sexta-feira, 11 de junho de 2021

Vende-se: Tyrrell P34 Continuation


O Tyrrell P34 é, sem dúvida, um dos mais originais da história da Formula 1 e do automobilismo em geral. O carro de seis rodas, desenhado por Derek Gardner e usado nas temporadas de 1976 e 77, foi um bólido que deu nas vistas pela sua ousadia. As seis rodas, quatro delas na frente, seriam para diminuir a subviragem nas curvas, e evidentemente, aumentar a superfície de contacto com o asfalto. Estreado no GP de Espanha de 1976, conseguiu uma vitória no GP da Suécia desse ano e foi pilotado por gente como Jody Scheckter, Patrick Depailler e Ronnie Peterson.

Contudo, este modelo não foi pilotado por nenhum destes pilotos, e na realidade, poderia ser uma réplica. Mas não é: trata-se de um modelo "continuation", ou seja, um carro feito a partir dos desenhos originais do bólido, e usando todos os materiais e seguindo os números do chassis. Tem caixa de velocidades da Hewland, motor Ford V8 DFV, pneus Avon de dez polegadas, chassis em alumínio, tudo como foi feito há 45 anos.

A ideia foi do americano Jonathan Holtzman, que sentiu um vazio ao ver que não existia nenhum P34 a competir nod Formula 1 históricos e nem sequer havia a possibilidade de adquirir um, visto que a sua maioria estão em museus (um deles está na posse do próprio Jody Scheckter, na sua coleção particular). Ao todo a Tyrrell produziu sete chassis, mas apenas cinco exemplares sobreviveram até aos nossos dias. E este está à venda na RM Sothebys ao preço de...  1.750.000 libras, cerca de 2.037.000 euros. Além disso, é ainda elegível para todas as provas de Fórmula 1 históricos.

Noticias: O'Ward testará McLaren em Abu Dhabi


Promessa é dívida: o mexicano Patricio (Pato) O'Ward irá testar um carro de Formula 1 em Abu Dhabi em dezembro, após o final da temporada. O anuncio foi feito esta sexta-feira, durante a apresentação do projeto da equipa na Extreme E, ao lado de Alejandro Agag.

Definitivamente, o nosso sucesso na IndyCar dentro e fora das pistas aumentou a nossa confiança de que podemos estar em múltiplas séries de modo competitivo. O’Ward vai testar o nosso carro de Fórmula 1 em Dezembro para que haja muitas sinergias.”, afirmou.

O'Ward, de 22 anos, conseguiu este ano uma vitória no Texas, para além de um quarto lugar nas 500 Milhas de Indianápolis, e está agora na terceira posição do campeonato IndyCar, que retoma à ação neste final de semana em Detroit.

Youtube Motorsport Classic: As 500 Milhas de Indianápolis de 1971

No dia em que se comemora mais um aniversário natalício de Jackie Stewart, coloco aqui um video das 500 Milhas de Indianápolis de 1971, agora que passam meio século sobre a segunda vitória de Al Unser Sr., numa prova marcada pelo estranho incidente... com o Pace Car, que se despistou no fundo das boxes, contra uma bancada cheia de fotógrafos, mas felizmente, ninguém morreu. 

E o que esta corrida tem a ver com o escocês voador? Por causa do que muitos viam como sendo a sua segunda profissão, sendo comentador televisivo.

Stewart começou relativamente cedo como comentador, no final da década de 60, na televisão, especialmente na ABC, cobrindo corridas como as 500 Milhas de Indianápolis, fazendo comentários sobre aspectos técnicos dos carros, o comportamento dos piltoos e as táticas das equipas. Stewart continuou a fazer isso por mais de vinte anos, e em várias provas, na Europa e América. Cobriu muitas corridas de Formula 1 pela BBC e Channel 9 australiano, e por vezes, pelo meio, experimentava muitos dos carros da altura, desde o Tyrrell P34 de seis rodas ao Leyton House GC 901, um dos primeiros carros desenhados por Adrian Newey.

Portanto, juntando ambas as efemérides, eis o video completo de uma corrida que aconteceu há meio século. 

GP Memória - Grã-Bretanha 2006


Quando o calendário mostrou o GP britânico um mês antes da data habitual, a justificação dada na altura tinha a ver com a possibilidade de evitar os jogos da seleção inglesa no Mundial de Futebol, que naquele ano decorria na Alemanha. Contudo, nesse final de semana, a corrida calhou no mesmo dia do primeiro jogo da seleção e as vendas foram lentas até perto da data da prova, mas o público apareceu e encheu a pista, num dia ensolarado de junho. 

No final da qualificação, Fernando Alonso conseguiu levar a melhor sobre Kimi Raikkonen, no seu McLaren-Mercedes, com os Ferrari de Michael Schumacher e Felipe Massa a ficaram com a segunda fila. Giancarlo Fisichella era quinto, no seu segundo Renault, na frente do Honda de Rubens Barrichello, e a quarta fila tinha Ralf Schumacher, no seu Toyota, seguido por Juan Pablo Montoya, no segundo Mercedes. E a fechar o "top ten" estavam os BMW Sauber de Nick Heidfeld e Jacques Villeneuve

Quem teve uma péssima qualificação foi Jenson Button, que foi apenas 19º, ficando apenas na frente dos Super Aguri de Takuma Sato e Franck Montagny, e o Toyota de Jarno Trulli, que não marcou qualquer tempo. 


Na partida, Alonso sai bem e consegue manter o comando perante Raikkonen, enquanto o resto o pelotão também larga sem problemas, aparte alguns toques aqui e ali. Mas isso durou até à Hangar Straight, onde surgiram os pedaços dos carros de Ralf Schumacher e Mark Webber, suficiente para causar a entrada do Safety Car. O alemão tinha sofrido um toque do Toro Rosso do americano Scott Speed, que o fez sair da trajetória da pista, e no regresso, entrou em rota de colisão com o Williams do piloto australiano.

A corrida regressou à ação na volta três, com Raikkonen e Schumacher a tentar apanhar Alonso, mas sem grande efeito. Na nona volta, o motor Honda de Button explode perto da reta da meta, mas não afeta o decorrer da prova. Tudo está normal até à primeira paragem para reabastecimento, a partir da 18ª volta para Michael Schumacher, e uma volta depois para Kimi Raikkonen. Alonso só parou na volta 22, mas voltou na liderança.

A segunda janela para o reabastecimento começou na volta 41, primeiro com Schumacher, depois Raikkonen, na passagem seguinte, mas ele demora tempo suficiente para ser passado pelo alemão na luta pelo segundo lugar. Alonso parou na volta 44, mas tinha tudo controlado. 


E foi assim até ao final, com o piloto espanhol a conseguir a sua terceira vitória consecutiva e quinta no campeonato, na frente de Schumacher e Raikkonen. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Renault de Giancarlo Fisichella, o Ferrari de Felipe Massa, o McLaren de Juan Pablo Montoya e os BMW Sauber de Nick Heidfeld e Jacques Villeneuve.

quinta-feira, 10 de junho de 2021

Endurance: Le Mans vai autorizar 50 mil espectadores


A ACO, organizadora das 24 Horas de Le Mans, anunciou hoje que irão acolher 50 mil espectadores nas 24 Horas deste ano, que acontecerão no fim de semana de 21 e 22 de agosto. Será apenas 20 por cento da lotação habitual, mas é melhor que  edição do ano passado, que aconteceu à porta fechada devido às restrições causadas pela pandemia.

Aos espectadores presentes, a organização afirma que terão de apresentar o novo passe de saúde que está a ser introduzido na União Europeia, estar totalmente vacinados, ter um resultado negativo num teste PCR, ou fornecer provas de que tiveram infetados e curados, nos últimos seis meses, sendo por isso considerados imunes.

 “Ao reduzir a capacidade e utilizar o passaporte de saúde, podemos acolher com segurança um evento de qualidade superior”, lê-se no comunicado oficial da entidade organizadora.

O Mundial de Endurance prossegue neste final de semana com as Oito Horas de Portimão.

Youtube Automobile Video: Os Automóveis Portugueses, Portaro

Se alguém julga que a UMM foi a única marca de todo o terreno nacional, enganem-se: em meados dos anos 70, surgiu a Portaro, uma marca que importou chassis romenos da Aro e colocou mecânica nacional nesses jipes, importando os componentes da Dahiatsu, no Japão, mas mais tarde, começou a ter componentes nacionais, sendo exportado em meados dos anos 80 por mais de vinte países. E pelo meio, participou no Paris-Dakar e outras provas de todo o terreno, com muito sucesso. 

O senhor que teve essa ideia chamava-se Hipólito Pires, e ao contrário dos carros que foram fabricados nos anos 50, este todo o terreno foi vendido aos milhares por todo o país.

Neste video, fala-se de um modelo que está na mesma família há 40 anos, que passou de avô para neto e foi usado para ajudar nos trabalhos de lavoura e agora, depois de restaurado, serve para ser mostrado em eventos históricos.

GP Memoria - Canadá 2001


Duas semanas depois de terem corrido nas ruas do Mónaco, máquinas e pilotos tinham atravessado o Atlântico para correr e terras canadianas, mais concretamente no circuito Gilles Villeneuve, em Montreal, oitava prova do campeonato. Com Michael Schumacher vencedor em Monte Carlo, à custa de David Coulthard, que ficara quase meia corrida atrás de Enrique Bernoldi, parecia que o alemão era um dos favoritos à vitória, pois ele tinha vencido por ali por quatro vezes na sua carreira até então.

Havia uma alteração forçada na lista de inscritos quando Heinz-Harald Frentzen teve um acidente nos treinos de sexta-feira, e apesar de escapar ileso, ficou com problemas de visão e fortes dores que cabeça que o obrigaram a não participar na corrida, sendo substituído por Ricardo Zonta.

