As imagens do dia

Eu nem sabia que a Playboy ainda existia, mas parece que em alguns sítios, ainda se pode ler em revista. Como sabem, desde a pandemia que perdemos este privilégio... aliás, a história da publicação do coelhinho neste retângulo à beira-mar plantado tem sido uma saga: três tentativas, todas a durarem pouco tempo.

Mas porque trago a Playboy à liça? A edição deste mês da revista, nos Países Baixos, tem um "pictorial" de uma modelo a posar em Zandvoort ao lado de um McLaren M29, de 1979, que compete no Masters da FIA, os F1 Históricos. Eu ponho as fotos "censuradas", que estão lá no sítio onde encontrei, o F1 Lado B, colocadas pelo Fábio Henrique, que teve a ideia do Domenicali para cobrir as partes indevidas porque as fotos são completamente NSFW. 

Mas... para ser honesto, se ela posasse num carro desse ano, como veio ao mundo, ou em "topless" preferia o Arrows A2.

Ah! E há lá dentro uma entrevista ao Tom Coronel, um dos mais coloridos pilotos de automóveis que andam por aí.  

Youtube Automotive Video: Dois Carochas e 1000 Milhas no México (parte 2)

Lembram-se de ter colocado o video de dois americanos a andarem com os seus Carochas no México? Pois bem, há uma segunda parte, e aqui estão eles a passearem mais de 1600 quilómetros, onde falam dos seus carros, e da dificuldade que tem para conseguirem reparar - apesar de serem carros relativamente fáceis de serem arranjados... 

E outras coisas mais. O video tem quase 45 minutos de duração, tirem um tempo para poderem ver com calma.   

Noticias: Cadillac tem novo diretor desportivo

A Cadillac anunciou na tarde de ontem que trocou de Team Principal, com Marcin Budkowski a suceder a Graeme Lowdon, numa transição que a equipa descreve como planeada e enquadrada na passagem da fase de construção para um período centrado no desempenho em pista. Atualmente com 49 anos, Budkowski chega à Cadillac depois de duas décadas de experiência em passagens por Prost, Ferrari, McLaren, FIA e Renault/Alpine. Na estrutura francesa, Budkowski assumiu o cargo de diretor executivo e integrou a administração, tendo participado na transição da equipa para a era Alpine.

Dan Towriss, CEO da equipa, sublinhou que o objetivo da Cadillac não passa apenas por participar na Fórmula 1, mas por construir uma estrutura capaz de lutar pelas posições cimeiras. 

“A nomeação do Marcin marca mais um passo importante na contínua evolução da Cadillac Formula 1 Team. Desde o início, o nosso objetivo não tem sido simplesmente participar na Fórmula 1, mas construir uma equipa nova, capaz de competir na frente.", começou por afirmar. 

"Ao entrarmos nesta nova era para a Cadillac Formula 1 Team, o Marcin traz uma experiência excecional em Formula 1, conhecimento técnico e liderança estratégica que vão fortalecer a nossa organização e ajudar-nos a desenvolver a mentalidade vencedora, as ferramentas e os processos necessários para o sucesso a longo prazo.”, concluiu.

Towriss ainda deixou palavras de agradecimento a Lowdon pelo seu cargo. “Estamos gratos ao Graeme Lowdon pela sua liderança e pelo papel que desempenhou na formação da Cadillac Formula 1 Team, desde a base. As suas contribuições ajudaram a estabelecer uma base sólida na nossa fase de construção, e agradecemos-lhe o seu empenho e desejamos-lhe as maiores felicidades.”, declarou.

Contudo, mais tarde, em declarações aos jornalistas, Towriss deixou claro que a separação esteve longe de ser uma decisão mutua, mas explicou o processo que levou a este desfecho.

“Não foi uma decisão mútua. O processo começou há alguns meses: a pensar realmente sobre como seria a próxima fase para a Cadillac na Fórmula 1, qual seria o momento certo, como seria isso, e depois as capacidades das várias pessoas disponíveis.” afirmou.

“Mas não há forma fácil de fazer esta transição dentro da Fórmula 1. Conseguem imaginar a imprensa se o Marcin passeasse numa visita à fábrica ou tivesse este tipo de conversas? Nesse momento, torna-se desestabilizador, e por isso é importante respeitar a visão da liderança que está em funções nessa altura. Por isso, isso comprime o processo de decisão, o calendário e a forma como estas coisas se juntam. Faz com que pareça mais abrupto do que seria de outra forma. Mas é a natureza da Fórmula 1 e é a forma como tinha de acontecer.”

Towriss foi igualmente claro em sublinhar que a decisão não deveria apagar o trabalho já realizado por Lowdon, e admitiu também o quão difícil tinha sido manter a mudança em segredo, num desporto onde as decisões importantes raramente permanecem secretas durante muito tempo: 

“O que posso dizer é que, aquilo que foi conseguido, tenho um respeito imenso por isso. Isto não é um período interino, nem para mim, nem para o Graeme, é quase um período de quatro anos de planeamento, construção e de fazer todas as peças encaixarem”, começou por dizer.

"Sempre que estamos a fazer uma transição na Fórmula 1, como vocês sabem, é muito difícil. É muito difícil mantê-la em segredo, sem que surja uma miríade de fugas de informação em torno disso. Mas aqui estamos. Estamos, mais uma vez, muito gratos ao Graeme por aquilo que trouxe à equipa, e muito entusiasmados com a liderança do Marcin e com o que o futuro reserva para a Cadillac.”, concluiu.

