sábado, 14 de fevereiro de 2015

A foto do dia

Se estivesse vivo, o mexicano Ricardo Rodriguez faria hoje 73 anos. Para os que conheciam, muitos afirmam que dos irmãos Rodriguez, Ricardo era o mais talentoso, tanto que quando respondeu ao convite de Enzo Ferrari para ser seu piloto, estava convencido que poderia ser campeão logo em 1962!

Para Ricardo, essa temporada foi interessante para ele. Na Ferrari, ele tinha sido escolhido para correr na Formula 1, em circuitos selectos, antes de correr a tempo inteiro na temporada seguinte, ao lado de Lorenzo Bandini e Ludovico Scarfiotti. Venceu a Targa Flório, subiu ao pódio numa edição das 24 Horas de Le Mans e conseguiu resultados prometedores, com um estilo de condução veloz e cru.

Esta foto, que encontrei nos arquivos de Peter Windsor, é fabulosa: provavelmente, é a última foto dele vivo. Isto aconteceu a 1 de novembro de 1962, no México, a bordo de um Lotus 24 da Rob Walker Team. Aqui, ele pede a benção do seu pai para dar mais uma volta no circuito de Magdalena Mixhuca. Minutos depois desta foto, Ricardo sofria um acidente fatal ao bater na Curva Peraltada, tentando bater o melhor tempo daquele dia, que tinha sido marcado por John Surtees.

Fora do México, poucos conhecem as circunstâncias da sua morte. Até que esta semana, o Jaime Boueri, do Motordrome Brasil, escreveu sobre os irmãos Rodriguez, Pedro e Ricardo. Ao ler sobre as circunstâncias do seu acidente, no dia 1 de novembro de 1962 chego à conclusão de que é um dos mais horríveis de sempre.

Primeiro que tudo, Ricardo sai da pista como reação ao facto de John Surtees ter batido o seu tempo nos treinos para este Grande Prémio, que era extra-campeonato (daí a não-participação da Ferrari), mas que para Rodriguez, era uma questão de honra. Ele tenta ir aos limites do seu carro, e fazia a Peraltada em claro excesso de velocidade. Até que ele o quebrou, e bateu forte contra o muro de pneus daquela curva, que escondia um guard-rail.

E nesses tempos, os carros de Formula 1 não tinham cinto de segurança, porque achava-se que sem eles, tinham mais chances de sobrevivência devido aos depósitos de combustível, que ficavam nas laterais dos carros, sensíveis aos impactos laterais. E por causa desse cinto de segurança que não existia, Rodriguez foi projetado e o seu corpo caiu sobre esse guard-rail, cortando-o ao meio. Teve morte imediata, e a sua morte chocou o país, devido às esperanças que existiam, e à sua provecta idade, pois tinha apenas vinte anos.

Depois disto, Pedro Rodriguez, seu irmão mais velho, pensou em desistir, mas continuou a correr por mais oito anos e meio. Tornou.se num grande corredor na Endurance, venceu as 24 Horas de Le Mans e quatro corridas em Daytona. E na Formula 1, conseguiu duas vitórias. Mas como o irmão, tudo acabou contra a parede de um muto no circuito alemão de Norisring, a 11 de julho de 1971, aos 31 anos. Hoje em dia, o circuito têm os nomes dos dois irmãos, provavelmente os mais importantes corredores mexicanos do século XX.

WRC em Cartoons: Rali da Suécia (Clovis)

O cartoonista belga Clovis (Claude Viseur) decidiu desenhar hoje um cartoon sobre o salto de Thierry Neuville no "Colin's Crest", onde saltou para um novo recorde de 44 metros no Rali da Suécia. 

Não sei se foi para comemorar a liderança no rali, mas...

WRC 2015 - Rali da Suécia (Dia 2)

O segundo dia do Rali da Suécia demonstrou emoção e incerteza no resultado, dado que quatro pilotos andaram ao longo deste dia a lutar pela liderança, para chegar ao final do dia com um comandante inesperado: o belga Thierry Neuville, que têm uma vantagem de 1,3 segundos sobre Anders Mikkelsen. E mais: o líder do rali anda num Hyundai, entre dois Volkswagen e um Citroen!

Mas o segundo dia do rali começou com Sebastien Ogier a cumprir a ameaça de partir ao ataque, depois do despiste do final do dia anterior o ter deixado no quarto posto, com um atraso de 21 segundos sobre Anders Mikkelsen. E cumpriu: nas classificativas da manhã, o francês já era segundo,  vencendo duas classificativas, mas recuperou pouco tempo, pouco mais do que um segundo. Atrás, Thierry Neuville andava cauteloso, evitando os toques nas barreiras de neve, algo que Mads Ostberg não conseguia evitar. Por causa disso, no final da manhã, tinha um atraso de um minuto e quatro segundos e tinha caído para o quarto lugar.

Pela tarde, o duelo estava ao rubro entre Ogier, Mikkelsen e Neuville, mas quem dava cartas era a Citroen, que tentava recuperar o tempo perdido, graças a Kris Meeke e Mads Ostberg, enquanto que Jari-Matti Latvala sofria novo pião a atrasava-se cada vez mais. "As condições estão a melhorar para quem parte mais atrás", comentava Meeke no final da 16ª especial do rali.

É certo que Ostberg beneficiou disto, mas ainda estava distante do trio da frente, liderado por Mikkelsen, mas com Neuville e Ogier sem darem tréguas, já que a diferença entre o primeiro e o terceiro era apenas de... 10,4 segundos. No final do dia, na super-especial de Karlstad, se Robert Kubica dava um ar da sua graça, já Thierry Neuville fez uma excelente ponta final e conseguiu a liderança, passando de um atraso de 7,5 segundos para um avanço de 1,5 segundos sobre Anders Mikkelsen. E pelo meio, Neuville fez um salto de 44 metros no "Colin's Crest", um novo recorde do rali.

No terceiro posto, a 9,6 segundos, está Sebastien Ogier, e os três já deram um avanço superior a 50 segundos sobre Mads Ostberg, que é o quarto classificado, mas tem um atraso de 53.4 segundos sobre o piloto belga. Ott Tanak é o quinto, a quase um minuto e meio da liderança, mas está confortável, pois têm mais de um minuto de avanço sobre Hayden Paddon, no segundo Hyundai. Não muito longe está Martin Prokop, a três minutos e três segundos da liderança, mas têm logo atrás de si o ford de Elfyn Evans e o Citroen de Kris Meeke, dispostos a recuperar o tempo perdido. A fechar o "top ten" esta o Ford de Yuri Protassov, que está a quatro minutos e 19 segundos do lider.

O rali da Suécia termina amanhã.

Youtube Formula 1 Documentary: Ronnie Peterson, corredor (1975)


Se estivesse vivo, Ronnie Peterson faria hoje 71 anos. O meu amigo e companheiro no Motordrome Brasil, o Lucas Carioli, mostrou-me ontem este documentário feito pela televisão sueca em 1975, onde acompanha no seu dia-a-dia numa Lotus que nessa altura vivia em decadência, depois do fracasso do projeto 76 e de um modelo 72 que já acusava a idade e deixava de ser competitivo.

Neste fim de semana, tentem tirar 45 minutos do vosso tempo e vejam este documentário. Vale a pena.

Dezasseis pinturas que nos ficaram na memória, parte 2

(continuação do capitulo anterior)

Continuando a saga sobre os patrocinadores e as marcas que mais deixaram impressão junto dos fãs na Formula 1, eis a segunda parte das dezasseis pinturas que ficaram na memória dos fãs da categoria máxima do automobilismo.

9 - Parmalat (1978-1984, 1995-2000)

A fábrica de laticínios Parmalat apareceu no final dos anos 60, mas o seu envolvimento na Formula 1 data de 1975, quando se tornou patrocinador pessoal de Niki Lauda, estando ele na Ferrari. Em 1978, quando o austriaco se transferiu para a Brabham, o patrocinador veio junto, e lá ficou mesmo depois de ele se retirar subitamente, no final de 1979.

