o único BT19 construído, Hulme correria com o BT22, uma versão ligeiramente diferente - mas o fim de semana não foi sensacional: um problema na caixa de velocidades o obrigou a abandonar. Na corrida seguinte, na pista belga de Spa-Francochamps, Brabham sobreviveu à confusão da primeira volta, onde, por causa do mau tempo, metade do pelotão foi eliminado por causa das más condições do asfalto. Acabaria na quarta posição, conseguindo assim os primeiros pontos do ano. 

A corrida seguinte foi o GP de França, em Reims, numa pista bem veloz. Brabham começou em segundo, atrás do Ferrari de Lorenzo Bandini, e apesar do carro ser mais lento em reta, não largou o piloto italiano, tentando colar-se à traseira o mais possível, distanciando-se do outro Ferrari de Mike Parkes. Poupando o motor e o chassis do esforço, quando Bandini teve problemas no cabo da embraiagem, Brabham tinha cerca de 30 segundos de vantagem sobre Parkes, e manteve a liderança até à meta onde iria fazer história: aos 40 anos, ganhava com o seu próprio carro!

Por esta altura, o BT20 já estava pronto para ser usado, mas o carro ficou nas mãos de Hulme e Brabham preferiu andar com o "Velho Prego". E fez bem: ganhou as três corridas seguintes, nos Países Baixos (Zandvoort), Grã-Bretanha (Brands Hatch) e por fim, na Alemanha, no Nurburgring Nordschleife, que Brabham chamou de "Brands Hatch, mas com esteroides". No final, os 39 pontos conseguidos, 22 na frente de Graham Hill, davam-lhe praticamente o seu terceiro título mundial.

Depois de um GP de Itália onde acabou por desistir, ele ganhou mais uma prova, em Oulton Park, extra-campeonato, decidiu trocar pelo BT20 para as corridas americanas, onde conseguiu um segundo lugar no México. No inverno europeu, o carro foi competir na Tasman Series, mas aparte um terceiro lugar em Longford, não conseguiu nada de especial.

Para 1967, o BT20 era o carro a ser usado, enquanto o BT19 ficava para reserva. Quer ele, quer Hulme, o usaram na primeira corrida do ano, na África do Sul, mas no Mónaco, o BT19 foi usado por Brabham para fazer a "pole-position". Contudo, na corrida, ganha por Denny Hulme no BT20, Brabham não chegou ao final, vitima de um problema de motor. Um segundo lugar na ronda neerlandesa, atrás do Lotus vencedor de Jim Clark foi o último resultado relevante do carro. Hulme usou o BT19 em Spa-Francochamps, mas também não chegou ao final. Brabham usou-o no GP de Espanha, em Jarama, então uma prova extra-campeonato, onde acabou na terceira posição.

Em 1968, o carro deixou de competir, mas ficou nas mãos de Jack Brabham, que o guardou na família até 1976, altura em que já tinha regressado à Austrália. Nesse ano, passou para a Repco, que decidiu restaurá-lo, a tempo de, em 1978, Brabham poder dar uma volta de demonstração no circuito de Sandown, ao lado do Mercedes W196 guiado por Juan Manuel Fangio. A partir de então, foi palco de muitas demonstrações um pouco por toda a Austrália, especialmente em 1985 e 1996, quando a Formula 1 foi a Adelaide e a Melbourne pela primeira vez. Em 2004, o carro e o próprio Brabham foram a Goodwood para demonstrar onde "Black Jack", então com 78 anos, deliciou os fãs. 

Comentado sobre o carro, dois anos antes, num evento em Murwillumbah, na Austrália, Brabham afirmou:

"Tem sido um carro maravilhoso ao longo dos anos, muito bem cuidado, e é um prazer vir aqui e conduzi-lo. Vir a Murwillumbah foi uma ótima desculpa para voltar a conduzir o carro, e receio que seja algo de que nunca me cansarei."

Hoje em dia, o carro está em exposição no Australian Sports Museum, nas instalações do maior estádio da Austrália, o Melbourne Cricket Ground.

A imagem do dia (II)

Parece mentira, mas já passaram 25 anos! 

Nesse dia, em 2001, acontecia o GP do Brasil e aquele foi uma corrida para recordar. E não foi só pela manobra, mas também pelas coisas que aconteceram antes... e depois. É que, por exemplo, ela quase começou... sem Rubens Barrichello.

A partida daquele Grande Prémio foi atribulada. No caminho para a grelha, o carro do piloto brasileiro "apagou-se" entre a Descida do Lago e o Laranjinha, a parte mais sinuosa - e mais lenta - da pista. Desesperado, Rubinho correu até às boxes para ir buscar o seu carro de reserva, e conseguiu alinhar a tempo do seu sexto posto na grelha.

E a partida não foi fácil. Mika Hakkinen queimou a sua embraiagem e a sua corrida acabou ali. Três voltas atrás do Safety Car, com Michael Schumacher a aquecer os pneus, com o Williams de Juan Pablo Montoya logo atrás, a fazer a mesma coisa. Este era a sua segunda corrida na Formula 1, e as expectativas do colombiano na categoria máxima do automobilismo eram elevadas, por causa dos seus feitos nos Estados Unidos: duas temporadas, o título da CART no seu ano de estreia, em 1999, numa corrida marcada pela morte de Greg Moore, e a vitória nas 500 Milhas de Indianápolis no ano 2000.

Mesmo que o adepto médio não soubesse muito bem quem era Juan Pablo Montoya - o terceiro colombiano na Formula 1, depois de Ricardo Lonfoño-Bridge e Roberto Guerrero - não ficaria muito tempo à espera. Mal o Safety Car recolheu às boxes e os carros preparavam-se para fazer o S de Senna, o piloto da Williams, na sua segunda corrida na Formula 1, abordava Schumacher de forma ousada e passou, numa manobra, no mínimo, intimidante. Tinha sido o seu cartão de visita para o mundo, e claro, Schumacher soube disso da segunda pior maneira...

Mas claro, a corrida não acabou ali. Rubens Barrichello acabou na volta quatro por causa do seu carro de reserva, e Montoya, veloz naquela tarde, começou a distanciar-se e aproveitando bem as paragens para reabastecimento, tinha aberto uma vantagem de cinco segundos para David Coulthard por alturas da 40ª volta.

