As imagens do dia

Em 1971, Jack Brabham estava na Austrália, e vendeu a sua parte da equipa para Ron Tauranac - que por sua vez, vendeu a equipa no ano seguinte por cerca de cem mil libras a Bernie Ecclestone - mas o bicho da competição não andava longe. Apesar de ter ido para uma quinta, entre Sydney e Adelaide, e a sua mulher esperar que os seus filhos não seguissem os passos do pai - todos eles foram pilotos, e dois deles, Gary e David, chegaram à Formula 1! - a sua ligação ao automobilismo continuou de outras formas. Em 1971, fundou a Engine Perfornamce Ltd, em conjunto com um jovem engenheiro de motores, John Judd, que década e meia mais tarde iria preparar motores para a Formula 1, e não perdeu a ligação com Tauranac.

A meio da década, Brabham voltou ao volante, com o objetivo de correr na Bathurst 1000, a corrida mais importante na Austrália. Participou em três edições, entre 1976 e 78, acabando por conseguir um sexto posto na edição de 78, a bordo de um Holden Torana. No ano anterior, fora 18º, mas correra com o seu filho mais velho, Geoff. Aliás, ao longo dos anos, apoiou as ambições dos seus três filhos: o mais velho, Geoff, foi bem sucedido na América, conseguindo um quarto lugar nas 500 Milhas de Indianápolis, em 1983, mas sobretudo, foi na IMSA que teve maior sucesso, ganhando as 12 Horas de Sebring nas edições de 1989 e 1991, ambos pela Nissan.

E ainda ganhou mais, em 1993, nas 24 Horas de Le Mans, num Peugeot 905, com os franceses Christophe Bochut e Éric Helary, e na Sandown 500, no mesmo ano. E em 1997, triunfou na Bathurst 1000, ao lado do seu irmão David. 

E David, o mais novo, também teve a sua quota parte de vitórias: vencedor das 24 Horas de Le Mans em 2009, ao lado de Alexander Wurz e Marc Gené, num Peugeot 908 HDi FAP, vinte anos depois de ter sido campeão britânico de Formula 3, e ter vencido o GP de Macau, ganhou as 24 horas de Spa-Francochamps em 1991, ao lado do sueco Anders Olofsson e do japonês Naoki Hattori. E no ano anterior, tinha feito 14 Grandes Prémios de Formula 1 a bordo... de um Brabham. 

Já Gary, o filho do meio, conseguiu triunfar na Formula 3000 britânica, em 1989, antes de tentar a sua sorte em duas corridas de Formula 1 pela Life, sem sucesso. No ano seguinte, triunfou nas 12 Horas de Sebring, ao lado do seu irmão Geoff e do irlandês Derek Daly.

E ainda assistiu à chegada da terceira geração, com Matthew e Sam, filhos de Geoff e de Lisa - irmã de Mike Thackwell, outro piloto que chegou à Formula 1 - que competiram na IndyCar, alargando o nome Brabham por mais duas décadas.  

Brabham Sénior ainda teve uma última participação ao volante em 1984, a bordo de um Porsche 956 oficial, para participar na Sandown 500, a última prova do Mundial de Endurance. Com 54 anos, competiu ao lado de Johnny Dumfries e tinha a curiosidade de levar uma câmara de televisão a bordo. Cumpriram 108 voltas e não foram classificados. 

Pelo meio, aparecia em demonstrações e acumulava horarias. Em 1978, esteve em Sandown com o seu Brabham BT19, ao lado do Mercedes W196 guiado por Juan Manuel Fangio, para dar algumas voltas de demonstração antes do GP da Austrália desse ano. Poucos meses depois, era condecorado com o título de Cavaleiro, o primeiro piloto de Formula 1 a ter tal honraria na Commonwealth, antes de Jackie Stewart, Stirling Moss e Lewis Hamilton. Em 2011, o seu nome foi batizado a um subúrbio nos arredores de Perth. 

Nas duas décadas seguintes, Jack Brabham apareceu em diversos eventos históricos, especialmente o Goodwood Revival, onde competiu até 2009, muitas vezes com os seus carros. ele achava que competir o impediu de "ficar velho". O BT19 com que ganhou o seu terceiro título foi um deles, apesar de o ter vendido em 1976 e estar na montra do National Sports Museum, em Melbourne, era o seu favorito pessoal.

Apesar de ser admirado - John Cooper achou que era o melhor piloto de sempre - a maioria dos peritos raramente o colocava entre os melhores, e muitos não entendiam o porquê. Adam Cooper escreveu em 1999 que achava Brabham ser tão bom quanto Stirling Moss e Jim Clark, e eles eram mais falados. 

Os seus últimos anos foram uma luta com a velhice. Crescentemente surdo, por não ter protegido os seus ouvidos de décadas de exposição ao barulho dos motores, apareceu em 2010 no Bahrein, nos 60 anos da Formula 1, como o mais velho campeão ainda vivo, no mesmo ano em que começou a ter problemas nos rins, que o obrigavam a fazer diálise, três vezes por semana. Também começou a ter degrescência macular, começando a perder gradualmente a visão, mas não deixava de fazer aparições públicas sempre que fosse necessário. A última das quais fora a 18 de maio de 2014, um dia antes de morrer, aos 88 anos de idade.

Formula 1 2026 - Ronda 1, Melbourne (Corrida)

E pronto, começa uma nova temporada, com novos regulamentos, e com todos a resmungarem a sua adaptação. Poderemos considerar como algo normal, mas quando vemos aquilo que se passou na qualificação, e também com o que se passa na Aston Martin - apesar de tudo, ficaram na frente dos Cadillac - tenho mais aquela sensação de "abraçar o furacão" do que falar mal dos novos regulamentos. Porque sobre isso, tinham sido avisados tempos antes, e também, as equipas, bem como os pilotos, eles irão adaptar-se, é certo.

Com um dia relativamente nublado, mas sem chances sérias de chuva, a grande pergunta é saber sobre o alerta do dia: será que os arranques podem baralhar tudo na grelha? É que, de repente, o arranque tornou-se num dos momentos mais críticos e complexos de um Grande Prémio de Fórmula 1. A razão? Uma dependência sem precedentes da energia elétrica e a eliminação de componentes eletrónicos de auxílio, e por causa disso, o risco de erro na grelha de partida aumentou drasticamente. 

Ou seja, mais uma razão para ver como será a corrida. Pelo menos nos primeiros metros. 

Mas ainda antes das luzes se apagarem... Oscar Piastri perde o controlo do seu McLaren na volta de instalação. Incrível, mas verdade. Na curva 4, ele bateu o carro na parede e o carro ficava muito danificado. E a menos de 40 minutos das luzes se apagarem, era provável que vejamos a primeira retirada de 2026. Isto é pior que ver Alain Prost na volta de aquecimento do GP de San Marino de 1991... e pior ainda: é na sua corrida caseira!

Mas espera... e o Isack Hadjar no ano passado? Ele durou mais tempo, tenham calma. E estava a chover. E era estreante, e o Anthony Hamilton foi ter com ele para o consolar. 

Nico Hulkenberg parecia ter uns problemas com o seu Audi, e os mecânicos recolheram o carro às boxes. 

Assim sendo, quando as luzes se apagaram, Antonelli largou lento e foi passado por Charles Leclerc, seguido por George Russell. Hadjar era terceiro, mas depois foi passado pelo piloto da Racing Bulls, Arvid Lindblad. Claro... com o passar das curvas e com estes novos sistemas, os pilotos andavam lentos e eram passados. Hamilton, por causa disso, era terceiro. No fundo, Max Verstappen era 16º no final da primeira volta.

