sábado, 10 de dezembro de 2011

Noticias: Bruno Senna agradece a oportunidade que a Renault lhe deu

Um dia depois da Renault-que-em-breve-se-vai-transformar-em-Lotus ter anunciado o francês Romain Grosjean para a temporada de 2012, ao lado do regressado finlandês Kimi Raikkonen, o brasileiro Bruno Senna, preterido nesta luta, declarou que está agradecido às Renault pela oportunidade que lhe concederam na equipa e está esperançado em arranjar um lugar na próxima temporada, numa das equipas que ainda não confirmaram lugares.

Numa entrevista ao jornal Norwich Advertiser, publicada hoje, Bruno referiu que "para ser sincero, foi bastante impressionante. Quero dizer, ter a oportunidade de competir na Fórmula 1 já é ótimo e estas pessoas [da Renault] deram-me esta possibilidade de estar em muito melhor posição do que estava por este momento no ano passado ou até mesmo em Julho".

"Deram-me uma grande oportunidade de demonstrar aquilo de que sou capaz e nalgumas ocasiões fui bastante competitivo, pelo que é bom saber que num carro competitivo posso dar-me bem na Formula 1 e estou bastante expectante quanto ao próximo ano", acrescentou.

E sobre esse cenário, embora esteja confiante, ainda não faz ideia do que vai poder fazer em 2012. "Ainda não sei, ainda estou a trabalhar na próxima temporada, mas como disse, penso que o cenário é melhor agora do que na última temporada por esta altura e espero que possa ter boas notícias. É difícil saber o que vai acontecer, mas terei sempre a Lotus no meu coração", concluiu.

Quem aproveitou a oportunidade para elogiar o trabalho de Bruno Senna foi o ex-piloto e agora embaixador da Lotus, Jean Alesi, referindo ao mesmo órgão de comunicação que "o Bruno fez um grande trabalho neste ano, em especial ao começar a meio da época. Teve de saltar para o carro e foi rápido. A performance do monolugar foi boa algumas vezes, outras não, mas ele conseguiu fazer o seu trabalho da melhor forma. Pelo que é uma pena - mas a Total forçou bastante por um piloto francês e pagaram mais...".

Youtube Endurance Classic: A história da Porsche em Le Mans



Só digo isto: faltam dois anos e meio, mais coisa, menos coisa. E por essa altura, não ficaria admirado se andasse por lá "in loco" para observar, provavelmente, o que pode ser uma era dourada na Endurance.

Para mim, era um bom pretexto para ir ao Sarthe. E já agora... a dica deste video é do Humberto Corradi.

sexta-feira, 9 de dezembro de 2011

Noticias: IndyCar não vai a Las Vegas em 2012

Após os eventos do passado dia 15 de outubro na oval de Las Vegas, de que resultou na morte do piloto britânico Dan Wheldon, a IndyCar anunciou hoje que a competição não voltará à pista em 2012, afirmando que servirão apenas do circuito para testes com vista a melhorar os aspectos de segurança dos novos bólidos, que se estrearão no próximo ano e serão batizados em honra do malogrado piloto britânico.

Este anuncio vem intensificar os rumores de que o calendário de 2012 da IndyCar Series, do qual só se conhecem até agora 14 datas, terá uma forte redução em termos de ovais. De metade do calendário em 2011, somente quatro provas estão confirmadas em 2012: para além das 500 Milhas de Indianápolis, as ovais de Texas e Iowa, bem como a oval californiana de Fontana, este um regresso, estão presentes. Os circuitos citadinos estão em força no calendário, incluindo São Paulo, a 29 de abril, e um novo na cidade chinesa de Quingdao, a 19 de agosto.

Noticias: Romain Grosjean será piloto da Lotus-Renault

Nem Vitaly Petrov, nem Bruno Senna. O escolhido para o segundo lugar na Renault-que-em-breve-se-vai-chamar-de-Lotus será o franco-suiço Romain Grosjean, que assim regressa à Formula 1 depois de uma experiência a meio de 2009. O anuncio oficial foi feito esta manhã.

Estou muito contente de ser um dos pilotos da equipe em 2012”, começou por dizer Grosjean. “Estou com um grande sorriso no meu rosto por voltar ao volante no carro e sinto que sou privilegiado em ter esta oportunidade.