No final da qualificação, os irmãos Schumacher monopolizavam a primeira fila da grelha, com Michael Schumacher e a sua Ferrari a ser melhor que Ralf Schumacher, no seu Williams-BMW. David Coulthard, no seu McLaren-Mercedes, e Jarno Trulli, no Jordan-Mugen Honda, estavam na segunda fila, seguidos pelo segundo Ferrari de Rubens Barrichello e pelo BAR-Honda de Olivier Panis. A quarta fila era monopolizada por finlandeses, com Kimi Raikkonen, no seu Sauber, na frente de Mika Hakkinen, no segundo McLaren-Mercedes. E a fechar o "top ten" estavam o segundo BAR-Honda de Jacques Villeneuve e o segundo Williams-BMW de Juan Pablo Montoya.

Apesar de partir da última fila da grelha, os tempos de Fernando Alonso foram apagados porque a Minardi estava a correr com uma asa ilegal à luz dos regulamentos.


A corrida começou com Michael Schumacher a disparar na frente, seguido pelo seu irmão. Atrás, o Benetton de Giancarlo Fisichella, o Sauber de Nick Heidfeld e o Jaguar de Eddie Irvine retiravam-se cedo da corrida, vitimas de incidentes separados.

Com os Schumachers na frente, Barrichello tentava não os perder de vista. Tinha passado David Coulthard na sexta volta, mas um pouco mais adiante, desligara o controlo de tração porque com ele ligado, tinha problemas na alimentação do motor. E foi por causa disso que se fizera um pião, caindo para o final do pelotão. 

Na frente, Schumacher perseguia... Schumacher, com Ralf a não largar Michael, com os seus pneus a funcionar melhor no seu carro do que no Ferrari e a torcer para que ele cometesse um erro. Mas foi com Rubens Barrichello e Juan Pablo Montoya que aconteceu a primeira entrada do Safety Car quando o colombiano perdeu o controlo do seu carro na cura 4 e bateu no muro, com o brasileiro, que seguia atrás dele, teve de se desviar e também saiu de pista. As coisas ficaram assim até à volta 23.

No regresso, Michael continuou na frente, tentando se afastar de Ralf, e conseguiu nas primeiras voltas, mas no final da 28ª passagem pela meta, o piloto da Williams estava na traseira do da Ferrari. A partir da volta 35, começaram as tentativas de ultrapassagem de um contra o outro, mas apenas na volta 46, quando Michael foi às boxes fazer o seu reabastecimento, Ralf aumentou o ritmo para ver se ficava na frente dele. Quando aconteceu, na volta 51, regressou à pista com um avanço de 6,4 segundos. Pouco depois, na volta 54, o motor Mercedes de David Coulthard cedeu e ele abandonou a prova.         


No final, Ralf Schumacher aumentou a sua vantagem e conseguiu superar o seu irmão, cortando a meta no primeiro lugar e conseguindo a primeira dobradinha entre irmãos na história da Formula 1. A completar esse pódio ficou Mika Hakkinen, no seu McLaren-Mercedes, enquanto nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Sauber de Kimi Raikkonen, o Prost de Jean Alesi e o Jaguar de Pedro de la Rosa. Agora, Schumacher tinha uma vantagem de 18 pontos e parecia estar mais tranquilo na luta pelo quarto campeonato.

quarta-feira, 9 de junho de 2021

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No próximo dia 5 de dezembro, a Formula 1 fará a sua estreia em terras sauditas, num circuito criado nas ruas de Jeddah, na costa do Mar Vermelho. O circuito de 6175 metros e com 27 curvas, desenhado por Hermann Tilke, mostrou esta semana o desenho do seu paddock, que terá quatro andares e será bem moderno e funcional.

Numa altura em que a Formula 1 luta para tentar um calendário de 23 corridas - ainda não foi anunciado quem irá substituir o cancelado GP de Singapura, e se tal acontcerá - ver um desenho das instalações de Jeddah parece ser interessante, ainda por cima quando ainda não vimos imagens da sua construção. Será material pré-fabricado? Quero acreditar que tudo já esteja a começar e tudo ficará a pronto a tempo do primeiro fim de semana de dezembro.

E claro, veremos se a corrida será alguma coisa. Este será o terceiro palco da Formula 1 na península arábica, depois do Bahrein e Abu Dhabi. E ainda por cima, devido a diversos factos, a competição está dependente de injeções feitas pelos árabes, do qual a Aramco, a petrolífera nacional saudita, é o principal, porque é um grande patrocinador. 

Agora, ficamos com uma ideia do que pode acontecer, e vamos torcer para que seja um ponto de interesse.

CNR: Teodósio quer reaver o comando do campeonato


Na semana da realização do Rali Castelo Banco, terceira prova do Campeonato de Portugal de Ralis, a dupla Ricardo Teodósio/José Teixeira apresenta-se com ambições redobradas à partida do Rali de Castelo Branco. Numa prova organizada pela Escuderia Castelo Branco e essencialmente realizada em asfalto, O piloto algarvio não esconde a vontade de voltar a vencer, numa prova onde já subiu ao lugar mais alto do pódio em 2018.

"Estamos muito motivados para esta prova, a primeira em asfalto da temporada. Neste rali, pelo facto de ser idêntico ao de 2020, prevê-se uma disputada luta até ao último metro entre todos os candidatos, mas nós tudo faremos para vencer e recuperar a liderança do Campeonato", começou por explicar o piloto algarvio. "Já fizemos a adaptação ao asfalto, num teste em Aguiar da Beira, onde nos concentrámos essencialmente em detalhes, porque são estes que podem fazer a diferença, num rali tão rápido como aquele que vamos ter pela frente", continuou.

Já José Teixeira, o navegador de Teodósio, afirma que a prova, apesar de ser idêntica à última edição, não acarreta mais facilidades, mas sim, mais responsabilidade. 

"Naturalmente, vamos passar pelos troços nos reconhecimentos já com conhecimento do terreno, o que vai tornar a nossa tarefa mais fácil. Por outro lado, também a nossa responsabilidade vai aumentar porque se queremos vencer temos de ser mais rápidos e consistentes do que fomos em 2020. Vai ser um rali interessante, rápido e disputado, do qual queremos sair vencedores!", exclamou.

O Rali de Castelo Branco realiza-se entre os dias 11 e 13 de junho, com enfoque no sábado de tarde e no dia de domingo, com oito especiais de classificação, num total de 99,69 quilómetros cromometrados.

Youtube Formula 1 Video: Uma conversa com Roberto Moreno

O brasileiro Roberto Moreno sempre teve uma obsessão para chegar à Formula 1. Alcançou-a muito cedo, aos 22 anos, quando pilotou um Lotus na qualificação do GP dos Paises Baixos de 1982, não chegando a qualificar-se, e isso o fez recuar por muito tempo. Fez "o caminho das pedras", alcançando a categoria máxima do automobilismo mais algumas vezes, mas sempre por equipas pequenas, como a AGS, Coloni, Eurobrun, até ter a sua grande chance no final de 1990, substituindo Alessandro Nannini na Benetton e correndo ao lado de Nelson Piquet, seu amigo desde os tempos da oficina Camber, de Brasilia.

A sua carreira no automobilismo foi bem longa, com passagens nos Estados Unidos - ganhando a alcunha de "SuperSub", mas também teve as suas vitórias, como o campeonato de Formula 3000 em 1988, e é sobre tudo isso que se trata o podcast que a Formula 1 fez na semana passada. 

terça-feira, 8 de junho de 2021

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Há meio século, a América desafiou a Europa para saber quem fazia o melhor chassis da Formula V, e escolheu Daytona para o seu palco. Entre as equipas europeias que aceitaram o desafio, uma delas era a austríaca Kaimann, que tinha aparecido em 1964 para dar a oportunidade aos melhores pilotos para vencerem e conseguirem o impulso para melhores carreiras em categorias superiores, até à Formula 1. A corrida foi dura, e na final, a coisa foi decidida por muito pouco a favor da Europa. O vencedor foi o austríaco Erich Breinsberg, num Kaimann preparado por Kurt Bergmann, que bateu o americano Tom Davey. Essa foto foi tirada 45 anos depois, com as pessoas que deram a cara a esse sucesso: Breinsberg na esquerda, Bergmann na direita.

Quase ninguém fora da Alemanha e da Áustria ouviu falar de Kurt Bergmann, ou da equipa Kaimann. Mas se falarem dos pilotos que lá passaram, ficaram surpresos na influência que este preparador teve na carreira de mais de uma dezena de pilotos na Formula V alemã e austríaca, no final dos anos 60 até ao final dos anos 70. Para terem uma ideia, entre os que correram na sua equipa contam gente como Dieter Quester, Helmut Marko, Niki Lauda, Harald Ertl, Hemuth Koinigg, Manfred Schurti e Keke Rosberg, entre outros. 

Tudo começou em 1964, quando chegaram alguns chassis dos Estados Unidos. Bermgmann tinha montado a sua empresa no ano anterior nos arredores de Viena  e a ideia dos americanos trazerem estes chassis para a Europa era o criar uma competição acessivel, de baixo custo, com motor e alguns componentes do Volkswagen Carocha (Fusca, no Brasil). Bergmann pediu um chassis emprestado para poder copiar e construir a partir dali um chassis seu. Feitos três chassis, na sua primeira prova, ganhou. 

"Meu carro era mais bonito que o dos americanos. Mas o primeiro bateu, o segundo também. Tanto faz! Tive sucesso com seu terceiro e [foi assim que] a Fórmula V chegou à Áustria.", contou em 2009.