Com Lauda, sucedeu Nelson Piquet, e havia também um patrocinador associado, a marca de sumos Santal. Ambos andaram juntos até 1984, altura em que Piquet - temendo que tivesse o estreante Ayrton Senna como seu companheiro de equipa - pediu ao patrocinador para impor um piloto italiano a Bernie Ecclestone, o que aconteceu, na figura dos irmãos Fabi - Teo e Corrado.

Após isso, a Parmalat só voltou à Formula 1 uma década mais tarde, graças a outro piloto brasileiro: Pedro Paulo Diniz. Com o pai Abílio como um dos representantes da marca em terras brasileiras, ele foi o seu patrocinador pessoal nas passagens pela Forti, Ligier, Arrows e Sauber, acabando a sua presença quando Diniz se foi embora de vez da Formula 1.  

10 - Essex (1979-81)

A história da Essex vale um filme, por si só. Pertença de David Thiemme, um americano que lucrou com as crises do petróleo, em conjunção com o banco Credit Suisse, Thiemme interessou-se pela Formula 1 em meados de 1979, quando decidiu patrocinar a Lotus, impressionando Colin Chapman. O seu chapéu, os seus óculos e o chapéu andaluz - que escondia uma grande careca - impressionou o fundador da Lotus, bem como a sua desfaçatez - chegou a gabar-se ter ganho 70 milhões de dólares com a segunda crise petrolífera, causada pela queda do Xá do Irão.

Em 1980, só a apresentação do modelo 81, no Royal Albert Hall de Londres, custou a módica quantia de um milhão de dólares, numa altura em que patrocinar uma equipa de ponta valia.., cinco milhões. Mas todo esse dinheiro tinha causado desconfianças. A meio desse ano, Thiemme era detido pelas autoridades tributárias suíças, acusado de evasão fiscal. Apesar de não ter havido caso, o negócio de Thiemme cedo se foi por água abaixo, e em meados de 1981, desaparecia dos flancos da Lotus para não mais voltar. 


11 - Benetton (1983-2002)

Conhecida pelas suas decorações garridas e originais, a Benetton é uma marca de moda do norte de Itália, mais concretamente na região de Treviso. Fundada por um grupo de irmãos, cujo cabeça de cartaz era Luciano Benetton, começou a aparecer em cena em 1983, quando patrocinou a Tyrrell, ao lado de Michele Alboreto. No ano seguinte, passou para a Alfa Romeo, onde ficou até a equipa de Varese sair de cena, em 1985.

Nesse ano, a equipa decidiu adquirir a Toleman, onde colocou o seu logotipo nos chassis da equipa. com Teo Fabi - e depois Piercarlo Ghinzani - conseguiu uma pole-position, antes de mudar de nome para Benetton. Ali ficou durante dezasseis anos, onde conseguiu dois títulos mundiais de pilotos, com Michael Schumacher, e um mundial de Construtores, em 1995. Depois disso, começou a decadência, onde venceu apenas uma corrida em 1997, nas mãos de Gerhard Berger. Curiosamente, onze anos antes, o piloto austríaco foi o primeiro vencedor para a marca italiana.

Em 2002, com Giancarlo Fisichella e Jenson Button ao volante, a Renault adquiriu a equipa, que colocou o seu nome a partir de 2003. Hoje em dia, é a... Lotus.

12 - Camel (1987-1993)

Depois de a Imperial Tobbaco ter saído da Lotus, no final de 1986, outra marca, a americana R.J. Reynolds, apareceu no seu lugar. Decidiu publicitar a marca Camel e dar dinheiro da mesma forma que dava a Marlboro, apoiando pilotos e equipas, mas a primeira grande patrocinadora foi a Lotus, que na altura tinha conseguido um contrato com a Honda. Ayrton Senna e o japonês Satoru Nakajima eram os pilotos escolhidos, e a marca ficou na equipa numa altura em que acusava o seu declínio, abandonando a equipa no final de 1990, quando esta andava com os potentes - mas ineficientes - motores Lamborghini.

Pelo meio, apostou em várias equipas do meio do pelotão, como a Tyrrell e a Williams, onde esteve nos flancos da marca de Grove quando conseguiu as vitórias nos campeonatos de pilotos e construtores de 1992 e 1993, em carros guiados por Nigel Mansell, Damon Hill, Riccardo Patrese e Alain Prost.

13 - 7Up (1991)

Durou apenas um ano, mas esteve tempo suficiente para causar impacto numa equipa novata na Formula 1, a Jordan. Eddie Jordan tinha uma equipa bem sucedida na Formula 3000, onde passaram pilotos como Jean Alesi, Martin Donnelly e Johnny Herbert. Mas em 1990, queria dar o salto para a Formula 1. Arranjou o projetista Gary Anderson, e com o seu poder persuasor, foi à partida de patrocinadores para a sua primeira temporada, arranjando a da Pepsi Co, que decidiu promover a marca 7Up nos seus carros, para além da Fuji Film, ambos tinham patrocinadores verdes como pano de fundo.

Com esses patrocinadores, um bom chassis e um bom motor - o Ford HB - e com dois pilotos do fundo da tabela - mas experientes - o italiano Andrea de Cesaris e o belga Bertrand Gachot, conseguiram onze pontos e uma volta mais rápida, antes dos acontecimentos do GP da Bélgica abalarem a simpática equipa de origem irlandesa. Gachot tinha sido preso na Grã-Bretanha, e o seu substituto era um jovem alemão chamado Michael Schumacher, deu tanto nas vistas que Flávio Briatore, no seu Benetton, o atraiu para a sua equipa na corrida seguinte, em troca com Roberto Moreno. Ainda no final do ano, os carros verdes foram o local de estreia de outro piloto italiano, Alessandro Zanardi.

Apesar do patrocínio ter durado apenas um ano, ficou na mente de muita gente e ainda é considerado como uma das pinturas icónicas da equipa de Eddie Jordan. Mas não a única.   

14 - Benson and Hedges (1996-2003)

Depois da 7Up, Jordan andou à procura de outros patrocinadores que pudessem assegurar o orçamento da equipa. Apenas em 1996, cinco anos depois da icónica 7Up é que Jordan conseguiu o apoio da marca de cigarros britânica Benson and Hedges. A marca transformou os seus carros em bólidos amarelos, facilmente identificáveis entre os fãs, embora na primeira temporada, com Martin Brundle e Rubens Barrichello, eles eram dourados.

A sua maior hora foi nas temporadas de 1998 e 1999, com os alemães Ralf Schumacher e Heinz-Harld Frentzen, bem como o britânico Damon Hill, onde alcançaram três vitórias e quase deu a Frentzen uma chance inaudita de vencer um título mundial, depois de ter vencido em Magny-Cours e Monza. Mas um ano antes, na chuva de Spa-Francochamps e depois de uma carambola memorável, onde treze carros foram eliminados na primeira curva, Hill e Schumacher deram a Jordan uma inesquecível dobradinha à chuva.

Os carros continuaram a ser amarelos até 2005, altura em que Jordan vendeu a sua equipa, mas a Benson and Hedges tinha saido de cena dois anos antes, quando Giancarlo Fisichella deu à equipa a sua quarta e última vitória da carreira, tembém em circunstâncias excepcionais, em Interlagos.  

15 - West (1985-1990, 1996-2005)


A marca de cigarros West é associada à McLaren nos tempos em que dominou o campeonato com Mika Hakkinen, David Coulthard e Kimi Raikkonen, mas na realidade, a sua presença no automobilismo começou uma década antes, ao serviço da alemã Zakspeed.

Com a equipa alemã, ficou durante cinco temporadas, onde não conseguiu mais do que dois pontos no GP de San Marino de 1987, às mãos de Martin Brundle. Depois de uma temporada desastrosa com a Yamaha, em 1989, a equipa - e o patrocinador - sairam de cena, para voltar em 1997 nas mãos da McLaren, que tinha motores Mercedes.

Nesse ano, a equipa ainda penava com a falta de vitorias - desde 1993 que não conseguiam nada - mas logo na primeira corrida desse ano, David Coulthard teve uma vitória inesperada, e era o inicio de uma saga vitoriosa na McLaren, que graças aos carros desenhados por Adrian Newey, deu dois títulos mundiais a Mika Hakkinen, em 1998 e 1999, para além de um título de construtores. A parceria vitoriosa - e que ajudou a identificar os McLaren com carros de cor prata - iria continuar até bem dentro da década seguinte, com muitas vitórias mas sem títulos mundiais. 