Sobre a sua nova função, Budkowski afirmou: 

“A Cadillac Formula 1 Team tem uma base e uma ambição extraordinárias. Esta é uma fase de enorme oportunidade para a equipa, uma fase que será definida por um objetivo claro: maximizar o desenvolvimento do carro dentro do limite orçamental e colocar todas as funções da equipa a competir.”

O agora novo diretor de equipa acrescentou: 

“Isso significa construir uma organização de elite com uma mentalidade vencedora — motivada, implacável perante contratempos, obcecada com o detalhe e o processo, e capaz de executar com precisão no dia da corrida. O meu foco será alinhar as nossas pessoas, ferramentas e fluxo de informação para que as decisões certas sejam tomadas rapidamente, e para que o desempenho do carro melhore de cada vez que vamos correr. É um privilégio liderar os esforços em pista da Cadillac Formula 1 Team, a começar em Zandvoort no próximo fim de semana.”, concluiu.

A imagem do dia

O acidente do GP da Alemanha, quase duas semanas antes, tinha acontecido na pior altura possível para os organizadores do GP da Áustria, no Osterreichring. Niki Lauda estava no hospital, em estado grave, depois do seu acidente no Nurbugring - mas tudo indicava que não estava mais em perigo de vida - e para piorar as coisas, a Ferrari anunciou que não iria participar na corrida. Aliás, o que se falava de Maranello é que iriam "boicotar". 

A razão? Nem era por causa de Lauda: era por causa do apelo que tinham perdido por causa do GP britânico.

No meio de toda a agitação, as pessoas esqueceram que existia um apelo que a Scuderia tinha feito junto da RAC, o Royal Automobile Club, por causa dos organizadores do GP britânico, que nesse ano tinha sido em Brands Hatch, terem deixado James Hunt correr depois da carambola da primeira volta, no Paddock Hill Bend. Com o RAC a decidir que o britânico da McLaren tinha razão em correr, Enzo Ferrari decide ser mais radical: no dia seguinte, anuncia que a Scuderia não iria disputar o resto do campeonato.

Claro, a noticia agitou ainda mais o pelotão da Formula 1, que ainda estava a respirar "por aparelhos" por causa do estado delicado de saúde de Lauda, mas logo de imediato, os mais experimentados afirmaram que isto era mais uma das manobras do Commendatore, sempre espalhafatoso sempre que os regulamentos não estavam a seu favor. Como se queixava que os dirigentes queriam levar a McLaren ao colo, decidiu aquilo que muitos consideraram como "golpe de teatro". 

Tempos, depois, Niki Lauda contou que durante esses dias, Daniele Audetto, o diretor de equipa, tentou cancelar o GP da Áustria, afirmando que sem a sua principal atração, não valia a pena. E ele quase conseguiu! Mas mesmo com o GP a prosseguir, a Ferrari decidiu que iria "ficar em casa", ou seja, não iria correr ali. Sem Lauda e sem Ferrari, isso iria afetar as multidões que estavam previstas para aparecer em Spielberg, e também, quem iria ser o substituto do austríaco, do qual pouco ou nada se sabia.

Mas havia outro motivo para que estas ações fossem "golpe de teatro": dali a cerca de um mês, iria haver o GP de Itália, casa da Ferrari, e se a ideia era de cancelar o maior número de corridas possível só porque a Ferrari iria boicotar o resto do campeonato, se calhar os organizadores poderiam ter outras ideias. Afinal de contas... a Ferrari pagaria os prejuízos, por exemplo?

E tinha outro problema: a Ferrari pertencia, em parte, à Fiat, e boicotar o resto da temporada por capricho de um homem de 78 anos não foi uma atitude bem vista por parte do seu patrão, Gianni Agnelli, e mandou uma mensagem a Maranello, afirmando que essa não seria boa politica. E não iria cancelar a corrida de Monza, em setembro. Dali a alguns dias, Ferrari decidiu que iria regressar à grelha no GP nererlandês, em Zandvoort, mas apenas com Clay Regazzoni ao volante. 

Uma coisa é certa: sem Lauda e sem Ferrari, ninguém iria saber quem seria o favorito à vitória no GP da Áustria. E o campeonato, já agitado por causa de Lauda e do seu acidente, mais agitado ficava com o "boicote" de Maranello e as alegações de favoritismo dos comissários em relação a Hunt. 

Youtube Motorsport Video: O arrepiante acidente de Tetsuya Ota

A 3 de maio de 1998, a pista de Fuji, no Japão, albergava a segunda etapa do campeonato japonês de GT. E em plena primavera, a chuva e o nevoeiro faziam a sua presença, com a corrida a começar atrás do Safety Car, porque as condições eram muito baixas, especialmente em termos de visibilidade. Contudo, nessa corrida, o Safety Car andou subitamente a uma velocidade mais baixa que o habitual, sem aviso, e os carros começaram a abrandar, causando um efeito-concertina que causaria uma colisão entre dois Porsches, um deles guiado por Tomohiko Sunako.

Mas segundos depois de ter batido o seu 911 contra a traseira de outro carro, um Ferrari, o de Tetsuya Ota, estava fora de controlo e na sua direção, e quando bateu, causou uma enorme bola de fogo, visível na pista e na televisão, apesar da baixa visibilidade. E aquela tarde iria mudar o automobilismo japonês de forma permanente...

