As imagens do dia

A temporada de 2001 era uma de "tudo ou nada" para a CART, e as ovais na Europa eram uma aposta no sentido da sua expansão, e por consequência, mais receitas para uma competição que começava a ser deficitária sem a grande atração, as 500 Milhas de Indianápolis. Pertencente a Tony George, neto de Tony Hulman, o homem de Terre Haute que, em 1945, injetou dinheiro para salvar o "Brickyard" da ruína e abandono, depois da II Guerra Mundial, ele em 1995 decidiu criar uma série paralela, a IRL (Indy Racing League), para mostrar à CART que sem eles, não eram nada. E nos anos seguintes, apesar de ter abandonado a ideia inicial de correr só em ovais, e ter acolhido mais estrangeiros que previa, o facto de ter as 500 Milhas continuava a ser o magneto que atraía todos, incluindo as maiores equipas da CART, como a Penske e a Chip Ganassi. 

Já no ano 2000, Chip Ganassi inscreveu dois carros nas 500 Milhas e ganhou, com Juan Pablo Montoya ao volante, e as portas foram abertas a mais equipas da CART. Mas mesmo assim, tentavam a Europa porque tinham mais pilotos desse continente, para além de gente de outros cantos do mundo, como os brasileiros e os japoneses, que preenchiam a grelha.

Parecia que tinham tudo sob controlo, mas em abril, na oval do Texas, os pilotos começaram a queixar-se de problemas físicos por causa dos carros e da velocidade que se alcançava naquelas bandas. Começou logo nos treinos de sexta-feira, mas no final de sábado, os organizadores decidiram, a bem da segurança de pilotos e espectadores, cancelar o evento e devolver o dinheiro dos bilhetes. Não foi uma excelente publicidade para a categoria. E agora, o que acontecera na terça-feira anterior, quatro dias antes da corrida, e a reação contrária a que muitos julgavam que iria ser, só ajudou a cavar a sepultura da organização, apesar de afirmarem estar noutro continente, e não terem sido avisados da decisão da NFL, a liga de futebol, de forma antecipada.

Lausitz fica situada no leste da Alemanha, não muito longe de Dresden, e a sua oval era veloz e desafiante. E já começava a ter uma reputação sinistra: alguns meses antes, a 25 de abril, o italiano Michele Alboreto, ex-piloto de Formula 1 e que tinha participado em algumas corridas da IRL, em 1997, tinha sofrido um acidente fatal quando testava o seu Audi R8 de Endurance, quando sofreu um furo a alta velocidade, capotando e batendo no guard-rail. Alboreto, então com 44 anos, teve morte imediata. 

O fim de semana alemão não começou bem: chuva na sexta-feira significou o cancelamento da sessão de adaptação à pista, Os mais rápidos tinham sido os carros da Mo Nunn Racing, Tony Kanaan e Alex Zanardi, mas isso foi numa sessão de treinos livres, não na qualificação, que por causa da chuva, foi cancelada. Assim sendo, eles largariam da ordem que estavam no campeonato, e a pole caiu nas mãos do brasileiro Gil de Ferran, então piloto da Penske. O sueco Kenny Brack foi o segundo, e outro brasileiro, Hélio Castro Neves, o terceiro.

Com cerca de 70 mil pessoas nas bancadas, a corrida começou pelas duas da tarde de sábado, 15 de setembro, e tinham pela frente 154 voltas, feitas à média de 35 segundos por volta. Kenny Brack ficou logo com a liderança, com Michael Andretti logo a seguir, e o escocês Dário Franchitti em terceiro. Com as primeiras paragens para reabastecer na volta 40, Brack manteve a liderança até à volta 64, altura em que saiu de pista quando tentava passar o carro do brasileiro Bruno Junqueira. Bandeiras amarelas, Pace Car na pista, e o canadiano Patrick Carpentier era o líder.

Quando a corrida retomou, Carpentier manteve a liderança, mas Brack e Andretti tiveram de se defender de Tony Kanaan, que tinha o seu carro equilibrado para esta corrida. Em poucas voltas, era segundo e na volta 95, era o líder. Quem o acompanhava era Alex Zanardi, que na sua esteira, subia para segundo. entre as voltas 111 e 115, aconteceu a segunda janela de reabastecimentos, com os carros da Mo Nunn Racing a ficarem com o primeiro e segundo lugares, enquanto Franchitti desistia devido a problemas mecânicos. Nova ronda de reabastecimentos estavam previstas entre as voltas 139 e 141, e até lá, Kanaan e Zanardi disputavam entre si a liderança. Para Mo Nunn, era o melhor fim de semana do ano.

Zanardi entra nas boxes na volta 141 para meter metanol e ter um novo jogo de pneus para acelerar até à meta. Contudo, quando regressa à pista, pisa na tinta da berma, ainda húmida pela chuva - ou por causa do óleo deixado por outro carro, nunca se soube - o italiano entra em pião e depois de evitar por um triz o carro de Patrick Carpentier, fica na trajetória do carro de outro canadiano, Alex Tagliani. Com menos de um segundo para reagir, não conseguiu, e o choque foi inevitável.

Anos depois, Zanardi afirmou que pode ter acelerado cedo demais, ansioso por perder o menos tempo possível no regresso à pista, e perdido o controlo do carro. O choque foi inevitável, para horror de quem via na televisão e na pista, e a corrida foi colocada debaixo de bandeiras amarelas, acabando dessa forma.     

Evacuado de imediato para um hospital em Berlim, a sua condição era critica: com as pernas arrancada no choque - a esquerda a partir da coxa, a direita a partir do joelho - perdera também 75 por cento de sangue, e poucos imaginariam que estivesse vivo no final desse dia. Tinham chamado um padre para dar a extrema-unção. Na clinica, esteve na mesa de operações por três horas, para limpar as feridas e receber diversas transfusões de sangue e plaquetas. A 17 de setembro, três dias depois, a CART e o hospital berlinense anunciaram que ele estava fora de perigo, mas ele ficaria por lá, a recuperar e adaptar-se às pernas artificiais, tendo alta a 30 de outubro. Tudo parecia indicar mais uma morte no automobilismo, mas aconteceu um milagre. 

Contudo, o estrago estava feito. Apesar de não regressarem em 2002 porque a Eurospeedway, a entidade que geria a pista de Lausitz, ter pedido bancarrota, a CART correu em 2003, altura em que Zanardi fez uma demonstração para correr as 12 voltas finais a bordo de um carro adaptado, do qual conseguiu sem grandes problemas. E isso impulsionou o seu regresso à competição, pelo WTCC, o Mundial de Turismos, a bordo de um BMW.            

Mas regressando a 2001. Alguns dias depois, a 21 de setembro, depois da corrida de Rockingham, outra oval, mas no Reino Unido, Jack Arute, na sua coluna na ESPN, escreveu, a propósito do "backlash" por causa do não-cancelamento da corrida alemã: "Quantas vezes a CART pode dar um tiro no pé com sucesso? Os autoproclamados carros de corrida mais rápidos do mundo tropeçaram com poucos a expressar qualquer simpatia por infelizes circunstâncias."

Podia ter sido uma maneira de expandir e atrair mais dinheiro de outros continentes. Acabou por ser um prego no caixão: no final de 2003, a CART falia e no seu lugar, aparecia a ChampCar, que aguentou o barco por mais quatro anos, até ao inicio de 2008, quando a IRL comprou-a e chamou-a de fusão. 

