Noticias: FIA e ACO chegam a acordo para novo contrato

A FIA e a ACO, o Automobile Club de L'Ouest, chegaram esta quarta-feira a um acordo referente à renovação do contrato em relação ao Mundial de Endurance. O contrato atual, que acaba no final de 2027, será estendido por mais uma década, até ao final de 2037, com a FIA a ter maior poder em termos de financiamento e distribuição de dinheiros, enquanto todos os processos regulamentares serão supervisionados pelos grupos de trabalho da FIA e pela Comissão de Endurance da FIA, ficando sujeitos à aprovação final do Conselho Mundial do Desporto Automóvel da FIA. 

Para além disso, o processo de homologação será também simplificado, com a FIA e o ACO a assumirem a responsabilidade pela homologação de todos os carros que competem na categoria Hypercar.

A parceria permitirá também criar um enquadramento técnico mais unificado para os Hypercars de topo que competem no FIA WEC e no IMSA, na América do Norte, a introduzir a partir de 2030. Este novo enquadramento deverá proporcionar maior eficiência de custos aos fabricantes que participam em campeonatos e eventos de resistência em todo o mundo, aumentando o potencial de participação e reforçando o espetáculo para os adeptos do desporto automóvel.

No comunicado oficial, o presidente da FIA, Mohamed Ben Sulayem, afirmou:

"Este não é apenas um acordo; é um passo vital para o desporto automóvel que garantirá o futuro do Campeonato Mundial de Resistência da FIA nos próximos anos. Este é um acordo feito para o futuro — um acordo do século — que fortalece a colaboração entre a FIA e o ACO, uma relação que remonta a mais de 120 anos, e prepara o campeonato para uma década de crescimento recorde, trazendo benefícios reais para os fãs, pilotos, equipas e fabricantes."

“Foi uma honra participar na colaboração que ajudou a inaugurar esta era dourada das corridas de resistência. Estou ansioso por continuar o nosso trabalho ao lado do presidente Pierre Fillon e da sua equipa, aproveitando este impulso para construir um futuro ainda mais sólido.”, concluiu.

Do lado da ACO, Pierre Fillon, o seu presidente, começou por afirmar: “Estamos muito satisfeitos por ver a extensão do acordo entre a FIA e o ACO, reforçando a relação sólida e duradoura que tem sido o pilar do Campeonato do Mundo de Resistência da FIA desde a sua criação, em 2012. Esta parceria baseia-se na confiança, na ambição partilhada e no compromisso comum com o desenvolvimento das corridas de resistência."

“Juntas, a FIA e o ACO criaram uma base sólida para o sucesso contínuo e o crescimento internacional do campeonato, e estamos ansiosos por escrever o próximo capítulo desta notável colaboração. Por fim, gostaria de agradecer ao presidente da FIA, Mohammed Ben Sulayem, pela excelente relação que construímos.”, concluiu.

Desde a sua criação, em 2012, o Mundial de Endurance, ou o WEC, estabeleceu-se como referência mundial nas corridas de resistência em circuito. Após a introdução dos regulamentos Hypercar, em 2021, o interesse pelo campeonato, tanto entre os adeptos do desporto automóvel como no setor automóvel, aumentou significativamente.

A assistência nos circuitos do FIA WEC cresceu oito por cento só em 2026, com milhões de fãs a acompanharem o campeonato em todo o mundo. A base de adeptos está também a evoluir. Este ano, 44 por cento dos espectadores têm 34 anos ou menos, enquanto 40 por cento estão a assistir pela primeira vez a um evento do WEC. O campeonato mantém a fidelidade dos seus adeptos tradicionais, ao mesmo tempo que conquista uma nova geração de seguidores das corridas de resistência.

Na temporada de 2026, oito dos principais fabricantes automóveis mundiais competem atualmente na categoria Hypercar, a principal do FIA WEC. Com a introdução da classe LMGT3 em 2024, o campeonato conta agora com nada menos do que 14 marcas na grelha. Dois outros gigantes da indústria automóvel, a Ford e a McLaren, irão juntar-se à categoria Hypercar na temporada de 2027.

Noticias: Ocon sai da Haas

Esteban Ocon e a Haas vão em caminhos diferentes no final da temporada. O anuncio foi feito esta quarta-feira, e de uma certa forma, era o desfecho esperado depois de semanas de especulações em relação ao francês, cujos desempenhos pela equipa não corresponderam às expectativas iniciais. Em 2026, apenas conseguiu ficar nos pontos em três ocasiões, sendo o melhor um oitavo lugar na corrida de Baku.

Em contraste, Ollie Bearman, seu companheiro de equipa, tem 20 pontos, e um quinto lugar na China como melhor resultado.

Numa mensagem escrita, o francês oficializou a saída da equipa: 

“O meu tempo na Haas F1 Team vai chegar ao fim no final da temporada de 2026”, começou por declarar. “Deixo este projeto de cabeça erguida e orgulhoso das minhas prestações em circunstâncias que nem sempre foram as mais fáceis, por várias razões e factores fora do meu controlo. O meu foco imediato é o próximo fim-de-semana de corrida. Vou continuar a trabalhar arduamente com a equipa, maximizar todas as oportunidades e continuar a extrair cada pedaço de performance do carro. Ainda há muitas corridas por disputar esta época e, como sempre, vou dar tudo ao volante, por mim e pela equipa. Continuo motivado. Continuo com fome. Isto não é, de forma alguma, o fim da minha carreira na Fórmula 1”, concluiu.

Do lado da Haas, Ayao Komatsu publicou um comunicado de agradecimento, a sublinhar o contributo de Ocon para equipa, nas últimas duas temporadas: 

“Gostaria de agradecer ao Esteban por tudo o que trouxe à equipa desde que se juntou a nós em 2025. O seu profissionalismo e compromisso têm sido valiosos à medida que continuamos a crescer como organização. Este ano, juntos, enfrentámos o desafio de uma grande mudança regulamentar, em que a experiência de condução e os ‘inputs’ do Esteban foram significativos enquanto trabalhámos arduamente para desenvolver o VF 26 ao longo da temporada. Ainda há muita corrida pela frente e o nosso foco continua a ser trabalhar em conjunto para maximizar todas as oportunidades até à última prova do ano”, declarou.

Ocon, de 30 anos, chegou à Haas vindo da Alpine-Renault, onde esteve por cinco temporadas e alcançou a sua unica vitória na sua carreira, em 2021, no GP da Hungria. Nas duas temporadas que esteve na equipa, o seu melhor resultado foi um quinto lugar na edição de 2025 do GP da China. Ao todo, nestas duas temporadas, conseguiu 45 pontos.

Em relação ao seu futuro, o que se fala é que ele poderá ter tomado a decisão de rumar para a Toyota, na classe Hypercar, enquanto o seu lugar poderá ser preenchido pelo brasileiro Rafael Câmara, que é neste momento um dos candidatos ao título de Formula 2, e é o atual campeão de Formula 3. 

