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Anteontem falei sobre a primeira corrida que aconteceu depois da II Guerra Mundial, que aconteceu há precisamente 80 anos, numa pista improvisada no Bois de Boulogne, e que tinha o nome apropriado de "Coupe des Prisoniers" (Taça dos Prisioneiros), pois as receitas iriam para o fundo dos prisioneiros de guerra franceses que tinham caído nas mãos dos alemães, e que tinham ficado nos campos por quase cinco anos. 

Contudo, ontem também falei um pouco de Robert Benoist, um dos homenageados dessas corridas de setembro de 1945, uma personagem que, de uma certa maneira, teve uma vida muito cheia. E como hoje se assinala o dia da morte, falo sobre ele, e um pouco sobre William Grover Williams, o primeiro vencedor do GP do Mónaco, em 1929, ambos foram agentes do SOE, treinados para provocar ações de sabotagem por trás das linhas inimigas, e do qual pagaram o preço mais alto para a causa da libertação da Europa das garras nazis. E do qual há um excelente livro, de seu nome "Grand Prix Saboteurs", escrito pelo jornalista britânico Joe Saward. 

Robert Marcel Charles Benoist nasceu a 20 de março de 1895 em Auffragis, perto de Rambouillet, não muito longe de Paris. Era o segundo filho de Gaston Benoist, que era o caseiro das propriedades do barão Henri de Rothschild. O seu irmão mais velho, Marcel, tinha nascido três anos antes, e iria seguir os passos do seu irmão mais novo no automobilismo e mais tarde, na Resistência.

Na I Guerra Mundial, Benoist foi para a Força Aérea, depois de um tempo nas trincheiras do exército. Depois do conflito, e procurando um substituto da adrenalina aérea, foi para os automóveis, onde se tornou piloto de testes da de Marçay. Passou depois para a Salmson, acabando em 1924 na Delage, fazendo companhia a Albert Divo. A sua primeira grande vitória aconteceu no GP de França de 1925, em Montlehéry, numa corrida onde o piloto da Alfa Romeo, Antonio Ascari - pai de Alberto Ascari - teve o seu acidente mortal. 

A temporada de 1927 será excelente para ele. Com um Delage 15-S-8, ganha os Grandes Prémios de França, Espanha, Grã-Bretanha e Itália, acabando por dar o título à marca francesa. Pouco depois, a marca abandona a competição, deixando Benoist sem lugar. Assim sendo, enquanto dirigia uma garagem em Paris, competia algumas corridas com um Bugatti. Ganhou o GP de San Sebastian em 1928, para no ano seguinte andar num Alfa Romeo onde, ao lado do italiano Attilio Marioni, ganha as 24 horas de Spa-Francochamps.

No final de 1929, decide pendurar o capacete, mas cinco anos depois, em 1934, é persuadido a regressar graças à Bugatti, que tinha uma equipa de competição. Então com 39 anos, aceita o desafio, porque na altura, eles queriam competir nas 24 Hortas de Le Mans com uma verão do Type 57, um dos modelos de luxo da marca. Para ficar com uma ideia, é como se, hoje em dia, a Bugatti pegasse num dos Chiron e decidisse construir uma versão Hypercar. Bentoist não só iria ser um dos pilotos, como iria também ser o diretor de competição da marca. 

Em 1937, com ele e Jean-Pierre Wimille, conseguem triunfar numa corrida marcada por uma incrível carambola onde dois pilotos acabam por morrer e a corrida é interrompida por mais de uma hora para limpar os destroços do acidente que acontece na zona da Maison Blanche. Depois desse triunfo, Benoist, então com 42 anos, decide abandonar o volante e manter-se na Bugatti como diretor desportivo, onde ajuda a marca a conseguir mais um triunfo, em 1939, com Wimille e Pierre Veyron.

Depois, começa a guerra, e em consequência, as provas automobilísticas são interrompidas. Para piorar as coisas, a França é derrotada na primavera de 1940 pelo exército nazi, que aplica fortemente as táticas do "blitzkrieg", a guerra-relâmpago. Isolada na Europa, o governo britânico, liderado por Winston Churchill, decidiu criar o SOE, Special Operations Executive, com o objetivo de treinar pessoas para ações de sabotagem por trás das linhas inimigas, especialmente franceses, mas também pessoas de outras nacionalidades, bem como ingleses. Levantavam células clandestinas, ajudavam pilotos abatidos a escaparem de território inimigo, para países neutrais como a Suíça e Espanha, e transmitiam informações para Londres sobre movimentações de tropas inimigas e ações de sabotagem, entre outras. 

Mas era uma ocupação arriscadíssima. O inimigo estava a caçá-los e o preço a pagar era mortal. 

Quando chegou a França, em fevereiro de 1943, montou um pequeno grupo, o "Chestnut" (Avelã), com o objetivo de recolher informações e recolher armas e munições que os aviões traziam do Reino Unido, para distribuir pelos grupos da Resistência. Benoist recrutou outros membros, entre eles, o seu irmão Marcel e Jean-Pierre Wimille, que trabalhava na Bugatti. 

A rede funcionou durante alguns meses de 1943, mas a policia secreta alemã, nomeadamente a SD (Sicherhienstdienst), um ramo da Gestapo, estava atento a todos os grupos da Resistência, e tentava tudo para infiltrar, e depois destruir. Essas redes não aguentavam mais do que alguns meses, antes de serem descobertos. A "Chesnut" foi desmantelada a 31 de julho de 1943, numa operação contra o castelo onde morava Benoist, prendendo o seu irmão, Marcel, e Grover-Williams, também membro da SOE. Robert não estava lá, mas alguns dias mais tarde, a 4 de agosto, em Paris, foi apanhado, mas quando o levavam para o quartel da SD para ser interrogado, conseguiu escapar, pulando do carro em movimento e misturando-se na multidão.

Andou fugido por duas semanas até que, a 19 de agosto, entrou num avião rumo à segurança de Londres. Ali, recebeu trino em explosivos e queria regressar o mais rapidamente possível a França. Mas quer Londres, quer a SOE, estava relutante devido à sua fama de piloto, engenheiro e agora, resistente. Contudo, a 20 de outubro de 1943, estava a bordo de um avião para ser largado no centro de França, rumando a Nantes para efetuar ações de sabotagem. Com o nome de código "Lionel", criou a rede "Clérigo" e tentou fazer explodir uma ponte, mas não tinha a quantidade suficiente, logo, em fevereiro de 1944, regressou ao Reino Unido para buscar os explosivos que faltava e cumprir a missão.

Regressou em março, com os explosivos, meio milhão de francos e a promessa de que iria recebê-los nas próximas largadas de paraquedas, e a 16 de maio, três semanas antes do Dia D, a ponte foi arrasada, bem como as linhas de alta tensão que abasteciam a cidade. As linhas foram reparadas, mas no dia 26 de maio, voltaram a deitá-las abaixo, dois dias antes dos Aliados bombardearem a cidade. 

Na madrugada do Dia D, o seu grupo decidiu, em coordenação com outros grupos, ajudar na sabotagem atrás das linhas do inimigo. Deitaram abaixo linhas telefónicas, rebentaram com linhas de caminho de ferro, com enorme sucesso. Mas duas semanas depois, a 17 de junho, decidiu chamar as lideranças de outros grupos de resistência para uma reunião, que era contra todos os regulamentos da própria SOE, porque assim iria chamar a atenção dos inimigos, que lutavam o que podiam contra a força aliada. Para piorar as coisas, recebeu noticias de que a sua mãe estava a morrer, e decidiu ir para Paris, quebrando a disciplina. E foi assim que acabou por ser capturado, em Paris, na companhia da sua irmã.

Interrogado, tentou novamente fugir, e a 8 de agosto, três semanas antes da libertação da cidade pelos Aliados, ele e muitos outros prisioneiros de guerra, foi levado para um comboio, onde foi escoltado para a Alemanha. Este parou pelo caminho porque tinha sido metralhado por um avião aliado, e perdeu a chance de escapar, na confusão que se seguiu. Contudo, quando a situação foi controlada, foi levado para o campo de concentração de Buchenwald, onde estavam 34 membros da SOE capturados pelos alemães. No final da guerra, apenas cinco estavam vivos. E Benoist não era um deles: a 11 de setembro de 1944, ele e mais 15 elementos foram enforcados, suspensos num gancho para pendurar a carne que existe nos matadouros. Benoist tinha 49 anos. 