Correr com um campeão mundial e alguém que está com tanta vontade de voltar à F1 é uma grande experiência, e tenho certeza que isso vai aumentar o meu nível de desempenho também. Sinto que meu sucesso na temporada da GP2 me ajudou a amadurecer muito, e sou um piloto muito mais completo do que na última vez que competi nesta categoria.”, concluiu.

Nascido a 17 de abril de 1986 em Genebra, filho de pai francês e mãe suíça, Romain Grosjean começou a sua carreira em 2003 na Formula Renault 1.6 suiça, onde venceu todas as dez provas do campeonato, tendo rumado no ano seguinte para a Formula Renault francesa, onde venceu uma corrida e foi sétimo classificado na temporada. Em 2005, venceu o campeonato com dez vitórias nessa temporada, o que lhe deu a oportunidade de entrar na Renault Driver Development Programe.

Depois de uma passagem de dois anos pela Formula 3, chegou à GP2 em 2008, onde começa a vencer a série asiática e termina o ano na quarta posição da geral. Por essa altura, já era terceiro piloto da Renault, ao lado de Fernando Alonso e Nelson Piquet Jr, e no ano seguinte começou bem o campeonato da GP2, vencendo duas das três primeiras corridas do ano, mas a meio foi chamado pela renault para competiur na formula 1, em substituição de Piquet Jr., mas a sua adaptação não foi boa, e os restultados foram desastrosos.

Em 2010 foi para a GT1, pela Matech, antes de passagens pela GP2 e pela Auto GP ao serviço da DAMS, sendo campeão nesta última competição. Em 2011, volta à GP2, onde o seu talento foi demonstrado de forma convincente, vencendo cinco corridas e ganho o campeonato, meses depois de ter feito a mesma coisa na GP2 Asia Series. Por essa altura tinha voltado a ser um dos pilotos de teste da Renault, graças aos bons ofícios de Eric Boullier, que o colocou de novo num carro na ronda de Abu Dhabi, como terceiro piloto.

quinta-feira, 8 de dezembro de 2011

Noticias: Calendario da WEC de 2012 com alterações

A reunião da FIA desta semana na India decidiu também fazer algumas modificações no calendário do novo Mundial de Endurance, que arrancará em março do próximo ano. As modificações no calendário acontecerão na segunda metade do ano, mais concretamente nas provas fora da Europa.

Assim sendo, as 6 Horas de Interlagos passam de 16 para 15 de setembro, enquanto as 6 Horas do Bahreïn são antecipadas em quase um mês, passando de 20 outubro para 29 de setembro. Em troca, as Seis Horas de Mont Fuji passam de 30 de setembro para 14 de outubro. Apesar destas modificações, mantêm-se a indecisão relativamente à corrida chinesa que não tem ainda dia certo, e ainda não se sabe se correrá em Xangai, como querem os organizadores, ou em Zuhai, onde tem corrido até agora.

Assim sendo, eis a nova versão do calendário:

Sábado, 17 março - 12 Horas de Sebring (Estados Unidos)
Sábado, 5 maio - 6 Horas de Spa-Francorchamps (Belgica)
16-17 junho : 24 Horas de Le Mans (França)
Sábado, 25 agosto - 6 Horas de Silverstone (Grã-Bretanha)
Sábado, 15 setembro - 6 Horas de Interlagos (Brasil)
Sábado, 29 setembro - 6 Horas do Bahrein (Bahrein)
Domingo, 14 outubro - 6 Horas de Fuji (Japão)
11 ou 18 de novembro - 6 Horas da China (a determinar)

5ª coluna: Acreditam que a Formula 1 vai ao Bahrein?

A FIA reuniu-se por estes dias na India para confirmar os vários calendários para 2012, bem como anunciar algumas alterações nos regulamentos para várias categorias, como a Formula 1 e os Ralis. E aproveitou também para dizer que confirma o calendário inicialmente previsto, com a nova pista de Austin, nos Estados Unidos, em novembro, e a pista de Shakir, no Bahrein, em abril.