16 - Red Bull (1995 até hoje)

A aventura da Red Bull começa muito antes de terem a sua própria equipa. Em 1995, a marca de Dietrich Mateschitz decidiu apostar na Sauber, sendo o seu patrocinador principal durante oito anos, com resultados relativamente modestos. Pelo meio, começou também a patrocinar pilotos, sendo o mais famoso o brasileiro Enrique Bernoldi, que foi na temporada de 2001 para a Arrows. Por essa altura, Mateschitz tentou comprar a equipa de Hinwill, mas Peter Sauber não aceitou.

Assim sendo, no final de 2004, aproveitaram a ocasião em que a Jaguar iria vender a sua equipa, desiludida com os resultados até então alcançados. Adquirida e mudada de nome, penou nas cinco primeiras temporadas, com pilotos como Christian Klien, Vitantonio Liuzzi e David Coulthard, até 2009, altura em que uma mudança de regulamentos os beneficiou, e graças ao jovem alemão Sebastian Vettel e o australiano Mark Webber, conquistaram quatro títulos de pilotos e outros tantos de construtores, entre 2010 e 2013.

Apesar das más atuações em 2014, a equipa mantêm-se de pedra e cal na Formula 1, apesar da sua presença em bastantes outras categorias, desde os ralis (é o patrocinador principal da Volkswagen) até aos V8 australianos. 

sexta-feira, 13 de fevereiro de 2015

A foto do dia

Hoje é sexta-feira 13. Nesta sociedade ocidental, o treze é simbolo do azar, em paralelo com o gato preto, por exemplo. Mas em Itália, os símbolos do azar são outros, que é o 17, e na China dizer o numero 4 é a mesma coisa que dizer "morte". Logo, estas coisas não são tão uniformes assim nas culturas espalhadas por este Planeta Terra.

A razão do 13 ter sido num numero banido durante muito tempo teve a ver com - segundo explica o Rodrigo Lombardi - dois acidentes mortais acontecidos em 1925 e 1926 por dois pilotos ao volante de Delages: Paul Torchy e o Conde Giulio Masetti, na Targa Flório. Por causa disso, o Automobile Club de France tirou o numero e como era a federação mais poderosa do mundo de então, a FIA pura e simplesmente herdou a decisão da sua congenere francesa. 

Até 2014, quando Pastor Maldonado adotou o numero 13 como o seu - e arcou com as consequências disso - este era um numero banido na Formula 1. Contudo, houve duas excepções sobre isso: o mexicano Moisés Solana e a britânica Divina Galica. A piloto e antiga esquiadora tentou qualificar-se para o GP britânico, em 1976, mas não conseguiu, mas treze anos antes, Solana conseguiu o que queria a bordo de um BRM P57 inscrito pela Scuderia Centro Sud.

Parece que por aquelas bandas, o treze nem deve ser um numero amaldiçoado, logo, ele aceitou sem problemas. Piloto experiente no seu México natal, não teve problemas de adaptação no carro, conseguindo o 11º posto da grelha, num total de 21 pilotos presentes. Solana até andou bem, nessa que era a sua estreia na Formula 1, mas um problema de motor, a oito voltas do fim, fez com que acabasse na 11ª posição na geral.

Piloto veloz, Solana - que era contemporâneo dos irmãos Rodriguez - nunca correu muito na Europa, preferindo os Estados Unidos, apesar dos convites que teve de Enzo Ferrari para andar nos seus carros de Formula 2. A sua carreira - e a sua vida - terminaram a 27 de julho de 1969, quando se despistou numa subida de montanha, a Carrera Valle del Bravo, a bordo de um McLaren de Can-Am. O socorro demorou duas horas para o resgatar. Tinha 33 anos.  

WRC 2015 - Rali da Suécia (Dia 1)


As surpresas iniciais da noite de quinta-feira resultaram no regresso da ordem natural das coisas, com os Volkswagen a ficar com as três primeiras posições no final do primeiro dia do Rali da Suécia, a segunda prova do Mundial WRC. Sebastien Ogier andou pela liderança, mas no final, as várias saídas de estrada e atrasos - Latvala perdeu oito minutos e Ogier chegou a perder tempo porque... as suas escovas não funcionavam - e no final do dia, é o norueguês Anders Mikkelsen o inesperado líder deste rali, num Volkswagen de 2014.

O rali começou com um lider... inesperado. O local Pontus Tidemand aproveitou bem o "fator casa" e foi o melhor, a bordo do Ford Fiesta RRC, ou seja, uma máquina menos potente do que os carros do WRC! Tidemand começava com uma diferença de 0,3 segundos sobre Mads Ostberg, no seu Citroen, seguido por Jari-Matti Latvala e Thierry Neuville.

O dia seguinte começou com céu nublado, e com os Volkswagen de Ogier e Latvala a destacar-se, com Mikkelsen no terceiro posto, parecendo repetir a tendência do último Rali de Monte Carlo. Mas a luta pelo terceiro posto era grande entre Mikkelsen e Mads Ostberg, o melhor dos Citroen. No final da manhã, a diferença entre os dois noruegueses era de 2,4 segundos.

O mais estranho aconteceu na sexta especial, a segunda passagem por Kirkeaener (sete quilómetros), quando o ucraniano Yuri Protassov conseguiu colocar o seu Ford Fiesta WRC como o mais veloz, com 2,2 segundos de vantagem sobre Jari-Matti Latvala. Mas este estava a ser um grande rali para o piloto ucraniano, que iria acabar o dia no oitavo posto, a dois minutos e onze segundos da liderança.

Pela tarde, os pequenos problemas de Ogier se agravaram, quando um dos para-brisas acabou por partir e ele vu a diferença para Latvala diminuir. Mas na sétima classificativa, Latvala comete um erro e cai numa vala profunda, do qual demora mais de oito minutos e meio para sair de lá. Resultado: de segundo, acabou o dia na 23ª posição, sem qualquer possibilidade de lutar pela vitória.

Na oitava classificativa, outra vitima de despiste era Elfyn Evans que se atrasava (caiu de quinto para o 11º lugar), enquanto que Robert Kubica tinha problemas, com uma quebra na transmissão do seu carro, perdendo muito tempo e caindo de oitavo para a 22ª posição.

No final do dia, Ogier perde tempo devido a um erro e cai para o quarto posto, mas não muito longe do líder, pois têm apenas 24,7 segundos de desvantagem sobre Anders Mikkelsen, que não cometeu erros e andou em ritmo mais veloz ao longo do dia. Depois da especial do final do dia, em Karlstad, têm agora uma vantagem de 19,1 segundos sobre um surpreendente Thierry Neuville, que também não cometeu erros ao longo deste dia, mas têm Mads Ostberg "a morder-lhe os calcanhares", porque a diferença entre eles é apenas de 0,3 segundos. Sebastien Ogier é o quarto, e a distância que têm para Ott Tanak, o quinto classificado, é de mais de 40 segundos.

Haydon Paddon é o sexto, no segundo Hyundai, e está a ser recompensado pelas cautelas que têm usado, a um minuto e 37 segundos da liderança, com Martin Prokop no sétimo posto, não muito longe. Yuri Protassov é o oitavo, enquanto que a fechar o "top ten estão o Ford Fiesta de Henning Solberg e o Citroen de Kris Meeke, que tenta compensar pelo erro que cometeu no inicio da tarde.

O rali da Suécia prossegue amanhã.  

Formula 1 em Cartoons - Ricciardo no Top Gear (Rathborne)

Como sabem, Daniel Ricciardo esteve no Top Gear, experimentando o Suzuki Liana, e acabou por ser o mais veloz piloto de Formula 1 de sempre. E claro, segundo o Chris Rathborne, já começa a gabar-se disso...

