Na última sexta-feira, Elon Musk, o dono da Tesla, anunciou que o seu “pickup”, o Cybertruck, iria deixar de ser produzido no final do ano. Isto acontece alguns meses depois da Tesla ter dito que também deixaria de produzir os modelos S e Y, os mais caros da marca, e os mais antigos: por exemplo, o 3 estava em produção desde 2010 e foi um dos que mostrou que um carro elétrico, com baterias de ião-lítio, com uma autonomia de 320 quilómetros, era um projeto viável e para quem pudesse pagar.
Agora, a Tesla fica com apenas dois modelos, o 3 e o X, os mais populares da marca, e com autonomias superiores a 500 quilómetros, e com mais de um milhão de exemplares feitos um pouco por todo o mundo, em fábricas nos Estados Unidos, Alemanha e China.
E oficialmente, a razão dada pelo final da produção é a aposta da marca na robótica, nos taxis autónomos e na inteligência artificial, o resto do mundo afirma outra coisa: um mau carro, com má publicidade.
Se esses modelos como o 3, o S ou o X deram certo, o Cybertruck foi um equívoco desde o inicio. E bem falo nos crónicos atrasos no desenvolvimento e produção do carro, como aconteceram nos outros modelos. O mau desenho e a má reputação do seu criador ajudaram imenso no falhanço do projeto. Se Musk pensava que iria vender meio milhão de carros, na realidade, entre 2024 e 2026, fabricou pouco mais de 70 mil exemplares, dos quais 13 mil só neste ano. E desses 70 mil, quase um terço foram comprados pelas suas empresas, como a Space X e o Twitter. Desses carros, pouco mais de 30 mil carros estão estacionados, sem comprador, à mercê dos elementos.
Para termo de comparação, outros fracassos da industria automóvel venderam bem mais. O Ford Edsel, que apareceu em 1958, vendeu 118 mil exemplares. Outro fracasso, o Pontiac Aztek, que apareceu mais de 40 anos depois, só vendeu 119 mil. E pelo meio, o Fiat Multipla, também do inicio deste século, vendeu 234 mil, bem como o AMC Pacer, de 1971, que acabou por fabricar 284 mil carros.
Mas para entendermos este fracasso, temos de dissecar as suas causas. E não é só o desenho questionável, são também as escolhas questionáveis de Elon Musk, a pessoa, que influíram neste desfecho.
Desenhado por Franz von Holzhausen, o carro foi apresentado ao público a 21 de novembro de 2019, em Los Angeles, no Tesla Design Studio, perto da sede da SpaceX. A data não foi escolhida a dedo: é a mesma onde decorre a ação de “Blade Runner”, o filme de 1982 realizado por Ridley Scott, baseado na distopia de ficção cientifica “Os Androides Sonham com Ovelhas Elétricas?”, escrito por Phillip K. Dick.
Isto era o culminar de uma ideia que surgira anos antes, em 2012, de construir um “pickup” elétrico, equivalente ao Ford F-150, um dos carros mais populares na América. Da ideia até à realidade passaram cerca de sete anos, e a ideia era de ser um carro “cyberpunk”, e o desenho seria inspirado nos carros armados que se vêm em filmes de ficção cientifica.
A meio da apresentação, Holzhausen afirmou que os vidros eram feito do mesmo material que os blindados, e que eram “virtualmente inquebráveis”. Contudo, quando atirou uma bola de metal contra esses vidros, estilhaçaram-se, perante os espectadores que viam na plateia e nos milhões que seguiam nas transmissão ao vivo no canal do Youtube da Tesla.
Depois, Musk afirmou, em jeito de justificação, que os vidros se danificaram porque, mais cedo, a porta tinha sido atingida com um martelo e a estrutura ficou afetada por dentro.
Mesmo assim, apesar do incidente, a apresentação continuou e Musk disse que esperava ter o carro à venda no final de 2021, com preços a rondas os 39 mil dólares, com mais especificações a partir de 2022. E o carro iria ser feito todo de aço inoxidavel, como foi o DeLorean DMC-12, quase 40 anos antes.
Mas isso foi o menor dos problemas. No final da apresentação, os jornalistas automotivos fizeram criticas pelo seu desenho cheio de ângulos, que apontavam ser demasiado perigoso para os piões, em caso de atropelamento. Outros, como o desenhador Frank Stephenson, que criou, entre outros, o Ford RS Cosworth, o Mini One e o McLaren MP4 12-C, foi tremendamente critico, ao afirmar que aquele carro era “repulsivo”.
Adrian Clarke, outro desenhador, foi ainda mais implacável na critica: “O Cybertruck é uma piada de baixa contagem de polígonos que só existe nos delírios febris de fãs da Tesla, os quais se nutrem do cheiro dos peidos de Elon Musk.”
Descontando os atrasos dos prazos iniciais de Musk, que quase se tornou imagem de marca, o Cybertruck apareceu em novembro de 2023. Fabricados na unidade de produção Gigafactory de Austin, no Texas, o modelo tinha duas especificações: a de Dual Motor All Wheel Drive, com 600 cavalos e uma autonomia estima entre 505 e 550 quilómetros. Para além disso, tinha dois motores e uma aceleração dos zero aos 100 em 4,1 segundos, com um carro cujo torque era de 1008.1 Nm.
