A imagem do dia

Uma das histórias mais fabulosas da história do automobilismo aconteceu, faz esta segunda-feira 90 anos. A história de um Golias que foi derrubado em casa, perante o seu público por um David que é, ainda hoje é considerado como um dos melhores de sempre. E os oponentes estavam tão convencidos que iriam ganhar que nem sequer arranjaram nem a bandeira, nem o hino do piloto que acabaria por ganhar. Que, por sorte, tinha na sua maleta.

Esta é a estória de Tazio Nuvolari e, provavelmente, a vitória mais espetacular da história do automobilismo no século XX. E de onde, a partir dali, Ferdinand Porsche apelidou-o de "o melhor piloto do passado, presente e do futuro". E este Grande Prémio é "A Vitória Impossivel".

Estamos em 1935, e os carros alemães dominam as pistas europeias. Desde a ascensão de Adolf Hitler ao poder, um dos objetivos é mostrar a superioridade da engenharia alemã. E que melhor lugar que as pistas de corrida um pouco por toda a Europa? Auto Union e Mercedes eram as equipas que, com quase um milhão de "reichsmarks" cada um, subsidiados pelo governo, decidiram montar cada um a sua equipa de automobilismo. No campo da Mercedes, tinham Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch e o italiano Luigi Fagioli, enquanto na Auto Union estavam Bernd Rosemeyer, Hans Stuck e outro italiano, Achille Varzi. 

A partir de 1934, começaram a ganhar corridas, e a meio de 1935, dominavam o panorama automobilístico. A única oposição de relevo vinha da Alfa Romeo, que naquele ano, tinham uma equipa com o monegasco Louis Chiron, o italiano Antonio Brivio e sobretudo, Tazio Nuvolari. Já era um veterano - em 1935, já tinha 42 anos! - e os seus carros, o modelo Tipo B, eram geridos pela Scuderia Ferrari, liderados pelo ex-piloto Enzo Ferrari. Contudo, nesse ano, todos já notavam que o carro era inferior às máquinas alemãs - o Alfa tinha 290 cavalos para um motor de 3,2 litros, em contraste com os 375 cavalos dos Mercedes, de 4 litros e os 5 litros dos Auto Union, com a mesma potência - e apenas com a destreza do piloto é que seria capaz de superar, com a ajuda de outros fatores, como a sinuosidade dos circuitos ou o estado do tempo.

O Grande Prémio da Alemanha era, então, a mais importante corrida do ano. Disputado no Nurburgring Nordchleife, os 23 quilómetros de extensão à volta do monte Eiffel eram intimidantes. E naquele final de semana, o tempo não ajudava: molhado e ventoso. Mas cerca de 300 mil espectadores tinham ido para ver a corrida. 

Algo estranho a Auto Union não tinha, em relação à Mercedes: um piloto de ponta. Se eles tinham Rudolf Caracciola, por exemplo, na marca das quatro argolas, Rosemeyer ainda era muito jovem, Stuck era bom, mas não excepcional, e Varzi, italiano, não queria competir com Nuvolari, logo, tinha poder de veto. Para piorar as coisas, ele era viciado em morfina, e isso poderia afetar a sua condução. Logo, ele estava na Alfa Romeo, frustrado por não poder guiar as poderosas máquinas alemãs.  

Os alemães tinham de vencer... ou vencer. A Mercedes tinha cinco carros inscritos, para Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Hans Geier, um jovem Hermann Lang e o italiano Luigi Fagioli. A Auto Union tinha Hans Stuck, Bernd Rosemeyer, Paul Pietsch e outro italiano, Achille Varzi. 

A ordem de partida para o Grande Prémio fora definida por... sorteio, com o primeiro lugar a ficar com Hans Stuck. Nuvolari ficou com o segundo, Renato Balestero ficou com o terceiro, e o melhor dos Mercedes foi Von Brauchitsch, com o quinto. 

