sexta-feira, 16 de abril de 2021

Formula E: Revelado o novo traçado do Mónaco


A Formula E vai correr nas ruas do Mónaco no dia 8 de maio e por fim, irão usar o mesmo traçado da Formula 1. Depois de duas edições onde foi usada uma versão mais reduzida do circuito, agora, os carros da Gen2 irão andar em sítios como o gancho do Hotel Loews, o túnel, a chicane no Porto e a descida do Mirabeau, para além de outros sítios como Ste Devote, La Rascasse e a curva da Tabacaria.

Numa entrevista ao site The Race.com, Sebastien Buemi, vencedor no Mónaco em 2015 e 2017, falou que apesar das inevitáveis comparações, o que interessa é a mensagem que pretende passar com estes carros no traçado.

"É ótimo mostrar melhoras. E na próxima vez, seremos ainda mais rápidos com o Gen3. Hoje a Formula 1 é mais rápida do que nunca. Mas o espetáculo também não está muito melhor? Não sei se isso está necessariamente relacionado à velocidade do carro".

"Claro, queremos carros mais rápidos, mas isso é uma obrigação? Não sei. Acho que o que todos querem ver são corridas interessantes".

Jean Todt, presidente da FIA, e Albert Longo, o co-fundador e chefe da Fórmula E, comentaram as mudanças no icónico circuito e as vantagens para a categoria elétrica.

Estou feliz de ver a Fórmula E de volta ao principado. É uma categoria que tem o ADN de competições em circuitos de rua e Mónaco é uma das pistas mais icónicas do mundo. É por isso que, junto com a Fórmula E e o Automóvel Clube de Mónaco, desenhando um traçado que atende as particularidades [da categoria]”, afirmou Todt.

Ver a Fórmula E na versão longa de um dos mais históricos circuitos do mundo será outra marca para o campeonato. De muitas maneiras, essa pista foi feita para a Fórmula E. É um traçado veloz e estreito de rua, que vai nos dar muitas oportunidades de ultrapassagem e que os pilotos vão testar o controle da energia”, comentou o dirigente.

quinta-feira, 15 de abril de 2021

GP Memória - San Marino 2001


Duas semanas depois de terem corrido em Interlagos, a caravana da Formula 1 atravessava o Atlântico e assentava arraiais em Imola para a sua primeira prova europeia, o GP de San Marino. Com duas vitórias para Michael Schumacher, e num local onde a Ferrari estava em casa, os adeptos queriam uma vitória das suas máquinas, e claro, o campeão do mundo.

Mas por aqui estavam mais dois grandes rivais: a McLaren e a Williams, com os motores BMW melhorados e a performance do irmão mais novo de Michael, Ralf, bem como Juan Pablo Montoya, que tinha mostrado o seu cartão de visita na corrida anterior, em Interlagos, era agora o querido da Formula 1. 

Mas no final da qualificação, nem a Ferrari, nem os Schumachers eram os melhores: David Coulthard, o vencedor da corrida anterior, no Brasil, era o "poleman" numa primeira fila totalmente dominada pelos carros cinzentos de Woking, pois Mika Hakkinen era o segundo. Ralf Schumacher era o terceiro, seguido pelo seu irmão, Michael, no seu Ferrari. Jarno Trulli era o quinto, no seu Jordan, com Rubens Barrichello a completar a terceira fila da grelha, no segundo Ferrari. Juan Pablo Montoya era sétimo, na frente do BAR-Honda de Olivier Panis, e a fechar o "top ten" estava o segundo Jordan de Heinz-Harald Frentzen e o Sauber de Kimi Raikkonen.

Com um dia de primavera à espera no domingo, a corrida começou com Ralf Schumacher a conseguir passar os McLaren e a ficar no comando no final da primeira volta. Coulthard era segundo, na frente de Hakkinen, Panis, Montoya e Barrichello, enquanto Michael Schumacher caiu para oitavo. Pouco depois, os Ferrari passaram o piloto da BAR, mas por esta altura, Ralf já estava bem na frente.

Na volta 20, Schumacher passava por destroços na pista e sofria um furo, atrasando-se e indo para as boxes para trocar. Mas as coisas ficaram tão más que quatro voltas depois, o alemão encostou de vez, ficando de fora, para desilusão dos fãs. 

Com os pilotos da frente a parar entre as voltas 27 e 30, os da frente voltarem sem grandes alterações, com Ralf na frente de Coulthard, enquanto Barrichello tentava sair na frente de Hakkinen para ganhar tempo. Montoya era o terceiro, mas na volta 47, a sua segunda paragem foi um desastre, primeirom quando deixou cair o motor, e depois, na relargada, queimou a embraiagem e acabou por desistir.


Na parte final da corrida, Ralf Schumacher começou a ter problemas quando recebeu um abiso da pressão de óleo. Abrandou o ritmo e viu Coulthard a aproximar-se, mas manteve o controlo suficiente para cruzar a meta como vencedor, com o escocês da McLaren no segundo posto e a empatar Schumacher no campeonato. Rubens Barrichello ficou com o lugar mais baixo do pódio, enquanto Mika Hakkinen, Jarno Trulli e Hein-Harald Frentzen ficaram com os restantes lugares pontuáveis.

Noticias: GP do Canadá cancelado


As autoridades locais anunciaram esta tarde que o GP do Canadá não se realizará pelo segundo ano consecutivo devido à pandemia de CoVid-19. Eles afirmam que mesmo com garantias de que o evento seria realizado à porta fechada, acharam que os riscos seriam demasiado elevados para poderem realizar o Grande Prémio.

Segundo as autoridades de saúde do Quebec, a província onde se situa a cidade de Montreal, mesmo um evento à porta fechada, e com a quantidade de pessoas que a formula 1 movimenta no seu paddock, e aqueles que o seguem, fariam com que estivessem cerca de 2500 pessoas, uma quantidade de gente do qual não poderiam tolerar, dado o risco muito elevado de contágio que ainda existe quer na província, a segunda maior do país e a única de maioria francófona, que no próprio Canadá. 

Assim sendo, o cancelamento da prova que estava marcada para o fim de semana de 13 de junho, e acontecerá pelo segundo ano consecutivo, reduzindo por agora as corridas de 23 para 22.

Youtube Formula One Video: Quando a Formula 1 quase correu na URSS

Em 1983, o calendário da Formula 1 teve 15 corridas, mas a versão inicial era para ter 16, apenas diminuída por causa de um cancelamento. E se acham que isso foi por causa do previsto GP de Nova Iorque... estão errados. Na realidade, Bernie Ecclestone andou desde o inicio da década de 80 a tentar convencer as autoridades locais a acolher um Grande Prémio nas ruas da sua capital, apelando até ao amor do seu líder por máquinas potentes. 

E qual era esse lugar? Nada mais, nada menos que... a União Soviética. E a história de como a Formula 1 esteve prestes a saltar para o outro lado da Cortina de Ferro, alguns antes antes de Budapeste, é contada pelo Josh Revell, que não tem muito amor pelo circuito de Sochi. Nós entendemos perfeitamente...

Grosjean e das diferenças entre a Formula 1 e a Indy Car


A IndyCar começa neste final de semana em Barber, no Alabama, e um dos motivos de interesse tem a ver com o francês Romain Grosjean. O piloto de 34 anos veio diretamente da Haas para a Dale Coyne, onde guiará um dos seus carros para as pistas de rua e convencionais, excluindo as ovais por enquanto. Numa entrevista ao Canal Plus francês, o francês falou sobre as grandes diferenças entra ambas as categorias. 

Eu diria que a maior diferença entre a Fórmula 1 e a Indycar é a falta de direção assistida. Dá-nos uma sensação bastante diferente. Acho que o Indycar é mais físico do que um Fórmula 1, nos braços e com o calor no cockpit”, acrescentou Grosjean. “Obviamente que é um pouco mais fácil no pescoço, porque as forças G são um pouco menores. Mas o carro desliza mais – estou bastante impressionado com os pneus. É mais divertido pois podemos atacar mais e não temos de estar sempre a ser moderados”, continuou.

Em relação ao ‘Aeroscreen’, o dispositivo de segurança que é usado na IndyCar, Grosjean afirmou não ter sentido qualquer dificuldade de adaptação:

Todos me fazem esta pergunta, mas acaba por fazer muito, muito pouca diferença. Nem sequer notamos que está lá. A única coisa é que não é preciso limpar a viseira ou o capacete no final de uma sessão de treino”, sorriu ele. “Os carros são muito bons de pilotar, por isso ainda tenho muito a aprender. Para ir depressa, é preciso conduzir de forma bastante diferente do que na Fórmula 1, mas estou a começar a compreender as coisas e penso que estamos a começar bem”, concluiu.

O testemunho de um momento horrível


Por estes dias, o Brasil vai ver publicado mais um livro sobre Ayrton Senna. Mas não é um qualquer: tem a ver com Imola 1994. E mais do que ser do fim de semana, um dos mais horrorosos da história do automobilismo - apenas superado pelo acidente das 24 Horas de Le Mans de 1955, que matou 80 pessoas - é um momento vivido por alguém que esteve lá, e como marcou a pessoa que o escreve. 

Flávio Gomes é bem conhecido no meio automobilístico e jornalístico brasileiro. Colaborador em jornais e rádios por lá, desde o Estado de São Paulo à Rádio Jovem Pan, passando pela Fox Sports, colecionador de automóveis estranhos - tem Ladas, Trabants e um Renault Twingo vermelho maracujá que comprou no fim de semana a seguir a Imola! - agora foi para o Youtube e tem o seu canal que deu o nome de "Bem, Merdinhas!", mostrando que não tem papas na língua.