A imagem do dia

Há 35 anos, Nigel Mansell consegue recuperar alguma coisa, mas não muito. E estreiam uma pista no calendário. 

Tal como agora, em 2026, com o Madring, em 1991, a Espanha construía uma pista para receber especificamente a Formula 1. Em Montmeló, não muito longe de Barcelona, uma pista foi construída em menos de um ano para ver se a categoria máxima do automobilismo se consolidava ou não. E também era uma maneira de uma região do país, a Catalunha, se reencontrava.

Quem conhece a história do automobilismo em Espanha sabe que desde o seu inicio, aquela região ficou muito ligado aos automóveis. Foi ali que nasceu a Hispano-Suiza, foi ali que nasceu Wilfredo Ricart, que esteve por trás de projetos na Alfa Romeo e um dos criadores da Pégaso, a marca de super-carros espanhola do inicio dos anos 50, e sabe que foi em Barcelona que nasceu a SEAT, Sociedad Española de Autmomoviles de Turismo, mas sobretudo, é na Catalunha que surgiram pistas em lugares como Sitges, a primeira oval na Europa Continental, em 1923, e depois, os circuitos urbanos de Pedralbes, entre 1947 e 54, e depois, o de Montjuich, que era corrido à volta do parque que acolhia o Estádi Olimpic, que em 1992, recebeu os Jogos Olímpicos. 

Ali, o GP de Espanha aconteceu em anos ímpares, entre 1969 e 1975.

Alguns anos antes dos Jogos, em outubro de 1986, que o governo da Catalunha se decidiu pela construção de Montmeló, e quase três anos depois, a 24 de fevereiro de 1989, se constituía o Consorcio del Circuito de Cataluña, constituído em partes iguais pela Generalitat de Catalunya, o Ajuntament (Câmara Municipal) de Montmeló e o Real Automóvil Club de Cataluña, e assinaram um convenio com o Consejo Superior de Deportes (CSD). Nesse mesmo dia, era colocada a primeira pedra do Circuito de Catalunya. 

Por esta altura era público que poucos acorriam à pista de Jerez, na Andaluzia, para ver a Formula 1. Outra pista feita para acolher a competição, em 1986, só tinha entre dez mil a 15 mil espectadores, em média, enquanto para a MotoGP, acolhia em média cerca de 120 mil espectadores. Depois da edição de 1990, marcada pelo pavoroso acidente de Martin Donnelly durante os treinos de sexta-feira, os projetos de construção de uma pista aceleraram, com o objetivo de ter ali o GP de Espanha de 1991, marcado para o dia 29 de setembro, uma semana depois do GP de Portugal, no Estoril.

A pista acabou por ser inaugurada a 10 de setembro, e acolhia nesse dia a sua primeira prova, a contar para o Campeonato de Espanha de Turismos, ganho por Luis Perez-Sala. No final do mês, chegavam os pilotos de Formula 1, para um público estimado em 50 mil pessoas. A pista, que tinha alguma inspiração no Autódromo do Estoril, foi desenhada pelo engenheiro e arquiteto catalão Jaume Nogué, com a colaboração do seu estúdio e o aconselhamento de figuras do desporto motorizado como o motociclista Sito Pons.

Quando a Formula 1 lá chegou, continuava o duelo entre Ayrton Senna e Nigel Mansell, e apesar do brasileiro ter uma vantagem quase confirmativa do seu terceiro título mundial, especialmente depois de Nigel Mansell ter perdido a sua roda traseira direita durante a paragem nas boxes, e ter sido desclassificado por ter regressado à pista. A três corridas do fim, Senna tinha uma vantagem de 24 pontos, com 30 em jogo.

Com algumas mudanças no pelotão - Pedro Matos Chaves foi embora de vez da Coloni, alegando "salários em atraso", e a AGS a trocar de pilotos com a Fondmetal - Olivier Grouillard por Gabriele Tarquini - os melhores continuaram a ser os Brabham de Martin Brundle e Mark Blundell, seguido pelo Footwork de Michele Alboreto e o Fondmetal de Tarquini. Os AGS ficaram de fora, e com isso, a equipa abandonava de vez a Formula 1, cinco anos depois de se ter estreado. 

Na qualificação, aconteciam novidades: Johnny Herbert regressava à Lotus, e a Jordan, depois de duas corridas com Roberto Moreno ao leme, iriam dar uma chance a um jovem italiano, vice-campeão da Formula 3000 nesse ano, chamado Alessando Zanardi. 

E no final dessas qualificações, uma surpresa: Gerhard Berger conseguiu ser melhor que a concorrência, batendo Nigel Mansell por 219 centésimos, com Ayrton Senna a ser terceiro, a 313 centésimos. Riccardo Patrese era quarto, na frente do Benetton de Michael Schumacher, dos Ferrari de Alain Prost e Jean Alesi, do Leyton House de Ivan Capelli, do Dallara de Emmanuele Pirro e do segundo Benetton de Nelson Piquet.

O dia da corrida começou com chuva, mas perto da hora da corrida, a pista começava a secar. Ainda húmida, os pilotos tinham de fazer uma escolha: ou pneus de chuva, esperando para uma troca de pneus logo nas primeiras voltas, e perdendo tempo, ou apostavam nos pneus secos e aguentassem até a pista ficar mais seca, para poderem ir mais rápido.

Na partida, Berger foi para a frente, mas Senna desafiou o primeiro posto, porque Mansell vinha atrás, para o passar. Mas no final da primeira volta, quem surpreendia o britânico era Michael Schumacher, que o passava e era terceiro classificado. Berger afastava-se nas voltas seguintes, com o piso ainda escorregadio, com Mansell a tentar passar Schumacher para ficar com o terceiro lugar. Mansell conseguiu passar e foi atrás de Senna para o passar, o que conseguiu na  volta, com ambos a correrem lado a lado na reta da meta, com ambos os carros a estarem a centímetros, sem se tocarem, antes do piloto da Williams ficar com o segundo posto.

Depois de o passar, foi atrás de Berger, ao mesmo tempo que Alain Prost ia às boxes para colocar pneus para seco no seu Ferrari. Na volta 9, Berger foi às boxes trocar de pneus, mas as coisas correram mal e Mansell ficou com o comando da corrida. Mas no final da décima volta, ia às boxes para trocar de pneus, ao mesmo tempo que Senna. O brasileiro da McLaren saiu-se melhor, e ficou na frente do britânico da Williams, no regresso à pista. 

No meio disto, Berger voltava ao comando, mas nessa altura, a chuva voltava à pista e os carros começavam a ter dificuldades a ficarem na pista, e Senna sofreu um pião, perdendo segundos preciosos em relação à concorrência. Por causa disso, caiu para quinto, com Schumacher em terceiro, depois de ter passado Prost.