No inicio da segunda, Leclerc era passado por Russell, para ficar com a liderança, com Hadjar e Lindblad a serem quarto e quinto, na frente de Lando Norris. E na volta seguinte... Leclerc volta na liderança, com Russell logo atrás e Hamilton à espreita. E por esta altura, Max subia mais algumas posições: 13º no inicio da quinta volta, duas voltas depois, passa Oliver Bearman e estava nos pontos.

E foi assim nas primeiras voltas: ultrapassagens constantes, pilotos a andarem bem perto uns nos outros. Está a ser bem entretido!

Na volta 11, Isack Hadjar tinha fumo a sair do seu carro, e o Safety Car Virtual foi accionado. A altura ideal para que alguns pilotos foram às boxes trocarem de pneus. Lando Norris fazia a troca de pneus, como os Aston Martin de Fernando Alonso e Lance Stroll. todos metendo duros. Não perdiam muito tempo, logo, na volta 13, Kimi Antonelli e George Russell também iam às boxes, também para meterem duros. 

Na volta 14, Fernando Alonso se torna na quarta desistência da corrida, a pedido das boxes. E podemos ver o ponto da situação da Aston Martin. Tem de começar por algum lado, não é? Nesta altura, Max Verstappen era sexto, mas ainda não tinha parado nas boxes.

Na volta 18, Valtteri Bottas era o primeiro Cadillac a desistir na corrida, e a quinta da corrida. Segunda passagem do Safety Car Virtual da corrida, e os pilotos como Lindblad, Max e Bearman a irem às boxes, colocando duros. Mas quem ficava na pista eram... os Ferrari, ainda com os médios! Quem diria.

No regresso à bandeira verde, Max pressionou Lindblad para ficar com o sexto posto, e depois de alguma insistência, conseguiu passar. Na volta 25, Charles Leclerc foi às boxes para colocar duros, e Hamilton veio a seguir, na 29ª passagem pela meta. Pelo meio, Russell passou-o para a liderança, com pneus duros. 

A partir daqui, a corrida ficou mais calma, com os Mercedes que pareciam ter a corrida controlada - Russell disse para as boxes que ele achava que uma paragem era suficiente - com Antonelli logo atrás. Em quinto, Norris via aproximar Max Verstappen e a ameaçar o seu lugar. Mas de repente, na volta 34, o Safety Car Virtual tinha sido acionado pela terceira vez, por causa de destroços vindos de algum carro. Norris foi às boxes na volta seguinte, para colocar médios, e regressou em oitavo. Não demorou muito até passar o Haas de Ollie Bearman e depois, o Racing Bulls de Arvid Lindblad, tudo isto antes da volta 39.

No meio disto tudo, Lance Stroll tinha parado de vez. Era a sexta desistência da corrida.

Na volta 43, Max parava pela segunda vez nas boxes, para colocar novo jogo de duros. Ficava atrás de Norris, no sexto posto, mas foi logo atrás para o apanhar. Contudo, apesar de se aproximar, os pneus médios do piloto da McLaren conseguiram deixar à distância o neerlandês da Red Bull. 

A parte final foi tranquila. No final, Russell acabou por ganhar, e em dobradinha com Kimi Antonelli. De uma certa forma, tornou-se naquilo que muitos esperavam que iria ser esta admirável mundo novo da Formula 1, mas em relação às novas forças, o que mais surpreendeu foi a McLaren, que está numa situação um pouco mais abaixo. A andar a par com a Red Bull? Não. Eles tem potencial, mas isto foi apenas uma corrida. 

Aliás, é isso mesmo que todos devem encarar isto: apenas uma corrida. De uma nova era. A seguir, teremos Xangai, e depois, Suzuka. Ao longo deste mês, começaremos a ter uma ideia deste novo mundo.   

Formula 1 2026 - Ronda 1, Melbourne (Qualificação)

Por fim, depois de um longo inverno, chegou o primeiro fim de semana da temporada de 2026. Uma temporada onde estrearão novos regulamentos, onde se sabe que a relação de forças foi alterada, resta saber quem sairá na frente, se os McLaren conseguirão voltar a lutar pelo título, se a Mercedes recuperará o ceptro perdido no inicio da década, se os Ferrari serão, por fim, um carro vencedor, e se Max Verstappen também estará entre os primeiros.

Mas neste fim de semana, a equipa nas bocas do mundo não é a Cadillac, que se estreia na Formula 1, mas sim a Aston Martin. E pelas piores razões. O projeto desenhado por Adrian Newey tem um sério "handicap", o do motor Honda, e há receios sérios de que não só seja o carro mais lento do pelotão, como já está destinado a não chegar ao final, porque o carro... vibra muito. 

E na conferência de imprensa antes dos treinos livres, Newey foi honesto em relação ao conjunto que tem entre mãos:

“Estamos a ter problemas contínuos com a bateria e tivemos uma nova falha de comunicação entre a bateria e o sistema de gestão. Mas o problema muito mais fundamental são as vibrações com que continuamos a lutar. Tentámos uma solução diferente no carro do Lance hoje. Está a ser feita uma análise neste momento para perceber se ajudou ou não e, dependendo dessa análise, vamos definir o que faremos para os treinos livres″, afirmou.

E chegados a sábado, nova polémica: a FIA queria retirar o modo reta entre as curvas 8 e 9, só que as equipas não queriam. E fizeram tanto barulho que a FIA decidiu que iria retirá-la, apenas... "testar" no terceiro treino livre. E o que é isso? Basicamente, o modo reta existe para diminuir o arrasto e aumentar a velocidade dos carros. Sem isso, eles precisam mais da potência em si, mas os carros estão limitados em bateria. Ora, como as equipas andam com dificuldades com as suas baterias... e já viram que também estão a perder velocidade em reta? Ah pois. Bem-vindos a 2026!

Mas o tempo para Melbourne está ótimo - apenas o céu estava algo nublado - uma atmosfera de final de verão naquela parte do globo. Sem peças, Lance Stroll iria ver a corrida das boxes, e a Mercedes esperava ter o carro de Kimi Antonelli pronto a tempo de dar algumas voltas na pista.

E logo nos primeiros minutos, o primeiro momento decisivo: no final da reta, o Red Bull de Max Verstappen despista-se e acaba no muro de proteção. Ele estava a começar a dar a sua volta de classificação, e sem carro, significava que iria começar a corrida no final da grelha. E por incrivel que pareça, o tempo interrompido por causa desse acidente foi o suficiente para que Antonelli pudesse ir para a pista e dar as suas voltas. Quem é amigo, quem é?  

Quando recomeçou, os McLaren começaram a marcar os primeiros tempos, especialmente Oscar Piastri, na casa de 1.20, seguido por Lewis Hamilton... que usava médios. Quem também se metia entre os primeiros era, surpreendentemente, o Audi de Gabriel Bortoleto. Contudo, quando George Russell marcou o tempo de 1.19,507, mostrava que eles eram os favoritos a tudo. Hamilton reagiu, voltando ao topo, enquanto Antonelli conseguiu marcar um tempo que o colocou entre os cinco primeiros, mas pouco depois, Isack Hadjar fez um tempo que o colocou na frente dele. 

Mais interessantemente, Fernando Alonso tinha marcado um tempo... e era o suficiente para ir à Q2. Mas nos minutos finais, gente como Oliver Bearman, no seu Haas, e os Alpine marcaram um tempo melhor, para que pudessem continuar na qualificação. Quando o cronómetro chegou ao zero, os que ficaram para trás foram, para além de Stroll e Max, Fernando Alonso e os Cadillacs de Sério Pérez e Valtteri Bottas. O pior tempo era 3,7 segundos mais lento que o tempo mais rápido.