Hoje em dia, Benoist é recordado com um monumento na pista de Montlhéry, numa rua em Auffargis, também em França, e no monumento em honra dos membros da SOE que tombaram em França, na localidade de Valençay, entre os 91 homens e 13 mulheres que sacrificaram a sua vida em troca da libertação da França do jugo nazi.    

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Uma das histórias mais fabulosas da história do automobilismo aconteceu, faz esta segunda-feira 90 anos. A história de um Golias que foi derrubado em casa, perante o seu público por um David que é, ainda hoje é considerado como um dos melhores de sempre. E os oponentes estavam tão convencidos que iriam ganhar que nem sequer arranjaram nem a bandeira, nem o hino do piloto que acabaria por ganhar. Que, por sorte, tinha na sua maleta.

Esta é a estória de Tazio Nuvolari e, provavelmente, a vitória mais espetacular da história do automobilismo no século XX. E de onde, a partir dali, Ferdinand Porsche apelidou-o de "o melhor piloto do passado, presente e do futuro". E este Grande Prémio é "A Vitória Impossivel".

Estamos em 1935, e os carros alemães dominam as pistas europeias. Desde a ascensão de Adolf Hitler ao poder, um dos objetivos é mostrar a superioridade da engenharia alemã. E que melhor lugar que as pistas de corrida um pouco por toda a Europa? Auto Union e Mercedes eram as equipas que, com quase um milhão de "reichsmarks" cada um, subsidiados pelo governo, decidiram montar cada um a sua equipa de automobilismo. No campo da Mercedes, tinham Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch e o italiano Luigi Fagioli, enquanto na Auto Union estavam Bernd Rosemeyer, Hans Stuck e outro italiano, Achille Varzi. 

A partir de 1934, começaram a ganhar corridas, e a meio de 1935, dominavam o panorama automobilístico. A única oposição de relevo vinha da Alfa Romeo, que naquele ano, tinham uma equipa com o monegasco Louis Chiron, o italiano Antonio Brivio e sobretudo, Tazio Nuvolari. Já era um veterano - em 1935, já tinha 42 anos! - e os seus carros, o modelo Tipo B, eram geridos pela Scuderia Ferrari, liderados pelo ex-piloto Enzo Ferrari. Contudo, nesse ano, todos já notavam que o carro era inferior às máquinas alemãs - o Alfa tinha 290 cavalos para um motor de 3,2 litros, em contraste com os 375 cavalos dos Mercedes, de 4 litros e os 5 litros dos Auto Union, com a mesma potência - e apenas com a destreza do piloto é que seria capaz de superar, com a ajuda de outros fatores, como a sinuosidade dos circuitos ou o estado do tempo.

O Grande Prémio da Alemanha era, então, a mais importante corrida do ano. Disputado no Nurburgring Nordchleife, os 23 quilómetros de extensão à volta do monte Eiffel eram intimidantes. E naquele final de semana, o tempo não ajudava: molhado e ventoso. Mas cerca de 300 mil espectadores tinham ido para ver a corrida. 

Algo estranho a Auto Union não tinha, em relação à Mercedes: um piloto de ponta. Se eles tinham Rudolf Caracciola, por exemplo, na marca das quatro argolas, Rosemeyer ainda era muito jovem, Stuck era bom, mas não excepcional, e Varzi, italiano, não queria competir com Nuvolari, logo, tinha poder de veto. Para piorar as coisas, ele era viciado em morfina, e isso poderia afetar a sua condução. Logo, ele estava na Alfa Romeo, frustrado por não poder guiar as poderosas máquinas alemãs.  

Os alemães tinham de vencer... ou vencer. A Mercedes tinha cinco carros inscritos, para Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Hans Geier, um jovem Hermann Lang e o italiano Luigi Fagioli. A Auto Union tinha Hans Stuck, Bernd Rosemeyer, Paul Pietsch e outro italiano, Achille Varzi. 

A ordem de partida para o Grande Prémio fora definida por... sorteio, com o primeiro lugar a ficar com Hans Stuck. Nuvolari ficou com o segundo, Renato Balestero ficou com o terceiro, e o melhor dos Mercedes foi Von Brauchitsch, com o quinto. 

A largada para a corrida de 22 voltas foi péssima para Nuvolari, que caiu para terceiro, atrás de Stuck e Von Brauchitsch. Para piorar as coisas, Brivio não completa a primeira volta e Chiron, sempre discreto, abandona na quinta volta. Em suma, Nuvolari sempre andou sozinho contra os alemães. Contudo, Nuvolari decide manter-se na pista, conseguindo manobrar bem debaixo de chuva, com pneus adequados, e para melhorar as coisas, os carros alemães param mais vezes, chegando ao ponto de, no final da décima volta, ele ser o líder da corrida. 

Foi nessa altura que foi às boxes... e as coisas correram muito mal. No total, ele durou dois minutos e 14 segundos - o que era demasiado, mesmo nesse tempo - e quando regressou à pista, era sexto. E a partir dali, não tinha outra hipótese que andar no limite da pista e das suas capacidades, bem como a do carro. Com isso, começou a recuperar posições, passando os carros alemães, que tinham os seus problemas - Rosemeyer tinha uma fuga de combustível, por exemplo - e no inicio da última volta, era segundo, a 35 segundos de Von Brauchitsch.

Nuvolari sabia que iria apanhar o piloto alemão, mais cedo ou mais tarde, porque ele tinha ainda outro problema: os pneus do seu Mercedes estavam completamente desgastados por causa das condições da pista, e também por causa do ritmo de Nuvolari, do qual acusou a pressão e o obrigou a andar no limite, destruindo os seus pneus. O italiano pressionou, e passou-o facilmente. E para piorar as coisas, Von Brauchitsch furou no gancho Karrusell e perdeu ainda mais tempo, acabando na quinta posição, a mais de seis minutos do vencedor. 

No final, mais de 300 mil espectadores estavam silenciados com o feito de Nuvolari, que tinha deixado Stuck a 2.14 minutos e Caracciola a 3.09. Os organizadores não tinham nem uma bandeira italiana, nem um disco com o hino, e ele forneceu ambos, sem problema algum. No final, a imprensa italiana chamou ao seu feito "A Vitória Impossivel". 

Esta vitória foi, de certa forma, uma vingança a Varzi, por o ter desprezado. Os alemães passaram a olhar para o "Mantuano Voador" com outros olhos, mas foi apenas em 1938, quando Rosemeyer morre, é que tem a sua chance de guiar as máquinas alemãs. Já tem 45 anos, mas tempo suficiente para mostrar o seu talento nas pistas.   

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Quem conhece a história de Enzo Ferrari, ou já leu a autobiografia do Commendatore, sabe que ele teve um filho, Alfredino, nascido em 1932, e em 1956, aos 23 anos, sofreu uma doença fatal, que o deixou desgostoso para o resto da sua vida. Mas não foi isso que o impediu ele e a Scuderia de crescer e prosperar nas décadas seguintes, especialmente com a ajuda da Fiat e do seu filho mais novo, Piero Lardi Ferrari. 

Contudo, nem todos conseguiram fazer das fraquezas, forças. E o caso de Ettore Bugatti pode ser visto como o desaparecimento do herdeiro acabou por precipitar o final de uma marca que prosperou nos anos 20 e 30 do século passado. E para piorar as coisas, as circunstâncias da sua morte, aliadas à iminência de uma guerra, trouxeram uma carga dramática.

Ettore Bugatti, nascido a 15 de setembro de 1881, em Milão, emigrou cedo para a França, a convite do Barão Adrien de Turckheim, que detinha duas fábricas pertencentes à Lorraine-Dietrich. Estas fábricas estavam em... dois países, uma em França, outra na Alemanha. Com conhecimentos de engenharia, além do gosto pelo belo - o pai e um dos irmãos eram escultores - construiu uma fábrica com o seu nome em 1909, em Molsheim, na Alsácia. Construiu motores de aviões na I Guerra Mundial e depois, passou aos automóveis, onde fez toda a sua fama e fortuna. 

No final dos anos 30, a Bugatti tinha apostado na Endurance, construindo o Type 57G Tank, ganhando as 24 Horas de Le Mans de 1937 e de 1939, às mãos de gente como Jean-Pierre Wimille, Pierre Veyron e Robert Benoist. Atrás deste sucesso estava um jovem de 30 anos, Jean Bugatti, filho de Ettore. Engenheiro, desenhador e principalmente, testador, tinha desenhado e construído modelos como o Type 41 e o Type 57, este último o vencedor das corridas de Le Mans.