O video é do Josh Revell.

Formula E: Felix da Costa ainda sonha com o título

No fim de semana de encerramento da Formula E, e as duas últimas corridas do Gen3 Evo, em Londres, apesar de António Félix da Costa ser o primeiro a admitir que se trata de uma tarefa bastante difícil, ele ainda quer lutar para trazer o título da competição eletrica para Portugal, apesar de ser o sexto classificado da competição, nesta temporada.

Com 33 pontos de desvantagem face ao líder do campeonato, quando estão 58 pontos por disputar nesta ronda dupla final em Londres, o piloto da Jaguar encara estas corridas com uma postura de ataque, com vontade de vencer as duas corridas e não de fazer contas de campeonato. Contudo, ele não pode esquecer o trabalho de equipa que tem de fazer, uma vez que o seu colega de equipa, o neozelandês Mitch Evans, é atualmente segundo no campeonato, a apenas dois pontos do líder, o Andretti-Porsche de Jake Dennis.

"Ainda faltam disputar duas corridas para acabar o ano, mas, sobre esta temporada, independentemente do desfecho que venha a ter, sinto que foi das minhas melhores épocas a nível de andamento e performance. É uma pena as seis corridas em que fiquei a zero, muitas delas por situações fora do meu controlo.", começou por afirmar, ao resumir a sua temporada. 

"Para este fim de semana, os objetivos são claros e passam por atacar ao máximo, tentar subir ao pódio em ambas as corridas, mas sabendo que poderei ter de ajudar a equipa e o Mitch a ser Campeão. No entanto, reforço que, enquanto tiver possibilidades matemáticas de ser Campeão, não largo o sonho. Portanto, vamos com tudo, ao ataque, e depois logo se farão as contas no final!", concluiu.

No sábado e domingo, as corridas começarão pelas 15 horas, e em Portugal, terão transmissão direta pelo canal DAZN.

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Em 1991, a Formula 1 ia a paragens húngaras com o duelo entre Ayrton Senna e Nigel Mansell ao rubro. Depois de quatro vitórias seguidas do brasileiro no seu McLaren, Mansell responderia com triunfos em Paul Ricard, Silverstone e Hockenheim. E claro, pelo meio, a famosa boleia de Mansell a Senna na pista inglesa.

Depois do GP alemão, a diferença entre ambos era de meros oito pontos: Senna 51, Mansell 43. E parecia que a Williams estava na mó de cima, ainda por cima, com Senna zangado com a sua equipa por ter perdido pontos preciosos porque tinha ficado sem gasolina nas voltas finais. Em Silverstone, era um pódio que acabou por não conseguir, em Hockenheim, até ficou fora dos pontos! Logo, virou a sua fúria para eles, porque não queria acreditar que a McLaren o sabotasse.

Com a chamada de atenção, Senna dominou a qualificação e ficou com a pole-position, e ainda bem: ele sabia que naquele circuito travado e algo estreito, sair do primeiro lugar era a melhor maneira de ter mais chances de vitória, e assim, ganhar mais alguns pontos para ele na luta pelo campeonato.

E também havia uma razão para vencer: dias antes, a 5 de agosto, no Japão, tinha morrido, aos 84 anos de idade, Soichiro Honda, o fundador da marca com o mesmo nome e que estava dentro dos McLaren. 

Senna e Honda-san tinham-se encontrado algumas vezes nos anos anteriores, e sabendo da sua admiração pelos engenheiros da marca, que faziam os seus motores de acordo com as preferências do piloto brasileiro, o velho Honda, amante de automobilismo, mas já há muito retirado do dia-a-dia da marca, via-o como alguém dedicado e que trazia triunfos e mais prestígio para a marca. E a admiração era mútua, tanto que o piloto brasileiro colocou uma faixa negra no seu braço, em sinal de luto. 

Na partida, Senna manteve o comando na primeira curva... e não largou mais. Atrás, os Williams seguiam o McLaren, mas era Riccardo Patrese a levar a melhor sobre Mansell. E a partir daqui... os Williams passaram a lutar um contra o outro, com o britânico a ser o mais prejudicado, especialmente quando via Senna a ir embora, sem ninguém a incomodá-lo. Alain Prost era quarto, atrás de Mansell e na frente de Gerhard Berger, até que, na volta 28, o motor do Ferrari explodiu e o francês passava a ver a corrida das boxes.

Eventualmente, Mansell passou Patrese e foi atrás de Senna. Ele lá se aproximou do piloto da McLaren, mas nunca conseguiu estar a uma distância que permitisse um ataque à liderança. E com esta vitória, o brasileiro passaria a respirar melhor no campeonato.

Inesperadamente, na volta 71, algo estranho apareceu nos monitores: a volta nais rápida da corrida pertencia, aparentemente, a Bertrand Gachot, no seu Jordan. Perto do final da corrida, o piloto belga acelerou e conseguiu ser mais rápido que o resto do pelotão, mesmo que ele tivesse uma volta de atraso para os da frente. E apenas conseguiu o nono posto!

Mas mesmo assim, essa merca inesperada era sinal de que, algures no meio do pelotão, havia um carro tão bom como os outros, se calhar melhor. E só estavam na sua temporada de estreia...  

