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Se ontem falei sobre Willy T. Ribbs e da sua qualificação celebrada para as 500 Milhas de Indianápolis de 1991, mais discretamente também acontecia outro feito: o primeiro asiático a participar nessa prova. E o piloto que alcançou o feito, Hiro Matsushita, não era um qualquer. Não tanto em termos de capacidade de pilotagem, mas por aquilo que trazia arás de si, em termos familiares.

Neto do fundador da Panasonic, Konosuke Matsushita, e filho de Masaharu Matsushita, que lhe sucedeu nos negócios, recusava ser rotulado como um miúdo rico que podia comprar o que quisesse, pois os Matsushita eram das famílias mais ricas do Japão. Começou a sua carreira a competir em corridas de motos no seu Japão natal entre 1977 e 1980, antes de migrar para os automóveis.

Em 1989, estava na Formula Atlantic, onde apesar de ter feito meia temporada, conseguindo apenas 14 pontos, foi o suficiente para subir para a CART, indo correr para a Dick Simon Racing. Tentou entrar nas 500 Milhas, mas não se qualificou. 

Em 1991, mantendo-se na Dick Simon Racing, e depois de três corridas sem grande história - quase sempre no fundo da tabela - ia enfrentar as suas segundas 500 Milhas de Indianápolis. E queria entrar. Arranjaram um Buick V6, e lá se adaptaram ao carro, tentando entrar na média necessária para a tal histórica qualificação. 

Nas "time trails", que começaram a 11 de maio, enquanto gente como Emerson Fittipaldi, Bobby Rahal, os Andretti - Mario e Michael - marcavam os seus tempos, ele não conseguia um tempo para ficar no "Fast 12", ficando para a segunda semana. Ali, ele não teve problemas para marcar uma média de 218,148 km/hora, no dia 18 de maio, o terceiro dia dos "time trials", depois de duas tentativas a 14 e 16 de maio, interrompidas pela chuva persistente. 

No final, ele conseguiu o 24º melhor tempo, foi o mais rápido dos "rooikes" nesse ano, e claro, o primeiro japonês a entrar nas 500 Milhas. Depois dele, vieram Shinji Nakano, Naoki Hattori, Hideki Mutoh, para culminar em Takuma Sato e as suas duas vitórias no Brickyard, para delírio dos seus compatriotas. E tudo começou com "King Hiro", apelido "carinhosamente" dado por Emerson Fittipaldi num dia de corrida... 

A imagem do dia (II)

No meio disto tudo, das homenagens a Alex Zanardi, morto no dia 1 de maio aos 59 anos, o mais surpreendente é ver que a sua mãe... ainda é viva. E ao vê-la, inesperadamente, numa segunda-feira à noite, num noticiário da RAI italiana, a ser entrevistada sobre o seu filho e ela responder que dele, só tem orgulho pelos seus feitos, especialmente nos Jogos Paralímpicos de 2012 (altura em que foi tirada esta fotografia) e 2016, fez-me lembrar tudo aquilo que ela passou.

E depois, ao pesquisar mais sobre esta família, descobri que há mais para além disso.

Atualmente com 88 anos de idade, Anna Zanardi deu à luz Alex a 23 de outubro de 1966, depois de casar com o seu marido, Dino. Ela era costureira, ele era canalizador, e como muitas que cresceram no pós-guerra em Itália, com origens humildes, trabalhou para ganhar dinheiro e poder cuidar da sua família, que crescia, primeiro com Cristina, depois com Alex. 

Depois do nascimento de ambos, a família saiu de Bolonha para morar em Castel Maggiore, nos arredores. Ambos os filhos desenvolveram um grande gosto pelo desporto, com a rapariga a se tornar nadadora, e Alex, claro, a ir para o karting.

Então um dia, em 1979, a família recebeu uma noticia aterradora: Cristina sofreu um acidente de carro e acabou por morrer. Foi duro para eles, mas continuaram. Nessa altura, Dino construiu no quintal da sua casa um kart para Alex a partir de canos vindos do trabalho de Dino e tinha como assento... um caixote do lixo adaptável. Na década seguinte, corre no karting, até passar para os monolugares, mostrando todo o seu talento a gente do meio, mostrando que conseguia fazer muito com muito pouco.

Sobre esses primeiros tempos, ela recordava, numa entrevista ao jornal "Il Resto de Carlino", de Bolonha: 

"Fomos pessoas humildes e modestas. Num livro que escreveu, o Alessandro conta como costumava ver-me, às quatro da manhã, a coser botões em camisas de homem. Depois parei, porque os ganhos eram baixos, e comecei a montar depósitos de gasolina de automóveis. Ganhava algumas liras por dia, mas o dinheiro que conseguia juntar era para os pneus de competição do Alessandro."

O seu primeiro patrocinador foi uma fábrica de pneus para karts, e quando passou para os monolugares, o seu grande apoio foi a família Papis, o pai de Max lhe deu um lugar na Formula 3 italiana, em 1988. Aliás, Alex e Max Papis, nascidos no mesmo ano, e chegaram ambos à Formula 1 e à CART, conheciam-se desde os 13 anos de idade. O pai acabou por morrer em 1994, já o filho estava lançado no automobilismo, primeiro na Formula 3000 quando foi campeão pela Il Barone Rampante, depois na Formula 1, por Jordan, Minardi e Lotus, e depois, na CART, onde o talento era mais importante que o dinheiro. 

Zanardi nunca foi um privilegiado. Nunca teve dinheiro para correr sem problemas. Os seus pais foram trabalhadores de classe média, que deram o que podiam para ajudar o seu filho. Primeiro como "hobby", depois como um talento que tinha, mais que muitos outros. Não eram ultra-milionários, eram de uma estirpe que não existe mais. Apoiaram o talento.

"Fiz tudo o que podia para estar presente e dar o meu melhor quando ele precisou. Acho que sempre estive ao lado dele. Perdi o meu marido, pai dele, em 1994, e dediquei-me completamente a eles. Os sucessos chegaram, tanto pessoais como desportivos. Esta manhã, estava a ver as notícias sobre ele na televisão. Gostei muito da homenagem de Kimi Antonelli: talvez nunca me tivesse apercebido do quão incrível ele se tornou. Então, peguei na fotografia ao meu marido e disse-lhe: 'Que filho maravilhoso que tivemos!'"

As cerimónias fúnebres de Zanardi serão esta terça-feira em Pádua. A cidade de Bolonha declarou um dia de luto em tributo ao seu filho da terra.  

A imagem do dia

Isto estava pintado, ontem, na Curva do Saca-Rolhas, em Laguna Seca, durante uma jornada do IMSA, que aconteceu neste domingo. 

Quem estava também em Laguna Seca era o Jimmy Vasser, que quando soube da morte do Alex Zanardi, foi para essa mesma curva para chorar que nem uma criança.

Não ficaria admirado se rebatizassem a curva com o nome dele ou colocassem uma estátua, ou busto, dele ou dos carros naquele dia a reproduzirem a manobra de há quase 30 anos. Ou então, como estamos no século XXI, um ecrã de video onde reproduziriam, repetidamente, como se fosse um .gif, a manobra que fez ao Bryan Herta. 

De qualquer forma, uma homenagem a ele naquela curva seria adequado, no mínimo.

The End: Alex Zanardi (1966-2026)

O italiano Alex Zanardi, antigo piloto de Formula 1 pela Lotus, Jordan, Minardi e Williams, bem como tendo sido piloto na antiga CART, pela Chip Ganassi, morreu na madrugada deste sexta-feira, aos 59 anos de idade, em Bolonha, anunciou a sua família.

Campeão da competição em 1997 e 1998, sofreu um acidente muito grave em 2001 na pista de Lausitz, na Alemanha, perdendo ambas as pernas. Contudo, não baixou os braços, ganhando uma nova vida como piloto de Turismos, a bordo de carros da BMW, bem como sendo paraciclista, onde ganhou seis medalhas paraolímpicas, quatro de ouro e duas de prata, nos Jogos de Londres, em 2012, e do Rio de Janeiro, em 2016.