As imagens do dia

Há 25 anos, no passado dia 11 de setembro, os atentados em Nova Iorque e em Washington, chocaram o mundo e transformaram uma geração. A ideia de quatro aviões de passageiros poderem ser usados como armas contra edifícios simbólicos do poder politico, militar e económico americano, como o World Trade Center e o Pentágono, e provávelmente o edificio do Congresso ou da Casa Branca - era um dos destinos do voo 93, que caiu na Pensilvânia, devido às ações dos seus passageiros, que tentaram impedir os sequestradores de levarem o avião a Washington - transformou o mundo do pós-Guerra Fria para o de guerras "eternas" contra o terrorismo do qual fez com que os Estados Unidos decidissem ir para o Afeganistão, e em 2003, para o Iraque, numa mal disfarçada manobra de "ajuste de contas" contra o regime de Saddam Hussein, e que depois criou organizações terroristas como o Daesh, uma década depois, na Síria, que mergulhara numa guerra civil depois da Primavera Árabe de 2011.

Mas isso já são consequências. Agora, estamos em 2001, o primeiro ano do século XXI. Os atentados foram a uma terça-feira, logo de manhã, em Nova Iorque. As torres tinham sido derrubadas à hora do almoço, mas no meio ao choque global, uma dúvida pairava sobre as ligas desportivas americanas: realizar eventos neste momento tão trágico? A NFL, a liga de futebol, a NBA, a liga de basketball, a NASCAR, uma das ligas automobilísticas, todas decidiram-se pelo cancelamento, puro e simples, em memória dos mortos e feridos dos atentados, muitos deles bombeiros, policias e socorristas. 

Contudo, houve uma excepção: a CART. E ainda por cima, isto acontecia numa semana onde iam, pela primeira vez, correr em ovais europeias: Lausitz, na Alemanha, e Rockingham, no Reino Unido. E a organização da CART decidiu que iria manter a corrida, mesmo antes da NFL ter decidido pelo cancelamento - e houve outras realizações na Europa que mantiveram tudo, como a Liga dos Campeões, onde os jogos dessa terça-feira se realizaram, e a Formula 1, que tinha uma corrida nesse fim de semana em Monza, mas ia correr em Indianápolis dali a três semanas e não sabia se poderia voar até lá ou não, e não sabia até quando eles estariam de luto.

A decisão da CART foi duramente criticada, mas eles justificaram-se com os compromissos assumidos, e o fuso horário na Europa, que os impedia de cancelar tudo em cima da hora. Afinal de contas, quando se soube, era madrugada de quarta-feira, e a corrida iria ser no sábado, e mais de 50 mil pessoas tinham confirmado a sua presença na pista.

Para ajudar a aliviar sua imagem, a CART tomou algumas decisões: doou meio milhão de dólares para um fundo que buscava ajudar as vitimas e realizou diversas homenagens, mudando o nome da corrida de "German 500" para "2001 American Memorial". Apesar de terem feito o melhor para corrigirem o erro cometido, a maior parte das pessoas continuaram a criticar as suas decisões. 

Mas isso, como sabem, se dissipou com os eventos durante essa corrida. E para falar de Alex Zanardi, tenho de começar dois anos antes, em 1999.

No final desse ano, Zanardi regressava à Formula 1 pela porta da Williams. Bicampeão da CART, a sua rapidez inata e a sua capacidade de ser agressivo e veloz fez com que a Formula 1, do qual teve uma carreira discreta entre 1991 e 94 pela Jordan, Minardi e Lotus, com apenas um ponto, lhe desse uma segunda chance. Que agarrou com ambas as mãos.

Contudo, em 1999, a Williams era uma equipa em transição. Iriam ter motores BMW no ano 2000, mas até lá, tinham os Mechachromes, motores Renault revistos numa preparadora francesa, e pouco mais. Zanardi era rápido, mas pouco consistente. E para piorar as coisas, não se adaptou ao carro e à equipa. Bastaram poucas corridas para se perceber que a oportunidade se transformara num erro. Não conseguiu qualquer ponto e no final do ano, o contrato foi rescindido. Em contraste, o piloto que foi para troca, o colombiano Juan Pablo Montoya, acabou por ser o campeão de 1999, em igualdade com Dario Franchitti, e no ano 2000, iria vencer as 500 Milhas de Indianápolis, antes de ter a sua merecida oportunidade para correr na Formula 1. 

Zanardi optou por tirar uma sabática para 2000, e decidiu regressar à CART na temporada seguinte. Quem o acolheu foi Morris (Mo) Nunn. Fundador da Ensign, em 1973, e como equipa de Formula 1, conseguiu 19 pontos e uma volta mais rápida, em 132 Grandes Prémios, entre 1973 e 1982, foi para os Estados Unidos ser o engenheiro-chefe da Chip Ganassi Racing. De inicio, acolheu Zanardi com relutância, porque achava que todos os pilotos italianos eram assim, acabou por ser conquistado por ele,dando a alcunha de Ananás (Pineapple, em inglês), porque, no jargão da sua cidade natal, no Reino Unido, significava um chato no bom sentido.

Em 2001, Mo Nunn decidiu montar a sua equipa, a Mo Nunn Racing - ele é uma de quatro pessoas que fundaram equipas na Formula 1 e CART. Os outros três foram Roger Penske, Carl Haas e Keith Wiggins - e Zanardi correu ao lado do brasileiro Tony Kanaan. Contudo, os motores Honda, combinados com o chassis Reynard, não ajudaram muito na readaptação do italiano à CART e teve um mau regresso: nenhum pódio e o seu melhor resultado tinha sido um quarto lugar na corrida de Toronto, em julho. Em contraste, Kanaan era constantemente mais rápido que ele. Por exemplo, na corrida anterior, em Vancouver, o italiano desistiu, enquanto Kanaan levara o carro para o quarto lugar, conseguindo pontos preciosos para o campeonato.

Lausitz era uma incógnita, mas Zanardi precisava de um bom resultado para mostrar que ainda tinha futuro no automobilismo. Contudo, naquela semana esses eram pormenores mesquinhos perante os eventos que aconteciam no outro lado do Atlântico.

As imagens do dia

Na próxima sexta-feira, dia 4 de setembro, a curva do Saca-Rolhas (Corkscrew), em Laguna Seca, será rebatizada em honra de Alex Zanardi, nos 30 anos da sua mítica ultrapassagem sobre Bryan Herta, na última corrida do campeonato CART de 1996.

De uma certa maneira, não estou surpreso. Quando escrevi no passado dia 4 de maio por estas bandas que, depois de ter visto o "GRAZIE ALEX" pintado no asfalto, como tributo a ele naquela curva, sabia que eles iriam ter de fazer algo para o homenagear. Não me enganei.

A homenagem não vai ser no dia em que a ultrapassagem aconteceu - a corrida foi a 8 de setembro - mas acho que é uma boa altura de falar sobre Zanardi, que como sabem, morreu a 1 de maio deste ano, aos 59 anos, e falar um pouco sobre como ele chegou, como ficou com o seu lugar na Chip Ganassi, a sua temporada de estreia, as suas adaptações a um mundo diferente da Formula 1, e como chegamos a aquele dia de setembro naquela pista californiana, na última volta da última corrida do ano, num dos sítios menos recomendados para passar, numa manobra que, se calhar, só alguém do calibre dele poderia fazer.

 

Quando a Team Lotus fechou portas, no inicio de 1995, Zanardi ficou um pouco "vagabundo". Só no final do ano é que tentou a sua sorte na CART, a conselho do diretor comercial da Reymard, Rick Gorne, que o conhecia dos seus tempos da Formula 3000. A CART, como sabem, estava no seu auge, apesar das nuvens negras que a divisão com a IRL iria causar, nomeadamente, eles não correrem as 500 Milhas de Indianápolis - e privarem Zanardi de correr naquela mítica pista durante os seus tempos americanos.

Anos depois, na sua autobiografia, ele contou que a primeira vez que se cruzou com Chip Ganassi e lhe deu o seu cartão... ele o deitou fora, digamos assim. Mas isso não o impediu de arranjar um teste em Homestead, em outubro desse ano. Ganassi queria ver o que ele poderia fazer, mas havia uma pessoa que não ia muito com a cara dele: Morris Nunn. 