Poucos minutos depois, começou a Q2, com os carros a regressarem calmamente à pista. A Ferrari começou com pneus macios, um pouco indo em contramão com o resto da concorrência. Apesar de Charles Leclerc ter marcado um tempo que não era aquele que esperava - na casa de 1.20 - George Russell, quando marcou o seu primeiro tempo, foi logo para o topo da tabela de tempos. Aliás, até entrou na casa de 1.18, seguido por Kimi Antonelli e o Red Bull de Isack Hadjar. Leclerc tentava marcar um tempo melhor, para entrar na Q3, mas ele sofria com a entrega de potência do Ferrari - Hamilton até tinha abortado a sua primeira tentativa de marcar uma volta.

Mas não demorou muito até Leclerc marcar um tempo que o colocava na Q3, aliás, um tempo que ficava a menos de meio segundo de Russell, que tinha o melhor trempo. Tal como Hamilton, apesar de ter as mesmas queixas de Leclerc, em termos de entrega de potência. O tempo era quase um segundo mais lento que o piloto da Mercedes. Os pilotos da McLaren também não conseguiam melhorar as suas posições, mas estavam na Q3, que era o que lhes interessava.

Surpreendentemente - ou nem por isso - Gabriel Bortoleto conseguiu um tempo para ficar no Q3, mas... o piloto brasileiro ficou parado à entrada das via das boxes. Iria ver o resto da qualificação fora do carro, mas o décimo lugar estava garantido.

E assim chegamos à parte final desta qualificação. 

Com apenas nove carros prontos para a derradeira parte do dia, os monolugares perfilaram-se no final da via das boxes. No entanto, a sessão foi interrompida pouco depois: os mecânicos da Mercedes esqueceram-se de retirar os sopradores do carro e um deles acabou por ser atingido pelo McLaren de Lando Norris, provocando alguns danos ligeiros. Ora bolas!

A sessão recomeçou pouco depois, com Kimi Antonelli a abortar a sua volta depois de ter passado pela gravilha, e Russell marcou um tempo nada casa de 1.18, ficando no topo da tabela de tempos, seguido de Norris, Hadjar, Leclerc e Piastri. 

Na parte final, Antonelli tentou um tempo para ver se conseguia a sua primeira pole da sua carreira, mas Russell marca 1.18,518, 293 centésimos mais rápido que Antonelli. Já se sabia que seriam os Mercedes a ficar com os melhores tempos, e Russell, se calhar, acabou de se candidatar ao posto de campeão do mundo de 2026. 

No final do dia, Russell era um piloto muito feliz:

“Foi um grande dia. Sabíamos que havia muito potencial no carro, mas até chegarmos a este primeiro sábado da temporada nunca se sabe ao certo, e esta tarde o carro realmente ganhou vida.

À medida que a temperatura da pista foi descendo, essas condições tendem a favorecer-nos. Também estou muito contente por ter o Kimi aqui, porque tem sido um trabalho muito duro por parte da equipa para entregar este carro. Eles também fizeram um trabalho incrível na garagem.

Não é um carro fácil de pilotar. Estou entusiasmado para a corrida de amanhã e acho que pode proporcionar uma corrida bastante emocionante. Esperemos conseguir fazer uma boa corrida.".

Agora é ver como será na madrugada deste domingo. Poderá ser o primeiro de muitas vitórias para a Mercedes, que aparenta regressar a 2014. Pelo menos, é o desejo deles. Mas com estes carros, creio que a maior vitória será chegar ao final da corrida.  

Noticias: Organizadores "confiantes" na realização do GP da Austrália

A organização do GP da Austrália disse esta segunda-feira que estão confiantes que o caos que está a acontecer no Médio Oriente e no Golfo Pérsico não perturbará o tráfego aéreo para a Austrália, a cinco dias do primeiro GP do ano, em Melbourne. Segundo conta a BBC Sport, mais de mil membros de equipas tiveram de sair do Médio Oriente em voos que foram remarcados, depois dos originais terem sido cancelados com o encerramento dos diversos espaços aéreos, nomeadamente o dos Emirados Árabes Unidos (Dubai e Abu Dhabi), do Qatar, do Bahrein e do Kuwait. Para além disso, mais de 500 pessoas, membros dessas equipas, voaram para a Austrália em voos fretados para a ocasião.

"As últimas 48 horas exigiram algumas alterações nos voos", começou por afirmar Travis Auld, o diretor do GP da Austrália, em Melbourne.

"Isso é em grande parte da responsabilidade da Fórmula 1. Eles encarregam-se das equipas, dos pilotos e de todo o pessoal necessário para que este evento se realize. São muitas pessoas. Pelo que percebi, já está tudo acertado, todos estarão aqui prontos para a corrida e os fãs não notarão qualquer diferença.", concluiu.

Entretanto, a FIA e a Liberty estão também a monitorizar a situação relacionada com os GP's do Bahrein e da Arábia Saudita, que acontecerão a 12 e 19 de Abril, respectivamente quarta e quinta corrida do ano. Um porta-voz diz que estão a falar com as autoridades para saber até que ponto é seguro. 

"As nossas próximas três corridas serão na Austrália, China e Japão, e não no Médio Oriente - estas corridas só acontecerão daqui a algumas semanas", afirmou num porta-voz da F1.

Se a corrida saudita é em Jeddah, do outro lado do país - a cidade é banhada pelo Mar Vermelho - isso não é total garantia de segurança: eles foi alvo da queda de um míssil no fim de semana do GP em 2022, vindo do Iémen, por causa dos houthis, um grupo apoiado pelo regime de Teerão. Outro problema é Shakir, nos arredores de Manama, a capital do Bahrein. Dependente da abertura do espaço aéreo, apesar de estar bem servida em termos de estradas, os problemas logísticos poderão ser bem grandes, se o espaço aéreo se mantiver encerrado nessa altura. 

Rumores desta tarde afirmam que a Liberty tem duas pistas de prevenção para situações destas. Especula-se quais serão, mas falam-se de circuitos europeias, que vão entre Imola, Istambul, na Turquia, e Portimão, em Portugal.

Youtube Gymkhana Video: As aventuras australianas de Travis Pastrana no seu Subaru

Ken Block pode estar morto, mas a Gymkhana vive, através do Travis Pastrana. E este ano, ele foi à Austrália, com um Subaru, para fazer as suas manobras de diversão, onde faz os saltinhos do costume. Apesar de tudo, estes onze minutos de video, valem a pena ver porque... ora Diabo, é na Austrália! 

A(s) image(ns) do dia

Com a noticia da morte de Allan Moffat, este sábado, aos 86 anos, depois de sete anos de luta contra a Doença (ou o Mal) de Alzheimer, encerra uma era no automobilismo australiano, os anos 70 do século passado, onde as lutas com Peter Brock se tornaram lendárias no campeonato australiano de Turismos, especialmente numa luta entre marcas cujos carros eram fabricados na Austrália. Moffat, canadiano de origem, defendia a Ford, muitas das vezes de forma oficial, contra Brock, piloto da Holden, a fabricante australiana que pertencia à General Motors americana. 

E era especialmente em pistas como Mount Panorama, com a Bathurst 1000 - uma corrida de seis horas, feita num circuito nas montanhas de Nova Gales do Sul, normalmente realizado no inicio da primavera austral - ou seja, no inicio de outubro - que se moldavam os campeões e claro, as lendas. 

Como em 1977, quando Moffat ganhou ali pela quarta vez. E o estilo foi tal que quase iria cometer o mesmo erro que a ford fizera onze anos antes, em 1966, em Le Mans. 