Na frente, Berger via Mansell aproximar-se e na volta 20, passou-o para ficar com a liderança. Com isso, ele começou a afastar-se, enquanto o austríaco via que Schumacher se aproximava mais e mais dele, querendo o segundo lugar. A partir do meio da corrida, estabelecia-se um duelo entre os dois, mas quando Schumacher o tentou passar, despistou-se, saiu de pista e caiu para sexto. 

A corrida de Berger acabaria na volta 33, quando a parte elétronica do seu McLaren avariou-se, deixando Patrese em segundo, mas depois de ir ás boxes, o segundo lugar ficou nas mãos de Prost, e ele se manteve no lugar até à meta. 

No final, Mansell acabaria por vencer, com 11,6 segundos na frente de Alain Prost, enquanto Patrese completava o pódio, a 15,9 segundos. Jean Alesi foi o quarto, no segundo Ferrari, a 22,7, e muito distantes, a mais de um minuto, estavam Ayrton Senna e Michael Schumacher. 

Mansell recuperava pontos, mas Senna tinha tudo sob controlo, pois tinha 16 pontos de vantagem, com 20 pontos em jogo. O britânico tinha de fazer tudo bem, e esperar que Senna desistisse em alguma das corridas seguintes: Japão e Austrália. E a próxima corrida só aconteceria dali a três semanas, a 20 de outubro. 

WRC: Rali de Portugal sai do calendário para 2027

O rali de Portugal sai do calendário de 2027, anunciou esta tarde o Automóvel Clube de Portugal (ACP). O anuncio da sua saída foi inesperado, já que em 2025 tinha sido renovado o contrato para que o rali continuasse no calendário por mais três edições, de 2026 até 2028.  

“Com data marcada para o período entre os dias 13 e 16 de maio — resultado de alterações efetuadas pela promotora na fase final de preparação para a próxima temporada do Campeonato do Mundo de Ralis (WRC), visando torná-lo o mais geograficamente diversificado e intercontinental possível —, o Vodafone Rally de Portugal foi um dos eventos que viu a sua programação afetada”, começou por referir o comunicado oficial do ACP.

“Já estão a decorrer as primeiras conversações entre o Automóvel Clube de Portugal e a promotora do WRC, com o objetivo de avaliar a possibilidade de o Vodafone Rally de Portugal regressar ao Campeonato do Mundo de Ralis em 2028.”, continuou.

Nada se sabe ainda sobre as razões desta exclusão, mas fala-se que existe a vontade do promotor em diversificar o calendário em termos geográficos, já que está prevista a chegada de um rali nos Estados Unidos. Por agora, está confirmada para 2027 a entrada do rali da Escócia, e da transferência do rali de Itália da Sardenha para os arredores de Roma. O calendário ainda não é sabido, e com a saída da prova portuguesa, poderá haver questões sobre quantos ralis ficarão para a próxima temporada, e o que motivou a saída de um dos mais carismáticos ralis do campeonato. 

The End: Gordon Johncock (1936-2026)

O americano Gordon Johncock, duas vezes vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, incluindo a infame edição de 1973, e a apertada de 1982, contra Rick Mears, morreu nesta segunda feira aos 90 anos, na sua casa em South Branch, no Michigan. 

Correndo desde 1964, Johncock competiu contra gente como A.J. Foyt, Mário Andretti, Rick Mears, Tom Sneva, Danny Ongais e outros, começou no tempo quando os carros tinham motor á frente, acabou por correr pela última vez na edição de 1991, quando já tinha... 55 anos.

Nascido a 5 de agosto de 1936, em Hastings, no Michigan, ele começou a correr nas pistas de terra ao longo do seu estado natal, até que em 1963, ganhou a edição inaugural do National Open Sprint Car Race na pista de Williams Grove Speedway, na Pensilvânia. Por essa altura, já se começava a conhecer a sua abordagem à corrida, de pedal a fundo de forma brutal.

Em 1964, passou para a USAC, correndo em algumas corridas, antes de correr a tempo inteiro na temporada seguinte. Foi nesse ano que conseguiu a sua primeira vitória, em Milwaukee, mas depois de uma temporada de 1966 sem ganhar, apesar de um quarto lugar nas 500 Milhas de Indianápolis, decidiu montar a sua equipa, a Johncock Racing Team. Manteve-a até 1970, correndo primeiro com chassis Gerhardt, depois em Eagles e acabando com um McLaren M15A. Ganhou seis corridas, mas nunca chegou ao fim na Indy500.

No final de 1970, Johncock perdeu o seu patrocinador principal, a Gilmore, e foi para a Vollsteadt, antes de em 1972, ser piloto da McLaren na competição. Nessa atura, tinha fechado a sua equipa e estava em tribunal para pagar as dívidas que tinha contraído quando cuidava da sua equipa. As coisas mudaram um pouco em 1973, quando ele foi correr para a Patrick Racing, que tinha o patrocínio da STP Motor Oils. 

A temporada começou bem com um segundo posto em Trenton, e a corrida seguinte era as 500 Milhas de Indianápolis. Como é sabido, é uma prova que acontece no último domingo do mês, depois de um maio cheio de treinos de qualificação. Contudo, esse mês ficou marcado pelo acidente mortal de Art Pollard, a 12 de maio, quando tentava marcar um tempo para se qualificar. Johnny Rutheford ficou com a pole-position, enquanto Johncock conseguiu o 11º tempo, que o colocou no lugar do meio da quarta fila.

No dia da corrida 28 de maio de 1973, uma segunda-feira, e perante 350 mil pessoas, o tempo estava instável, e pelas onze horas, altura em que a corrida deveria ter começado, a pista estava molhada, e por isso, foi sucessivamente adiado por cerca de quatro horas. Quando aconteceu, cerca das três da tarde - a partida mais tardia de sempre até à edição de 2024, quando este aconteceu pelas 16 horas - houve uma carambola nos primeiros metros, quando Steve Krisiloff começou a abrandar devido a problemas de ignição do seu carro, e Salt Walther bateu contra o carro de Jerry Grant, foi para as redes de proteção e voltou para a pista, derrubando mais dez carros, os de Wally Dallenbach, Mike Hiss, Lee Kunzman, John Martin, David Hobbs, Mike Mosley, Jim McElreath e Dick Simon. 

Walther acabou por ir para o hospital, gravemente ferido nas pernas, o seu depósito de metanol explodiu e o liquido espalhou-se pelas bancadas, ferindo mais dez espectadores. 

As reparações foram demoradas, e quando foram concluídas, o tempo fez das suas e recomeçou a chover, adiando tudo para as nove da manhã de terça-feira. Contudo, na hora marcada, mais chuva implicou que a partida fosse adiada por mais uma hora e um quarto, arrancando pelas 10:15, com 200 mil espectadores nas bancadas. Contudo, quando os carros estavam a fazer a sua segunda volta de preparação... uma chuva ligeira caiu na pista, que se agravou nos minutos seguintes. Depois de algumas horas à espera que passasse, decidiu-se que a corrida seria adiada para quarta-feira, dia 30 de maio. 