     

O tipo que, duas décadas antes, tinha fundado a Ensign, disse que os italianos eram demasiado emocionais - nisso, tinha razão. Ele até tinha apostado que ele iria sair de pista na primeira curva, mas quando isso não aconteceu, parecia que iria ser um pouco diferente. Findo o teste, e tendo mostrado a sua marca, Ganassi hesitava, mas no final, decidiu que iria ser seu piloto porque ele iria testar noutra equipa. O contrato foi assinado a 23 de outubro - o dia de anos de Alex - e ao lado de Jimmy Vasser, a Chip Ganassi Racing, em 1996, tornou-se na equipa do momento. E cedo, Alex Zanardi era o piloto mais excitante do pelotão, especialmente porque era muito rápido e passava em lugares impossíveis. Poderia ter ganho a US500 nesse ano, mas o seu motor tinha outros planos e foi ter com o seu Criador, envolto numa nuvem de fumo.

Mas isso não impedia de, dentro da sua equipa, ganhasse fãs, como Ganassi e... Mo Nunn. Quem diria! Foi ele que deu o alcunha que ficou na América, The Pineapple (O Ananás) - que no lugar onde cresceu significava "criança chata". Anos depois, em 2001, seria Nunn que daria uma hipótese para regressar, e esse regresso acabaria tragicamente em Lausitz - e falarei sobre isso em breve. 

No final, ficou com o prémio de "Rookie do Ano", e lutou pelo título até à corrida de Vancouver, no Canadá, onde ficou de fora depois de um acidente com o carro de PJ Jones, que tinha uma volta de atraso. 

Em Laguna Seca, ele partia da pole-position e a seu lado tinha Bryan Herta - para quem não sabe, é o pai do Colton Herta - e a ideia dele era ver se ganhava a sua terceira corrida do campeonato. Ultrapassar em Laguna Seca é complicado porque a pista é estreita e sair da linha de corrida significa passar por cima de sujidade, escorregar e ficar fora da pista ou acabar em pião. Que diga Greg Moore, por exemplo, que tentou passar fora da linha da trajetória, na curva depois da meta, acabou na gravilha e perdeu tempo até voltar para a pista.

Zanardi liderava a corrida até à volta 43, quando Herta o passou para a liderança. Aparentemente não ligou alguma, porque julgava que iria ficar com ele mais tarde. Mas passar em Laguna Seca é, como já falei umas linhas acima, complicado. E claro, ficou atrás de Herta até ao inicio da última volta, tentando ficar atrás dele e arranjar uma chance para o passar. 

E quando ele não passou na travagem para a primeira curva, no inicio da última volta, parecia que Zanardi não iria vencer. Pelo menos, era o que todos afirmavam. Mas a três curvas do fim, Zanardi travou mais tarde e... conseguiu. Claro, a manobra ousada quase o fez bater no muro, mas o carro continuou e ele ficou com a liderança, segurando-o no asfalto e acelerando até à meta, metros depois. 

Tinha sido incrível. Tinha sido A Passagem.     

"Abri um pouco a trajetória e derrapei um pouco na última volta", disse Herta, no final da corrida. "O Alex apanhou-me totalmente de surpresa. Eu nem sequer estava à espera de o ver e fiquei muito surpreendido quando ele se aproximou. Nem sequer estava à espera que ele tentasse. Quando ele tentou, não havia muito que eu pudesse fazer. É muito difícil aceitar isso, e não só para mim. Os rapazes da nossa equipa trabalharam arduamente durante todo o ano e mereciam ganhar uma corrida este ano.", concluiu, algo desgostoso.

"Isto é incrível", gabou-se Zanardi. "Fui mais rápido do que o Bryan nas últimas 15 voltas, mas não consegui ultrapassá-lo. Na última volta, havia muita terra na pista e fiz as curvas muito apertadas para a evitar. O Bryan pareceu pilotar com um pouco mais de cautela. Por isso, consegui aproximar-me um pouco e vi uma oportunidade. Ele não estava à espera que eu ultrapassasse porque a pista tem muitas subidas e descidas e a visibilidade é péssima. Foi muito arriscado, mas valeu a pena. Como resultado, estou aqui a sorrir e ele não está tão feliz.", concluiu.

Agora, todos dizem que foi uma manobra corajosa, comparada com o que fizeram Gilles Villeneuve e René Arnoux nas voltas finais do GP de França de 1979, em Dijon, mas poderia facilmente ter custado a corrida a ambos os pilotos se Herta não tivesse visto Zanardi no último segundo. Aliás, a CART, depois, decidiu que ultrapassagens desse tipo iriam ser penalizados, em nome da segurança dos pilotos. E sim, o risco de ambos terem acabado no muro era muito alta. Mas, para felicidade de todos nós, amantes do automobilismo, ambos não bateram, e agora, 30 anos depois, a curva terá o nome do piloto que fez uma manobra única no automobilismo.

As imagens do dia

Se ontem falei sobre Willy T. Ribbs e da sua qualificação celebrada para as 500 Milhas de Indianápolis de 1991, mais discretamente também acontecia outro feito: o primeiro asiático a participar nessa prova. E o piloto que alcançou o feito, Hiro Matsushita, não era um qualquer. Não tanto em termos de capacidade de pilotagem, mas por aquilo que trazia arás de si, em termos familiares.

Neto do fundador da Panasonic, Konosuke Matsushita, e filho de Masaharu Matsushita, que lhe sucedeu nos negócios, recusava ser rotulado como um miúdo rico que podia comprar o que quisesse, pois os Matsushita eram das famílias mais ricas do Japão. Começou a sua carreira a competir em corridas de motos no seu Japão natal entre 1977 e 1980, antes de migrar para os automóveis.

Em 1989, estava na Formula Atlantic, onde apesar de ter feito meia temporada, conseguindo apenas 14 pontos, foi o suficiente para subir para a CART, indo correr para a Dick Simon Racing. Tentou entrar nas 500 Milhas, mas não se qualificou. 

Em 1991, mantendo-se na Dick Simon Racing, e depois de três corridas sem grande história - quase sempre no fundo da tabela - ia enfrentar as suas segundas 500 Milhas de Indianápolis. E queria entrar. Arranjaram um Buick V6, e lá se adaptaram ao carro, tentando entrar na média necessária para a tal histórica qualificação. 

Nas "time trails", que começaram a 11 de maio, enquanto gente como Emerson Fittipaldi, Bobby Rahal, os Andretti - Mario e Michael - marcavam os seus tempos, ele não conseguia um tempo para ficar no "Fast 12", ficando para a segunda semana. Ali, ele não teve problemas para marcar uma média de 218,148 km/hora, no dia 18 de maio, o terceiro dia dos "time trials", depois de duas tentativas a 14 e 16 de maio, interrompidas pela chuva persistente. 

No final, ele conseguiu o 24º melhor tempo, foi o mais rápido dos "rooikes" nesse ano, e claro, o primeiro japonês a entrar nas 500 Milhas. Depois dele, vieram Shinji Nakano, Naoki Hattori, Hideki Mutoh, para culminar em Takuma Sato e as suas duas vitórias no Brickyard, para delírio dos seus compatriotas. E tudo começou com "King Hiro", apelido "carinhosamente" dado por Emerson Fittipaldi num dia de corrida... 

A imagem do dia (II)

No meio disto tudo, das homenagens a Alex Zanardi, morto no dia 1 de maio aos 59 anos, o mais surpreendente é ver que a sua mãe... ainda é viva. E ao vê-la, inesperadamente, numa segunda-feira à noite, num noticiário da RAI italiana, a ser entrevistada sobre o seu filho e ela responder que dele, só tem orgulho pelos seus feitos, especialmente nos Jogos Paralímpicos de 2012 (altura em que foi tirada esta fotografia) e 2016, fez-me lembrar tudo aquilo que ela passou.