Nesse ano, o Australiano de Turismos, o ATCC, estava na sua habitual luta Ford-Holden. Peter Brock corria no seu Torana, tentando ganhar um título que tinha caído no colo de Moffat no ano anterior. Este guiava um Ford Falcon GT Hardtop, oficialmente pela Allan Moffat Dealers, mas a Ford, oficiosamente, dava-lhe assistência nos seus carros. A seu lado tinha Colin Bond, que tinha chegado à Ford nesse ano, depois de oito temporadas a correr pela Holden, e a equipa tinha-se tornado imbatível, com ele a ganhar sete provas, começando o ano com cinco triunfos consecutivos, e dando uma liderança confortável, não dando armas à concorrência.

Em Bathurst, a equipa alinhou com os seus dois carros, mas cada um arranjou um co-piloto para trocar de carro ao longo da prova. E não foram uns quaisquer: no caso de Moffat, foi o belga Jacky Ickx, antigo piloto de Formula 1 e tinha ganho as 24 horas de Le Mans desse ano com um Porsche 935. Bond ficou com Alan Hamilton, e ambos se preparavam para a tremenda corrida no Mount Panorama, contra os Holden, que prometiam dar luta. 

O resultado foi o contrário: Moffat e Bond destruíram a concorrência, e a certa altura, eles tinham dado um avanço de... duas voltas sobre o terceiro classificado, algo que nunca tinha acontecido nem antes, nem depois. Moffat parecia ir tranquilo para cruzar a meta e recolher calmamente o seu troféu, mas o seu co-piloto tinha deixado uma desagradável surpresa. É que Ickx, desconhecedor do circuito, tinha levado os travões ao limite, e quando foi a vez de Moffat pegar no carro, descobriu que eles estavam perto de deixar de funcionar. As suas habilidades fizeram com que o carro prolongasse e a sua liderança estivesse protegida, mas deixou que Bond se aproximasse. 

Este decidiu ir atrás dele, aproximando-se, mas sem o atacar, num verdadeiro espírito de equipa, digamos assim. E essa "escolta", que foram as duas voltas finais da Bathurst 1000, filmada em direto pelas câmaras espalhadas pelo circuito, entrou na memória dos australianos como um dos grandes momentos do automobilismo local, uma espécie de consagração. Mas na realidade... Moffat quase perdeu a vitória, se Bond tivesse outras intenções. 

No final, os carros cruzaram a meta com meio carro de distância um do outro, num daqueles momentos para a fotografia - do género "win on Sunday, sell on Monday", e Moffat estava feliz com o troféu nas mãos. Poucos sabendo que tinha ganho... no limite.  

The End: Allan Moffat (1939-2025)

Allan Moffat, lenda do automobilismo australiano, morreu este sábado aos 86 anos de idade. De origem canadiana, é um dos maiores vencedores nas provas de Turismos, com quatro campeonatos australianos, quatro vitórias em Bathurst - duas na edição das 500 milhas, duas na edição dos 1000 quilómetros, um dos dois que conseguiram esse feito, ao lado de Peter Brock - também ganhou as 12 Horas de Sebring, em 1975, num BMW, ao lado de Brian Redman, do alemão Hans Joachim Stuck e do americano Sam Posey.

De acordo com a família, Moffat morreu numa unidade de cuidados continuados em Melbourne, onde estava há algum tempo. Ele sofria de Alzheimer desde 2019, altura em que entrou no Australian Motorsport Hall of Fame. 

Nascido a 10 de novembro de 1939 em Saskatoon, no Canadá, foi para a Austrália aos 17 anos com a sua família, quando o seu pai, que trabalhava para a firma de tratores Massey Ferguson, foi transferido para esse país. Começou a correr com um Triumph TR3, e em 1964, começou a correr num Ford Cortina Lotus. Dois anos depois, em 1966, foi para os estados Unidos para correr na Trans-Am, ganhando uma corrida, também com um Ford Lotus Cortina. Nos anos seguintes, até 1969, dividiu o seu tempo entre os Estados Unidos e a Austrália, correndo com Ford Mustang, pela Shelby, e com um Mercury Cougar, pela Bud Moore Engeneering.

Em 1969, Moffat foi de forma definitiva para a Austrália, e com um Ford Falcon, foi quarto na sua primeira participação em Bathrurst, ainda sendo uma prova de 500 quilómetros. No ano seguinte, ganha a sua primeira Bathurst, repetindo em 1971, e apenas ele ao volante. Nesse ano, é segundo no campeonato, com vitórias de Lakeside, Surfers Paradise e Symmonds Plains Raceway.

Em 1973, Moffat corria pela Ford Austrália, e com essa preparação, ganhou quatro das oito corridas nessa temporada e acabou como campeão australiano. E em Bathurst, a primeira edição dos mil quilómetros - a Austrália trocou a medição imperial pela métrica nesse ano - ao lado de Ian Geoghegean, acabaram por ganhar. A temporada ainda ficou marcada pelo... roubo do seu carro, nas vésperas da corrida de Adelaide, quando dois jovens levaram o carro "para dar uma volta". O carro foi encontrado, abandonado, e sem gasolina, nos arredores da cidade.

Isso não impediu de correr com um Ford emprestado e acabado a corrida na segunda posição.   

No final de 1973, a Ford sai de cena em termos oficiais e Moffat, continuando com máquinas dessa marca, montou a sua equipa para 1974, ganhando duas provas e acabando em terceiro no campeonato. Andando um pouco fora do país, Moffat ganha as 12 Horas de Sebring, num BMW, e participou em mais algumas provas fora da Austrália, sem o mesmo sucesso de Sebring. Retomou em 1976, para ser novamente campeão pela Ford, mesmo com um problema sério, quando o transportador onde levava o seu carro, pagou fogo e acabou em perda total. 

No ano seguinte, repete o título, e ganha Bathurst pela quarta vez, com uma companhia de peso: o belga de Jacky Ickx, que naquele ano tinha ganho as 24 Horas de Le Mans, com a Porsche. Com o quarto título no Mount Panorama, tornou-se num dos mais vencedores na competição, sempre com máquinas da Ford. Foi uma dobradinha, com Colin Bond e Alan Hamilton a serem segundos e a chegada "en tandem" um dos momentos mais memoráveis da história do automobilismo australiano.

Depois disto, até ao final da década, Moffat, que tinha sido condecorado com um OBE pelos seus serviços ao automobilismo - curiosamente, como canadiano, porque só se tornou australiano... em 2004! - mas seu resultados de relevo. A sua participação nas 24 Horas de Le Mans de 1980, num Porsche 935 da Dick Barbour Racing, ao lado dos americanos Bobby Rahal e de Bob Garretson, ficou-se pelo caminho, quando eram quartos na corrida.

Em 1981, Moffat choca os fás quando sai da Ford e vai correr pela Mazda. Com um RX-7, ganha os campeonatos de Endurance de 1982 e 84, foi segundo no Bathurst 1000 em 1983, um ano depois de ter regressado a Le Mans, ao lado dos japoneses Yojiro Terada e Takashi Yorino, onde foram sextos na classe GTX. Em 1983, também, ganhou o campeonato australiano de Turismos pela quarta vez e dois anos depois, o campeonato australiano de Endurance. 

Depois de ter saído da Mazda e feito um ano sabático em 1985, foi para a Holden em 1986, correndo ao lado de Peter Brock - apesar da rivalidade, eram bons amigos - mas com quase 50 anos, e com o Holden Commodore, os resultados não foram muito memoráveis. Em 1987, foi para o Mundial de Turismos, ganhando em Monza e sendo quarto nas 24 Horas de Spa-Francochamps. 