Nessa altura, Montoya dobrava o Arrows de Jos Verstappen, o pai de Max Verstappen. Contudo, na travagem para a Descida do Lago, Verstappen Sr. falha a travagem e acaba na traseira do colombiano, acabando o sonho e fazendo dele o "mau da fita". 

David Coulthard herdou a liderança, mas entretanto, a chuva ameaçava cair no autódromo, e quando aconteceu, os pilotos meteram os intermédios. Assim ficaram por algum tempo, antes da chuva acabar e a pista secar. Mas por essa altura, a corrida estava a chegar ao fim e houve os que arriscaram ficar com os intermédios até à bandeira de xadrez. E um deles foi Coulthard, que bateu Schumacher e conseguiu a sua primeira vitória da temporada. E a acompanhá-los no pódio, o inesperado Sauber de Nick Heidfeld, que também decidira ir com os intermédios até ao final.

Mas hoje em dia, o que todos se lembram de Interlagos foi uma manobra. Um cartão de visita para o mundo da Formula 1. "Big Balls", diria James Hunt, se tivesse visto isto. 

As imagens do dia

Em 1966, a Brabham estava pronta para o novo regulamento de 3 litros. Com um motor V8, construído pela preparadora Repco, a partir de um velho bloco de um Oldsmobile, a debitar cerca de 300 cavalos, a oito mil rotações por minuto, estava pronto para correr em janeiro desse ano, no GP da África do Sul, em East London, uma prova extra-campeonato. Apesar de ser menos potente que os V12, em quase 60 cavalos, era mais de 70 quilos mais pesado, e bastava-lhe um depósito de 160 litros para cumprir a corrida. Os V12 precisavam de 250 litros.

"Black Jack" sentia a idade e queria pendurar o capacete, mas como gostou o seu chassis, e do seu motor, lá continuou. Tinha 40 anos e já o chamavam de "velho", e sentia que poderia lutar por vitórias e títulos. Em Reims, num circuito muito veloz, Brabham conseguiu aguentar os Ferrari V12 de Lorenzo Bandini e Mike Parkes, e ganhou a sua primeira corrida desde 1960, a primeira a guiar os seus próprios carros.

Mas se pensavam que seria uma sorte, ele demonstrou que estavam errados. Nas três corridas seguintes, Países Baixos, Grã-Bretanha e Alemanha, no "Inferno Verde", Brabham triunfou sobre a concorrência, e até teve tempo para bom humor: antes da corrida neerlandesa, ele apareceu com uma longa barba postiça e uma bengala na mão, e caminhou lentamente para o seu carro. Ele tinha, definitivamente, bom humor!

No final do GP alemão, a sua vantagem era tal que tinha o título na mão. O terceiro campeonato, com o seu próprio chassis, um feito único e irrepetível, sessenta anos depois de acontecer. 

No ano seguinte, continuou com o mesmo conjunto chassis-motor, apesar do BT20 ser uma evolução do seu BT19, que chamava de "Velho Prego". Contudo, nessa temporada, foi superado por Denny Hulme, que ganhou no Mónaco e foi mais regular que o seu patrão, pois conseguiu oito pódios, entre eles uma vitória no Nurburgring Nordschleife. No final, Hulme conseguiu 51 pontos e foi campeão, e Brabham foi vice-campeão, com 46, apesar de ter ganho em Le Mans, no GP de França - a única vez que correram lá - e em Mosport, palco do GP do Canadá. 

Continuaram com o motor Repco em 1968, e com Hulme a ir para a McLaren, do seu compatriota Bruce McLaren, que seguia os mesmos passos de Jack, no seu lugar veio o austríaco Jochen Rindt. Ambos os pilotos deram-se bem, mas a temporada foi um desastre. Os Repco V8 eram superados por outro V8: os Cosworth, construídos pela Ford, que eram mais potentes e mais eficientes, e que eram usados pela Lotus, e em 1968, pela McLaren. Rindt conseguiu apenas dois pódios e Brabham, um quinto posto na Alemanha. Era altura de mudar de motorização, e Brabham queria pendurar o capacete, julgando ter encontrado em Rindt o seu sucessor. Mas no final desse ano, a Lotus fez-lhe uma proposta tentadora, do qual Brabham respondeu: "Se queres ser campeão, vai para a Lotus. Se queres viver, fica na Brabham". 

Para 1969, o belga Jacky Ickx apareceu no lugar de Rindt, e com os motores Cosworth, voltaram ser competitivos. Ele triunfou em Nurburgring e em Mosport, acabando a temporada como vice-campeão, com mais três pódios. Já Brabham, um acidente durante uma sessão de testes, a meio do ano, obrigou-o a falhar três corridas, mas no final do ano, três pódios seguidos e uma pole no México demonstrou a sua competividade, mesmo com 43 anos. Mas ele queria ir embora, e pensava, novamente, que Ickx poderia ser o seu sucessor. Mas a Ferrari voltou a chamá-lo e para 1970, não tinha um piloto capaz de o substituir. Lá tinha de ser ele a guiar o carro, mesmo com a família a dizer que era hora de regressar à Austrália.

A primeira corrida de 1970 foi no circuito sul-africano de Kyalami, e ali, não só Brabham mostrou a sua competividade no novo chassis, o BT33, mas acabou por vencer, conquistando, com quase 44 anos, a sua 14ª vitória na sua carreira, o que era um feito.

Duas corridas depois, no Mónaco, aconteceu um duelo épico entre ele e o seu ex-companheiro Rindt, agora na Lotus. Nas ruas do Principado, Brabham liderava a corrida até ao inicio da última volta, aguentando as investidas do piloto austríaco. Contudo, na última curva, Brabham passou o seu carro por cima de uma zona suja e despistou-se, batendo no guard-rail. Rindt conseguiu fazer a curva normalmente, e acelerou para a vitória. Brabham limitou-se a ser segundo.