O fato da FIA assinar por baixo o calendário feito por Bernie Ecclestone, como faz todos os anos, desde há muito tempo, faz-me pensar que desconhece o que se passa lá fora ou então há muito que perdeu o controlo dessa situação. Inclino-me mais para a segunda solução, porque isto é algo já muito antigo. E disso, passo para a questão que coloco como título da crónica desta semana: qual é a razão para a Formula 1 ir para um vespeiro? São só sessenta milhões de razões, por sinal, todas verdes, ou há algo mais?

Não é inédito a Formula 1 ir correr em sitios problemáticos. Basta consultar o calendário da Formula 1 em 1977 ou 78 para ver que eles corriam na Argentina e Brasil, que viviam brutais regimes militares, ou a Africa do Sul do "apartheid". Aliás, a Formula 1 foi a unica competição que furou o boicote desportivo imposto por entidades como o Comité Olimpico Internacional ou a FIFA, e até 1985, o governo da minoria branca pagou principescamente à FIA e a Bernie Ecclestone para que acolhessem a Formula 1 na pista de Kyalami. E só foi a pressão internacional que por fim retirou a competição desse pais, e regressasse apenas em 1992, quando o regime foi abolido.

Bernie Ecclestone, nesse aspecto, é um velho jarreta com uma péssima tendência para afrontar o politicamente incorreto. Se o governo da Siria lhe pagasse dinheiro para correr lá, ele ia, afrontando até as autoridades ocidentais e as Nações Unidas. O que lhe interessa é que lhe paguem o dinheiro e lhe garantam a segurança. E se calhar é isso que o governo barenita deve andar a dizer desde há muitos meses para cá. Apesar de estar tudo mais ou menos calmo, a sensação que fico da situação local é que alguém se sentou em cima da panela para acalmar a pressão, e deixa sair algum vapor. Mas o essencial está lá e está por resolver. E os xiitas, a maioria da ilha mas com poucos ou nenhuns poderes, ainda não desistiram das suas revindicações. E em abril, caso a Formula 1 parar por lá, não perderão a ocasião para desencadear "dias de raiva" contra a familia real, de origem sunita...

O mais engraçado é que parece que em 2012, não vai ser só a Formula 1 que andará pelo monótono circuito de Shakir. Em setembro, o novo campeonato da Endurance também andará por lá, numas "Seis Horas do Bahrein". Para que a FIA esteja a agradar a familia real barenita, é porque eles deram imenso dinheiro. "Comprar" coisas não é novidade, como já expliquei anteriormente, mas esta "dependência" da FIA e do automobilismo numa pequena ilha de 600 mil habitantes é assustador.

Mas já que os barenitas andam tão afoitos em "comprar" a FIA, porque é que não se dedicam a fazer "lobbiyng" às companhias de seguros e ao Foregin Office britânico e ao Departamento de Estado americano? É que estes dois ministérios são os que colocaram avisos desaconselhando os seus nacionais a frequentarem o país, e as seguradoras mundiais como a Allianz alemã ou a Zurich suiça, entre outros, tem poder suficiente para cancelar os seguros que fizeram ás equipas, pilotos e mecânicos, caso eles insistam em ir para uma espécie de "Boca do Inferno", não tão funda como foi a Líbia, mas mesmo assim, a situação não está resolvida. Ontem mesmo, andava a ler um post do Joe Saward sobre a situação no terreno e tudo indica que as coisas mantêm-se iguais.

Em suma: não acredito que a Formula 1 vá ao Bahrein em 2012. Mas parece que Bernie Ecclestone está a querer afrontar o bom senso. Veremos como descalçará estra bota...

Noticias: WTCC já tem calendário para 2012

Foi ontem publicado o calendário oficial do WTCC para a próxima temporada, e parece que haverão grandes novidades na competição. Se novas marcas poderão estar a caminho, como a Ford, a temporada terá novidades em termos de calendário. Ao todos são doze provas, e saem os circuitos de Oscherschleben e de Donington Park, pistas tradicionais do circuito do WTCC, e a competição globaliza-se, com provas nos Estados Unidos, Argentina - estreias absolutas - e o regresso a Marrocos, que foi cancelado este ano devido a problemas financeiros.

Entretanto, o tradicional começo da temporada, em Curitiba, passou agora para as mãos de Monza, que fará o seu arranque a 11 de março. As estreias absolutas serão na Austria, com o muito veloz circuito de Salzburgring, um novo circuito em Argentina, ainda por confirmar, e a pista de Sonoma, na California, que costuma receber provas da Indycar e da NASCAR.