Dezasseis pinturas que nos ficaram na memória, parte 1

Gostos não se discutem, é verdade. Mas há ocasiões em que não se pode ficar calado. Sou leitor assíduo do site brasileiro Grande Prêmio e gosto de ler os artigos do Renan do Couto, que é um excelente profissional, apesar da sua pouca idade (têm 22 anos). Portanto, ao ler a sua matéria sobre o Red Bull camuflado e os dez carros com pinturas marcantes, vi que ali há erros fatais. Posso pensar que poderá ser uma provocação, semelhante a aquelas que existem para saber quem é o melhor piloto do mundo, posso também pensar que será a sua pouca idade e o facto de ter visto a Formula 1 bem depois de mim, por exemplo, que tenha influenciado a sua mente, porque, bem vistas as coisas, o mais antigo têm 40 anos, e é porque é a mesma pintura que é usada pela Williams em 2014.

Assim sendo, e como o Flávio Gomes já começou a pedir ao pessoal quais são as dez mais marcantes, também vou fazer esse exercício estético e tentar explicar porque é que temos de ver tudo da forma mais vasta possível. Só que vou alargar dos dez... para os quinze desenhos marcantes, que abrange um leque mais vasto. O critério é o ano de 1968, onde as equipas ficaram libertas dos constrangimentos das cores nacionais, e onde Colin Chapman, num lance de génio, procurou a Imperial Tobacco e arranjou um acordo para pintar o seu carro com as cores do maço de cigarros. Aliás, podemos começar por aí.

1 - Gold Leaf (1968-1971)

Como já disse, Colin Chapman, quando soube da abolição das cores nacionais, decretada pela FIA e a entrar em vigor logo em janeiro de 1968, foi a correr para a sede da Imperial Tobacco, em Londres, e pediu um acordo de patrocinio, oferecendo os seus carros de Formula 1, Formula 2 e Formula 3. O acordo ficou-se em cerca de 30 mil libras por temporada - um grande acordo nessa altura - e os Lotus 49 foram pintados com as cores vermelho e dourado a tempo de participar na Tasman Cup, com Jim Clark e Graham Hill ao volante.

Clark ainda correu com o verde e amarelo em Kyalami, palco da sua 25ª e última vitória na Formula 1, mas já estava com o Gold Leaf no seu carro quando teve o seu acidente fatal, em Hockenheim, a 7 de abril desse ano. Os carros ficaram elegantes, nas mãos de pilotos como Hill, Jackie Oliver, Jochen Rindt, John Miles, Emerson Fittipaldi ou Reine Wissell. E claro, houve retorno: Hill foi campeão, em 1968, e o austriaco em 1970, mesmo depois de morto. Em 1972, a Imperial Tobacco decidiu promover outra marca do seu lote, substituindo a Gold Leaf pela John Player Special, e os seus carros ficaram negros e dourados.

2 - Papaya Orange (1968-1974)

Na realidade, esta é a cor oficial do laranja que os McLaren começaram a andar em 1968. Bruce McLaren, o seu fundador, andava a encontrar a cor ideal desde 1966, começando pelo negro e branco, e depois por um vermelho com uma faixa castanha, até que no GP de Espanha de 1968, o seu carro e o de Dennis Hulme, o campeão do mundo em título, se tenha decidido pelo laranja. Na realidade, a fama dessa cor nem é da Formula 1, mas sim da Can-Am, onde os modelos McLaren eram dominantes, nas mãos de McLaren, Hulme e dos americanos Dan Gurney, Peter Revson e George Follmer. A temporada de 1969 foi tão dominante que se chamou de "The Bruce and Denny Show".

Na Formula 1, foi com os carros laranjas que Bruce McLaren conquistou a sua primeira vitória da marca, em Spa-Francochamps, e foi assim até 1972, quando apareceu a Yardley. Mas mesmo assim, os carros eram brancos e laranjas, até ao final da temporada de 1973. Em 1974, enquanto que um novo patrocinador os obrigou a pintar de vermelho e branco, mas também deixou a sua marca, o terceiro carro da equipa usava o laranja e branco da Yardley, e era guiado pela lenda das motos, o britânico Mike Hailwood.

3 - Martini e Rossi (1972- 73, 1975-77, 1979, 2005-06, desde 2014)

A firma de bebidas espirituosas italiana já existe desde 1863, mas a sua participação no automobilismo acontece no final dos anos 60, quando patrocina os Porches da Endurance. Depois de vencer as 24 horas de Le Mans, em 1971, com o austriaco Helmut Marko e o holandês Gijs van Lennep ao volante, passa para a Formula 1 nas mãos da Tecno, que se estreia na Formula 1 nas mãos de Nanni Galli. No final de 1973, sai de cena, depois do fracasso da equipa, e só volta em 1975 nos flancos dos Brabham BT44 de Carlos Reutemann e José Carlos Pace.

Na Brabham, os resultados são ótimos, com duas vitórias, uma para o argentino, outra para o brasileiro, em Interlagos. Porém, a troca dos Cosworth pelos flat-12 da Alfa Romeo (e a mudança de cor de branco para vermelho) torna-se num pesadelo, e no final da temporada de 1977, depois de duas temporadas sem vitórias, decidem sair de cena.

Em 1979, regressam à Formula 1, e logo na equipa campeã do mundo, a Lotus, com o seu modelo 79. mas a temporada é decepcionante e no final do ano, com a chegada da petrolifera Essex, abandonam a Formula 1 e na década seguinte, concentram as suas atenções na Endurance e nos Ralis.

O regresso à Formula 1 acontece a meio da década passada, e é discreto, nas mãos da Ferrari, que nessa altura é a campeã do mundo, nos carros de Michael Schumacher e Felipe Massa. Não ficam muito tempo e o regresso acontece em 2014, nas mãos da Williams, e como patrocinador "master". E o regresso coincide com o reavivar da marca de Grove, às mãos de Massa e do finlandês Valtteri Bottas, depois de uma temporada para esquecer.

4 - Marlboro (1972 até hoje)

Muitos conhecem a tabaqueira Marlboro da mcLaren. Mas o seu começo é bem discreto. Mais concretamente... no fato de competição de Jo Siffert, em 1970, quando este competia na March. ela veio em força dois anos depois, na BRM, e certamente com alguma ajuda do piloto suiço, que infelizmente, não viveu para ver isso acontecer, já que a sede europeia era em terras suiças. A equipa britãnica decidiu ser excêntrica, chegando a alinhar com... cinco carros, entre oficiais e oficiosos. Helmut Marko, por exemplo, era patrocinado pela sua representante austriaca.

Contudo, a Marlboro mudou-se para a McLaren em 1974, e lá ficou por 22 anos, um dos mais longos de sempre. Venceu títulos com Emerson Fittipaldi (1974), James Hunt (1976), Niki Lauda (1984), Alain Prost (1985-86 e 1989) e Ayrton Senna (1988, 1990-91) e ajudou a equipa a vencer oito mundiais de Construtores. Pelo meio, entre 1980 e 1983, patrocinou a Alfa Romeo, correndo com pilotos como Patrick Depailler, Bruno Giacomelli, Andrea de Cesaris e Mauro Baldi.

A Marlboro viu a McLaren a trocar dos motores Cosworth para os TAG-Porsche Turbo, depois os Honda, os Peugeot e por fim os Mercedes, até ir embora no final de 1996, aparentemente de costas voltadas um com o outro. Talvez isso explique o desaparecimento do patrocinador em todos os carros da marca no museu, em Woking...

Assim sendo, ela foi para o seu maior rival, a Ferrari, onde já estava desde meados da década de 1980 como um dos patrocinadores, mas a sua importância foi elevada em 1997. E ali, ganhou mais títulos com Michael Schumacher (2000-2004) e Kimi Raikkonen (2007), e apesar da proibição explicita da publicidade ao tabaco, ainda faz parte da Scuderia, já que oficialmente é "Scuderia Marlboro Ferrari". 

5 - John Player Special (1972-78, 1981-86)

No final de 1971, a Imperial Tobacco trocou de marca tirando a Gold Leaf e colocando a John Player Special, que queria promover na altura. Os carros foram pintados para negro, com uma faixa dourada, e o impacto foi imediato, fazendo parte do imaginário de toda uma geração. Nas mãos de Emerson Fittipaldi, ele venceu o título em 1972, e no ano seguinte, continuou a brilhar com o brasileiro e o seu novo companheiro de equipa, o sueco Ronnie Peterson. Em 1976, surgiu o americano Mário Andretti, e com as dificuldades dos carros desenhados por Champan (o sucessor do modelo 72, o 76 foi um fracasso), só em 1976 é que voltou aos triunfos, com a aplicação do efeito solo, que teve o seu auge com o modelo 79, em 1978, que deu ambos os títulos à marca de Hethel.