Um terceiro posto em Clermont-Ferrand, com uma volta mais rápida, manteve-o competitivo, e na corrida seguinte, em Brands Hatch, colocou-o novamente em competição pela vitória com Rindt. Contudo, como aconteceu no Mónaco, começou a última volta na pole, mas ficou sem gasolina pelo meio e viu passar o austríaco, rumo à vitória, com o australiano em segundo e novamente com a volta mais rápida. Apesar de tudo, nessa altura, era segundo no campeonato, a onze pontos de Rindt.

Mas não pontuaria mais até ao final do ano, num BT33 que começava a perder para a concorrência. No GP do México, corrida que acabou na 52ª volta devido a um problema no seu motor, tinha cumprido o seu 126º Grande Prémio, competindo em 16 temporadas, conseguindo três títulos mundiais e 253 pontos, sobrevivendo a uma era perigosa, onde só naquele ano tinha assistido aos funerais de Bruce McLaren, Piers Courage e Jochen Rindt. 

Mas não correu só na Formula 1 nessa temporada: participou nas 500 Milhas de Indianápolis, com o seu chassis Brabham, acabando na 13ª posição, e andou no Mundial de Endurance, pela Matra, conseguindo um quinto posto nos 1000 km de Monza, e participou nas 24 Horas de Le Mans, ao lado do francês Francois Cevért, acabando por desistir. Acabou o ano a ganhar os 1000 km de Paris, na pista de Montlhéry.  

Em 1999, na sua autobiografia, disse que, apesar da idade, retirou-se de forma relutante, devido a pressões familiares:

"Senti-me muito triste, [...] Não senti que estava a desistir das corridas por não conseguir desempenhar a função. Sentia que era tão competitivo como em qualquer outra altura, e devia mesmo ter ganho o campeonato em 1970. [...] Teria sido muito melhor se tivesse continuado, mas por vezes as pressões familiares não nos permitem tomar as decisões que gostaríamos."

Mas mesmo radicado na Austrália, não ficaria parado, a ver os filhos a crescer. 

Bólides Memoráveis: O Brabham BT19 (1966-67) parte 1

Na semana em que se comemora o centenário do nascimento de Jack Brabham, também é a melhor altura para recordar o chassis que lhe deu o seu tricampeonato, há 60 anos, bem como o motor que deu vantagem na nova era dos 3 litros: o Repco V8. O Brabham BT19, carro desenhado por Ron Tauranac, foi um chassis fiel ao seu piloto, mas a ideia inicial era ser um carro de transição para o carro que iria ser usado naquela temporada, e que caiu nas mãos do seu companheiro de equipa/empregado: Denny Hulme. 

Contexto: Jack Brabham queria ir embora da Formula 1 em 1965. Tinha quase 40 anos e estava fora da Austrália há cerca de uma década. Apesar da família estabelecida - sua mulher e seus três filhos, Geoff, Gary e o recém-nascido David - e de se ter safado de acidentes mais sérios, a família queria regressar ao outro lado do mundo, onde tinha nascido a 2 de abril de 1926. Contudo, ele tinha a Motor Racing Developments, com o projetista e engenheiro Ron Tauranac. Não podendo chamar de MRD aos carros - tentem pronunciar a sigla em francês, diferente do português... - os carros eram batizados de Brabham, com as siglas BT (Brabham-Tauranac). A correr desde 1962, com o BT3, passando depois para o BT7, com o BT11, em 1964, e com o americano Dan Gurney ao volante, tinha conseguido, por fim, a sua primeira vitória na Formula 1, no GP de França. 

Em meados de 1965, Brabham começou a pensar largar aos poucos o volante e delegar mais responsabilidades a Gurney, e eventualmente a um jovem piloto neozelandês, de seu nome Dennis Hulme, mas no final dessa temporada, Gurney virou-se para ele com uma surpresa na manga: em 1966, iria montar a sua própria equipa, a Eagle. Decepcionado, e não vendo ninguém com uma capacidade semelhante, Brabham, relutantemente, decidiu ficar para a nova temporada, porque tinha boas armas para tentar a sua sorte.

No começo de 1966, ninguém estava pronto para a nova temporada. Aliás, era uma confusão total, porque quando os novos regulamentos foram anunciados, a Coventry-Climax anunciou que não iria construir mais motores. Hoje em dia, quase ninguém sabe desta preparadora inglesa, que era especializada em máquinas agrícolas, mas todas as equipas sem ser as de fábrica - Ferrari, BRM, Honda - eram equipadas com esses motores. Isso significava, por exemplo, que a Brabham, Cooper e a Lotus, eram dependentes dos Climax, e no inicio desse ano, estavam sem motores. E colar dois motores de um litro e meio não era fácil, especialmente na parte de os fazer funcionar...

Mas a Brabham tinha encontrado uma solução. A Repco era uma preparadora australiana sediada em Maidstone, liderada por Phil Irving (1903-92), que era um engenheiro de motores que tinha estado na Vincent, uma firma de motociclismo britânica. A base era a série 620, um V8 vindo da Oldsmobile, e que tinha sido usado no modelo Cutlass, entre 1961 e 63, e que foram abandonadas, posteriormente, pela General Motors. 

O que a Repco fez foi instalar as suas próprias camisas de cilindro em ferro fundido nos blocos da Oldsmobile, que também acabaram por ser reforçados com duas peças fundidas em liga de magnésio, feitos também pela própria Repco, com uma árvore de cames simples na cabeça acionada por corrente. O design da cabeça significa que os tubos de escape do motor saem no exterior do bloco e, portanto, passam pela estrutura tubular antes de se encaixarem dentro da suspensão traseira. A refrigeração era a água, com radiadores de óleo e água montados na parte frontal.

Resultado final? um motor leve (154 kg), mas não muito potente: 300 cavalos, a 8000 rotações por minuto. Mas, comparado com o Maserati V12, por exemplo, apesar de ter entre 30 e 60 cavalos a mais, e pesava 227 quilos, mais 71 que o V8 da Repco. E para além disso, consumia menos que os V12, porque, para fazer uma corrida, bastava-lhe um depósito de 160 litros. Os V12 precisavam de 250 litros. Quanto à caixa de velocidades, era uma Hewland de cinco velocidades, mas a série HD tinha um problema: só aguentava motores de até dois litros, e assim, para a poupar, tinham de arrancar mais gentilmente que a concorrência, pelo menos em 1966. A Hweland resolveu a solução com a série DG, quer a pedido da Brabham, quer a pedido da Eagle, que nessa altura tinha um V12 encomendado pela Westlake, uma preparadora britânica.