Já quanto à prova portuguesa, em 2012 será no Autodromo do Estoril, isto depois da Câmara Muncipal do Porto ter declinado o convite dos organizadores de receber a prova nesse ano. Eles alegam dificuldades financeiras e logisticas para fazerem tal coisa fora dos dois anos de intervalo que eles costumam ter para organizar.

E quanto ao Estoril, tudo depende das negociações que estão a decorrer neste momento. Sobre isso, o diretor do circuito, Domingos Piedade, diz está esperançado, apesar de ainda não ter saído fumo branco: "Estamos a conversar e ainda não há a certeza de que prova se vai realizar no Estoril. Só organizamos provas que não deem prejuízo. Se for possível faz-se, e estou convencido que irá haver WTCC no Estoril.", afirmou, em declarações ao jornal Público.

Eis o calendário completo:

11 de março – Monza (Itália)
1º de abril – Valência (Espanha) *
15 de abril – Marrakech (Marrocos)
6 de maio – Hungaroring (Hungria)
20 de maio – Salzburgring (Áustria)
3 de junho – Estoril (Portugal) **
8 de julho – circuito a confirmar (Argentina)
22 de julho – Curitiba (Brasil)
23 de setembro – Sonoma (EUA)
21 de outubro – Suzuka (Japão)
4 de novembro – Xangai (China)
18 de novembro – Macau (Macau)

* sujeito a homologação do circuito
** sujeito a aprovação do contrato comercial com os promotores do circuito

quarta-feira, 7 de dezembro de 2011

Noticias: Nasser Al-Attyah vai defender título do Dakar

É uma noticia com alguns dias, mas vale a pena falar na mesma. O qatari Nasser Al-Attiyah vai conseguir defender a sua vitória de 2011 ao serviço de um... Hummer. O piloto tinha ficado sem carro após a retirada de competição da Volkswagen e havia dúvidas sobre a sua participação devido a assuntos no seu país, dado que Al-Attiyah tem ligações próxmimas com a familia real.

O piloto árabe defenderá a coroa com um modelo H3 preparado pelo Team Robby Gordon, e irá ter como co-piloto o espanhol Lucas Cruz, ex-navegador de Carlos Sainz nas participações do espanhol no Dakar. O apoio do Qatar terá sido decisivo para a conclusão do acordo.

Como sempre, haverá outro Hummer H3 tripulado por Robby Gordon. Estes carros, conhecidos pela sua dimensão e pela sua potência, tem tido bons resultados ao longo dos últimos anos, tendo vencido algumas etapas individuais e conseguindo como melhor resultado um terceiro lugar na edição de 2009, com o norte-americano ao volante.

Eu ainda acredito no regresso

Tento ser crente na sua recuperação, daí que a minha foto no Facebook seja a do desenho do Robert Kubica feito pelo Bruno Mantovani. Há ali algo nele que me diz que ele estará num carro de Formula 1 algures em 2012 e ele estará apto competitivamente, calando os criticos e os descrentes, que se fartaram de "colocar o caixão" à porta de Kubica, declamando aos quatro ventos o final da carreira do polaco na Formula 1.

A minha crença na sua recuperação é tal que só quero tirar o retrato do Mantovani no dia em que ele voltar dentro de um Formula 1, nem que seja para testar para ver como anda o seu braço direito. O seu cotovelo e a sua mão quase decepada naquele acidente do passado dia 12 de fevereiro no Rali Ronda di Andora, em Itália, que colocou a sua carreira competitiva em suspenso.

Bem sei que muita, senão toda a gente quer dizer que ele acabou para a Formula 1, porque é para "superhomens". Dizem isso porque comparam-no a Felipe Massa, que levou uma mola na cabeça e apotam isso como causa-efeito dos seus resultados mais modestos. Dizem que ele nunca mais venceu, e é verdade. Mas também com um companheiro como o Fernando Alonso e um carro que não foi grande coisa, esperam o quê?

A minha crença no regresso de Robert Kubica tem a ver com as suas capacidades. Pelo que me contam, ele parece ter uma força de vontade fora do normal. Acredito nisso, porque não é qualquer um que sofre um acidente horrivel no Canadá, em 2007, e sai do carro para "sacudir o pó" e voltar a correr como se nada tivesse acontecido. E um anos depois, vence na mesma pista, o que é fantástico e uma espécie de "final feliz".