A largada para a corrida de 22 voltas foi péssima para Nuvolari, que caiu para terceiro, atrás de Stuck e Von Brauchitsch. Para piorar as coisas, Brivio não completa a primeira volta e Chiron, sempre discreto, abandona na quinta volta. Em suma, Nuvolari sempre andou sozinho contra os alemães. Contudo, Nuvolari decide manter-se na pista, conseguindo manobrar bem debaixo de chuva, com pneus adequados, e para melhorar as coisas, os carros alemães param mais vezes, chegando ao ponto de, no final da décima volta, ele ser o líder da corrida. 

Foi nessa altura que foi às boxes... e as coisas correram muito mal. No total, ele durou dois minutos e 14 segundos - o que era demasiado, mesmo nesse tempo - e quando regressou à pista, era sexto. E a partir dali, não tinha outra hipótese que andar no limite da pista e das suas capacidades, bem como a do carro. Com isso, começou a recuperar posições, passando os carros alemães, que tinham os seus problemas - Rosemeyer tinha uma fuga de combustível, por exemplo - e no inicio da última volta, era segundo, a 35 segundos de Von Brauchitsch.

Nuvolari sabia que iria apanhar o piloto alemão, mais cedo ou mais tarde, porque ele tinha ainda outro problema: os pneus do seu Mercedes estavam completamente desgastados por causa das condições da pista, e também por causa do ritmo de Nuvolari, do qual acusou a pressão e o obrigou a andar no limite, destruindo os seus pneus. O italiano pressionou, e passou-o facilmente. E para piorar as coisas, Von Brauchitsch furou no gancho Karrusell e perdeu ainda mais tempo, acabando na quinta posição, a mais de seis minutos do vencedor. 

No final, mais de 300 mil espectadores estavam silenciados com o feito de Nuvolari, que tinha deixado Stuck a 2.14 minutos e Caracciola a 3.09. Os organizadores não tinham nem uma bandeira italiana, nem um disco com o hino, e ele forneceu ambos, sem problema algum. No final, a imprensa italiana chamou ao seu feito "A Vitória Impossivel". 

Esta vitória foi, de certa forma, uma vingança a Varzi, por o ter desprezado. Os alemães passaram a olhar para o "Mantuano Voador" com outros olhos, mas foi apenas em 1938, quando Rosemeyer morre, é que tem a sua chance de guiar as máquinas alemãs. Já tem 45 anos, mas tempo suficiente para mostrar o seu talento nas pistas.   

A imagem do dia

Os pilotos alemães da década de 30, bem antes da II Guerra Mundial, bem deveram as suas carreiras pelo facto do Estado estar apaixonado pela sensação de velocidade. Depois da Grande Depressão, a ascensão do regime nazi ao poder, no final de janeiro de 1933, favoreceu o automobilismo, porque era não só uma maneira de mostrar o melhor da industria alemã, como também serviria para desenvolver tecnologia que seria usada para a máquina de guerra que estava a ser construída para a vingança depois daquilo que consideraram como a "humilhação", primeiro com o Tratado de Versalhes, depois apenas por terem perdido a I Grande Guerra, em 1918.

Durante a ascensão do Partido Nazi, foram criados diversos corpos paramilitares, e o mais pequeno deles era chamado de NSKK, o "Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps". Essencialmente, o corpo automóvel. Eram eles que tomavam conta de coisas como o parque automóvel do partido, para além treinar os seus membros na manutenção de automóveis e camiões, especialmente para o esforço de guerra.   

Fundado em 1931 por Adolf Hühnlein, o NSKK foi o mais pequeno desses corpos militares, chegando até a serem construídas secções noutros países como a França, durante a Ocupação. E como seria evidente, durante estes tempos sombrios, todos os pilotos das equipas de corridas, como a Auto Union e a Mercedes, faziam parte do NSKK. Mas houve um que... não achava muita piada. Era Rudi Caracciola.

Nascido em 1901, ele começou a trabalhar para a Daimler em 1923, como vendedor. Tinha jeito para o volante, especialmente depois de ter ganho o GP da Alemanha de 1926, em AVUS-Berlin, debaixo de muita chuva. Ganhando a reputação de "regenmeister", o rei da chuva, nos anos seguintes, passou a ser um dos melhores pilotos da Alemanha, sempre fiel à Mercedes.  