Contudo, quando eles regressam a meio de 1981, a Lotus vivia um tempo de turbulência. Chapman tinha experimentado o modelo 88, de chassis duplo, e banido pela FIA, e os seus novos recrutas, o britânico Nigel Mansell e o italiano Elio de Angelis, não conseguiam colocar o carro na frente tantas vezes quanto queriam. Chapman só viu mais uma vitória, com De Angelis, antes de morrer, no final de 1982, e somente em 1985, com os motores Renault turbo montados, é que regressam às vitórias, graças ao brasileiro Ayrton Senna.

6 - Gitanes (1976-1994)

A Ligier é obra e graça de um ex-jogador de rugby e piloto de Formula 1, Guy Ligier. Um construtor civil que enriquece graças aos seus contactos nos sucessivos governos da V República francesa, desde de Gaulle até Mitterrand, em meados dos anos 70, compra a equipa da Matra e decide entrar na Formula 1 em 1976, com um chassis desenhado por Gerard Ducarouge e com a ideia de uma "Écurie de France", tal como tinha sido a Matra, dez anos antes, com os seus V12.

Pela marca passou a fina flor dos pilotos franceses: Jacques Laffite, Patrick Depailler, Didier Pironi, René Arnoux, Jean-Pierre Jarier, Jean-Pierre Jabouille e Patrick Tambay, entre outros.

A Gitanes era marca lançada pela SEITA, a sociedade nacional dos tabacos franceses, e naturalmente ficou nos carros da Ligier durante as 19 temporadas seguintes, assistindo à ascensão e ao declinio da equipa, primeiro com motores Matra, passando pelos Cosworth, e depois pelos Renault turbo, com passagens pela Judd e os V12 da Lamborghini. No final de 1994, a Gitanes é trocada pela Gauloises, e coincide com a altura em que Ligier vende a equipa e Flávio Briatore, antes de dois anos depois, Alain Prost comprá-la e dar o seu nome, prolongando a marca até 2001.

7 - Saudia (1977-1984)

Em 1977, Frank Williams estava a recomeçar do zero. Despedido da sua equipa no final do ano anterior por Walter Wolf, conheceu Patrick Head e juntos decidiram fazer uma parceria para a vida. Adquiriram um chassis March nessa temporada e souberam que um grupo de árabes estavam dispostos a patrocinar uma equipa. Ambos se esforçaram para isso e no final desse ano, tinham dinheiro mais do que suficiente para construir o seu próprio chassis, o FW06. Alan Jones, vindo da Shadow, foi o piloto escolhido, e em ano e meio, tornou-se numa equipa vencedora, graças ao chassis seguinte, o FW07.

O patrocinador era saudita, logo, um país muçulmano, com estritas leis anti-alcool. quando Clay Regazzoni venceu o GP britânico, em Silverstone, não celebrou com champanhe. E a mesma coisa aconteceu com Alan Jones, quando venceu a corrida seguinte, na Alemanha.

No ano seguinte, em 1980, a Williams dominou o campeonato e Jones deu ambos os campeonatos à equipa de Grove. A parceria vencedora continuaria nos anos seguintes, com Jones, o argentino Carlos Reutemann e o finlandês Keke Rosberg, que em 1982, depois de um ano sem pontos na Fittipaldi, acabou por ser um improvável campeão do mundo com o FW08. A parceria continuou até ao final de 1984, altura em que a equipa já tinha os motores Honda turbo.  

8 - Rothmans (1977, 1982, 1994-1997)

A tabaqueira anglo-sul-africana Rothmans apareceu de modo discreto na Formula 1. A sua primeira aparição data de 1977, quando o March de Ian Scheckter, irmão mais velho de Jody Scheckter, fez a sua aparição na categoria máxima do automobilismo, sem grandes resultados. A mesma coisa aconteceu cinco anos depois, quando os March de Raul Boesel e Jochen Mass tinham os patrocínios da tabaqueira.

Após isso, tiveram mais sucesso nos Porsches do Grupo C, na Endurance, sendo os patrocinadores oficiais da marca. Pilotos como Jacky Ickx, Derek Bell, Jochen Mass, Stefan Bellof, entre outros, venceram com esses carros. Pelo meio, houve participações nos ralis, com Ari Vatanen e Walter Rohrl a vencerem campeonatos do mundo com as suas cores.

O regresso à Formula 1 voltou a acontecer em 1994, e logo na Williams, que dominava o campeonato com os motores V10 da Renault. Ayrton Senna e Damon Hill pilotaram os carros com essas cores, mas as coisas começaram mal com o acidente mortal de Senna em Imola. Mas a partir dali, os títulos apareceram com Hill e o canadiano Jacques Villeneuve, filho de outra lenda do automobilismo, Gilles Villeneuve. Também outro piloto que correu com as suas cores foi o escocês David Coulthard, e Nigel Mansell venceu pela ultima vez na sua carreira com um carro com as cores da tabaqueira. Após o campeonato vencido por Villeneuve, foram substituidos de vez pela Winfield.  

(continua amanhã)

quinta-feira, 12 de fevereiro de 2015

A foto do dia

Se ontem falei de John Surtees, não me lembrei que ontem também era dia de anos de Roberto Moreno, um piloto que povoa as mentes de muitos que cresceram nos anos 80 e 90, e simbolo - para mim - de um piloto que deu sempre o melhor, em busca do sonho de correr na Formula 1. Aos 56 anos, Moreno goza a reforma, após mais de 25 anos a correr em diversas categorias, desde a Formula Ford à CART, correndo em Indianápolis, por exemplo. E um simbolo de um piloto lutador, com raras vitórias, mas sempre muito populares.

Sobre Moreno, há imensas histórias - e sei que está a escrever um livro sobre isso - e o Leandro Verde andou a escrever uma saga - como só ele sabe fazer - sobre a temporada de 1988 de Formula 3000, aquela em que ele conquistou quatro corridas seguidas e tornou-se campeão, depois de ter juntado todo o dinheiro que tinha e comprado um chassis que daria apenas para... quatro corridas. E como as chances eram únicas, aproveitou-a bem, com três vitórias!

A parte da carreira dele que mais gosto é aquele período entre 1990 e 1992, em que de pequeno se tornou grande, depois aproveitou e voltou a ser pequeno, por uma das razões mais ridículas que conheço, mas que foi a primeira manifestação de canalhice de uma certa personagem da Formula 1. E quando foi contratado pela pior equipa da sua história, fez um milagre.

Moreno disse que estava no gabinete de John Barnard, na Grã-Bretanha, quando o chamou para se sentar num Benetton, uma semana antes do GP do Japão. Alessando Nannini tinha tido  seu acidente de helicóptero à porta de casa dos seus pais, em Siena, decepando o seu braço. Era a solução mais à mão, e uma solução mais simpática para Nelson Piquet, seu amigo desde os tempos do "Patinho Feio", na Camber, em Brasilia. A corrida japonesa foi o que foi, com a primeira dupla de sempre da Benetton, em ambos os pilotos a verterem lágrimas de felicidade por um resultado que nem Moreno tinha imaginado nos seus sonhos mais loucos. É que nesse ano, esteve na Eurobrun e apenas se qualificou por duas vezes.

Em 1991, estava a er uma temporada digna, com três coridas na zona dos pontos e uma volta mais rápida. O GP da Bélgica foi praticamente a sua melhor prova do ano, apesar de ter aproveitado alguns dos abandonos que aconteceram na prova. Mas o seu patrão, Flávio Briatore, tinha os olhos numa jovem promessa que tinha aparecido na Jordan, chamada Michael Schumacher. Sem hesitar, livrou-se de Moreno, alegando... insanidade mental, e colocou o alemão. Moreno foi para a Jordan por duas corridas, tentou mostrar que a mexida tinha sido um erro - e quase o conseguiu em Monza, antes de perder o controlo do carro e desistir por despiste - para terminar o ano na Minardi.