No dia seguinte, e já com os espectadores a chamarem à corrida "As 72 Horas de Indianápolis", a partida estava marcada inicialmente para as 9 da manhã, mas á hora marcada... a chuva continuava a cair, e os pilotos discutiam que corrida é que teriam de adiar por causa do tempo inclemente. A corrida de Milwaukee foi adiada de 3 para o dia 10 de junho, e nas bancadas, as pessoas começavam a ver todo o envolvente cheio de lixo e lama. Por causa disso, apenas 50 mil pessoas estavam presentes nesse dia nas bancadas.

Contudo, ao meio dia, a chuva parou, e pelas duas da tarde, a corrida iria começar. Nos primeiros metros, Bobby Unser ficou com o comando da corrida, e lá ficou até à volta 39, quando Johncock o passou. Ele foi às boxes na volta 43, deixando o comando para o seu companheiro de equipa, Swede Savage. Este lá ficou até à volta 54, quando cedeu o comando para Al Unser Sr., que o pressionava para o passar desde umas voltas antes. 

Na volta 57, com apenas 22 carros em pista, Swede Savage, que era segundo, foi às boxes para reabastecer. Com 70 galões de metanol (ou 260 litros) no seu depósito, mais um pneu novo, arrancou dali rumo à pista, tentando apanhar os da frente. Em duas voltas, era segundo, atrás de Unser, e com velocidade suficiente para o apanhar. Contudo, na saída da curva 4, Savage perdeu o controlo do seu carro e bateu forte contra o muro interior, e explodiu em chamas. O carro destruiu-se e Savage estava preso ao seu banco, envolto numa bola de fogo... e perfeitamente consciente. 

Bandeira vermelha na pista, os socorros foram ter com ele e no meio da confusão, um mecânico, Armando Teran, de 22 anos, foi atropelado por um carro dos bombeiros e teve morte imediata. Mais confusão ainda. 

A corrida recomeçou às 16:15, a partir da volta 61, quando foi interrompida. Unser estava no comando e lá ficou por dez voltas, até ser passado por Johncock, e a corrida continuou sem mais incidentes. Pela volta 101, metade da corrida, apenas 11 carros corriam, e o dia aproximava-se do final. Na volta 133, uma ligeira chuva caiu na pista, e como já passava das 17:30, os comissários decidiram que era altura de acabar a corrida de forma definitiva. Bandeira vermelha mostrada, a equipa Patrick celebrava, e Johncock era o vencedor. 

Mas as celebrações tinham um sabor agridoce. Johncock era companheiro de equipa de Savage, e embora ele tenha sido hospitalizado com queimaduras de terceiro grau por todo o corpo e inalação de fumos nos pulmões, a sua condição era estável. As celebrações foram breves e o jantar de consagração foi cancelado - apenas meio século depois, em 2023, foi celebrado, com a presença da Johncock e da sua familia. Naquele ano, ele e a equipa acabaram por jantar no Burger Chef, um restaurante de "fast-food", certamente aliviados por verem aquela corrida para trás.

Savage acabaria por morrer a 2 de julho, 33 dias mais tarde, no Hospital Metodista de Indianápolis, vitima de uma infeção hospitalar.

Johncock continuaria correr pela Patrick Racing por mais de uma década, acabando por ser campeão da USAC em 1976, num ano em que foi terceiro nas 500 Milhas de Indianápolis, e quando as equipas se separaram da USAC, criando a CART, a Patrick Racing seguiu para o novo campeonato. Em 1979, Johncock foi terceiro no campeonato, e ganhou a corrida inicial da categoria, na oval de Phoenix. 

Em 1982, então com 45 anos, Johncock disputava as 500 Milhas de Indianápolis pela 18ª vez, a décima pela Patrick Racing. Dentro de um chassis Wildcat, conseguiu o quinto lugar na qualificação, o lugar do meio na segunda fila da grelha, entre Mário Andretti e Bill Wittington. E como em 1973, a qualificação tinha sido marcada por um acidente mortal, o de Gordon Smiley, que batera a alta velocidade contra o muro, desfazendo-se a ele e ao carro. 

No dia da corrida, os carros alinharam-se para a largada, que iria acontecer depois de quatro voltas de aquecimento. Na primeira fila estavam Rick Mears, Kevin Cogan e A.J. Foyt, com Andretti, Johncock e Whittington atrás. Contudo, quando estavam prestes a largar, o carro de Cogan foi subitamente para a direita, batendo em Foyt. Depois, descontrolado, deslizou para a frente de Andretti, batendo também nele, causando uma carambola, pois Whittington, vendo a confusão, perdeu o controlo do carro e bateu no de Roger Mears. Bobby Rahal também foi atingido, mas pode continuar. 

Com a corrida interrompida, Andretti e Foyt estavam extremamente zangados com o que aconteceu, culpando Cogan pelo sucedido - na altura, ele tinha 26 anos, e já tinha corrido na Formula 1. Andretti dizia para a televisão que "isto é o que acontece quando se põe crianças a fazer um trabalho de gente adulta na linha da frente.", e Foyt dizia a mesma coisa... mas de forma mais explicita. 

Nunca se soube muito bem o que aconteceu, mas a explicação mais plausível foi um problema mecânico no eixo traseiro do carro. 

Contudo, outros, incluindo Johncock e Bobby Unser, acharam que o culpado era Rick Mears, que tinha andado demasiado devagar. Anos depois em 2009, Johncock disse numa entrevista que Andretti tinha queimado o arranque e poderia ter evitado o carro de Cogan, que se despistara, caso estivesse corretamente posicionado na segunda linha, afirmando que "ele (Andretti) auto-exccluiu-se da prova". Andretti respondeu que isso não tinha pés nem cabeça. "Não fui eu que fiz o pião. ... Gostava de ter ficado [atrás, com o Johncock], mas, na hora de largar, largo!"

Quando a corrida recomeçou, cerca de uma hora depois, Foyt, com o carro reparado, foi para a frente. Na volta 23, foi ultrapassado por Johncock, e lá ficou até à volta seguinte, passado por Whitington, e depois por Danny Ongais. Só regressou à liderança na volta 95, passando Rick Mears. Este voltou ao comando na volta 127, começando aqui um duelo entre ambos pelo comando, intensificado na volta 154, quando Danny Sullivan bateu no muro na curva 4, causando a amostragem das bandeiras amarelas. No regresso, Johncock, mais veloz que Mears, passou-o, mas não conseguiu se distanciar o suficiente. A 16 voltas do final, Mears foi às boxes e pelo caminho, apanhou o carro Herm Johnson, mais lento, e tocou-o.