E depois, ao pesquisar mais sobre esta família, descobri que há mais para além disso.

Atualmente com 88 anos de idade, Anna Zanardi deu à luz Alex a 23 de outubro de 1966, depois de casar com o seu marido, Dino. Ela era costureira, ele era canalizador, e como muitas que cresceram no pós-guerra em Itália, com origens humildes, trabalhou para ganhar dinheiro e poder cuidar da sua família, que crescia, primeiro com Cristina, depois com Alex. 

Depois do nascimento de ambos, a família saiu de Bolonha para morar em Castel Maggiore, nos arredores. Ambos os filhos desenvolveram um grande gosto pelo desporto, com a rapariga a se tornar nadadora, e Alex, claro, a ir para o karting.

Então um dia, em 1979, a família recebeu uma noticia aterradora: Cristina sofreu um acidente de carro e acabou por morrer. Foi duro para eles, mas continuaram. Nessa altura, Dino construiu no quintal da sua casa um kart para Alex a partir de canos vindos do trabalho de Dino e tinha como assento... um caixote do lixo adaptável. Na década seguinte, corre no karting, até passar para os monolugares, mostrando todo o seu talento a gente do meio, mostrando que conseguia fazer muito com muito pouco.

Sobre esses primeiros tempos, ela recordava, numa entrevista ao jornal "Il Resto de Carlino", de Bolonha: 

"Fomos pessoas humildes e modestas. Num livro que escreveu, o Alessandro conta como costumava ver-me, às quatro da manhã, a coser botões em camisas de homem. Depois parei, porque os ganhos eram baixos, e comecei a montar depósitos de gasolina de automóveis. Ganhava algumas liras por dia, mas o dinheiro que conseguia juntar era para os pneus de competição do Alessandro."

O seu primeiro patrocinador foi uma fábrica de pneus para karts, e quando passou para os monolugares, o seu grande apoio foi a família Papis, o pai de Max lhe deu um lugar na Formula 3 italiana, em 1988. Aliás, Alex e Max Papis, nascidos no mesmo ano, e chegaram ambos à Formula 1 e à CART, conheciam-se desde os 13 anos de idade. O pai acabou por morrer em 1994, já o filho estava lançado no automobilismo, primeiro na Formula 3000 quando foi campeão pela Il Barone Rampante, depois na Formula 1, por Jordan, Minardi e Lotus, e depois, na CART, onde o talento era mais importante que o dinheiro. 

Zanardi nunca foi um privilegiado. Nunca teve dinheiro para correr sem problemas. Os seus pais foram trabalhadores de classe média, que deram o que podiam para ajudar o seu filho. Primeiro como "hobby", depois como um talento que tinha, mais que muitos outros. Não eram ultra-milionários, eram de uma estirpe que não existe mais. Apoiaram o talento.

"Fiz tudo o que podia para estar presente e dar o meu melhor quando ele precisou. Acho que sempre estive ao lado dele. Perdi o meu marido, pai dele, em 1994, e dediquei-me completamente a eles. Os sucessos chegaram, tanto pessoais como desportivos. Esta manhã, estava a ver as notícias sobre ele na televisão. Gostei muito da homenagem de Kimi Antonelli: talvez nunca me tivesse apercebido do quão incrível ele se tornou. Então, peguei na fotografia ao meu marido e disse-lhe: 'Que filho maravilhoso que tivemos!'"

As cerimónias fúnebres de Zanardi serão esta terça-feira em Pádua. A cidade de Bolonha declarou um dia de luto em tributo ao seu filho da terra.  

A imagem do dia

Isto estava pintado, ontem, na Curva do Saca-Rolhas, em Laguna Seca, durante uma jornada do IMSA, que aconteceu neste domingo. 

Quem estava também em Laguna Seca era o Jimmy Vasser, que quando soube da morte do Alex Zanardi, foi para essa mesma curva para chorar que nem uma criança.

Não ficaria admirado se rebatizassem a curva com o nome dele ou colocassem uma estátua, ou busto, dele ou dos carros naquele dia a reproduzirem a manobra de há quase 30 anos. Ou então, como estamos no século XXI, um ecrã de video onde reproduziriam, repetidamente, como se fosse um .gif, a manobra que fez ao Bryan Herta. 

De qualquer forma, uma homenagem a ele naquela curva seria adequado, no mínimo.

The End: Alex Zanardi (1966-2026)

O italiano Alex Zanardi, antigo piloto de Formula 1 pela Lotus, Jordan, Minardi e Williams, bem como tendo sido piloto na antiga CART, pela Chip Ganassi, morreu na madrugada deste sexta-feira, aos 59 anos de idade, em Bolonha, anunciou a sua família.

Campeão da competição em 1997 e 1998, sofreu um acidente muito grave em 2001 na pista de Lausitz, na Alemanha, perdendo ambas as pernas. Contudo, não baixou os braços, ganhando uma nova vida como piloto de Turismos, a bordo de carros da BMW, bem como sendo paraciclista, onde ganhou seis medalhas paraolímpicas, quatro de ouro e duas de prata, nos Jogos de Londres, em 2012, e do Rio de Janeiro, em 2016.

“É com profundo pesar que a família anuncia o falecimento de Alessandro Zanardi, ocorrido subitamente na noite de ontem, dia 1 de maio”, lê-se no comunicado. “O Alex faleceu em paz, rodeado pelo amor da sua família. A família agradece sinceramente a todos os que demonstraram apoio neste momento e pede respeito pela sua dor e privacidade. As informações sobre o funeral serão divulgadas posteriormente.”

Nascido a 23 de outubro de 1966, em Bolonha, e filho de Dino, um canalizador, e Anna Zanardi, uma costureira, começou a correr de karting em 1979, em 1988, começou a competir em monolugares, nomeadamente na Formula 3 italiana, antes de em 1991, ter ido para a Formula 3000, pela equipa Il Barone Rampante, onde ganhou na sua corrida de estreia, e acabou em segundo no campeonato. 

Ainda no final dessa temporada, teve a sua estreia na Formula 1, no GP de Espanha, pela Jordan, onde conseguiu dois nonos lugares. No ano a seguir, é chamado pela Minardi para competir em três corridas, em substituição de Christian Fittipaldi, que se tinha magoado num acidente e iria ficar de fora por mais de um mês. Dessas três participações com um carro com motor Lamborghini, apenas se qualificou na Alemanha, não terminando essa corrida. 

Em 1993, conseguiu um lugar a tempo inteiro pela Lotus, ao lado de Johnny Herbert, onde conseguiu o seu melhor resultado, ao ser sexto no GP do Brasil, em Interlagos. Contudo, em agosto desse ano, nos treinos de sexta-feira do GP da Bélgica, ele sofre um acidente sério quando bate o seu carro no Radillon, tendo sido tirado do carro pelos socorristas. Lesionado para o resto da temporada, é substituído pelo português Pedro Lamy, que na altura estava a competir pelo título da Formula 3000 dessa temporada.

Curiosamente, o seu regresso à Formula 1 acontece no GP de Espanha de 1994, dias depois de Lamy sofrer um acidente sério durante numa sessão de testes no circuito de Silverstone, lesionando-se em ambas as pernas. Apesar do seu regresso, não consegue inverter a má sorte de uma Lotus que ia a caminho da falência, e não consegue pontuar nessa temporada.

Fora da Formula 1, sem um assento competitivo, o piloto italiano decide tentar a sua sorte no outro lado do Atlântico, na América. Encontrar um lugar não foi fácil, e foi graças aos seus contatos na Reynard que convenceram Chip Ganassi a oferecer um lugar na equipa para a temporada de 1996, ao lado do americano Jimmy Vasser. 