No verão de 1939, Bugatti sentia os ventos da guerra. Projetavam-se maquinas para o futuro, como o Bugatti 100P, um avião de maalite - um compósito de madeira, usado em iates - mas o facto da fábrica se situar perto da fronteira franco-alemã, em terras reclamadas pelos alemães - não os deixavam quietos. Ettore pensava em construir uma fábrica em Levallois, nos subúrbios de Paris, para evitar isso, e confiava nos atributos de Jean, o mais talentoso dos seus filhos - tinha quatro, e iria ter mais dois da sua segunda mulher.

A 11 de agosto de 1939, Jean, então com 30 anos, saiu à estrada nos arredores da fábrica, perto de Duppigheim, na Alsácia. Conduzia um Type 57 que tinha sido usado nas 24 Horas de Le Mans, e andava a cerca de 150 km/hora quando viu de repente um ciclista na estrada. Desviando-se para não o atropelar, perdeu o controlo do carro e bateu contra uma árvore, matando Jean. 

Um acidente destes, a tão pouco tempo de uma guerra que todos sabiam poder afetar a marca, acabou por ser decisivo para a sorte da fábrica. O projeto do avião acabou por ser guardado, as corridas automobilísticas acabaram por ser interrompidas, e no ano seguinte os nazis invadiram a França. A fábrica foi requisitada para o esforço de guerra, e quando esta acabou, o novo governo nacionalizou-o, desconfiando das suas origens italianas - curiosamente, os seus pilotos, Wimille, Benoist e Veyron, participaram na Resistência.

Bugatti morreu em 1947, devido a um acidente vascular cerebral, e mesmo com a intervenção de Roland, o filho mais novo, que nos anos 50, tentou colocar a sua marca na Formula 1, a marca deixou de fabricar automóveis em 1962, quando foi comprado pela Hispano-Suiza, retomando a produção trinta anos depois, em 1991, com o EB110.      

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Andaram a ver - e a ler - que alguns pilotos de Grand Prix passaram pela II Guerra Mundial relativamente confortáveis. E de uma certa maneira, de uma forma relativamente irónica, escaparam do serviço militar por causa das suas lesões nas pistas, nos anos anteriores. Aliás, um dos grandes pilotos de Grand Prix, Manfred von Brautisch, era sobrinho de um general da Wermacht. Alguns, como Rudolf Caracciola, foram viver para outros lugares, como a neutral Suíça, em conforto. 

O caso de Rudolf Haase é diferente, bem diferente. O seu destino na II Guerra Mundial foi bem diferente dos outros, curto e trágico. 

Nascido a 30 de maio de 1906 em Mittelweda, na Saxónia, começou a correr no motociclismo, em 1926. No ano a seguir, ganhou uma corrida de 350cc no atual Sachenring, e com o passar dos tempos, começou a dar nas vistas de duas maneiras: a sua velocidade, e uns enormes óculos de aviador que os usava por cima dos seus próprios óculos!

No final da década, ele passa para os automóveis, que intercalava com o ciclismo, mas as coisas pareciam correr bem para ele em 1936 quando passou para a Auto Union, para correr ao lado de Bernd Rosemeyer. Alguns resultados de relevo logo em 1936 permitem que continue, e no GP da Bélgica de 1937, em Spa-Francochamps, acabou por triunfar. Dois anos depois, consegue um segundo lugar na corrida belga, marcada pelo acidente mortal de Richard Seaman. 

Contudo, alguns meses depois, a II Guerra Mundial começa e as corridas de automobilismo são canceladas. Haase, como muitos outros pilotos alemães, fazia parte do NSKK, o "Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps". Essencialmente, o corpo automóvel do Partido. Eram eles que tomavam conta de coisas como o parque automóvel do partido, para além treinar os seus membros na manutenção de automóveis e camiões, especialmente para o esforço de guerra. 

Ao contrário dos outros, Haase envolveu-se no esforço de guerra. Trabalhou na logistica, e depois, na manutenção de tanques, durante a ofensiva alemã para sul, rumo a Estalinegrado. Mas no inicio de agosto de 1942, ele contraiu uma forma grave de desinetria e foi transferido para o leste da Ucrânia, onde acabaria por morrer a 12 de agosto de 1942, aos 36 anos. Foi o único piloto vencedor de Grandes Prémios que morreu durante a guerra. 

A sua sepultura não durou muito tempo: foi destruída menos de um ano depois, quando os soviéticos tomaram novamente conta da região, mas um cenotáfio foi erguido na sua terra natal, a recordar aquele que foi um dos pilotos importantes que guiou os Auto Union de Grande Prémio.         

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Os pilotos alemães da década de 30, bem antes da II Guerra Mundial, bem deveram as suas carreiras pelo facto do Estado estar apaixonado pela sensação de velocidade. Depois da Grande Depressão, a ascensão do regime nazi ao poder, no final de janeiro de 1933, favoreceu o automobilismo, porque era não só uma maneira de mostrar o melhor da industria alemã, como também serviria para desenvolver tecnologia que seria usada para a máquina de guerra que estava a ser construída para a vingança depois daquilo que consideraram como a "humilhação", primeiro com o Tratado de Versalhes, depois apenas por terem perdido a I Grande Guerra, em 1918.

Durante a ascensão do Partido Nazi, foram criados diversos corpos paramilitares, e o mais pequeno deles era chamado de NSKK, o "Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps". Essencialmente, o corpo automóvel. Eram eles que tomavam conta de coisas como o parque automóvel do partido, para além treinar os seus membros na manutenção de automóveis e camiões, especialmente para o esforço de guerra.   

Fundado em 1931 por Adolf Hühnlein, o NSKK foi o mais pequeno desses corpos militares, chegando até a serem construídas secções noutros países como a França, durante a Ocupação. E como seria evidente, durante estes tempos sombrios, todos os pilotos das equipas de corridas, como a Auto Union e a Mercedes, faziam parte do NSKK. Mas houve um que... não achava muita piada. Era Rudi Caracciola.

Nascido em 1901, ele começou a trabalhar para a Daimler em 1923, como vendedor. Tinha jeito para o volante, especialmente depois de ter ganho o GP da Alemanha de 1926, em AVUS-Berlin, debaixo de muita chuva. Ganhando a reputação de "regenmeister", o rei da chuva, nos anos seguintes, passou a ser um dos melhores pilotos da Alemanha, sempre fiel à Mercedes.  

Um dia, em 1931, a Mercedes pediu a Caracciola para entregar a Munique um modelo 770KK, de cor preta, a, nada mais, nada menos, que Adolf Hitler. Nesse dia deu uma volta com a sua sobrinha Geili Raubal - iria matar-se meses depois, com fortes suspeitas de uma relação incestuosa com ela - e Caracciola afirmou que ele o achou... aborrecido. Curiosamente, apesar de adorar automóveis e Mercedes em particular, Hitler... nunca guiou um automóvel na sua vida! 

Com a chegada de Hitler ao poder, deu um milhão de Reichmarks por ano quer à Auto Union, quer à Mercedes, que com isso, dominaram o automobilismo europeu e mundial. Caracciola ganhou três campeonatos europeus e tewe como maior rival o seu compatriota Bernd Rosemeyer. E estava no local, em Nuremberg, a 28 de janeiro de 1938, quando Rosemeyer sofreu o seu acidente fatal.  

No meio disto tudo, participava nas reuniões da NSKK, mas apesar de ser respeitado pela hierarquia, achou que todas aquelas apresentações eram vazias e era usado como se um adereço fosse. E não acreditava em Hitler, ao ponto de quando foi convidado para participar num evento do NSKK em 1942, recusou, alegando estar a recuperar de uma operação à perna, por causa de uma das suas antigas lesões.

Anos depois, na sua autobiografia, declarou: "Não podia imaginar que este homem teria os requisitos para assumir algum dia o governo [da Alemanha]". E ele nunca foi membro do partido nazi.  

Quando a guerra rebentou. Caracciola, então com 38 anos, decidiu ir para Lugano, na Suíça, onde tinha uma casa desde há muito, e tentou ficar com alguns dos carros que tinha corrido na sua carreira. Continuava a ser empregado da Mercedes, cujo salário era pago em francos suíços. Apesar disso, o governo tentou que a Mercedes parasse com os pagamentos a ele, o que só fez em 1942. Os seus carros foram confiscados pelo governo suíço no inicio de 1945, por serem considerados produtos de um governo hostil, apesar da sua neutralidade. 