Na segunda especificação, a de Premium All Wheel Drive, a diferença era a suspensão, que neste modelo era a ar, enquanto no outro era mais tradicional, de mola. Havia planos para baterias com maior autonomia, até 800 quilómetros, do qual esperavam esta disponíveis em 2024, mas esses planos acabaram por ser cancelados.
O preço não era atraente: ele chegou ao mercado com um preço base de cerca de 61.000 dólares, um valor 53 por cento acima do que tinha sido originalmente prometido em 2019.
Mal apareceram os primeiros modelos, e os clientes começaram a comprá-los ou a testá-los, surgiram os primeiros problemas: má qualidade de construção, alguns modelos tinham avarias no sistema elétrico e de carregamento do automóvel. E cedo, apareceram videos na Internet a mostrar o Cybertruck em situações… embaraçosas, como em dificuldades em sair em situações onde um todo-o-terreno normal saía com facilidade, Cybertrucks a serem rebocados porque, mesmo com um torque superior em relação aos modelos a Diesel, iam abaixo a meio do caminho, ou então, quando experimentavam o alumínio para saber se resistiam a uma rajada de uma M-16, uma arma de assalto, este acabava cheio de buracos, alguns deles penetrando na célula de segurança.
Mas isso nem foi o pior dos problemas. Quando Elon Musk começou a apoiar abertamente o partido Republicano e o então candidato a presidente, Donald Trump, e o seu programa DOGE, que tentaria cortar as despesas do Estado, aí, o Cybertruck tornou-se no alvo a abater de uma América zangada. E Musk iria conhecer, em primeira mão, que Trump era o equivalente á radioatividade em Chernobyl, na manhã de 27 de abril de 1986.
Depois do “hype” inicial, dê por onde der, ter resultado em 38.965 carros vendidos no final de 2024, seis meses depois, em junho de 2025, a industria já chamava o Cybertruck de “um indiscutível fracasso comercial”, e “o maior flop em décadas”, com a fábrica de Austin a ser trabalhado a cerca de dez por cento da sua capacidade.
No final de 2025, a Bloomberg comparou o veículo — no que diz respeito às suas vendas e à rejeição por parte do público consumidor de automóveis em geral — à divisão Edsel, da Ford, que teve uma vida curta, afirmando que o Cybertruck estava a caminho de se tornar o novo “maior fracasso automóvel de sempre”. E as vendas estavam a dar-lhe razão, com uma queda de 50 por cento em relação a 2024: quase 20 mil exemplares. E em 2026 - apesar do ano ainda não ter acabado - as vendas, até ao final de setembro, foram de… 11.586 unidades. Menos de 40 por cento em relação a 2025, menos de 70 por cento em relação a 2024.
Para piorar as coisas, descobriu-se, no final de 2025, que quase 18 por cento dos registos da Cybertruck nos Estados Unidos não foram feitos pelo público geral, mas sim por compras internas de frotas para as outras empresas de Elon Musk, como a SpaceX e a Boring Company, no sentido de escoar o stock. E no verão de 2026, isso nem sequer resultou: algumas dezenas de parques de estacionamento, um pouco por toda a América, tinham estacionados Cybertrucks novos em folha, sem comprador, à mercê dos elementos.
Então… só “má hype”, má construção, ou outra coisa qualquer?
Na realidade, o mercado era limitado. A ideia inicial era de vender nos Estados Unidos, para depois alargarem para a Europa e o resto do mundo. Mas a Europa nunca o aprovou, pois ultrapassava os seus rígidos registos de homologação - apesar de algumas unidades individuais circularem no Velho Continente - e a China nunca esteve interessada. Algumas unidades foram vendidas no Médio Oriente.
E claro, o preço não ajudou. Mas apesar de tudo, comparado com outros modelos na mesma categoria, o Ford F-150 Lightning, a verão elétrica do mesmo modelo, ou o Rivian R1T, ele vendeu mais do que eles. Mas num ano onde as vendas de “pickups” elétricas caíram em 50 por cento, levando ao cancelamento de todos estes projetos, exceptuando o da Rivian, por causa dos prejuízos subsequentes, o cancelamento do Cybertruck é o mais mediático.
E mesmo que Musk agora aposte no Cybercar, o robôtaxi autónomo, há quem afirme que poderá ter o mesmo destino do Cybertruck: os planos são de fabricar até duas milhões de unidades, para um máximo de cinco milhões de carros por ano.
Ainda por cima, o modelo está em processo de certificação nos Estados Unidos, e por estes dias, rebentou uma polémica: por estes dias, a Tesla colocou as primeiras dezenas de unidades do Cybercab na estrada, numa frota piloto, em Austin, e em comercialização. A NHTSA (National Home Transportation and Safety Administration) abriu uma investigação formal, porque a Tesla “auto-certificou” o Cybercab como estando em conformidade com as regras atuais, enquanto na realidade, o regulador emitiu apenas uma Ordem Especial.
O processo ainda está a decorrer, e a Tesla já entregou as suas justificações, mas pediu confidencialidade no processo. Afinal de contas, é um carro que poderá mexer nas leis de certificação da NHTSA, pois não tem pedais para o travão e o acelerador, não terá volante e o próprio sistema automático possa regular as luzes externas e internas do automóvel.
Os detratores irão certamente contar quantos carros sairão da fábrica de Austin e até que ponto o público aceitará mais um carro em aço inoxidável, mas pintado a dourado e um sistema de condução autónoma que os entendidos afirmam ser das piores do mercado.