Em suma, o motor tinha tudo para dar certo. E deu. Mas o chassis foi outra história até encaixar.

Por incrível que pareça, o BT19 não era um monocoque. Depois do Lotus 25, en 1962, ter inaugurado o conceito de um chassis leve e rígido, quase todas as equipas seguiram o mesmo caminho. Mas em 1966, a Brabham... ainda não tinha feito isso. Aliás, eram eles e a Ferrari que não construam monocoques nessa temporada. Na realidade, o BT19, construído por Tauranac, tinha o seu chassis feito de forma tubular de aço macio, semelhante aos utilizados nos seus projetos anteriores da Brabham. Ele não acreditava que a rigidez desse tipo de chassis era maior que os feitos de forma tubular, um concento mais conservador.

Apesar de tudo, o carro pesava 567 quilos, mais 68 que o peso minimo, mas o conjunto era, normalmente, 120 quilos mais pesado que um Cooper-Maserati V12, logo, este era dos chassis mais leves do pelotão, o que compensava a menor potência do motor Repco V8. Com esse conjunto, o carro era bem equilibrado, e tempos depois, Brabham elogiou o chassis, comentou posteriormente que o carro "estava lindamente equilibrado e eu adorava a sua prontidão para derrapar em curvas rápidas". E chamava-o de "Velho Prego". Ron Tauranac explicou a razão porque o carro era assim tão equilibrado: "Tinha dois anos, era ótimo a conduzir e não tinha vícios".

Contudo, nem tudo foram rosas. O desenho dos escapes do V8 da Repco fazia com que, quando estava fora do bloco, passasse pela estrutura tubular antes de encaixar na suspensão traseira, um "layout" que complicou consideravelmente o trabalho de design de Tauranac. Mas com o tempo, isso foi resolvido. 

O Velho Prego ficou pronto para correr no GP da África do Sul de 1966, que era uma corrida extra-campeonato. Guiado por Brabham, fez a pole-position, e liderou até um problema na injeção de combustível o obrigou a abandonar. Mas em abril, no International Trophy, em Silverstone, ganhou com autoridade sobre o Ferrari de John Surtees. O carro estava pronto para a competição.

(continua amanhã)

Youtube Automotive Video: Como são feitas as jantes

Um peça importante são as jantes de um automóvel, sem as quatro, não vai a lado algum. Contudo, Há jantes... e jantes. Especialmente algumas que valem tanto quanto um carro, cerca de 16 mil dólares.

Na fábrica da HRE Performance Wheels, na California, o processo de construção das jantes, do metal até ao produto acabado, pode ser visto, e é algo que explica porque é que são mais valiosas que a média. 

As imagens do dia

No segundo capitulo sobre a história e a carreira de Jack Brabham, que no próximo dia 2 de abril faria cem anos, falarei hoje dos seus dois primeiros títulos mundiais, bem como a sua relação com Bruce McLaren, e depois os passos que deu até começar a construir os seus próprios chassis. 

Em 1959, como já fora dito no capitulo anterior, a Cooper tinhas um motor de 2,5 litros vindo da Coventry-Climax, que instalado no motor traseiro, tinha a intenção de revolucionar a grelha de partida da Formula 1, dominada pelos carros com motor à frente do piloto.

O Cooper T51 estreou-se no GP do Mónaco de 1959, a primeira prova do ano, e a corrida correu bem para o australiano. Com Stirling Moss a ter problemas no seu Cooper inscrito pela Rob Walker Racing, Brabham conseguiu ficar na frente da concorrência e assim, conseguir a sua primeira vitória na Formula 1. Iria ter mais três pódios nas quatro corridas seguintes, e uma segunda vitória em Aintree, no GP da Grã-Bretanha, onde quatro anos antes, tinha feito a sua estreia na categoria máxima do automobilismo. Depois de um terceiro lugar em Monza, palco do GP de Itália, Brabham, graças à sua regularidade, tinha 31 pontos, cinco pontos e meio na frente de Stirling Moss, e parecia estar a caminho de um inédito título mundial. quer para ele, quer para a Cooper, quer para carros de motor traseiro.

A corrida final iria acontecer em Sebring, palco do GP dos Estados Unidos. E ali, era simples: se acabasse até ao quarto posto, ele seria campeão, desde que os seus rivais, Moss e o Ferrari de Tony Brooks, que era terceiro na classificação, ficassem atrás dele.

Moss fez a pole, mas Brabham ficou logo atrás, com Brooks a ser o quarto melhor. Todos juntos, o que Brabham precisava era de controlá-los e chegar ao fim nos pontos. Um pódio seria ótimo, vencer seria o ideal. 

Na corrida, Brabham tinha tudo controlado, mas à entrada da última volta, ele liderava, com Bruce McLaren, seu companheiro de equipa, em segundo, e Maurice Trintignant, noutro Cooper, em terceiro. Mas a meio, o drama começou, e ameaçou o seu campeonato. Se o neozelandês prosseguiu para ser o mais jovem vencedor de um Grande Prémio até à chegada de Sebastian Vettel, quase meio século depois, já Brabham ficara sem gasolina a pouco mais de 300 metros da meta, tendo caído para o quarto posto, sendo passado até por Tony Brooks. Saiu do carro, empurrou-o até à linha de chegada, suficiente para ser coroado, aos 33 anos de idade, como o primeiro australiano campeão do mundo.

No ano seguinte, com McLaren ainda como companheiro de equipa, apesar de ver o jovem neozelandês a ganhar na Argentina, E de uma desclassificação no Mónaco, Brabham ganhou as cinco corridas seguintes: Zandvoort, Spa-Francochamps, Reims, Silverstone e o Circuito da Boavista, a 24 de agosto. Com essas cinco vitórias e os 40 pontos alcançados (oito pontos por vitória), ele acabaria por ser coroado bicampeão do mundo, o primeiro a revalidar o título desde Juan Manuel Fangio, e o terceiro na história da Formula 1, depois de Fangio e Alberto Ascari.