Contudo, a meio da temporada, trocou o Commodore pela Ford, que tinha o Sierra RS500, e queria ser competitivo em Bathurst. Não acabou nesse ano, nem em 1988, mas pelo meio, ganhou a Sandown 500 em 88, com Greg Hansford. Acabou por ser a sua sexta e última vitória nessa pista, e aos 50 anos de idade. Acabaria por largar o volante em 1989, quando acabou em 11º no campeonato australiano de Turismos, com o Sierra 500.

A partir de então, começa a cuidar da sua Alan Moffat Enterprises, com uma associação com a Ford, continuando com os RS500 até 1992, para depois trocar por um Falcon. A equipa continuou até 1996, enquanto Moffat se tornava comentador para a Channel 9 e Channel 7, enquanto um dos seus filhos, James Moffat, foi segundo em Bathurst em 2014 e 2021, a primeira com um Nissan, a segunda com um Ford Mustang da Tickford Racing.

Nos seus últimos tempos de vida, desde o seu diagnóstico, em 2019, enquanto batalhava contra a doença e ser o patrono da Dementia Australia, amigos como Larry Perkins e Fred Gibson encarregaram dos seus compromissos enquanto dentro da família, havia uma batalha legal pelas suas disposições testamentárias entre ele e a sua ex-companheira.   

As imagens do dia

O fim de semana do GP da Austrália de 1995 era de descontração, depois de garantidos amos os títulos para a Benetton. Michael Schumacher ia para a Ferrari, esperando que este passo atrás lhe desse cinco passos à frente mais adiante na sua carreira. 

Adelaide vivia há uma década a Formula 1, mas sabia que iria ser a última vez que os iria acolher. Melbourne, a segunda maior cidade do país, decidiu concorrer ao lugar e parecia que Albert Park iria levar a melhor. Ainda por cima, em março, dali a menos de seis meses, com a corrida australiana a passar da última do calendário para a primeira. 

Para Mika Hakkinen, os seus últimos tempo tinham sido complicados. O primeiro ano com os motores Mercedes de 10 cilindros tinha sido difícil, tinha sido operado ao apêndice, que o impediu de participar no GP do Pacifico, mas na corrida seguinte, no Japão, conseguira igualar o seu melhor resultado da temporada, com um segundo lugar. 

Nos primeiros minutos da sessão de sexta-feira, Hakkinen rolava a quase 300 km/hora rumo a Brewery Bend quando o seu pneu traseiro esquerdo começou a perder ar. Perdendo o controle do seu McLaren, acabou por embater com força, de frente, no muro de pneus, detendo-se de imediato. O finlandês ainda ficou consciente por momentos, em choque... e sem respirar. 

Dois médicos, especializados em trauma, acorreram de imediato ao finlandês, que estava prestes a parar de respirar, e ao ver que tinha a língua enrolada - entre outras coisas, sofrera uma fratura no maxilar, alguns dentes partidos e um corte profundo na língua - decidiram fazer uma traqueostomia, enquanto não chegava o carro de emergência, que transportava consigo o Prof. Syd Watkins, médico da FIA. Com o procedimento bem sucedido, deram uma injeção anestésica a Hakkinen, que acabou por adormecer, acordando apenas no dia seguinte. 

O acidente fora bem forte. Num tempo sem HANS, aguentou mais de 140 G's no choque, correndo o risco de sofrer uma fratura basal do crânio, suficiente para o matar. Felizmente, tudo correu bem. Algum tempo depois - Mia diz que ficou com hospital por duas semanas, Prof. Syd disse que foram dois dias - ele teve alta e começou a sua recuperação, esperando estar em forma no inicio da temporada seguinte.

O que pouca gente sabe é o rescaldo de tudo isto. No inicio da pré-temporada, com muitos ainda em dúvida sobre se ele acabaria como Karl Wendlinger, que nunca mais foi o mesmo depois do seu acidente no Mónaco, em 1994, Mika foi ao Autódromo do Estoril para dar umas voltas no McLaren e acabou com o melhor tempo, suficiente para mostrar que estava em forma para a nova temporada. Tempos depois, regressou a Adelaide, para inaugurar a nova unidade de Traumatologia no hospital local, e agradecer aos médicos que o salvaram.  

Ainda houve traumas físicos para Mika Hakkinen: não conseguia fechar os olhos completamente por cerca de um ano - tinha de dormir com uma venda - e se antes tinha um historial de piloto rápido e destemido, passou a ser mais ponderado, sem perder a rapidez. A maturidade compensou, porque as vitórias e os títulos vieram a seguir, em 1998 e 1999. 

Mas há 30 anos, em Adelaide, ele passava pelo pior fim de semana da sua carreira. 

Youtube Automotive Vídeo: Elétricos versus The Outback

O Top Gear, como programa televisivo, pode estar suspenso, mas aina há uma revista dedicada aos automóveis, que vende muitos exemplares e tem um canal do Youtube com mais de nove milhões de inscritos. E ali, há sempre algo de jeito a passar em termos de vídeos, até que hoje descobri este: fazer o The Outback num Kia Elétrico. 

Não é totalmente eletrificado - muitos postos de carregamento acontecem em lugares "fora da grelha" - mas o facto de isto acontecer, uma jornada de três mil quilómetros numa dos caminhos mais longos que atravessa a Austrália de sul para norte, é uma jornada digna de registo.   

A imagem do dia

“Isack Hadjar chorou depois do acidente. Foi um pouco embaraçoso”, Helmut Marko, ORF Austria, Melbourne, 16 de março de 2025.

"Quando vi o que aconteceu, o meu coração apertou-se. Não só por ele, mas também pelos pais, por tudo o que fizeram para trabalhar arduamente para chegar a este ponto, e é como se nos fosse arrancado. Senti-me péssimo por ele. Por isso pensei ’sabes que mais, tenho de ir dizer a este miúdo para manter a cabeça erguida, andar de cabeça erguida, vais voltar’. Acho que ele é um piloto fenomenal. Penso que Isack tem mais para dar do que provavelmente vimos este fim de semana.", Anthony Hamilton, Sky Sports, Melbourne, 16 de março de 2025. 

Trago aqui duas reações diferentes à mesma situação: na volta de aquecimento, o francês Isack Hadjar, da Racing Bulls, exagerou no acelerador e bateu com o carro na parede, danificando a asa traseira. Envergonhado, foi para as boxes, com a cara escondida dentro do seu capacete, porque estava a chorar. E tudo isso na sua corrida de estreia, caindo no erro habitual de um "rookie", que ansioso por não fazer asneira no dia que tanto sonhou desde a sua infância... acabou por fazer. 

Mas ao menos até tem desculpa: o seu compatriota Alain Prost fez a mesma coisa na volta de aquecimento do GP de San Marino de 1991, quando corria na Ferrari e tinha três títulos mundiais no bolso.

A atitude de Hamilton pai é isso mesmo: um pai que protege o filho dos erros que cometeu. Foi uma figura paternal. Sabendo do que sofreu para fazer do seu filho aquilo que é hoje, e aproveitando que queria assistir à estreia do seu filho pela Ferrari, viu o sucedido e fez um gesto humano. E se calhar, Hadjar, que não deveria ter ali os seus pais, deve ter visto ali algo que deverá ter valido a pena, naquele momento infernal que viu. Afinal, o pai de um piloto sete vezes campeão do mundo, de forma desinteressada? É de louvar.

Quanto ao velho Marko... não estou admirado. É um velho austríaco (tem 82 anos) que aposto que nunca foi mimado na infância. 

