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Bernie Ecclestone, goste-se ou não, chega hoje à incrível idade de 95 anos. Uma idade improvável, mesmo agora por estes dias onde os humanos tendem a viver cada vez mais. E mais incrível no caso dele - a sua fortuna também poderá ajudar, é um facto - aos 89 anos, tornou-se num dos pais mais velhos do mundo quando a sua terceira mulher, a brasileira Fabiana Floísi (agora, uma das vice-presidentes da FIA), deu à luz um rapaz em julho de 2020.

Hoje em dia, faz a sua vida entre Londres e as suas fazendas de café nos arredores de São Paulo, logo, aparece cada vez menos no paddock. Mas quando aparece, parece ter a estamina de um homem de 75 anos do que a sua idade real... 

O homem que foi "manager" de Jochen Rindt, que depois foi o dono da Brabham de 1972 a 1987, e depois, da Formula 1, até vender à Liberty Media, em 2017, de uma certa maneira, revolucionou a Formula 1, especialmente porque viu o poder da televisão, o meio mais poderoso da altura, algures nos anos 70. Depois desta ter dado um pulo tecnológico, com a introdução da TV a cores, e da transmissão por via satélite, faltava algo que fizesse o espectador agarrar-se ao sofá, mesmo estando a milhares de quilómetros de distancia. Unificar juma transmissão ao longo de 14, 16 ou 17 cadeias de televisão diferentes, e nem todas com câmaras suficientemente modernas para transmitir ao vivo e a cores - e até em países onde sequer havia um serviço de televisão, como a África do Sul, que só teve em 1976 -  foi um trabalho de paciência e labor intensivo. 

Bernie conseguiu o que queria, e depois exigiu o suficiente para poder distribuir pelas equipas. Quando em 1978 quis ser o presidente da FOCA, a associação de equipas de Formula 1, prometendo que iria distribuir um milhão de dólares por cada equipa, sabia do que estava a falar porque tinha jeito para isso. Ele falava pelos outros, numa altura em que quem mandava nas pistas eram os seus donos, não os pilotos ou os construtores. E sequer a FISA, que - por coincidência - viu chegar um francês, Jean-Marie Balestre, que também queria que a palavra da FISA fosse lei. Com duas personagens fortes, a rota de colisão entre ambos foi inevitável, em 1980-81, quando a Formula 1 esteve muito perto da cisão (mais sobre isso daqui a uns dias).

A sua maior ambição era a América. Tentou muitas vezes, mas fracassou quase sempre. De uma certa forma, o facto de ter vendido à Liberty deve ter sido uma forma de pensar que, com eles, iria conseguir aquilo que sempre sonhou, mas não conseguiu à sua maneira. Não sei o que terá dito quando viu o que acabaram por fazer (Drive to Survive, redes sociais, "F1"), mas o que posso afirmar é que, sabendo da sua idade e das suas limitações, eles fariam um trabalho melhor que ele. Afinal de contas, falamos de alguém que disse, certo dia, o que preferia trabalhar com o espectador de 70 anos com um Rolex no pulso...

Apesar de por vezes ter tido alguns incidentes - a história dos direitos televisivos, o mais grave dos quais levou-o a tribunal, em 2014, o "Acordo dos Cem Anos" com a FIA, em 2002, onde praticamente ele ficou com tudo, em troca de pagamentos superiores a dez milhões de dólares por cerca de uma década - , da sua relação algo estranha com a imprensa - o que mais admiro nele é o seu humor negro. Afinal de contas, quando foi agredido na rua, em Londres, no final de 2010, teve o suficiente bom humor e a perspicácia para, uns dias depois, pedir à Hublot que fizesse este anuncio publicitário (sim isto é real, não é nenhuma piada!)

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Lewis Hamilton faz hoje 40 anos. Não é inédito na história da Formula 1 - sequer no atual pelotão da competição - ter pilotos quarentões ao volante, a ganhar corridas e campeonatos. Recordo apenas três exemplos: Juan Manuel Fangio, Jack Brabham e Graham Hill. E o argentino foi campeão do mundo aos 46 anos, em 1957. 

O britânico chega ao clube dos 40 a enfrentar o maior desafio de sempre: Ferrari. E ele terá de mostrar que continuará a ser vencedor e terá estofo de campeão, num pelotão no qual alguns dos pilotos que competem tem idade para serem seus filhos. E, como sabem, nem é o mais velho do atual pelotão! 

É verdade que é dono de sete títulos mundiais, 105 vitórias, 104 poles, 202 pódios e outros tantos recordes, é Cavaleiro do Reino, mas tudo isso tem de ser nada, se quer evitar o destino de Sebastian Vettel e de Fernando Alonso, campeões do mundo noutras equipas, mas que falharam aquilo que a Scuderia não conquista desde 2007: o campeonato do mundo de pilotos. 

E também tem outro duelo: contra o seu companheiro de equipa. O monegasco Charles Leclerc foi criado na Scuderia e lá está desde 2019, e apesar de nunca ter tido uma chance real de conquistar o título, tem conseguido superar os seus companheiros de equipa, e estes nunca foram uns quaisquer. Afinal de contas, o primeiro que encarou foi Sebastian Vettel, e de uma certa forma, ganhou o duelo com Carlos Sainz Jr., embora alguns tenham dito, ao longo de 2024, que Maranello dispensou o piloto errado. 

O meu problema é que Hamilton parece ter sido superado por George Russell nos últimos anos de Mercedes. É verdade que isso começou a acontecer depois da ascensão da Red Bull e da chegada de George Russell à equipa, mas depois de ter ouvido que a Mercedes poderá ter armas para regressar ao topo da Formula 1, a partir de 2026, questiono-me se o britânico deu um passo em falso, ou foi para a Scuderia para ganhar um camião de dinheiro e garantir uma reforma dourada. E eu acho que muitos ainda não pensaram - ou não querem pensar - nessa hipótese. Não digo que tenha ido ali para isso, mas esse poderá ser "o seu plano B".

O seu plano B se o carro não for bom.

O seu plano B se Leclerc o superar na batalha interna.

O seu plano B se ele não alcançar o seu oitavo título.

E daquilo que eu presumo que seja o futuro, se calhar o ideal teria ter ficado na Mercedes e tentar ganhar o duelo interno com o George Russell. Mas são as escolhas dele e há que respeitá-las. Agora, o risco de ter um futuro semelhante ao de Michael Schumacher, quando regressou, em 2010, é bem real.

Youtube Motoring Aniversary Vídeo: Parabéns, Richard Hammond!

Richard Hammond comemora hoje o seu 55º aniversário natalício. O mais novo dos "Três Estarolas", que esteve no "Top Gear" desde o seu reinicio, em 2002, e andou com eles até ao "The Grand Tour", agora tem a sua oficina de restauro, "The Smallest Cog", onde remodela e retoma ao original joias automobilísticas.

O pessoal do "The Grand Tour" decidiu montar um vídeo com alguns dos seus melhores momentos no programa, especialmente pelo seu amor de tudo que é bem barulhento e muitas das vezes, bem americano...  