O título é "Imola 1994", e vem acompanhado pelo subtítulo "A trajetoria de um repórter até ao acidente que chocou o mundo", um acidente que, bem vistas as coisas, vai fazer 27 anos daqui a duas semanas, no sábado do GP de Portugal deste ano. A capa está ali em cima, tem de se ver como se pode adquirir a partir do estrangeiro...

Mas escrevo isto por causa de uma parte do livro que o Fábio Seixas mostrou na sua coluna no site UOL.com.br. E acho bem divertida e que mostra uma faceta do piloto brasileiro, mostrando que após estes anos todos, ainda há perolas que merecem ser reveladas.

Aqui vem a história:

"Senna odiava que encostassem nele. E quando aparecia algum cabra vestindo camiseta da seleção ou boné do Banco Nacional, ou ambos, enrolado numa bandeira do Brasil, era batata. O cara tentava um contato físico, queria passar o braço em torno de seus ombros, falava alto e espalhava perdigotos miseráveis. Esses personagens brotavam do chão. E, em algumas corridas, eram muito numerosos. 

O GP de Portugal, no Estoril, era especialmente dramático nesse particular. Apareciam torcedores brasileiros de todos os cantos, e eles partiam para cima de Senna com enorme desenvoltura e atrevimento. Faziam questão de conversar com o piloto, mostrar como conheciam sua carreira, demonstrar familiaridade com o tema e obter dois troféus: um autógrafo e uma foto.

Profissional compenetrado e obcecado pelo trabalho, Senna se incomodava muito com essas pessoas, especialmente quando partiam para as vias de fato - o famoso abraço para a foto. Não existiam ainda as selfies, e o fã desembestado, quando vislumbrava a chance, sacava de sua máquina fotográfica e entregava a quem estivesse por perto para registrar o momento histórico. Depois que revelasse a foto, mandaria ampliar e emoldurar para colocar num porta-retrato na mesa de trabalho, ou na parede às suas costas.

Quis o destino de uma pobre alma dessas que quem estivesse por perto de Senna no momento da aproximação infrene fosse eu, naquele fim de semana ensolarado de setembro de 1991 no Estoril. Conversávamos rapidamente enquanto caminhávamos para o motorhome, estava tirando alguma dúvida sobre alguma bobagem do carro, nada muito importante, quando o cidadão apalermado se achegou aos gritos e foi agarrando o piloto sem se importar minimamente com a interrupção do diálogo alheio, enquanto me entregava uma câmera que parecia cara e sofisticada. "Bate uma foto aí!", ordenou, sem se importar com o nítido desconforto do ídolo.

Peguei a máquina, simulei a correção do foco e fiz a foto. Mas na hora do enquadramento, desviei o equipamento ligeiramente para a direita, de modo que fosse registrado apenas o parvo abobalhado, tirando Senna da imagem. "Mais uma, mais uma se der problema na hora de revelar!", exigiu o pascácio aos berros, e no segundo clique abaixei a lente de maneira impercetível e tirei a foto dos pés dos dois personagens. Devolvi a câmera, ele a recolheu sem agradecer, falou mais alguma besteira descartável para Senna, deu-lhe um tapa nas costas - algo que ele só não odiava mais do que ser ultrapassado na pista - e seguiu seu caminho exultante, já imaginando a inveja que causaria nos amigos quando chegasse ao Brasil e mandasse revelar o filme.

"Folgado do caralho", Ayrton resmungou quando o estulto se afastou vibrando como se tivesse marcado um gol. "Esse aí vai me odiar para o resto da vida quando mandar revelar as fotos", respondi. "O que que você fez?", Senna perguntou, já antevendo a patifaria. "Primeiro tirei uma foto só dele. Depois, do joelho para baixo."

Poucas vezes vi Senna se divertir tanto. "Você não fez isso!", falou, quase gargalhando. "Lógico que fiz, puta mala, o cara não vê que estamos conversando? Interrompe os outros, não pede licença, não diz por favor, vai se foder!" E ele rindo: "Nossa, baixinho, como você é filho da puta!"

quarta-feira, 14 de abril de 2021

WRC: Finlândia pensa em adiar para ter publico


Os organizadores do Rali da Finlândia consideram adiar a prova por algumas semanas para garantir um rali com público. Depois do seu cancelamento em 2020 porque não conseguiram ter garantias de espectadores nos troços, a prova, que está marcada entre os dias 29 de julho e 1 de agosto, está em dúvida por causa da situação da pandemia no país e na aceleração da campanha de vacinação, que receiam não ficar pronto a tempo, dentro de três meses e meio.

Assim sendo, a organização quer um adiamento até setembro e está a falar com a FIA sobre essa possibilidade de troca com qualquer outra prova do campeonato. Em declarações ao site Dirtfish.com, uma fonte do organizador revelou estarem a decorrer "várias reuniões com o WRC Promoter e a FIA para encontrar formas de mover a data do rali para Setembro para tentar ter mais certezas quanto à presença de espectadores."

A acontecer, uma das chances seria trocar de lugar com o Rali da Acrópole, na Grécia, que vai acontecer entre os dias 9 e 12 de setembro. Mas caso a ideia seja adiar para mais tarde, no final desse mês, poderia ficar encaixado entre a prova grega e o Rali da Catalunha, marcado para os dias 14 a 17 de outubro.

Mas há outra consequências desse eventual mudança: Jyvaskyla, o centro nevralgico da prova, é uma cidade universitária, e boa parte dos que trabalham na prova são voluntários que aproveitam as férias de verão para ajudar, e as acomodações vêm das residências universitárias que estão livres em agosto, mas ocupadas em setembro devido ao inicio das aulas. Os dilemas de uma situação poderão causar outros dilemas na nova situação.

Youtube Motorsport Video: A construção do autódromo de Mandalika

Mandalika é um lugar na ilha de Lombok, no centro da Indonésia, e a partir de 2022 terá uma pista de corridas construída de raíz. Não é o primeiro autódromo na Indonésia - há Sentul, em Java, que existe desde meados da década de 90 do século passado e já acolheu o MotoGP - mas este lugar foi designado pelo governo central como uma zona especial dedicada ao turismo, do qual tem como objetivo atrair mais de dois milhões de turistas por ano.

O autódromo foi construído por um consórcio francês para o MotoGP, e já estão na fase de asfaltagem da pista, mas ainda falta construir boa parte da infraestrutura, como o paddock e edifícios adjacentes, bem como as bancadas e estradas de acesso. E aqui coloco-vos o video do que vai ser essa pista que deverá estar pronta para o próximo ano e se calhar, poderá ter também ambições de receber a Formula 1...

Youtube Formula One Video: Um podcast com Kamui Kobayashi

Nestes tempos em que os olhos do mundo estão com Yuki Tsunoda, o podcast oficial da Formula 1 fez uma entrevista ao japonês anterior a ele e que também causou entusiasmo no seu tempo: Kamui Kobayashi, que entre 2009 e 2014 correu na Toyota, Sauber e Caterham. Atualmente dividido entre a Endurance e a SuperFormula, correndo pela Toyota, e vencedor por duas vezes das 24 Horas de Daytona, Kobayashi conta aqui as memórias da sua carreira, especialmente a sua estreia na Toyota, em 2009, o seu pódio em Suzuka, pela Sauber, em 2012, como foi correr contra uma geração de excelentes pilotos e o conselhos que dá a Tsunoda nestes seus primeiros passos na categoria máxima do automobilismo.

Portanto, tirem uma hora do dia para ouvir esta conversa com Kobayashi 

terça-feira, 13 de abril de 2021

A imagem do dia


Se estivesse vivo, Dan Gurney faria hoje 90 anos. Da sua longa carreira no automobilismo, nos dois lados do Atlântico, dos exemplos menos conhecidos da sua passagem por Ferrari, BRM, Porsche, Brabham, Eagle e McLaren - foi ele que deu a primeira vitória a três deles e foi o segundo de três pilotos que triunfaram nos seus próprios carros, escolho um raro momento baixo da sua carreira: o GP da Holanda de 1960.

Depois de uma primeira temporada na Ferrari, a recomendação de Luigi Chinetti, onde em quatro corridas conseguiu dois pódios e um sétimo lugar na geral, foi para a BRM em 1960. A temporada foi um desastre, só acabou uma das sete corridas onde participou, e Zandvoort foi mesmo o seu ponto mais baixo. Até começou bem, com o sexto melhor tempo nos treinos - mas o pior da equipa, atrás de Graham Hill e Jo Bonnier - e na sexta volta, os seus travões falharam e ele se despistou fortemente, acabando de cabeça para baixo. Acabou com um braço fraturado, e uma das roas do seu carro saiu e acabou por matar um espectador, que estava em lugar proibido.

O acidente teve as suas consequências: Gurney ganhou uma total desconfiança dos engenheiros, teve de mudar o seu estilo de condução, no sentido de usar os travões da forma mais esparsa possível, e antes de carregar o pedal a fundo, dava um "tapa" para assegurar que funcionava. Chamou ao seu estilo "a abordagem cobardolas de travagem".

No final do ano, ele e Bonnier foram para a Porsche e ajudou a desenvolver os carros até conseguir a sua primeira grande vitória no GP de França de 1962, naquela que foi o único triunfo da marca de Estugarda na Formula 1, com chassis e motor. Continuou a correr até 1970, depois da sua aventura na Eagle, experimentando Endurance, vencendo em Le Mans, Can-Am, NASCAR (venceu em Riverside por cinco vezes!), IndyCar, onde conseguiu dos segundos lugar nas 500 Milhas de Indianápolis de 1968 e 69, e terceiro classificado em 1970, e introduziu o primeiro capacete integral no automobilismo, no GP da Grã-Bretanha de 1968. E como engenheiro, ainda inventou um dispositivo aerodinâmico que ficou conhecido como o "Gurney flap", uma simples aplicação de metal nas asas traseiras para ajudar no downforce dos seus carros.  