Para 1961, a Formula 1 corria com as motorizações de 1,5 litros, e a Cooper não estava pronta, e Brabham ressentiu-se disso. Apenas conseguiu quatro pontos, apesar de ter feito uma grande corrida em Watkins Glen, onde fez a pole-position, a volta mais rápida e liderou a corrida até à volta 38, altura em que teve problemas de sobreaquecimento do seu motor, que levou a abandonar.

Alguns meses antes, porém, ele correu nas 500 Milhas de Indianápolis num Cooper modificado com motor traseiro. Os americanos ficaram primeiro perplexos, e depois gozaram com o carro, numa altura em que ainda andavam com motores à frente do piloto. Apesar de ter conseguido qualificar-se no meio da tabela, e o seu motor Climax de 2,7 litros ter menos cerca de 150 cavalos que os Offenhauser (270 cavalos contra os 430 dos motores americanos) ele conseguia ser mais rápido em curva, conseguindo acompanhar os carros americanos, muito mais velozes em reta. 

A certa altura, Brabham andava na terceira posição, mas acabou na nona posição quando chegou à meta. Sabia que a experiência tinha sido positiva, mas o que não sabia era que tinha iniciado uma revolução onde, em menos de cinco anos, toda a grelha de partida iria ter motores na traseira dos seus carros. 

Entretanto, ele e o seu amigo Ron Tauranac decidiram cxriar a Motor Racing Developments, no sentido de construir chassis para a Formula Junior. Queriam usar a sigla MRD nos seus carros, mas Rob Walker avisou que isso em francês não caia bem, logo, o que deveria fazer era dar o seu nome. Ele não queria, mas teve de ceder. 

A sua primeira corrida com o seu próprio carro foi em 1962, na Alemanha, com o BT3 (Brabham-Tauranac), onde não chegou ao fim. conseguiu dois quatro lugares na parte final da temporada, e era um começo. No ano a seguir, o próprio Brabham conseguiu o seu primeiro pódio, com um segundo lugar na Cidade do México e em 1964, a sua primeira vitória, em Rouen... com o americano Dan Gurney ao volante. Nessa corrida, Brabham acabou em terceiro.

Em 1965, Brabham decidiu correr em "part-time". Com um filho recém-nascido, David, e próximo dos 40 anos, cuidar da equipa tinha mais a ver com ele do que guiar carros. E ainda por cima, a família queria regressar à Austrália. Ele queria que Gurney fosse o seu piloto, secundado por outro neozelandês, Denny Hulme. Contudo, no final de 1965, enquanto a Formula 1 se preparava para entrar na nova era de motores, de 3 litros, Brabham foi confrontado com uma surpresa desagradável: Gurney ia embora e ia formar a sua própria equipa, a Eagle. Outro piloto que tinha os mesmos planos que eles, e tinha feito a mesma coisa fora Bruce McLaren, que a partir de 1966 teria a sua equipa na Formula 1.

Com isso, os planos para 1966 estavam um pouco alterados. Um dos seus parceiros, a Repco, tinha montado um V8 de um antigo Oldsmobile, e tinha-o pronto para a temporada, mas tinha de arranjar alguém para além de Hulme. Sem muitas alternativas, decidiu que iria prolongar a carreira por mais algum tempo. Em abril de 1966, faria 40 anos...

E sobre esse ano, falarei amanhã.  

Endurance: Apresentado o Genesis-Magma GMR-001 Hypercar

A Genesis Magma Racing apresentou nesta terça-feira o GMR-001 Hypercar, o modelo que marcará a estreia da marca coreana no FIA World Endurance Championship (WEC). O projeto foi desenvolvido entre o centro de design da Genesis e a ORECA, refletindo uma forte ligação entre os modelos de estrada e de competição, e foi desenvolvido num calendário apertado, cumprindo todos os prazos definidos.

Na apresentação, estiveram os pilotos que pilotarão os carros na temporada 2026 da WEC: os franceses Mathieu Jaminet, Paul-Loup Chatin, bem como o catalão Daniel Juncadella, que andarão no carro número 19, enquanto o Genesis número 17 será pilotado pelo alemão André Lotterer, o brasileiro Pipo Derani e o francês Mathys Jaubert.

Na apresentação, o engenheiro-chefe, Justin Taylor, afirmou:

“Definimos objetivos elevados de quilometragem para vários componentes e alcançámos a maioria deles, mas, mais importante, a quilometragem foi produtiva. Para além da resistência, também nos concentrámos em garantir que conseguimos rodar de forma consistente ao nosso potencial máximo dentro dos regulamentos técnicos do WEC.”

E acrescentou:

“O nosso primeiro objetivo esta época é terminar corridas. Sem problemas. Sem penalizações. Depois podemos começar a olhar para evoluir na classe Hypercar, passo a passo, com presenças na Hyperpole, terminar na mesma volta dos líderes, lutar por lugares no top cinco em termos de ritmo.”

Em termos técnicos, o motor Genesis G8MR 3.2 litros V8 turbo é baseado no motor de quatro cilindros em linha utilizado pela Hyundai Motorsport no WRC, e foi ligado pela primeira vez em fevereiro de 2025. No total, o conjunto chassis e motor completou cerca de 25 mil quilómetros em testes, com um dos motores a atingir quase nove mil quilómetros sem quebrar, cumprindo objetivos considerados essenciais. 

O programa incluiu simulações de condições de corrida do WEC, incluindo testes em piso molhado em Magny-Cours, em outubro passado.

A estreia do carro acontecerá a 19 de abril, em Imola, a prova de abertura do Mundial de Endurance.

WRC: Dani Sordo e sebastien Ogier são novidades nas Canárias

O Rali Islas Canárias só acontecerá no final de abril -  entre 23 e 26 de abril - mas já se sabe quem serão os inscritos para os Rally1. Se a Toyota inscreve Sebastien Ogier - que regressa depois de tirar férias durante o rali da Croácia - Oliver Solberg, Takamoto Katsuta, Sami Pajari e Elfyn Evans, a Hyundai inscreve Dani Sordo, que regressa a um Rally1 do WRC desde 2024, e fará uma temporada parcial com Adrien Formaux e Thierry Neuville.