Depois disto, ninguém pegava em Moreno, até que a Andrea Moda se lembrou dele, no GP do Brasil. Lá fez das tripas coração, e deu aquele que provavelmente foi um dos maiores milagres da história da Formula 1: a qualificação no GP do Mónaco de 1992. É por estas e por outras que ele merece todo o nosso respeito.

Youtube Motorsport Classic: Trans-Am, Long Beach, 1988


Esta vi há uns dois dias no Flatout. A história têm a ver com a estreia do Audi 200 na primeira corrida da temporada de 1988 da Trans-Am americana, numa temporada onde acabou por dominar o campeonato, com os pilotos Hurley Haywood e os alemães Hans-Joachim Stuck e Walter Rohrl.

Claro que, com essa brincadeira, as construtoras americanas, como a Dodge, Pontiac, Ford e outros, decidiram arranjar maneira de os banir na temporada seguinte, e modificaram os regulamentos com o propósito de "nacionalizar" os componentes do carro, inviabilizando a chance de marcas estrangeiras de correr por ali, se não colocassem os seus chassis em preparadoras americanas. Claro, a Audi não se importou, pois tinha conseguido o que queria.

Mas a corrida em si demonstra um ponto alto da categoria. Naqueles dias, pessoal que corria na NASCAR, CART ou outras categorias poderia aparecer ali. E a grelha era bem colorida: tens Scott Pruett (que mais tarde conseguiu uma carreira bem razoável na CART e foi multiplo vencedor em Daytona), tens Paul Gentilozzi (fundador da Rocketsports que deu cartas na CART, Indycar e NASCAR) tens mulheres-piloto como Lyn St. James... e o ator Paul Newman, que corre aqui num Nissan 200SX e nesta corrida é protagonista de uma manobra arriscada que não resulta. E falamos de 1988, altura em que ele já tinha... 63 anos.

Contudo, a corrida é marcada pela tragédia, com a morte de Dan Croft, que aos 47 anos, tornara-se na (ate agora) a unica morte na história do circuito de Long Beach. O acidente foi bem foete, pois bateu por duas vezes nos muros de proteção. Por causa disso, a corrida ficou interrompida por uma hora.

A corrida foi transmitida pela ESPN, e podem ver aqui na integra.

Endurance: Krumm, Mardenborough e Ordoñez correrão na Nissan

Aos poucos e poucos, a Nissan revela os seus pilotos para a sua aventura na Endurance. Depois de Marc Gené, Harry Ticknell, Tsugio Matsuda e Olivier Pla, a marca japonesa decidiu anunciar mais dois pilotos, e não são uns quaisquer: são dois dos vencedores da GT Academy, o britânico Jann Mardenborough e o espanhol Lucas Ordoñez. Para além disso, outro piloto com experiência japonesa estará a bordo: o alemão Michael Krumm.

Mardenborough, de 23 anos (nasceu a 9 de setembro de 1991), vai ser piloto para alinhar em toda a temporada, ao contrário de Ordoñez e Krumm, que andarão apenas em Le Mans. o alemão até terá uma programa mais pesado, mas correrá apenas nas três primeiras provas do ano, devido aos compromissos na GT500 japoneses, tal como Ordoñez, que vai correr pela Nismo na categoria GT300.

Para os dois vencedores da GT Academy, os sentimentos eram de satisfação: "É uma honra ser escolhido para competir no programa LMP1 da Nissan, já corri em Le Mans duas vezes em LMP2, portanto já vi bem de perto o que os LMP1 fazem em pista. O Nissan GT-R LM NISMO parece ter tudo para ser um carro histórico e eu vou pilotá-lo!", disse Mardenborough. 

Para Lucas Ordonez: "Quando recebi o telefonema a dizerem-me que ia correr no Nissan GT-R LM NISMO foi como vencer a GT Academy novamente" disse.

Mardenborough venceu a GT Academy em 2011, dois anos depois de Lucas Ordoñez. Na altura, tinha 20 anos e era apenas conhecido por ser o filho do futebolista Steve Mardenborough, com passagens pelo Wolverhampton, Swansea, Cardiff City e Darlington, entre outros. A partir de 2012, começou a correr, primeiro nos GT britânicos, e em 2013, nos monolugares, na Formula 3 britânica, onde foi o sexto classificado. No mesmo ano, teve a sua primeira participação nas 24 horas de Le Mans, pela Greaves Motorsport, onde acabou na terceira posição da classe LMP2.

No ano seguinte, passou para a GP3, onde ao serviço da Arden International, venceu uma corrida e acabou a temporada no nono lugar, enquanto que na clássica de La Sarthe, ao serviço da OAK Racing, ao lado de Alex Brundle, foi quinto na sua classe e nono classificado da geral.

Já Lucas Ordoñez, de 29 anos (nascido a 1 de maio de 1985), foi o primeiro vencedor da GT Academy, em 2009, e depois disso teve uma carreira decente na Endurance e nos GT japoneses. Em 2011, conseguiu o segundo lugar na classe LMP2, a bordo do carro da Signatech, e em 2013 foi o terceiro classificado na mesma classe, no carro da Greaves Motorsport, dividido com... Mardenborough e Krumm. Em 2014, para além da Endurance, esteve nos Super GT japoneses, onde venceu uma corrida e foi quarto classificado na competição GT300.

Youtube Rally Crash: o acidente no "shakedown" sueco

O "shakedown" do Rali da Suécia ficou marcado por um acidente envolvendo o carro do polaco Michal Solowow e um fotógrafo local. O profissional foi atropelado, mas sofreu apenas fratura numa das mãos e uma contusão numa vértebra, que o fez levar ao hospital de Karlstad, onde ficará algum tempo em observação.

Já surgiu um video com as imagens do acidente, e é esse que coloco aqui.

Considerações politico-automobilísticas em dia de aniversário

Oito anos. Parece que foi o ano passado, não foi. Mas não. O tempo passa e no meu caso em particular, só vejo isso a partir dos cabelos que tenho andado a perder na minha cabeça. Os óculos vão e vêm, mas o que ainda tenho em cima são preciosos, pois se caírem, não irão voltar. A não ser que tenha dinheiro para os reimplantar. E creio que isso ainda é mais caro do que uma mulher querer ter peitos maiores, por exemplo...

Vivemos tempos interessantes. Há categorias que vivem uma reavivar, como a Endurance, e em contraste, a categoria principal, como a Formula 1, está a passar por uma crise. Os avisos de que "o rei vai nu" não faltam, mas a classe dirigente, desde o "chefão" Bernie Ecclestone até às equipas mais poderosas, não querem ouvir os avisos e preferem focar-se em assuntos secundários e quase inuteis como... o ronco dos motores. Quando querem conversar sobre isso, tenho a sensação de que vivem numa bolha, com os seus "problemas de rico", nos seus privilégios, pensando em soluções que vão até ao contrário dos interesses dos fãs, por exemplo. Quem é que gasta centenas de euros para ver um Grande Prémio nos confins do mundo, em bancadas quase vazias (o contraste mais chocante podem ver na Ásia) quando em contraste, uma corrida de Endurance, com bilhetes a um preço básico, arriscam a encher autódromos por esse mundo fora? 

No passado sábado, escrevi este desabafo na página do blog no Facebook:

"Coisas interessantes vindas da Formula 1: 

- A Ferrari, sem mexer um pintelho, ganha por ano um bónus de cem milhões de dólares da FOM, dados pelo Bernie Ecclestone. A razão? Idade. Está lá desde os primórdios do tempo. 

- Para além disso, Red Bull, McLaren, Williams e Mercedes também ganham bonus mais pequenos, totalizando 225 milhões de euros ainda antes de colocarem os parafusos nos carros deste ano. 

- Em contraste, Force India está com 50 milhões de euros de dívida e há dúvidas sobre a sua participação no GP da Austrália. (Sei, a partir de leituras dos insiders e conversas com pessoal no meio, que há salários em atraso, que vão entre um a três meses. Para não falar do chassis que "terceirizou" e agora está refém até que eles paguem o que devem.) 