Acabada a guerra, o regime nazi foi derrubado, e o NSKK desmantelado. Os pilotos que participaram nela não foram afetados por isso, mas por exemplo, Caracciola, não tinha muito dinheiro para complementar na velhice. Ainda por cima, a própria Mercedes estava devastada pelos bombardeamentos a Estugarda por parte dos Aliados. 

Nessa situação, aos 44 anos, Caracciola resolveu retomar a competição, ainda a sofrer com as antigas feridas. E ainda iria sofrer mais dois grandes acidentes, em 1946 e 1952, que praticamente acabaram com a sua carreira e acelerou o seu fim, morrendo com uma cirrose em setembro de 1959, aos 58 anos, na sua casa de Kassel, na Alemanha Ocidental.

Depois da sua morte, Alfred Neubauer, seu diretor desportivo na Mercedes, disse:

"[Caracciola foi] o maior piloto dos anos vinte e trinta, talvez até de todos os tempos. Aliou, de forma extraordinária, a determinação à concentração, a força física à inteligência. Caracciola era inigualável na sua capacidade de superar as dificuldades."

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Houve grandes pilotos britânicos antes da II Guerra Mundial, que se mostraram perante o mundo, batendo recordes do mundo. Gente como Malcom Campbell, John Cobb e Henry Seagrave foram alguns desses pilotos cujas carreiras foram seguidas atentamente nos jornais e revistas, cujos perfis foram filmados nos cine-jornais da época. 

Contudo, houve um piloto que, para chegar ao topo, até colocou a sua lealdade em jogo. Querendo pertencer à elite do Grande Prémio, foi para a Alemanha e conseguiu triunfar, perante o mundo. Contudo, numa altura em que o mundo estava à beira de uma catástrofe, e as suas lealdades estavam em jogo, um acidente mortal não só cortou abruptamente a sua carreira que a marca onde correu, em tributo, decidiu limpar sempre a sua sepultura. 

Hoje em dia, todos esqueceram que, antes de Stirling Moss, existiu Richard Seaman. 

Nascido a 4 de fevereiro de 1913 em Chichester, no sul britânico, cresceu em berço de ouro, a ponto de ir estudar no Trinity College, em Cambridge. Os pais queriam que fosse ou advogado ou deputado do Partido Conservador, mas em 1931, aos 18 anos, foi ver uma corrida e ficou logo apaixonado pelo automobilismo. Três anos depois, comprou um MG e foi para a Europa continental para ganhar experiência. Pouco depois, arranjou um ERA e competiu na classe das Pequenas Viaturas, onde começou a triunfar, e claro, a dar nas vistas, quer nas pistas, quer nas subidas de montanha, nomeadamente no Mont Ventoux, em França - agora mais conhecida pelas chegadas da Volta à França em Bicicleta. 

Em 1936, arranjou um Delage, e altamente modificado, começou a andar em todas as grandes competições de então, quer com um ERA, quer com um Delage, e as suas performances foram suficientemente interessantes para no final desse verão, Alfred Neubauer, o diretor de corrida da Mercedes, o convidou a fazer um teste com um dos seus carros. A ideia? Ter um estrangeiro na sua equipa, ao lado de Rudolf Caracciola e Hans Stuck.

No final, houve um convite oficial, no qual ele aceitou... contra os desejos da mãe, que não o queria correr "numa equipa nazi". Seaman não queria saber da politica, queria triunfar no melhor carro, e os melhores em 1937 eram os alemães. Contudo, na primeira grande corrida pela marca, o GP da Alemanha, evolveu-se com o seu companheiro de equipa, Ernst von Delius, que acabou por morrer. Ficou magoado no acidente, mas recuperou a tempo da última corrida do ano, o GP de Itália, onde foi quarto. 

Em 1938, sem Stuck, que foi para a Auto Union por causa do acidente mortal de Bernd Rosemeyer, Seaman lidava com outro piloto em ascensão, Hermann Lang. Mas em agosto, no GP da Alemanha, conseguiu o fantástico: triunfou perante os alemães! O primeiro não-alemão a ganhar um GP numa máquina alemã - nem Nuvolari o conseguiria! No final, tocou-se o "God Save The King", com ele a fazer a saudação, perante o embaraço dos seus compatriotas, numa das piores alturas em termos políticos: a Alemanha já tinha anexado a Áustria e já tinha olho na região dos Sudetas, na Checoslováquia, e as tensões estavam de tal ponto altas que o GP da Grã-Bretanha, em Donington Park, foi inicialmente cancelado, antes de acontecer a 30 de outubro. 

Para piorar as coisas, Seaman encantou-se e casou-se com Erica Popp, então com 17 anos, e filha de um dos donos da BMW. Como presente, ganharam uma casa nos Alpes alemães. E tudo com o som dos tanques a artilharia a serem ouvidos na Europa Central... 

A temporada de 1939 começava com o GP da Bélgica, em Spa-Francochamps, que se realizaria em fins de junho. No fim de semana da corrida, esta iria decorrer debaixo de muita chuva. Na partida, Seaman foi para a liderança, e começou a afastar-se da concorrência, querendo aproveitar o asfalto molhado. Seaman basicamente corria sem freio até chegar ao pé da região de Bruneville, onde à 22ª volta, uma poça de água o faz perder o controlo do seu Mercedes, onde se despistou e bateu contra uma árvore. O carro atingiu o depósito de combustível e explodiu, derramando para o seu corpo. Foi socorrido e levados para o hospital, com graves queimaduras. Acabaria por morrer poucas horas mais tarde, não sem afirmar à Mercedes que tinha sido o responsável pelo acidente, por causa da sua condução no limite. Tinha 26 anos.

Seaman foi enterrado no Putnam Valley Cemetery, nos arredores de Londres. A Mercedes colocou uma fotografia dele em todos os seus concessionários, e Hitler, sempre um entusiasta do automobilismo, enviou uma coroa de flores, para (mais um...) embaraço da família. A sua campa é periodicamente cuidada até nos dias de hoje.

Quanto a Popp, emigrou para a América, casou-se mais duas vezes até morrer em 1990, aos 69 anos.   

O legado é algo dúbio. O facto de, três meses depois da sua morte, começou a II Guerra Mundial, fez esquecer rapidamente Seaman, e muitos sempre pensaram que ele, por causa de ele correr para eles, e por causa do seu casamento com Popp, iria ficar do lado alemão da coisa. Na realidade, ele queria correr com os melhores carros, a sua lealdade era secundária.  

Há um excelente livro sobre ele, de seu nome "A Race With Love and Death", do Richard Williams, que é o mesmo que escreveu uma biografia sobre o Ayrton Senna.  

Youtube Automobile Classic: Ford BB, 1932

Hoje em dia, tal coisa não existe, ou existe muito pouco, mas há quase cem anos, era frequente pedir a uma firma de carroceria montar um chassis por baixo de um "esqueleto" com rodas, motor e o volante. Foi o que fez em 1932 o empresário Manuel Pinto de Azevedo, em Portugal, para convidar os seus amigos para as suas jornadas de caça. 

A partir de um chassis Ford BB, esta carrinha pintada de verde-menta sobreviveu num incrível estado original até aos nossos dias, onde ainda pertence à família - quem a mostra neste vídeo é um dos seus descendentes -  agora está neste vídeo que é parte da série "Clássicos Com História" que o Jornal dos Clássicos anda a mostrar no seu canal do Youtube.

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"Nuvolari é o maior piloto do passado, presente e futuro."

Ferdinand Porsche.

Confesso não saber como é que Tazio Nuvolari se comportaria num Lotus 72 ou no 79, num Tyrrell 006, num McLaren MP4/4, num Ferrari F2004 ou neste Red Bull RB19, mas sei que contra carros superiores, conseguia sempre tirar coelhos da cartola e superá-los, tornando-se numa espécime rara, a par de gente como Juan Manuel Fangio, Jim Clark, Ayrton Senna ou Michael Schumacher. Mas o facto de ele ter corrido numa altura muito perigosa, onde um erro significava a morte do artista - literalmente! - e ter como rivais gente do calibre de Achille Varzi, Rudolf Caracciola, Luigi Villoresi, Louis Chiron, Bernd Rosemeyer, Hans Stuck Sr., ou Raymond Sommer, e tê-los batido todos, só demonstra a classe deste magnifico piloto italiano, também apelidado de "Mantuano Voador".