Ele já passou por isto e sobreviveu. Pode ser um homem martirizado, mas tem uma personalidade forte e está focado e determinado a mostrar a todos que "está para as curvas". Acho que vai dar mais motivos de orgulho aos seus compatriotas, acho que vai dar motivos de orgulho aos que aprenderam a gostar do "feio" piloto, que hoje faz 27 anos de idade. E neste dia de aniversário, eis a minha singela homenagem.

Eu, que ainda acredito no regresso de Robert Kubica.

Cinco exemplos para recordar: "one hit wonders"

(...) Agressivo a correr e muito pouco correto – o seu apelido era o de “Gorila de Monza” – [Vittorio] Brambilla cedo ganha corridas e competições. Torna-se campeão italiano de Formula 3 em 1972, e vence corridas na Formula 2 no ano seguinte, antes de dar o salto para a Formula 1 em 1974, ao volante de um March laranja, com a cor do seu patrocinador, a Beta. É no ano seguinte que dá nas vistas, graças ao seu estilo rápido e agressivo. Dá nas vistas na fatídica corrida de Montjuich, faz a “pole-position” em Anderstorp, mas a sua coroa de glória é em Zeltweg, palco do GP da Áustria.

Ficando num aceitável oitavo posto na qualificação, a corrida tinha sido marcada pouco tempo antes pelo acidente de Mark Dohonue, em que dois comissários de pista morreram e o próprio piloto ficara em estado grave – iria morrer três dias depois. Momentos antes do começo da corrida, a chuva faz presença e os pilotos tem de trocar de pneus, adiando a partida por quase uma hora. Quando começou, Brambilla faz um arranque fabuloso, subindo para o terceiro lugar, e pouco depois, estava a pressionar o líder, James Hunt, para ficar com a liderança.

Enquanto que Brambilla gozava a liderança, nos bastidores, os pilotos tentavam convencer a organização para para a corrida na volta 29, devido às condições de pista cada vez piores. A bandeira vermelha foi mostrada, mas um erro fez com que se mostrasse também a bandeira de xadrez, significando que a corrida tinha acabado. O italiano tinha cortado em primeiro, mas o mais incrível aconteceu depois, quando… se despistou. Excitado, tinha largado as mãos do volante e entrara em “acquaplaning”. (...)

Este post foi feito para homenagear o antigo piloto britânico Peter Gethin, morto esta segunda feira aos 71 anos, vítima de um tumor cerebral. O maior feito poderá ter sido a sua vitória milimétrica no Autódromo de Monza, há precisamente 40 anos, mas houve muitos outros pilotos que tiveram a sua unica tarde de glória na Formula 1, fruto de circunstâncias excepcionais naquele dia.

Apesar deste post não falar sobre ele, refiro outros "one hit wonders", que é a expressão usada na industria discográfica para classificar os grupos que so tiveram uma musica nos "tops" na sua carreira. Estes pilotos tiveram boas carreiras, mas a sua tarde de glória foi mais fruto do acaso, porque "estavam lá" quando a oportunidade surgiu. E cada uma das suas histórias merece ser contada. É isso que faço hoje no Portal F1.

terça-feira, 6 de dezembro de 2011

O quinto elemento

Desde há uns tempos para cá que, sempre que olho para a famosa fotografia dos quatro pilotos empoleirados no muro das boxes do Autódromo do Estoril, naquela tarde de sábado, 20 de setembro de 1986, quando alinhavam os quatro candidatos ao título daquele ano, sinto que não só aquela fotografia representa muito bem uma determinada época da Formula 1 que entou nas mentes de toda uma geração, mas também faz com que deixe de fora um quinto elemento que mereceria estar ali, caso as circunstâncias naquele ano fossem diferentes.

Digo isto porque acho que hoje em dia, fico com a sensação que ele é demsaiado subestimado por aquilo que foi em pista. Pela sua combatividade, pelo seu palmarés, porque foi campeão do mundo - por muito que afirmem que essas circunstâncias foram "acidentais", ele merece-o - até pela sua pose "viking", com o seu bigode, óculos de aviador e o cigarro na boca. Acho que hoje em dia, pouca gente conhece realmente bem Keijo Erik "Keke" Rosberg, para além de ser o pai de Nico Rosberg, piloto da Mercedes.