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Jackie Stewart faz hoje 85 anos, e neste momento, é o campeão do mundo mais antigo ainda vivo. Uma verdadeira lenda do automobilismo - três títulos mundiais, 27 vitórias, 17 pole-positions, 15 voltas mais rápidas e 43 pódios -  para além disso, foi um dos grandes campeões da segurança, com o reforço das condições nas pistas, nos carros e nos capacetes e fatos de proteção. Ele deu um verdadeiro impulso, muitas das vezes, indo contra a corrente, especialmente os céticos.

Isto depois de ter sofrido um acidente sério no GP da Bélgica de 1966 e ter visto em primeira mão quer os carros, quer os socorros na pista. E nem se fala dos muitos amigos que perdeu devido aos acidentes nas pistas. 

Contudo, hoje falemos do piloto escocês, o segundo melhor de sempre depois de Jim Clark, num sitio onde poucos esperariam: Indianápolis.

Já se sabia que os europeus tinham regressado à América quando Jack Brabham tentou a sua sorte num Cooper em 1961 e conseguiu um digno nono posto. Contudo, quando o seu compatriota Clark ganhou em 1965, com um Lotus-Ford de motor traseiro, quase todo o pelotão apareceu no ano seguinte para tentar mostrar aos americanos que tinham vantagem sobre eles e que estavam atrasados em relação à Europa. Só eram melhores no quesito "dinheiro"...

Assim sendo, em 1966, Clark tinha a companhia de boa parte do pelotão, a saber: Stewart, Graham Hill, Dan Gurney, Masten Gregory e Ronnie Bucknum. Estes dois últimos acabaram por não se qualificar. Já Stewart, que guiava um Lola-Ford da equipa de John Mecum, tinha conseguido um decente 11º posto na qualificação, com Clark a ser segundo. 

Stewart tinha uma coisa interessante quando ali chegou: na sua segunda temporada na Formula 1, tinha já ganho duas corridas, uma delas no Mónaco. Aos 25 anos, era uma da esperanças do automobilismo mundial.

A corrida começou com uma carambola, com 16 carros envolvidos. Desses, 11 ficaram logo eliminados, com os restantes a alinharem na segunda partida, quase hora e meia depois. Quando a corrida recomeçou, Lloyd Ruby dominou a primeira parte, antes de Mário Andretti e Jim Clark começarem a trocarem entre si a liderança. Clark despistou-se por duas ocasiões, regressando à pista sem problemas, e na parte final, Stewart estava a comandar, de forma tão dominante que parecia poder ser o primeiro "rookie" a ganhar em quase 40 anos.

Contudo, a dez voltas do final, a bomba de óleo quebrou e o escocês, que já tinha uma volta de avanço sobre o pelotão, acabou por encostar o carro e ir para as boxes. A liderança caiu ao colo de Graham Hill, que limitou-se a levar o carro para a meta, onde recebeu a garrafa de leite e a solidificar o seu palmarés rumo à Tripla Coroa. Apesar de tudo, Stewart classificou-se na sexta posição, e foi votado como o Rookie do Ano. 

Ele regressaria imensas vezes a Indianápolis. Como piloto, só mais uma ocasião. Depois, como um dos comentadores mais conhecidos do ABC World of Sports, comentando nos finais de semana das 500 Milhas.  

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A história da Shadow parece ter todos os ingredientes para um bom romance, Sobretudo, o seu fundador, Don Nichols, cujo passado mistura espionagem com bons conhecimentos. Nascido em 1924, esteve na II Guerra Mundial e na guerra da Coreia, como operacional militar, especialmente no Japão, a espiar as comunicações na China, União Soviética e Coreia do Norte, nos anos 50, desconhecendo-se se em terra, ar ou mar. Afinal, os meios da Marinha eram vastos, nessa altura.

Comprido o seu serviço para a América, ficou-se pelo Japão, trabalhando para a Bridgestone, antes de regressar à América, onde em 1968 montou algo chamado Advanced Vehicle Systems. Apaixonado pelo automobilismo, dois anos depois construiu o seu carro, para correr na Can-Am. Chamou a sua equipa de Shadow - se calhar tentando aproveitar a sua fama de "espião"... - pintou os carros de preto e em três anos, expandiu as suas operações, especialmente quando encontrou um piloto de Formula 1 chamado Jackie Oliver. Este tinha corrido na Lotus e BRM, mas ia para a Can-Am porque os prémios eram mais chorudos.   

Cedo conseguiu um excelente patrocinador, a UOP, Universal Oil Products, uma gasolineira que tinha fama de comercializar gasolina sem chumbo, e pensou seriamente em expandir as suas operações para outos lados, nomeadamente a Formula 1. Com os conselhos de Oliver, foi buscar uma equipa pequena, mas eficiente. Montou uma oficina no Reino Unido e no final de 1972, pedira a Tony Southgate, que tinha windo da BRM, que desenhasse aquele que viria a ser o DN1. E para pilotar, tinha de arranjar alguém para acompanhar Oliver. De preferência, americano. 

E não foi muito longe. Foi buscar um piloto que guiava o carro campeão, o Porsche 917-10. Que já o chamavam de "Can-Am Killer". Não era uma escolha estranha: tinha experiência e fama de "all-rounder".

Nascido em Phoenix, no Arizona, mas a viver na California desde a infância, George Follmer era da geração de Dan Gurney e Mark Donohue, e uma abaixo de Carrol Shelby e um "importado", Ken Miles. Começou a correr num... Carocha (Fusca) em parques de estacionamento, para depois começar a correr na USAC, na Can-Am e na Trans-Am. Em suma, tudo que tivesse quatro rodas e um volante. Até tinha ido a Le Mans, em 1966, num Ferrari Dino inscrito pela North American Racing Team, a equipa americana da Ferrari, liderada por Luigi Chinetti. Ainda correu nas 500 Milhas de Indianápolis, conseguindo em 1971 acabar na 15ª posição.

Em 1972, Follmer corria em tudo que andava. E com sucesso: estava na equipa oficial da AMC, com um Javelin, e ganhou quatro corridas, acabando por ser campeão. Mas a sua chegada na Can-Am, ao serviço da Penske, foi por sorte: Donohue tivera um acidente em Road Atlanta, quando testava o carro, e fraturara ambas as pernas. Roger Penske chama Follmer para substitui-lo, e apesar de não ter corrido a primeira prova da temporada, ganhou cinco das nove corridas desse ano, acabando como campeão. 

Aliás, ele é o único piloto a ganhar a Can-Am e a Tran-Am no mesmo ano. Por causa disso, as competições ganharam nesse ano a alcunha de "George Am". 

O único na Penske que não gostou foi... Donohue, que afirmou "ver competir outro com aquele carro e colher os frutos é como veres a tua mulher fazer amor com outra pessoa". Foi nesse período que Donohue, o "Capitain Nice", ganhou outra alcunha "Dark Monohue", para os seus momentos melancólicos.

Follmer foi o escolhido para a aventura da Formula 1 em 1973. A equipa apenas se estreou na terceira corrida do ano, em Kyalami, na África do Sul, e o americano demorou a adaptar-se. Não conseguiu uma boa qualificação, mas aproveitou a sua experiência - e os acidentes, mais as quebras mecânicas que aconteciam na sua frente - para conseguir um justo sexto posto, conseguindo o primeiro ponto da equipa.

Mas o melhor aconteceu depois, em Montjuich, na etapa espanhola do campeonato. 