A adaptação não foi fácil, e tirando um quarto lugar no Rio de Janeiro, depois de ter feito a pole-position, foi o único resultado de relevo, antes de ganhar em Portland. duas vitórias e seis pódios nas sete corridas seguintes levaram-o a um terceiro lugar no campeonato, que foi abrilhantado com uma vitória em Laguna Seca, na California, a corrida final dessa temporada, onde ficou na memória de todos com uma ultrapassagem de antologia a Bryan Herta - o pai de Colton Herta, a propósito - na última volta e na curva do Saca-Rolhas.

Passada a altura da adaptação, Zanardi continuou na Chip Ganassi, onde passou a ganhar mais corridas e a conseguir melhores resultados. Uma vitória em Long Beach, seguida de outra em Cleveland - onde largou de ...último! - antes de ganhar três seguidas, em Michigan, Road America e Mid-Ohio, acabando por ficar com o campeonato de 1997, com 195 pontos. Zanardi conseguiria em 1998 uma temporada ainda mais de sonho, ao triunfar em sete corridas e conseguir pódios em mais oito provas, para ser campeão com 285 pontos. 

Isso foi suficiente para chamar a atenção de Frank Williams, que queria outro talento vindo da América, depois de Jacques Villeneuve, e ele foi correr na temporada de 1999 de Formula 1. Julgava-se que iria ser uma de redenção na categoria máxima de automobilismo. Contudo, seria de desilusão, apesar de ter tido boas performances nas qualificações e em algumas corridas, especialmente em Monza, onde andou por muito tempo entre os da frente, antes de acabar num desapontante sétimo posto, fora dos pontos. Tempos depois, descobriu-se que não tinha conseguido se adaptar ao ambiente da Williams, especialmente na parte da engenharia. No final de 1999, ele foi dispensado, e no seu lugar, veio o britânico Jenson Button, então com 20 anos.

Depois de um ano sem correr, ele regressou à CART em 2001, pela equipa de Mo Nunn, que tinha fundado a Ensign na Formula 1, quase 30 anos antes. Contudo, ao contrário do que tinha acontecido no seu tempo na Chip Ganassi, o seu regresso fora mais modesto, com um quarto posto de Toronto a ser o seu melhor resultado. A 15 de setembro de 2001, com os americanos e o mundo em rescaldo do atentado nas Torres Gémeas, em Nova Iorque, a CART corria na oval de Lausitz, na Alemanha, e Zanardi estava a ter uma boa corrida, chegando a liderar a prova até ir às boxes para abastecer. No regresso, perdeu o controle do seu carro, e atravessou-se na pista na trajetória do carro do canadiano Alex Tagliani, com ambos a baterem forte. A frente do carro do italiano voou, arrancando as suas pernas de imediato. 

Socorrido o mais depressa possível, foi levado para Berlim, onde se descobriu que tinha perdido cerca de 75 por cento do sangue do seu corpo, entrando em coma. Contudo, os médicos conseguiram estancar as feridas e salvá-lo, depois de três horas de cirurgia. Ele ficou no hospital por mais de um mês, onde recupera das suas feridas e regressa a casa, adaptando-se a uma nova vida, com próteses, e muitos a julgarem que a sua carreira automobilística tinha terminado, aos 35 anos.

Contudo, não foi assim. Em 2003, regressou ao seu carro e fez as voltas finais da corrida de Lausitz, num carro modificado para poder acelerar e travar com as mãos. Isso foi o suficiente para poder guiar um carro de Turismo modificado no final desse ano, antes de regressar a tempo inteiro num BMW 320i, no World Touring Car Championship (WTCC). Algumas corridas foram interessantes, até à segunda prova da ronda de Oscherschleben, onde acaba em primeiro lugar, numa vitória emocional e bastante aplaudida por todos. 

Em 2006, tem a oportunidade de guiar um BMW Sauber no circuito Ricardo Tormo, em Valencia, num F1.06 modificado para poder adaptar ao estilo de pilotagem do piloto italiano. Tudo isto pouco depois de fazer 40 anos.

Foi nessa altura que se começou a saber das suas atividades para-cilísticas. Depois de quatro semanas de treinos, participou na Maratona de Nova Iorque, onde acabou em quarto lugar na sua classe. A partir dali, confessou abertamente que estava a se treinar para ir aos Jogos Paralímpicos, na equipa italiana. Depois de ter acabado de participar no WTCC, no final de 2009, começou a treinar a tempo inteiro para esse objetivo, não sem pelo meio ter ganho na sua categoria na Maratona de Nova Iorque, em 2011. 

Em 2012, conseguiu, por fim, a qualificação para os Jogos Paralímpicos, em Londres, na categoria de para-cíclismo. Correndo no contra-relógio e na corrida, bem como na estafeta, Zanardi consegue duas medalhas de ouro e uma de prata, tornando-se no único piloto de Formula 1 a ganhar também medalhas olímpicas, embora fosse nos Paralímpicos. Detalhe: as provas decorreram no circuito de Brands Hatch. 

Quatro anos depois, no Rio de Janeiro, repetiria a mesma coisa, com dois ouros na corrida e no contra-relógio, mais uma prata nas estafetas.

Apesar de se concentrar totalmente no para-cíclismo, ainda competia em automóveis, quando aparecia a chance. Em 2018, participou como convidado na jornada dupla do DTM, em Mugello, a bordo de um BMW M4, onde conseguiu um quinto lugar, debaixo de chuva. Quando lhe disseram do resultado nas boxes, ele pensou inicialmente se não era uma brincadeira... poucos meses antes, no inicio de 2019, tinha sido convidado a participar nas 24 Horas de Daytona num BMW M8 GTE, acabando na nona posição na classe GTLM, ao lado dos seus companheiros de equipa, os americanos John Edwards e Jesse Krohn, bem como o australiano Chaz Mostert.

Zanardi queria tentar uma terceira participação, em Tóquio, mas no verão de 2020, em plena pandemia, ele participa no "Obiettivo Tricolore", uma corrida em estafeta para chamar a atenção dos atletas paralímpicos. A 19 de junho, nos arredores de Siena, Zanardi perde o controlo da sua cadeira de rodas e este vai contra um camião que ia no sentido contrário. Seriamente ferido na face, é internado de urgência, onde é operado para a reconstrução da sua face e colocado em coma induzido. 

Zanardi acabaria por ficar no hospital de Siena novembro desse ano, onde foi transferido para Pádua, onde ele recuperou a sua visão e audição, e no inicio de 2021, já tinha voltado a falar, e em dezembro de 2021, quase 18 meses do acidente, ele tinha regressado para casa, para continuar a sua reabilitação.

Em julho de 2022, um incêndio causado pelo defeito nos painéis solares da sua casa, fez tirar Zanardi de casa e foi para o hospital devido à intoxicação por inalação de fumos. Ele regressaria a casa depois de 76 dias de internamento. 

Um piloto de alto calibre, e com uma carreira sem paralelo, tornou-se numa personagem que foi além da sua própria existência. Como disse o jornalista Andrew Benson, quando o homenageou: "Um herói do século XXI. Um homem que inspirou milhões com o seu espírito indomável perante adversidades inimagináveis. Um ícone em dois desportos diferentes."

É duzentos por cento verdade. Por tudo o que fez e pelo exemplo que deu a todos nós. Ars longa, vita brevis, Alex.

As imagens do dia

Em 1995, o automobilismo americano vivia uma espécie de auge. Dezasseis anos antes, em 1979, um grupo de construtores, liderado por gente como Dan Gurney e Roger Penske, decidiram formar a Championship Auto Racing Teams, a CART, como reação à USAC, e achavam que havia muito poder vindo da entidade, e não dava muito às equipas e aos pilotos, que eram a alma do espetáculo. A pista de Indianápolis pertencia desde 1945 a Tony Hulman, um industrial do estado do Indiana. Hulman morreu em outubro de 1977, e ficou nas mãos da sua família. Um dos seus netos, nascido em 1959, chamava-se Tony George. 