Fico com a sensação que pouca gente sabe que lutou para ter um carro competitivo, que correu em tudo que era carro no inicio da sua carreira: Formula Vê, Formula Atlantic - onde teve duelos incomparáveis com Gilles Villeneuve - e Formula 2. Foi a lutar contra carros totalmente diferentes que se moldou o seu caráter, pois sabia que a vitória era o seu passaporte para os mais altos vôos, especialmente o maior de todos: chegar à Formula 1.

Sobre estes tempos, ele dizia que se sentia "uma prostituta". E para se manter a forma, tomava comprimidos para se manter acordado. "Não era fácil ser genial aos domingos nessas condições, mas era tudo ou nada."

Há umas semanas, o Humberto Corradi escrevia sobre Keke Rosberg no seu blog: "Niki Lauda o menosprezava. Não o achava digno de tentar o título mundial. Sua imagem também não ajudava: o bigodão, o cigarro. Não havia nobreza. Era um operário no meio dos príncipes. Aproveitou a chance na Williams e foi campeão numa temporada bem conturbada onde nenhum piloto dominou o campeonato." Essa chance foi em 1982, mas quatro anos antes tinha tido outra chance para brilhar.

Tinha sido em Silverstone, numa prova extra-campeonato chamada BRDC International Trophy. Estas provas serviam para colocar carros de Formula 1 nas suas pistas em anos em que não recebiam o Grande Prémio da Grã-Bretanha. O equivalente da Brands Hatch era a Race of Champions. Nesse dia chovia a potes em Silverstone, a Rosberg corria num Theodore, uma máquina do final do pelotão - aliás, era um antigo chassis Wolf - e fez daquilo a prova da sua vida. Aguentou as pressões do Copersucar de Emerson Fittipaldi, que também estava a fazer uma grande corrida, e venceu. Foi mais do que suficiente para que o resto do pelotão ficar interessado neste tipo vindo de um país que nunca tinha colocado de forma permanente um piloto de formula 1, apesar de todos saberem nessa altura que eles eram bons nos ralis.

Mas na Formula 1 as coisas não mudaram muito. Theodore, ATS e uma Wolf em decadência, em 1979, foram as suas primeiras paragens. E de repente, em 1980, a Wolf é comprada pelos irmãos fittipaldi, que a fundem com a sua equipa e ficam com alguma da fina-flor do automobilismo: Rosberg, o engenheiro Harvey Postlethwaithe e um jovem recém-saído da universidade chamado Adrian Newey.

O finlandês não precisou de muito para suplantar o seu patrão-piloto. Um pódio na Argentina e mais dois pontos em Imola foram as primeiras demonstrações de rapidez, mas em 1981, a equipa estagnava e não conseguiu qualquer ponto. Mas a sua rapidez substitia, intacta, e foi assim que ele ficou com o lugar de Alan Jones na Williams, depois de testes em Paul Ricard. Encarou tudo como se fosse a corrida da sua vida, e conseguiu.

Depois veio o resto. A principio todos achavam uma surpresa, mas conseguiu um título que poderia ter caído em muitas mãos, mas as polémicas, politicas e tragédias daquela temporada de 1982, onde onze pilotos venceram em dezasseis provas, o mais regular e o que sobrevivesse aos acidentes, era campeão. Calhou a Rosberg, como poderia ter calhado a Didier Pironi, John Watson, Alain Prost. Mas tinha de calhar a alguém e foi ele.

Na pista mostrava-se: não tinha medo de atacar, defendia a sua posição como se da sua vida se tratasse, sempre de forma justa e leal. Estava sempre atento, qual ave de rapina, e pobres eram os que se distraiam com ele colado aos seus escapes, pois perdiam a posição num ápice. A sua Finlândia natal descobria-o, sabe-se lá como ou porquê, descobrindo que havia vida para além dos saltos dos Mil Lagos, de Markku Alen e Hannu Mikkola, de Timo Salonen e Henri Toivonen, e que também se podia andar de "maximum attack" nas pistas um pouco por todo o mundo, ombreando com os gigantes.