“É com profundo pesar que a família anuncia o falecimento de Alessandro Zanardi, ocorrido subitamente na noite de ontem, dia 1 de maio”, lê-se no comunicado. “O Alex faleceu em paz, rodeado pelo amor da sua família. A família agradece sinceramente a todos os que demonstraram apoio neste momento e pede respeito pela sua dor e privacidade. As informações sobre o funeral serão divulgadas posteriormente.”

Nascido a 23 de outubro de 1966, em Bolonha, e filho de Dino, um canalizador, e Anna Zanardi, uma costureira, começou a correr de karting em 1979, em 1988, começou a competir em monolugares, nomeadamente na Formula 3 italiana, antes de em 1991, ter ido para a Formula 3000, pela equipa Il Barone Rampante, onde ganhou na sua corrida de estreia, e acabou em segundo no campeonato. 

Ainda no final dessa temporada, teve a sua estreia na Formula 1, no GP de Espanha, pela Jordan, onde conseguiu dois nonos lugares. No ano a seguir, é chamado pela Minardi para competir em três corridas, em substituição de Christian Fittipaldi, que se tinha magoado num acidente e iria ficar de fora por mais de um mês. Dessas três participações com um carro com motor Lamborghini, apenas se qualificou na Alemanha, não terminando essa corrida. 

Em 1993, conseguiu um lugar a tempo inteiro pela Lotus, ao lado de Johnny Herbert, onde conseguiu o seu melhor resultado, ao ser sexto no GP do Brasil, em Interlagos. Contudo, em agosto desse ano, nos treinos de sexta-feira do GP da Bélgica, ele sofre um acidente sério quando bate o seu carro no Radillon, tendo sido tirado do carro pelos socorristas. Lesionado para o resto da temporada, é substituído pelo português Pedro Lamy, que na altura estava a competir pelo título da Formula 3000 dessa temporada.

Curiosamente, o seu regresso à Formula 1 acontece no GP de Espanha de 1994, dias depois de Lamy sofrer um acidente sério durante numa sessão de testes no circuito de Silverstone, lesionando-se em ambas as pernas. Apesar do seu regresso, não consegue inverter a má sorte de uma Lotus que ia a caminho da falência, e não consegue pontuar nessa temporada.

Fora da Formula 1, sem um assento competitivo, o piloto italiano decide tentar a sua sorte no outro lado do Atlântico, na América. Encontrar um lugar não foi fácil, e foi graças aos seus contatos na Reynard que convenceram Chip Ganassi a oferecer um lugar na equipa para a temporada de 1996, ao lado do americano Jimmy Vasser. 

A adaptação não foi fácil, e tirando um quarto lugar no Rio de Janeiro, depois de ter feito a pole-position, foi o único resultado de relevo, antes de ganhar em Portland. duas vitórias e seis pódios nas sete corridas seguintes levaram-o a um terceiro lugar no campeonato, que foi abrilhantado com uma vitória em Laguna Seca, na California, a corrida final dessa temporada, onde ficou na memória de todos com uma ultrapassagem de antologia a Bryan Herta - o pai de Colton Herta, a propósito - na última volta e na curva do Saca-Rolhas.

Passada a altura da adaptação, Zanardi continuou na Chip Ganassi, onde passou a ganhar mais corridas e a conseguir melhores resultados. Uma vitória em Long Beach, seguida de outra em Cleveland - onde largou de ...último! - antes de ganhar três seguidas, em Michigan, Road America e Mid-Ohio, acabando por ficar com o campeonato de 1997, com 195 pontos. Zanardi conseguiria em 1998 uma temporada ainda mais de sonho, ao triunfar em sete corridas e conseguir pódios em mais oito provas, para ser campeão com 285 pontos. 

Isso foi suficiente para chamar a atenção de Frank Williams, que queria outro talento vindo da América, depois de Jacques Villeneuve, e ele foi correr na temporada de 1999 de Formula 1. Julgava-se que iria ser uma de redenção na categoria máxima de automobilismo. Contudo, seria de desilusão, apesar de ter tido boas performances nas qualificações e em algumas corridas, especialmente em Monza, onde andou por muito tempo entre os da frente, antes de acabar num desapontante sétimo posto, fora dos pontos. Tempos depois, descobriu-se que não tinha conseguido se adaptar ao ambiente da Williams, especialmente na parte da engenharia. No final de 1999, ele foi dispensado, e no seu lugar, veio o britânico Jenson Button, então com 20 anos.

Depois de um ano sem correr, ele regressou à CART em 2001, pela equipa de Mo Nunn, que tinha fundado a Ensign na Formula 1, quase 30 anos antes. Contudo, ao contrário do que tinha acontecido no seu tempo na Chip Ganassi, o seu regresso fora mais modesto, com um quarto posto de Toronto a ser o seu melhor resultado. A 15 de setembro de 2001, com os americanos e o mundo em rescaldo do atentado nas Torres Gémeas, em Nova Iorque, a CART corria na oval de Lausitz, na Alemanha, e Zanardi estava a ter uma boa corrida, chegando a liderar a prova até ir às boxes para abastecer. No regresso, perdeu o controle do seu carro, e atravessou-se na pista na trajetória do carro do canadiano Alex Tagliani, com ambos a baterem forte. A frente do carro do italiano voou, arrancando as suas pernas de imediato. 

Socorrido o mais depressa possível, foi levado para Berlim, onde se descobriu que tinha perdido cerca de 75 por cento do sangue do seu corpo, entrando em coma. Contudo, os médicos conseguiram estancar as feridas e salvá-lo, depois de três horas de cirurgia. Ele ficou no hospital por mais de um mês, onde recupera das suas feridas e regressa a casa, adaptando-se a uma nova vida, com próteses, e muitos a julgarem que a sua carreira automobilística tinha terminado, aos 35 anos.

Contudo, não foi assim. Em 2003, regressou ao seu carro e fez as voltas finais da corrida de Lausitz, num carro modificado para poder acelerar e travar com as mãos. Isso foi o suficiente para poder guiar um carro de Turismo modificado no final desse ano, antes de regressar a tempo inteiro num BMW 320i, no World Touring Car Championship (WTCC). Algumas corridas foram interessantes, até à segunda prova da ronda de Oscherschleben, onde acaba em primeiro lugar, numa vitória emocional e bastante aplaudida por todos. 

Em 2006, tem a oportunidade de guiar um BMW Sauber no circuito Ricardo Tormo, em Valencia, num F1.06 modificado para poder adaptar ao estilo de pilotagem do piloto italiano. Tudo isto pouco depois de fazer 40 anos.

Foi nessa altura que se começou a saber das suas atividades para-cilísticas. Depois de quatro semanas de treinos, participou na Maratona de Nova Iorque, onde acabou em quarto lugar na sua classe. A partir dali, confessou abertamente que estava a se treinar para ir aos Jogos Paralímpicos, na equipa italiana. Depois de ter acabado de participar no WTCC, no final de 2009, começou a treinar a tempo inteiro para esse objetivo, não sem pelo meio ter ganho na sua categoria na Maratona de Nova Iorque, em 2011. 

Em 2012, conseguiu, por fim, a qualificação para os Jogos Paralímpicos, em Londres, na categoria de para-cíclismo. Correndo no contra-relógio e na corrida, bem como na estafeta, Zanardi consegue duas medalhas de ouro e uma de prata, tornando-se no único piloto de Formula 1 a ganhar também medalhas olímpicas, embora fosse nos Paralímpicos. Detalhe: as provas decorreram no circuito de Brands Hatch. 

Quatro anos depois, no Rio de Janeiro, repetiria a mesma coisa, com dois ouros na corrida e no contra-relógio, mais uma prata nas estafetas.