Partindo de 14º, em 22 concorrentes, ele aproveitou bem as armadilhas do circuito, especialmente desgastante para os travões, e no final, conseguiu um inesperado - e merecido - terceiro lugar, apenas atrás do vencedor, Emerson Fittipaldi, e do segundo classificado, o francês Francois Cevért, e ser o único piloto, para além desses dois, a ficar a uma volta do vencedor. E claro, a dar à equipa o primeiro pódio da história.   

Cinco pontos em duas corridas, nada mau para um estreante. Mas ele já tinha 39 anos, e imensa experiência atrás de si. E isso conta.

Mas depois... não conseguiu mais nada. Esses cinco pontos foram os únicos que conquistou na Formula 1, e num ano onde foi segundo classificado na Can-Am, foi correr na IROC, o International Race of Champions, correndo num Porsche 911. No final do ano, ficou na América, para correr na NASCAR e Can-Am, voltando a ser segundo classificado. Ficou na competição até 1978, altura em que se retirou a tempo inteiro.

Em 1986, aos 52 anos, decidiu correr nas 24 Horas de Le Mans, 20 anos depois da última ocasião, num modelo 956, inscrito pela Joest Racing, e pontado com as cores do Spirit of America, com os seus compatriotas Kenper Miller e John Morton, terminando num honorável terceiro lugar. 

Neste sábado, Follmer comemorou o seu 90º aniversário. Um grande nfúmero para alguém que sobreviveu a uma profissão de perigo. Parabéns!  

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Nigel Mansell faz hoje 70 anos. O "brutânico" foi um dos pilotos mais marcantes da sua geração, e em 1991, bateu o recorde de 16 vitórias como o piloto mais vitorioso vindo das terras de Sua Majestade. E então, a sua luta na pista, a sua atitude de "nunca desistir", deram-lhe o carinho dos fãs, especialmente quando ganhou em 1986, 87, 91 e 92 o GP da Grã-Bretanha, com multidões a invadirem a pista e a celebrar a sua vitoria.  

Mas quando por fim se tornou campeão, em 1992, depois de duas tentativas falhadas em 1986 e 87, devido a acidentes - um pneu rebentado a alta velocidade na primeira ocasião, um acidente no Japão na segunda, lesionando-se nas costas - Frank Williams recompensou-o... deixando ir embora, depois de ter assinado no inicio daquele ano um acordo com Alain Prost para ser piloto da marca em 1993, e se ficasse, seria com uma baixa no seu salário (Patrick Head contou anos depois que tinha sido o contrário). Logo, os fãs nunca o viram com o "Red One" no seu carro. 

Em vez disso, aceitou a proposta de correr nos Estados Unidos. E claro, a noticia da sua transferência foi tão sensacional que milhões decidiram ver as provas americanas em vez da Formula 1. Ele foi correr para a Newman-Haas, constituída por uma dupla que poucos pensavam que iria dar certo: o empresário Carl Haas e o ator de Hollywood, Paul Newman. O primeiro era o importador da Lola para o continente americano e algum tempo antes, em 1986, tinha tentado a sua sorte na Formula 1, com Teddy Meyer (ex-McLaren) como diretor de equipa. 

A escolha de Mansell foi acertada: triunfou na primeira corrida, em Sufrers Paradise, e no final, acabou com cinco vitórias, um pódio nas 500 Milhas de Indianápolis campeão da competição aos 40 anos de idade... ainda era campeão do mundo de Formula 1! Por uns dias, era o detentor de ambos os campeonatos, mostrando que tinha imensa competividade, e ainda por cima, excelente adaptação.

Mas nem tudo foram rosas. Um acidente nos treinos de Phoenix, quando levou com um pneu na sua cabeça causou-lhe lesões nas costas, que o impediram de correr essa prova. Mas mais tarde, noutra oval a New Hampshire 200, partido da pole-position, a sua luta com os Penske de Paul Tracy e Emerson Fittipaldi resultou numa das suas vitórias mais memoráveis na história da competição, laudada por muitos como a melhor na América. 

Em compensação, como pessoa, era um desastre. Mário Andretti considera-o como "o pior companheiro de equipa que teve", Frank Dernie afirmava que "odiava testar" e "se não queria, não fazia mesmo", Peter Warr, seu patrão na Lotus, afirmou que "nunca ganhará corridas enquanto tiver um buraco no meu cu", Alain Prost afirmava que "preferia ir jogar golfe a ir às reuniões técnicas" - nesse tempo era o 'poster boy' do Pine Cliffs Resort, no Algarve, sul de Portugal - e nem falamos das coisas que Nelson Piquet fez para o desconcentrar no tempo em que ambos foram companheiros de equipa na Williams. Falando sobre 1987, o brasileiro resumiu o seu campeonato como "a vitória da inteligência sobre a estupidez". 

E um dos seus defeitos é que era teimoso que nem uma mula. No verão de 1988, contraiu varicela, e contra os conselhos dos médicos, foi correr o GP da Hungria, disputado debaixo de muito calor. Por causa disso, agravou a sua doença e acabou por se ausentar em duas corridas, Bélgica e Itália, e o carro foi pilotado por Martin Brundle e Jean-Louis Schlesser.

Claro, as circunstâncias das suas últimas corridas na Formula 1, pela McLaren, em 1995, onde saiu para "porta do gato", primeiro, queixando-se da pequenez do seu cockpit, e depois, o seu ritmo horrível em corrida, acabando por abandonar apenas após duas corridas. Anos depois, admitiu que tinha sido precipitado e que deveria ter ficado para ajudar a fazer evoluir o carro.

E este é um resumo o mais completo possível sobre alguém que, para o mal e para o bem, marcou uma época na Formula 1. Parabéns, "brutânico"!

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Foi no passado sábado que Arturo Merzario comemorou os seus 80 anos de vida. Piloto da Ferrari, Wiliams e March, entre outros, e montando a sua própria equipa, entre 1972 e 1979 participou em 85 corridas, conseguindo 11 pontos. Merzario correu na Endurance, em GT's, na Formula 2, e a sua carreira longa, mostrando o seu amor pelo automobilismo, até aos dias de hoje.

E claro, muitos também se lembrarão que ele foi um dos salvadores de Niki Lauda no GP da Alemanha de 1976, conseguindo retirar do seu Ferrari em chamas, ajudado por Brett Lunger, Harald Ertl e Guy Edwards. Aliás, o próprio Lauda reconheceu até morrer que Merzario salvou-lhe a sua vida naquele 1º de agosto, no Nurburgring Nordschleife.  

Contudo, no episódio de hoje, falo de um capitulo muito pouco conhecido (ou não não falado): quando ele foi piloto da Copersucar... por uma corrida, em 1975.

Aquele foi um ano complicado para Merzario. Depois de dois anos na Ferrari, em 1972-73, saiu para ir correr na Iso-Marlboro, a junção da Iso-Ribolta, um construtor italiano, com o patrocínio da Marlboro, obra de Frank Williams, onde construiu o seu primeiro chassis próprio, o FW03. Contudo, a meio de 1975, após o GP da Bélgica, a meio da temporada, Williams decidiu dispensar o seus serviços, a favor de um enorme contingente de pilotos pagantes. Foram... sete, quando no inicio da temporada, tinham começado com ele e com o francês Jacques Laffite. 