Quem o conhece há mais de 20 anos da sua carreira, sabe o que fez a todos aqueles pilotos que viram nele o seu caminho para o sonho. Conhecemos os seus nomes. Alguém até me lembrou dos traumas que o Jaime Alguersuari passou por causa do Marko: terapia mental porque, aparentemente, tinha pesadelos por causa dele. Não admira que tenha perdido a sua alegria no automobilismo e o tenha abandonado pouco tempo depois de ter saído da Red Bull. 

É por isso que quando vejo os pilotos que andam ali na Junior Team, penso sempre na estória de Fausto, de Goethe: pela glória, assinaram um pacto com o Demónio. As consequências são terríveis. Moídos mentalmente, são usados, cuspidos e deitados fora, como não se fossem ninguém. Do mar de "cadáveres" automobilísticos, só dois venceram: Sebastian Vettel e Max Verstappen. E agora, sem Adrian Newey, e a decadência que aí vêm, serão ainda mais pressionados, mais triturados, mais encurralados. E serão levados até ao limite, numa tortura psicológica do qual não haverá salvação.     

Confesso a minha admiração como Vettel continuou a ser humano, depois de todos aqueles anos na Red Bull. O Max, já sabem.    

Há uns dias, no meio do "shitshow" que está a tornar-se a América, ouvi uma frase vinda de Elon Musk, onde falou que a empatia se tornou num defeito. Mas que falar de desumanização, em tempos que desejam ser perigosos - o que é verdade - mostra outra coisa. Mais que educação ou carater, há gente que deverá ter, à vista de todos nós, uma espécie de psicopatia. Não somos autómatos, porque se fossemos, não nasceríamos, viveríamos ou morreríamos, como acontece a nós, humanos. 

Conclusão: agora estamos a consciencializar-nos que a empatia é um direito humano. Do qual está em perigo, e do qual temos de nos defender com unhas e dentes. Sem empatia, os psicopatas abrem as portas do inferno. E dar gestos de empatia, mais que humanidade, começa a ser um ato de resistência. 

Noticias: Stroll satisfeito com o resultado de Melbourne

Lance Stroll fez uma corrida limpa à chuva e foi recompensado com um excelente sexto lugar, marcando os primeiros pontos de 2025. O piloto canadiano da Aston Martin foi recompensado por ter-se mantido afastado de incidentes, que foram muitos ao longo da corrida, e de uma certa forma, conseguiu esbater alguma da má reputação que tinha conseguido na última corrida à chuva, quando se despistou na volta de aquecimento do GP do Brasil do ano passado. 

No final, falou sobre o que foi a sua corrida e o que espera para as próximas, e as expectativas sobre o carro desta temporada.  

“Foi uma corrida muito complicada, por isso é bom conseguir alguns pontos importantes para a equipa. Estou contente com isso", começou por afirmar o piloto canadiano.

"Sabíamos desde o início que o importante era mantermo-nos em pista e usar o pneu certo na altura certa, e foi o que fizemos. É sempre um verdadeiro equilíbrio entre o risco e a recompensa nestas condições variáveis. Temos de nos manter limpos e consistentes. A equipa tomou uma excelente decisão ao colocar-me com os pneus intermédios no final da corrida. Eles estavam dentro do previsto e ganhámos posições por causa disso.", continuou.

"O carro ainda não está onde queremos que esteja – temos de continuar a tentar melhorar – mas isso torna ainda mais importante aproveitar ao máximo as oportunidades como fizemos hoje”, concluiu.

A Formula 1 prossegue neste final de semana com o GP da China, em Xangai. 

Noticias: Antonelli regressou ao quarto posto

Andrea Kimi Antonelli teve uma excelente estreia na Mercedes, numa corrida complicada por causa da chuva. Contudo, nas voltas finais, tinha sido penalizado pela organização e do quarto final, sofreu uma penalização de cinco segundos, que o empurrou para o quinto lugar, trocando com Alex Albon. Aparentemente, a razão tinha sido um "unsafe release" nas boxes quando passava o Sauber de Nico Hulkenberg.

Contudo, a Mercedes pediu recurso depois de ter encontrado outro ângulo de câmara das boxes, que mostrou que esse momento não estava além dos limites da legalidade, resultando na erradicação da penalização.

Com esta correção,  Antonelli, que arrancou de décimo sexto, conseguiu o melhor resultado de um estreante desde 2014, quando o dinamarquês Kevin Magnussen, então ao serviço da McLaren, conseguiu um pódio na sua primeira corrida de Fórmula 1, na ronda de abertura da temporada desse ano. E em termos de pilotos italianos, igualou o resultado de Ignazio Giunti no GP da Bélgica de 1970, correndo pela Ferrari. 

Formula 1 2025 - Ronda 1, Austrália (Corrida)

E hoje, depois de quatro meses... podemos afirmar que é dia de corrida. Para muitos de nós, que adoramos esta competição, até é um alivio, no ano em que Lewis Hamilton começou a correr pela Ferrari e poderemos ter uma competividade que nunca imaginaríamos que poderia acontecer... pelo menos desde 2012, ou algo assim. Se assim for, excelente.

Contudo, hoje, domingo, dia de corria, havia outra preocupação. Está a chover. Bastante, ao ponto de, por exemplo, a corrida de Formula 2 ter sido cancelada porque há havia condições. E a organização não pode perder tempo por causa do espetáculo principal, e eles não sabem se podem largar à hora marcada. Claro, os patos pouco ou nada querem saber, tem a sua vida, mas se chove, estão felizes. 

Mas à media que a hora se aproximava, parecia que o pior da chuva tinha passado. Mas o pessoal se queixava das rajadas de vento. 

Independentemente do tempo, a primeira novidade era que Oliver Bearman iria largar das boxes com o seu Haas, por causa dos problemas que teve no fim de semana, que lhe deu o último tempo na qualificação. Outro que também decidiu sair das boxes era Liam Lawson, um bocado mais acima da grelha... mas não muito.

Na partida, com todos a calçar intermédios, Isack Hadjar fez o típico erro de estreante, carregando demais no acelerador e quebrando a asa traseira do seu Racing Bulls. Acabou por se tornar na primeira retirada da corrida e a partida... abortada. Os pilotos começaram a queixar que as condições não eram muito boas, quer em termos de piso, quer em termos das rajadas de vento que poderão prejudicar as suas conduções.  

Quando finalmente aconteceu, um quarto de hora depois, Norris manteve o primeiro posto, com Max a passar para segundo, passando Oscar Piastri, mas atrás, Jack Doohan perdeu o controle do seu carro na curva 6 e bateu na parede, para desilusão dos locais. Outro que bateu ainda antes do final da primeira volta era Carlos Sainz Jr, e com isto, três carros de fora antes da segunda volta! Claro, Safety Car na pista. 

A corrida recomeçou na sétima volta, com Max em cima de Norris, mas ninguém passou ninguém, cautelosos com as condições. Com o passar das voltas, a pista começava a secar, e na volta 11, Norris começou a arrefecer os seus intermédios, porque eles se começavam a queixar-se. Na volta 12, o DRS foi ativado e iria ser uma questão de tempo até os pilotos irem às boxes trocar de pneus. Contudo, avisos de que a chuva iria regressar - mais ligeiramente que antes - atrasaram essa entrada. No meio disto tudo, os três primeiros corriam juntos, sem passarem.

Na volta 17, Max travou demasiado fundo e perdeu o segundo lugar para Piastri, a partir dali, foi atrás de Norris para a liderança da corrida. Algumas voltas depois, a chuva parou e a pista começou a secar ainda mais, com os McLarens a dar um espaço de 10 segundos para Max e 17 para Russell. Chegados à metade da corrida, Piastri era o piloto mais rápido e aproximava-se da traseira do carro de Norris, ao mesmo tempo que o piloto da Red Bull, em terceiro, já tinha 16 segundos de atraso.