Apesar de se concentrar totalmente no para-cíclismo, ainda competia em automóveis, quando aparecia a chance. Em 2018, participou como convidado na jornada dupla do DTM, em Mugello, a bordo de um BMW M4, onde conseguiu um quinto lugar, debaixo de chuva. Quando lhe disseram do resultado nas boxes, ele pensou inicialmente se não era uma brincadeira... poucos meses antes, no inicio de 2019, tinha sido convidado a participar nas 24 Horas de Daytona num BMW M8 GTE, acabando na nona posição na classe GTLM, ao lado dos seus companheiros de equipa, os americanos John Edwards e Jesse Krohn, bem como o australiano Chaz Mostert.

Zanardi queria tentar uma terceira participação, em Tóquio, mas no verão de 2020, em plena pandemia, ele participa no "Obiettivo Tricolore", uma corrida em estafeta para chamar a atenção dos atletas paralímpicos. A 19 de junho, nos arredores de Siena, Zanardi perde o controlo da sua cadeira de rodas e este vai contra um camião que ia no sentido contrário. Seriamente ferido na face, é internado de urgência, onde é operado para a reconstrução da sua face e colocado em coma induzido. 

Zanardi acabaria por ficar no hospital de Siena novembro desse ano, onde foi transferido para Pádua, onde ele recuperou a sua visão e audição, e no inicio de 2021, já tinha voltado a falar, e em dezembro de 2021, quase 18 meses do acidente, ele tinha regressado para casa, para continuar a sua reabilitação.

Em julho de 2022, um incêndio causado pelo defeito nos painéis solares da sua casa, fez tirar Zanardi de casa e foi para o hospital devido à intoxicação por inalação de fumos. Ele regressaria a casa depois de 76 dias de internamento. 

Um piloto de alto calibre, e com uma carreira sem paralelo, tornou-se numa personagem que foi além da sua própria existência. Como disse o jornalista Andrew Benson, quando o homenageou: "Um herói do século XXI. Um homem que inspirou milhões com o seu espírito indomável perante adversidades inimagináveis. Um ícone em dois desportos diferentes."

É duzentos por cento verdade. Por tudo o que fez e pelo exemplo que deu a todos nós. Ars longa, vita brevis, Alex.

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Em 1995, o automobilismo americano vivia uma espécie de auge. Dezasseis anos antes, em 1979, um grupo de construtores, liderado por gente como Dan Gurney e Roger Penske, decidiram formar a Championship Auto Racing Teams, a CART, como reação à USAC, e achavam que havia muito poder vindo da entidade, e não dava muito às equipas e aos pilotos, que eram a alma do espetáculo. A pista de Indianápolis pertencia desde 1945 a Tony Hulman, um industrial do estado do Indiana. Hulman morreu em outubro de 1977, e ficou nas mãos da sua família. Um dos seus netos, nascido em 1959, chamava-se Tony George. 

No final de 1994, a CART era vista no mundo como uma boa alternativa à Formula 1. Mais que um paraíso para reformados - tinha Emerson Fittipaldi, Mário Andretti, Stefan Johansson, e desde 1993, Nigel Mansell, o campeão do mundo de Formula 1 de 1992. A Europa tinha que ver no final da tarde nas suas televisões, muitas vezes quase a seguir à Formula 1, quando colidiam em termos de calendário. Logo, nunca se colidiam. E ver as 500 Milhas de Indianápolis, uma ou duas horas depois do GP do Mónaco, então era a garantia de um domingo bem passado da parte dos entusiastas do automobilismo.

Mas nessa altura, Tony George, agora o dono do circuito de Indianápolis, quer impor as suas condições à CART. E ameaça criar uma competição paralela, se a CART não obedecer. O outro lado não quer, mas quando no final de maio de 1995, se prepara para mais uma edição das 500 Milhas, ninguém acredita, ou não estão com muita atenção para a situação. Porque estavam a assistir ao escândalo da Penske, que tinha feito de tudo para que os seus pilotos, Emerson Fittipaldi, Al Unser Jr. se qualificassem... e não tinham conseguido.

Contudo, outros 33 pilotos conseguiram. E um deles foi Stan Fox. Nascido a 7 de julho de 1952, como Stanley Cole Fuchs (Fox é a versão inglesa do alemão Fuchs) naquela corrida era piloto da Hemelgarn Racing e tinha conseguido um espantoso 11º tempo, ficando na frente de gente como Eddie Cheever, Paul Tracy ou Bobby Rahal. Tinha começado nos Midget Cars em 1979, em 1984 estava na CART, mas apenas para correr nas 500 milhas, onde tinha conseguido como melhor resultado um sétimo lugar na edição de 1987.

No dia da corrida, 28 de maio, tinha chovido na véspera e nas primeiras horas da manhã, e o asfalto ainda estava húmido em algumas partes, suficientes para a corrida começar com algum atraso. Quando foi dada a bandeira verde, o canadiano Scott Goodyear foi para a frente e tentou afastar-se do pelotão, mas atrás, Stan Fox perdeu o controlo do seu carro, um Reynard, e foi direito ao muro. Bateu de frente com o muro, o seu nariz foi arrancado e quando voltou para a pista, por causa do ricochete, o carro voou por cima de outros como Cheever, Lyn St. James (a única mulher participante naquela edição) e o mexicano Carlos Gurerrero, causando uma enorme carambola, do qual, se juntaram outros como Gil de Ferran. Ele conseguiu levar o carro até às boxes, mas tinha danos sérios na suspensão e a sua corrida acabou ali. 

Fox foi levado para o Hospital Metodista de Indianápolis, em estado critico. A grande ironia era que não tinha grandes ferimentos nas pernas, que tinham sido expostas no acidente, que destruiu o seu chassis. Os seus maiores danos tinham sido na cabeça. Tinha um coágulo, o qual fora removido graças a uma cirurgia de várias horas, e ficou com coma por cinco dias, até acordar. A condição era séria, mas depois de um mês, ele saiu para ser cuidado num centro de saúde privado, onde ficou por meses. Não mais voltou a correr.

Contudo, quis ser útil e fundou uma organização chamada "Friends of Fox", que levava gente que tivesse sofrido ferimentos traumáticos na cabeça à pista e lhes dava um tratamento VIP. 

Em dezembro de 2000, a poucos dias do Natal, estava a conhecer a Nova Zelândia numa caravana. Queria ir a um evento e estava a 300 quilómetros de Auckland, ao pé da cidade de Waiouru, quando, aparentemente, adormeceu - ou se distraiu ao volante - e embateu de frente contra um camião. Teve morte imediata. Tinha 48 anos.

Por essa altura, a cisão CART/IRL tinha já três anos e os pilotos da CART não tinham regressado a Indianápolis. Só regressaram aos poucos, nos primeiros anos do século XXI, quando a CART faliu, em 2003, e a IRL comprou os restos, a Champcar, em 2008.            

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"Spin and Win". Rodar e Vencer. Por vezes penso naquilo que o Mário Andretti viu acontecer na sua frente e que levará consigo para a sua tumba. Do seu azar e da sorte dos outros, porque quem conhece Indianápolis, sabe que se perder o controlo do carro, estás tramado. E a Danny Sullivan, não só não bateu no muro, como continuou, e acabou no lugar mais alto do pódio. Será que hoje em dia ainda pensará no que aconteceu como nada mais que um milagre? Ou será mais pragmático?

Tudo isto aconteceu há 40 anos, num dos momentos mais dramáticos da longa história das 500 Milhas, mas primeiro, falemos do piloto em questão, Danny Sullivan. Que tem uma história bem interessante para contar. 

Nascido a 9 de março de 1950 em Louisville, no Kentucky, filho de um construtor civil, na sua juventude, teve muitos empregos interessantes para juntar dinheiro e perseguir o sonho de ser piloto. Um deles foi ser madeireiro, e o outro, mais famoso, foi ser taxista. Em Nova Iorque. Mas compensou: aos 21 anos, foi para a Jim Russell Racing School, em Snetterton, no Reino Unido. Ali, começou a correr na Formula Ford, Formula 3 e Formula 2 antes de regressar aos Estados Unidos, em 1980. 