Sem lugar depois de correr em Zolder, decidiu concentrar-se na Endurance, onde era piloto oficial da Alfa Romeo, correndo nos T33 que já existiam desde 1967, nas suas diferentes versões. Contudo, no final do verão, viu-se inesperadamente ao volante de um Formula 1. 

Tudo começou na corrida anterior, na Áustria. Nos treinos de sexta-feira, Wilson Fittipaldi perdeu o controlo do seu Copersucar e bateu nas barreiras, fraturando dois ossos na sua mão direita. Sem condições para competir, ficou de fora do GP austríaco, e ainda iria demorar até ficar bom, ou seja, não iria competir em Monza. Contactado Merzario, este aceitou correr no FD03, e teve de se adaptar.

Não foi fácil. A adaptação teve de ser rápida, e não conseguiu melhor que a 26ª e última posição, cinco segundos mais lento que Niki Lauda. Contudo, o seu conhecimento da pista "caseira" foi o suficiente para subir na hierarquia do Grande Prémio, terminando a prova na 11ª posição, com quatro voltas de atraso sobre o vencedor, o Ferrari de Clay Regazzoni, na corrida que consagrava os Ferrari como vencedores, onze anos depois da última vez. Essa posição igualava a melhor da equipa até então, superado pelo décimo lugar de Wilsinho na corrida seguinte, em Watkins Glen. 

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Piercarlo Ghinzani ao volante do seu Osella nas ruas de Dallas, no circuito improvisado pela FISA durante o fim de semana de 7 e 8 de julho de 1984. Aconteceu debaixo de calor sufocante, mas conseguiu sobrevier o suficiente para conseguir um quinto lugar, e alcançando os seus primeiros... e únicos pontos de uma carreira que durou toda a década de 80, e em 111 Grandes Prémios em que participou, qualificou-se em...74.

Para Ghinzani, que hoje comemora o seu 70º aniversário, ele sempre foi fiel à Osella. As grandes excepções foram em 1985, quando fez metade da temporada ao serviço da Toleman, e entre 1987 e 88, quando andou uma temporada na Ligier e outra na alemã Zakspeed. Mas este grande feito, conseguido graças a uma corrida de atrito no calor texano, esteve muito perto de não ter acontecido. Em março, no "warm-up" para o GP da África do Sul, em Kyalami, ele perdeu o controle do seu Osella e o carro, totalmente cheio de gasolina, embateu fortemente na barreira de proteção e o carro explodiu. Sofreu queimaduras e o carro ficou tão destruído que acabou por não participar. Mas certamente se teriam lembrado dos eventos de ano e meio antes, com o triste fim de Riccardo Paletti, no GP do Canadá de 1982.

Triunfador na Formula 3 italiana e europeia, chegou à Formula 1 em 1981 graças à Osella, mas ao mesmo tempo, estaba na Lancia, onde pertencia à equipa de Endurance, ao lado de gente como Ricciardo Patrese, Michele Alboreto, Alessandro Nannini, e outros, correu quer no Beta Montecarlo, quer no LC1 em quatro edições das 24 Horas de Le Mans, nunca chegando ao fim.

Em 1989, aos 37 anos, regressou à Osella, mas os tempos eram diferentes. Apenas se qualificou para três provas, Hungria, Espanha e Austrália, e a meio, anunciou que iria abandonar a Formula 1, conseguindo qualificar-se na corrida de Adelaide na 21ª posição. Debaixo de chuva, tentava sobreviver, quando na volta 18, foi atingido na traseira pelo Lotus de Nelson Piquet, e um dos pneus do seu carro atingiu o capacete do brasileiro. Assustador, mas na realidade, o italiano saiu do carro com dores num dos tornozelos.

Depois da sua carreira como piloto, chegou aos 40 anos para montar a sua Team Ghinzani, que correu por muito tempo na Formula 3 e na A1GP, ficando com a Team Italia, e a AutoGP. E entre os seus pilotos de uma equipa que se tornou num dos melhores na categoria, apareceram gente como Robert Doornbos e Álvaro Parente, entre aqueles que foram longe no automobilismo.

Assim sendo, deseja-se um feliz aniversário a Ghinzani, agora são 70!

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Ontem passou mais um aniversário de nascimento de Adrian Newey - são 63, caso estejam curiosos - provavelmente um dos últimos grandes projetistas da história da Formula 1, e que atualmente trabalha na Red Bull, projetando os carros da equipa, especialmente o Red Bull RB16B, que deu o título mundial de pilotos a Max Verstappen, oito anos depois da última vez.

Contudo, Newey poderia não ter visto este aniversário, pelo menos por aquilo que conta a sua mulher, Amanda. Os pais de Harrison Newey, piloto dos escalões de formação, passaram por um grande susto em agosto deste ano quando Adrian sofreu um grave acidente de bicicleta quando passeava na Croácia. Sofreu várias fraturas cranianas e teve a sua vida em perigo.

“Ele não está nas redes sociais. É muito sábio! No entanto, depois de um ano que passamos, dou-lhe os parabéns públicos. Em agosto estive perto de perder o amor da minha vida em um acidente de bicicleta”, começou por dizer Mrs. Newey. Agradeceu a Bernie Ecclestone por ter agilizado no socorro médico, nomeadamente no transporte para o Reino Unido, para ser operado o mais rapidamente possível. E o facto de ter estado afastado dos trabalhos em Milton Keynes nos dois meses seguintes, e poder ter prejudicado o desenvolvimento do carro na fase final da temporada, a favor da Mercedes, foi a única coisa do qual as pessoas notaram que algo de errado se tinha passado com o projetista que tem uma carreira de 40 anos, que tinha começado como estagiário na Fittipaldi, em 1980.

"Múltiplas fraturas cranianas, sentadas na parede virtual do Grande Prémio da Holanda dez dias depois de sua craniotomia mostram a sua força. A sua recuperação foi pelo menos milagrosa", disse a esposa do engenheiro. “Este aniversário é extra especial. Feliz aniversário, Adrian”, expressou ao terminar.

Newey tem uma vasta história no automobilismo. Projetou carros para a March, especialmente na IndyCar, entre 1983 e 1986, antes de desenhar os carros de Formula 1 de 1987 a 1990, passando para a Williams, entre 1991 e 1997, McLaren de 1998 a 2004, e desde 2005, os carros da Red Bull.

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No meio isto tudo, esquecemos que hoje é o dia e aniversário de Emerson Fittipaldi. Mas no dia do seu 75º aniversário, o facto e tê-lo passado em Abu Dhabi, na boxe da McLaren, nem foi por acaso: é que ao longo esta semana, se falou muito nele por causa do empate que existia no campeonato entre Max Verstappen e Lewis Hamilton. É que era a segunda vez que aconteceu, e a primeira tinha sido em 1974 entre ele e o Ferrari de Clay Regazzoni.

Tudo isso aconteceu após o GP do Canadá desse ano, num duelo que estava a ser a quatro, entre ele, "Regga", o outro Ferrari de Niki Lauda e o Tyrrell de Jody Scheckter. Estava a ser um ano muito competitivo, e que na corrida anterior, em Monza, Emerson conseguiu um decisivo segundo lugar, que apesar de ter mantido na terceira posição no campeonato, estava a meros quatro pontos da liderança. E em Mosport, palco da corrida canadiana, o brasileiro tinha conseguido fazer a pole-position, contra um dos seus maiores rivais, Niki Lauda.