No que toca à M-Sport, os irlandeses Jon Armstrong e Josh McErlean serão os representantes da equipa nos troços, que verão dez carros Rally1. Já na categoria Rally2, teremos vários nomes em destaque na lista de 26 inscritos, como os irmãos Leo Rossel e Yohan Rossel, bem como Nikolay Gryazin, Emil Lindholm, e os locais Alejandro Cachón e Jan Solans.

O rali ficará sediado na periferia da cidade de Las Palmas e terá 18 especiais de classificação, todos em asfalto.

Youtube Formula 1 Video: O GP do Japão em alta definição

As pessoas podem achar estranho falar em HD hoje em dia, em 2026. É corriqueiro, tanto que já largamos o analógico e passamos para o digital. Contudo, em 1991, não era. 

Fazer HD nos tempos do analógico não era comum, mas no Japão, fizeram-se diversas experiências nesse sentido, e claro, filmaram-se muitos eventos, politicos, culturais e desportivos. Por estes dias, apareceram nas redes sociais filmagens em HD de, por exemplo, jogos do campeonato do mundo de 1990, em Itália, filmados pela Fuji TV, um canal de televisão japonês, e hoje soube que há filmagens dos GP's do Japão de 1991 e 1992, e posteriormente gravados em "laserdisc" - uma tecnologia que não vingou - para serem vistos em televisões especiais... que só apareceram uma década depois. 

E aqui estão estas imagens de um tempo já distante, e com imagens tão claras que até foram gravadas... "há menos de 24 horas". 

As imagens do dia

No próximo dia 2 de abril, assinalar-se-à o centenário do nascimento de Jack Brabham. Piloto australiano de reconhecido valor não só como piloto, mas sobretudo como construtor, foi o primeiro a ganhar como construtor, numa parceria com o seu compatriota Ron Tauranac, e teve uma carreira bem longa, que se estendeu desde meados dos anos 50 até ao inicio dos anos 70... só na Formula 1, e ainda era competitivo aquando pendurou o capacete. Começou a correr contra gente como Juan Manuel Fangio e Mike Hawthorn, entre outros, e acabou a partilhar a grelha com Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson e Mário Andretti.

Nascido em Hurtsville, uma pequena cidade nos arredores de Sydney, a sua paixão pela mecânica começou cedo, bem cedo: aos 12 anos, já guiava o carro da família, bem como os camiões do negócio do pai, que tinha um mercado. A sua educação especializada passou pela metalurgia, carpintaria e desenho técnico. Aos 15 anos, saiu da escola e foi montar um negócio de venda de motos, bem como uma oficina mecânica, essencialmente para reparação e montagem.  

Quase de imediato, a mecânica se tornou numa parte integrante da sua vida, e mal fez 18 anos, em 1944, alisou-se na Força Aérea Australiana (RAAF) para ser mecânico de aviões, embora o seu sonho era o de ser piloto. Calhou bem, porque na RAAF, havia uma falta de mecânicos, e passou a guerra a manter aviões como o Bristol Beaufighter. A 2 de abril de 1946, dia do seu 20º aniversário, saiu da Força Aérea e regressou ao negócio de reparação de automóveis, perto da família.

Por essa altura, tem um amigo americano, Johnny Schonberg, que o convida para ver uma corrida de automóveis, na categoria "midget". Vindo da América, era um desporto popular na Austrália, e quando viu, ficou convencido que.,. toda aquela gente era lunática. Mas Schonberg tinha uma ideia: construir um "midget car", e Brabham sabia como fazer carros. E ele concordou.

O chassis foi construído na garagem de Jack, e o motor foi um de motociclo JAP. Nos dois anos seguintes, ele preparava o carro, para Schoenberg correr, mas um dia, ele decidiu abandonar a carreira de piloto, persuadido pela mulher. Com o bólido nas mãos, ele decidiu colocar o capacete e tentar a sua sorte. Cedo descobriu que tinha talento. Tanto que acabou a ganhar o campeonato australiano de Midgets entre 1948 e 1951, bem como alguns títulos regionais, com o campeonato da Austrália do Sul, em 1949.

Em 1951, começou a participar em algumas corridas de estrada, e ficou interessado em fazer a transição. Começou a comprar chassis à Cooper, fez disto um negócio a tempo inteiro, arranjou patrocinios - um dia, chamou a um dos carros "RedeX Special". a Confederação Australiana de Automobilismo (CAMS, a sigla inglesa) não achou piada e baniu - e os espectadores e jornalistas começaram a chamá-lo de "Black Jack", pelo seu cabelo preto e pela sua atitude intimidadora na pista, mais no sentido de perseguir os seus adversários de modo silencioso, para encontrar um erro e aproveitar isso. 

Em 1954, Brabham ganha o GP da Nova Zelândia, em Ardmore, e entre os presentes estava Dean Delamont, diretor de competições do Royal Automobile Club britâmico, a RAC, e persuadiu-o a competir por um ano no Reino Unido, para saber se conseguia adaptar-se ao panorama local. Por essa altura, tinha 28 anos, e decidiu que iria tentar a sua sorte. 

Em 1955, chega ao Reino Unido e começa a participar em  corridas locais, onde se torna num dos favoritos do público. Arranja um Cooper e com as frequentes visitas à fábrica, faz amizade com Charles Cooper, e o seu filho, John Cooper. As visitas à fábrica eram tantas que, como disse John Cooper "ele fundiu-se com a fábrica". Não sendo nem empregado, nem piloto da marca, praticamente tinha acesso a tudo, desde as peças e a maquinaria, até aos carros. A sua primeira corrida foi em Aintree, no GP da Grã-Bretanha, num Cooper-Bristol, mas não chegou ao fim.

No ano a seguir, decidiu assentar permanentemente no Reino Unido, com a sua mulher e o seu filho Geoff. Tinha quase 30 anos, e assumiu que era agora ou nunca, se quisesse uma carreira no automobilismo. Compro um um Maserati 250F, mas cedo deixou-o de lado e arranjou outro Cooper para competir. Nessa altura, esses carros já tinham, o motor na traseira, mas eram pouco potentes - 2 litros, contra os 2,5 litros das outras marcas - e os resultados eram modestos. 