Ali, começou a correr nas provas sancionadas pela SCCA, e em 1982, foi para a CART, correndo pela Forsythe, antes de ser convidado para correr na Formula 1, pela Tyrrell. Uma chance de ouro, não desperdiçou. Passou a temporada de 1983, ao lado de Michele Alboreto, e apenas conseguiu um quinto lugar, no Mónaco. Regressando para a América no ano seguinte, foi para a Sherison Racing, onde ganhou três corridas e foi quarto classificado na geral. O suficiente para um contrato com a Team Penske em 1985. 

Começou com um terceiro lugar em Long Beach, a corrida de abertura, Sullivan conseguiu o oitavo posto na grelha, enquanto na primeira fila estavam Pancho Carter, o poleman, Scott Brayton, e Bobby Rahal. Quinto na grelha era Emerson Fittipaldi, na sua primeira participação no "Brickyard". Na partida, Rahal foi para a frente, enquanto Mário Andretti, o quarto na grelha, saltou para segundo e foi atrás do líder, que o apanhou na volta 16, por ter feito uma paragem nas boxes mais rápida que Rahal, depois da primeira situação de bandeiras amarelas, causada por George Snider e o mexicano Josele Garza, que tiveram motores rebentados em situações diferentes.  

Rahal perseguiu Andretti até ter problemas com o seu Turbo, que o atrasaram na classificação e acabou a sua prova depois de 84 voltas. por esta altura, Sullivan era segundo, aproveitando os azares os outros - a situação de A.J. Foyt foi uma de tragicomédia: furioso com o baixo desempenho do carro, saiu dele, descobriu a asa da frente rachada e brigou com os mecânicos. Empurrou o reabastecedor... em pleno reabastecimento, o combustível derramou e causou um incêndio! Ele foi depois multado por conduta perigosa.

As táticas de reabastecimento colocaram Sullivan no segundo posto, perseguindo Andretti pela liderança. A 80 voltas do final, recebeu uma mensagem das boxes que foi mal interpretada. Ele julgou que tinha 12 voltas até à meta, mas tinha, na realidade, mais de 80. E que fez? Aumentou o "boost" do seu Turbo e foi atrás de Andretti, pensando apanhá-lo.

E conseguiu-o, na volta 120. O que aconteceu a seguir entra na história do automobilismo, entre o espetáculo e o milagre. Explica-se da seguinte forma: Andretti manteve-se na linha ideal, com Sullivan a ir mais abaixo, no limite do asfalto. Tocando na parte suja, o carro entra em pião, 360 graus completos. Mas, se calhar, por ter ido para a parte de baixo para passar Andretti foi o que evitou ter acabado no muro. E claro, Andretti levantou o pé, porque o risco de ser atingido era real. Sem danos, ele engatou uma marcha e foi atrás dele.

Mas entretanto, havia bandeira amarela, ambos foram às boxes, deixando Fittipaldi brevemente na liderança. Com o regresso da bandeira verde, Andretti voltou ao primeiro lugar, com Sullivan terceiro, e Tom Sneva entre os dois. Na 124, novo susto: Rich Vogler despista-se na frente de Sneva, e este bate no muro à frente de Sullivan que... como podem adivinhar, safou-se dessa alhada. 

No recomeço, Sullivan partiu no encalço de Andretti e na volta 140, precisamente no mesmo lugar do pião, passou-o... e foi embora. Andretti ficou com o segundo posto e acabou a lutar por ele com Fittipaldi, até este ficar com problemas no sistema de combustível a 12 voltas do fim, quando um pódio estava ao seu alcance. 

Andretti ainda teve uma chance final. Depois de uma situação de bandeiras amarelas por causa de Bill Whittington, que batera no muro, a prova recomeçou na 196. Ele se esforçou, mas Sullivan foi-se embora e acabou por ganhar, numa das provas mais memoráveis da CART.

Andretti, o derrotado, estava desapontado: "O segundo lugar foi péssimo. Esta foi a minha melhor hipótese de vitória desde 1969. Tirámos bastante proveito do carro, mas não foi suficiente. Dei bastante espaço ao Danny na curva e ele simplesmente rodou. Escolhi o caminho certo e acabou por ser o certo. Eu sabia que ele estava lixado quando caiu na linha inferior, mas... teve sorte, só isso."

E estava tão desapontado que dez anos depois, Sullivan contou os tempos seguintes à sua vitória: 

"O Mário e eu somos os melhores amigos, mas ele ficou tão irritado com a derrota que não falou comigo durante um ano. Cumprimentava toda a gente, menos a mim, durante vários meses. Isso irritava-o porque sentia que tinha ganho a corrida. Eu tinha provavelmente o melhor carro da grelha, e ele também, mas no final do dia ganhei."

Sullivan aproveitou bem a fama - chegou a entrar num episódio do Miami Vice - foi campeão da CART em 1988, e em 1994, fez um ano sabático para participar, entre outras coisas, no DTM, a bordo de um Alfa Romeo 155 e nas 24 Horas de Le Mans, num Dauer (que não era mais que um Porsche 962 modificado), ao lado outros dois ex-pilotos de Formula 1, o belga Thierry Boutsen e o alemão Hans-Joachim Stuck. 

No ano a seguir, regressou à competição, mas depois de um acidente sério na oval de Michigan, onde fraturou a sua pélvis, decidiu abandonar a competição de vez e iniciar uma carreira como comentador na ABC Sports. Hoje em dia, para além dos seus negócios, de quando em quando atua como comissário nos Grandes Prémios de Formula 1.      

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Isto é invulgar. Não tanto o piloto, mas a altura e o lugar. A história passa-se o seguinte: são fotos tiradas em 1986, em Calder Park, na Austrália, com Dennis Hulme, então com 50 anos, a testar um March 86 da Galles Racing. Aparentemente, o patrocínio do circuito poderá ter a ver com uma atividade promocional da pista antes de uma corrida qualquer. 

E falo de Hulme, que apesar de ter experiência de monolugares, a na CART, isto é anormal. Mas ao ver estas imagens, recordei da sua vida depois de ter deixado para trás a Formula 1, no final de 1974. Há meio século, diga-se de passagem. 

Depois de pendurar o capacete, decidiu ser o presidente da GPDA, o Grand Prix Drivers Association, mas a sua natureza algo... direta (ele era chamado de O Urso), resolveu regressar para a sua terra natal, cuidar da sua quinta e família, com a sua mulher e filho. Contudo, o bicho do automobilismo mordia-o de quando em quando e competia em algumas corridas locais. E em 1982, depois de ter partilhado um Volkswagen Golf numa corrida em Pukehoke com Stirling Moss, decidiu regressar a tempo inteiro, escolhendo os Turismos. 

Começou a correr também nos Supercars, indo a Bathurst num BMW de Grupo A em 1984, acabando por ser segundo classificado na corrida de 1000 Km. Foi o suficiente para que Tom Walkinshaw o convidasse a correr no Europeu de Turismos, num Rover Vitesse, onde chegou a ganhar o Tourist Trophy, em 1986. Na Austrália, corria num Mercedes 190E da Bob Jane T-Marts (daí o símbolo da AMG no seu fato de competição), e no ano seguinte, foi para o Mundial de Turismos, num Holden Commodore preparado pela Perkins Racing, de Larry Perkins, que a certa altura, foi também piloto de Formula 1.

Hulme também começou a andar em corridas de camião, tornando-se numa figura pública nessa competição, que começava a popularizar-se no seu país, e também competia no Europeu, com alguns resultados interessantes. E em 1989, alinhou com outro campeão do mundo de Formula 1, Alan Jones, para correr a Bathurst 1000, acabando na quarta posição.

Se ele parecia estar feliz atrás do volante, pessoalmente, estava um destroço. No dia de Natal de 1988, o seu filho Martin, de 21 anos, sofreu um acidente de barco que acabou por ser mortal. Denny ficou destroçado, e os seus familiares o viam todos os dias, passar horas à beira da sua campa. 