E um detalhe: sem trocas de pneus. E sem chuva, que secaria a pista. 

Contudo, na volta 34, Alonso bateu forte no muro, suficiente para a segunda entrada do Safety Car. Suficiente para o pelotão ir para as boxes ir trocar de pneus. Os McLarens com duros, Max saía com médios. Entretanto, o pelotão seguia direitinho enquanto esperavam pelo reboque para tirar o Aston Martin do "Matusalém das Astúrias". E mais avisos: por alturas da volta 45, haveria mais chuva!

A corrida recomeçou na volta 42, precisamente na altura em que... recomeçou a chover! Norris manteve a liderança, na frente de Piastri e Max, que tentou se aproximar, mas sem sucesso. Mas na volta 45, na parte final... os McLaren despistaram-se por causa na chuva! Norris foi logo para as boxes, para intermédios, Piastri também, mas demorou muito tempo, e perdia mais de um minuto. As trocas nas boxes aconteceram logo, com Max na frente, mas ficou apenas uma volta... e tudo está baralhado!

Contudo, com a continuação da chuva, os intermédios tinham de ser os ideais, e apesar dos Ferrari terem ficado na frente, Liam Lawson e Gabriel Bortoleto nos muros, suficiente para a terceira entrada do Safety Car. E neste momento, apenas 14 carros circularam na pista. 

A corrida recomeçou na volta 51 para uma espécie de corrida sprint de seis voltas, até à meta. Não houve alterações nos pilotos da frente, mas Norris começou a afastar-se de Max, para tentar manter o primeiro lugar até à bandeira de xadrez. Contudo, na penúltima volta, Max aproximou-se de Norris e tentou a vitória. Ele pressionou forte, mas este ano, Norris tem mais calo e conseguiu ganhar. Russell foi terceiro, na frente de Antonelli, mas ele tinha feito um erro e fora penalizado em cinco segundos, suficiente para perder o quarto posto para o Williams de Alex Albon, que conseguia o seu melhor posto desde... 2021! Stroll foi sexto, na frente de Hulkenberg, e todos na frente... dos Ferraris!

Piastri pagou o preço do erro à chuva, mas mesmo assim, o nono lugar é um fraco consolo, entre o oitavo posto de Leclerc e o décimo de Hamilton. O primeiro pela Ferrari. Primeiro de quantos? 

Pensando bem, até foi uma excelente corrida, esta à chuva de Melbourne. Semana que vem, estamos em Xangai.    

As dúvidas da corrida

As previsões de chuva para o dia de corrida em Melbourne são grandes - mais de 80 por cento - e é a sua quantidade que está a causar preocupação entre a organização. Há a chance de alterar a hora de partida, porque a hora marcada, 15 horas, haverá chuva contínua, e a FIA, o organismo dirigente, está preparado para potenciais alterações para garantir que a corrida se realiza. 

Hipóteses de antecipar a corrida estão em cima da mesa, para evitar o pior, e durante o briefing dos pilotos, foram discutidos os protocolos do safety car, como por exemplo, preocupações sobre a velocidade do carro em condições de chuva.

Há também a chance de dar mais uma hora, porque por essa altura, a chuva poderá parar e o asfalto poderá secar progressivamente. Mas isso tem de ser visto com a hora do por do sol, e também depende se entrará ou não o Safety Car. O limite será as 18:30 locais, por causa da luminosidade. 

Formula 1 2025 - Ronda 1, Austrália (Qualificação)

E a partir de agora, é a sério. Naquele que poderá ser uma das temporadas mais equilibradas de 2025, Melbourne acaba por dar as boas-vindas à nova temporada. Vinte carros e pilotos, seis dos quais novatos (ou com a sua primeira temporada completa pela frente) estão perante a temporada mais longa dos nossos dias: 24 idas aos quatro cantos do mundo, e hoje começamos com um lugar tradicional... porque nos países que importam, e sustentam este circo, a religião manda mais que o automobilismo.

Mas não importa. Todos esperaram mais de três meses para que isto voltasse, como se fosse aquele ritual que todos passam, mas não importam. E se for na Austrália, melhor. E melhor ainda: este é o 75º aniversário da competição, do qual a Liberty Media quer colaborar com estrondo. 

Antes da qualificação, o tempo quente do final do verão austral é uma bênção para todos, mas o ato de todos andarem perto uns dos outros deixa incerteza nas cabeças de muitos. Surpresas iriam acontecer, até que ponto, não se sabia. 

Mas antes disso, Helmut Marko, uma das cabeças da Red Bull, tinha uma certeza e afirmava a quem ouvisse: "se chover, Max resolverá tudo". É que havia ameaça de chuva para a hora da corrida. 

Quando começou, o primeiro a sair para a pista foi o Haas de Oliver Bearman que... não foi longe. Um problema na caixa de velocidades o deixou a pé no caminho para as boxes. Sem tempo a marcar, iria ser o último da grelha. Os primeiros a marcar um tempo foi Esteban Ocon, e depois George Russell, no seu Mercedes - e com médios - ambos no segundo 17, enquanto Jack Doohan, Nico Hülkenberg e Fernando Alonso iniciavam a sessão no segundo 16. Tudo bem, até agora.

Depois, os da frente marcaram os seus tempos de referência. Primeiro, Charles Leclerc, no seu Ferrari, depois Lando Norris, batendo à porta do segundo 15, tirando quase meio segundo ao registo do monegasco da Ferrari. Oscar Piastri conseguiu o segundo melhor tempo, 154 centésimos pior que Norris. Depois, esse tempo foi batido por Max Verstappen, que não desalojou Norris. 

Na parte final, alguns erros determinaram o resultado final. E os primeiros a serem eliminados determinaram algumas surpresas: Liam Lawson, prejudicado por uma ligeira saída de pista, Andrea Kimi Antonelli, Esteban Ocon e Nico Hulkenberg, para além de Bearman, que não teve uma chance para marcar tempo. 

Poucos minutos depois, passamos para a Q2. E começou com Max na pista, disposto a marcar um tempo para resolver esta parte. Conseguiu o melhor tempo, com Russell em segundo, seguido por Piastri, que conseguiu um tempo dois décimos melhor que o neerlandês da Red Bull. Lando Norris conseguiu um tempo 88 centésimos pior que o seu companheiro de equipa.

Quem tentava marcar um tempo era Fernando Alonso, mas uma ligeira saída de pista prejudicou-o. E com isto, estava nos lugares de eliminação, a par de gente como o Racing Bulls de Isack Hadjar, o outro Aston Martin de Lance Stroll, o Sauber do estreante Gabriel Bortoleto e o Alpine de Jack Doohan.

Depois de um tempo de pausa, nas boxes, para trocar de pneumáticos, a fase final colocou todos sob pressão, ao ponto de alguns cometerem erros. Como Bortoleto, que saiu de pista, e especialmente Lewis Hamilton, que fez um pião quando tentava marcar uma volta, e prejudicou muita gente. Por incrível que pareça... foi para a Q3. Quem não foi? Hadjar, Alonso, Stroll, Doohan e Bortoleto. Em contraste, Pierre Gasly, Yuki Tsunoda e os Williams iriam para a fase final.

E a última parte começou desta maneira:

Os McLaren pareciam ser os ligeiros favoritos, mas tinham de mostrar para o pelotão, por causa de Max, apesar do seu carro, Russell e os Ferrari. Começou com Piastri a fazer um tempo, mas uma ligeira saída de pista prejudicou-o. Leclerc foi para a tabela de tempos, mas logo depois, George Russell melhorou o tempo. Max melhorou ainda mais, 24 centésimos melhor que o britânico da Mercedes, quando a Q3 estava a meio. 