Com o passar dos anos, os chassis e a equipa tiveram sucesso, graças às mãos hábeis de Bergmann e a sua equipa. já o chamavam de "Masta" e "Der V Mann", e todos queriam correr na sua equipa. Mas ele sempre comentava: "Eu nunca convidei ninguém, todos eles vieram até mim!", sinal do sucesso. Em 1969, já com o regulamento mudado para encaixar os motores de 1300cc, venceu o campeonato com Helmut Marko ao volante. No ano seguinte, o escolhido foi um jovem de 20 anos chamado Niki Lauda, e ambos levaram a equipa até ao sucesso, tanto que ambos ao fim de um ano e meio, já corriam na Formula 1.

Pouco depois, em 1971, surgiu a Formula Super Vê, e a filial americana decidiu fazer uma competição com as europeias, a Trans Atlantic Challenge, cuja final foi em Daytona. A Kaimann - e Bergmann - fez uma equipa com Erich Breinsberg e Harald Ertl, no final, Breinsberg conseguiu bater o americano Tom Davey numa final bem apertada, mas deu à Europa a vitória que merecia.

Nos anos seguintes, mesmo com carros mais potentes, a Kaimann nunca perdeu de vista a liderança. Em 1975, com Keneth Persson como campeão, Bergmann convidou um talentoso finlandês chamado Keke Rosberg para correr nas suas cores. E valeu a pena, porque conseguiu oito vitórias e dali, seguiu um percurso ascendente rumo à Formula 2. Dois anos depois, em 1978, já estava na Formula 1.

Foi nessa altura que Bergmann decidiu por concluir a sua aventura na Formula V e Super V afirmando que já tinha cumprido a sua parte. Continuou como preparador e desenvolveu projetos para lugares como o Pikes Peak, em colaboração com o departamento de competição da Volkswagen. O carro, baseado num Golf GTi, correu em 1987 e 1988 com Jochen Kleint como piloto, mas não conseguiu alcançar o objetivo.

Bergmann, um nome mítico do automobilismo alemão e austríaco, morreu no passado dia 4 aos 92 anos, em Viena, onde morava. Ele poderia não ter muito nome fora do seu país, mas a Kaimann se tornou no lugar onde todos queriam correr para serem campeões.

Youtube Formula 1 Video: As comunicações de Baku

O GP do Azerbeijão foi bem emocionante, como costumam ser muitas vezes as corridas citadinas. E as comunicações de rádio ao longo do fim de semana mostram toda a panóplia de sensações entre os pilotos, da angustia à raiva e frustração. E claro, a alegria entre os que triunfaram. 

Vende-se: Jordan 191 de 1991


Depois de ontem ter falado sobre o Williams FW18 onde Jacques Villeneuve fez aquela ultrapassagem ao Michael Schumacher no GP de Portugal de 1996, hoje calha-me mostrar outro carro à venda: o Jordan 191, chassis numero 6, que Schumacher conduziu no GP da Bélgica de 1991, o seu primeiro Grande Prémio da sua carreira. 

O vendedor é o mesmo, a Speedmaster Cars, que coloca um preço mais "em conta": 1,25 milhões de libras. James Hanson, o seu proprietário, afirmou ter conduzido recentemente o carro e disse de sua justiça:

"Qualquer máquina de Formula 1 deste período ou um pouco mais tardio é tão veloz. Tem tanta aderência, tudo sobre este carro simplesmente confunde a mente. O carro é tão puro - você vira o volante e ele vai para onde você quer, você trava e ele obedece. Ele quer ser guiado velozmente, é envolvente.

O 191 tem muita força descendente, muita aderência, não faz nada contrário. Parece que irá cuidar de você.", concluiu.

Youtube Formula 1 Classic: A aventura do Ferrari V6 Turbo

Falei há uns dias da primeira vitória do Ferrari Turbo, com Gilles Villeneuve no GP do Mónaco de 1981. Agora foi hoje colocado no Youtube um video feito pelo departamento de comunicação da Fiat em 1982 que fala do desenvolvimento do motor desde o seu começo até aos primeiros resultados, com depoimentos de gente como o próprio Commendatore, de Mauro Forgheri, os testes em Fiorano, com Villeneuve e Didier Pironi, no híbrido para o 126C2, que deveria ter dominado a temporada de 1982 e acabou bem mal... 

O video tem para cima de vinte minutos e é a versão inglesa. 

segunda-feira, 7 de junho de 2021

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Na foto, Hans Metzger, engenheiro-chefe de Porsche, a ver o TAG-Porsche V6 num chassis da McLaren, provavelmente em 1983, nos testes iniciais na Alemanha. A foto de Rainer Schegelmilch

Certo dia, Walter Hayes referiu às 700 mil libras que a Ford pagou para desenvolver o motor DFV V8, fabricado por Mike Costin e Keith Duckworth como "o dinheiro mais bem gasto do automobilismo". Apesar da frase de Walter Hayes ter muita carga de razão, pelas 155 vitórias que aquele motor teve entre 1967 e 1983, creio que os 800 mil libras (um milhão de marcos) de Mansour Ojjeh investiu no projeto da Porsche Turbo, quinze anos mais tarde, deve ser um forte candidato ao segundo lugar em termos de investimento bem gasto em motores.

Tudo começa no final de 1981, quando Ron Dennis compra os 50 por cento da McLaren que pertencia a Teddy Mayer e fica com a propriedade da equipa. O chassis MP4 - que mais tarde se chamará MP4/1 - desenhado por John Barnard e com a tecnologia de fibra de carbono - é um sucesso e Dennis marca outro grande golo de placa quando convence Niki Lauda a largar o negócio da aviação e voltar a correr, a troco de um milhão de libras por temporada. Mas para isso tudo, teve de arranjar dinheiro em algum lado, e diz a Mansour Ojjeh que o futuro não é na Williams, mas sim na sua equipa.

Ojjeh nasceu em berço de ouro, em Paris, filho de Akram Ojjeh, um sírio, e da sua mulher francesa. Com educação europeia e americana, o seu pai está bem relacionado com a família real saudita e é o intermediários de diversos negócios entre eles e o governo francês, que vai desde as armas até à engenharia petrolifera. Quando ele volta a trabalhar com o pai, em 1974, ajuda a fundar no Luxemburgo a TAG, Techniques D'Avant Garde, que aposta na tecnologia da aviação, para além de negócios imobiliários e finanças. O automobilismo é a paixão de Mansour, que não sendo piloto, faz amizades nesse mundo pequeno, e sempre que quer ajudar um amigo, o faz. Especialmente Ron Dennis, que consegue persuadir na sua visão de uma equipa vencedora. Ele tinha a visão, Ojjeh o dinheiro.

Em 1983, a McLaren está atrasada na introdução do motor Turbo. Por esta altura, Brabham, Ferrari e até a Toleman já tem motores desses nos seus chassis, mas eles, ao lado da Williams, estão atrasados nesse quesito. E pior: não tem uma fábrica por trás. Contudo, Ojjeh sabe que a Porsche até estaria interessada nessa parte, apesar da notória aversão de Ferdinand Piech à Formula 1, ele que vive na euforia dos 956 de Grupo C, dominantes em Le Mans e no Mundial de Endurance. A condição para isso? Eles pagam, nós desenvolvemos.

O trabalho começa em finais de 1981, e é desenvolvido em segredo, através de um... mero Porsche 911, escondido à vista de todos, e o motor V6 Turbo, equipado com dois turbocompressores KKK (é o nome da firma alemã que o desenvolve, não fiquem com ideias...) fica pronto para ser testado no verão de 1983, num dos MP4/1 em Eisenach, a pista privativa da marca, com todos da McLaren presentes, desde os pilotos, Lauda e John Watson, passando por Dennis e Ojjeh, que já tinha passado o seu patrocínio da Williams para a equipa de Woking. Os testes são promissores, com ele a dar um máximo de 715 cavalos às 11.500 rotações, com os turbo a 2.5 bar, e decidem estrear o carro o mais depressa possível, em Zandvoort, no GP dos Países Baixos, nas mãos de Lauda.

Ojjeh sabe que o projeto está em boas mãos e o resto da combinação será um sucesso, mas quer algo em troca: uma participação minoritária na equipa. Dennis aceita e cede 14 por cento em troca de ele financiar a cem por cento o motor Turbo que eles tanto desejam para não ficar para trás. 

Compensou: até ao GP da Austrália de 1987, a McLaren conseguirá 25 vitórias, 54 pódios, sete pole-positions e 18 voltas mais rápidas, para além dos títulos de pilotos de 1984 a 1986, dois deles com Alain Prost, depois do primeiro, por parte de Niki Lauda, conquistado no Estoril por meio ponto, a diferença mais pequena de sempre. Um investimento que compensou bastante, mas os pilotos que tinha e o chassis desenhado também ajudou imenso. Quando se retira de vez, no final de 1987, o motor já dava mais de mil cavalos na qualificação e 960 em corrida, às 12.600 rpm.   

Ojjeh, morto ontem aos 68 anos, sabia mexer-se no mundo da alta finança e das tecnologias. Era um sujeito bem humorado e despretensioso, que nunca deixou de dizer que apesar de ter todo o dinheiro do mundo, e ser astuto nos seus negócios, sabia onde estava o seu coração e a sua paixão. Braço direito de Dennis, parceiro silencioso em muitos dos investimentos e aventuras, muitas delas com muito sucesso, acompanhou-o quando ela decidiu construir carros de estrada, a McLaren Automotive, como a Ferrari, cimentando o legado iniciado pelo neozelandês Bruce McLaren. E mais do que investir o dinheiro na sua paixão, também ajudou a consolidar a sua estrutura acionaria, com a entrada do fundo soberano do Bahrein no capital da marca.