Um dia, em 1931, a Mercedes pediu a Caracciola para entregar a Munique um modelo 770KK, de cor preta, a, nada mais, nada menos, que Adolf Hitler. Nesse dia deu uma volta com a sua sobrinha Geili Raubal - iria matar-se meses depois, com fortes suspeitas de uma relação incestuosa com ela - e Caracciola afirmou que ele o achou... aborrecido. Curiosamente, apesar de adorar automóveis e Mercedes em particular, Hitler... nunca guiou um automóvel na sua vida! 

Com a chegada de Hitler ao poder, deu um milhão de Reichmarks por ano quer à Auto Union, quer à Mercedes, que com isso, dominaram o automobilismo europeu e mundial. Caracciola ganhou três campeonatos europeus e tewe como maior rival o seu compatriota Bernd Rosemeyer. E estava no local, em Nuremberg, a 28 de janeiro de 1938, quando Rosemeyer sofreu o seu acidente fatal.  

No meio disto tudo, participava nas reuniões da NSKK, mas apesar de ser respeitado pela hierarquia, achou que todas aquelas apresentações eram vazias e era usado como se um adereço fosse. E não acreditava em Hitler, ao ponto de quando foi convidado para participar num evento do NSKK em 1942, recusou, alegando estar a recuperar de uma operação à perna, por causa de uma das suas antigas lesões.

Anos depois, na sua autobiografia, declarou: "Não podia imaginar que este homem teria os requisitos para assumir algum dia o governo [da Alemanha]". E ele nunca foi membro do partido nazi.  

Quando a guerra rebentou. Caracciola, então com 38 anos, decidiu ir para Lugano, na Suíça, onde tinha uma casa desde há muito, e tentou ficar com alguns dos carros que tinha corrido na sua carreira. Continuava a ser empregado da Mercedes, cujo salário era pago em francos suíços. Apesar disso, o governo tentou que a Mercedes parasse com os pagamentos a ele, o que só fez em 1942. Os seus carros foram confiscados pelo governo suíço no inicio de 1945, por serem considerados produtos de um governo hostil, apesar da sua neutralidade. 

Acabada a guerra, o regime nazi foi derrubado, e o NSKK desmantelado. Os pilotos que participaram nela não foram afetados por isso, mas por exemplo, Caracciola, não tinha muito dinheiro para complementar na velhice. Ainda por cima, a própria Mercedes estava devastada pelos bombardeamentos a Estugarda por parte dos Aliados. 

Nessa situação, aos 44 anos, Caracciola resolveu retomar a competição, ainda a sofrer com as antigas feridas. E ainda iria sofrer mais dois grandes acidentes, em 1946 e 1952, que praticamente acabaram com a sua carreira e acelerou o seu fim, morrendo com uma cirrose em setembro de 1959, aos 58 anos, na sua casa de Kassel, na Alemanha Ocidental.

Depois da sua morte, Alfred Neubauer, seu diretor desportivo na Mercedes, disse:

"[Caracciola foi] o maior piloto dos anos vinte e trinta, talvez até de todos os tempos. Aliou, de forma extraordinária, a determinação à concentração, a força física à inteligência. Caracciola era inigualável na sua capacidade de superar as dificuldades."

No Nobres do Grid deste mês...

"Sempre que Enzo Ferrari era entrevistado e questionado sobre os melhores pilotos que tinha visto, ele era um dos que sempre referia. Mesmo em idade avançada, e quando Gilles Villeneuve corria na sua equipa, não o comparava a Tazio Nuvolari, mas a outro piloto que surgiu nesse tempo, mas que teve uma carreira meteoricamente curta, quando como se fosse um “flash” de luz numa noite de absoluta escuridão. Isto porque ele teve apenas quatro anos para se mostrar ao mundo, até acabar tudo abruptamente numa corrida, como acontecera a muitos. 