- A Sauber, para conseguir participar este ano, pediu 40 milhões dos seus pilotos, mais o dinheiro da FIA pelo seu décimo lugar no Mundial de Marcas. Com esse dinheiro, pagou boa parte das dívidas e chegou a congelar o desenvolvimento do seu C34. 

- A Lotus têm 50 milhões vindos da Venezuela, mas mesmo assim não serve para abater as dividas passadas. A sorte deles é que têm um ou outro patrono que injeta dinheiro na equipa para o fazer continuar. Agora, têm motor Mercedes, mas perdeu patrocinadores para a Williams. 

Com isto tudo, eles [o Grupo de Estratégia] recusaram a entrada da Marussia em 2015 com o carro antigo, dizendo que o carro novo iria estrear a meio do ano. Contavam com os 40 milhões vindos da FOM para desenvolver o carro, embora já tenham vendido algumas instalações para a Haas, por exemplo. 

Agora, tenho uma pergunta: quantos carros teremos em Melbourne? Suspeito que teremos 16, mas posso estar errado. Em contraste, a Endurance terá o dobro de carros na pista, onde dos quais na categoria LMP1. A Formula 1 caminha alegremente para a implosão."

São os tempos que vivemos, de uma certa forma. O mais interessante é que tenho aquele instinto de que estamos à beira de uma revolução, de que aquilo que temos como certo, amanhã desaparecerá. Já falei disso há uns tempos: grande maioria dos protagonistas da Formula 1 têm mais de 65 anos e não vão andar por aqui por muito tempo. Bernie Ecclestone é o mais óbvio: se estiver vivo no final de outubro, terá 85 anos de idade.

Em contraste, todos nós ainda falamos da máquina que a Nissan colocará no Mundial de Endurance. O seu carro de motor à frente e tração dianteira será das maiores inovações desde que a Tyrrell meteu duas rodas na frente do seu modelo P34, há quase 40 anos. A Endurance deixa espaço nos seus regulamentos para que se "pense fora da caixa", e foi por isso que num passado recente adotou o conceito do Deltawing, tão criticado pelos "puristas". Apesar de vermos esse carro apenas nas corridas americanas, estou a ver o dia em que ele ganhará uma corrida.

Mas o que mais me impressiona é ver onze carros na categoria LMP1. Para além das quatro marcas (Audi, Porsche, Toyota e Nissan) teremos a Rebellion e a Kolles. apesar dos suiços não poderem estar em Silverstone por causa da mudança de motor, isso não os impede de andarem por Le Mans em junho, que é o mais importante. A a cada ano que passa, a clássica de La Sarthe torna-se crescenteente numa grande corrida e torna-se em algo mais apetecível para máquinas e pilotos. E mesmo os privados, que vão para a LMP2, acrescentam algo ao pelotão, em vez de ser o contrário. E há marcas que reavivaram através da construção de chassis, como a francesa Ligier.

E ainda falta a Formula E. Não queria dizer nada sobre ela porque queria ver com os meus próprios olhos sobre o que era isto e como é que iria ser, porque... foram apenas quatro provas que se realizaram até agora. Contudo, aquilo que vi, ele demonstra o enorme potencial que isto têm para alavancar não só a competição, como também a industria em si.

Eu sei que os carros são todos iguais, mas sei também quanto è que as equipas estão a gastar nesta primeira temporada: 350 mil euros. Apesar de ser tudo igual (chassis, unidades de energia, baterias pneus) é super-barato, em contraste com a Formula 1. Claro que com isso, as corridas são muito bem disputadas, e o vencedor é incerto - tivemos quatro em quatro corridas - mas as implicações para o futuro são enormes.

Como na Endurance, a partir da próxima temporada, os carros podem ser mexidos. O chassis será diferente, as baterias serão diferentes, as unidades de energia também. As sementes para uma "corrida às armas" estão implementadas, e qualquer ideia nova será bem recebida. Jean Todt e Alejandro Agag querem que isto tenha uma grande evolução, para que os grandes beneficiados sejam os construtores de carros elétricos. Aquilo que falta é ter uma bateria tão boa como os depósitos de gasolina dos carros, e o preço delas diminuir o suficiente para que a quota se alargue dos atuais um por cento para algo bem maior. O próprio Agag deseja que daqui a cinco anos, as baterias durem o dobro de tempo e façam uma corrida inteira. Seria bem interessante se tal coisa acontecesse.

Em jeito de conclusão sobre este campo, escrevi o seguinte na página do blog no Facebook:

"Ao contrário dos "profetas da desgraça", a Formula E têm tudo para dar certo. Os construtores estão interessados, as cidades estão interessadas, os pilotos querem correr aqui. Agora temos a Renault (e.dams) e a Audi (Abt) envolvidas, mas sei que no futuro outros aparecerão. Muitos reclamam do barulho, mas estou me marimbando. (...)"

Vistas as coisas, continuam a existir dezenas de razões para seguir o automobilismo. Se algumas categorias vivem uma decadência do qual não se consegue disfarçar, noutras, as expectativas são muito altas. Eu, ao contrário de muitos que conheci por aqui, sou um automobilista, não vejo as coisas como uma monocultura, do qual sem uma categoria, isto não têm interesse. Desde o inicio dos meus tempos que sei que o automobilismo não é só a Formula 1, e sei que este continuará se ele desaparecer ou for condenado à irrelevância. Já houve coisas assim no passado, noutras categorias, e a vida continua.

E é isso que me faz continuar por aqui. Continuar enquanto puder, enquanto estiver vivo. É por isso que neste dia de aniversário, digo: viva o automobilismo. Viva!

quarta-feira, 11 de fevereiro de 2015

A foto do dia

Aos 81 anos de idade, feitos hoje, só lhe falta o reconhecimento da coroa para o elevar ao grau de "Sir", algo que já merece há muito tempo, pelos seus feitos desportivos nas duas e quatro rodas, e também pelas ações na fundação Henry Surtees, feito para honrar a memória do seu filho, morto em 2009 em Brands Hatch, numa corrida de Formula 2.

Mas mais do que falar sobre a sua vida e os seus feitos (existe um excelente documentário sobre ele feito no ano passado pela BBC) quero falar sobre uma fase da vida e carreira de "Big John": a sua passagem pela Ferrari. E como a politica pode ter impedido de alcançar o bicampeonato em 1966.

Chegado em 1963, depois de uma passagem pela Lola, Surtees era aprovado pela Ferrari, mas tinha oposição dentro da equipa, na figura de Eugenio Dragoni, o diretor desportivo, que preferia Lorenzo Bandini. As coisas até andaram relativamente bem até ao dia 25 de setembro de 1965, quando Surtees estava a correr no circuito canadiano de Mosport, a bordo de um Lola T70. Gravemente ferido nas pernas, ficou várias semanas a tentar recuperar, e o resto da temporada foi perdido, quer na Endurance, quer na Formula 1.

Em 1966, Surtees recuperou das feridas e voltou a competir. A foto que ilustra este post é de Bernard Cahier, nos 1000 km de Monza, e até então, Surtees tinha feito alguns bons performances, como no GP do Mónaco, onde esteve a liderar até que o motor rebentou. Depois, a vitória épica em Spa-Francochamps, na corrida onde oito pilotos ficaram de fora devido à chuva que caiu na primeira volta.

Depois... a politica interferiu. Nas 24 horas de Le Mans, Dragoni aproveitou para atacar. Apenas com dois carros oficiais em Le Mans, para cinco pilotos (Surtees, Bandini, Ludovico Scarfiotti e o francês Jean Guichet), decidiu excluir o inglês, alegando que ainda não estava devidamente em forma com o acidente em Mosport. Irado, Surtees pegou no carro e não parou até chegar a Modena, para falar pessoalmente com o Commendatore. Depois de uma conversa tumultuosa, ambos decidiram terminar o contrato, de forma imediata.

Surtees não ficou muito tempo parado: arranjou um lugar na Cooper e venceu no México, mas o campeonato ficou nas mãos de Jack Brabham. A Ferrari penou com os seus pilotos, como Mike Parkes, mas a vitória de Ludovico Scarfiotti, em Monza, só demonstrou o desperdício que foi aquela temporada em Maranello. Bandini tentou a sua sorte em 1967, mas a sua morte no Mónaco acabou com os sonhos de um dominio que poderia ter acontecido... mas não aconteceu. Mas por essa altura, Surtees dava cartas na Honda.