A 4 de outubro de 1992, estava em Bathurst para disputar a corrida dos 1000 km num BMW M3 de Grupo A, ao lado de Paul Morris. O tempo estava péssimo e ele se queixou disso ao longo da corrida, até que na 32ª volta, se despistou na Conrod Straight, a longa reta antes da meta. Nem ele, nem o carro sofrerem danos, mas quando os socorristas chegaram a ele, ainda estava amarrado dos cintos de segurança, e sem responder a estímulos. Levado para o hospital, descobriu-se que tinha tido um ataque cardíaco fatal. Tinha 56 anos. E a família está convencida que tinha morrido de coração partido por causa da perda do seu filho.       

A imagem do dia

Ontem falei sobre os irmãos Whittington, Bill e Don, e a hipótese de haver um filme sobre eles, não só por causa da sua carreira automobilística nos anos 70 e 80, de terem sido os donos da pista de Road Atlanta e de como as suas atividades automobilísticas eram patrocinadas pelo... tráfico de marijuana. Mas quem conhece a história sabe que não foram só eles que financiaram a sua equipa e a sua coleção de aviões antigos com... isso. Quando ambos foram apanhados, em 1986, havia mais gente metida do negócio, ao ponto da IMSA significar "International Marijuana Smugglers Association".

Um deles era Randy Lanier. E se os Whittington irão ter a sua luz na ribalta, Lanier merece, por si só, um filme só dele (há um documentário na Netflix), pelo seu envolvimento, pela sua fuga rocambolesca e posterior captura, e uma pena de prisão perpétua, do qual cumpriu... 24 anos. 

Atualmente com 70 anos, Lanier começou a correr em 1978, nas corridas de Sport sancionadas pela Sports Car Club of America, acabando por ganhar na classe E, de produção, com um Porsche 356. Em 1981, entrava nos GT's, e participou nas 24 Horas de Daytona de 1982, num carro da NART em conjunto com Bob Wollek e Edgar Dören, onde rodou em terceiro, até bater, danificando a suspensão.

A partir dali, passou a correr pela Preston Hehn, um colecionador de carros clássicos e dono de um concessionário na Florida, e começou a colecionar resultados de relevo, como pódios. E no inicio de 1984, decidiu dar o passo maior: montar a sua equipa, a Blue Thunder.

Ali, encomendou dois chassis à March, e foram correr na classe GTP. Com ele foi correr Bill Whittington, e ganharam seis corridas, conseguindo 11 pódios ao todo. Pequeno detalhe: eles corriam sem patrocínios, o que causou algumas desconfianças no paddock. Com o título no bolso, Lanier foi para a etapa segunte: a CART. 

Correndo pela Arciero Wells, a bordo de um Lola, não conseguiu nenhum resultado, falhando até a qualificação para as 500 Milhas de Indianápolis. Na realidade, o chassis não era o ideal e pagou pela inexperiência nas ovais. Mas ele aprendia rápido e tinha fundos de maneio que... começavam a levantar suspeitas. Nos tempos livres, Lanier, que tinha barcos rápidos, trabalhava em conjunto com outros membros do gang - um deles era Ben Kramer, sobrinho-neto de Meyer Lansky, um dos patrões da Máfia nova-iorquina, na década de 20 do século XX - iam buscar a carga para poder contrabandear para terra, ganhando muito dinheiro com as transações. O esquema era grande e para além de barcos, também havia aviões e camiões, transportando a carga pela calada da noite e fora do radar das autoridades. 

Em 1986, Lanier manteve-se na Arciero Wells, e os resultados melhoraram bastante. Foi sexto nas 500 Milhas de Indianápolis, um resultado honroso, e conseguiu até o prémio de "Rookie do Ano"! 

Contudo, por essa altura, o FBI cerca os traficantes. Bill Whittington é preso e o nome de Lanier começa a ser falado. Por uma coincidência, ele faz uma grande carga e tem um acidente a mais de 330 km/hora em Michigan, acabando por fraturar o fêmur. Enquanto está em convalescença, o seu cunhado é preso e as autoridades negam-lhe a fiança. Lanier é acusado, aparece nas sessões de julgamento e até chega a acordo com as autoridades para testemunhar, mas recusa-o quando descobre que tem de testemunhar contra o seu sogro. E enquanto espera pela sentença... decide fugir.

A fuga é longa, demora mais de um ano. Primeiro, tenta enganar os agentes indo para Porto Rico, mas acabou por ir para e Europa, primeiro para França, depois para Monte Carlo, e acaba por regressar às Caraíbas, mais concretamente à Antígua. Tenta passar despercebido, mas o FBI não desistira dele - estava na lista dos mais procurados -  e é apanhado a 26 de outubro de 1988, enquanto pescava. Extraditado para os Estados Unidos, é sentenciado a prisão perpétua, numa altura da história onde o governo americano estava em plena guerra contra os cartéis de droga, com os traficantes - este é o tempo de Pablo Escobar e outros - a receberem o mesmo tratamento de homicidas. Daí ele receber prisão perpétua sem chance de liberdade condicional. Então com 35 anos, todos pensavam que iria passar o resto dos seus dias na cadeia. 

Então, um dia em 2014, 24 anos depois, ele é libertado. As razões tinham ficado seladas debaixo de um acordo secreto com o Estado, que seria parcialmente levantado depois em 2019, o seu cunhado ter interpelado um apelo nesse sentido, e do qual foi parcialmente concedido. Descobriu-se que ele era elegível a um acordo de redução de penas. 

No meio disto tudo, Lanier regressou ao automobilismo, trabalhando com Preston Hehn, e escreveu a sua autobiografia, publicada em 2021 em conjunto com A.J. Baime, o mesmo autor de "Go Like Hell", que serviu de base para "Ford x Ferrari". Ah, e quando corre de quando em quando nos GT's, promove... cannabis medicinal! Ele apareceu 40 anos antes de tempo, tenho a certeza. 

A imagem do dia (III)

Como a Formula 1, a temporada da CART terminaria também naquele dia de 1999, mas quase um dia depois das pessoas terem assistido. Quem se lembra daquele domingo e viu na Europa, como eu, o dia tinha começado de madrugada, para ver Mika Hakkinen bater Eddie Irvine e conquistar o bicampeonato para a McLaren. E no final da tarde, mais de 12 horas depois, estava sentado na televisão para assistir à decisão da competição, no "superspeedway" de Fontana, na California. 

E como na Formula 1, dois pilotos estavam na luta pelo campeonato: o escocês Dario Franchitti e o colombiano Juan Pablo Montoya. E mesmo que não ganhasse, ele já tinha o título de "estreante do ano", por ter ficado com o lugar de Alex Zanardi e conseguido ganhar sete corridas até ali. 

Mas outro dos vencedores daquela temporada tinha sido o canadiano Greg Moore. Aos 25 anos, o piloto da Forsythe's Racing estava na sua quarta temporada e já tinha ganho cinco corridas. Veloz, agressivo, carismático, o seu estilo de condução poderia ser comparado com Gilles Villeneuve, pelo seu estilo temerário como abordava as curvas e como ultrapassava os carros, especialmente nas ovais. Em meados de 1999 queria dar o salto. E na corrida final, já tinha tudo definido: iria ser piloto da Penske, ao lado do brasileiro Gil de Ferran, num contrato que iria render mais de dez milhões de dólares nas três temporadas seguintes. 

E tinha mais planos para o futuro. Segundo um dos seus amigos, o brasileiro Tony Kanaan, a ideia dele era ir mais tarde na sua carreira para a NASCAR.   

Fontana iria ser a corrida final de Moore na Forsythe... e poderia não ter acontecido. Na sexta-feira, Moore, que se deslocava pelo "paddock" com uma "scooter" da Forsythe, sofreu uma colisão com outra "scooter" e lesionou-se num dedo. Acabou com um corte profundo, do qual recebeu 15 pontos. Ao longo do fim de semana, as duvidas eram grandes. Ao ponto de a Forsythe ter ido buscar Roberto Moreno para guiar o seu carro - ele já tinha a fama de ser o "super-sub" - e estar de prevenção, caso não passasse no exame médico na manhã da corrida. Na altura, o chefe dos médicos na CART era o Dr. Steve Olvey, e ele deu a luz verde, colocando uma proteção na mão e um volante especial. Dr. Olvey afirmou depois que a sua condição física, por si, nunca tinha sido a causa do acidente.