A imagem do dia

O dia 10 de agosto de 1986 amanheceu com céu limpo e calor, num dia típico de verão naquela parte da Europa Central: muito calor. A Mogyorod, nos arredores de Budapeste, a capital da Hungría, mais de duzentas mil pessoas, vindas dos quatro cantos da Europa, da Checoslováquia, da Alemanha Oriental, da Jugoslávia, no Leste, da Áustria e da Alemanha Ocidental, no Oeste, da Finlândia e da Polónia, mais a norte, vieram para ver uma coisa que só tinha aparecido naquele ano: a Formula 1.

Muitos juntaram as suas economias, trouxeram os seus Ladas, Skodas, Trabants, que misturaram com os carros ocidentais nos parques de estacionamento à volta do circuito, e foram ver ao vivo algo que só viam, até então, em televisões, jornais e revistas. Os pilotos, os carros, as equipas, os motorhomes. 

Aquela gente tinha fome de automobilismo e não se fazia rogado disso. Tinha também fome de outras coisas, mas especialmente de "capitalismo". E aquilo também era capitalismo, mesmo num comunismo "goulash", mais leve e menos ortodoxo.

Contudo, essa gente estava tão entusiasta por ver aqueles "discos voadores" que não tinham visto o "defeito": a pista era demasiado travada, e em termos de largura, também não era grande. Em suma, ultrapassar iria ser complicado. E isso iria ser visto na corrida. 

Mas antes, na qualificação, os brasileiros davam espectáculo: Ayrton Senna era o melhor, seguido por Nelson Piquet. Alain Prost e Nigel Mansell partilhavam a segunda linha, Keke Rosberg e um surpreendente Patrick Tambay, num Lola-Ford, estavam na terceira.

Na partida, o piloto da Lotus conseguiu segurar o primeiro lugar, perante um Piquet que iria ser surpreendido por Mansell, que largaria bem e ficaria com o segundo posto. Piquet o passaria na segunda volta no final da meta, e com o passar das voltas, o brasileiro da Williams começava a ficar frustrado com o circuito. E a razão era óbvia: ultrapassar alguém que sabia se colocar de forma a que o adversário não o passasse, era uma tarefa bem complicada. E iriam ser 77 voltas de tortura, debaixo daquele calor de canícula. E pior: pelos cálculos, aquela corrida iria ser cumprida no limite das duas horas.

Piquet passou Senna na volta 12, mergulhando para ficar com o comando e lá ficou até á volta 35, altura em que vai às boxes para trocar de pneus, deixando o comando para Senna. E a partir dali, foi a briga pelo comando, do qual o piloto da Lotus resistiu enquanto podia.

Piquet, que tinha um carro mais veloz, aproximou-se e ficou na traseira do Lotus, mas Senna dificultava-lhe a tarefa, e a estreiteza da pista também ajudava. Assim sendo, Piquet foi mais criativo: depois de uma tentativa frustrada na volta 55, na seguinte, decidiu passar no limite: por fora, pisando a parte suja do circuito, cheio de pedaços de borracha dos pneus... e ficou com o comando, para não mais o largar. Anos depois, ele diz que lhe "fiz um gesto bacana" ao Senna, mas sinceramente, num tempo com poucas câmaras nos carros e o "zoom" era limitado, só poderemos acreditar na palavra do piloto da Williams.

No final, Piquet e senna ficaram uma dobradinha brasileira, com Mansell a ser terceiro, e à frente do Ferrari de Stefan Johansson, do Lotus de Johnny Dumfries - os seus primeiros pontos na Formula 1 - e o Tyrrell de Martin Brundle, que superava o Lola de Patrick Tambay. 

Mas para aqueles que foram a Mogyorod para assistir aos carros de Formula 1, aquele dia nas corridas foi de sonho. E eles esperavam que não ficasse por ali. 

Mais especulações para os lugares de 2027

Se ontem falei da hipótese de Fernando Alonso saltar fora do barco da Aston Martin, rumo à Alpine, para se juntar a Flávio Briatore, bem como o espanhol a ser substituído por outro espanhol - Carlos Sainz Jr, insatisfeito na Williams - hoje falamos com mais calma sobre duas equipas em particular - e talvez espreitemos uma terceira: Haas F1, Racing Bulls e quem sabe, Cadillac.

Comecemos com a equipa americana. Como se sabe, eles escolheram uma dupla veterana para fazer avançar o carro nesta primeira temporada, que todos sabiam que iria ser difícil, mas também se sabia que, mais cedo ou mais tarde, um ou os dois lugares iriam ser preenchidos por um piloto americano. E isso foi uma das razões que Colton Herta, que correu na IndyCar, se envolveu na Formula 2 e é piloto de desenvolvimento da marca. Contudo, nos últimos tempos, a chance "Herta" poderá ter arrefecido por causa da sua temporada na Formula 2 na Hitech, onde só conseguiu 26 pontos, e nenhum pódio. E isso não ajuda no seu objetivo de conseguir os 40 pontos necessários para a Super-Licença, e correr na Formula 1.

Assim sendo, outros candidatos podem estar a se perfilar no horizonte, e um deles é o brasileiro Rafael Câmara. Ao contrário de Herta, Câmara, que também está na Formula 2, o piloto da Academia Ferrari está a fazer uma temporada competitiva na Fórmula 2 e ocupa a terceira colocação no campeonato, consolidando-se como um dos principais talentos da categoria. E Câmara tem 21 anos, e já obteve cinco pódios, dois deles vitórias, quatro poles e três voltas mais rápidas. E ainda por cima, esta é a sua temporada de estreia na Formula 2, depois de ter sido campeão na Formula 3 em 2025.