Mas provavelmente, os eventos daquela tarde holandesa foi a que mais o moldou na sua carreira.  

WRC: Hyundai anuncia tripla para o Rali de Portugal


A Hyundai anunciou a sua tripla de pilotos para o Rali de Portugal. Vai ser Thierry Neuville, Ott Tanak e o espanhol Dani Sordo. Se o estónio e o belga são os pilotos "habituais", o espanhol de 37 anos foi uma escolha natural dadas as boas prestações do piloto em terras lusas, mas também porque é bem recebido pelos portugueses e acompanhado por milhares de espanhóis que vêm ao nosso país ver o "seu" piloto.

Eles estarão em terras portuguesas ao longo deste mês nos testes de preparação da prova que decorrerão no Norte do país com os Hyundai i20WRC. Ao contrário do que aconteceu no ano passado, não haverá qualquer Hyundai pilotado por um destes pilotos no Rali Terras de Aboboreira a disputar daqui a duas semanas e meia, e que será a prova de abertura do Campeonato de Portugal de Ralis (CPR)

O Mundial WRC continua no fim de semana de 23 a 25 de abril em terras croatas, e será a prova anterior ao Rali de Portugal. 

Noticias: Horários de Imola alterados


Os horários do GP de Emilia Romana, em Imola, vão ser alterados nesta sexta-feira e sábado para poderem acomodar os preparativos para o funeral do Duque de Edimburgo, consorte da rainha Isabel II, que irá acontecer nessa altura no Castelo de Windsor. Por causa disso, os horários quer dos treinos livres, quer da qualificação, no sábado, acontecerão uma hora mais cedo para não coincidir com as cerimónias fúnebres. Na sexta-feira, os treinos livres acontecerão meia hora mais cedo.

Haverá também um minuto de silêncio antes da qualificação de Imola para a comunidade da Formula 1 mostrar seus respeitos a Sua Alteza Real, o Príncipe Filipe, Duque de Edimburgo, que faleceu na passada sexta-feira, 9 de abril, aos 99 anos de idade.

A Fórmula 1 e a FIA decidiram hoje estabelecer mudanças na programação de sábado para o Grande Prêmio Del Made in Itália e Dell'Emila Romagna 2021 da Fórmula 1 Pirelli em respeito ao funeral de Sua Alteza Real o Príncipe Filipe, Duque de Edimburgo que acontecerá no sábado, 17 de abril de 2021 ”, disse a F1 Media em comunicado oficial.

Assim sendo, o primeiro Treino Livre vai ser das 9 às 10 da manhã, e o segundo Treino Livre será das 12:30 às 13:30. No sábado, o terceiro Treino Livre acontecerá das 9 às 10 da manhã e a Qualificação será das 12 às 13 horas. O horário do começo da corrida continuará a ser pelas 13 horas.

Noticias: Capito quer se manter em contacto com Williams e Head


Jost Capito, o novo diretor da Williams, escolhido pela Dorilton Capital para tomar conta dos destinos da equipa e fazê-lo regressar aos tempos de glória, afirmou que se tem mantido em contacto com Claire Williams e Patrick Head, os anteriores responsáveis da marca, para ter ideia do que é a equipa e tentar manter o espirito que os levou ao topo, há mais de 40 anos.   

Estou em contacto com ambos”, disse Capito. “Com a Claire e com o Patrick. Conheço a Claire há alguns anos e o Patrick já o conheço há muito tempo. Não é que eu esteja a tentar extrair deles informação de fundo sobre isto ou aquilo. Falamos de coisas que eu quero saber, coisas que preciso de saber. Tenho uma relação muito boa com ambos", continuou.

Capito, que já trabalhou na Porsche, Sauber, Ford e Volkswagen, entre outros, tentou colectar o maior numero se informações possível sobre o tipo de ambiente que iria encontrar e fazer o melhor com ela.

Uma vez que não pude estar em Grove, marquei reuniões de meia hora a 45 minutos”, acrescentou ele. “Reuniões através do Teams, videochamadas com todos os diretores e responsáveis. Já fiz mais de 50 e houve sempre uma pergunta que fui repetindo.: 'O que devemos estimar e porquê?' E a resposta foi invariavelmente – quer se trate de novos colegas de trabalho ou de pessoas que já lá estão há muito tempo – que Williams tem tudo a ver com família, como tratamos as pessoas, como as pessoas são tratadas, e como trabalhamos em conjunto. Fiquei realmente feliz por ouvir isso de todos, porque esse é o meu estilo de gestão. É preciso funcionar como uma família. Isso não significa apenas tempos divertidos. Todos temos família e nem todos os dias são divertidos. Mas significa um laço muito forte: faz-se tudo pela família”, concluiu.

segunda-feira, 12 de abril de 2021

A imagem do dia


No dia em que o mundo estava de olho no Space Shuttle Columbia para admirar o que iria ser o começo de uma nova era na exploração espacial, a caravana da Formula 1 estava em terras argentinas para aplaudir Carlos Reutemann pela sua atitude na corrida anterior... e também pelo seu aniversário, porque ele fazia 39 anos nesse dia. Não venceu, mas saiu de Buenos Aires com a liderança do campeonato, com três pódios em três corridas, e viu Nelson Piquet a conseguir a sua primeira vitória do ano, num campeonato cada vez mais visto como um duelo entre Brabham e Williams.

Já agora, o terceiro classificado era um estreante nestas andanças: o francês Alain Prost. Conseguia ali o primeiro dos seus... 106 pódios. 

Mas essencialmente, o fim de semana argentino ficou marcado pela receção calorosa que os locais fizeram a Reutemann. Camisetas (t-shirts) e posters com o famoso REUT-JONES foram mostradas nas bancadas à frente das boxes da Williams, e a equipa mostrou a infame placa, num atrito aparentemente saudável. E claro, a imprensa o chamava de "magnifico desobediente", entre outros elogios que aparentemente colocavam o orgulho nacional nos píncaros. 

Mas claro, dentro da equipa, o caldo já tinha entronado. E o argentino iria sair a perder, mesmo que saísse de Buenos Aires como o líder do campeonato. Numa equipa com dois galos, cada um lutando para ser o número um, a dispersão de forças não os iria beneficiar. Mas por agora, ninguém sabia disso. Apenas viam Piquet a triunfar em terras argentinas, duas semanas depois de um argentino ter triunfado em terras cariocas. Parecia ser justo.

Youtube Motoring Video: Porquê os carros a hidrogénio não vingam

Vocês sabem há quanto tempo oiço falar que os carros a hidrogénio são o futuro? Há pelo menos 25 anos. Mais ou menos por essa altura, os carros a eletricidade e a hidrogénio estavam lado a lado como "tecnologia para o futuro", dizendo que ambos tinham potencial para substituir a gasolina, alternativas não poluentes.

Contudo, passado esse tempo, a eletricidade triunfa - a Noruega, por exemplo, é um país onde os carros elétricos representam mais de metade das vendas de carros novos - e marcas como a Tesla são vistos como "o futuro", e teve energia o suficiente para convencer outras marcas de automóveis a dizer que num espaço de dez a quinze anos, não farão mais veículos a combustão. E claro, redes de carregamento estão a ser montadas um pouco por todo o mundo, dezenas de milhares de postos estão a ser montados.

Em contraste, só existem centenas de postos a hidrogénio no mundo inteiro. Uma pequena fração. 

Apesar das apostas das marcas asiáticas na energia - Toyota, Honda, Hyundai, entre outros - o processo de fabricação de hidrogénio é difícil, e por vezes têm de se recorrer ao gás natural e... ao carvão para alimentar as usinas de transformação de energia para o hidrogénio. Para além disso, ter um carro desses é caro, muito caro, e a eficiência dos motores a hidrogénio é semelhante aos motores de combustão interna: cerca de 35 por cento. Em contraste, as baterias elétricas, de litio, tem uma eficiência de 90 por cento, que baixam para 80 por cento com o passar dos anos. E o preço dos carros elétricos está a baixar constantemente, num trajeto contrário à autonomia cada vez mais crescente. Um carro elétrico "normal" já dá ao condutor uma autonomia de 300 quilómetros. 

Em certos aspetos, ter um carro elétrico é como trocar seis por meia dúzia. E pior: muitos dos que defendem os carros a hidrogénio são aqueles que pura e simplesmente ganharam um ódio aos carros elétricos por simples irritação ou teimosia.

Hoje, o pessoal do Donut Media fez este video sobre os carros a hidrogénio e a razão porque eles fracassaram, depois de terem prometido muito.   

Noticias: Meteorologia instável no fim de semana de Imola


Ainda faltam cinco dias para o Grande Prémio, mas a meteorologia para a zona de Imola vai ser instável, como é a primavera por estas bandas. Se sexta e sábado o tempo poderá ser seco, mas parcialmente nublado, domingo poderá ter chuva e frio, com temperaturas na ordem dos 14 graus de máxima. Isso quererá dizer que os pilotos terão dificuldades em fazer aquecer os seus pneus e a aderência poderá ser má para as primeiras voltas na pista italiana. 