Partindo de último na grelha, a corrida não começou bem por causa de um acidente com Richie Hearn, que os colocou debaixo do Pace Car até à décima volta. Duas voltas depois, perdeu o controle do seu carro e embateu forte contra o muro interior. O impacto foi de 150 G's e a sua cabeça bateu, pelo menos, quatro vezes no chão, depois de se dividir em dois no primeiro impacto. Socorrido de imediato, cerca de 40 minutos depois, a sua morte foi anunciada. Tinha 25 anos. 

E depois disso, ninguém mais quis saber. Que o campeonato tinha acabado em empate e foi desempatado a favor de Montoya, porque ganhou mais corridas, que tinha sido o primeiro rookie a ganhar desde Nigel Mansell, em 1993. Porque a CART, quer os pilotos, quer os espectadores, sabiam que tinham perdido um excelente piloto e uma ótima pessoa. Não foi uma boa maneira de acabar um dia recheado de corridas, e decisões de campeonato. 

Cerca de um mês depois, a 20 de dezembro, a CART divulgou as conclusões do inquérito que fora feito depois do acidente, e chegaram à conclusão de que não existiu uma única causa. Excluíram falhas mecânicas, e apontam que, apesar de poderem afirmar que ele perdeu o controle do carro na curva 2, não conseguiram encontrar o porquê. 

E com isso, passam agora 25 anos.    

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Ao longo da semana que passou, falei sobre os últimos tempos da mítica Team Lotus, que como sabem, passam 30 anos desde a sua última temporada da Formula 1. Mas não falei - outras prioridades - sobre um projeto que aconteceu em 1984 - ou seja, faz agora 40 anos que aconteceu - e acho que, a acontecer, teria sido fascinante. O projeto tinha pernas para andar, prometia, mas no final, foi a hostilidade das equipas por projetos vindos de fora, especialmente projetos de fábrica, que evitou a sua estreia. 

E tudo começa com um americano que se deu bem na Europa, duas décadas antes.

Roy Winkelmann tinha uma equipa bem sucedida na Formula 2, no final dos anos 60, onde correram pilotos como Jochen Rindt, por exemplo. Contudo, nunca esteve interessado na Formula 1, apesar de ter meios para isso - anos depois, soube-se que ele tinha trabalhado para o exército americano na Alemanha, e há quem jure que o financiamento da sua equipa vinha da CIA... 

Mas nos anos 80, Winkelmann tinha regressado aos Estados Unidos e o bicho do automobilismo tinha reavivado, com a ideia de construir uma equipa na CART, a competição organizada pelos proprietários, como Roger Penske, Dan Gurney, Carl Haas e outros. E queria um chassis que não fosse ou March ou Lola, e procurou a Lotus, com o objetivo de desenhar um chassis. Em 1984, o projetista-chefe era Gerard Ducarouge. 

Depois da visita, ele pediu ao seu assistente, Mike Coulghan, desenhar um carro que tinha como base o modelo 95T, que estava na Formula 1 nessa temporada, que deu o nome de 96T, mas com especificidades para a série americana, especialmente as 500 Milhas de Indianápolis. Seria feito de fibra de carbono, com uma célula de sobrevivência feira de alumínio em formato colmeia, onde, sendo mais lewe, seria muito mais forte que os outros chassis. O motor seria um Cosworth de fábrica, baseado nos DFX que quase todos usavam na altura, mas mais potente e melhor desenhado, já que dos outros, a Cosworth mexia muito pouco.

O carro começou a ser testado, e Winkelmann chegou a contratar Al Unser Jr, mas quando as outras equipas começaram a saber do projeto, reagiram. Não ficaram felizes por saber que uma equipa de fábrica estava a desenhar um carro para uma determinada equipa, e que iria baralhar as coisas no panorama da competição, e começaram a mostrar a sua hostilidade. Primeiro, com as promessas de patrocínio a não se concretizarem, e depois, quando Unser Jr foi para outra equipa, contactaram outros pilotos para o projeto, mas no final, não se comprometerem a guiar o carro, porque não queriam colocar as suas carreiras em jogo. No final, por falta de dinheiro, o projeto acabou por morrer. 

Mas teria sido bem engraçado ver alguém de fora numa competição como aquela. E ao contrário do Ferrari 637, o modelo de IndyCar que foi construído anos depois, só por teimosia de Enzo Ferrari, que queria os motores de 12 cilindros de volta em 1989, no regresso dos aspirados, ali não foi por capricho, mas sim por uma encomenda com intenção de correr num campeonato que já nos anos 80, era atraente.    

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Só há três pessoas que tiveram equipas na Formula 1, na IndyCar e na ChampCar: o americano Carl Haas e os britânicos Mo Nunn, o homem por trás da Ensign, e Keith Wiggins, que há 40 anos fundou a Pacific, para correr na Formula Ford e em 10 anos, chegou à categoria máxima do automobilismo. 

Nascido a 1 de julho de 1958 no Reino Unido, foi piloto e engenheiro na juventude, antes de em 1984 montar a equipa Pacific, para correr na Formula Ford britânica. O primeiro piloto foi o norueguês Harald Huysman, mas no ano a seguir, contrataram o belga Bertrand Gachot, um dos pilotos que ao longo desta história, será marcante nas diversas categorias em que a Pacific estará presente.

Correndo na Formula Ford 2000, Gachot e o finlandês Jyrki Jarvi Letho - que virou J.J. a conselho do seu manager, Keke Rosberg - acabaram campeões em 1987, com Letho ao volante. Isso foi o suficiente para que montassem uma equipa na Formula 3, de novo com o finlandês. Com um chassis Reynard, as coisas correram tão bem que... ganharam no final dessa temporada. E Wiggins, ambicioso, decidiu ir para a Formula 3000.

Com um chassis Reynard e apoio da Marlboro, Letho arranjou como companheiro o irlandês Eddie Irvine, mas conseguiram apenas 17 pontos e o sétimo lugar no campeonato de equipas. Para piorar as coisas, em 1990, trocam para um chassis Lola e... conseguem nenhum ponto, apesar de terem o canadiano Stephane Prolux. 

Mas em 1991, as coisas são completamente diferentes. Com o italiano Antonio Tamburini e o brasileiro Christian Fittipaldi, o filho de Wilson Fittipaldi e sobrinho de Emerson Fittipaldi acabou a temporada como campeão, e Tamburini foi quarto, conseguindo ao todo 69 pontos e claro, o primeiro lugar no campeonato de equipas. Nos dois anos seguintes, gente como Jordi Gené, Laurent Aiello, David Coulthard e Michael Bartels correm pela equipa, com algumas vitórias, mas sem o sucesso de 1991. 

Mas por esta altura, Wiggins quer subir para o topo: a Formula 1. Tinha decidido em 1992, com a ideia de ir em 1993, sabia que os seus conhecimentos eram limitados. Assim sendo, pediu à Reynard para construir um chassis para a Formula 1, o PR01. A escolha não era inocente: em 1990, tentaram entrar na Formula 1, mas o projeto foi abortado. O chassis foi vendido para a Ligier - acabou por ser o JS37 - e parte do projeto acabou na Benetton, com o B193. O PR01, por ter usado a mesma origem, quando apareceu, foi comparado a esses projetos. 

Mas no inicio de 1993, a falta de investidores fez com que o projeto fosse adiado para 1994, e quando o carro apareceu, sentia-se o peso dos anos. E ainda por cima, o desenvolvimento do chassis fora subdesenvolvido. Em relação a pilotos, foi rápido: Bertrand Gachot foi o primeiro escolhido - chegou a ser accionista parcial da equipa - e logo a seguir, apareceu o francês Paul Belmondo, que correra na March em 1992 e era um dos filhos do ator Jean-Paul Belmondo. 