Para melhorar as coisas no seu lado a ligação à Academia Ferrari, como já foi referido no parágrafo anterior, poderá ser favorável para a Cadillac, que tem motores da Scuderia até ao final da década. Também, com a Haas a ligar-se cada vez mais à Toyota, esta poderá ser o caminho desejado para entrar na Formula 1, e fazer companhia a Gabriel Bortoleto, que está na Audi.

Claro, isso só poderá acontecer caso Pérez saia rumo à Williams, que vague por causa de Sainz Jr, que vá para a Aston Martin, caso Fernando Alonso rume para a Alpine e queira terminar a sua carreira ao lado de Flávio Briatore. Isto é para ver como é o dominó, digamos assim.

Já falei de raspão da Haas, agora vamos a ela. O que se fala por aí é que Esteban Ocon já foi avisado que não contarão mais com os seus serviços, e claro, ele terá de arranjar algo para ele, caso queira continuar em 2027 na Formula 1. E ele só conseguiu três pontos em 2026, o que é muito pouco em relação a 2025, onde conseguiu 38, mas a Haas este ano anda numa má colocação, sendo sétima no campeonato de Construtores, em onze equipas. E para piorar as coisas, não pontuam desde o Mónaco. Claro, isto é o suficiente para que, por exemplo, Ollie Bearman não possa pensar mais na chance de ir para a Ferrari, apesar do bom arranque nesta temporada. 

Mas se Bearman vai ter de ficar por ali por uns tempos, quem será o seu companheiro de equipa? Rafael Câmara é uma hipótese, por causa das suas ligações com a Ferrari, mas como já disse acima, a Haas está cada vez mais a se envolver com a Toyota, há sempre a chance de se arranjar alguém como Ryo Hirakawa, um protegido da marca japonesa, mas tem a idade contra si, pois tem 31 anos.

Mas se formos para a Racing Bulls, há um piloto interessante que poderá ser aproveitado: Ayumu Iwasa. Com 20 anos - fará 21 no próximo dia 22 de setembro - teve boas temporadas na Formula 2 e é o campeão de 2025 da SuperFormula japonesa. Mas a ir para a Racing Bulls, terá a concorrência de outro piloto muito interessante: o búlgaro Nikola Tsolov. O atual líder da Formula 2 é um fenómeno, porque o piloto de 19 anos ganhou tudo onde correu: Formula 4 espanhola em 2022, vice-campeão da Formula 3 em 2025, batido por Rafael Câmara, e esta temporada, seis vitórias na Formula 2.

E claro, todos se deliciam com este talento, especialmente a Red Bull, de onde é piloto da formação.

Caso vá para a Racing Bulls em 2027, o piloto em perigo seria Liam Lawson. Apesar de ter sido rebaixado da Red Bull no inicio da temporada de 2025, o piloto neozelandês de 24 anos - nasceu a 11 de fevereiro de 2002 - deu-se bem em 2026, pontuando regularmente e agora é nono, com 43 pontos, a sua melhor temporada de sempre. Mas com Isack Hadjar na equipa principal, Lawson não tem muito por onde ir, embora admita que as conversações deverão intensificar-se durante a pausa de Verão.

“Não faço absolutamente ideia do que vai acontecer ao meu futuro.”, começou por afirmar, em declarações feitas no fim de semana húngaro. “Penso que este tipo de conversas acontece normalmente durante a pausa de Verão. Tenho a certeza de que o assunto será discutido nessa altura.”, concluiu.

É certo que pode estar a andar bem, e a conseguir segurar o seu companheiro de equipa, o britânico Arvid Lindblad, mas ele está na sua segunda temporada na Racing Bulls, mas os seus argumentos tem de ser melhores perante gente talentosa que a Red Bull tem conseguido angariar. Até podem ficar à espera em 2027, mas isso poderá implicar pressão adicional aos titulares, especialmente Lawson. 

As especulações dos lugares para 2027

Estamos no meio do verão, e apenas onze das 22 corridas já foram realizadas, e o campeonato, que à partida, parecia ser um passeio para os Mercedes, se transformou numa corrida a três, com o envolvimento da Ferrari, e mais recentemente, McLaren, também é a altura ideal para se especular sobre 2027. Especialmente por causa de uma equipa, e um piloto: Fernando Alonso. O veterano de 45 anos poderá estar a pensar em sair de uma Aston Martin que está em crise, e isso é o assunto deste momento, com um lado a dizer que "fica", mas há quem jure que irá "sair".

Expliquemos isto, então.

Estamos no verão de 2026, e a Aston Martin conseguiu até agora... um ponto. O chassis AMR26 é um fracasso total, e o único ponto foi alcançado por Fernando Alonso no Mónaco. E isso tudo, apesar de terem Adrian Newey e os motores Honda, que deram títulos à Red Bull até 2024. Contudo, soube-se depois, esses motores eram mais do departamento da Red Bull, cuja sede é em Milton Keynes, no centro da Inglaterra, do que na sede da Honda em Tóquio, no Japão. E isso, acumulado com o facto do desenvolvimento do AMR26 ter começado tarde, conduziu à catástrofe.