A ser verdade, não será a primeira vez que a Formula 1 lida com o piso molhado na pista italiana. Assim aconteceu em 1981 e 1991, e curiosamente, foram ganhos por brasileiros: Nelson Piquet na primeira, Ayrton Senna na segunda.

domingo, 11 de abril de 2021

Formula E: Nick Cassidy consegue inesperada pole


O neozelandês Nick Cassidy conseguiu uma inesperada pole-position nesta manhã em Roma. Pilotando pela Virgin, e debaixo de chuva, conseguiu ser melhor que Norman Nato, piloto da Venturi, e Pascal Wehrlein, que guia pela Porsche. Quanto a António Félix da Costa, as coisas não correram bem e não conseguiu mais do que a 15ª posição da grelha de partida.

Com a chuva a cair em Roma nesta manhã, as condições para os pilotos eram muito complicadas com níveis de aderência muito baixos naquele circuito. Os melhores foram Mitch Evans e Sam Bird, pilotos da Jaguar, seguido por Nyck de Vries, no seu Mercedes. Jean-Eric Vergne, o vencedor de ontem, conseguiu o pior tempo do Grupo 1, e claro, ia ficar no fundo da grelha.

No grupo 2 de qualificação, António Félix da Costa não teve uma volta feliz e apesar de ter feito melhor registo que a maioria do grupo 1, foi dos mais lentos do seu grupo e ficou logo de fora da Super Pole. Pascal Wehrlein, Edoardo Mortara, Oliver Rowland e Sébastien Buemi conseguiram melhores tempos, enquanto o brasileiro Sérgio Sette Câmara ficou parado em pista com problemas no seu Dragon Penske.

Por esta altura tinha parado de chover e essa melhoria das condições beneficiou quem estava nos grupos 3 e 4. Quem aproveitou isso foi Alex Sims, que baixou em 277 centésimos o tempo de Wehrlein e assumiu o topo. Vandoorne, no embalo, apareceu em terceiro. O azarado foi Di Grassi, que apenas foi décimo e não avançou para a SuoerPole. E no último grupo, André Lotterer foi o melhor no seu Porsche, com 1.56,271 e ficando provisoriamente no topo da tabela de tempos. Cassidy ainda ficou em terceiro no geral, com Günther em quarto. Mas pouco depois, Lotterer teve o tempo cancelado por uso abusivo de potência e Vandoorne herdou o posto na fase final.

Para a fase final, Vandoorne foi o primeiro na pista, conseguindo 1.54,359, melhor tempo do domingo até então. Mas Wehrlein tirou a Mercedes do topo para colocar um tempo quase dois segundos melhor que o piloto belga. Terceiro a sair para a pista, Sims não foi bem, deixando o seu Mahindra a 1,238 segundos de Vandoorne. Günther fez uma volta mais lenta que Wehrlein e o seu tempo foi o segundo pior, superando apenas Sims.

Mas foram os dois pilotos finais a mostrar as suas cores: Cassidy fez a grande volta da manhã, com 1.52,011, e fazendo a pole. Norman Nato ainda chegou a tocar levemente o muro, perdendo a sua chance da pole, mas mesmo assim, ficou com o segundo melhor tempo com o Venturi.

No final da qualificação, e questionado sobre as suas chances de vitória, o piloto da Virgin afirmou que acima de tudo, desejava uma corrida limpa e um bom resultado.

Estou muito, muito feliz”, começou por dizer Cassidy logo após a qualificação. “Acho que estamos rápidos desde ontem e fico feliz por conseguir alguns pontos para a equipa. Pensando na preparação da equipa fora das pistas, fomos ótimos e só tenho a agradecer. Para a corrida, ainda não sei. O plano é baixar a cabeça e mandar ver. Claro, eu quero manter a liderança na partida, esse é o primeiro objetivo, e aí vamos tentar uma corrida limpa. Não sei o que vai ser possível, não dou por garantido que vamos seguir na frente. O importante é que fizemos nosso dever de casa. A equipa deu-me um grande carro e não temos motivos para pensar que não dá para lutar”, concluiu.

A segunda corrida do final de semana de Roma acontece pelo meio dia, hora de Lisboa.

Formula E: Vandoorne foi o melhor na segunda corrida de Roma


O belga Stoffel Vandoorne foi o vencedor da corrida desta manhã em Roma, dando a segunda vitória do ano à Mercedes, na frente de Alexander Sims, da Mahindra, e Pascal Wehrlein, da Porsche. Quanto a António Félix da Costa, as coisas correram-lhe melhor, terminando nos pontos, na sétima posição, numa prova onde o seu companheiro de equipa, Jean-Eric Vergne, não pontuou, depois da vitória no dia anterior.   

A grande novidade desta corrida é que os pilotos teriam de ir ao Attack Mode por três vezes, em vez das habituais duas, como tinha acontecido no sábado. 

Com a corrida a começar atrás do Safety Car pela segunda vez consecutiva, a prova só teve inicio uma volta depois, com Nick Cassidy a despistar-se duas curvas depois, dando a liderança a Norman Nato. O pelotão rolou compacto nas voltas seguintes, e quando faltavam 37 minutos, houve mudança na liderança, com Pascal Wehrlein a passar Nato e ficar com a liderança. Nas curvas seguintes, o alemão afastou-se, e demorou até Stoffel Vandoorne passar Nato para ficar com o segundo posto.

A má corrida de Cassidy piorou quando ele bateu no muro após sofrer um toque na sua traseira por parte de Olier Rowland. Ele voltou à pista, mas no final do pelotão. Não houve bandeiras amarelas, mas foi nessa altura que houve a primeira passagem pelo Attack Mode. Primeiro os do meio do pelotão, depois os da frente, como Wehrlein e Sims.

A meia hora do fim, Lucas Di Grassi bateu no muro, depois de um toque por parte de Sebastien Buemi e ficou parado na berma. A direção da corrida colocou a prova em "Full Course Yellow" para limpar a pista. Seis minutos depois, a corrida recomeçou e alguns dos pilotos da frente foram logo para o Attack Mode, com uma alteração, onde Sims passou a segundo, às custas de Wehrlein.

A 17 minutos da meta, os da frente foram pela terceira vez pelo Attack Mode, mas tirando as trocas de posições momentâneas, não havia alterações na frente: Stoffel Vandoorne tinha mais de cinco segundos de vantagem no seu Mercedes. Atrás dele, porém, havia duelos: Nato voltava ao segundo lugar, passando Wehrlein, e Felix da Costa, agora nos pontos, atacava Max Gunther pelo sexto posto.

As coisas andavam assim até que a seis minutos do fim, o outro Audi de René Rast bateu forte no muro, depois de ter perdido a sua traseira. Safety Car de novo na pista, e este só saiu da pista a menos de dois minutos do fim, suficiente para uma volta. No final, foi um sprint até a meta, com Sam Bird e Nyck de Vries a baterem na curva, tentando passar um ao outro. Mas na frente ficou tudo na mesma, com Vandoorne a vencer, segundo Sims, e Norman Nato a ser terceiro, defendendo-se dos ataques de Pascal Wehrlein até à última curva. 

Contudo, a corrida só acaba quando os resultados são escrutinados e confirmados na secretaria. Nato acabou por ser desclassificado, dando o pódio a Wehrlein, no seu Porsche. Alex Lynn, por não ter usado todos os Attack Mode, bem como Nick Cassidy e Robin Frijns, foram penalizados em 30 segundos, caindo imenso na classificação.

Na geral, Sam Bird continua na frente, com 43 pontos, seguido por Mitch Evans, com 39. 


A Formula E regressa dentro de duas semanas, no circuito Ricardo Tormo, em Valencia, para mais uma jornada dupla do campeonato.     

sábado, 10 de abril de 2021

Formula E: Vergne foi o melhor na primeira corrida de Roma


Jean-Eric Vergne foi o vencedor do primeiro ePrix de Roma. O piloto da DS Techeetah aproveitou bem o mau resultado da concorrência para conseguir a sua primeira vitória do campeonato. O francês termina a corrida na frente de Sam Bird, no seu Virgin, e Mitch Evans, no Jaguar. Quanto a António Félix da Costa, a má qualificação deu para subir até à zona dos pontos, mas um furo obrigou a desistir.  

Depois de uma qualificação onde Stoffel Vandoorne levou a melhor sobre a concorrência, o pelotão da Formula E estava nas ruas de Roma para uma ronda dupla, decidida há poucas semanas, num calendário sempre alterado por causa da pandemia ainda presente. Mas com gente como Oliver Rowland, Jean-Eric Vergne e Lucas di Grassi logo atrás, ele não teria tempo para respirar nesta prova.

Contudo, nesta tarde, o tempo baralhou um pouco as coisas, pois choveu entre a qualificação e a corrida, e a aderência à pista era tal que a prova começou com Safety Car. O Mini guiado por Bruno Correia esteve cinco minutos na pista, e quando saiu, Vandoorne tentou afastar-se de Lotterer e Rowland. Mas o belga foi logo desafiado por Lotterer, que o bloqueou quando o tentou ultrapassar. O choque foi inevitável, ambos se atrasaram e Rowland beneficiou com este incidente. Contudo, o piloto da Nissan sofreu uma penalização por um "drive through", dando a liderança a Di Grassi.


Nas voltas seguintes, o pelotão andava compacto nas ruas estreitas, e as ultrapassagens só aconteciam quando os pilotos iam para o Attack Mode. O brasileiro manteve a liderança até quando faltavam 19 minutos do final da prova, quando foi pela primeira vez ao Attack Mode. Isso fez perder a liderança para Jean-Eric Vergne, que era assediado por Robin Frijns, com o brasileiro em terceiro e a tentar recuperar os lugares perdidos. Em volta e meia, passou o holandês da Virgin e atacava o francês da DS.