Mas a temporada foi um desastre. Gachot classificou-se em cinco das primeiras seis corridas do ano, mas depois, não mais conseguiu. E não concluiu qualquer corrida em que se qualificou. Belmondo só se qualificou no Mónaco e em Espanha por causa dos problemas da Simtek, primeiro com a morte de Roland Ratzenberger, em Imola, depois com o acidente de Andrea Montermini na qualificação espanhola. 

No final do ano, Wiggins fez um acordo com David Hunt, que ficara com o espólio da Lotus, e decidiu inscrewer a equipa como "Pacific-Lotus" e o escudo da firma fundada por Colin Chapman no seu flanco. O chassis foi melhor, e para além disso, o desaparecimento da Larroussse, no inicio do ano, e da Simtek, depois do GP do Mónaco, resultou que a equipa se qualificaria sempre. Gachot começou o ano com Montermini como companheiro de equipa, e tinham motores Ford HB de oito cilindros, não muito potentes, mas fiáveis.

Até meio do ano, o melhor resultado foi um nono posto no GP do Brasil, por parte de Montermini. Depois, Gachot foi substituído pelo italiano Giovanni Lavaggi - que David Letterman, um dos míticos apresentadores de programas "late night" o traduziu para "Johnny Carwash". E Lavaggi era de origem nobre! - e correu por quatro prowas. Depois apareceu o suíço Jean-Denis Deletraz, que muitos consideram como um dos pilotos mais lentos da história da Formula 1. Em duas corridas mostrou-se que era uma verdadeira chicane móvel, mas acabou uma corrida na 15ª posição. A sete voltas de Michael Schumacher, o vencedor! 

Gachot regressou para as corridas do Japão e Austrália, onde acabou em oitavo lugar, a melhor classificação de sempre da equipa. Mas esse foi a última vez que a Pacific ficou na Formula 1. No ano seguinte, regressou para a Formula 3000, com gente como Cristiano da Matta e Marc Gené, e atétentou a sua sorte na Endurance, com um chassis BRM, sem sucesso. No final de 1998, fechou as operações e Wiggins rumou para os Estados Unidos para tomar conta da Herdez, que mais tarde virou HVM Racing, que correu até 2012, quer na CART, quer na ChampCar, quer depois de 2008, na IndyCar.    

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Não era o bigode mais famoso da CART - Bobby Rahal, nesse ponto, estava lá desde há algum tempo - mas quando decidiu correr na Newman-Haas, no inicio de 1993, foi uma tempestade. Afinal de contas, falávamos do campeão do mundo de Formula 1, que aos 39 anos, ia tentar a sorte nas Américas. Especialmente para tentar mostrar ao mundo que tinha a velocidade e poderia ser campeão em qualquer carro. E o mundo inteiro o viu com redobrada atenção, saber se conseguiria ou não. 

Em setembro desse ano, depois de uma grande vitória na pequena oval de Nazareth, Nigel Mansell conseguiu o que queria: ser campeão da competição. E melhor ainda: conseguiu sê-lo enquanto ainda era o campeão do mundo de Formula 1, pois Alain Prost ainda não o tinha conquistado. Ele ainda iria ter o título por mais alguns dias, ou semanas, antes do francês ficar com ele.    

Nesse ano de 1993, a CART, era verdade, estava num período áureo. Aliás, não ficaram muito longe de ter Ayrton Senna, que chegou a testar um Penske em Phoenix, e pensou na ideia por uns tempos, antes de decidir permanecer na Formula 1, ao preço de um milhão de dólares por corrida - pelo menos nas primeiras dessa temporada. 

Mas quem fosse ver a lista de pilotos participantes, não deixaria de olhar que aquilo tinha uma grande quantidade de ex-pilotos de Formula 1. E não eram só os consagrados, que procuravam uma segunda vida, como Mansell, Emerson Fittipaldi, Mário Andretti, Danny Sullivan ou Eddie Cheever, por exemplo. Também estava gente como Olivier Grouillard, Andrea Montermini, Andrea Chiesa, Bertrand Gachot ou Christian Danner. 

E isso, de uma certa maneira, começava a causar mossas nos americanos, que sempre wiram a CART como o seu quintal. E se já viam que se tinham afastado há muito das raízes dos "dirt tracks", também já viam que começavam a deixar para trás algumas das ovais que eles sempre gostaram de correr, embora ainda neste ano andassem em lugares como Phoenix e Nazareth, lugar onde Mansell alcançou a sua consagração. 

Mas independentemente dos ressentimentos, existia por agora uma coisa boa: o mundo estava de olhos postos na sua competição. Os fãs de automobilismo na Europa tinham algo mais para ver no final da tarde, especialmente depois da Formula 1, e muitos queriam saber como é que ele se daria por ali. Afinal, foi como Julio César, dois milénios antes, quando conquistou a Gália: chegou, viu e venceu. Com um bigode. 

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Nigel Mansell faz hoje 70 anos. O "brutânico" foi um dos pilotos mais marcantes da sua geração, e em 1991, bateu o recorde de 16 vitórias como o piloto mais vitorioso vindo das terras de Sua Majestade. E então, a sua luta na pista, a sua atitude de "nunca desistir", deram-lhe o carinho dos fãs, especialmente quando ganhou em 1986, 87, 91 e 92 o GP da Grã-Bretanha, com multidões a invadirem a pista e a celebrar a sua vitoria.  

Mas quando por fim se tornou campeão, em 1992, depois de duas tentativas falhadas em 1986 e 87, devido a acidentes - um pneu rebentado a alta velocidade na primeira ocasião, um acidente no Japão na segunda, lesionando-se nas costas - Frank Williams recompensou-o... deixando ir embora, depois de ter assinado no inicio daquele ano um acordo com Alain Prost para ser piloto da marca em 1993, e se ficasse, seria com uma baixa no seu salário (Patrick Head contou anos depois que tinha sido o contrário). Logo, os fãs nunca o viram com o "Red One" no seu carro. 

Em vez disso, aceitou a proposta de correr nos Estados Unidos. E claro, a noticia da sua transferência foi tão sensacional que milhões decidiram ver as provas americanas em vez da Formula 1. Ele foi correr para a Newman-Haas, constituída por uma dupla que poucos pensavam que iria dar certo: o empresário Carl Haas e o ator de Hollywood, Paul Newman. O primeiro era o importador da Lola para o continente americano e algum tempo antes, em 1986, tinha tentado a sua sorte na Formula 1, com Teddy Meyer (ex-McLaren) como diretor de equipa. 

A escolha de Mansell foi acertada: triunfou na primeira corrida, em Sufrers Paradise, e no final, acabou com cinco vitórias, um pódio nas 500 Milhas de Indianápolis campeão da competição aos 40 anos de idade... ainda era campeão do mundo de Formula 1! Por uns dias, era o detentor de ambos os campeonatos, mostrando que tinha imensa competividade, e ainda por cima, excelente adaptação.

Mas nem tudo foram rosas. Um acidente nos treinos de Phoenix, quando levou com um pneu na sua cabeça causou-lhe lesões nas costas, que o impediram de correr essa prova. Mas mais tarde, noutra oval a New Hampshire 200, partido da pole-position, a sua luta com os Penske de Paul Tracy e Emerson Fittipaldi resultou numa das suas vitórias mais memoráveis na história da competição, laudada por muitos como a melhor na América. 

Em compensação, como pessoa, era um desastre. Mário Andretti considera-o como "o pior companheiro de equipa que teve", Frank Dernie afirmava que "odiava testar" e "se não queria, não fazia mesmo", Peter Warr, seu patrão na Lotus, afirmou que "nunca ganhará corridas enquanto tiver um buraco no meu cu", Alain Prost afirmava que "preferia ir jogar golfe a ir às reuniões técnicas" - nesse tempo era o 'poster boy' do Pine Cliffs Resort, no Algarve, sul de Portugal - e nem falamos das coisas que Nelson Piquet fez para o desconcentrar no tempo em que ambos foram companheiros de equipa na Williams. Falando sobre 1987, o brasileiro resumiu o seu campeonato como "a vitória da inteligência sobre a estupidez". 