E o que tem isso a ver com Alonso? Como podem imaginar, muito. Ele não esperava estar a lutar para não ficar em último, e ele tem um contrato com indices de desempenho, que poderá ser acionado, caso não se cumpra. E poderá haver uma razão poderosa para isso: a Alpine, a equipa dirigida pelo seu velho amigo Flávio Briatore. A Alpine conseguiu um apoio generoso da Louis Vuitton, pelo menos o grupo que a gere, e a chegada da Gucci, uma marca de alta costura, à equipa, poderá ser a razão que se tente Alonso com um derradeiro grande contrato antes de ele vá pendurar o capacete. 

Claro, publicamente, ele afirma aos quatro ventos que pretende permanecer na equipa caso continue na Fórmula 1, mas recentemente, diversas publicações japonesas dão conta de conversações entre o bicampeão do mundo e a Alpine. E na semana passada, mais uma acha para a fogueira foi deitada pelo veterano jornalista suíço Roger Benôit, do jornal "Blick", que escreveu um artigo, afirmando a pés juntos que Alonso se juntará a Pierre Gasly e correrá na última fase da sua carreira.

“O novo piloto ao lado de Pierre Gasly deverá ser Fernando Alonso. Seria uma forma perfeita de fechar o círculo.”, diz Benôit, amigo pessoal de Bernie Ecclestone. 

E então, quem ficaria com o lugar? O candidato número um poderá ser outro espanhol, Carlos Sainz Jr. Insatisfeito na Williams, porque o carro desde ano, o FW48, é pior que o do ano passado, que lhe deu dois pódios e o quinto lugar no Mundial de Construtores, ele pretende uma reunião com James Vowles para saber se o projeto continuará a ser competitivo em 2027 e 2028, numa altura em que ele está a caminho dos 32 anos. 

“A minha intenção é esperar pela pausa de Verão para me sentar com a equipa e ter uma conversa séria. Quero conversar com o James e com toda a equipa sobre o futuro da Williams e também sobre o meu próprio futuro dentro da equipa.”, afirmou. 

Sabendo que a Aston Martin está a esforçar-se para ter um carro competitivo, e depois de mostrar que as evoluções estão no bom caminho, e conhecendo o potencial futuro, Sainz Jr. poderá pensar que eles poderão ser a equipa a ter em conta nas próximas duas temporadas. Agora, é claro: tudo dependerá o que Alonso decidir. 

E se Alonso sair, rumo à Alpine, e Sainz Jr colocar os dois pés em Silverstone, o seu lugar conta com dois candidatos: o argentino Franco Colapinto... e o mexicano Sérgio Perez. Apesar da Cadillac ainda estar no primeiro ano do seu projeto, e eles ainda lutarem para escapar do fundo da grelha, o mexicano consegue ser constantemente mais rápido que o seu companheiro de equipa, Valtteri Bottas, mostrando que ainda é competitivo. Isso, aliado à vasta experiência na Formula 1 - está cá desde 2010, com um ano sabático em 2025 - poderá ser uma mais valia.

Ainda por cima, o mexicano disse que a Cadillac não evoluiu como deveria ter evoluído neste primeiro ano porque ainda tem problemas de organização, ainda precisa de arrumar devidamente a casa, e isso ressentiu-se na evolução que esperavam ter e acabou por não acontecer.

“Não temos um processo claramente estabelecido. Para muitas das equipas que já estão estabelecidas, elas conhecem o seu processo de desenvolvimento. Para nós, ainda há muitas curvas que estamos atualmente a descobrir.” disse o mexicano, durante o fim de semana da Hungria.

“Neste momento, estamos numa fase em que começamos a concentrar-nos no próximo ano”, revelou. “Penso que a equipa vai continuar a esforçar-se para trazer mais algumas evoluções, para garantir que somos, pelo menos, capazes de demonstrar a nós próprios que o nosso processo de desenvolvimento é sólido.”, concluiu.

Agora, se Pérez não quiser esperar e saltar para o lugar da Williams, caso esse lugar fique vago, pouco ou nada podem fazer, porque Pérez tem um acordo anual com a marca americana, e a renovação depende de conversas com ambas as partes, ao contrário de Bottas, que tem contrato até ao final de 2027. 

Isto é uma parte das especulações para a próxima temporada. Na outra parte, falar-se-á daqueles que poderão entrar, regressar... ou não.

Youtube Formula 1 Video: 1973, a retirada de Jackie Stewart

Eis algo que, confesso, nunca vi antes: a conferência de imprensa onde Jackie Stewart anunciou a sua retirada do automobilismo, em Londres, a 14 de outubro de 1973, um domingo, patrocinado pela Ford. 

A data deste anuncio oficial acontece apenas nove dias depois do acidente fatal do Francois Cevért em Watkins Glen, nas vésperas do GP dos Estados Unidos. Sim, pode não ser coincidência... mas eu tenho comigo em casa a sua autobiografia e lá ele disse que tinha decidido ir embora da Formula 1 no inicio da primavera desse ano, e apenas Ken Tyrrell e Walter Hayes, o homem da Ford Europa, sabiam dessa decisão, depois de os ter convidado para um almoço em Londres.

As imagens do dia (II)

Em 1961, a Formula 1 chega ao Nurburgring Nordschleife numa altura em que os Ferrari dominam o campeonato, apesar de Stirling Moss ter estragado os planos dos "tiffosi" no Mónaco, triunfando pela segunda vez seguida no seu Lotus 18 da Rob Walker Racing.