De facto, era muito rápido, muito hábil - dos poucos que sabia domar os Auto Union de motor traseiro, usando as habilidades que tinha aprendido do seu tempo a correr em motos - e era extremamente supersticioso. O seu amuleto era uma tartaruga dourada, dada pelo poeta Gabriele D'Annunzio, - "ao homem mais veloz do mundo, o animal mais lento", afirmou - e sempre se vestia da mesma forma: um polo (ou camisola) amarela e umas calças azul-celeste, algo que nunca largou. Aliás, foi essa a fatiota que usou no seu funeral, quando morreu aos 60 anos. 

Há duas histórias de Tazio Nuvolari que adoro. Uma é a do GP da Alemanha de 1935, que com um Alfa Romeo já desatualizado face aos carros de Grand Prix alemães, Mercedes e Auto Union, e uma que aconteceu três anos depois, quando o piloto italiano já se tinha rendido aos encantos dos carros alemães, nomeadamente na Auto Union. 

É o GP de Donington, em 1938. A corrida tinha sido marcada para o dia 1 de outubro, mas por causa das tensões politicas que tinham acontecido na Europa por causa da questão dos Sudetas, que se resolveram nos Acordos de Munique, que fizeram adiar a II Guerra Mundial por um ano, a data tinha sido reagendada para 22 de outubro. A Mercedes e a Auto Union participaram, com Nuvolari entre os presentes. Nos treinos, não viu um veado e acabou por atropelá-lo, com ele a magoar-se, com algumas costelas fraturadas. Com algumas compressas, insistiu em correr a prova, porque tinha conseguido o segundo melhor tempo, batido apenas por Hermann Lang. 

Na corrida, Nuvolari partiu melhor que Lang e começou a distanciar-se do piloto alemão da Mercedes, mas na volta 26, parou nas boxes para trocar de velas, caindo para o quarto lugar, deixando o comando para outro alemão, Hermann Muller. Numa das curvas, um Alta, pilotado pelo local Robin Hanson, deixou óleo do seu motor quebrado, e os pilotos que lá passavam tinham problemas, escorregando e perdendo tempo, incluindo Nuvolari. Quando foi a altura de reabastecer, o italiano fora o último a fazê-lo, regressando à pista em terceiro, atrás de Lang e Muller. 

A vinte voltas do fim, Nuvolari passou Muller e tinha 14 segundos para recuperar. Seis voltas mais tarde, a diferença entre ambos era de meros... três segundos, sinal do enorme ritmo que tinha imprimido no seu Auto Union. Ultrapassou-o na volta 67, e continuou o ritmo, ao ponto de quando viu a bandeira de xadrez, na volta 80, a diferença entre ambos era de um minuto e 38 segundos. Basicamente o resto do pelotão, mesmo os carros alemães, tinha-se rendido.

No pódio, para além do troféu, quis outra coisa: a cabeça do veado que atropelou! Consta-se que o pendurou na sua sala, em lugar de destaque.     

Tazio Nuvolari morreu num dia como hoje, há 70 anos. Tinha sobrevivido a mais de 30 anos de corridas. Acabou os seus dias na cama, doente. A esmagadora maioria dos seus oponentes não teve essa sorte. No cortejo fúnebre, foi ladeado pelos melhores pilotos da altura: Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Luigi Villoresi. E na porta do seu jazigo de família está escrito: "Correrás ainda mais depressa nas estradas do Céu". 

No Nobres do Grid deste junho...

De Nuvolari, Ferdinand Porsche disse, certo dia, em jeito de elogio, que "era o melhor piloto do passado, do presente e do futuro", devido à sua capacidade de controlar carros, especialmente os com motor traseiro. Isso porque ele, vindo das motos, conseguia adaptar a condução nesse tipo de carros, com motor em posição central. O "Mantuano Voador", extremamente supersticioso - apenas se vestia de polo amarelo e calças azuis - nasceu há 130 anos, naquela cidade do norte de Itália, e morreu há 70, de velhice, numa era onde um erro significava, muitas vezes, perder a vida. 

Contudo, se poucos de nós o viram correr ao vivo - agora, somente em filme - muitos afirmam que a sua melhor vitória poderá ter sido o GP da Alemanha de 1935 onde ele, com o seu Alfa Romeo relativamente ultrapassado, bateu os Flechas de Prata da Mercedes e da Auto Union no Nurburgring Nordschleife, que fez calar cerca de 200 mil alemães e a organização, que de tão convencida que iria ganhar um alemão, sequer tinha um disco com o hino (monárquico) italiano. Algo que Nuvolari, sempre previdente... tinha na sua mala. 

(...)

A França e a Europa ainda estavam sob os efeitos da crise de 1929, que levou, por exemplo, ao fim do domínio dos Bentley na corrida de Le Mans. Com a fábrica a retirar os seus carros, em 1931, e os franceses ainda a sofrerem com os efeitos da crise - havia apenas um Lorraine-Dietrich e um Bugatti entre os que alinharam na partida - e alguns britânicos, como um Bentley "Blower" privado, um Aston Martin Internacional, também privado, para além de dois inscritos pela marca, na classe 1,5 litros, e um Riley Brooklands oficial e um privado.

Restavam os Alfa Romeo, com os seus 8C-2300 MM-LM, especifico para esta corrida. Nenhum dos carros era oficial, eram todos privados, porque o novo presidente da marca, Ugo Gobatto, decidiu retirar a equipa no final de 1932, mas ele deixou que os carros foram vendidos a privados. E por causa disso que grande novidade foi que os vencedores do ano anterior, o francês Raymond Sommer e o italiano Luigi Chinetti, corriam separados. E seria Sommer que teria Tazio Nuvolari como seu co-piloto. Chinetti andaria com outro francês, Philippe Varent - que não existia, era apenas o "nom de guerre" de Philippe de Gunzburg. Outros Alfas presentes eram os do monegasco Louis Chiron, que corria com o italiano Franco Cortese, o do outro francês, Guy Moll, que corria com o seu compatriota Guy Cloitre, e dos britânicos Brian Lewis e Tim Rose-Richards, os de Hugh Hamilton e Earl Howe, e um individual, corrido por George Eyston.

(...)

Os Alfa estavam nos primeiros lugares quando no sábado, 17 de junho de 1933, 50 mil espectadores foram assistir às máquinas em movimento. Quando a bandeira francesa caiu, pelas 4 da tarde, o britânico Brian Lewis foi mais rápido e ficou com a liderança. Contudo, no final da primeira volta, Sommer tinha-o passado e liderava.  E a partir dali, colocou um ritmo tão elevado que no final da segunda hora, já tinha dado uma volta ao pelotão. Tinha batido o recorde de volta por nove vezes e não mostrava sinais de abrandar. 

Sommer entregou o carro a Nuvolari ao fim de duas horas e meia e 27 voltas, e logo de inicio deu um avanço de quatro minutos para a competição. Em contraste, Chiron perdia minutos por causa de problemas na ignição, e estava atrasado quando regressou à pista, às mãos de Cortese. Em uma hora tinha subido para sexto, mas Nuvolari tinha tudo sob controle. Pelo menos, até ao pôr do sol. (...)

Dez anos depois da edição inaugural, as 24 Horas de Le Mans eram bem diferentes. A Alfa Romeo era dominante, embora não corressem a nível oficial. Com isso, apareciam equipas privadas que tinham comprado os carros de fábrica e puseram a correr, com o claro favorito a ser um trio de carros: um com o local Raymond Sommer e o italiano Tazio Nuvolari, outro com o monegasco Louis Chiron e o italiano Franco Cortese, e um terceiro, com outro italiano, Luigi Chinetti, e o francês Philippe Varent... perdão, Philippe de Gunzburg.

A corrida não teria tido grande história se não fosse o seu final, que foi de cortar a respiração. Foi um duelo entre duas máquinas que queriam ganhar muito, mas foram a sorte e a destreza que determinaram o resultado: uma vitória popular na altura, e uma que entrou na história do automobilismo. Com uma curiosidade: Nuvolari, o triunfador... odiava correr de noite, e só correu em sete das 24 horas da corrida! 