Contudo, nessa corrida, disputado no frio canadiano - apesar de ser o final do verão - foi um duelo entre Ferrari e McLaren. Regazzoni seguia arás, esperando algum deslize da parte de ambos os pilotos para aproveitar, mas quem andou na frente da frente até à volta 67 foi Niki Lauda, que partira melhor que o McLaren do brasileiro, porque na classificação, aquela era a sua última chance de alcançr o título, porque desistira em Monza.

E foi nessa altura que, por causa de um incidente anterior, o austríaco passou por cima de destroços e se despistou, batendo fortemente nos guard-rails e acabando ali a corrida. Fittipaldi aproveitou bem a ocasião para não só herdar a liderança e se distanciar da concorrência. Contudo, Regazzoni ficou em segundo, superando o Lotus de Ronnie Peterson, e com isso empataram na classificação. 

Provavelmente, de todas as vitórias do piloto brasileiro, esta deve estar no pódio, atrás de Monza 1972 e Watkins Glen 1970, porque foi a que lhe catapultou para o bicampeonato. 

E o terceiro candidato, Jody Scheckter? Teve um problema com os travões na volta 43 e acabou por abandonar. Mas o facto de estar a quatro pontos de ambos o fazia ainda ter chances de título. E tudo se decidiu em Watkins Glen, a seu favor.

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Michele Mouton faz hoje 70 anos. A melhor mulher-piloto da história dos ralis comemora esta data no ano em que passam 40 anos sobre a sua primeira vitória - e a primeira de uma mulher numa prova do WRC - quando ela foi a melhor no Rali de Sanremo de 1981, ao lado da sua navegadora, a italiana Fabrizia Pons.

Mas o melhor ano dela foi a temporada de 1982, quando a bordo do Audi Quattro, conseguiu três vitórias e o vice-campeonato. Contudo, houve dois momentos importantes para a piloto. A primeira, poderia ter acabado muito mal. A segunda, foi um momento muito frustrante. 

Primeiro, em Monte Carlo, quando Mouton ia entre os primeiros quando chegou à 12ª especial da prova. Ali, quando o carro escorregou numa camada de gelo, a piloto perdeu o controlo do seu carro e bateu forte contra o muro a 110 km/hora, com o carro destruído e a dupla magoada, com contusões na navegadora e lesões no joelho direito por parte de Michele. Foi o susto, verdade, mas depois regressou para a prova seguinte, na Suécia, onde acaba na quinta posição.

E depois, as vitórias em ralis difíceis. Primeiro, em Portugal, em março, e depois, em junho, na Acrópole (a foto que ilustra este post), nas difíceis classificativas gregas, onde os carros que chegam ao fim são os vencedores. Mas é a partir dali que o resto do mundo começa a ver Mouton como... candidata ao título. Sim, uma mulher!

E mais ainda quando em setembro, ela vence um rali do Brasil onde apenas seis carros chegam ao final. A quatro provas do seu termino, que poucos ainda tinham dúvidas do seu carro, era verdade. Mas pensavam que seria nas mãos de Bjorn Waldgaard, Hannu Mikkola e Stig Blomqvist, por exemplo, não de uma mulher. E quem queria fazer de tudo para evitar que ela triunfasse era Walter Rohrl. Que não era piloto de outra marca alemã, a Opel.

O "showdown" acabou por acontecer na Costa do Marfim, um dos dois ralis africanos do calendário e um dos mais destruidores. E a Audi... nem era para lá ir, mas como o campeonato estava em jogo, inscreveram os seus carros. E para ela, ainda tinha mais um motivo para triunfar: o seu pai estava a morrer de cancro. Tinha sido ele, dono de uma loja de flores, que incentivara a sua filha a prosseguir a sua paixão automobilística, e mesmo no seu leito de morte, disse para dar o seu melhor e tentar o título.

Ela e a sua navegadora, Fabrizia Pons, lá foram para a savana. Correram com 30ºC e cem por cento de humidade, 70ºC dentro dos seus habitáculos (!) e imenso pó, e no primeiro dia cumpriram... 1200 quilómetros de especiais, com ela uma hora na frente da prova face a Rohrl. Imaginam uma coisa destas hoje em dia no WRC? Pois... 

Mesmo com problemas no seu carro, depois de dois dias, Mouton tinha tudo controlado, apesar de problemas com problemas de transmissão. A Audi fazia de tudo para que ela pudesse arrancar e correr. Houve problemas com a injeção elétronica, e foi tudo substituído o mais depressa possível. Mas a 600 quilómetros do fim, quando Rohrl estava em cima dela para a passar e ficar com a liderança, despista-se e o carro fica muito danificado. Ainda tentou continuar, mas cinco quilómetros mais adiante, baixou os braços. 

Rohrl disse depois que teria aceitado o vice-campeonato para Mikkola, mas não para Mouton porque era uma mulher. Anos depois, corrigiu as suas afirmações, mas nunca corrigiu a sua apreciação dela: era uma piloto tão boa como eles todos. E quando foi segunda classificada no Rally RAC, de uma certa forma, o título mundial estava realmente ao seu alcance. 

Mouton pendurou o capacete em 1986, no Rali da Córsega, mas pouco antes, tinha vencido no Pikes Peak, num Audi Quatto II. Afirmou que depois dos Grupo B, não haveria mais nada a correr. Dedicou-se a montar o Race of Champions e agora é dirigente da FIA dedicada aos ralis. E claro, Feliz Aniversário!  

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Hoje, Romain Grosjean faz 35 anos de idade, e o seu aniversário acontece numa altura importante da sua carreira. Afinal de contas, amanhã estreia-se na IndyCar Series, depois de nove anos de Formula 1, entre Lotus e Haas.

É verdade que esta participação na IndyCar é relativamente parcial - não correrá nas 500 Milhas de Indianápolis e nas ovais - Grosjean, que tem fama de ser propenso a acidentes, ainda está numa espécie de "estado de graça", uma onda de simpatia por ter sobrevivido ao grave acidente que sofreu em Shakir, em novembro passado, onde o seu carro se dividiu em dois e acabou numa bola de fogo.

Contudo, ver Grosjean numa nova liga é algo bem interessante. Pergunta-se se ali ele poderá ser mais feliz do que na Formula 1, onde apesar dos pódios que teve, as carambolas onde esteve envolvido deixaram-lhe uma má reputação. Num ambiente novo, onde poucos o podem julgar, e numa altura em que a competição vive a entrada de uma era de prosperidade, com mais gente a assisti-lo, ele poderá escrever uma página em branco na sua carreira, longe da Formula 1. Mas poderá ser uma página pequena, porque a partir de 2023 terá um lugar à espera na equipa oficial da Peugeot na Endurance, ou seja, as 24 horas de Le Mans poderão ser algo importantes para a sua carreira.

Logo, amanhã vamos ter mais um motivo para sentar à frente da televisão e ver a prova de abertura da IndyCar, em Barber, no Alabama, numa pista construída de raiz. Como muitos de nós gostamos. 