E um dos seus defeitos é que era teimoso que nem uma mula. No verão de 1988, contraiu varicela, e contra os conselhos dos médicos, foi correr o GP da Hungria, disputado debaixo de muito calor. Por causa disso, agravou a sua doença e acabou por se ausentar em duas corridas, Bélgica e Itália, e o carro foi pilotado por Martin Brundle e Jean-Louis Schlesser.

Claro, as circunstâncias das suas últimas corridas na Formula 1, pela McLaren, em 1995, onde saiu para "porta do gato", primeiro, queixando-se da pequenez do seu cockpit, e depois, o seu ritmo horrível em corrida, acabando por abandonar apenas após duas corridas. Anos depois, admitiu que tinha sido precipitado e que deveria ter ficado para ajudar a fazer evoluir o carro.

E este é um resumo o mais completo possível sobre alguém que, para o mal e para o bem, marcou uma época na Formula 1. Parabéns, "brutânico"!

Youtube Motorsport Video: A carreira de Greg Moore

O Canadá reverencia Gilles Villeneuve como sendo um piloto brutalmente carismático, principalmente quando correu pela Ferrari, até ao seu acidente mortal na Bélgica, em 1982. Alguns anos depois, um rapazinho dos arredores de Vancouver, na Columbia Britânica, filho de um vendedor de automóveis, meteu-se nos karts e o seu talento foi o suficiente para se mostrar nas pistas, andando entre os melhores.

O seu nome era Greg Moore, e no final do século passado, era um dos maiores talentos que a CART americana tinha, com potencial para ser campeão, e quem sabe, dar o pulo para a Formula 1, como fez Jacques Villeneuve, o filho de... Gilles.

Contudo, no dia da Bruxas de 1999, em Fontana, Moore sofreu um acidente fatal que chocou o automobilismo. E sobre ele, o Josh Revell fez este vídeo.

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Com as 500 Milhas de Indianápolis no fim de semana, umas das provas que sempre me fascinou, confesso, numa das conversas que tive com o pessoal num dos múltiplos grupos da Net, falamos de como teria sido fantástico se víssemos alguns dos melhores pilotos da CART do final dos anos 90 no "Brickyard" e provavelmente, alcançar boas posições e vitórias. E os dois melhores exemplos disso são Alex Zanardi e Greg Moore. Ambos foram bem velozes, tiveram carreiras curtas e infelizmente, maus finais. O canadiano teve o seu fim num acidente horrível na Noite das Bruxas de 1999, em Fontana, e dois anos depois, Zanardi ficou gravemente ferido na prova de Lausitz, perdendo ambas as pernas. 

Com gente como Nigel Mansell, Jacques Villeneuve e Juan Pablo Montoya a se darem bem no "Brickyard" - os dois últimos foram vencedores, Mansell foi terceiro na sua primeira passagem por lá - teria sido interessante ver mais gente veloz naquela pista, na mais importante corrida do ano. Mas Tony George decide estragar tudo ao criar numa série paralela à CART e os impede de correr por ali. É por isso que é criada a US 500, no Michigan, em 1996, com os pilotos da CART a organizá-la ao mesmo tempo que aconteciam as 500 Milhas. 

Ali, o melhor foi Jimmy Vasser, sobre os brasileiros Mauricio Gugelmin e Roberto Moreno, enquanto Moore e Zanardi não conseguiram grandes resultados - ambos abandonaram com problemas de motor - e em 1997, o italiano levou a melhor em Michigan, na sua rota pata o título. Em 1998, foi Moore a levar a melhor na US500, em Michigan, com Zanardi a ser o terceiro. Como eles deram esta pista como referência, poderíamos dizer que ambos tinham potencial de ter vencido no "Brickyard". Mas como sabem, só no ano 2000 é que eles decidiram regressar lá. 

E com estrondo: Juan Pablo Montoya triunfou no seu carro preparado pela Chip Ganassi, entre alcançar o título na CART e ir para a Formula 1. Mas por essa altura, Morre já estava morto e Zanardi tinha ido para a Williams, algo que foi um fracasso estrondoso, e no regresso à CART, não teve tempo para experimentar Indianápolis. 

Pensar nas suas carreiras e performances põe-me a questão de "o que poderiam ter feito". É que o potencial para triunfar, tinham. Eram velozes e destemidos. Apenas estiveram no lugar errado, no tempo errado, e é pena.  

Youtube Motoring Podcast: Danny Sullivan no Beyond the Grid

Danny Sullivan é uma lenda do automobilismo americano. Vencedor das 500 Milhas de Indianápolis em 1985, depois de um pião em plena corrida, campeão da CART em 1988, piloto da Penske por muitos anos - e também da Galles Racing - o que poucos sabem é que ele esteve na Formula 1 na temporada de 1983 pela Tyrrell, correndo ao lado de Michele Alboreto e conseguindo um quinto lugar no GP do Mónaco desse ano.

Contudo, ele andou apenas um ano na Formula 1, logo essa passagem é pouco lembrada. As suas aventuras na CART, onde foi um dos grandes, ao lado de gente como Rick Mears, Mário Andretti, Bobby Rahal, Al Unser Jr, Tom Sneva e outros, ao longo da década de 1980, são mais recordadas. 

Mas o pessoal do Beyond the Grid não o esqueceu e o convidou para o podcast desta semana. Eis a entrevista na íntegra.  

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Passam-se exatamente vinte anos sobre aquela tarde de sábado na Alemanha. E esta imagem irá arrepiar enquanto ainda existirem seres humanos impressionáveis. Mas o mais incrível no meio disto tudo é que o piloto em questão, Alex Zanardi, não só sobreviveu a isto, mas como ainda sofreu outro acidente do qual continua a recuperar, do qual apenas teve como grande consequência a sua habilidade em falar.

Quando os eventos do 11 de setembro aconteceram, a caravana da CART estava na Europa, para corridas na Alemanha e na Grã-Bretanha, ambos em ovais (Rockingham e Lausitz). O pelotão estava em choque e a corrida esteve em dúvida até às vésperas, quando se decidiu ir para a frente, mudando o nome de German 500 para American Memorial. E para complicar as coisas, a chuva que caiu no local, fez cancelar a qualificação, sendo a grelha definida pela classificação do campeonato. 

Nessa altura, Zanardi tinha regressado à CART depois de um ano de pausa após uma passagem frustrante pela Formula 1, na Williams. Contudo, nesta segunda passagem pela competição americana, no carro preparado pela Mo Nunn Racing - o homem por trás da Ensign na Formula 1 -  o piloto italiano, então com 35 anos, não estava a ter uma grande temporada. E ironicamente, a corrida de Lausitz era a primeira em que o piloto liderava.

Mais tarde, Johnny Herbert, seu antigo companheiro na Lotus, em 1993 e 94, expressou o seu choque: "Esperas acidentes, é verdade, mas nada neste tipo [de horribilidade]". Pessoalmente, lembro-me bem do acidente, e durante muito tempo, fiquei convencido que ele estava morto, que aquele acidente não era feito para sobreviver. E na realidade, esteve quase: o italiano perdeu três litros de sangue. Se perdesse mais um litro, teria sido fatal.

Mas claro, todos sabemos o final da história. E o que aconteceu depois. E o que fez nos dezanove anos seguintes, na sua segunda vida, primeiro como piloto, depois como paraciclista e as medalhas olímpicas que conquistou em Londres e no Rio de Janeiro. Tudo antes do seu segundo acidente, em 2020, nos arredores de Siena. Onde mais uma vez, teve de voltar a aprender tudo de novo, e da maneira como a família fala dele, agarra-se de novo à vida.