Não admira que Zak Brown o tenha chamado de "titã" no seu elogio fúnebre. É que muito daquilo que a McLaren é hoje deve-se a ele. E tudo começou com as 800 mil libras que ele gastou para desenvolver um motor Turbo, há quase 40 anos.  

Vende-se: Williams FW18 de 1996


Carros históricos à venda não é algo que se veja em leilão todos os dias, e quando acontece, é uma festa. Ao ponto de valer um post como este, depois de ser visto num sitio como o Motorsport Magazine. O carro que falamos hoje é um Williams FW18, e não é um qualquer: desenhado por Adrian Newey - foi o último desenhado por ele antes de rumar para a McLaren - foi guiado por Jacques Villeneuveé o chassis onde o canadiano conseguiu passar Michael Schumacher no GP de Portugal de 1996, prova vencida por ele.

O carro pertence à Speedstar Cars, uma concessionária de carros históricos, e afirma que o carro deva valer cerca de 2,2 milhões de libras. James Hanson, o seu proprietário, explica a particularidade deste carro.

Este carro está em um nível diferente do que a maioria das pessoas já experimentou. Duas coisas se destacam neste carro: o sucesso que teve em 1996, e em particular a ultrapassagem no Estoril. Eu me lembro na época de assistir na TV e ler sobre isso - foi bastante espetacular”, continuou.

Se você já dirigiu ao redor do Estoril, sabe como essa ultrapassagem seria difícil em um carro de Fórmula Ford, quanto mais em um carro de Formula 1. Não é para os fracos. A força aerodinâmica deste carro simplesmente estará em um nível diferente do que a maioria das pessoas já experimentou.”, concluiu.

Ele também fala de uma particularidade que este carro tem e que a equipa andou a fazer ao longo dessa temporada: as estrelas que existem dentro do chassis. 

A coisa boa deste carro é que sempre que triunfavam, colocavam uma estrela dourada dentro da cabine, e sempre que conseguiam um segundo lugar, havia um prateado, e para cada pole position, uma estrela vermelha. Então, [este chassis] tem três ouros, duas pratas e dois vermelhos.”, concluiu.

Youtube Automobile Video: James May no novo Dacia Sandero

"Grandes noticias! É o novo Dacia Sandero."

Certamente ouviram essa noticia da parte de James May, na altura em que apresentava o "Top Gear", antes do Jeremy Clarkson mudar de assunto para um supercarro qualquer que queria apresentar. Tornou-se em algo que fazia rir as pessoas.

Mas na realidade, o Dacia Sandero era - e é - o carro mais barato que se pode comprar novo no Reino Unido, cerca de 8500 libras na versão mais básica. E ao contrário de muitos carros baratos, está bem construído e é moderno, graças ao facto da fábrica pertencer à Renault, que fez da marca romena aquela que constrói carros "low cost", com imenso sucesso, diga-se.

E como no final de 2020 eles apresentaram o novo Dacia Sandero, então algum dia eles iriam se lembrar da frase e de quem a dizia. Então, a Drivetribe fez um video com ele a fazer o teste com o novo carro e ver o que achava. E pelos vistos, ele gostou.  

domingo, 6 de junho de 2021

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Quem visse isto há pouco mais de um mês, depois do GP de Portugal, por exemplo, não teria acreditado que a KTM virasse em tão pouco tempo de água para vinho. É que Miguel Oliveira chegou a estar no fundo da tabela, apenas com nove pontos, e parecia que a sua temporada de estreia na equipa oficial iria ser muito dura. Mas isso fez com que a equipa decidisse arriscar e construir uma máquina noa para ele... e compensou. Em duas corridas, dois pódios e hoje, a vitória no GP da Catalunha, em Barcelona. A primeira do ano e a terceira na história da MotoGP.

Não foi uma corrida fácil, pois apesar de largar de quarto, que é praticamente primeira fila, ele saltou para primeiro depois de um erro de Jack Miller, na curva 5 do circuito. A partir dali, o caçador passou a ser o caçado, e na volta 12, ele perdeu a liderança para o francês Johan Zarco. Mas claro, não desistiu, não virou a cara a luta e foi atrás, para conseguir o que queria. Precisou de quatro voltas para consegui-lo, e conseguiu.

No final, era um piloto feliz, não só pela sua primeira vitória da temporada, mas saber que por fim, depois de terem dado uma moto nova, ele pode por fim competir entre os primeiros. Uma moto competitiva, que lhe deu em duas corridas lhe deu 43 pontos, dois pódios e o catapultou até ao sétimo posto da geral, a melhor até agora. 

A grande pergunta que se faz agora é saber se ainda vai a tempo de lutar pelo título. Porque o campeonato ainda nem chegou a meio, mas as cinco corridas já perdidas a favor da concorrência da Suzuki, Ducati e Yamaha, não sei se ele lá chegará. É que os 54 pontos que ele já tem é menos de metade que os 115 do líder, Fabio Quatararo, e ele já têm três vitórias. Para ter uma chance, terá de conseguir muito mais pódios e ficar mais vezes na frente de gente como ele, Johan Mir, Francesco Bagnaia ou Jack Miller. Mas é melhor olhar para o copo meio cheio e ver que tem mais de metade do campeonato para nos dar mais belas tardes como esta.

Tenho a certeza que ai acontecer. Parabéns, Miguel!

WRC 2021 - Rali da Sardenha (Final)


Sebastien Ogier conseguiu triunfar em terras sardas e deu mais uma vitória à Toyota, consolidando também a sua liderança no campeonato. O piloto francês ficou a 46 segundos do galês Elfyn Evans, consolidando a dobradinha para a marca japonesa, enquanto o belga Thierry Neuville foi o terceiro, a 1.05,2, e o melhor dos Hyundai.

No final da prova, o piloto francês não cabia de si contente por mais este triunfo.

Foi um fim de semana incrível. Chegando aqui a abrir a estrada, pensamos que [se calhar] era melhor ficar em casa. Fizemos um bom trabalho no teste e o carro estava funcionando muito melhor do que em Portugal. Tivemos um dia incrível na sexta-feira, e ontem conseguimos subir ao topo. Com certeza, é bom para o campeonato. Eu tive uma falha de ignição por um longo tempo após uma poça de água. Nós sobrevivemos, mas perdemos alguns segundos lá. Um ótimo fim de semana."

Com quatro especiais até ao final do rali, duas passagens pelas classificativas como Arzachena - Braniatogghiu e Aglientu - Santa Teresa, o dia começava com o triunfo de Elfyn Evans, 3,5 segundos na frente do regressado Ott Tanak e 4,8 segundos sobre Sebastien Ogier. "Queríamos ter certeza de que não haveria um ataque tardio [por parte do] Neuville esta manhã, então isso obviamente torna as coisas um pouco mais fáceis. Nós apenas temos que continuar.", comentou o galês no final da especial.

Neuville de facto atacou, mas na especial seguinte. Apenas ganhou 0,3 segundos sobre Evans e 0,7 sobre Ogier e Rovanpera, e quase nada mudou na geral. Atrás, o boliviano Blucacia tentava ainda chegar ao oitavo posto, mas um capotanço abdicou dos seus esforços para lá chegar, concentrando-se em conseguir pontos. Evans acabou por reagir na segunda passagem por Arzachena - Braniatogghiu, terminando-a como vencedor, 0,8 segundos de vantagem sobre Ogier e 4,1 sobre Neuville.

Para a Power Stage, o melhor acabou por ser Thierry Neuille, que bateu Ott Tanak e Kalle Rovenpera, ficando com os pontos dessa classificativa especial. Ogier foi o quarto, a 5,2, na frente de Dani Sordo, a 5,7.

Depois dos três primeiros, Katsuta Takamoto era o quarto na geral, igualando o seu melhor resultado, a 6.11,2 minutos, mais de três minutos na frente de Jari Huttunen, o melhor dos Rally2, a 9.31,2, no seu Hyundai i20 R5, conseguindo bater Mads Ostberg foi o sexto, a 9.39,2. Yohan Rossell foi o sétimo, a 10.37,7, no seu Citroen C3 Rally2. Os espanhois Pepe Lopez (a 11.03,7) e Nil Solans (a 11.26,3) foram oitavo e nono, na frente do Skoda Fabia Evo2 de Marcio Bulcacia, a 11.34,6.

Agora o WRC ruma a África, onde no final do mês se disputará o Rally Safari. 

The End: Mansour Ojjeh (1952-2021)


O franco-árabe Mansour Ojjeh, financiador da McLaren e diretor da TAG, Techniques D'Avant Garde, que mais tarde comprou a marca de relógios Heuer, fundindo-a e criando a TAG Heuer, morreu esta manhã em Paris, aos 68 anos de idade. Ojjeh tinha sofrido um transplante do pulmão em 2013, depois de lhe ser detectada uma fibrose pulmonar, e se afastado do dia-a-dia da McLaren, onde detinha 10 por cento da empresa.

A McLaren, através de Zak Brown, colocou um comunicado oficial, lamentando a sua morte e homenageando a sua presença na história da marca. 

"Mansour está gravado no coração e na alma desta equipa há quase 40 anos e foi intrínseco ao seu sucesso. Ele era um verdadeiro piloto em todos os sentidos. Ultra competitivo, determinado, apaixonado e, acima de tudo, talvez sua característica definidora: desportivo. Não importa a intensidade da batalha, Mansour sempre colocou o automobilismo em primeiro lugar. Era um titã da nossa modalidade, mas modesto, despretensioso e desarmado para todos que encontrava. Suas maneiras fáceis, perspicácia afiada e humor caloroso tocaram todos aqueles que tiveram a sorte de conhecê-lo.", começa por dizer. 