Não se pode definir os anos 80 sem Keke Rosberg, e a Formula 1 nunca será completa sem o piloto finlandês. Correu até aos 38 anos, em 1986, quando reparou que nunca poderia competir de igual para igual com Alain Prost. Não porque a equipa estava centrada no "Le Professeur", mas porque o seu nivel médio era superior ao nível médio de muita gente. Rosberg tinha os seus bons dias, mas era quando o carro colaborava. Se não fossem as suas sete desistências na temporada de 1985, ao volante do seu Williams-Honda, provavelmente teria tido muito mais do que os 40 pontos que alcançou no campeonato. Mas provavelmente deverá recordar melhor esse ano por outros motivos. Afinal, foi nesse ano que nasceu Nico.

Depois da Formula 1, continuou a correr. Foi para os Sport-Protótipos, com a Peugeot, e depois para o DTM. Correu até aos 45 anos, ao mesmo tempo que cuidava das carreiras de Jyrky Jarvi... perdão, J.J. Letho. Foi sugestão de Keijo para que Jyrky reduzisse o seu nome para duas iniciais, para ser mais "vendável" aos patrocinadores e também para poupar o trabalho dos comentadores quando tivessem de pronunciar o seu nome. E depois de Letho, ajudou outro nacional, Mika Hakkinen, a chegar à Formula 1 e ser bicampeão ao volante da McLaren. Uma McLaren dirigida por Ron Dennis, que sempre admirou os pilotos finlandeses.

Hoje em dia, cuida da sua equipa na DTM (onde um dos seus pilotos é o português Filipe Albuquerque) e de vez em quando vai ver como se porta o seu filho no mundo da Formula 1. Aparentemente, muitos continuam a desconfiar de Nico da mesma forma que muitos na geração anterior desconfiavam de Keke. Pode ser que Rosberg Jr. tenha alguma carta na manga...

Mas o que hoje quero dizer é que escrevi este post como forma de expressar a minha admiração pelo senhor Rosberg, o aniversariante de hoje, que chega ao 63º ano da sua vida. Mais gordo e mais velho, com o branco a substituir o louro, mas 25 anos apos o final da sua carreira na Formula 1, continuo a admirá-lo pelo seu estilo, pelo seu bigode e pela sua postura. Já não há muitos assim.

Youtube Rally: Os saltos de Ouninpohja



Ouninpohja. Este nome absolutamente impronunciável para quem não é finlandês significa uma das mais famosas classificativas do Rali da Finlândia, que cada vez me faz pensar que é o equivalente ao Grande Prémio da Belgica, em Spa-Francochamps, pois a Finlândia é mesmo uma meca do automobilismo.

Mas a reputação de Ouninpohja, por si, já vale o rali. São saltos atrás de saltos, feitos a uma velocidade alta e do qual os pilotos tem de estar concentrados a duzentos por cento e não vacilar nunca, porque caso contrário, acaba-se em bermas fundas, cheias de árovres de grande porte. E a 140 quilómetros por hora, só podes confiar na resistência do teu carro para sobreviveres ao impacto.

E é sobre Ouninpohja, que está nos pensamentos de qualquer "petrolhead", que se trata do mais recente video de Antti Kalhola, que saiu esta manhã. Para quem está a descobrir, espero que goste. E para quem gosta disto, espero que aprecie.

segunda-feira, 5 de dezembro de 2011

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana traz em destaque a Corridas dos Campeões, que aconteceu este final de semana em Dusseldorf. E o mais interessante sobre esse evento está em destaque, não só com a vitória de Sebastien Ogier ("Ogier, o Campeão dos Campeões") é o título escolhido, mas também pelo fato de ele ter feito a sua primeira aparição pública com a sua nova máquina, o Volkswagen Polo WRC, como é referido no antetítulo ("Piloto da VW mostrou novo Polo WRC na Corrida dos Campeões").

Nos subtítulos, as referências às competições: "Piloto de Ralis bate heróis das pistas"; "Filipe Albuquerque afastado na primeira eliminatória"; "Schumacher e Vettel dão Taça das Nações à Alemanha".