No final de 1994, a CART era vista no mundo como uma boa alternativa à Formula 1. Mais que um paraíso para reformados - tinha Emerson Fittipaldi, Mário Andretti, Stefan Johansson, e desde 1993, Nigel Mansell, o campeão do mundo de Formula 1 de 1992. A Europa tinha que ver no final da tarde nas suas televisões, muitas vezes quase a seguir à Formula 1, quando colidiam em termos de calendário. Logo, nunca se colidiam. E ver as 500 Milhas de Indianápolis, uma ou duas horas depois do GP do Mónaco, então era a garantia de um domingo bem passado da parte dos entusiastas do automobilismo.

Mas nessa altura, Tony George, agora o dono do circuito de Indianápolis, quer impor as suas condições à CART. E ameaça criar uma competição paralela, se a CART não obedecer. O outro lado não quer, mas quando no final de maio de 1995, se prepara para mais uma edição das 500 Milhas, ninguém acredita, ou não estão com muita atenção para a situação. Porque estavam a assistir ao escândalo da Penske, que tinha feito de tudo para que os seus pilotos, Emerson Fittipaldi, Al Unser Jr. se qualificassem... e não tinham conseguido.

Contudo, outros 33 pilotos conseguiram. E um deles foi Stan Fox. Nascido a 7 de julho de 1952, como Stanley Cole Fuchs (Fox é a versão inglesa do alemão Fuchs) naquela corrida era piloto da Hemelgarn Racing e tinha conseguido um espantoso 11º tempo, ficando na frente de gente como Eddie Cheever, Paul Tracy ou Bobby Rahal. Tinha começado nos Midget Cars em 1979, em 1984 estava na CART, mas apenas para correr nas 500 milhas, onde tinha conseguido como melhor resultado um sétimo lugar na edição de 1987.

No dia da corrida, 28 de maio, tinha chovido na véspera e nas primeiras horas da manhã, e o asfalto ainda estava húmido em algumas partes, suficientes para a corrida começar com algum atraso. Quando foi dada a bandeira verde, o canadiano Scott Goodyear foi para a frente e tentou afastar-se do pelotão, mas atrás, Stan Fox perdeu o controlo do seu carro, um Reynard, e foi direito ao muro. Bateu de frente com o muro, o seu nariz foi arrancado e quando voltou para a pista, por causa do ricochete, o carro voou por cima de outros como Cheever, Lyn St. James (a única mulher participante naquela edição) e o mexicano Carlos Gurerrero, causando uma enorme carambola, do qual, se juntaram outros como Gil de Ferran. Ele conseguiu levar o carro até às boxes, mas tinha danos sérios na suspensão e a sua corrida acabou ali. 

Fox foi levado para o Hospital Metodista de Indianápolis, em estado critico. A grande ironia era que não tinha grandes ferimentos nas pernas, que tinham sido expostas no acidente, que destruiu o seu chassis. Os seus maiores danos tinham sido na cabeça. Tinha um coágulo, o qual fora removido graças a uma cirurgia de várias horas, e ficou com coma por cinco dias, até acordar. A condição era séria, mas depois de um mês, ele saiu para ser cuidado num centro de saúde privado, onde ficou por meses. Não mais voltou a correr.

Contudo, quis ser útil e fundou uma organização chamada "Friends of Fox", que levava gente que tivesse sofrido ferimentos traumáticos na cabeça à pista e lhes dava um tratamento VIP. 

Em dezembro de 2000, a poucos dias do Natal, estava a conhecer a Nova Zelândia numa caravana. Queria ir a um evento e estava a 300 quilómetros de Auckland, ao pé da cidade de Waiouru, quando, aparentemente, adormeceu - ou se distraiu ao volante - e embateu de frente contra um camião. Teve morte imediata. Tinha 48 anos.

Por essa altura, a cisão CART/IRL tinha já três anos e os pilotos da CART não tinham regressado a Indianápolis. Só regressaram aos poucos, nos primeiros anos do século XXI, quando a CART faliu, em 2003, e a IRL comprou os restos, a Champcar, em 2008.            

As imagens do dia

"Spin and Win". Rodar e Vencer. Por vezes penso naquilo que o Mário Andretti viu acontecer na sua frente e que levará consigo para a sua tumba. Do seu azar e da sorte dos outros, porque quem conhece Indianápolis, sabe que se perder o controlo do carro, estás tramado. E a Danny Sullivan, não só não bateu no muro, como continuou, e acabou no lugar mais alto do pódio. Será que hoje em dia ainda pensará no que aconteceu como nada mais que um milagre? Ou será mais pragmático?

Tudo isto aconteceu há 40 anos, num dos momentos mais dramáticos da longa história das 500 Milhas, mas primeiro, falemos do piloto em questão, Danny Sullivan. Que tem uma história bem interessante para contar. 

Nascido a 9 de março de 1950 em Louisville, no Kentucky, filho de um construtor civil, na sua juventude, teve muitos empregos interessantes para juntar dinheiro e perseguir o sonho de ser piloto. Um deles foi ser madeireiro, e o outro, mais famoso, foi ser taxista. Em Nova Iorque. Mas compensou: aos 21 anos, foi para a Jim Russell Racing School, em Snetterton, no Reino Unido. Ali, começou a correr na Formula Ford, Formula 3 e Formula 2 antes de regressar aos Estados Unidos, em 1980. 

Ali, começou a correr nas provas sancionadas pela SCCA, e em 1982, foi para a CART, correndo pela Forsythe, antes de ser convidado para correr na Formula 1, pela Tyrrell. Uma chance de ouro, não desperdiçou. Passou a temporada de 1983, ao lado de Michele Alboreto, e apenas conseguiu um quinto lugar, no Mónaco. Regressando para a América no ano seguinte, foi para a Sherison Racing, onde ganhou três corridas e foi quarto classificado na geral. O suficiente para um contrato com a Team Penske em 1985. 

Começou com um terceiro lugar em Long Beach, a corrida de abertura, Sullivan conseguiu o oitavo posto na grelha, enquanto na primeira fila estavam Pancho Carter, o poleman, Scott Brayton, e Bobby Rahal. Quinto na grelha era Emerson Fittipaldi, na sua primeira participação no "Brickyard". Na partida, Rahal foi para a frente, enquanto Mário Andretti, o quarto na grelha, saltou para segundo e foi atrás do líder, que o apanhou na volta 16, por ter feito uma paragem nas boxes mais rápida que Rahal, depois da primeira situação de bandeiras amarelas, causada por George Snider e o mexicano Josele Garza, que tiveram motores rebentados em situações diferentes.  

Rahal perseguiu Andretti até ter problemas com o seu Turbo, que o atrasaram na classificação e acabou a sua prova depois de 84 voltas. por esta altura, Sullivan era segundo, aproveitando os azares os outros - a situação de A.J. Foyt foi uma de tragicomédia: furioso com o baixo desempenho do carro, saiu dele, descobriu a asa da frente rachada e brigou com os mecânicos. Empurrou o reabastecedor... em pleno reabastecimento, o combustível derramou e causou um incêndio! Ele foi depois multado por conduta perigosa.

As táticas de reabastecimento colocaram Sullivan no segundo posto, perseguindo Andretti pela liderança. A 80 voltas do final, recebeu uma mensagem das boxes que foi mal interpretada. Ele julgou que tinha 12 voltas até à meta, mas tinha, na realidade, mais de 80. E que fez? Aumentou o "boost" do seu Turbo e foi atrás de Andretti, pensando apanhá-lo.