Tudo isto e muito mais, podem ler este mês no Nobres do Grid.

No Nobres do Grid deste mês...

"Nesse ano [1937], o governo francês decidiu dar um milhão de francos a todas as construtoras capazes de montar um carro capaz de rivalizar com os alemães. Bugatti e Delhaye foram duas das marcas que competiram por esse prémio, e [René] Dreyfus estava a competir por esta última marca. A decisão acabou por ser numa corrida contra o relógio, entre ambos os carros, no autódromo de Montlhéry, nos arredores de Paris. 

Parte do projeto da Delhaye tinha sido financiado por Lucy O’Reily Schell, uma americana expatriada e apaixonada por automobilismo – seu filho seria Harry Schell, piloto de Formula 1 entre 1950 e 1960 – e a ideia era que a Delhaye triunfasse para poderem competir na temporada de 1938 dos Grand Prix. Com pneus especiais de corrida fornecidos pela Dunlop, forçou o ritmo ao limite, mas conseguiu bater a Bugatti e ficar com o prémio.

Com essa injeção de dinheiro, a primeira grande corrida era em abril nas ruas de Pau, no sul de França. A pista urbana era tremendamente tortuosa, e Dreyfus conseguiu ficar na frente do Flecha de Prata de Rudi Caracciola. Durante boa parte da corrida, aguentou as investidas do piloto alemão e conseguiu ganhar, para júbilo dos locais, que por fim viam um dos seus bater os alemães, restaurando o orgulho nacional." 

(...)

"Quando a II Guerra Mundial rebentou, em setembro de 1939 – com os Flechas de Prata em Belgrado, para o GP da Iugoslávia – Dreyfus decidiu alistar-se no exército francês, como condutor de camiões. Contudo, na primavera de 1940, o governo decide recorrer aos seus serviços de piloto e atravessaria o Atlântico para participar nas 500 Milhas de Indianápolis, ao volante de um Maserati, inscrito por Lucy O’Reily Schell, ao lado de René Le Bégue. 

E provavelmente, essa missão o poderá ter salvo a sua vida.

Em Indianápolis quando a invasão alemã aconteceu, a 10 de maio, ele participou na prova, apesar de desconhecer a maneira como as coisas se faziam por lá. E para piorar as coisas, o inglês de Dreyfus era básico. Mas apesar de todas estas dificuldades, Dreyfus e Le Bégue partilharam a condução do carro e acabaram na décima posição da geral, numa prova vencida por Wilbur Shaw, num outro Maserati." (...)

Nos anos 30, provavelmente, o melhor piloto francês era monegasco, com Louis Chiron. E esse seu talento foi o que levou para a Mercedes, um dos Flechas de Prata. Contudo, um segundo piloto francês brilhou em fogachos, especialmente mostrando-se em máquinas francesas contra gente como Rudi Caracciola, Bernd Rosemeyer ou Hermann Lang. Contudo, para além de ser francês, era judeu. René Dreyfuss foi um excelente piloto nessa altura, e dos poucos - Tazio Nuvolari e Guy Moll foram outros - que triunfou em corridas contra os alemães, quase invencíveis nas pistas europeias.

E para além disso, ele foi o primeiro francês a triunfar nas ruas de Monte Carlo, em 1930, ao volante de um Bugatti. 

Um piloto que teve uma vida longa, boa parte deles passada nos Estados Unidos, ainda teve tempo para, na velhice, ser recebido como um herói. E é sobre a sua carreira que escrevo este mês no Nobres do Grid. 

No Nobres do Grid deste mês...

"Sempre que Enzo Ferrari era entrevistado e questionado sobre os melhores pilotos que tinha visto, ele era um dos que sempre referia. Mesmo em idade avançada, e quando Gilles Villeneuve corria na sua equipa, não o comparava a Tazio Nuvolari, mas a outro piloto que surgiu nesse tempo, mas que teve uma carreira meteoricamente curta, quando como se fosse um “flash” de luz numa noite de absoluta escuridão. Isto porque ele teve apenas quatro anos para se mostrar ao mundo, até acabar tudo abruptamente numa corrida, como acontecera a muitos. 

Ferrari teve-o como piloto e sempre o elogiou pela sua velocidade e ousadia. Mas hoje em dia, se falar em Guy Moll, já ninguém sabe, porque ninguém está vivo para poder falar dos seus feitos. Contudo, este francês, nascido na Argélia, foi um dos mais velozes e ousados do seu tempo. 

Nascido a 28 de maio de 1910 em Argel, filho de pai espanhol e mãe francesa, começou a correr aos 20 anos, a bordo de um Lorraine-Dietrich, em provas na sua terra natal. Os seus resultados chamaram a atenção de outro piloto, Mercel Lehoux, que tinha uma companhia de importação e exportação, que lhe emprestou um Bugatti para correr em provas em Oran e Casablanca, onde acabou por dar nas vistas – liderou ambas as provas antes de se retirar. Estávamos em 1932 e Lahoux o convidou para uma terceira corrida, no GP de Marselha, no seu Bugatti. Ali, as coisas correram bem e acabou no lugar mais baixo do pódio, apenas batido por Nuvolari, o primeiro, e Raymond Sommer. 

Convencido que tinha um tesouro por polir, Lehoux arranja um segundo carro para 1933 e no Grande Prémio de Pau, corrido nas sinuosas ruas daquela cidade francesa... e debaixo de uma tempestade de... neve, Moll é segundo atrás de Lehoux, e logo que nada conhecia da pista." (...)

Tebe uma carreira meteóricamente curta e um final trágico - morreu em 1933, com 23 anos - mas a sua velocidade foi mais tarde comparada a gente como Gilles. Contudo, o franco-argelino Guy Moll mostrou ter o potencial para ser um dos melhores pilotos da sua geração, a par com Tazio Nuvolari e os alemães como Rudi Caracciola ou Bernd Rosemeyer.

Moll apareceu no limiar dos Flechas de Prata alemãs - Mercedes e Auto Union - mas sempre que os enfrentou, conseguiu andar a par desses carros, porque a Alfa Romeo era a sua maior rival, e mesmo nas grandes corridas, ainda teve tempo para se destacar, nomeadamente na Targa Florio. Infelizmente, não teve tempo para mais.

Sobre ele, a sua carreira e muito mais, pode ler este mês no site Nobres do Grid.  

Youtube Documentary Vídeo: A busca pela velocidade

Há quase 85 anos, o automobilismo estava obcecado por uma coisa: velocidade. E bater a barreira dos 400 km/hora era algo fascinante, especialmente na Alemanha nazi, onde Mercedes e Auto Union competiam entre si para saber quem era a melhor. E também aproveitavam a rede de auto-estradas, as "Autobahns", para tentar ali os seus feitos.

Como se sabe, isso tudo acabou no dia 28 de janeiro de 1938 quando, num duelo com a Mercedes, nos arredores de Estugarda, Bernd Rosemeyer perdeu o controlo do seu carro e acabou por morrer. E é sobre Rosemeyer, a obsessão pela velocidade e o seu trágico final que coloco aqui este documentário feito pela Deutsche Welle.  

A imagem do dia

Ontem falei de Harry Schell e dos seus feitos automobilísticos, no dia em que se assinalava o centenário do seu nascimento. Mas hoje regresso a Schell porque decido contar a história... da sua mãe. Que, parecendo que não, foi uma personagem rara nesses primeiros tempos do automobilismo na Europa, e em França, em particular. E a sua historia vale a pena ser contada.

Harry era filho de Lucy O'Reilly e Laury Schell. Os seus pais eram expatriados americanos na Europa, e a sua mãe, em particular, era um entusiasta do automobilismo. Lucy O'Reilly tinha nascido em Paris, a 26 de outubro de 1896, filha de um irlandês que emigrou para a América para fugir à Fome de 1848 e prosperou na construção civil. Lucy vivia entre a Europa e a América, e em 1918, casou-se com Laury, filho de um diplomata americano. Ele tinha nascido em Genebra, quando o seu pai era o cônsul americano na cidade. Três anos depois, a 29 de junho de 1921, ela deu à luz Harry, e cinco anos mais tarde, Philippe.