Os mecânicos fizeram reparações rápidas e ele voltou à pista, e duas voltas depois, foi a vez de Johncock. O reabastecimento foi bem feito, e partiu mais cedo que Mears, com onze segundos de avanço. Contudo, à medida que se aproximava da meta, viu que tinha problemas em colocar o carro direito, especialmente nas curvas. Abaixando a velocidade, viu Mears a aproximar-se, ao ritmo de um segundo por volta. Na última volta, a diferença entre ambos era inferior a um segundo, e Mears preparava para atacar a liderança de Johncock na primeira curva, mas Johncock bloqueou a trajetória. 

A última chance foi na reta da meta, tentando um "slingshot", ou seja, aproveitando o vácuo do carro à frente para ganhar velocidade e o passar. Contudo, não deu: um carro, ou 160 centésimos, separaram ambos, a mais curta diferença até então - hoje em dia é a sétima mais curta de sempre. 

Contudo, como em 1973, para Johncock, o sentimento foi agridoce. Um dia depois, soube que a sua mãe tinha morrido, vítima de uma doença prolongada. 

Mais tarde na temporada, ganharia as 500 Milhas de Pocono, outra oval veloz, e com isso obteria a Tripla Coroa das 500 Milhas - Indianápolis, Michigan e Pocono. Um ano depois, em Atlanta, ganharia a prova de abertura do campeonato. Iria ser a sua última vitória na competição. 

Em 1985, aos 48 anos, decidiu largar o volante durante as 500 Milhas de Indianápolis daquele ano, afirmando que "a competição tinha perdido a graça". Contudo, tentou regressar em 1986, mas sem dinheiro, adiou para 1987, onde aproveitando o carro de Jim Crawford, que se tinha lesionado enquanto tentava se qualificar, meteu o carro na grelha. Contudo, não chegou ao fim. Em 1988, não se qualificou, mas participou em duas corridas durante o campeonato, conseguindo dois sextos lugares. 

Um sexto posto na edição de 1991, apesar de estar engripado, e o abandono por problemas de motor, em 1992, foram as suas últimas aparições em Indianápolis. Aos 56 anos, decidiu pendurar o capacete pela segunda vez, e agora, de forma definitiva, para cuidar do seu negócio de madeiras. Distanciou-se do automobilismo, e admitiu isso numa entrevista em 2004 para a ESPN. Falando sobre a corrida de 1973, Johncock admitiu estar em paz com as péssimas circunstâncias ​​que estavam associadas à corrida, afirmando que o seu carro era o mais rápido na pista, e que infelizmente não estava na frente no momento em que a bandeira vermelha apareceu.

Em 2023, cinquenta anos depois da sua primeira vitória, e acompanhado pela sua familia, Johncock teve o seu banquete, e foi apresentado com o "Mini-Borg", uma miniatura do troféu Borg-Warner que é apresentado e que tem as figuras dos vencedores da corrida. No dia da corrida, Foi convidado para dar uma volta cerimonial à pista ao volante de um autocarro de turismo. Depois de tirarem fotos do pódio... ele deu uma segunda volta â pista, com ele ao volante!

Johncock entrou no Indianápolis Motor Speedway Hall of Fame em 1997, no International Motorsports Hall of Fame, em 1999, no Motorsports Hall of Fame of America, em 2002, e no United States Auto Club Hall of Fame, em 2025. 

Youtube Transportation Video: A guerra pelos taxis sem condutor

Os taxis autónomos estão a aparecer um pouco por todo o mundo. E depois das grandes cidades nos Estados Unidos estarem a abraçar o conceito, com marcas como a Waymo, a Tesla e outros a colocarem esses carros na estrada, o resto do mundo começa a aderir ao conceito, quer na China, quer no Reino Unido e mais recentemente, na Europa, pois a União Europeia é mais prudente na implementação deste tipo de tecnologia.

E em 2026, numa altura em que o IA está nas nossas mentes, parece que está a acontecer uma "corrida às armas" para saber quem é que ganhará nesta competição pelos veículos autónomos. E ainda por cima, tudo isto acontece num contexto onde terão mais oposição por parte de, por exemplo, firmas de taxis e sindicatos de taxistas, e a relutância de alguns partidos politicos.  

E é sobre isso que se trata este video.

Youtube Motorsport Video: Os pilotos salvadores

Há algumas semanas, numa corrida para o campeonato chinês de GT, em Xangai, houve um incidente sério onde dois Ferrari - um guiado por David Chan, outro por Ollie Millroy - colidiram fortemente um com o outro, com o carro de Millroy a pegar fogo com o choque lateral - felizmente, no meio do azar, a destruição não foi no lado do condutor. 

A bandeira vermelha estava agitada, mas os comissários andavam demasiado longe, ainda por cima, com o carro ainda a arder e o piloto, provavelmente, combalido pelo choque. Alguns segundos depois, o Porsche de Loic Hartog parou na pista para resgatar o piloto, porque... nenhum comissário aparecia, e o risco de morte só aumentava a cada segundo que aquele carro era consumido pelas chamas. Quando apareceu, Hartog pegou no extintor, e apagou as chamas o melhor que podia e 49 segundos depois, ele conseguiu tirá-lo das chamas.

Millroy foi levado para o hospital, ferido, mas depois de uma cirurgia para reduzir as fraturas numa mão e num dedo, estava na cama, consciente e a recuperar. 

Esta é a história mais recente de um acidente sério onde outros pilotos intervieram para salvar colegas seus, e como passou agora meio século desde que quatro pilotos - Harald Ertl, Arturo Merzário, Guy Edwards e Brett Lunger - salvaram Niki Lauda das chamas no Nurburgring Nordschleife, foi altura do Josh Revell falar desse acidente, e de outros do passado.  

A imagem do dia

No dia seguinte ao GP de Baku - sim, é estranho falar sobre o rescaldo de uma corrida num domingo, 24 horas depois desta acontecer - surgiu nas redes sociais uma enorme polémica por causa da carambola causada por Franco Colapinto no recomeço da corrida, na volta 38, e que eliminou o seu companheiro de equipa, Pierre Gasly, e o McLaren de Lando Norris. 

Logo no final da corrida, soube-se que Colapinto estava a ser demolido nas redes sociais, sendo o causador do tal acidente. E os memes também apareceram, por causa da lembrança da Guerra das Falklands. Porque, como Colapinto bateu em Gasly, e este em Norris, lembraram-se dos misseis franceses Exocet, que abateram navios da Royal Navy...

Mas na realidade, os comissários desportivos decidiram aplicar uma penalização de cinco lugares para a corrida de Sepang, e Flávio Briatore admitiu que considerava mais penalizações, desta vez internas, para o piloto argentino. 

“Quero ter tempo para refletir sobre o que aconteceu e ponderar que medidas devem ser tomadas, para podermos aprender com isto e evitar uma situação semelhante no futuro”, começou por declarar. “Sei que o Franco assumiu toda a responsabilidade pelo sucedido, como devia; na verdade, travou demasiado tarde, tendo em conta o contexto da corrida e o reinício após o Safety Car. Foi uma manobra muito má para um piloto com a experiência dele.”, continuou.