E conseguiu-o, na volta 120. O que aconteceu a seguir entra na história do automobilismo, entre o espetáculo e o milagre. Explica-se da seguinte forma: Andretti manteve-se na linha ideal, com Sullivan a ir mais abaixo, no limite do asfalto. Tocando na parte suja, o carro entra em pião, 360 graus completos. Mas, se calhar, por ter ido para a parte de baixo para passar Andretti foi o que evitou ter acabado no muro. E claro, Andretti levantou o pé, porque o risco de ser atingido era real. Sem danos, ele engatou uma marcha e foi atrás dele.

Mas entretanto, havia bandeira amarela, ambos foram às boxes, deixando Fittipaldi brevemente na liderança. Com o regresso da bandeira verde, Andretti voltou ao primeiro lugar, com Sullivan terceiro, e Tom Sneva entre os dois. Na 124, novo susto: Rich Vogler despista-se na frente de Sneva, e este bate no muro à frente de Sullivan que... como podem adivinhar, safou-se dessa alhada. 

No recomeço, Sullivan partiu no encalço de Andretti e na volta 140, precisamente no mesmo lugar do pião, passou-o... e foi embora. Andretti ficou com o segundo posto e acabou a lutar por ele com Fittipaldi, até este ficar com problemas no sistema de combustível a 12 voltas do fim, quando um pódio estava ao seu alcance. 

Andretti ainda teve uma chance final. Depois de uma situação de bandeiras amarelas por causa de Bill Whittington, que batera no muro, a prova recomeçou na 196. Ele se esforçou, mas Sullivan foi-se embora e acabou por ganhar, numa das provas mais memoráveis da CART.

Andretti, o derrotado, estava desapontado: "O segundo lugar foi péssimo. Esta foi a minha melhor hipótese de vitória desde 1969. Tirámos bastante proveito do carro, mas não foi suficiente. Dei bastante espaço ao Danny na curva e ele simplesmente rodou. Escolhi o caminho certo e acabou por ser o certo. Eu sabia que ele estava lixado quando caiu na linha inferior, mas... teve sorte, só isso."

E estava tão desapontado que dez anos depois, Sullivan contou os tempos seguintes à sua vitória: 

"O Mário e eu somos os melhores amigos, mas ele ficou tão irritado com a derrota que não falou comigo durante um ano. Cumprimentava toda a gente, menos a mim, durante vários meses. Isso irritava-o porque sentia que tinha ganho a corrida. Eu tinha provavelmente o melhor carro da grelha, e ele também, mas no final do dia ganhei."

Sullivan aproveitou bem a fama - chegou a entrar num episódio do Miami Vice - foi campeão da CART em 1988, e em 1994, fez um ano sabático para participar, entre outras coisas, no DTM, a bordo de um Alfa Romeo 155 e nas 24 Horas de Le Mans, num Dauer (que não era mais que um Porsche 962 modificado), ao lado outros dois ex-pilotos de Formula 1, o belga Thierry Boutsen e o alemão Hans-Joachim Stuck. 

No ano a seguir, regressou à competição, mas depois de um acidente sério na oval de Michigan, onde fraturou a sua pélvis, decidiu abandonar a competição de vez e iniciar uma carreira como comentador na ABC Sports. Hoje em dia, para além dos seus negócios, de quando em quando atua como comissário nos Grandes Prémios de Formula 1.      

A(s) image(ns) do dia

Isto é invulgar. Não tanto o piloto, mas a altura e o lugar. A história passa-se o seguinte: são fotos tiradas em 1986, em Calder Park, na Austrália, com Dennis Hulme, então com 50 anos, a testar um March 86 da Galles Racing. Aparentemente, o patrocínio do circuito poderá ter a ver com uma atividade promocional da pista antes de uma corrida qualquer. 

E falo de Hulme, que apesar de ter experiência de monolugares, a na CART, isto é anormal. Mas ao ver estas imagens, recordei da sua vida depois de ter deixado para trás a Formula 1, no final de 1974. Há meio século, diga-se de passagem. 

Depois de pendurar o capacete, decidiu ser o presidente da GPDA, o Grand Prix Drivers Association, mas a sua natureza algo... direta (ele era chamado de O Urso), resolveu regressar para a sua terra natal, cuidar da sua quinta e família, com a sua mulher e filho. Contudo, o bicho do automobilismo mordia-o de quando em quando e competia em algumas corridas locais. E em 1982, depois de ter partilhado um Volkswagen Golf numa corrida em Pukehoke com Stirling Moss, decidiu regressar a tempo inteiro, escolhendo os Turismos. 

Começou a correr também nos Supercars, indo a Bathurst num BMW de Grupo A em 1984, acabando por ser segundo classificado na corrida de 1000 Km. Foi o suficiente para que Tom Walkinshaw o convidasse a correr no Europeu de Turismos, num Rover Vitesse, onde chegou a ganhar o Tourist Trophy, em 1986. Na Austrália, corria num Mercedes 190E da Bob Jane T-Marts (daí o símbolo da AMG no seu fato de competição), e no ano seguinte, foi para o Mundial de Turismos, num Holden Commodore preparado pela Perkins Racing, de Larry Perkins, que a certa altura, foi também piloto de Formula 1.

Hulme também começou a andar em corridas de camião, tornando-se numa figura pública nessa competição, que começava a popularizar-se no seu país, e também competia no Europeu, com alguns resultados interessantes. E em 1989, alinhou com outro campeão do mundo de Formula 1, Alan Jones, para correr a Bathurst 1000, acabando na quarta posição.

Se ele parecia estar feliz atrás do volante, pessoalmente, estava um destroço. No dia de Natal de 1988, o seu filho Martin, de 21 anos, sofreu um acidente de barco que acabou por ser mortal. Denny ficou destroçado, e os seus familiares o viam todos os dias, passar horas à beira da sua campa. 

A 4 de outubro de 1992, estava em Bathurst para disputar a corrida dos 1000 km num BMW M3 de Grupo A, ao lado de Paul Morris. O tempo estava péssimo e ele se queixou disso ao longo da corrida, até que na 32ª volta, se despistou na Conrod Straight, a longa reta antes da meta. Nem ele, nem o carro sofrerem danos, mas quando os socorristas chegaram a ele, ainda estava amarrado dos cintos de segurança, e sem responder a estímulos. Levado para o hospital, descobriu-se que tinha tido um ataque cardíaco fatal. Tinha 56 anos. E a família está convencida que tinha morrido de coração partido por causa da perda do seu filho.       

A imagem do dia

Ontem falei sobre os irmãos Whittington, Bill e Don, e a hipótese de haver um filme sobre eles, não só por causa da sua carreira automobilística nos anos 70 e 80, de terem sido os donos da pista de Road Atlanta e de como as suas atividades automobilísticas eram patrocinadas pelo... tráfico de marijuana. Mas quem conhece a história sabe que não foram só eles que financiaram a sua equipa e a sua coleção de aviões antigos com... isso. Quando ambos foram apanhados, em 1986, havia mais gente metida do negócio, ao ponto da IMSA significar "International Marijuana Smugglers Association".

Um deles era Randy Lanier. E se os Whittington irão ter a sua luz na ribalta, Lanier merece, por si só, um filme só dele (há um documentário na Netflix), pelo seu envolvimento, pela sua fuga rocambolesca e posterior captura, e uma pena de prisão perpétua, do qual cumpriu... 24 anos. 

Atualmente com 70 anos, Lanier começou a correr em 1978, nas corridas de Sport sancionadas pela Sports Car Club of America, acabando por ganhar na classe E, de produção, com um Porsche 356. Em 1981, entrava nos GT's, e participou nas 24 Horas de Daytona de 1982, num carro da NART em conjunto com Bob Wollek e Edgar Dören, onde rodou em terceiro, até bater, danificando a suspensão.