A 16 minutos do fim, Vergne foi para o seu segundo Attack Mode, caindo para terceiro e dando a vantagem para Di Grassi, que já era assediado por Nyck De Vries, no outro Mercedes. Dois minutos depois, o brasileiro da Audi voltou ao Attack Mode, caindo para terceiro. Ele foi ao ataque, assediando e tocando em De Vries, com Vergne a aproveitar e ficar com a liderança. 

A dez minutos do fim, Di Grassi atacava Vergne para ficar com a liderança, Mas neste momento era uma luta a quatro, porque ainda havia Nyck de Vries e Sam Bird. O britanico da Jaguar passou De Vries a oito minutos do fim, para ser terceiro. A seis minutos do fim, Di Grassi era  passado por Vergne, ao mesmo tempo que Félix da Costa, que já estava nos pontos, sofreu um furo e acabou por desistir.


A quatro minutos do fim, na parte mais veloz da pista, Di Grassi começou a andar lentamente devido a problemas na transmissão, e se tornou num obstáculo para o resto do pelotão, ao ponto de Stoffel Vandoorne se despistar e bater espetacularmente, sofrendo ainda um toque de Nyck de Vries. Ambos os Mercedes desistiram, e o brasileiro acaba na escapatória. Nesta altura, o Safety Car entra na pista e praticamente era o final da corrida.   

No final, o pódio de Vergne, Bird e Evans fizeram diversas modificações na classificação. Bird é o líder, com 43 pontos, contra os 34 de Nyck de Vries e os 31 de Robin Frijns. Felix da Costa caiu para o nono posto, com os mesmos 15 pontos 

A Formula E regressa amanhã às ruas de Roma. 

Formula E: Vandoorne na pole em Roma


O belga Stoffel Vandoorne fez a pole-position a bordo da Mercedes esta manhã no traçado de Roma. Ele conseguiu ser melhor que Andreas Lotterer e Oliver Rowland na Superpole, enquanto o português António Félix da Costa teve um contratempo e partirá apenas de 18º na grelha de partida. 

Sete semanas depois de terem corrido na Arábia Saudita, a caravana da Formula E estava em terras italianas para uma jornada dupla que não estava prevista inicialmente, mas foi acrescentada devido aos condicionalismos causados pela pandemia. A DS Techeetah ia estrear o seu novo "powertrain" no seu carro, esperando que melhorassem as suas performances. 

Mas o Grupo 1, que tinha Robin Frijns, Nyck de Vries, Sam Bird, Mitch Evans e António Félix da Costa, costuma ser sofrido para os pilotos, por serem os primeiros a pisar o asfalto e sofrerem com a falta de aderência na pista. E o pior foi o piloto português, que teve um contratempo na saída de uma curva - ele tocou no muro - e teve um tempo segundo e meio pior do que Robin Frijns, o melhor, seguido por Sam Bird, um tempo 0,3 segundos atrás. 

Para o Grupo 2, que tinha Oliver Rowland, Pascal Wehrlein, Sérgio Sette Câmara, Nico Müller, René Rast e Oliver Turvey, este último não pode participar por causa do acidente que tinha sofrido no final da primeira sessão de treinos livres. Com o carro a ser reconstruído para a corrida, não fez qualquer tempo. Outro que não fez qualquer tempo foi René Rast, mas por outras razões, pois o seu carro não colaborou nas sessões anteriores.

Rowland conseguiu ser o mais veloz não só o seu grupo, mas da tabela de tempos, com meio segundo de vantagem sobre o segundo classificado. Wehrlein foi o segundo mais veloz, pulando para o quarto posto provisório da geral. Sette Câmara ficou em sétimo e as suas chances para a Superpole tinham acabado.

No Grupo 3, que tinha André Lotterer, Stoffel Vandoorne, Lucas Di Grassi, Jean-Éric Vergne, Alexander Sims e Jake Dennis, foi aqui que eles conseguiram meter boa parte dos seus pilotos nos melhores lugares da tabela. Especialmente Vergne, que não pode participar no segundo treino livre devido ao seu acidente com Jake Dennis. Quem ficou de fora do "top ten" foram Alexander Sims e Jake Dennis. E para o Grupo 4, com  Maximilian Günther, Alex Lynn, Tom Blomqvist, Norman Nato, Edoardo Mortara e Nick Cassidy, Gunther foi o único que conseguiu um tempo suficiente para entrar na fase final da SuperPole.

Os seis escolhidos para a fase final da qualificação foram Rowland, Lotterer, Vandoorne, Di Grassi, Vergne e Günther.

O alemão da BMW Andretti foi o primeiro, mas não tinha ritmo e cedo se sabia que iria ser superado pela concorrência. Primeiro Vergne, depois Di Grassi, fizeram melhores tempos, mas ainda faltavam três pilotos e eles não estavam seguros de que ficariam na primeira linha.

E era verdade. Não no lado de Lotterer, que tocou no muro e perdeu tempo, e não conseguiu o melhor tempo - mas foi segundo - mas foi Vandoorne, que fez 1.38,484, meio segundo melhor que Di Grassi, que se tornou no "poleman". E Oliver Rowland teve um final dramático, pois ia a caminho de ficar com o melhor tempo, antes de bater no muro nos metros finais, acabando com a roda traseira direita torta, mas foi o suficiente para conseguir o terceiro melhor tempo.

Com essa grelha de partida, os Mercedes estavam mais confortáveis para a prova romana, que começará pelas 15 horas de Lisboa.

Formula 1: Monaco terá espectadores


As autoridades monegascas ainda não anunciaram, mas é bem provável que o GP do Mónaco terá espectadores. Depois do cancelamento da edição de 2020 devido à pandemia, este ano, a corrida, que acontecerá a 23 de maio, irá acontecer com 50 por cento de espectadores nas bancadas. A venda antecipada de bilhetes já começou, já se montam as bancadas para receber quer esta corrida, quer o ePrix, que será duas semanas antes, a 8 de maio.

Ainda não se sabe também a forma como todo o processo para garantir o distanciamento físico se vai desenrolar nem que restrições possam vir a estar em vigor na altura, para que as autoridades locais terem dito que receberão dezenas de milhares de pessoas no Principado, poderá ter de haver com o processo de vacinação, pois na cidade-estado, boa parte da população já levou as doses necessárias.

Curiosamente, o GP poderá ter uma tribuna especial para o seu "filho da terra", Charles Leclerc, situada na curva da Tabacaria, onde 500 dos seus fãs poderão ter a chance de ver de perto os carros em ação. Mas o preço não será barato: poderão pagar 800 euros por esse privilegio.  

Youtube Motorspot Crash: O susto da Formula E em Roma

A primeira sessão de treinos livres neste sábado da ronda de Roma da Formula E ficou marcado por um assustador acidente envolvendo Oliver Turvey, piloto da NIO, que entrou sem abrandar numa curva onde estavam parados os carros de Jake Dennis (BMW Andretti) e Jean-Eric Vergne (DS Techeetah), que esperavam treinar arranques, como costuma ser habitual após as sessões de treinos livres. Ninguém ficou ferido, mas os três carros ficaram danificados e condicionados para o resto deste final de semana.

Não havia bandeiras, nada. O Turvey estava a rodar depressa, o que é um pouco estúpido depois da bandeira axadrezada. A velocidade a que chegou, ia sempre bater em alguém. É óbvio que se esqueceu dos arranques, a equipa não lhe disse”, afirmou Dennis à Autosport britânica. 

Foi a primeira vez na minha vida que tive um acidente sem o ver chegar. A coisa boa do meu lado é que não tive tempo para me assustar”, disse Jean Eric Vergne à mesma publicação. 

O que se não entende foi a razão pelo qual Turvey andava depressa naquele lugar, quando se sabia que a sessão tinha já terminado e o procedimento normal era aquele. Apesar do susto, ninguém ficou ferido.

sexta-feira, 9 de abril de 2021

A imagem do dia


Jacques Villeneuve faz hoje 50 anos. O filho de Gilles Villeneuve, campeão do mundo em 1997, é hoje mais conhecido pelos seus comentários na televisão, muitos deles mais... emotivos do que com "cabeça, tronco e membros". E claro, sempre que fala mal de alguém, aparece nas noticias. Um pouco como foi a sua carreira a partir de determinado período da vida. 

Um claro contraste do piloto que a meio da década de 90 do século XX, era visto como o maior rival de Michael Schumacher. E no final de 1995, ele era "o" piloto a ter em conta. 

Dois anos antes, no final de 1993, Jacques entrou na CART através da Forsythe, e depois de uma temporada inicial onde venceu uma corrida em Road America, a temporada de 1995 prometia ser melhor. Agora na Team Green, e por uma coincidência incrível, o sorteio deu-lhe o numero 27, que tinha o seu pai nas duas últimas temporadas na Ferrari e o número do qual ficou imortalizado. Embora para dizer a verdade, ficou mais tempo com o número 12...

Mas as vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis, ainda por cima com uma penalização que lhe custou uma volta, e depois no campeonato, deram-lhe as luzes da ribalta e cedo, ouviu o chamamento da Formula 1. Um teste com a Williams foi o suficiente para que Frank Williams lhe desse um contrato e logo, logo, assinasse um contrato. E com o anuncio, para além do regresso e um nome mítico, que ficara na memória de toda uma geração, correndo na melhor equipa do pelotão naquela altura, significava que era candidato ao título logo na sua primeira temporada. E poderia vencer a sua primeira corrida!

Assim sendo, as expectativas para a primeira corrida do ano eram elevadíssimas.