Para finalizar, uma curiosidade: o piloto que correrá no seu caro nas ovais e no "Brickyard" vai ser Pietro Fittipaldi. Foi o brasileiro pilotou o seu carro nas corridas finais da temporada passada de Formula 1.

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Se estivesse vivo, Dan Gurney faria hoje 90 anos. Da sua longa carreira no automobilismo, nos dois lados do Atlântico, dos exemplos menos conhecidos da sua passagem por Ferrari, BRM, Porsche, Brabham, Eagle e McLaren - foi ele que deu a primeira vitória a três deles e foi o segundo de três pilotos que triunfaram nos seus próprios carros, escolho um raro momento baixo da sua carreira: o GP da Holanda de 1960.

Depois de uma primeira temporada na Ferrari, a recomendação de Luigi Chinetti, onde em quatro corridas conseguiu dois pódios e um sétimo lugar na geral, foi para a BRM em 1960. A temporada foi um desastre, só acabou uma das sete corridas onde participou, e Zandvoort foi mesmo o seu ponto mais baixo. Até começou bem, com o sexto melhor tempo nos treinos - mas o pior da equipa, atrás de Graham Hill e Jo Bonnier - e na sexta volta, os seus travões falharam e ele se despistou fortemente, acabando de cabeça para baixo. Acabou com um braço fraturado, e uma das roas do seu carro saiu e acabou por matar um espectador, que estava em lugar proibido.

O acidente teve as suas consequências: Gurney ganhou uma total desconfiança dos engenheiros, teve de mudar o seu estilo de condução, no sentido de usar os travões da forma mais esparsa possível, e antes de carregar o pedal a fundo, dava um "tapa" para assegurar que funcionava. Chamou ao seu estilo "a abordagem cobardolas de travagem".

No final do ano, ele e Bonnier foram para a Porsche e ajudou a desenvolver os carros até conseguir a sua primeira grande vitória no GP de França de 1962, naquela que foi o único triunfo da marca de Estugarda na Formula 1, com chassis e motor. Continuou a correr até 1970, depois da sua aventura na Eagle, experimentando Endurance, vencendo em Le Mans, Can-Am, NASCAR (venceu em Riverside por cinco vezes!), IndyCar, onde conseguiu dos segundos lugar nas 500 Milhas de Indianápolis de 1968 e 69, e terceiro classificado em 1970, e introduziu o primeiro capacete integral no automobilismo, no GP da Grã-Bretanha de 1968. E como engenheiro, ainda inventou um dispositivo aerodinâmico que ficou conhecido como o "Gurney flap", uma simples aplicação de metal nas asas traseiras para ajudar no downforce dos seus carros.  

Mas provavelmente, os eventos daquela tarde holandesa foi a que mais o moldou na sua carreira.  

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Jacques Villeneuve faz hoje 50 anos. O filho de Gilles Villeneuve, campeão do mundo em 1997, é hoje mais conhecido pelos seus comentários na televisão, muitos deles mais... emotivos do que com "cabeça, tronco e membros". E claro, sempre que fala mal de alguém, aparece nas noticias. Um pouco como foi a sua carreira a partir de determinado período da vida. 

Um claro contraste do piloto que a meio da década de 90 do século XX, era visto como o maior rival de Michael Schumacher. E no final de 1995, ele era "o" piloto a ter em conta. 

Dois anos antes, no final de 1993, Jacques entrou na CART através da Forsythe, e depois de uma temporada inicial onde venceu uma corrida em Road America, a temporada de 1995 prometia ser melhor. Agora na Team Green, e por uma coincidência incrível, o sorteio deu-lhe o numero 27, que tinha o seu pai nas duas últimas temporadas na Ferrari e o número do qual ficou imortalizado. Embora para dizer a verdade, ficou mais tempo com o número 12...

Mas as vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis, ainda por cima com uma penalização que lhe custou uma volta, e depois no campeonato, deram-lhe as luzes da ribalta e cedo, ouviu o chamamento da Formula 1. Um teste com a Williams foi o suficiente para que Frank Williams lhe desse um contrato e logo, logo, assinasse um contrato. E com o anuncio, para além do regresso e um nome mítico, que ficara na memória de toda uma geração, correndo na melhor equipa do pelotão naquela altura, significava que era candidato ao título logo na sua primeira temporada. E poderia vencer a sua primeira corrida!

Assim sendo, as expectativas para a primeira corrida do ano eram elevadíssimas.

A temporada de 1996 começava na Austrália, uma pista totalmente nova, desenhada no Albert Park, em Melbourne. Ali, com os olhos do mundo a observá-lo, adaptou-se bem à pista, ao carro, e quando tee a oportunidade, fez um tempo que o colocou na pole-position, algo que Mário Andretti, no GP dos Estados Unidos de 1968, e Carlos Reutemann, no GP da Argentina de 1972, tinham feito. 

A corrida foi essencialmente um passeio da Williams. Com Michael Schumacher a fazer ali a sua estreia pela Ferrari, e sabendo que teria um longo caminho pela frente até colocar a Scuderia no caminho certo, não se esperava muito nessa prova. Villeneuve mostrou-se perante a Formula 1 que tinha estofo de vencedor, e mesmo quando perdeu momentaneamente o controlo do seu carro, numa saída de pista, e Damon Hill tentou aproveitar para ficar com o comando, ele conseguiu defender-se de forma bem musculada, certamente aplaudida e a lembrar os gestos do seu pai.

Mas o carro desenvolveu uma fuga de óleo e a equipa ordenou-lhe para que baixasse o ritmo e abdicasse da vitória a favor de Hill. Queria ter tido tudo, mas não deu. Mesmo assim, foi aplaudido. Tinha sido o melhor cartão de visita que poderia ter tido e todos lhe diziam que tinha herdado o nome e a garra do pai. Três corridas depois, subia ao lugar mais alto do pódio e acabava aquele ano a ser vice-campeão e com quatro vitórias, a melhor temporada de estreia até então, batido onze anos depois por Lewis Hamilton. 

Mas no dia do seu cinquentenário, recordo o seu cartão de visita na Formula 1, aquela tarde australiana onde todos viam um futuro campeão.

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Max Verstappen, recém-pole no Bahrein, dando os parabéns a David Coulthard pelo seu cinquentenário. Ao longo de quinze temporadas, entre Williams, McLaren e Red Bull, pode-se dizer que foi um piloto que cumpriu nas máquinas que pilotou, mas nunca foi alguém capaz de lutar por títulos contra gente como Damon Hill, Mika Hakkinen, Kimi Raikkonen e Mark Webber, entre outros.

Contudo, o seu cinquentenário coincide em alguns meses com os 25 anos da sua primeira vitória na Formula 1, a bordo do seu Williams FW17. E o local desse seu primeiro triunfo foi no Autódromo do Estoril. Neste dia, lembro das circunstâncias dessa corrida.

A temporada de 1995 não estava a ser muito boa para o piloto escocês. Era a sua primeira completa, e a oportunidade de guiar a melhor máquina do pelotão tinha-a desperdiçado em algumas ocasiões como na Argentina e na Itália, e apesar dos cinco pódios que tinha tido até ali, não tinha sido capaz de ajudar Hill na luta contra Michael Schumacher. Aliás, Johnny Herbert, o companheiro de equipa do alemão na Benetton, tinha aproveitado bem melhor, resultando em duas vitórias em Silverstone e Monza.