"O legado de Mansour é seguro. [Faz parte] do tecido desta equipa e é perpétuo. Continuamos correndo como ele deseja, nossa determinação é mais forte do que nunca, com sua memória e legado para sempre em nossos corações e mentes.", concluiu.

Nascido a 25 de setembro de 1952 em Paris, era filho de Akram Ojjeh, um empresário sirio-saudita que fundou a TAG, Techniques D'Avant Garde, e de uma francesa. O seu pai era um intermediário na venda de armas entre a França e a Arábia Saudita, entre outros negócios, ao longo da segunda metade do século passado. Estou no Menlo College, nos Estados Unidos, e depois de se ter graduado em 1974, ajudou a fundar a TAG em 1977, com o seu pai. 

Em 1981, com a chegada de Ron Dennis à McLaren, este ajuda-o a comprar os 50 por cento que pertenciam a Teddy Mayer. No ano seguinte, pede a Ojjeh para que ajude a conseguir um motor Turbo para a equipa, que apesar de ter um chassis capa de vencer corridas, começava a ficar atrás em termos de motores. Assim sendo, recorreu à Porsche para que construísse um motor V6 Turbo, no qual ele financiasse o seu desenvolvimento. Assim fez, e o motor se estreou no GP da Holanda de 1983, embora sem pontuar. Mas em 1984, com o MP4/2, guiado por Niki Lauda e Alain Prost, venceu o Mundial de pilotos e construtores, repetindo o feito no ano seguinte, e em 1986, conseguiu o mundial de pilotos. 

Ao todo, entre 1983 e 87, e com pilotos como Watson, Lauda, Prost, Keke Rosberg e Stefan Johansson, conseguiu 25 vitórias, 54 pódios, sete pole-positions e 18 voltas mais rápidas, ajudando a escrever algumas das páginas mais douradas da história da McLaren. Antes, em 1981 e 82, tinha sido o patrocinador da Williams.

No meio disto tudo, Ojjeh tinha adquirido 14,32 por cento da McLaren Group, e isso incluía a equipa de Formula 1, bem como o departamento de automóveis de estrada, ajudando a crescer a marca um pouco por todo o mundo. E também ajudou o grupo TAG a crescer, onde para além de ter interesses na aviação, finanças e imobiliário, tinha adquirido a marca de relógios Heuer em 1985, criando a TAG-Heuer e fazendo crescer ao ponto de ser adquirido pela Louis Vuitton Group em 1999 por 740 milhões de dólares. Para além disso, tem uma participação minoritária nas marcas de joalheria Asprey e Garrad.

Formula 1 2021 - Ronda 6, Baku (Corrida)


A temporada de 2021 não é ainda um regresso ao normal. Ainda há muitas coisas pendentes, e apesar de se combater fortemente a pandemia com a vacina, e se nota que há sucesso, com o diminuir dos casos um pouco por todo o mundo, o cancelamento da corrida de Singapura, na semana que passou, mostra que as coisas ainda vão demorar pra voltar ao que era em 2019.

Contudo, o interessante sobre isto é que, nesta altura do campeonato, parece que havia mexidas. Não era o passeio dos últimos anos, a Mercedes tinha por fim alguém à sua altura, a a Red Bull queria provar ter um conjunto melhor e mais consistente, mas a corrida do Mónaco tinha sido um "baralhar e voltar a dar", com a Mercedes fora do pódio. E se achavam que eles voltariam, e era um soluço, Toto Wolff avisou logo que Baku não seria o palco do regresso. E a qualificação provou isso, apesar da luta de Lewis Hamilton para não acentuar as diferenças.  

Mas a história desta corrida pode-se resumir no seguinte: se vocês desligaram a televisão a seis voltas do fim, esperando que a Red Bull iria fazer uma grande corrida e Max Verstappen ia a caminho de uma vitória convincente, e uma dobradinha para a equipa energética, então... perderam provavelmente alguns dos momentos mais decisivos do campeonato. E foi um perfeito "bodo aos pobres".

Então, a corrida começou desta maneira: Leclerc largou bem e ficou na frente, seguido por Hamilton e Verstappen, que passara Perez na traagem para a primeira curva. Uma partida normal, sem incidentes de maior, nem o Mazepin fez asneiras, que como sabem, nesta pista onde um erro e acabas no muro, tens de ser perfeito. Atrás, Perez tinha passado Sainz Jr. e Vettel começava a recuperar posições, passando Bottas e era nono.

Na terceira volta, Hamilton passou Leclerc e ficou com a liderança da corrida, apesar da reação do monegasco da Ferrari. Quatro voltas depois, e quase no mesmo lugar, Verstappen passava Leclerc e ficava com o segundo lugar, a ia à caça de Hamilton. E a mesma coisa fazia Perez na volta seguinte, ou seja, na velocidade pura, a Ferrari ainda não tinha motor para Flechas Negras e energéticos austríacos.  


Quando os pilotos da frente começaram a trocar de pneus, lá pela volta 11, o britânico foi o primeiro a parar, esperando que conseguisse superar os Red Bull quando fosse a vez deles de trocar de pneus. Os vermelhos, moles saíram para os brancos, duros, ou seja, iriam até ao fim. Mas a paragem foi mais lenta que o habitual, e essa estratégia parecia ter ido por água abaixo. E quando três voltas depois, os energéticos fizeram o que tinham a fazer, eles tinham conseguido ficar na frente de Hamilton, o objetivo deles. Ali, os energéticos pareciam que tinham ganho o dia.

Mas também chegou-se a um ponto em que Sebastian Vettel chegou a liderar a prova. Um Aston Martin a liderar uma corrida? Bom, tenho a certeza que les esperavam isso um dia, foi agora, na sexta corrida do campeonato! E ainda tinha os moles, claro, enquanto todos que estavam atrás de si já tinham os duros, se calhar para ver se iam até ao final da corrida. Quando por fim, o alemão parou, saiu para a pista em sétimo, passando Tsunoda no processo.

Agora, Verstappen voltava à liderança, com Perez a seguir, e Hamilton à espreita.


Mas se todos pensavam que seria Mazepin que iria causar a primeira situação de Safety Car, afinal de contas, foi... Lance Stroll, que bateu no muro. Claro, o Safety Car era inevitável e o Mercedes vermelho entrou na pista para juntar toda a gente, ainda com os Red Bull na frente, com Hamilton em terceiro, Gasly em quarto e Leclerc em quinto.

Com o carro parado num lugar relativamente perigoso, a entrada das boxes estava fechado até que tirassem o Aston Martin dali. Quando isso aconteceu, os mecânicos da Haas fizeram uma asneira bem grande com os pneus de Mick Schumacher. Se calhar era para ver se o Mazepin o apanharia, não? 


E no regresso à bandeira verde, quem aproveitava era Vettel, que em pouco tempo passava Gasly e Leclerc para ser quarto classificado. Bom, ele adora circuitos citadinos, não é? Atrás, Raikkonen também fazia passagens, como a um... Valtteri Bottas. Nossa, que fim tão triste. 

Na frente, Hamilton tentava não deixar escapar os Red Bull, especialmente Perez, que fazia o seu trabalho de ser o "wingman" de Max, que claro, tentava escapar do resto do pelotão, rumo à vitória. Estava tudo a correr bem, tudo a correr de acordo com o grande plano da Red Bull e tudo o mais, porque... golpes de teatro em Baku, alguém se lembra? Não, pois não?


Mas a três voltas do fim... o tal golpe, digno de um Adelaide 1986. E tudo aconteceu quando o pneu traseiro esquerdo de Max rebenta em plena reta da meta. Despistou-se e abandonou, entregando 25 pontos a Hamilton. O pneu mandou sinais de alerta para o resto das equipas, que foram às boxes para trocar de pneus, mas a organização da corrida decidiu colocar para fora a bandeira vermelha, parando a corrida. O holandês estava frustrado até à décima potência, afinal de contas era uma vitória quase garantida... não era?

Alguns minutos depois, os carros alinharam na grelha para aquela que muitos já diziam, sarcasticamente, como a primeira corrida "sprint" da história. E neste aparato para duas voltas a uma pista longa, era possivel muita velocidade e qualquer coisa no meio. E quando a bandeira verde foi mostrada... novo golpe de teatro quando os travões cederam e Hamilton seguiu em frente. Houve um bruááá nas bancadas, nas janelas e sem dúvida, nas televisões e telemóveis um pouco por todo o mundo. 

As coisas finalizaram com um triunfo de Sergio Perez, que estava no lugar certo, na hora certa, na frente de um Sebastian Vettel que teve uma grande tarde, e ainda tentou a sua sorte no primeiro posto, mas no final, para além de dar o primeiro pódio da Aston Martin, tinha conseguido amealhar 28 pontos em duas corridas citadinas e enxotado a ideia de que era um piloto acabado. E Pierre Gasly, terceiro depois de ter conseguido passar Charles Leclerc, também deu à Alpha Tauri o primeiro pódio do ano. E ainda por cima, com Tsunoda em sétimo, foi um bom fim de semana para os energéticos juniores.