Na parte final, as coisas ficaram mais dinâmicas. Primeiro, Piastri bate Max, para a seguir, Norris bateu-os a todos com 1.15,096, mais 84 centésimos que Piastri, com Max em terceiro. Algumas surpresas mais abaixo, com Yuki Tsunoda em quinto, na frente dos Ferrari, apenas sétimo e oitavo, com Leclerc na frente de Hamilton. Outra grande surpresa foi o sexto tempo de Alex Albon, no seu Williams, na frente de Carlos Sainz Jr, apenas décimo.  

No final, uma qualificação interessante e uma primeira fila a lembrar tempos passados. Contudo, com todos a prever que a hora da corrida será diferente do que tivemos na qualificação, é um pouco como o jogo de cartas: baralhar e voltar a dar. E ali, se calhar, Helmut Marko poderá ter razão. 

É só esperar mais 24 horas.

GP Austrália (II): Verstappen insatisfeito, Marko torce pela chuva

A Red Bull não andou muito bem nas sessões de treinos desta sexta-feira, em comparação com McLaren, Ferrari e Mercedes. Max Verstappen andou o tempo todo a arranjar ritmo para acompanhar os outros e estar bem com ele mesmo, com Liam Lawson a andar bem mais longe que o neerlandês, com tempos que o colocam em dúvida se passará amanhã para a Q2.

Isso poderá preocupar os engenheiros da equipa, mas eles estão crentes que que amanhã, a Red Bull irá dar um salto significativo para estar ao nível das principais adversárias.

“Hoje não tivemos aderência e tivemos dificuldades com os quatro pneus, especialmente no primeiro sector e no último sector. Parece que não estamos no nível que desejamos, mas vamos trabalhar para encontrar mais ritmo.", começou por afirmar o neerlandês, atual campeão do mundo, no final das sessões de treinos. 

"Não há grandes problemas de equilíbrio, pelo que penso que isto torna as coisas um pouco mais difíceis de resolver. Mas não é nada que não estivéssemos à espera quando chegámos aqui. Positivamente, acho que ficámos surpreendidos com o ritmo que o carro mostrou. Historicamente, não temos sido tão bons aqui em Melbourne desde a nova atualização do asfalto, por isso vamos ver como nos saímos no fim de semana. No entanto, vamos continuar a trabalhar para encontrar um pouco mais de ritmo antes da qualificação.”, concluiu.

Já Helmut Marko reconhece que todos andam à procura das melhores afinações, para terem melhor aderência, está a apostar no tempo para domingo, onde existe a possibilidade de 80 por cento das condições serem chuvosas. Se tal acontecer, acredita que Max consegue tirar um coelho da cartola.  

"A primeira sessão de treinos foi melhor”, disse Marko à Sky Deutschland. “As alterações que fizemos não foram promissoras, por isso o resultado máximo é a segunda linha. Oscilou entre subviragem e sobreviragem e isso, claro, também afeta os pneus durante os stints longos. Um pódio é o máximo em circunstâncias normais, porque parece que a McLaren é a equipa mais forte. Atrás deles, a Ferrari, a Mercedes e nós estamos muito próximos.”

“Parece que a McLaren é a equipa mais forte e, depois, vai ser renhido entre a Ferrari, a Mercedes e nós”, acrescentou Marko. “Ouvi dizer que é suposto chover [no domingo]. E depois, claro, o fator Max estará de volta.”, concluiu.

Meteo: Condições irão variar em Melbourne

A semana de inauguração da temporada 2025 da Formula 1, em Melbourne, poderá ser variada. Segundo se prevê nos boletins meteorológicos, estará sol e calor para sexta e sábado, mas o domingo poderá ser chuvoso. 

O tempo previsto para sexta-feira é de céu pouco nublado e temperaturas de 25 graus, com vento fraco e possibilidades de chuva avaliadas em 5 por cento, enquanto no sábado, as condições se agravarão, com calor - 33ºC para esse dia - tempo coberto, vento a rondar os 11 km/hora e s chances de chuva andam pelos 10 por cento. 

Já no domingo, a temperatura baixará para os 24ºC, com chuva fraca, e 50 por cento de chances à hora da corrida.  

Veremos se isto se confirma para o final de semana, pois ainda faltam três dias para isso. 

A(s) image(ns) do dia

Isto é invulgar. Não tanto o piloto, mas a altura e o lugar. A história passa-se o seguinte: são fotos tiradas em 1986, em Calder Park, na Austrália, com Dennis Hulme, então com 50 anos, a testar um March 86 da Galles Racing. Aparentemente, o patrocínio do circuito poderá ter a ver com uma atividade promocional da pista antes de uma corrida qualquer. 

E falo de Hulme, que apesar de ter experiência de monolugares, a na CART, isto é anormal. Mas ao ver estas imagens, recordei da sua vida depois de ter deixado para trás a Formula 1, no final de 1974. Há meio século, diga-se de passagem. 

Depois de pendurar o capacete, decidiu ser o presidente da GPDA, o Grand Prix Drivers Association, mas a sua natureza algo... direta (ele era chamado de O Urso), resolveu regressar para a sua terra natal, cuidar da sua quinta e família, com a sua mulher e filho. Contudo, o bicho do automobilismo mordia-o de quando em quando e competia em algumas corridas locais. E em 1982, depois de ter partilhado um Volkswagen Golf numa corrida em Pukehoke com Stirling Moss, decidiu regressar a tempo inteiro, escolhendo os Turismos. 

Começou a correr também nos Supercars, indo a Bathurst num BMW de Grupo A em 1984, acabando por ser segundo classificado na corrida de 1000 Km. Foi o suficiente para que Tom Walkinshaw o convidasse a correr no Europeu de Turismos, num Rover Vitesse, onde chegou a ganhar o Tourist Trophy, em 1986. Na Austrália, corria num Mercedes 190E da Bob Jane T-Marts (daí o símbolo da AMG no seu fato de competição), e no ano seguinte, foi para o Mundial de Turismos, num Holden Commodore preparado pela Perkins Racing, de Larry Perkins, que a certa altura, foi também piloto de Formula 1.

Hulme também começou a andar em corridas de camião, tornando-se numa figura pública nessa competição, que começava a popularizar-se no seu país, e também competia no Europeu, com alguns resultados interessantes. E em 1989, alinhou com outro campeão do mundo de Formula 1, Alan Jones, para correr a Bathurst 1000, acabando na quarta posição.

Se ele parecia estar feliz atrás do volante, pessoalmente, estava um destroço. No dia de Natal de 1988, o seu filho Martin, de 21 anos, sofreu um acidente de barco que acabou por ser mortal. Denny ficou destroçado, e os seus familiares o viam todos os dias, passar horas à beira da sua campa. 

A 4 de outubro de 1992, estava em Bathurst para disputar a corrida dos 1000 km num BMW M3 de Grupo A, ao lado de Paul Morris. O tempo estava péssimo e ele se queixou disso ao longo da corrida, até que na 32ª volta, se despistou na Conrod Straight, a longa reta antes da meta. Nem ele, nem o carro sofrerem danos, mas quando os socorristas chegaram a ele, ainda estava amarrado dos cintos de segurança, e sem responder a estímulos. Levado para o hospital, descobriu-se que tinha tido um ataque cardíaco fatal. Tinha 56 anos. E a família está convencida que tinha morrido de coração partido por causa da perda do seu filho.