Mas ele dava cartas na Formula 2 e em 1957, depois de uma temporada inteira na Formula 1, como piloto oficial da Cooper, ele se tornou campeão da categoria, e no ano seguinte, quando a marca arranjou motores de 2,5 litros e começou a ganhar com os carros inscritos... pela privada Rob Walker Racing, com Stirling Moss ao volante, Brabham conseguiu os seus primeiros pontos no Mónaco, com um quarto lugar. 

Contudo, a Cooper sabia qual era o caminho a seguir, e em 1959, preparou o modelo T51 para Brabham, e com motor Climax de 2.5 litros, eles achavam que tinham o seu piloto. 

E sobre isso, falarei amanhã.

Rumor do dia: O regresso da Subaru ao WRC?

Há pouco mais de uma semana, a Subaru anunciou que está a desenvolver um novo carro com tração integral e turbo, com vista a um eventual regresso ao WRC. O modelo, baseado no BRZ, deverá estrear-se em competição durante a primeira metade da temporada japonesa de 2026, segundo informações avançadas por meios internacionais especializados.

Esse modelo está adaptado à competição com tração às quatro rodas e motorização boxer sobrealimentada. As imagens que já foram divulgadas mostram uma carroçaria alargada, com cavas de roda mais pronunciadas e configuração visual claramente orientada para os troços. O construtor adiantou que mais detalhes técnicos serão revelados numa data posterior, mantendo ainda em aberto informação essencial sobre a configuração final do projeto.

Apesar de todo o entusiasmo - o carro será testado pelo veterano Toshihiro Arai, nome bem conhecido do automobilismo japonês, incluindo no WRC - isto não é um anuncio automático de um regresso ao Mundial de Ralis. O projeto é, por agora, para o campeonato japonês, e, por agora, não há qualquer indicação oficial de expansão ou desenvolvimento com vista ao regulamento mundial de 2027. Contudo, a marca tem um acordo de cooperação com a Toyota, e a GR (Gazoo Rally) a desenvolver e a testar a sua máquina para 2027, não será muito difícil se a Subaru decida que regressar ao WRC, quase 20 anos depois da última vez, não será uma má ideia...

E pelo desenho do carro, creio que essa ideia deve estar a passar pela cabeça dos dirigentes mundiais da marca. Aliás, a FIA até receberia de braços abertos o regresso da marca, da mesma forma que aplaudiu o regresso da Lancia - por agora, apenas no Rally2, com o Ypsilon...

As imagens do dia (III)

Foi há 45 anos que uma equipa deu uma ordem, e o piloto não obedeceu. 

A equipa em questão foi a Williams, e o piloto em causa foi Carlos Reutemann. A ordem, de trocar de posições, tinha sido dada cerca de 20 voltas antes da meta, quando o piloto argentino estava a cerca de quatro segundos na frente de Alan Jones, o australiano, campeão do mundo de 1980. 

As coisas começaram antes, quando o australiano foi o piloto chegou à Williams, em 1978, e ajudou a erguer a equipa até ao topo, só não tenho ganho a sua primeira corrida na história porque o carro não colaborou. Apesar de Clay Regazzoni ter sido o primeiro vencedor a bordo de uma máquina Williams, não ficou na equipa para 1980, com o lugar a ser preenchido por "Lole" Reutemann, vindo de uma temporada completa Lotus, onde tinha ido depois de duas temporadas na Ferrari. 

O argentino nunca foi piloto de uma equipa só, como Jones, ou Gilles Villeneuve, na Ferrari, ou como iria ser Nelson Piquet, na Brabham. Muitos o viam como um "oportunista", especialmente depois de, no final de 1979, ter saído de uma Lotus em decadência e saltar para o lugar de Regazzoni. Era regular - e quando tudo estava bem, imbatível - e em 1980, tinha ganho no Mónaco.

O ano começou com ele a liderar o GP de Long Beach, na California, mas um erro deu o primeiro posto a Jones, e era ele que liderava quando a Formula 1 chegou ao Brasil, mas ele largou bem e ficou na liderança por muito tempo, com Jones não muito atrás.

E de repente, a sete voltas do fim, a placa: JONES-REUT. Era uma ordem. Afinal de contas, o australiano tinha o carro numero um, mas ele não quer saber. Não se mexe, não cede a posição, não abranda para deixar passar o seu companheiro de equipa. E com o aproximar da bandeira de xadrez, o nervosismo aumenta. Vai desobedecer?

E por fim, acaba o cronómetro - a corrida acabou uma volta antes do previsto, porque tinham chegado ao limite das duas horas - e Reutemann ganha a sua primeira corrida de 1981, e a sua terceira vitória no GP do Brasil (quatro, se contarmos com a edição de 1972, extra-campeonato) e Jones, furioso - ele reclamava estatuto de primeiro piloto - fechou-se nas boxes da Williams e recusou-se a ir ao pódio, porque se fosse, se calhar faria uma cena digna de filme. Agora imaginem isso, quando todos sabiam que a próxima etapa do calendário era em... Buenos Aires. E o dia da corrida, calha, por coincidência, no dia de anos de "Lole" Reutemann. O novo herói argentino. 

Reutemann podia estar feliz, e poderia lutar por um título mundial. Mas tinha colocado a sua equipa em pé de guerra...

As imagens do dia (II)

Há 45 anos, em Jacarépaguá, Emerson Fittipaldi fazia a sua despedida da Formula 1. Foi um final melancólico, num projeto que acreditou, mas tirou boa parte da sua carreira.  Tentado a correr na equipa fornada pelo seu irmão, no final de 1975, ele sabia que poderia ter deitado fora a sua chance de um tricampeonato pela McLaren pela ideia de ganhar algo com uma equipa brasileira. 