Estoril foi o palco da estreia do Williams FW17B, numa altura em que já se falava na ida do escocês para a McLaren, correr ao lado de Hakkinen. Para ele, tinha sido o palco de boas recordações porque tinha sido ali o lugar onde subiu ao pódio pela primeira vez na sua carreira.

O carro fez uma estreia de sonho, e Coulthard conseguiu superar Damon Hill por 368 centésimos. Na partida, o escocês foi-se embora e não reparou nas cambalhotas que Ukyo Katayama dava na pista e obrigou à interrupção da corrida. Na segunda partida, o escocês voltou a largar melhor que Hill e foi-se embora do resto do pelotão. Tirando a paragem para reabastecimento, ele fez uma corrida digna de campeão, naquela tarde solarenga do final do verão português. 

E depois de ser mostrada a bandeira de xadrez, para além da vitória, ainda conseguiu a volta mais rápida. Como acontecera a Ayrton Senna, 15 anos antes, fora barba, cabelo e unhas. O piloto que, ano e meio antes, fora substitui-lo em circunstâncias trágicas, dando a sua estreia na Formula 1. 

Aquela tarde portuguesa deve ter sido inesquecível porque apesar de conseguir mais doze vitórias, nove pole-positions e dez voltas mais rápidas, não mais conseguiria tê-los ao mesmo tempo. 

As prendas de aniversário de Markku Alén

Markku Alen, lenda dos ralis, fez 70 anos esta semana e o site Dirtfish.com fez um tributo a ele, afirmando que merecia, como prenda de aniversário, experimentar os carros atuais do WRC. Ele que conduziu uma panóplia de carros que vão desde os Lancia Fluvia até ao Delta, passando pelos Ford Escort, Fiat 131 Abarth, Subaru Legacy e Toyota Celica. Ao todo venceu 19 ralis na sua carreira, seis dos quais na Finlândia e outros cinco em Portugal.

A noticia foi bem acolhida pelas equipas e todos lhe ofereceram uma chance de experimentar: Toyota, Hyundai e Ford, ele que sempre teve curiosidade de saber como são agora estes carros de ralis. Claro, ele ficou bem satisfeito. 

“Não sei o que dizer, são notícias incríveis. Sempre quis conduzir um destes carros. Não me importa qual, mas obrigado a todos pela oferta. Os carros de hoje são lindos. Fantásticos de se ver, tão rápidos e incríveis. Como o Grupo B, mas como da noite para o dia em comparação com os carros atuais. A última vez que guiei um WRC foi o Volkswagen Polo em Panzerplatte, mas isso já foi há alguns anos. Obrigado à DirtFish”, comentou, embevecido.

A Ford foi ainda mais longe, através de Malcom Wilson, que chegou a alinhar na mesma equipa de alen em alguns ralis dos anos 80: “Digam ao velhote que vamos tornar o seu sonho realidade. Digam-lhe que pode vir até Greystoke [sede da M-Sport] e conduzir o carro atual e o novo carro de 2022!”

Sobre um dia especial

O calendário passa veloz, sem dúvida - não agora, que andamos todos confinados e a contar os dias até que saiamos desta situação - mas hoje não queria passar despercebido, porque faz hoje anos que este canto começou a dar sinal de vida. Pensas - pelo menos, quando começaste isto - que a ideia era dar nas vistas, com os meus conhecimentos de automobilismo e dar noticias sobre ela. E resultou. Mas as coisas foram mais distantes que imaginava, e ao longo de todo este tempo - e este poster não foi inocente - é ver o tempo que dediquei, todos os dias desde aquele distante 12 de fevereiro de 2007, neste canto, sozinho, é certo. Porque afinal, isto sempre foi um "one man show", com os seus dias bons e maus, sendo o mais profissional possível, escrevendo coisas minhas, falando de atualidade e história, e também as moinhas opiniões e desabafos.

Em suma, é o trabalho de uma vida. 

E esse trabalho, sempre feito sem falhar - excetuando alguns momentos aqui e ali, especialmente nestes tempos de pandemia, onde fui forçado a abrandar o ritmo por falta de noticias relevantes - deu para me ver num mundo lá fora, onde sei que sou admirado, reconhecido e ouvido, apenas porque gosto do que faço. Tive aspirações que nunca consegui fazer - o site é um amargo de boca que nunca consegui alcançar - mas fiz outras coisas que gostei de fazer, graças aos meus conhecimentos. Escrever para revistas e outros meios de comunicação social foi um bom objetivo - afinal de contas, foi para isso que estudei - mas agora neste momento, ao chegar à meia idade, começo a ver isto mais como o meu "pet project" do qual e a base para outras coisas que ando a fazer no futuro. E provavelmente, a base para afinar a minha escrita, desejando passar para papel as aspirações próprias de um homem maduro, do qual espero conseguir a oportunidade que almejo. 

Portanto, para ser sincero, parabéns ao blog por existir e por ter alguém dedicado a ela. Sei perfeitamente que 95 por cento dos que iniciaram nessa altura devem estar agora abandonados ou extintos. Este começa a ser um resistente, uma ave rara.

Obrigado a todos e agora, começa o 15ª ano da sua existência, sempre a informar, a entreter e a contar coisas que se calhar, vocês não sabiam.  

A imagem do dia

Numa altura de pandemia, e também quando ele já não tem mais o poder que tinha antes, vale a pena falar de Bernie Ecclestone, no dia em que faz 90 anos. No ano em que foi pai mais uma vez - verdadeiro! - tenho de ser aqueles que, sendo critico dele e das suas politicas, não posso deixar de pensar que a Formula 1 moderna deve imenso a ele. Pela sua visão, em meados da década de 1970, ao trazer a televisão para o meio, como forma de comunicação para as massas, trazendo assim centenas de milhões de dólares para a competição e tirando-o do fundo da garagem para as luzes da ribalta.

Nunca escondeu que é de origem trabalhadora, e começou a interessar-se pelo meio depois do final da II Guerra. Primeiro como piloto, depois como empresário de pilotos - primeiro, Stuart Lewis-Evans, depois Jochen Rindt - e a década de ausência para enriquecer no meio do imobiliário e da venda de automóveis, chegando até a deixar circular o rumor de que ele tinha fornecido carros para o bando que fez o "Grande Assalto ao Comboio" de 1963, um dos roubos mais mediáticos da segunda metade do século XX. 

No final de 1971, deu 150 mil libras a Ron Tauranac para que este vendesse a Williams e entrasse na Formula 1 de modo mais permanente. Apesar das suas perdas pessoais - ele estava em Monza e carregou o capacete ensanguentado de Jochen Rindt minutos depois do seu acidente fatal - o apelo da Formula 1 era mais irresistível, e levou como sua a batalha para atrair mais dinheiro e mais construtores, e mexer no calendário. Brigou com quem tinha de brigar, ameaçou quem tinha de ameaçar e deu alguns passos em falso - a tentativa de cisão de 1981, no meio da guerra FOCA-FISA, foi uma delas - mas o final, conseguiu levar a sua água ao moinho, enquanto a Brabham era bem gerida nas mãos de Gordon Murray, que oficialmente era o projetista da marca, mas na realidade geria o dia-a-dia... excepto na parte dos dinheiros. Uma parceria que funcionou bem por 14 anos.