A partir dali, passou a correr pela Preston Hehn, um colecionador de carros clássicos e dono de um concessionário na Florida, e começou a colecionar resultados de relevo, como pódios. E no inicio de 1984, decidiu dar o passo maior: montar a sua equipa, a Blue Thunder.

Ali, encomendou dois chassis à March, e foram correr na classe GTP. Com ele foi correr Bill Whittington, e ganharam seis corridas, conseguindo 11 pódios ao todo. Pequeno detalhe: eles corriam sem patrocínios, o que causou algumas desconfianças no paddock. Com o título no bolso, Lanier foi para a etapa segunte: a CART. 

Correndo pela Arciero Wells, a bordo de um Lola, não conseguiu nenhum resultado, falhando até a qualificação para as 500 Milhas de Indianápolis. Na realidade, o chassis não era o ideal e pagou pela inexperiência nas ovais. Mas ele aprendia rápido e tinha fundos de maneio que... começavam a levantar suspeitas. Nos tempos livres, Lanier, que tinha barcos rápidos, trabalhava em conjunto com outros membros do gang - um deles era Ben Kramer, sobrinho-neto de Meyer Lansky, um dos patrões da Máfia nova-iorquina, na década de 20 do século XX - iam buscar a carga para poder contrabandear para terra, ganhando muito dinheiro com as transações. O esquema era grande e para além de barcos, também havia aviões e camiões, transportando a carga pela calada da noite e fora do radar das autoridades. 

Em 1986, Lanier manteve-se na Arciero Wells, e os resultados melhoraram bastante. Foi sexto nas 500 Milhas de Indianápolis, um resultado honroso, e conseguiu até o prémio de "Rookie do Ano"! 

Contudo, por essa altura, o FBI cerca os traficantes. Bill Whittington é preso e o nome de Lanier começa a ser falado. Por uma coincidência, ele faz uma grande carga e tem um acidente a mais de 330 km/hora em Michigan, acabando por fraturar o fêmur. Enquanto está em convalescença, o seu cunhado é preso e as autoridades negam-lhe a fiança. Lanier é acusado, aparece nas sessões de julgamento e até chega a acordo com as autoridades para testemunhar, mas recusa-o quando descobre que tem de testemunhar contra o seu sogro. E enquanto espera pela sentença... decide fugir.

A fuga é longa, demora mais de um ano. Primeiro, tenta enganar os agentes indo para Porto Rico, mas acabou por ir para e Europa, primeiro para França, depois para Monte Carlo, e acaba por regressar às Caraíbas, mais concretamente à Antígua. Tenta passar despercebido, mas o FBI não desistira dele - estava na lista dos mais procurados -  e é apanhado a 26 de outubro de 1988, enquanto pescava. Extraditado para os Estados Unidos, é sentenciado a prisão perpétua, numa altura da história onde o governo americano estava em plena guerra contra os cartéis de droga, com os traficantes - este é o tempo de Pablo Escobar e outros - a receberem o mesmo tratamento de homicidas. Daí ele receber prisão perpétua sem chance de liberdade condicional. Então com 35 anos, todos pensavam que iria passar o resto dos seus dias na cadeia. 

Então, um dia em 2014, 24 anos depois, ele é libertado. As razões tinham ficado seladas debaixo de um acordo secreto com o Estado, que seria parcialmente levantado depois em 2019, o seu cunhado ter interpelado um apelo nesse sentido, e do qual foi parcialmente concedido. Descobriu-se que ele era elegível a um acordo de redução de penas. 

No meio disto tudo, Lanier regressou ao automobilismo, trabalhando com Preston Hehn, e escreveu a sua autobiografia, publicada em 2021 em conjunto com A.J. Baime, o mesmo autor de "Go Like Hell", que serviu de base para "Ford x Ferrari". Ah, e quando corre de quando em quando nos GT's, promove... cannabis medicinal! Ele apareceu 40 anos antes de tempo, tenho a certeza. 

A imagem do dia (III)

Como a Formula 1, a temporada da CART terminaria também naquele dia de 1999, mas quase um dia depois das pessoas terem assistido. Quem se lembra daquele domingo e viu na Europa, como eu, o dia tinha começado de madrugada, para ver Mika Hakkinen bater Eddie Irvine e conquistar o bicampeonato para a McLaren. E no final da tarde, mais de 12 horas depois, estava sentado na televisão para assistir à decisão da competição, no "superspeedway" de Fontana, na California. 

E como na Formula 1, dois pilotos estavam na luta pelo campeonato: o escocês Dario Franchitti e o colombiano Juan Pablo Montoya. E mesmo que não ganhasse, ele já tinha o título de "estreante do ano", por ter ficado com o lugar de Alex Zanardi e conseguido ganhar sete corridas até ali. 

Mas outro dos vencedores daquela temporada tinha sido o canadiano Greg Moore. Aos 25 anos, o piloto da Forsythe's Racing estava na sua quarta temporada e já tinha ganho cinco corridas. Veloz, agressivo, carismático, o seu estilo de condução poderia ser comparado com Gilles Villeneuve, pelo seu estilo temerário como abordava as curvas e como ultrapassava os carros, especialmente nas ovais. Em meados de 1999 queria dar o salto. E na corrida final, já tinha tudo definido: iria ser piloto da Penske, ao lado do brasileiro Gil de Ferran, num contrato que iria render mais de dez milhões de dólares nas três temporadas seguintes. 

E tinha mais planos para o futuro. Segundo um dos seus amigos, o brasileiro Tony Kanaan, a ideia dele era ir mais tarde na sua carreira para a NASCAR.   

Fontana iria ser a corrida final de Moore na Forsythe... e poderia não ter acontecido. Na sexta-feira, Moore, que se deslocava pelo "paddock" com uma "scooter" da Forsythe, sofreu uma colisão com outra "scooter" e lesionou-se num dedo. Acabou com um corte profundo, do qual recebeu 15 pontos. Ao longo do fim de semana, as duvidas eram grandes. Ao ponto de a Forsythe ter ido buscar Roberto Moreno para guiar o seu carro - ele já tinha a fama de ser o "super-sub" - e estar de prevenção, caso não passasse no exame médico na manhã da corrida. Na altura, o chefe dos médicos na CART era o Dr. Steve Olvey, e ele deu a luz verde, colocando uma proteção na mão e um volante especial. Dr. Olvey afirmou depois que a sua condição física, por si, nunca tinha sido a causa do acidente.

Partindo de último na grelha, a corrida não começou bem por causa de um acidente com Richie Hearn, que os colocou debaixo do Pace Car até à décima volta. Duas voltas depois, perdeu o controle do seu carro e embateu forte contra o muro interior. O impacto foi de 150 G's e a sua cabeça bateu, pelo menos, quatro vezes no chão, depois de se dividir em dois no primeiro impacto. Socorrido de imediato, cerca de 40 minutos depois, a sua morte foi anunciada. Tinha 25 anos. 

E depois disso, ninguém mais quis saber. Que o campeonato tinha acabado em empate e foi desempatado a favor de Montoya, porque ganhou mais corridas, que tinha sido o primeiro rookie a ganhar desde Nigel Mansell, em 1993. Porque a CART, quer os pilotos, quer os espectadores, sabiam que tinham perdido um excelente piloto e uma ótima pessoa. Não foi uma boa maneira de acabar um dia recheado de corridas, e decisões de campeonato. 

Cerca de um mês depois, a 20 de dezembro, a CART divulgou as conclusões do inquérito que fora feito depois do acidente, e chegaram à conclusão de que não existiu uma única causa. Excluíram falhas mecânicas, e apontam que, apesar de poderem afirmar que ele perdeu o controle do carro na curva 2, não conseguiram encontrar o porquê. 

E com isso, passam agora 25 anos.