Mas depois daquela corrida, Moss não conseguiu mais nada. Um quarto lugar em Zandvoort, no GP dos Países Baixos, foi o que conseguiu, enquanto via os Ferrari degladiarem-se pelas primeiras posições, num duelo entre o alemão Wolfgang von Trips e o americano Phil Hill, e numa temporada com apenas oito corridas, punha a Ferrari a ganhar as quatro últimas provas da temporada até ali, e ainda por cima, Von Trips tinha triunfado em Zanvoort e Aintree, o primeiro alemão a ganhar corridas de Grand Prix desde 1939. Hill só tinha triunfado em Spa, com Von Trips atrás dele.

Logo, os Ferrari eram os naturais favoritos à vitória no Nordschleife.

Quanto a Moss, vinha da sua experiência com o Ferguson P99, um carro com motor à frente e tração às quatro rodas, que inicialmente estava a ser guiado por Jack Fairman, mas entregou a Moss quando o seu Lotus ficou sem travões, na volta 44. Fairman parou para entregar o volante a Moss, mas doze voltas depois, foi desclassificado por "ter recebido assistência externa". Eles apenas empurraram-no ao longo das boxes para fazer pegar o motor...

A corrida ficou marcada pela estreia no novo Cooper, o T58, feito apenas para Jack Brabham. Com o novo motor V8 da Coventry-Climax, o conjunto, ajudado pelas habilidades do australiano campeão do mundo, fez com que alcançasse o segundo melhor tempo, apenas atrás de Phil Hill, o "poleman". Moss não ficou atrás, tendo conseguido o terceiro melhor tempo.

No dia da corrida, uma chuva caíra na pista pouco antes da partida, Na partida, o asfalto estava ainda húmido devido à chuva que caíra pouco antes, e Brabham conseguiu sair melhor que Moss e Gurney, enquanto Phil Hill partia mal a caía para o meio do pelotão. Contudo, a liderança do australiano é de curta duração, pois se despista por causa de um acelerador perro e abandona logo ali. 

Quem também sofre um acidente na primeira volta foi Graham Hill, que toca no Porsche de Dan Gurney e acaba com uma excursão na berma, felizmente sem grandes danos. Quem aproveita isto tudo é Moss, que herda o primeiro lugar e consegue segurar os Porsches de Gurney e Jo Bonnier, enquanto que Phil Hill tenta recuperar os lugares perdidos. 

O americano consegue chegar à liderança ainda na primeira volta, mas Moss reage e passa o piloto da Ferrari ainda antes de cruzar a meta pela segunda vez, e de lá, não sairá mais até à meta. Atrás, Von Trips ameaça o segundo lugar de Hill, numa longa batalha fratricida entre os pilotos da Ferrari. Contudo, no final, o alemão levou a melhor, com o americano a ficar com o lugar mais baixo do pódio.

Mas ambos tinham de aplaudir a excelente corrida, sem erros de Moss, que conseguia ali a sua 16ª vitória na sua carreira, a segunda no campeonato, e a duas corridas do fim, uma palavra a dizer no título mundial daquele ano: que tinham de contar com ele nesse passeio de carros vermelhos vindos de Maranello.

As imagens do dia

Em 1946, depois da II Guerra Mundial, Estados Unidos e União Soviética embarcaram numa rivalidade que poderia ter desembocado na III Guerra Mundial. Comunismo vs Capitalismo, nos mais de 40 anos seguintes, os dois lados da barricada foram numa cruzada para convencer o resto do mundo que o seu sistema era o melhor. 

Contudo, ao longo desse tempo, havia coisas que ambos os lados gostavam um do outro. Se no lado comunista, o planeamento central em termos económicos era lei, no lado capitalista, a liberdade de escolha era a norma. E claro, o automóvel e o automobilismo não eram excepções. Sendo um automobilismo um brinquedo de "capitalistas ricos", a União Soviética e os seus satélites nunca estiveram muito interessados em participar no automobilismo, especialmente a Formula 1, mesmo que fosse, por exemplo, uma boa maneira de mostrar a sua tecnologia. 

Simplesmente... a ideia de montar meia dúzia de carros não lhes entrava na cabeça, apesar de haver preparadoras em algumas das repúblicas soviéticas, especialmente no Báltico. 

Mas se os soviéticos não tinham qualquer interesse em se mostrar no Ocidente, o outro lado não era bem assim. E especialmente uma pessoa em particular queria muito ver carros de Formula 1 a correrem na steny Kremlya (Muralhas do Kremlin), e na Krasnaya Ploshchada (Praça Vermelha). Esse homem era Bernie Ecclestone.

No inicio dos anos 80 do século XX, Ecclestone queria conversar com o Politburo da União Soviética sobre a ideia de fazer um Grande Prémio do outro lado da Cortina de Ferro. Diversas cartas foram mandadas, endereçadas a Leonid Brezhnev, Secretário-Geral do Partido Comunista da União Soviética desde 1964. E ele sabia disso: Brezhnev adorava automóveis e velocidade, e tinha uma coleção de carros, oferecidos por diversos chefes de estado estrangeiros, incluindo um Lincoln Continental, oferecido por Richard Nixon. 

Contudo, em 1981 e 82, ele estava muito doente, com arteriosclerose cardíaca. Iria morrer a 11 de novembro de 1982, de ataque cardíaco, três dias depois de ter posado ao ar livre nas comemorações da Revolução de Outubro na Praça Vermelha. 