A temporada de 1996 começava na Austrália, uma pista totalmente nova, desenhada no Albert Park, em Melbourne. Ali, com os olhos do mundo a observá-lo, adaptou-se bem à pista, ao carro, e quando tee a oportunidade, fez um tempo que o colocou na pole-position, algo que Mário Andretti, no GP dos Estados Unidos de 1968, e Carlos Reutemann, no GP da Argentina de 1972, tinham feito. 

A corrida foi essencialmente um passeio da Williams. Com Michael Schumacher a fazer ali a sua estreia pela Ferrari, e sabendo que teria um longo caminho pela frente até colocar a Scuderia no caminho certo, não se esperava muito nessa prova. Villeneuve mostrou-se perante a Formula 1 que tinha estofo de vencedor, e mesmo quando perdeu momentaneamente o controlo do seu carro, numa saída de pista, e Damon Hill tentou aproveitar para ficar com o comando, ele conseguiu defender-se de forma bem musculada, certamente aplaudida e a lembrar os gestos do seu pai.

Mas o carro desenvolveu uma fuga de óleo e a equipa ordenou-lhe para que baixasse o ritmo e abdicasse da vitória a favor de Hill. Queria ter tido tudo, mas não deu. Mesmo assim, foi aplaudido. Tinha sido o melhor cartão de visita que poderia ter tido e todos lhe diziam que tinha herdado o nome e a garra do pai. Três corridas depois, subia ao lugar mais alto do pódio e acabava aquele ano a ser vice-campeão e com quatro vitórias, a melhor temporada de estreia até então, batido onze anos depois por Lewis Hamilton

Mas no dia do seu cinquentenário, recordo o seu cartão de visita na Formula 1, aquela tarde australiana onde todos viam um futuro campeão.

Os salários dos pilotos em 2021


A pandemia causou uma enorme perturbação mundo afora, e claro, o automobilismo não é excepção. Todos viram o calendário da Formula 1 virado de cabeça para baixo e a temporada de 2020 a ter de tirar um coelho da cartola com um "plano B" que nos deu Portimão, e 2021 até poderá ter uma espécie de "regresso à normalidade", mas francamente, é esperar para ver, porque rumores sobre alguns cancelamentos persistem por estes dias.

Mas o que a pandemia também afetou na Formula 1 foi nos salários. A Racefans.com publicou hoje os salários dos pilotos desta temporada, e disse que mesmo os pilotos mais bem pagos sofreram cortes neste anos de pandemia. Os melhores exemplos foram Lewis Hamilton, que perdeu dez milhões de dólares, caindo para um salário anual de 30 milhões em 2021. Outro piloto que sofreu um corte, mas este maior, foi Sebastian Vettel, que foi para a Aston Martin ganhar metade do que recebia na Ferrari. Agora, o piloto alemão recebe 15 milhões de dólares nesta temporada, cinco milhões mais que o seu companheiro de equipa, Lance Stroll.

No regresso à Formula 1, Fernando Alonso foi bem pago na Alpine, o novo nome da Renault na Formula 1, e irá receber em 2021 o equivalente a 20 milhões de dólares, quatro vezes mais que Esteban Ocon, seu companheiro de equipa. Com este dinheiro, ele está no pódio dos mais bem pagos, apenas batido por Hamilton e Max Verstappen, que leva 20 milhões para casa. Charles Leclerc, curiosamente, não é muito bem pago: apenas tem um salário anual de 12 milhões.

Contudo, com as equipas a concordarem com um teto orçamental, é provável que também acordem num teto salarial de até 30 milhões de dólares, e poderá ser no seu conjunto, nem tanto o máximo que um piloto possa receber por temporada.

Em contraste, o "rookie" Yuki Tsunoda, da Alpha Tauri, tem um salário anual de 500 mil dólares.

Eis o quadro completo, com os valores em dólares:

Lewis Hamilton (Mercedes) 30 milhões
Max Verstappen (Red Bull) 25 milhões
Fernando Alonso (Alpine-Renault) 20 milhões
Daniel Ricciardo (McLaren) 15 milhões
Sebastian Vettel (Aston Martin) 15 milhões
Charles Leclerc (Ferrari) 12 milhões
Kimi Raikkonen (Alfa Romeo) 10 milhões
Carlos Sainz Jr. (Ferrari) 10 milhões
Valtteti Bottas (Mercedes) 10 milhões
Lance Stroll (Aston Martin) 10 milhões
Sergio Perez (Red Bull) 8 milhões
Lando Norris (McLaren) 5 milhões
Esteban Ocon (Alpine-Renault) 5 milhões
Pierre Gasly (Alpha Tauri) 5 milhões
Antonio Giovinazzi (Alfa Romeo) 1 milhão
Nikita Mazepin (Haas) 1 milhão
Mick Schumacher (Haas) 1 milhão
George Russell (Williams) 1 milhão
Micholas Latifi (Williams) 1 milhão
Yuki Tsunoda (Alpha Tauri) 500 mil

WRC: Croatas acreditam que terão público


Com duas semanas até à realização da prova, que estreia este ano no Campeonato do Mundo de Ralis, a organização do Rali da Croácia esperam ter público na prova. Quem o afirma é Daniel Saskin, o presidente da comissão organizadora do rali, que deu o exemplo do Rali da Estónia, organizado no passado mês de agosto.

Na Estónia, no ano passado, as autoridades permitiram que a prova tivesse público em zonas especialmente designadas para o efeito. Acredito que podemos ter público na Croácia. Temos 150 quilómetros de troços, que potencialmente oferecem visibilidade do lado esquerdo e direito da estrada.", começou por comentar.

"Não haverá falta de espaço para manter a distância física, e para isso preparámos protocolos específicos da Covid. Todos os participantes, comissário, marshalls e espectadores (se forem autorizados) terão dos respeitar. Para aqueles que não poderão estar ao pé da estrada, há emissões na Rádio e Televisão croata que acredito que terão uma grande audiência”, concluiu.

quinta-feira, 8 de abril de 2021

Noticias: Montoya aprova as corridas "sprint"


O colombiano Juan Pablo Montoya aproveitou estes dias para falar sobre a situação atual da Formula 1. Atualmente com 45 anos e mais interessado na Endurance, apesar de este ano ir correr as 500 Milhas de Indianápolis num carro da McLaren, façou sobre a situação atual da Formula 1 e como ela se modificou com a chegada dos americanos da Liberty Media. E disse que para além das mudanças em termos de redes sociais e como ela deve ser mostrada para as novas gerações, ele aprova a ideia das corridas "sprint", que poderão ser experimentadas este ano em alguns circuitos, como Silverstone, Monza e Interlagos.   

A Fórmula 1 tem estado muito interessante desde que a Liberty chegou. Tem havido muitas mudanças. Se entrarmos no paddock, é chocante como agora é muito mais agradável em comparação com o que sucedia antes. É tudo mais sociável, as pessoas são muito mais amigáveis” começou por dizer o colombiano. 

O também vencedor das 500 Milhas de Indianápolis por duas ocasiões falou também dos aspectos competitivos da formula 1 e das diferenças entre a velha e a noa gerência: “Com a chegada da Liberty Media tem sido feito trabalho para equilibrar o plantel, por exemplo as mudanças aerodinâmicas e o teto orçamental. Tudo isto é positivo mas só se mantiverem tudo sob controlo.", começou por afirmar. "Já estive do lado de dentro e por isso tenho a certeza de que as pessoas estão à procura de lacunas. Sempre foi assim, mas acredito que com o tempo vai melhorar. As equipas fazem tudo o que é preciso fazer para vencer.”, continuou.  

Contudo, Montoya tocou ainda num ponto interessante: as corridas de sprint. “Há uma coisa muito importante que está a mudar com as novas gerações, quer nós gostemos ou não. Os tempos de atenção das pessoas estão a ficar cada vez mais curtos. Por isso, não se pode esperar ter pessoas a ver uma corrida na televisão durante duas horas. Pessoas como nós, que amamos o desporto, continuarão a fazê-lo, mas as gerações mais jovens vão ter dificuldades com isso. As corridas de Sprint são o futuro na Formula 1“, concluiu.

Youtube Motorsport Video: Valeria a pena o regresso da Formula 1 ao Nordschleife?

Neste seu mais recente video, o Josh Revell faz a seguinte pergunta: valeria a pena o regresso da Formula 1 ao Nurburgring Nordschleife? O circuito de 23 quilómetros ao longo da floresta de Eifel, que não é usado desde 1976, quando Niki Lauda quase morreu ali, tornou-se numa meca para os apreciadores do automobilismo, especialmente para provas como as 24 Horas de Nurburgring e a ronda do WTCR.

Mas a ideia, embora sendo académica, seria contraproducente. As regras da FIA não permitem isso, e mesmo que permitisse, isso faria com que fosse fortemente modificado, e não só para colocar novo asfalto e escapatórias. Falamos de por exemplo, curvas novas e chicanes, e em suma, o circuito seria totalmente descaracterizado.

E creio que ninguém gostaria de ver o "Nordschleife", o "Inferno Verde", num "Nordscheiße", pois não?

Formula E: Félix da Costa otimista para a jornada dupla de Roma


No fim de semana do regresso da Formula E, com a jornada dupla de Roma, com uma nova configuração do traçado que acontece no centro da cidade Eterna, que não deixa de ser tão técnico como nas edições anteriores, com muitas ondulações, mudanças de elevação e um asfalto bastante irregular. Com o novo carro, o DS E-Tense FE21, em mãos, António Félix da Costa tem grandes expectativas sobre ele, depois do terceiro lugar na segunda corrida de Ad Diriyah.

Trabalhámos muito no desenvolvimento do nosso novo carro. Na DS Techeetah estamos otimistas e motivados, mas sabemos que todas as equipas deram um passo em frente e acreditamos que também o faremos com o nosso novo carro, em termos de performance numa volta, mas sobretudo na otimização da gestão de energia.", começou por dizer. 