Nos anos 30, Lucy e Laurence fundam a Ecurie Bleue, com sucesso, ao ponto da própria Lucy participar em algumas corridas com algum sucesso. Por exemplo, foi segunda classificada no Rali de Monte Carlo de 1936, ao lado do seu marido. Mas foi também em 1936 que ela deu nas vistas quando financiou a aventura da Delhaye para bater os Flechas de Prata da Mercedes nos Grand Prix europeus. Já tinha formado a Ecurie Bleue e quando a fábrica desistiu de financiar o projeto, ela agarrou os chassis e injetou dinheiro para continuar a aventura. Especialmente quando o governo francês decidiu dar prémios de um milhão de francos para incentivar as marcas a construírem essas máquinas.

A Delhaye cumpriu os critérios numa corrida chamada "Le Millon", no autódromo de Montlhery, em agosto de 1937, batendo a Bugatti pela margem mínima. O carro era conduzido por René Dreyfuss, um francês de origem judaica, que tinha ganho o GP do Mónaco em 1930, e de uma certa maneira, era uma vingança sobre os alemães, que já viviam debaixo do jugo nazi. No dia seguinte, para comemorar o feito, Lucy O'Reilly mandou pintar três riscas, uma vermelha, outra branca e outra azul, que por coincidência, são as da França e dos Estados Unidos. 

Em 1938, dois Delhaye, corridos por Dreyfuss e o italiano Gianfranco Comotti, competiram no GP de Pau contra os Mercedes inscritos para Rudi Caracciola e Hermann Lang. A Alfa Romeo também apareceu, com Tazio Nuvolari e Luigi Villoresi, mas o carro do italiano pegou fogo na qualificação e a equipa decidiu retirar os seus carros. Na corrida, Dreyfuss e Caracciola entraram num duelo que o francês venceu porque o carro, menos potente que o Mercedes - 435 cavalos contra os 280 - consumia menos combustível, o que permitia ir até ao fim sem reabastecer. E o circuito urbano e estreito também contribuiu para esse inesperado triunfo que deu prestigio para as cores francesas.

Contudo, o projeto sofreu percalços, e as nuvens da guerra já pairavam no horizonte. A família Schell mudou-se para o Mónaco, e a 18 de outubro de 1939, sofre um acidente de estrada que mata o seu marido e a deixa gravemente ferida. Para recuperar, vai para a América no inicio de 1940 e leva o seu filho Harry, que com 19 anos, tenta a sua sorte na Força Aérea Finlandesa, para os ajudar na invasão russa, durante a Guerra de Inverno. 

A ideia é inscrever carros nas 500 Milhas de Indianápolis pela Ecurie Bleue. Com eles irão René Dreyfuss e René Le Begue, e para cuidar dos carros irá também outro piloto (duas vezes vencedor das 24 Horas de Le Mans) com imensos conhecimentos de mecânica, o italiano Luigi Chinetti. Contudo, no dia da corrida, enquanto corriam no "Brickyard", o exército aliado está cercado e acossado pelos nazis em Dunquerque, e Dreyfuss sabe que a França será derrotada. Ele fica por lá, acabando por ajudar o exército americano como motorista e tradutor, como Harry Schell, e mais tarde, ajuda Deryfuss e Chinetti em arranjar os papéis para que se tornassem cidadãos americanos. Dreyfuss morre a 16 e agosto de 1993, aos 88 anos, exatamente um ano e um dia antes de Chinetti.

Quanto a Lucy, ela volta à Europa no final da guerra e morre em Monte Carlo a 8 de junho de 1952, aos 55 anos. Por esta altura, já o seu filho pegará no testemunho da Ecurie Bleue e torna-se num piloto de Formula 1 por direito. 

A imagem do dia

No calor de Monsanto, durante o GP de Portugal de 1959, um piloto aproveita para se refrescar. O que está no carro é Harry Schell, e na ponta está outro piloto, o sueco Jo Bonnier. Entre eles, agarrando a garrafa de água, o fotógrafo francês Bernard Cahier. Schell e Bonnier eram pilotos da BRM, e o americano acabou a corrida na quinta posição, a três voltas do vencedor.  

Que o automobilismo é perigoso, disso nunca houve dúvidas. E no dia em que se completa o centenário do seu nascimento, a grande ironia de Harry Schell é que ele era prudente a conduzir e foi um dos primeiros advogados da segurança nos automóveis. Ele tinha visto os carros americanos com enormes proteções por atrás da cabeça do piloto, suficientemente altos para o proteger em caso de capotamento, evitando que fique esmagado ou com o pescoço partido. Ironia das ironias, ele morreu durante uma corrida em Silverstone... vitima de um capotamento.

Mas a vida de Harry começou muito antes. Os seus pais, americanos expatriados que mereciam um capitulo no "Paris é Uma Festa", o livro de Ernst Hemingway sobre os seus tempos na Europa, após a I Guerra Mundial, adoravam o automobilismo e fundaram a Ecurie Bleue, financiando a aventura da Delhaye antes da II Guerra Mundial. Com ele a crescer no meio de barulho e cheiro a gasolina, ser piloto tornou-se uma inevitabilidade.

Mas antes de ter uma carreira a sério, a II Guerra Mundial entrou na sua vida. Primeiro, foi oferecer os seus serviços para a Força Aérea Finlandesa, e depois, ao serviço do Exército Americano, guiou tanques Sherman por essa Europa fora até ao centro da Alemanha.  E quando tudo acabou, ajudou a mãe na equipa, ele que já tinha isto o pai morrer em outubro de 1939 num acidente de estrada.

Quando herdou a fortuna da mãe, em 1952, passou a ser um piloto consistente na pista e a viver a vida como se acabasse tudo no dia seguinte. Mas com o tempo, tornou-se num dos mais respeitado do pelotão. Foi ele que deu os primeiros pontos da Vanwall, ao ser quarto classificado no GP da Bélgica de 1956, e dois anos depois, ao serviço da BRM, foi um piloto consistente com o seu melhor resultado um segundo lugar no GP dos Países Baixos, em Zandvoort, depois de um duelo com o Vanwall de Stirling Moss, ficando também na frente de Jean Behra, seu companheiro de equipa.

Em 1960, Schell, com quase 39 anos, estava mais a pensar reerguer a Ecurie Bleue, a formação da sua mãe, e do qual tinha começado a sua carreira. Mas uma oferta para correr na British Racing Partnership, que tinha inscrito os Cooper T51 vencedores do campeonato de 1959, ao lado de Chris Bristow e Tony Brooks, o fez aceitar a oferta. E a sua primeira corrida ao serviço deles iria ser no International Trophy, a 14 de maio desse ano, em Silverstone.

Contudo, durante os treinos, perdeu o controlo do seu Cooper na curva Abbey a mais de 160 km/hora, o carro capotou e foi de encontro a uma parede, derrubando-o. Schell morreu imediatamente, mesmo antes do sucesso que a equipa teve naquele ano, pois o seu substituto, o belga Olivier Gendebien, conseguiu dois pódios nessa temporada. Quanto à sua defesa de um "rollbar" nos carros, isso acabou por acontecer na temporada seguinte.

Hoje, falei do filho. Amanhã, falo da mãe. 

Youtube Motorsport Video: A vida de Dick Seaman, o primeiro britânico na Mercedes

Muito antes de Stirling Moss e Lewis Hamilton, a Mercedes contratou um britãnico para correr nas suas Flechas de Prata. Numa curta carreira - terminada tragicamente no GP da Bélgica de 1939 - venceu o GP da Alemanha e mostrou-se perante pilotos mais estabelecidos. O seu nome é Richard Seaman, Dick para os amigos.

E hoje, o Josh Revell fez um video sobre ele. E se querem ver os outros videos dele, sigam o canal, que está perto de chegar aos cem mil inscritos!

No Nobres do Grid deste Mês...

(...) "Grand Prix Saboteurs" [é um livro que] foi publicado em 2006 e escrito pelo jornalista britânico Joe Saward. Um veterano com mais de 400 presenças nos fins de semana da Formula 1, fundador do site grandprix.com, fez a sua primeira incursão na literatura devido à curiosidade sobre dois pilotos de entre-guerras, com um largo palmarés: o britânico William Grover "Williams", vencedor do primeiro GP do Mónaco, em 1929, num Bugatti pintado com as cores britânicas, e o francês Robert Benoist, piloto que correu nos anos 20 e 30, ao serviço da Bugatti oficial, e vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1937, aos 42 anos de idade.

Ali se contam as suas aventuras, carreiras, e de como na II Guerra Mundial se tornaram membros do SOE, Special Operations Executive, e acabaram por ser traídos e entregues aos nazis, nos últimos dias da Ocupação, no verão de 1944, acabando por ser executados por espionagem.