“Estou, obviamente, extremamente desiludido com o resultado da corrida de hoje, sabendo que perdemos pontos valiosos na luta pelo campeonato. Este tipo de incidentes não devia acontecer, sobretudo quando os nossos dois carros estavam bem colocados para pontuar. Tenho muita pena pela equipa e pelo Pierre, que fez um excelente trabalho durante todo o fim-de-semana.”, concluiu.

Ora, isto não ficou por aqui. Norris, puto da vida por ver que fora tirado da corrida - e por se ter atrasado da luta pelo campeonato - questionou a permanência de Colapinto na Formula 1. “No fim de contas, fui simplesmente posto fora da corrida. Para ser sincero, há pilotos que não deviam estar na Fórmula 1”, afirmou.

“Ainda não vi o que aconteceu, mas, se provocas um acidente num reinício como este, devias ser suspenso por pelo menos uma corrida. Fui simplesmente posto fora da corrida. E a FIA devia ser mais rigorosa e começar a aplicar suspensões por este tipo de situações.”, concluiu.

E claro, os argentinos fervem em muito pouca água. E ainda por cima, quando a pessoa que os critica é um inglês. E com aquela mania nacional de "Las Malvinas Son Argentinas", eles responderam forte e feio. Até o Ministro dos Negócios Estrangeiros foi ao Twitter mostrar a foto de Norris, que tirou para fora o seu companheiro de equipa, Oscar Piastri, durante o GP do Canadá de 2025, para mostrar que ele tem telhados de vidro. 

Para piorar um pouco as coisas, a Alpine tinha, poucos dias antes, chamado à atenção devido às mensagens de ódio por parte dos fãs, especialmente os argentinos, do qual considerava as suas atitudes como abusivas. No caso anterior, tinha a ver com Pierre Gasly, que tinha sido alvo de mensagens de apoiantes de Colapinto por ter atrasado brevemente o colega de equipa durante o Grande Prémio de Espanha. No mês anterior, a FIA também defendera os seus comissários após ataques de apoiantes do argentino relacionados com duas penalizações aplicadas a Colapinto no Grande Prémio dos Países Baixos.

“Condenamos veementemente a reação de alguns adeptos online e solidarizamo-nos com a Fórmula 1, a FIA e as outras equipas na vontade de pôr fim a esta situação”, referiu, no comunicado oficial da equipa, acrescentando que novos ataques não podem ser tolerados.

Ou seja, ter um argentino como piloto começa a ser mais um fardo que uma mais-valia...  

No final, com ânimos mais calmos, Norris pediu desculpa pelas suas declarações, especialmente porque Colapinto assumiu a sua responsabilidade, achando que tinha exagerado. Ele também revelou que contactou Colapinto em privado, chegaram a um entendimento e continuam a manter a amizade entre eles.

“Depois da corrida, enviei uma mensagem ao Franco a pedir desculpa pelos comentários que fiz e que simplesmente não devia ter feito”, escreveu nas redes sociais. “Devia ter sabido agir melhor e estava de cabeça quente, mas isso não é desculpa. Também cometi os meus próprios erros ao longo dos anos e sei que isso faz parte de correr e de lutar no limite”, acrescentou.

“Eu e o Franco entendemo-nos bem, continuamos a ser bons amigos e estamos ambos entusiasmados por voltar a correr este fim-de-semana.”, concluiu.

Em suma, um acidente nunca é uma boa coisa. A frustração dos pilotos em relação a algo como este, e as reações, especialmente num tempo como este, podem fazer algo relativamente complicado numa enorme bola de neve. E as redes sociais não ajudam nada... 

Youtube Motorsport Video: A terceira corrida da Formula 4 em Jerez

Depois de duas corridas no sábado onde Noah Monteiro praticamente ficou com tudo, agora neste domingo pela hora do almoço, queria-se saber até que ponto este fim de semana acabaria para ele e para as cores da Griffin Core, e como é que a concorrência acabaria por reagir. 

Nesta corrida de domingo, o filho de Tiago Monteiro iria partir de quarto, com o "poleman" a ser  Num campeonato liderado, antes desta corrida, pelo neerlandês Kasper Schormans, com 164 pontos, seguido do próprio Noah Monteiro, que tem 160, e o polaco Borys Lyzen, que tem 149. O poleman é outro neerlandês, Rocco Coronel, que caso estejam curiosos em saber, é filho do Tom Coronel.  

Meteo: Chances de chuva todo o fim de semana em Sepang

Depois de uma corrida em Baku relativamente calma, sempre de céu claro e algum vento, chegamos a Sepang, na Malásia, onde as possibilidades de chuva estão entre... os 20 e os 50 por cento.

Falta, evidentemente, uma semana para a corrida, mas o boletim meteorológico indica que, na sexta-feira, a temperatura é de 31ºC, e possibilidade de chuva a 35 por cento, a partir das 15 horas. e com trovoadas. O vento será fraco. No sábado, a temperatura continua a ser de 31ºC, as trovoadas estarão um pouco mais dispersas, o vento continuará a ser fraco, mas as chances de chuva, a partir das 15 horas, estão nos 45 por cento.

Quanto a domingo, as possibilidades de chuva serão mais fracas. Temperatura de 32ºC, vento fraco e as chances de chuva a ficarem entre os 40 e os 50 por cento.  

Formula 4: Monteiro terceiro na terceira corrida de Jerez

O português Noah Monteiro foi o terceiro classificado na terceira corrida da Formula 4 espanhola, que aconteceu esta manhã no circuito de Jerez. O piloto português da Griffin Core acabou o fim de semana com duas vitórias, três pódios, duas pole-positions e uma volta mais rápida, fazendo com que fique a sete pontos do primeiro lugar, faltando agora seis corridas - ou dois fins de semana triplos - para o final do campeonato.

A prova desta manhã, em Jerez, acabou por ser vencida pelo neerlandês Rocco Coronel, com Noah Monteiro a largar de quarto na grelha. 

Depois dos carros começarem a rolar, a prova acabou por ser atribulada, com vários períodos de Safety Car e uma bandeira vermelha, circunstâncias que o impediram Monteiro de recuperar mais posições na fase final, acabando no lugar mais baixo do pódio.

“Foi um bom fim-de-semana. Hoje senti que tínhamos um bocadinho mais para dar, mas a corrida não nos sorriu e, depois da bandeira vermelha, não tive oportunidade de lutar por mais posições.”, afirmou Monteiro, em jeito de balanço do fim de semana. “Estou muito orgulhoso do nosso trabalho e contente por sairmos de Jerez com duas pole positions, duas vitórias e este pódio, que nos permite recuperar o segundo lugar e aproximar-nos da liderança do campeonato.”, acrescentou.

“Agora é continuar focados, preparar bem a próxima jornada e entrar em Navarra com o mesmo objectivo: continuar a recuperar terreno e lutar pela liderança do campeonato.”, concluiu.