"Vai ser um fim-de-semana intenso, com duas corridas, previsão de possível chuva, pelo que é importante estarmos focados, não cometer erros e procurar a perfeição na qualificação, uma vez que estou no grupo 1 e a pista encontra-se normalmente mais lenta. Vamos lutar para trazer bons pontos para casa!", concluiu.

Em Portugal, as corridas podem ser acompanhadas em direto, tanto no Eurosport, como na Eleven Sports. No sábado, a corrida 1 vai ser pelas 14:30 horas, enquanto a corrida 2, no domingo, a transmissão começa pelas 11:30 horas.

quarta-feira, 7 de abril de 2021

Formula E: DS estreia novo propulsor em Roma


Depois de um fim de semana interessante em Ad Diriyah, onde conseguiram um pódio com o atual campeão, António Félix da Costa, a DS chega a Roma, palco de uma jornada dupla neste final de semana, com o seu novo propulsor, esperando que com ele, possa manter a liderança no campeonato e os títulos que alcançou nas últimas três temporadas. 

O novo DS E-Tense FE21 tem um desempenho bastante superior ao monolugar que vem substituir, contou com a colaboração dos engenheiros da Total, que trabalharam em estreita colaboração com os engenheiros da DS Performance no desenvolvimento dos melhores lubrificantes e líquidos de arrefecimento, concebidos à medida e ultra-inovadores, segundo diz o comunicado oficial da marca.

Xavier Mestelan Pinon, Diretor da DS Performance, explica o que ai ser esta corrida e as expectativas que tem para a nova evolução do bólido: 

"Para além de se tratar de uma jornada icónica do Campeonato de Fórmula E, Roma será, igualmente, um marco importante para a DS Automobiles. Será neste evento que iremos desvendar o nosso novo grupo motopropulsor que será usado, de acordo com o regulamento, até o final da próxima temporada. Redesenhado no seu todo, representará ganhos significativos em termos de performance. Claro que tudo ainda está por verificar em corrida, mas a equipa está confiante. O DS E-Tense FE21 deverá ser um trunfo definitivo para os nossos pilotos e para a nossa equipa na busca por um novo duplo título!”, concluiu.

Youtube Motoring Video: Um tributo a Sabine Schmitz

O Top Gear colocou esta terça-feira um tributo a Sabine Schmitz, uma das suas apresentadoras, que morreu no mês passado, aos 51 anos, vitima de um cancro. A piloto alemã, que era conhecia por ser "a rainha do Nurburgring", e uma excelente piloto de automóveis - venceu por três vezes as 24 Horas de Nurburgring, quase todas a bordo de Porsches - era uma entusiasta de automóveis.

Neste tributo, aparecem os atuais... e os antigos apresentadores do Top Gear, que de uma certa maneira, fazem um "regresso" ao programa, depois dos eventos de 2014. E todos eles são unânimes: ela adorava o que gostava e sabia guiar. São quase 25 minutos a homenagear, talvez, uma das melhores pilotos de automóveis da sua geração.  

terça-feira, 6 de abril de 2021

Noticias: Corridas sprint poderão ser anunciados em breve


A história das corridas "sprint" está a avançar, e já se fala que o esquema definitivo será anunciado no fim de semana do GP de Imola, a 18 de abril. Stefano Domenicalli, o CEO da Formula 1, disse que as equipas estão na fase final das discussões acerca da ideia, e um teste acontecerá em breve.

Estamos a finalizar os detalhes finais e o objetivo é que seja anunciado em Imola”, disse o italiano, falando à Rádio Rai 1. “O que gostaríamos de tentar é ter um fim-de-semana mais intenso onde tenhamos uma hora de treino e qualificação na sexta-feira, que decidisse a grelha para a corrida de sprint, que depois decidirá a grelha para a corrida no domingo. Isto gerará mais interesse, algo que foi pedido pelos organizadores e detentores de direitos televisivos.

Quanto ás provas que servirão de ensaio, as escolhidas poderão ser Silverstone, Monza e Interlagos, embora poderá começar antes, em Montreal. Isto, se a corrida canadiana for adiante. 

segunda-feira, 5 de abril de 2021

Noticias: Russell elogia Portimão


O GP de Portugal é daqui a quatro semanas, mas o Autódromo de Portimão continua a ser alo de elogios por parte do atual pelotão da Formula 1. Hoje cabe a vez de George Russell, atual piloto da Williams, que elogiou o traçado português, afirmando que caso se queiram inspirar no futuro, o circuito deveria ser usado como referência.   

Numa entrevista à publicação francesa Auto Hebdo, o piloto elogiou a pista portuguesa:

Adoro esta pista, porque as curvas fluem suavemente e a pista tem grandes mudanças de elevação. O perfil das curvas permite fazer trajetórias muito diferentes, porque as entradas das curvas são bastante largas.", começou por dizer. "Não temos ‘carris’ específicos de trajetória. Isto ajuda realmente muito a ação em pista, uma vez que se pode mudar de posição para evitar ficar na esteira de um concorrente. Algumas das curvas são cegas, mas isso apenas contribui para a diversão de andar nesta pista. As futuras pistas deviam inspirar-se neste traçado”, concluiu.

O GP de Portugal será a 2 de maio, e será a terceira prova do campeonato. 

Youtube Feature Film: A aventura de um canadiano doido

Nos anos 60 e 70, um dos que estavam nas bocas do mundo era Evel Knievel. O acrobata americano dava nas vistas com os seus saltos de mota, saltando contra carros e autocarros em arenas e parques de estacionamento de casinos. Claro, nem todos os saltos corriam bem, e Knievel colecionou a sua quota parte de ossos quebrados e operações, bem como placas de metal que colocavam no seu corpos porque essas partes se tinham tornado muito fracas. Knievel parou de saltar em 1975, mas os seus feitos, que passavam regularmente na televisão, colocaram o seu nome nas bocas do mundo. Bonecos com a sua cara foram vendidos aos milhares nas lojas de brinquedos, e tenho a certeza que, se os jogos de computador existissem nessa altura, certamente fariam jogos com a sua cara.

A maior façanha de Knievel foi em 1974, quando quis saltar o rio Snake, no Idaho, a bordo de um foguete que ele próprio desenhou. A façanha foi filmada em direto na TV e foi um fracasso. Espetacular, mas um fracasso. E felizmente, ele sobreviveu para contar a história.

O que poucos e lembram é que isso fez alargar os horizontes de um obscuro acrobata canadiano. Até ao inicio dos anos 70, Ken Carter não passava de um saltimbanco que pegava em velhos carros e saltava um velhas pistas de terra batida, com algumas mazelas pelo caminho. Até que viu Evel Knievel e o seu salto sobre o rio Snake e teve a mesma ideia, mas mais ambiciosa: saltar o rio São Lourenço, um salto transfronteiriço, já que de um lado era o Canadá, e do outro, os Estados Unidos. O local do salto era em Morrisburg, e ia saltar para uma ilha no estado de Nova Iorque, e a ideia era fazê-lo num carro a jato.

O plano foi traçado em 1975, com a ideia do salto acontecer no ano seguinte. Mas o que viria a ser um mero salto acrobático acabou por virar uma saga onde aconteceu e tudo um pouco, e o final aconteceu a 5 de outubro de 1979, quatro anos depois dos planos iniciais, e sem o acrobata a bordo. Foi outro no seu lugar, e ele ficou com... um pulso partido, três costelas fraturadas e oito vértebras magoadas. E o salto foi um fracasso espectacular, porque o paraquedas abriu antes de tempo. Como no salto do Evel Knivel.

Depois de ver este artigo do Road & Track americana, descobri o documentário sobre ele feito em 1981, que documenta a preparação para o salto, e as várias peripécias que passou, quer na construção do carro, na preparação do local e no financiamento desta empreitada, que tem muito de... louco. Mas ele autointitulava-se de "O Canadiano Louco"...

Já agora: Ken Carter nascera Ken Poljack em Montreal, em 1938, e morreu a 5 de setembro de 1983 em Peterborough, no Ontário, quando fazia um salto sobre uma lagoa num Pontiac Trans-Am movido a jato. 

domingo, 4 de abril de 2021

Youtube Motorsport Video: SuperFormula, Ronda 1, Fuji

A SuperFormula é a competição mais importante de monolugares do Japão. Já foi a Formula 2, a Formula 3000 e agora é a competição onde os pilotos mais importantes do país, mais alguns estrangeiros, estão lá para mostrar as suas cores. Com chassis único, e motores Toyota e Honda, já nem é tanto a competição de acesso à Formula 1, já que há pilotos com mais de 50 anos a participar.

A ronda desta manhã aconteceu no circuito de Fuji e a transmissão foi feita através do canal do Youtube da Red Bull.  

sábado, 3 de abril de 2021

A imagem do dia


Se falamos de design na segunda metade do século XX, grande parte dos entusiastas falam dos italianos: Pininfarina, Giugiaro, Bertone. E não é só os carros italianos como Ferrari ou Lamborghini, também se fala dos outros, como a Fiat, Alfa Romeo e Autobianchi, entre outros. Mas muitos dos mais icónicos carros dos anos 60 e 70, especialmente em França... não eram desenhados por italianos. Boa parte deles vinham da pena de um francês, Robert Opron.