Ferrari teve-o como piloto e sempre o elogiou pela sua velocidade e ousadia. Mas hoje em dia, se falar em Guy Moll, já ninguém sabe, porque ninguém está vivo para poder falar dos seus feitos. Contudo, este francês, nascido na Argélia, foi um dos mais velozes e ousados do seu tempo. 

Nascido a 28 de maio de 1910 em Argel, filho de pai espanhol e mãe francesa, começou a correr aos 20 anos, a bordo de um Lorraine-Dietrich, em provas na sua terra natal. Os seus resultados chamaram a atenção de outro piloto, Mercel Lehoux, que tinha uma companhia de importação e exportação, que lhe emprestou um Bugatti para correr em provas em Oran e Casablanca, onde acabou por dar nas vistas – liderou ambas as provas antes de se retirar. Estávamos em 1932 e Lahoux o convidou para uma terceira corrida, no GP de Marselha, no seu Bugatti. Ali, as coisas correram bem e acabou no lugar mais baixo do pódio, apenas batido por Nuvolari, o primeiro, e Raymond Sommer. 

Convencido que tinha um tesouro por polir, Lehoux arranja um segundo carro para 1933 e no Grande Prémio de Pau, corrido nas sinuosas ruas daquela cidade francesa... e debaixo de uma tempestade de... neve, Moll é segundo atrás de Lehoux, e logo que nada conhecia da pista." (...)

Tebe uma carreira meteóricamente curta e um final trágico - morreu em 1933, com 23 anos - mas a sua velocidade foi mais tarde comparada a gente como Gilles. Contudo, o franco-argelino Guy Moll mostrou ter o potencial para ser um dos melhores pilotos da sua geração, a par com Tazio Nuvolari e os alemães como Rudi Caracciola ou Bernd Rosemeyer.

Moll apareceu no limiar dos Flechas de Prata alemãs - Mercedes e Auto Union - mas sempre que os enfrentou, conseguiu andar a par desses carros, porque a Alfa Romeo era a sua maior rival, e mesmo nas grandes corridas, ainda teve tempo para se destacar, nomeadamente na Targa Florio. Infelizmente, não teve tempo para mais.

Sobre ele, a sua carreira e muito mais, pode ler este mês no site Nobres do Grid.  

A imagem do dia

Passou ontem 51 anos sobre a estreia de Grand Prix, provavelmente o melhor filme que Hollywood já fez (até agora) sobre Formula 1 e automobilismo em geral. Rendeu três Óscares e foi um dos melhores trabalhos que John Frankenheimer fez na sua carreira. Mais tarde, em 1998, fará um filme semelhante, "Ronin", onde as sequências de perseguição automobilística são das melhores da história do cinema, paralelas aos de "Bullit", por exemplo.

Nesta imagem tirada num hotel na zona de Spa-Francochamps, duas das pessoas são atores e o resto é piloto. Da esquerda para a direita, reconhece-se Graham Hill, Jochen Rindt, Guy Ligier, Dan Gurney, Bruce McLaren (de perfil, a ler um jornal), Jo Schlesser (a jogar paciência) e Jo Siffert. E atrás está Mike Spence. O piloto nas costas de Hill é provável que seja Dennis Hulme.

O que liga toda esta gente é que correram em 1966. Mas o mais interessante é que daqui, vão sair quatro construtores: Gurney (Eagle), Hill, Ligier e McLaren. E desses, três vencerão corridas, dois deles com o seu fundador ao volante: Gurney e McLaren, e ambos na mesma pista, Spa-Francochamps.

Mas o mais trágico é que em menos de cinco anos, cinco destes pilotos terão uma morte violenta na pista. Spence e Schlesser morrerão em 1968, McLaren e Rindt em 1970 e Siffert no ano seguinte. Graham Hill morrerá num desastre de avião em 1975, quando Guy Ligier já se preparava para lançar a sua equipa de Formula 1. E deste conjunto todo, só Gurney está vivo nos nossos dias.

E os atores? James Gardner (Pete Aron) e António Sabato (Nino Barlini). E dessa parte, o italiano também é o único que ainda vive. Como o tempo passa.