Mas a grande moral da história que se tira de Baku é que ninguém sai a rir dali. Os da frente não pontuaram, embora a Red Bull tenha um sorrido maior do campeonato de Construtores, que com os 25 pontos do mexicano, afastou-se mais da Mercedes. Mas nem Hamilton, nem Verstappen, saíram a ganhar ali, foi um gigantesco "bodo aos pobres", algo do qual ninguém esperava, se alguém tivesse a ideia de desligar o televisor a cinco voltas do fim. Não é?  

sábado, 5 de junho de 2021

WRC 2021 - Rali da Sardenha (Dia 2)


Sebastien Ogier lidera o rali da Sardenha no final do segundo dia, passadas mais oito especiais de classificação. O piloto francês da Toyota lidera com uma vantagem de 38,9 segundos sobe Elfyn Evans, noutro Toyota, com Thierry Neuville em terceiro, a 1.08,9, num dia marcado pela desistência de Ott Tanak, o anterior líder da prova. 

Mas não parecia que isso iria acontecer logo no inicio da manhã, quando ele foi o melhor na primeira passagem por Coiluna - Loelle, onde triunfou com 2,6 segundos de vantagem sobre Elfyn Evans e 6,1 sobre Sebastian Ogier. Dani Sordo, que era o segundo na geral no final do dia anterior, perdera 15,4 segundos e via aproximar Ogier.

Ogier atacou na primeira passagem por Lerno - Monti di Alà, mas não conseguiu mais que 1,7 segundos sobre Tanak, o segundo. Sordo perdia mais 9,8 segundo e era passado na geral pelo francês da Toyota, que estaa feliz pelo resultado: "Até agora, tudo bem. Acho que a escolha dos pneus não foi tão mau para mim esta manhã. Parece que está a funcionar.", comentou.

Na segunda passagem por Coiluna - Loelle, foi a vez de Evans a triunfar, mas Ogier e Tanak andavam perto perdendo respetivamente 0,2 e 0,3 segundos cada um. E no final da manhã, Ogier voltou a triunfar, 4,1 segundos na frente de Neuville e 6,1 sobre Eans, enquanto Tanak parava na especial, aparentemente, depois de tocar numa pedra, que arrancou a suspensão do seu carro e o danificou irremediavelmente.

Na parte da tarde, e sem Tanak, Ogier aproveitou para voar nas especiais, e começou ao vencer na primeira passagem por Bortigiadas - Aggius - Viddalba, 3,8 segundos na frente de Dani Sordo e cinco segundos sobre Elfyn Evans. "Não estava realmente a fundo. Foi uma movimentação limpa numa especial muito escorregadia. Novas notas e uma seção muito estreita, então tentei permanecer na linha.", comentou o francês. 


Ogier continuou ao ataque a seguir, na primeira passagem por Sedini - Castelsardo, 1,8 segundos na frente de Thierry Neuville, e na segunda passagem por Bortigiadas - Aggius - Viddalba, o francês oltou a ser o melhor, 0,7 segundos na frente de Evans e 8,8 sobre Neuville, ao mesmo tempo que Dani Sordo parava de vez na berma, depois de ter perdido uma roda. No final do dia, Ogier descontraiu e deixou que Evans triunfasse na especial, 1,5 segundos na frente de Ogier.  

Depois dos três primeiros, o quarto é Katsuta Takamoto, no terceiro Toyota, mas muito longe de todos, a 4.01,2 minutos. Mas mesmo assim, caminha tranquilamente, porque Jari Huttunen, o quinto, está a 8.09,6, e o finlandês está em luta com Mads Ostberg, no seu Citroen C3 Rally2, a 8.12,3. Yohan Rossell é sétimo, noutro Citroen C3 Rally2, a 8.57,5, na frente dos espanhois Pepe Lopez (a 9.35,3) e Jan Solans (a 9.45,0) e a fechar o "top ten", o Skoda Fabia Rally2 do boliviano Marco Bulcacia Wilkinson, a 10.13,1.

O rali da Sardenha termina amanhã.

Formula 1 2021 - Ronda 6, Baku (Qualificação)


Depois da vista sobre o Mar Mediterrâneo, a vista sobre o Cáspio. De Mónaco a Baku não se pode dizer que é de uma ponta a outra da Europa, mas é um mundo onde se vai de um principado onde os serviços e o entretenimento são reis, para um lugar onde o ouro negro manda desde que foi descoberto, em meados do século XIX. Muito antes de Abu Dhabi, Baku foi a primeira cidade do mundo que vivia do petróleo, e que fez fortuna a todos aqueles que o comerciavam, incluindo um jovem arménio que, quando envelheceu e foi apanhado pela vertigem da II Guerra Mundial, se mudou para um quarto de hotel em Lisboa, onde passou ali o resto da sua vida. Um tal de Caoulste Glubenkian.

Mas mais de século e meio depois, os negociantes de petróleo são outros, e com o dinheiro que ganharam, puderam juntar algum e receber a Formula 1, meio pelo prestigio, meio para colocar o seu país no mapa, porque esta é uma competição mundial. Contudo, a parte mais interessante de um circuito que é tão veloz como de incrivelmente apertado, é que isto calha numa altura em que os carros da Mercedes estão incrivelmente vulneráveis ao ponto de, pela primeira vez desde 2013, que não estão no comando do campeonato.

E se acham que é aqui que as coias regressam à normalidade, Toto Wolff deixou um aviso: não contem com isso. Claro, 90 por cento das pessoas acham que não passa de "bluff"...  


Com um dia claro de final de primavera, as coisas começavam com a expectativa de ver o que fariam Red Bull e Mercedes, pois pareciam não ser os favoritos. O primeiro que marcou na volta foi Charles Leclerc, mas logo depois, Lance Stroll bateu forte na curva 2 e causou a primeira situação de bandeiras vermelhas. Para o canadiano, a qualificação acabava ali, e claro, iria largar garantidamente da última fila.

Passaram-se os minutos, a pista foi limpa e quando voltaram, os pilotos começaram a marcar tempos, com os Red Bull a serem os melhores. Mas quase a seguir, nova amostragem de banderias vermelhas quando o Alfa Romeo de Antonio Giovinazzi bateu no muro e a sua posição perigosa era o suficiente para nova amostragem de bandeiras vermelhas. Parecia que iria ser às pinguinhas... e claro, Giovinazzi iria completar a última fila com Stroll. Desta vez, os Haas e os Williams não iriam ser os bombos da festa, mas não iriam ficar muito mais longe...

É que das três vagas que faltavam, dois foram para os Haas, e o terceiro lugar calhou para Nicholas Latifi, que ficou com a "fava", a favor de George Russell, definitivamente, o piloto que faz da Williams algo melhor do que consegue ser neste momento.

Passando para a Q2, já havia dúvidas sobre Lando Norris, porque aparentemente, ele não tinha ido logo às boxes quando aconteceu a primeira situação de bandeiras vermelhas. Os comissários acreditavam que ele não tinha obedecido às ordens e qualquer posição que alcançasse na grelha, ela estaria em perigo de penalização. 

Os pilotos estavam com pressa para ir à pista e marcar tempos, e por vezes nem sequer olhavam para os espelhos ao ponto do Sebastian Vettel ter ido para fora das boxes quando Sergio Perez estava demasiado perto... mas depois do susto, o mexicano marca 1.41,630 e está no topo da tabela de tempos. Verstappen marcou logo a seguir, um pouco mais lento que o mexicano, enquanto Hamilton abortava a tentativa e esperava por melhores momentos. Quando conseguiu marcar tempo, foi quatro milésimos melhor que o mexicano.


A parte final da Q2 ficou marcado pelo acidente de Daniel Ricciardo na curva 3, causando a terceira situação de bandeiras vermelhas desta sessão. Alguns foram prejudicados, como Sebastian Vettel, que ia na sua volta rápida, e poderia ser decisiva sobre se ficaria ou sairia. Não conseguiu passar. Como não passou Ricciardo, Russell, Kimi Raikkonen e Esteban Ocon. Em contraste, os Alpha Tauri passaram - Tsunoda na Q3, quem diria! - acompanhados pelos do costume na Red Bull, Mercedes e Ferrari, bem como o McLaren de Norris e o Alpine de Fernando Alonso.   

Para o Q3, havia expectativas para saber quem se daria melhor. O mais interessante é que não eram só os candidatos do costume, mas havia mais gente que queria o mesmo lugar, como os Ferrari. E logo nos primeiros minutos, Charles Leclerc começou a ficar com os melhores tempos, aproveitando - também - o vácuo de Carlos Sainz Jr. que no inicio desta Q3 era terceiro.

Mas os Mercedes não ficavam parados, espcialmente quando Lewis Hamilton ficou com o segundo melhor tempo. E Max? Conseguiu passar Sainz Jr, mas era apenas terceiro. Pouco depois, os Alpha Tauri iam para a pista, e com Tsunoda a rebocá-lo, Gasly conseguia o quarto tempo provisório, com o japonês a ser sétimo. Cada vez mais interessante...


A parte final viu os carros saírem das boxes em bando, vendo se havia tempo para uma última volta. Mas as expectativas foram curtas: Sainz e Tsunoda bateram no muro antes da curva 2 e a qualificação terminava ali, com bandeiras vermelhas (pela quarta vez!) e Charles Leclerc a ser pole pela segunda corrida seguida. Claro, pode-se pensar que Hamilton, com o seu segundo tempo, está na frente de Verstappen, o que seria vantajoso para o campeonato... mas nem tanto. É que os números impares largam do lado limpo da pista, e não se pode descartar a ideia de que o holandês poderá fazer uma largada relâmpago...

Ah, e a distância para o sr. Bottas? 1.2 segundos, porque o finlandês largará apenas de décimo na grelha. O Tsunoda e o Alonso ficaram na frente dele, diabos!

Enfim, veremos como será amanhã.

sexta-feira, 4 de junho de 2021

WRC 2021 - Rali da Sardenha (Dia 1)


Ott Tanak
lidera o Rali da Sardenha, completadas que estão as primeiras oito especiais de classificação. O piloto estónio da Hyundai tem um avanço de 19,4 segundos exatos sobre o espanhol Dani Sordo, noutro Hyundai, enquanto Sebastien Ogier não está muito longe, a 36,2 segundos, no seu Toyota.