Nascido a 22 de fevereiro de 1932, não se meteu nos automóveis até meados dos anos 60, depois de uma vida bem vivida. Filho de militar, viveu boa parte da sua infância em África devido às colocações do seu pai, e aos 18 anos, contrai tuberculose, que o fe ficar de cama durante mais de um ano. Em 1952, aos 20 anos, regressa a França para primeiro, estudar na  École des Beaux-Arts em Amiens, para um ano depois, pedir transferência para a  École Nationale Supérieure des Beaux-Arts in Paris, onde estudou arquitetura. Quando acabou, desenhou aviões e máquinas de refinamento de açucar antes de em 1958, com 16 anos, ser contratado pela Simca. Mas após três anos, o departamento de design foi eliminado e ele ficou "a mais". Negociou a sua rescisão com uma cláusula onde obrigava a não trabalhar na área por algum tempo, mas no ano seguinte, foi contratado pela Citroen para dirigir o seu departamnto de design.

E tinha uns sapatos bem grandes para calçar: afinal de contas, iria suceder a Fiamino Bertoni, que tinha desenhado, entre ouros, o DS. Tinha feito um concept-car na Simca, o Fulgar, e tinha sido um bom cartão de visita. 

Para ele, a aerodinâmica era importante, afinal de contas, tinha trabalhado na indústria aeronáutica por algum tempo. Mas, mais do que a economia de combustível, também havia o elemento do design e da beleza que atraia aqueles que compravam os automóveis. Mais do que comprar um carro ou adquirir um estatuto, também falavam de um sentimento. De beleza, ergonomia, de atenção. A primeira coisa que fez foi redesenhar o DS, com os seus faróis direcionais, e foi um grande sucesso. Depois, no final da década, decidiu desenhar aquilo que iria ser o modelo de luxo da marca, numa altura em que tinham adquirido a Maserati. Acabou por se tornar no SM, considerado hoje um dos mais belos modelos de automóvel do século XX.

O SM apareceu em 1970, no mesmo ano que começou a ser vendido outro das suas criações: o GS, o carro mais económico da marca. Tal como o DS e o SM, tornou-se um sucesso de vendas e um carro que faia virar cabeças. Em 1971 tornou-se no Carro do Ano, e a marca era das mais prestigiadas da Europa. Mas apesar dos belos carros, e do sucesso de vendas, a crise petrolífera de 1973 foi um choque e a marca ficou em maus lençóis. Foi adquirida pela Peugeot, vendeu a Maserati e no espaço de dois anos, o SM e o DS saiam fora de circulação. 

Mas por esta altura, Opron já estava a desenhar o próximo modelo: o CX. O carro era o sucessor do DS, que tinha marcado durante vinte anos as estradas do mundo, e de uma certa forma, também se tornou num sucesso de vendas e um carro que com uma mistura das linhas do DS e do GS, se tornou no Carro do Ano em 1975 e foi tão moderno e marcante quanto esses modelos acima referidos. E foi fabricado até 1992.

Mas ao mesmo tempo que o carro começava a ser fabricado, a Peugeot decidiu que os serviços de Opron não eram necessários e dispensou-o. A Renault viu o que se passava e foi logo contratá-lo. Ali, redesenhou o Alpine A310, e aproveitou para fazer o Fuego, um derivado do modelo 17 que entrou em produção em 1980. Mas os modelos que marcaram a sua passagem na marca do losango foram os modelos 9 e 11. Ambos começaram a ser produzidos em 1982, e o 9 tornou-se no Carro do Ano, o terceiro da marca. Não ficou parado, e ajudou no desenho do modelo 25, que começou a ser produzido no ano seguinte, com considerável sucesso.

Opron acabou por sair da marca em 1985, mas não sem ajudar no desenho da nova geração do Renault 5, o SuperCinq.

Não ficou muito tempo sem emprego. A Fiat contratou-o, e ele foi o responsável pelo desenho inicial de um protótipo construído em conjunto entre a Alfa Romeo e a Zagato. Este protótipo daria origem ao SZ, Sprint Zagato, que começou a ser vendido em 1989. Lá ficou até 1992, quando chegou aos 60 anos e foi obrigado a reformar-se. Dali até ao ano 2000, tornou-se consultor independente, ajudando a fazer modelos para a Piaggio e a Ligier.

As suas criações são alvo de cobiça e muitos deles estão em museus, não só os de automóveis, mas nos de design. Qualquer uma dessas máquinas são capazes de virar cabeças às pessoas, sempre que se vê um na estrada. De uma certa maneira, essas criações praticamente imortalizam o trabalho de Opron, e todos os desigers o vêm como um exemplo a seguir.

Opron morreu a 29 de março, aos 89 anos de idade e uma vida dedicada ao deseign. Moldou meio século em França e no mundo. Ars lunga, vita brevis

WRC: Suninen com um programa alargado


O finlandês Teemu Suninen confirmou esta semana que o seu programa de 2021 no WRC foi alargado de sete para nove provas, embora ele não tenha dito se todos eles serão em Rally1. Em declarações feitas ao site finlandês Rallit.fi, Suninen confirmou que participará da maioria dos ralis do campeonato mundial deste ano, mas é provável que não sejam a bordo de um carro WRC, mas sim em R5. Uma dessas provas novas que irá participar será o Rali da Croácia.

"Certamente haverá pelo menos nove provas este ano. Já me disseram depois do Rali do Ártico que o número inicial de ralis poderia aumentar. A equipa terá conseguido arranjar mais budget. Se eu puder fazer mais ralis, não me importo com os detalhes, mas estou feliz em saber que a equipa ficou contente com as minhas prestações", referiu.

Apesar da felicidade, os resultados não tem sido magníficos. Uma desistência no Rali de Monte Carlo e um dececionante oitavo posto no Rali Ártico, apesar de a Ford ter dito que iriam gastar todo o dinheiro no desenvolvimento do carro para 2022, não foram obstáculo para o alargamento do programa de Suninen no WRC, pois nem Gus Greensmith, nem Adrien Fourmaux tem a experiência suficiente para ajudar no desenvolvimento do carro.

Quanto à sua participação no rali croata, apesar de não ter nem negado, nem confirmado, ele pretende estar lá para tirar notas e saber como ele é, para, segundo ele refere, participações futuras. Mas nada garante que ele esteja já neste ano com um Rally3, por exemplo...

"Quero ir lá [à Croácia] para experimentar os troços e fazer anotações para o futuro. Se o rali croata está previsto para os próximos anos, é bom conhecer as provas. Além disso, poderia afinar a trabalho de equipa com o meu novo navegador, Mikko Markkula", concluiu.

Noticias: Bahrein quer acolher a pré-temporada de 2022


Depois de ter acolhido a pré-temporada no mês passado, três semanas antes do primeiro Grande Prémio, o Bahrein deseja acolher de novo a Formula 1. Esse desejo foi afirmado pelo diretor executivo do circuito de Shakir, Sheikh Salman bin Isa Al Khalifa, após a realização do Grande Prémio, no passado domingo.

Lembro que em 2014 fizemos o teste”, começou por dizer em declarações ao site racefans.com.Esse teste foi um pouco mais curto, então durou apenas três dias. Espero que no próximo ano possamos ter um teste adequado com os novos motores e carros novos.

Mudar o teste deste ano para o Bahrein "fazia sentido com tudo o que estava por vir. Com [o que aconteceu] na Austrália e tudo isso, ter o teste de pré-temporada, ter a rodada de abertura, simplesmente fez sentido.

Contudo, ele admite que isto não passa de uma intenção, e as conversações com a FOM ainda não começaram.

Eles não mencionaram isso, mas para mim, é algo que gostaríamos de ver na pista. Acho que este teste de pré-temporada [e] ronda de abertura fez sentido. Não sei o que a Austrália está fazendo ou outros eventos, mas ouvi dizer que eles estão tentando mudar para uma data posterior. ”, concluiu.

sexta-feira, 2 de abril de 2021

Endurance: ByKolles anuncia seus pilotos de desenvolvimento


A ByKolles vai construir o seu Hypercar para 2022 e anunciou esta semana os seus pilotos de desenvolvimento. São eles o francês Tom Dillmann, piloto da equipa na classe LMP1 e o argentino Esteban Guerrieri, que atualmente está no WTCR. A equipa anuncia que têm um programa "extensivo" para os próximos meses onde para além de desenvolver a sua máquina, também irá dar chances a diversos pilotos para saber se podem alinhar por eles na temporada de 2022.

Por agora, os pilotos estão felizes pela oportunidade concedida e esperam participar depois na competição.

Há três anos que guio para a equipa ByKolles e sinto-me muito em casa com a equipa”, começou por dizer Dillmann, que se juntou a Oliver Webb e Bruno Spengler na edição do ano passado de Le Mans. “O desenvolvimento de um novo Hypercar para a classe superior do WEC e as 24 Horas de Le Mans é uma tarefa muito excitante. Durante a minha carreira, tenho estado envolvido no desenvolvimento de muitos carros diferentes, mais recentemente em LMP1 e Fórmula E. Estou ansioso por trazer a minha experiência a este projeto e por poder ajudar a orientá-lo desde o início”, concluiu.

Desde o karting, passando por quase todas as séries de corridas de monolugares até aos carros de turismo mais rápidos – na minha carreira conduzi quase tudo o que pode ser experimentado no desporto automóvel”, disse Guerrieri. “Agora estou ansioso por este novo projeto e pelos testes no Hypercar. Estou certo de que a minha vasta experiência numa grande variedade de carros nos ajudará a desenvolver consistentemente o Projeto PMC LMH Hypercar e a torná-lo bem sucedido. Ao mesmo tempo, é um caminho de regresso às minhas raízes. Ainda conheço alguns dos membros da equipa do nosso tempo juntos na Fórmula 3”, concluiu.

O Mundial de Endurance de 2021 começa em Spa-Francochamps no fim de semana de 1 de maio.