A próxima jornada será disputada dentro de duas semanas, entre os dias 9 e 11 de outubro, no Circuito de Los Arcos, em Navarra.

As imagens do dia

São imagens do fim de semana de Baku para a Mercedes. As primeiras quatro foram de sexta-feira, na qualificação, e as restantes, da corrida de sábado. E mostram as variadas reações humanas que aconteceram durante esses dois dias nas boxes da Mercedes, e entre os dois pilotos. E pode parecer que há um vencedor e um vencido, mas a verdade é mais cinzenta que isso, e na luta entre os dois pelo título, feitos os calculas, chega-se a uma conclusão... surpreendente. 

No final da qualificação desta sexta-feira, ainda a quente, escrevi, quer aqui, quer noutras redes sociais que tenho por aqui, o seguinte:

"Há uma coisa do qual fiquei espantado com esta qualificação em Baku, e nem foi o Andrea Kimi Antonelli a bater no muro na Curva 1, durante a Q1: foi a maneira como George Russell conseguiu sacar uma pole-position na pista.

Ele tinha conseguido um tempo sensacional na sua segunda tentativa, mesmo que Charles Leclerc tenha tentado com o seu Ferrari, e não tivesse conseguido. Mas mesmo assim, no minuto final, para evitar ser surpreendido pela concorrência, ainda conseguiu passar de 1.43,713 - tempo que marcou no inicio da Q3 - para depois chegar a 1.43,037, que lhe deu a pole, e depois, melhorar ainda mais, com um tempo-canhão de 1.42,526, deixando o Ferrari de Leclerc a 926 centésimos!

Não lembro nada disto desde os tempos de domínio da Mercedes, uma década antes. E agora imagino Kimi Antonelli, se não tivesse batido..."

Pensei que os Mercedes tinham tudo para ganhar amanhã, caso escapassem dos muros. George Russell, por partir da primeira fila, e Andrea Kimi Antonelli, se tivesse maturidade suficiente para não atacar na primeira curva e ser paciente. Não diria para chegar ao pódio, mas para menorizar os estragos o mais possível. Pontuar seria o seu objetivo, e quanto mais perto de Russell, melhor. Era a minha opinião sincera. 

Claro, pensava: a pole do Russell nessa tarde tinha sido sensacional. E no dia seguinte?

Pois bem, foi o que viram: o britânico foi para a frente e conseguiu consolidar uma vantagem curta, mas crescente, sobre um Max Verstappen que conseguiu ser o melhor da concorrência, contra uma Ferrari que, como afirmam no Brasil, "não fedeu, nem cheirou", e uma McLaren que esteve melhor, mas no final, teve azar. E o que me surpreendeu nem foi Kimi Antonelli, mas sim, Isack Hadjar, que pareceu ter regressado em melhor forma da sua lesão, que o impediu de correr em três provas. A certa altura, até pediu às boxes para que o deixassem passar, para poder tentar a sua sorte. No final, acabou no pódio, em terceiro, atrás de Russell e Max.

Mas também disse isto, em relação à corrida:

"O resultado da corrida de Baku é enganador. Aliás, até pensava que iria acabar debaixo de Safety Car Virtual, por causa da posição do Valtteri Bottas. Bem sei que a Formula 1 irá celebrar esta distância entre ambos os pilotos, mas se o Alex Albon não tivesse batido o seu Williams no muro, não teria havido o Safety Car, e o George Russell teria vencido, provavelmente, com mais de dez segundos de diferença." 

Como esperava, houve duas situações de Safety Car durante a corrida. A primeira, por causa do Williams de Alex Albon, que bateu no muro, e depois no relançamento, o "strike" do Franco Colapinto na curva 1 e que decapitou o pelotão do meio - sem Alpines e o McLaren de Lando Norris. Mais colados do que nunca, Russell teve mais dificuldade em se livrar de Max Verstappen, e isso via-se quando acelerava na reta da meta. Raramente tinha um distância superior a um segundo nas voltas finais, e a confusão do que aconteceu com o Cadillac de Valtteri Bottas, ao bater no muro, na última volta, fez pensar que poderia haver um VSC para a volta final, mas os organizadores decidiram que aquilo não interferiu com o resultado, e prosseguiram. Felizmente. 

Mas tem outra coisa: Kimi Antonelli, como era de esperar, foi inteligente e paciente. Subiu de posições, aproveitou bem as situações para passar os seus adversários - alguns deles até facilitaram a coisa, porque viram que não era a sua batalha - e sobretudo, evitou as armadilhas. O quinto lugar final é, de certa forma, uma recompensa por essa paciência e esse sangue-frio. Os campeões também se vêm nessas situações. 

E em termos de campeonato... a vantagem que Antonelli conseguiu em Monza foi anulada... ao ponto. Porquê? Ora, Russell foi quinto em Itália, com a vitória de Antonelli, e agora em Baku, as posições inverteram-se: o britânico ganhou, o italiano levou 10 pontos para casa. A diferença é a que existia depois de Zandvoort, mas agora, têm mais duas corridas feitas neste campeonato. E continuo a pensar que o Antonelli pode ser campeão em Interlagos. Ou, se o Médio Oriente continuar agitado, ainda antes...

Youtube Motorsport Video (II): A segunda corrida da Formula 4 espanhola em Jerez

Depois da vitória na primeira corrida do fim de semana em Jerez, na Andaluzia, a corrida "sprint" desta tarde, na mesma pista, se veria se Noah Monteiro tinha tido sorte ou estava num bom momento. E pelos vistos, nesta segunda corrida, o piloto português parecia estar em forma: ele largava da pole-position pela segunda vez seguida.  

Formula 1 2026 - Ronda 15, Baku (Corrida)

Esta era uma corrida num horário anormal. Ver uma prova destas num sábado, à hora do almoço, é algo que não acontecia há algumas... décadas. Nesses dias, tinha a ver com motivos... religiosos (Países Baixos e África do Sul são países com uma minoria calvinista) e as atividades não aconteciam ao domingo. Mas aqui no Azerbeijão, um país de maioria muçulmana, a razão era mais... nacionalista, um feriado para honrar os mortos de uma guerra contra um dos seus vizinhos, não há muito anos. 

Tudo indicava que a estratégia de corrida deste sábado, que tinha 51 voltas para completar, apontava para uma estratégia de uma paragem, embora os três compostos de pneus continuem a ser opções e o vento poderia influenciar o desenrolar da prova. Claro, muitos querem interessar que pneus calça Kimi Antonelli, ele que parte de 16º. E o que ele tinha, à partida? Médios, e usados. é a mesma de George Russell, seu companheiro de equipa. E eles eram os únicos da frente calçados. O resto - Red Bull, Ferrari e McLaren - dividiam-se: os da frente com moles, os mais atrás, médios. E nenhum iria começar com duros calçados, se calhar, guardando para depois da primeira paragem. 