Com a Hyundai na "corda bamba" depois da catástrofe portuguesa com as desistências de Thierry Neuville e Ott Tanak, eles queriam agora mostrar em resultados o domínio que tiveram e com os títulos que estão em jogo.

E foi por isso que Tanak entrou ao ataque, vencendo todas as especiais da manhã. Primeiro, na primeira passagem por Filigosu - Sa Conchedda, onde conseguiu um avanço de 1,6 segundos sobe Kalle Rovanpera, enquanto na segunda especial, foi mais veloz em 1.4 sobre Sebastien Ogier e 2,4 sobre Rovanpera. Na terceira especial, o estónio da Hyundai foi superior em 1,2 a Sordo e dois segundos extados sobre o finlandês da Toyota. No final da manhã, a segunda passagem por Terranova, Tanak era melhor que Sordo em 1,4 segundos e Ogier em 1,5, numa especial onde Kalle Rovanpera teve problemas mecânicos e atrasou-se irremediavelmente.  

A tarde começa com Tanak a triunfar pela quinta vez seguida na primeira passagem por Tempio Pausania, 4,9 segundos mais veloz que Sebastien Ogier. A seguir, na primeira passagem por Erula - Tula, Sordo foi o melhor, 1,8 segundos na frente de Tanak e 7,3 sobre Ogier, o terceiro classificado. Foi o suficiente para o espanhol subir para o segundo posto.  

Sordo voltou a triunfar na segunda passagem por Tempio Pausania, 0,3 segundos superior a Tanak, com Evans a 3,5 segundos e Ogier a 6,5. Atrás, Pierre Loubet teve problemas com os travões e caiu imenso na classificação. Por fim, na última especial do dia, na segunda passagem por Erula - Tula, Sordo foi de novo o melhor, empatado com Thierry Neuville, e 5,6 segundos mais veloz que Ott Tanak. A especial ficou marcada também pelos problemas de transmissão por parte de Gus Greensmith, que se retirou e retornará no modo "Rally2". Outro que teve problemas foi Kajetan Kajetanowicz, que se despistou.

"Não é nada de novo - estávamos na mesma situação em Portugal e é por isso que temos de estar muito concentrados amanhã. Tive uma corrida muito suave e limpa e, obviamente, uma melhor posição na estrada do que os rapazes [que estavam] à minha frente.", disse Tanak no final da especial.

Depois dos três primeiros, Elfyn Evans é agora quarto, a 1.02,0 minutos, depois de ter passado Thierry Neuville, que baixou para quinto no seu Hyundai. Katsuta Takamoto é o sexto, noutro Toyota, a 1.18,3, muito longe já de Mads Ostberg, o melhor dos Rally2, sétimo a 3.41,7, na frente de Jari Huttunen (a 4.08,7) e e fechar o "top ten" estão o francês Yohan Rossell, no seu Citroen C3 Rally2 e o espanhol Pepe Lopez, no seu Soda Fabia Evo2, a 4.52,1.

O rali da Sardenha prossegue amanhã com a realização de mais oito especiais de classificação. 

Youtube Motoring Video: Os Automóveis Portugueses, A.R.

Saiu nesta quinta-feira o segundo episódio da série "Automóveis Portugueses", que o "Jornal dos Clássicos" está a fazer no seu canal do Youtube, e hoje, ele é dedicado à marca A,R., de Castelo Branco, que foi fabricado nos anos 50, e do qual só se tem conhecimento de um só exemplar. Tinha um motor Peugeot de 1.4 litros, que fazia 80 cavalos, chassis tubular de alumínio, e muito leve.

O carro participou em diversas provas, quer em Portugal, quer em Espanha, conseguindo como melhor resultado um segundo lugar na Volta a Portugal de 1955. Agora este carro, pintado no vermelho original, está restaurado e pertence a um entusiasta local, que preserva a história deste carro único. 

Noticias: Países Baixos só vão permitir entrada a quem estiver vacinado


As autoridades holandesas informaram esta semana que todos os envolvidos no seu Grande Prémio terão de estar vacinados até ao inicio de setembro, data da corrida. Apesar de ainda faltarem três meses para a prova, isso é importante porque boa parte das pessoas do pelotão são jovens, logo, estão a ser deixados para o fim da fila em termos de vacinação.

Apesar do aviso, e das garantias de que a Formula 1 opera numa bolha, com testes constantes e isolamento imediato a todos que apanham a doença, para impedir que se espalhe, esta ainda não decidiu que todos deveriam já ser vacinados. Houve uma hipótese em março, quando as autoridades do Bahrein ofereceram a vacinação a todos ligados ao "paddock",  mas por uma questão de imagem e por motivos legais, a FIA e a maioria das equipas da Formula 1 decidiram não aceitar essa oferta.

O GP dos Países Baixos acontecerá no fim de semana de 3 a 5 de setembro, uma semana depois do GP da Bélgica.

Rumor do Dia: GP de Singapura vai ser cancelado


O GP de Singapura está prestes a ser cancelado pelo segundo ano consecutivo. A noticia está a ser avançada esta tarde pela BBC, afirmando que a Liberty Media estão no terreno procurando por alternativas à prova, para poder anunciar a seu devido tempo. Quando se confirmar, será a terceira mudança no calendário este ano, depois da inclusão do GP de Portugal no lugar vago pelo Vietname e o cancelamento do GP canadiano, que deu origem ao segundo Grande Prémio no Red Bull Ring e o antecipar do GP de França, em Paul Ricard.

Apesar de um porta-voz da organização não ter comentado a noticia, a organização está neste momento a contactar alguns países para que recebem uma corrida no fim de semana de 1 a 3 de outubro, e duas das chances são o de receber em Istambul Park, que deveria ter acontecido em junho, mas acabou por não se realizar por causa do número de casos em solo turco, e outra chance poderá ser o circuito de Austin receber uma jornada dupla antes da sua corrida, que está marcada para o fim de semana de 22 a 24 de outubro.

Contudo, mesmo que a situação de Singapura seja rapidamente resolvida, poderá não ser o último problema. Com a organização a querer ter um calendário de 23 proas a todo o custo, há pelo menos quatro situações onde o cancelamento poderá acontecer devido à evolução da pandemia. São eles Suzuka, no Japão, Interlagos, no Brasil, o autódromo Hermanos Rodriguez, no México e o GP da Austrália, em Melbourne, que já tinha sido adiado de março para novembro. Todos eles têm a ver quer com a evolução da pandemia, e também com a restrição de entrada de estrangeiros nas suas fronteiras. No caso particular da Austrália, a politica de "tolerância zero" está a levar ao "lockdown" de cidades inteiras quando aparecem casos isolados de CoVid-19, e no Japão, o facto de estar a lidar com os Jogos Olímpicos e estar atrasado na vacinação poderá implicar que não receba a corrida pelo segundo ano consecutivo.

quinta-feira, 3 de junho de 2021

Youtube Formula One Video: António Giovinazzi merece um lugar no pelotão?

Antonio Giovinazzi - ou como alguns chamam, Jesus italiano - é piloto da Alfa Romeo Sauber e está na sua terceira temporada. Está a correr contra Kimi Raikkonen, mas alguns afirmam que ele, aos 27 anos, já passou o seu tempo na categoria máxima do automobilismo e é altura de dar a oportunidade a pilotos mais novos, como Calum Ilott ou Theo Pouchaire.

E é aí que entra Josh Revell, que fez este video sobre Giovinazzi e porque ele merece continuar na Formula 1 nesta e nas temporadas seguintes. 

WRC: Ogier não quer fazer mais temporadas completas depois de 2021


Sebastien Ogier quer fazer de 2021 a sua última temporada completa. Numa entrevista à Autosport portuguesa, e questionado sobre se pensa reconsiderar a decisão de deixar os ralis a tempo inteiro no final do ano, afirmou que isso se mantêm, mesmo que ganhe novo título no WRC.

Já respondi a esta questão muitas vezes. Não vou fazer uma época completa mesmo que consiga o oitavo título. De acordo com a forma como vejo as coisas, os números não são importantes, há neste momento coisa que valorizo muito mais na vida do que isso, de momento, espero que isso responda a tua pergunta. É verdade que há conversas, eu já disse que posso fazer alguns ralis, hei-de falar com a equipa, aprofundar a questão e em algum momento haverá um plano, e aí todos saberão”, afirmou.

Nas vésperas do rali da Sardenha, Ogier afirmou que as condições de estrada por lá são tão duras como em Portugal, logo, é provável que fique mais da defensiva para poder levar o carro mais longe. 

"Em Portugal não foi fácil, mas a Sardenha costuma estar no topo da lista. É o pior rali nesse aspeto, o piso está ainda mais seco, há ainda mais areia do que em Portugal, e pelo que vimos dos reconhecimentos parece mais difícil aqui, mas ao fim ao cabo, por vezes, quando há mais terra solta o que eu posso esperar é que é não limpe tão bem para quem vem atrás e demore mais algum tempo até que exista aderência máxima, e pelo menos quem vem atrás de mim não tenha tanta vantagem. Sim, a Sardenha é mais complicada…”, disse.

Sobe onde se vê depois de encerrar o seu capitulo no WRC, disse que coisas como o Extreme E ou o Dakar é algo que se vê a experimentar.