Anos depois, já nos anos 80, Surtees e Ferrari reencontraram-se. Na conversa, ele afirmou que "o melhor é recordar os bons tempos que passaram juntos". E de uma certa maneira, é isso que ele faz, quer quando fala sobre esse período de tempo, quer quando anda no modelo 158 do qual foi campeão do mundo, há 50 anos, em corridas históricas, como Goodwood.

Youtube Automotive Video: a restauração do Land Rover de Bob Marley


Esta semana - caso estivesse vivo - Bob Marley teria feito 70 anos. Estaria seguramente mais velho, mais sábio... e mais "charrado". Ícone nacional na sua Jamaica natal e da comunidade "rasfatari", tornou-se mito após o seu  prematuro desaparecimento, em maio de 1981, vitima de cancro. O seu museu é um dos locais mais visitados na ilha, mas por lá, entre outros objetos icónicos, está lá um Land Rover III, de cor azul-cinzento, e que sofreu com a passagem o tempo.

Durante trinta anos, esteve ao abandono, e recentemente, decidiu-se que era hora de o recuperar à sua antiga glória, e essa recuperação foi acompanhado neste vídeo, polvilhado com algumas das suas musicas icónicas e o testemunho de dois dos seus filhos.

As expectativas da Hyundai na Suécia

Nas vésperas do Rali da Suécia, a Hyundai decidiu falar sobre as suas expectativas em relação à prova nórdica, já que vai alinhar com três carros, para o belga Thierry Neuville, o neozelandês Hayden Paddon e o holandês Kevin Abbring, para compensar a ausência de Dani Sordo, que sofreu um acidente de bicicleta na semana passada e fraturou duas costelas, ficando em casa a recuperar.

Para Michel Nandan, o diretor desportivo da marca coreana, este é um rali dificil de se fazer, dada a superfície nevada e com gelo, a altura do ano e o "handicap" da pouca experiência que os pilotos têm, em contraste com os pilotos locais. “Estamos muito contentes por contar com três Hyundai i20 WRC apesar da alteração no alinhamento de pilotos devido ao acidente do Dani Sordo. Ele vai saltar esta prova para que possa recuperar a tempo do Rali do México, e em nome de toda a equipa e dos pilotos, quero desejar-lhe as rápidas melhoras”, começou por afirmar.

O Rali da Suécia foi um dos testes mais difíceis para a nossa jovem equipa, no ano passado. Aprendemos bastante durante o decorrer do evento e iremos colocar essa experiência em prática este anoNa parte técnica, tivemos que preparar o Hyundai i20 WRC para competir em condições de frio extremo. Fizemos um teste de preparação em dezembro (ndr. de quatro dias) e dois dias na semana passada”, continuou.

Quanto ao rali em si, está ansioso pelo seu inicio: “Desde os ‘infames’ bancos de neve, às temperaturas negativas e paisagens fantásticas como a de Colin Crest, que foi claramente um dos nossos destaques do ano passado, o Rali da Suécia é verdadeiramente único e estamos ansiosos pelo seu início”, concluiu.

Quanto a Neuville, que está a competir pela quarta vez na Suécia, ele assume que este “é provavelmente o piso em que tenho menos experiência. Já participei no Rali da Suécia três vezes e apesar de ter achado difícil, aprendi sempre algo mais em cada participação”, começou por afirmar. 

Neste que é “o primeiro e único evento de neve da temporada, o que o torna num desafio especial", ele afirma estar muito confiante que a experiência adquirida o irá beneficiar na edição deste ano: Já assinei alguns tempos interessantes e no ano passado, na nossa primeira participação com o i20 WRC, obtivemos alguns segundos e terceiros tempos mais rápidos em troços, por isso espero melhorar e ser mais competitivo”, finalizou.

Já Hayden Paddon vai experimentar pela segunda vez na sua carreira as exigências do Rali sueco, e têm plena consciência de que vai ser um evento de aprendizagem. 

Só participei uma vez no rali da Suécia, há três anos, pelo que é um evento praticamente novo para nós. Na verdade não tenho corrido muito em neve, pelo que esta prova promete ser uma boa experiência de aprendizagem. É seguramente um rali rápido, o que me agrada, mas os níveis de aderência podem ser muito inconstantes, dependendo de ter ou não nevado antes do rali, por isso, veremos como corre. Estou definitivamente ansioso pelo rali e por fazer parte da equipa Hyundai Motorsport mais uma vez”, contou.

Para Kevin Abbring, vai ser praticamente uma dupla estreia, já que não só nunca correu em paragens nórdicas, como vai ser a primeira vez que corre com um carro WRC. Estou contente por ter a oportunidade de competir no Rali da Suécia com a Hyundai Motorsport. Vai ser uma ocasião especial, pois vai ser a primeira vez que corro com um carro WRC”, começou por afirmar o piloto holandês. 

Obviamente estas não são as circunstâncias ideais e, como toda a gente, desejo ao Dani uma rápida recuperação. Há muito trabalho de preparação a fazer, mas tanto o Seb [o navegador] como eu vamos usar esta prova como uma experiência de aprendizagem e faremos tudo o que estiver ao nosso alcance para ajudar a equipa. Será um pouco como saltar em profundidade, mas eu gosto deste tipo de desafios. Independentemente do que venha a acontecer será um privilégio representar a Hyundai Motorsport e a Hyundai Mobis World Rally Team no WRC", finalizou.

O rali da Suécia começará amanhã, com o "shakedown".

As reações da "Swissleaks"

Falando na passada segunda-feira sobre o mais recente escândalo de fuga aos impostos em terras suiças, que está a ser referido como "Swissleaks", sabia-se que havia desportistas entre os mais de cem mil nomes referidos na "lista Falsiani", referentes a clientes do banco HSBC (Hong Kong and Shangai Bank) entre 2007 e 2008. Fernando Alonso, Michael Schumacher, Flávio Briatore e Valentino Rossi estavam entre eles, mas ressalva-se que isso não significa que toda esta gente andou a fugir às autoridades tributárias dos seus países.

Tanto que algumas dessas pessoas já reagiram e prestaram esclarecimentos, como Flávio Briatore, que diz que não têm domicilio fiscal em Itália há mais de 25 anos, ou então, decidiram agir judicialmente, como Fernando Alonso, que se viu manchado no seu nome e honra. “Fernando Alonso Díaz ordenou a seus advogados a imediata e urgente interposição de várias demandas por infração ao seu direito de honra diante a distintos meios de comunicação como consequência da publicação de informações em que se vincula sua imagem a eventuais delitos fiscais e a posse de patrimônios não declarados às autoridades fiscais competentes”. disse o piloto num comunicado à imprensa.

Em entrevista ao diário espanhol "Marca", um acessor do piloto da McLaren afirmou que estando a viver na Suiça naquela altura, não tinha qualquer obrigação de pagar os impostos no seu país. “Fernando vivia ali [na Suíça] e pagava ali. Nunca teve nada na Espanha desde que foi viver na Grã-Bretanha com uma mão na frente e outra atrás. O fisco nunca nos pediu nada”, começou por referir. “Coloca-se sob suspeita um comportamento inatacável, que é o que Fernando teve durante todos estes anos”, acrescentou.

Já Briatore também lançou um comunicado, afirmando que as autoridades fiscais italianas sabem que é um expatriado e que apenas responde às autoridades fiscais suiças.

As contas e as cifras mencionadas têm mais de 10 anos, por isso o senhor Briatore não sabe confirmar ou negar os detalhes apontados pelo Consórcio Internacional de Jornalismo Investigativo. O senhor Briatore pode confirmar que ele e algumas de suas propriedades eram administradas na Suíça e que tinha algumas contas bancárias ali de modo perfeitamente legal, respeitando todas as leis e regulamentos fiscais”, esclareceu. 

De qualquer forma, Briatore não mora na Itália há mais de 25 anos e, portanto, não está sujeito às leis da Fazenda Italiana. As contas que tinha no HSBC foram notificadas há anos à autoridade judicial italiana, que nunca encontrou nenhuma irregularidade fiscal nelas”, completou.