Quando as luzes foram apagadas, Russell manteve a liderança, com Piastri a conseguir o segundo posto. Leclerc mantinha a terceira posição, enquanto Norris passava Hadjar e era quarto. Antonelli era cuidadoso e tinha perdido um lugar, para 17. En contraste, Nico Hulkenberg tinha passado três lugares no seu Audi. 

Max Verstappen tinha conseguido passar Lewis Hamilton para ser sexto, e ia atrás do seu companheiro de equipa, para que ele não descolasse dos primeiros lugares. E para provar isso, fazia a volta mais rápida. Passava Norris na volta 3, e era quinto, e com os pneus médios calçados. Antonelli, entretanto, mantinha-se na 17ª posição.

Hadjar, que estava de regresso à Formula 1, estava a começar bem e conseguia passar Charles Leclerc na quarta volta, para tentar livrar-se de Max, e agora, o piloto da Ferrari estava à mercê de Max, se queria manter o quarto posto. Mas não duraria muito: na volta 5, tinha perdido o quarto posto para o neerlandês da Red Bull. 

Na frente, Russell já tinha por esta altura mais de 2,8 segundos de diferença para Piastri, com o australiano a mais de 1,2 segundos sobre o francês. Entretanto, Antonelli já tinha subido para 15º, depois de ter passado Hulkenberg e Carlos Sainz Jr., e na volta seis, já era 14º, passando o Racing Bull de Arvid Lindblad.  

Na volta 7, Max e Hadjar trocaram de posições sem luta, enquanto na frente, Russell já tinha 3.5 segundos de avanço sobre Piastri, enquanto o australiano estava já a ser pressionado pelos Red Bulls. Duas voltas depois, Lance Stroll tornava-se na primeira desistência da corrida, agora devido a problemas mecânicos no seu Aston Martin. 

Antonelli só era 11º na volta... 12, depois de Liam Lawson, ter feito cara a sua passagem, e ele já tinha 27 segundos de desvantagem sobre Russell e 20 sobre Max, o terceiro classificado e claro, as suas chances de pódio eram relativamente baixas. Mas faltava imenso para o final da corrida, e Kimi Antonelli aproximava-se dos pontos ao ritmo de um segundo por volta em relação aos pilotos do meio do pelotão. Ele conseguia chegar aos pontos na volta 16, depois de passar Ollie Bearman. Na frente, Piastri conseguia aguentar a pressão vindo dos Red Bulls. 

 Na volta 20, algo interessante: Hadjar, com moles, era mais rápido que.,. Max! Ele até tinha conseguido a melhor volta, mas o neerlandês impedia de o passar, e ele não conseguia apanhar Piastri. Tudo isto acontecia na volta 22, quando Fernando Alonso ia para as boxes, de forma definitiva. Os Aston Martins estavam a ter um péssimo fim de semana.

Antonelli era nono, depois de passar Franco Colapinto na volta 23. Aparentemente, a sua abordagem cautelosa compensou, e agora, apesar de demorar mais tempo para chegar aos pontos, ele já estava, ainda antes da metade da corrida. E chegado ao meio, quase ninguém tinha ido às boxes... se calhar, esperando por alguém parar no meio da pista ou alguém bater na parede. Aqueles pneus iam para o limite dos limites. 

Norris travou forte e feio na curva 1, e saiu para fora da pista. Regressou, perdendo lugares para Pierre Gasly e Kimi Antonelli, para nono, e se calhar, poderia ter de ir às boxes para trocar... mas ainda antes disso, Alexander Albon bateu no muro, e na volta 31, o Safety Car entrava na pista. E claro, todos foram às boxes, trocar pneus.

Gasly, Antonelli, Norris, Colapinto, Bearman, Hulkenberg, Lindblad, Lawson, Brtoleto, Pérez e Bottas iam às boxes para fazer aquela que deveria ser a sua única troca. Os seus primeiros iam às boxes na volta seguinte, e Todos mantinham as suas posições, sem erros das boxes. Na frente, Russell e Verstappen tinham agora pneus moles, enquanto o resto tinha médios. 

O Safety Car regressou às boxes no começo da volta 36... e o caos acontece na primeira curva. Max conseguia passar Piastri, mas mais atrás, a meio do pelotão, os Alpine bateram, com Colapinto a tentar a sua sorte, e Lando Norris acabava no muro, acabando também a sua corrida. Os Racing Bulls também batiam, e ficavam com estragos. Safety Car de volta... menos de um minuto depois de ter recolhido às boxes. Acho que só teve tempo para abrandar, nem sei se parou. 

Altura de nova paragem nas boxes, mais para refrescar os pneus, e com toda esta carambola, Antonelli tinha subido para sétimo, seguido dos dois Haas e o Racing Bull de Arvid Lindblad. Apenas 16 carros estavam na pista. 

O Safety Car recolheu-se nas boxes na volta 39, com Russell na frente e todos a terem uma atitude cautelosa. Piastri conseguiu defender-se de Hadjar do terceiro posto, enquanto os dois primeiros estavam a afastar-se, com Max a tentar apanhar o piloto da Mercedes. Na volta 40, Hadjar conseguiu passar Piastri, e na travagem, o australiano acabou na escapatória e ficou fora dos pontos.

Max não largava Russell, mas a diferença era a volta de um segundo, mas começavam a faltar voltas: já estávamos na volta 42, a nove do fim. Hadjar era terceiro, e começava a ficar para trás. Por esta altura, Antonelli era quinto, passando o Ferrari de Lewis Hamilton.

A parte final da corrida foi um duelo entre George e Max, Mercedes contra Red Bull. Os dois já tinham deixado Hadjar a cerca de oito segundos, mas nenhum dos dois não desistia um do outro, sem cometer erros, por agora. No final... foi algo anticlimático, com Russell a ganhar por um décimo de segundo... depois de Valtteri Bottas ter batido na última volta, causando bandeiras amarelas. Mas estas eram locais. Russell, Max e Hadjar era o pódio, com Arvid Lindblad a conseguir o sétimo posto... pela aceleração pura e simples.

Antonelli foi quinto, colado na traseira de Charles Leclerc, o quarto. Conseguiu, de certa forma, menorizar os prejuízos, e ter sorte ao evitar a carambola no recomeço da corrida. E no último lugar pontuável, o Williams de Carlos Sainz Jr, marcando os primeiro ponto desde o Mónaco. A versão B parece funcionar melhor... 

Agora Baku fica para trás. E não há tempo para apreciar o por do sol, porque daqui a oito dias, é ir à Malásia para correr o GP do Bahrein.   

Youtube Motorsport Video: A primeira corrida da Formula 4 espanhola em Jerez

Eis o primeiro video das corridas da Formula 4 espanhola neste sábado, que aconteceram em Jerez. Na primeira, o vencedor foi Noah Monteiro, que arrancou da pole e lá ficou até à meta, apesar de uma bandeira vermelha quando faltavam vinte minutos para o final da prova. 

Eis a versão inglesa da transmissão desta corrida - há uma versão espanhola, também.