Tenho alguns ‘desejos’ de momento, mas estou mais virado para provas de circuito. Provavelmente seria um desafio maior, mas ainda assim, mais fácil virar-me para o Dakar ou Extreme E, que é mais lógico para um piloto de ralis. O que eu quero é desafiar-me, desafios mais difíceis, entrar em algo que nunca fiz antes, e ver como me saio. Não espero chegar lá e andar como os pilotos de topo nessas categorias, e a minha ideia é chegar lá e lutar para ficar o mais perto possível”, afirmou.

Questionado sobre se em 2022 voltaria a fazer o rali de Portugal para tentar desempatar com Markku Alen no número de triunfos na prova, Ogier disse que era uma possibilidade em aberto.

Toda a gente sabe que o Rali de Portugal é uma prova que gosto muito, por acaso tenho algumas saudades do Sul, pois quanto a mim os troços são ainda melhores, mas se não fizer o campeonato e puder fazer algumas provas, talvez possa ter um boa posição na estrada, e poderia ser interessante fazê-lo, isso é certo, mas para já não consigo responder, mas estar empatado com o Markku Alén é também bom, não é uma coisa que queira demasiado, vamos ver o que o futuro nos traz…”, concluiu.

Noticias: Brawn disposto a ter Mónaco e Indianápolis em dias diferentes


Ross Brawn está aberto à ideia de ter corridas de Formula 1 e as 500 Milhas de Indianápolis em dias diferentes. Com as primeiras datas desencontradas desde 2003, e com alguns pilotos a afirmarem cada e mais abertamente a ideia de correr no "Brickyard", Brawn afirmou que a ideia até seria boa, desde que beneficie o automobilismo como um tido.

Certamente, da nossa perspetiva - a gestão da Fórmula 1 - abraçamos todo o automobilismo, porque um dos meus ex-colegas Sean Bratches costumava dizer, quando a maré sobe todos os barcos sobem, e acreditamos muito nisso”, começou por dizer Brawn à americana racer.com.Se você aumentar o interesse pelo automobilismo, mais fãs se agregarão."

‘Drive to Survive’[a série da Netflix] tem sido um grande sucesso - trouxe fãs para a Fórmula 1, não há dúvida de que esses fãs estarão olhando para outras formas de automobilismo também, porque de repente eles encontraram este novo mundo. E nós somos iguais - queremos que a Indy 500 seja um grande sucesso para que, quando formos para a América, os fãs passem para o outro lado.", continuou.

É ótimo que não colidiu neste fim de semana - deu a chance de poder assisti-lo, pois eu não estava voltando de Mónaco pela primeira vez! Abraçamos todas as formas de automobilismo. É ótimo que uma das equipas da Fórmula 1, a McLaren, esteja envolvida por lá neste momento. Os pilotos de Fórmula 1 sempre estiveram envolvidos lá - tende a ser uma carreira de continuação, mas talvez se não coincidir, não precisa ser.”, concluiu.

Com o facto da organização da Indianápolis Motor Speedway estar agora nas mãos de Roger Penske, Brawn afirmou estar aberto a uma maior colaboração entre ambas as entidades.

Estamos totalmente abertos [à ideia]. Acho que nossa administração aqui, inclusive eu, está completamente aberta a qualquer um desses tipos de possibilidades. Em primeiro lugar, tem que aumentar o espetáculo desportivo. Não queremos que nada disso se transforme em algum tipo de evento falso, mas estamos muito abertos a esse tipo de iniciativa.

E é claro que Indy nesse lado das coisas está sendo comandado por um velho amigo nosso, Roger Penske - Roger sempre teve interesse e esteve envolvido na Fórmula 1 - então há possibilidades muito reais de colaborações no futuro."

quarta-feira, 2 de junho de 2021

A imagem do dia (II)


Poucos são os momentos da história onde se pode ver pilotos a desafiarem os elementos para, numa prova onde os carros são artificialmente igualados, se depender tanto do talento do piloto para se mostrar perante os seus pares e o mundo. Um bom exemplo pode-se ver no GP do Mónaco de 1984, quando Ayrton Senna, no seu Toleman, e Stefan Bellof, no seu Tyrrell, mostraram o que podiam em carros que, noutras circunstâncias, não teriam dado tanto nas vistas.

Mas as circunstancias da primeira vitória de Michael Schumacher na Ferrari, no GP de Espanha de 1996, roçam o épico e só mostram o estofo dos campeões. De controlar o carro em circunstâncias extremas, superar bólidos superiores a ele e não só vencer, como o de dar muito avanço à concorrência. Curiosamente, duas semanas antes, no Mónaco, também debaixo de chuva, tinha batido na primeira volta... irónico, hein?

É verdade que o Ferrari daquele ano não era nenhuma desgraça - ele lutou pela vitória com Jacques Villeneuve na quarta prova do ano, o GP da Europa, em Nurburgring - mas ele era certamente menos favorito que os Williams do seu rival canadiano e de Damon Hill. Contudo, com a chuva a igualar todos, o alemão aproveitou bem as circunstâncias para mostrar que, como piloto, era superior a todos eles.

Claro, a sua vida ficou facilitada quando no final da primeira volta, seis dos vinte carros presentes foram eliminados em vários despistes e colisões, e no final da volta 20, apenas nove carros continuavam a correr no circuito. Isso normalmente não é motivo para as câmaras seguirem um determinado carro - isso acontece, independemente dos bólidos que circulam na pista - mas o facto de Schumacher estar "a dar um baile" à concorrência, num carro que era à partida, inferior a outros, fez arregalar os olhos de todos que observavam aquela corrida. 

Mas a grande moral nisto tudo é que ele, se tivesse uma chance de mostrar o que era capaz, fazia-o. E naquele dia de há 25 anos, mostrou que era um dos melhores, não do pelotão, mas de sempre. 

O caso do automobilismo em TV aberta


Automobilismo em sinal aberto é algo cada vez mais raro. A tendência que começou no inicio desde século é agora imparável e praticamente nenhum país da Europa transmite a Formula 1 em sinal aberto. É tudo através de sinal fechado, onde mesmo tendo TV por cabo, a pessoa paga mais um extra para poder ver manifestações desportivas, sejam elas futebol, sejam elas automobilismo ou outras modalidades. Dinheiro manda, e os clubes estão muito dependentes desse dinheiro vindo das televisões para manter plantéis cada vez mais caros, numa obsessão para ultrapassar a concorrência.

(...)

Contudo, subitamente, por estes dias, dei por mim a ler um artigo no site racefans.net, da autoria do Dieter Rencken, um dos mais respeitados jornalistas de automobilismo da atualidade, em que defende o regresso da Formula 1 em TV aberta. Ou seja, Grã-Bretanha, França, Alemanha e Itália deveriam voltar a transmitir a modalidade para o público em geral. O artigo, publicado no passado dia 5, fala sobre a crescente "afunilação" da audiência, no sentido de captar aqueles que são realmente fãs e estão dispostas a pagar por isso, e por causa disso, desde 2018, quando tiveram 490 milhões de visualizações, as audiências no Reino Unido desceram para metade do que tinham antes. Agora, em 2020, foram 433 milhões, ao que não é alheio a temporada parcialmente cancelada devido à CoVid-19. E noutros lados, foi ainda pior: em Espanha, por exemplo, caíram 75 por cento, ao que não é alheio a saída temporária de Fernando Alonso da Formula 1.

E sem audiência, os patrocinadores não estão muito interessados em colocar o seu nome em algo que é visto por uma elite, ou como disse certo dia Bernie Ecclestone, "os velhos de 70 anos com Rolexs no pulso"

No inicio de 2020, Scott Young, então o diretor da Sky UK, falava que o contrato assinado entre eles e a Liberty Media iria custar nos próximos a exuberante quantia de 1,18 biliões de libras (1,53 biliões de dólares) até 2024, ou se quiserem, 255 milhões de libras por temporada. Isso representa um terço das receitas televisivas que a Liberty Media recebe por ano, cerca de 750 milhões, dos quais 450 milhões vão para as equipas, que distribuídas por dez, calham 45 milhões cada uma. O resto, 300 milhões, vão para os cofres da Liberty.

A ideia do "free-to-air" que Rencken defende passa nem tanto para a devolução desses direitos para os canais de televisão, como acontecia até ao final do século passado - e ele reconhece que não há muito que possa ser feito antes de 2025, sem que se quebre contratos - mas mais para plataformas digitais como o Youtube, que fez um acordo no ano passado para a transmissão do GP de Eifel através do seu "streaming", em alguns países europeus. É verdade que hoje em dia, pode-se pagar um pequeno valor mensal, através da F1TV, para poder ver as corridas nas plataformas digitais - celular, PC portátil - e numa altura em que as equipas concordaram em reduzir as suas despesas, colocando um teto salarial em termos de orçamentos e salários dos pilotos, alguns dos mais caros da modalidade, com a Liberty Media a ter mais lucros que o esperado, poderia ser mais ousada e menos gananciosa, abdicar de parte dos lucros em troca de maior visibilidade, e assim teria mais publicidade e uma renovação da audiência.

(...)

Na Europa, as transmissões televisivas são desde há muito pertencentes aos canais por cabo com assinatura. Mesmo lugares como a Grã-Bretanha e a Alemanha já transmitem as corridas não para o público em geral, mas para aqueles que estão dispostos a pagar um extra para ver toda uma temporada. Mas recentemente, começou-se a falar sobre a ideia de regressar aos canais por cabo acessíveis para todos. Uma ideia que começa a ganhar algum terreno, mas numa altura em que a Liberty Media está a fazer um grande investimento nas redes sociais, com muito sucesso - e também não é alheio o sucesso da série "Drive to Survive", que passa na Netflix - o regresso ao sinal aberto não prece que esteja nos planos de ninguém, nem nas televisões, nem na própria Liberty Media.

Isto e muito mais podem ser lidos este mês no Nobres do Grid.