A temporada de 1976 foi uma de recomeço, com três pontos, mas nas seguintes, foi de crescimento: 11 pontos em 1977, 17 em 1978, com um pódio em Jacarépaguá. Mas em 1979, a aposta arriscada no F6, totalmente fracassada, fez com que conseguisse apenas um ponto e repensasse tudo. Para piorar as coisas, a Copersucar sai de cena, com patrocinador principal. 

Em 1980, um novo patrocinador, e a compra da Wolf, do qual fica com o segundo piloto, Keke Rosberg, e o projetista Harvey Postlethwaithe, mais a apresentação do F8, fazem com que haja a esperança de recuperar, do qual mais dois pódios - um para Rosberg, na Argentina, e outro para Emerson, em Long Beach - parece alimentar. Mas a meio do ano, o patrocinador, uma marca de cerveja, é adquirida por outra, e uma das primeiras medidas que os novos donos fazem é cortar no patrocínio que davam á Fittipaldi. Mas sem meterem o produto nos carros, pagam uma parte do contrato e é essa a situação no inicio de 1981, enquanto negoceiam um contrato com um novo patrocinador. 

Mas no meio disto tudo, Emerson está farto de correr. Tem 33 anos quando corre, no inicio de outubro, em Watkins Glen, onde, partindo de 19º na grelha, acaba na volta 15 com problemas na suspensão. No final do ano, entre outros problemas, quer dentro, quer fora da Formula 1, decide pendurar o capacete, alegando cansaço por causa dos seu companheiros que tinham morrido em pista. Mas, apesar de uma carreira longa para o seu tempo, dez temporadas, com metade passadas na aventura da Copersucar-Fittipaldi, as dificuldades e o facto de ser uma equipa brasileira pareciam que o tinha cansado duplamente.

E a retirada em Watkins Glen até tinha o seu quê de simbólico: dez anos antes, fora ali que tinha alcançado a sua primeira vitória, e a primeira do Brasil na Formula 1.

Com o GP do Brasil, em novo local, decidiu-se que Jacarépaguá seria o lugar ideal para fazer uma despedida. Uma volta a bordo do Fittipaldi F8C, com patrocínios locais, mas o dia foi atribulado, porque afinal de contas, foi um de chuva. Com o número 1 colocado, para simbolizar o seu maior sonho, que gostariam de ter dado a Emerson, o final foi algo melancólico. Ele começou a andar, mas pouco depois, o carro ficou parado na pista, á custa da quebra da caixa de velocidades. Depois, ficou mais um tempo num buggy descapotável, a despedir-se do público presente.

A corrida não foi grande coisa para ambos os pilotos: Chico Serra acidentou-se nos primeiros metros e Keke Rosberg acabou em nono, a uma volta do vencedor, depois de largar de 12º na grelha e de andar, a certa altura, na quinta posição. Iria ser o seu melhor resultado da temporada. 

As imagens do dia

Viram - e leram, tenho a certeza - o post que coloquei aqui há alguns dias sobre Ricardo Londoño-Bridge, o primeiro colombiano na Formula 1, e deu algumas voltas no Ensign na quinta-feira do Grande Prémio, antes da FISA e a FOCA não terem passado a Super-Licença para poder competir. Isso e o resto da saga podem ler por aqui, caso tenham curiosidade.

Mas não contei o resto da história. Desesperado, Mo Nunn precisa de um piloto, e sabe que Surer estava no Rio à espera de uma oportunidade de correr, e claro, quando soube das suas atribulações, entrou logo num carro que já conhecia. Afinal de contas, tinha participado em Long Beach, mas fora preterido por Londoño porque tinha perdido o seu patrocinador, a Unipart, firma britânica de peças para automóveis. 

Surer não teve problemas em se adaptar no carro. Conseguiu um digno 18º tempo nas qualificações de sábado, iria partir do fundo da grelha, mas tinha uma coisa importante: no dia da corrida, chovia e a pista estava molhada. Com os pneus de chuva calçados, o que viria dali seria lotaria, do qual esperava vir a ser compensado. 

E foi: safando-se da carambola que aconteceu na primeira volta, aproveitou o mau arranque de outros pilotos como Nelson Piquet, que tinha começado a corrida com pneus "slicks", no final da primeira passagem pela meta, já era nono. Foi atrás de Alain Prost, no seu Renault, mas foi superado por John Watson, no seu McLaren, e cai para décimo. Mas isso não impediu de continuar ao ataque, e passou Prost na volta 4. Depois, ganhou um lugar quando Bruno Giacomelli teve problemas com o seu Alfa Romeo, para a seguir apanhar e passar o Ferrari de Gilles Villeneuve, para ser sétimo. 

Depois foi atrás do Ligier de Jean-Pierre Jarier, que o tinha passado para ficar com o sétimo lugar, e só voltou quando passou o Fittipaldi de Keke Rosberg, na volta 18. Perseguindo Jarier e Watson, pelo caminho conseguia ser o piloto mais rápido em pista: na volta 36, fazia 1.54,302 e era o piloto mais veloz até então naquelas condições. Por essa altura, Watson tinha se despistado e estava nos pontos, e antes, na volta 29, tinha passado Jean-Pierre Jarier.

Depois foi atrás de Elio de Angelis. Ele era mais rápido que o piloto da Lotus, e na volta 45, estava na sua traseira. Passou a atacar e três voltas depois, ele passava-o, ficando com o quarto posto. E a partir dali. passou a acreditar num pódio. Foi atrás do Arrows de Riccardo Patrese, e esperava o apanhar depressa, porque... o tempo estava a esgotar-se.

Incialmente, a corrida iria ter 63 voltas, mas com o tempo, sabia-se que iria ser um sprint para saber o que acontecia primeiro: o limite das suas horas, ou as voltas inicialmente previstas. No final, acabou por ser a hora... por uma volta. E quando isso aconteceu, Surer tinha cerca de 14 segundos de diferença para o italiano, que ali, conseguia o seu terceiro pódio da sua carreira até então. 

Mas não importava: aqueles tinham sido das duas horas mais gloriosas para Surer e para a Ensign até então. Não só tinha conseguido os seus primeiros pontos na sua carreira na Formula 1, como ainda por cima, conseguira uma volta mais rápida, algo que era inda mais inédito. E tudo isto à chuva. Nada mau, para um substituto!