(...)

A Special Operations Executive foi um corpo criado a 22 de julho de 1940 por Winston Churchill. O seu propósito era de organizar espionagem, colher dados, ajudar organizações da resistência em países ocupados pelos nazis e sobretudo, fazer operações de sabotagem atrás das linhas inimigas, com o propósito de os manter ocupados enquanto os Aliados progrediam no terreno. Os seus recrutas tinham de ter proficiência em línguas estrangeiras, especialmente os expatriados, e depois de algumas entrevistas, passavam por campos de treinamento, onde eram ensinados a manejar explosivos, saltar de para-quedas, resistir aos interrogatórios do inimigo, especialmente a Abwehr, os serviços de espionagem da Wermacht, e a SD, ou "Sicherheinsdienst", a agência secreta da temida SS, o corpo comandando por Heinrich Himmler.

A SOE queria expatriados, e Grover cabia perfeitamente nessa parte, porque sabia ambas as línguas. Depois de meses de treinos um pouco por todo o Reino Unido, foi largado de para-quedas em meados de 1942 na região de Le Mans e depois de apanhar alguns transportes, chegou a Paris, onde começou a elaborar uma rede de contactos na resistência, para se preparar para a invasão anglo-americana.

Por esta altura, Benoist, que tinha sido recrutado para trabalhar na rede Prosper - que tinha o seu nome graças ao agente que a usava, um francês chamado François Suttil - graças aos seus contactos na Bugatti e pelo seu desejo de resistir aos invasores, usava as suas propriedades para recolher armas, receber operadores de rádio e seus aparelhos, e ajuda membros para escapar das garras dos serviços secretos, que queriam desmantelar essas redes. Contudo, em meados de 1943, tinham conseguido infiltrar na rede Prosper, desmantelando-a em junho de 1943, aparentemente graças à prisão de Suttill. Grover foi um dos agentes capturados nessa altura, embora testemunhos posteriores terem dito que ele não cedeu aos interrogatórios na sede da SD, na Avenue Foch, no centro de Paris.

A história dos agentes que foram atrás da linhas inimigas e que tentaram passar informações, bem como se preparar para atos de sabotagem, é um capitulo da história conhecida, mas pouco explorada. Diversas leis que impediam a sua divulgação por muitos anos após o final do conflito impediram que se conhecesse todos os pormenores dos agentes que trabalharam nela e o que andaram a fazer, antes de serem capturados pela secreta alemã, alguns torturados, outros obrigados a trairem-se e alguns até acabarem por ser levados para campos de concentração e mortos. 

Sobre essa história, e o envolvimento de alguns dos pilotos mais importantes do Grand Prix de entre-guerras (Grover foi o primeiro vencedor do GP do Mónaco, Benoist vencedor das 24 Horas de Le Mans pela Bugatti), eu conto tudo isso este mês no Nobres do Grid.

O Alfa Romeo do Duce

Benito Mussolini era um ditador, mas era também um incorrigível vaidoso. Pode-se afirmar que seria o produto do seu tempo - socialista antes de ser fascista - mas também em termos de masculinidade, era o perfeito "Machiste": queria ser macho, forte e tratar as mulheres como se fossem objetos, porque apesar de ter tudo uma mulher fiel, teve bastantes amantes. Aliás, o seu final é absolutamente conhecido: foi fuzilado e depois pendurado numa bomba de gasolina em Milão ao lado de Clara Petacci, a sua amante.

Mas Mussolini, influenciado pelo futurismo, era um enorme automobilista. Adorava corridas, e no seu tempo, estas prosperavam. Andar ao volante de carros como Fiat, Alfa Romeo ou Maserati era normal, e muitas das corridas foram incentivadas pelo governo fascista, desde a Coppa Ciano, em Pescara, até corridas nas colónias como Tripoli e Asmara, na Eritreia.

Em 1930, adquiriu este Alfa Romeo 6C por 60 mil liras, de 1750cc, e tinha uns impressionantes... 75 cavalos, para a época. Mas tinha 900 quilos, que era suficiente para chegar aos 153 km/hora. Sete anos depois, o carro ficou nas mãos de Renato Triglio, que o levou para a Eritreia, então colónia italiana, e participou em corridas locais. 

Depois da II Guerra Mundial, perdeu-se o rasto e recentemente, foi encontrado nos Estados Unidos, muito modificado - apenas o eixo traseiro, caixa de velocidades e chassis são originais. Está pintado de vermelho - inicialmente era preto - e vai ser restaurado ao seu estado original de há 90 anos. 

E se for vendido, mesmo com o "pedigree" das corridas - bem como o seu infame proprietário - é certo que terá um valor bem alto. 

A imagem do dia

Esta imagem descobri-o no blog do Paulo Abreu, o Volta Rápida. E é de um momento decisivo na sua carreira. Em 1933, no GP do Mónaco, Rudolf Caracciola, piloto de automóveis, sofria um grave despiste na curva da Tabacaria e acabaria por se lesionar gravemente na perna direita. Como os socorros de há 86 anos não eram como os de hoje, ver o piloto alemão a ser levado numa cadeira por populares rumo ao posto médico mais próximo é uma imagem que impressiona até hoje.

Este seria o seu primeiro acidente grave do alemão na sua carreira. Iria ficar um ano fora das pistas até voltar à Mercedes, seu primeiro amor, no ano seguinte, graças a Alfred Neubauer, e ali iria ganhar dois títulos europeus, em 1935, 1937 e 38, lutando pela vitória contra pilotos como Tazio Nuvolari, Bernd Rosemeyer e Hermann Lang, entre outros.

Naquele ano de 1933, tinha ficado de fora da Alfa Romeo, que se tinha retirado da competição. Ele se aliou com Louis Chiron para fazer uma equipa, do qual adquiriram dois Alfa Romeos para competirem. E Mónaco foi a primeira prova importante do ano. 

No fim de semana da corrida, Caracciola estava a adaptar-se ao circuito - seguia Chiron - quando três dos quatro travões falharam na curva da Tabacaria. Entre mergulhar para as águas do porto, e bater contra a parede, ele escolheu instintivamente este último.

Anos depois, na sua biografia, contou:

"Apenas a carroçaria do carro ficou esmagada, especialmente em volta do meu assento. Com cuidado, tirei minha perna da armadilha de aço. Apoiando-me contra a estrutura do corpo, lentamente me soltei do assento ... tentei sair correndo do carro. Eu queria mostrar que nada tinha acontecido comigo, que eu estava absolutamente ileso. Eu pisei no chão. Nesse instante, uma dor passou pela minha perna. Era uma dor feroz, como se minha perna estivesse sendo cortada por facas quentes e brilhantes. Eu desmaiei, [com] Chiron agarrando nos meus braços."

Filho de um dono de hotel, Caracciola chegou ao automobilismo como muitos dos que corriam nessa altura: no motociclismo. Andou em NSU's em 1922, antes de ir para a Mercedes em 1926, e depois de ter vencido uma prova em AVUS à chuva, onde o chamaram de "Regenmeister", tornou-se o representante da marca em Berlim. E tornou-se empregado da marca até ao seu último dia de vida, o que lhe viria dar jeito nos momentos mais duros.

Quando chega à Mercedes em 1934, já os nazis chegam ao poder. Ele tinha conhecido Adolf Hitler, um "petrolhead", e 1931, e detestou-o. Não o achava sedutor, e mesmo quando foi obrigado a ser membro da NSKK, uma organização paramilitar nazi, era mais por obrigação que participava nas manifestações do regime. E quando a guerra se aproximava, Caracciola refugiou-se em Lugano, na Suíça, com a sua segunda mulher, e lá ficou durante a II Guerra, com o salário pago pela Mercedes em francos suíços.

No final da guerra, voltou a correr, com 45 anos de idade, e dois acidentes, o primeiro em Indianápolis, quando levou um pássaro na cabeça - que se salvou porque usou um capacete de aço! - e em 1952, em Berna, numa prova de Turismos, ele pendurou o capacete de vez, indo trabalhar para a marca de Estugarda para o resto da sua vida.

Rudolf Caracciola, um dos maiores pilotos alemães de antes da II Guerra, nasceu a 30 de janeiro de 1901, em Berlim. Morreu em Kassel a 28 de setembro de 1959, há precisamente 60 anos.