Depois de 1986, Ecclestone quis ser apenas o dono da Formula 1. Ali, expandiu fortemente para a Ásia e as Arábias, indo onde estava o dinheiro. Não quis saber dos direitos humanos para nada, pois competiu na África do Sul do regime do "apartheid", bem como na América do Sul no tempo das piores ditaduras, para não falar da China e Bahrein. Aliás, a sua politica do "quero, posso e mando" criou amores e ódios, mas ele, que sempre admirou Margaret Thatcher e Robert Mugabe - para não falar de  Adolf Hitler - achou que a sua palavra era lei numa competição sem os "checks and balances" típicos de uma democracia.

Em 2017, após três décadas de liderança, a Liberty Media comprou as ações da CC Capital Partners e Ecclestone saiu de cena para dar lugar a Chase Carey. Por esta altura, ele já estava desfasado com a realidade, não tendo tido a mesma visão em relação às redes sociais que teve quatro décadas antes com a televisão e o "pay per view", que praticamente cortou o acesso às novas gerações, que não tem o mesmo poder de compra que os mais velhos, "os velhotes com um Rolex no pulso", como disse certa vez. E ao mesmo tempo, ele, que nos anos 90, ao lado de Max Mosley, seu advogado nos anos 70 e depois o colocou como presidente da FIA, no lugar de Jean-Marie Balestre, tinha desertificado outras categorias que poderiam ser uma ameaça, como a Endurance e a IndyCar, agora observava a ascensão da Formula E e a chegada de marcas em catadupa sem fazer frente.

Agora, sem Bernie no caminho, a Liberty Media corrigiu essa parte das redes sociais, melhorando a sua comunicação e recuperando boa parte da juventude. Mesmo com um evento único como o coronavírus, onde a competição foi adiada, o calendário refeito e existiram imensas condicionantes para a presença de espectadores nos circuitos, a Formula 1 está mais ativo que nunca.

Mesmo assim, tiremos o chapéu ao que fez, no seu dia de aniversário.      

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Damon Hill faz hoje 60 anos. O filho de Graham Hill lutou muito para chegar à Formula 1, e ao contrário do que acontece agora, chegou muito tarde à categoria máxima do automobilismo, aos 31 anos. Chegou ainda mais tarde que o seu pai, que começou a correr em 1958, pela equipa oficial da Lotus. Mas depois de meia temporada na Brabham, em 1992, ele foi logo para a Williams, a melhor equipa do pelotão, e logo no primeiro ano completo, acabou com três vitórias e o terceiro lugar no Mundial de pilotos.

Correu com Alain Prost, Ayrton Senna, Nigel Mansell, Jacques Villeneuve, mas também com David Coulthard, Ralf Schumacher e Heinz-Harald Frentzen. A cena da sua ida para a Arrows ainda está na história como sendo uma das decisões mais estranhas e inexplicáveis da história da Formula 1.

Contudo, poucos sabem que o final da sua carreira poderia ter acontecido a meio de 1999. Hill, aos 38 anos, já estava farto da Formula 1, e apesar de ter vencido o GP da Bélgica, no ano anterior, tinha sido porque todos os outros desistiram, e também porque a certa altura, a boxe da Jordan disse a Ralf Schumacher para abrandar o seu ritmo e o obrigou a ir atrás dele porque tinham decidido que aquela dobradinha seria para Damon e não para o irmão de Michael Schumacher. Mas no inicio de 1999, ele não queria mais correr. E pretendia ir embora após o GP da Grã-Bretanha, de forma simbólica.

Jordan chegou a contratar um piloto para ficar com o seu lugar, o holandês Jos Verstappen, e Hill tinha apenas conseguido três pontos em Imola, e não estava contente, quando em contraste, Heinz-Harald Frentzen era bem mais regular, com pódios e uma vitória em Magny-Cours. Os rumores voavam na altura, especialmente depois de um acidente no GP do Canadá, onde disse que poderia considerar a ideia de ir embora. Na realidade, queria ir embora de imediato, mas Eddie Jordan pediu para que ficasse, pelo menos até Silverstone, o que acedeu.

Lá, Hill mostrou um pouco da garra que tinha ido embora. Fora sexto na grelha e acabou a corrida na quinta posição, um lugar atrás de Frentzen. E com o público a apoiá-lo, achou que era mais do que suficiente para poder continuar, acabando por conseguir mais dois pontos naquela temporada, com dois sextos na Hungria e Bélgica. Aos 39 anos de idade, pendurava o capacete, depois de 22 vitórias, 42 pódios, 20 pole-positions e 19 voltas mais rápidas.

Assim sendo, feliz aniversário e que fala muitos mais!

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A correr, esqueço-me da efeméride, mas ainda vou a tempo. Há precisamente treze anos, este espaço começou a sua atividade. É verdade que esta é uma semana feliz, pois está cheia de trabalho. Estamos em plena semana de lançamentos, e houve dois nesta quarta-feira, bem como foi hoje que soubemos da noticia do adiamento (ou se calhar, algo mais...) da corrida chinesa por causa do surto de coronavirus. 

Em suma, é um dia cheio.

Mas lá arranjei um tempo para falar sobre o que este dia significa e o que mudou ao longo deste tempo. Isto começou por ser o refugio de alguém que tinha experiência jornalística, adorava automobilismo e não tinha trabalho. Fi-lo para preencher duas coisas: ganhar experiência e manter a minha cabeça ocupada com a minha paixão. Consegui esse objetivo. 

E mesmo agora, quase década e meia depois, olho para trás e vejo o que alcancei, com satisfação. Ainda há frustrações, projetos por concretizar, mas alcancei também outros que não esperava ter. Os elogios que já recebi de alguns lados pela minha escrita, pela variedade dos assuntos, lisojneiam-me, mas tenho de olhar para a frente, com muito trabalho pela frente por manter aquilo que faço, que é o ecletismo que gosto de mostrar - muitos não entendem isso, mas quando o lema é "automobilismo no seu todo", é precisamente não estar apenas ancorado na Formula 1 - ter mente aberta, ligar pontes entre duas eras, e tentar ter uma objetividade relativa - não é absoluta, porque tenho também artigos de opinião, onde digo o que penso, por vezes sem freios - isso tudo é um trabalho que não é nada fácil de manter. Porque tudo isto é a obra de uma pessoa. Eu.

Treze anos passaram depressa. Foi fantástico escrever sobre o automobilismo, e do qual não tenho intenção de abrandar tão cedo. Outras coisas surgirão pelo caminho, e espero concretizá-las. Podem ser que aconteçam mais rapidamente que esperava, espero que sim. Seria adorável.

Da minha parte, só posso continuar a trabalhar, tentar encontrar gemas, fazer coisas minhas, tudo isto pelo amor a algo com quatro rodas e um volante, olhar para o futuro com esperança e curiosidade e observar o passado com interesse, mas sem chorar pelo que ficou para trás. É esse o espírito.

Obrigado a todos. E continuamos a ver-nos amanhã, e mais adiante.