Mas Bernie não desistiu. Continuou a conversar com os soviéticos quando Yuri Andropov, o sucessor de Brezhnev, chegou ao poder, e chegou a haver um GP da URSS no calendário provisório de 1983, mas também começou a conversar com outros países que estavam por trás da Cortina de Ferro, entre os quais a então Jugoslávia, terra natal de Slavica, a sua segunda mulher. Em 1984, a Checoslováquia tinha construído um circuito nos arredores da cidade de Brno, no centro do país, mas por essa altura, quem tinha demonstrado vontade de receber um Grande Prémio era a Hungria. Considerada a segunda sociedade mais liberal dos países por trás da Cortina de Ferro, em termos económicos - melhor era a Jugoslávia, mas tecnicamente era neutra - eles chegaram a um acordo com Ecclestone no final de 1984 para receber uma corrida.

O GP da Hungria foi anunciado a 31 de janeiro de 1985 e iria acontecer... no parque Népliget, um dos mais importantes da cidade. Sim, iria ser uma pista relativamente urbana. Mas não era por acaso: em 1936, foi ali que aconteceu o primeiro GP húngaro, ganho por Tazio Nuvolari, num Alfa Romeo. Contudo, com o passar das semanas, a câmara municipal de Budapeste colocou sérias reservas na construção da pista por ali. Não só por causa do corte das árvores que tinham de ser feitas, mas também pelo barulho que os carros iriam fazer durante alguns dias do ano, e não falar do impacto de dezenas de milhares de espectadores naquela zona. Assim sendo, correr no Népliget tornou-se inviável.

Mas no final do verão de 1985, apresentou-se uma segunda solução: uma pista permanente, construída do zero. O ministro Lajos Urbán procurou outros locais para construir esse autódromo e encontrou um terreno em Mogyoród, nas proximidades de Budapeste. Um acordo com Ecclestone foi lavrado, e a construção do novo autódromo começou a 1 de outubro de 1985 e durou oito meses, ficando pronto em junho de 1986, dois meses antes do Grande Prémio.

Bernie poderia não ter os carros de Formula 1 a acelerar nas ruas de Moscovo, nem um GP da União Soviética no calendário. Mas em 2014, a Formula 1 ia para Sochi, correr o GP da Rússia, e alguns meses depois, a Formula E faria uma corrida nas ruas de Moscovo, e o circuito incluiu uma passagem pelas muralhas do Kremlin. 

Noticias: Newey acredita que Alonso ficará na Aston Martin em 2027

A história sobre o futuro de de Fernando Alonso na Aston Martin poderá ser o assunto do verão deste ano. Com a Aston Martin a começar mal a sua temporada, conseguindo apenas um ponto ao fim de onze corridas, e como aparentemente, existem cláusulas de desempenho para saber se ele continua ou não. Aparentemente, o bicampeão de Fórmula 1 poderá tomar a sua decisão final nas próximas semanas, com o Grande Prémio dos Países Baixos, em Zandvoort, no último fim de semana de agosto, a ser a primeira corrida do regresso à competição, logo, um lugar ideal para que o piloto de 45 anos diga algo sobre o seu futuro.

E caso decida que ele saia da equipa, numa altura em que o carro colocou uma versão B do seu AMR26, e a Honda também colocará uma evolução do seu motor, poderá mexer imenso nas movimentações do paddock, com um piloto a posicionar-se como seu substituto: o seu compatriota Carlos Sainz Jr.     

Questionado em Hungaroring, durante o fim de semana de Grande Prémio sobre até que ponto é prioritário reter o asturiano e sobre o grau de confiança de que a equipa o conseguirá fazer, Adrian Newey deixou pouca margem - por agora - para dúvidas:

“Obviamente, o Fernando é um piloto extraordinário. Ele traz enormes contributos à equipa, tanto no seu feedback como na sua capacidade. Por isso, para nós, claro que é importante. Estou bastante confiante de que o Fernando está a gostar do seu tempo connosco e de que vamos continuar a nossa relação.”

Contudo, apesar desse grau de confiança em relação ao chassis, ao motor, e o que poderão fazer com o chassis de 2027, a tentação da Alpine e a possibilidade de voltar a trabalhar com Flávio Briatore, agora que a marca irá ter o apoio da Louis Vuitton, válido para a próxima temporada, poderá ser mais tentador do que uma Aston Martin que promete recuperar o tempo perdido...

Youtube Formula 1 Testing: Janeiro de 1991, Testes em Paul Ricard

É agosto, boa parte de nós está de férias - pelo menos aqui na Europa - e a Formula 1, também. 

Este video não é novo, mas creio nunca ter colocado, e tem algumas coisas que são interessantes por aqui. Como vêm, é em Paul Ricard e acontece em janeiro, com alguns dos novos lançamentos e os novos pilotos. Por exemplo, tem o Jean Alesi já na Ferrari, vindo da Tyrrell, a experimentar - primeiro, o modelo 641, depois o novo 642 -e tans também os Arrows a correram com o motor Porsche e ficarem no fundo da tabela. Foram mais lentos que o AGS de Gabriele Tarquini!

Mas também tem aqui o primeiro teste do Jordan 191, ainda só com a fibra de carbono, e apenas com Bertrand Gachot ao volante, sem a confirmação do segundo piloto, que acabou por ser Andrea de Cesaris - mas o Roland Ratzenberger não andou longe.

O video tem cerca de nove minutos e é narrado em japonês, mas mesmo assim, vale a pena.