Na parte de cima da revista, referências ao regresso de Kimi Raikkonen à Formula 1 ("Kimi Raikkonen regressa com sede de vitórias") ao McLaren MP4-12C de GT3 ("ASM Team aposta no McLaren MP4-12C para campeonato de GT"). E também se fala do WRC. "Armindo Araujo confia no potencial do Mini")

The End: Peter Gethin (1940-2011)

O antigo piloto britânico Peter Gethin morreu esta tarde na Grã-Bretanha, aos 71 anos, após uma dura batalha com um cancro no cérebro. Nascido a 21 de Fevereiro de 1940, em Ewell, no Surrey britânico, era filho de um joquei e começou a sua carreira muito tarde, ao volante de um Formula 3, onde as suas performances no final de 1969 chamaram a atenção de Bruce McLaren, que necessitava de um bom piloto para a sua equipa na Can-Am, em substituição de Chris Amon.

Gethin correu então na competição com o modelo McLaren M8D em 1970, fazendo parceria com McLaren, Dennis Hulme e os americanos Peter Revson e Dan Gurney, ganhando uma corrida e acabando em terceiro lugar do campeonato. Entretanto, fez uma perninha na Formula 5000, onde se tornou bi-campeão britânico, também ao volante de um McLaren. Mas quando em junto desse ano, Bruce McLaren morre na pista de Goodwood, quando testava um M8D de Can-Am, Gethin também correu na Formula 1, tendo a sua estreia no GP da Holanda, ao lado do veterano americano Dan Gurney e do italiano Andrea de Adamich. O seu melhor resultado dessa temporada foi um sexto lugar no Canadá.

A história do Grande Prémio de Itália de 1971 nunca me abandonou a minha mente por muito tempo. Sempre achei fascinante a história dos cinco ou seis carros que lutaram pela vitória como que não existisse mais o amanhã ou como se a vida deles dependesse "daquilo". Ele, no seu BRM que semanas antes era de Pedro Rodriguez, que morrera numa prova em Norisring, o March de um jovem promissor chamado Ronnie Peterson, o Tyrrel de outro jovem promissor chamado Francois Cevért, outro BRM, este conduzido por Hownden Ganley e o Surtees de um "regressado" chamado Mike Hailwood.

Depois de 55 voltas sem dó nem piedade, tudo ficou decidido no último metro, por menos de um segundo. Aliás, o destino fora decidido na última curva. Peterson fê-la na frente, mas escorrega o seu carro e Gethin, que tinha desligado o limitador de rotações do seu motor BRM, acelerou o mais que pôde e passou para a frente, resistindo aos ataques de Peterson e Cevért. A imagem dele, de braço erguido, meio carro à frente do March vermelho, com o Tyrrell azul do outro lado, não muito longe dali, deve ser para mim uma das mais famosas da Formula 1 daquele tempo.

O irónico daquilo tudo era que... Gethin tinha sido despedido semanas antes da McLaren por um alegado "fraco desempenho". deveria ter sabido a vingança, mas parece que não deve ter tido muito tempo para o saborear. Digo isto por causa de uma história sobre o que aconteceu após essa corrida. Quem a conta é o Daniel Médici no seu Cadernos do Automobilismo. Nesse post, ele fala primeiro de uma entrevista que ele deu à revista Motorsport, na edição de setembro - provavelmente a sua última entrevista em vida - onde fala da razão pelo qual levantou o braço antes de cortar a meta:

"Eu sabia que a chegada seria muito apertada, então levantei meu braço em sinal de triunfo, não por que estivesse me mostrando, mas, sabendo que estava na Itália, eles poderiam não ser assim tão espertos com a cronometragem e confiassem mais em quem levantasse a mão primeiro."

Mas o post do Medici tem ainda mais um pormenor delicioso. Coloco aqui o seguinte extrato:

"A história do GP da Itália de 1971 tem mais um parêntese interessante. Naquele ano, a equipe da BRM ficou instalada num hotel perto do lago di Como, não exatamente ao lado do autódromo, mas cercada de luxo, bem ao gosto do dono da equipe, o excêntrico (leia-se rico) Louis Stanley (1911-2004). No sábado, Stanley convidou François Cevert para jantar com eles e ouvir uma proposta - embora só um louco trocasse a Tyrrell pela BRM naquela época.

O fato é que a mesa do jantar ficou estreita demais para o convidado especial, Cervert, e a nova namorada de Stanley. Alguém teria que pular fora, e esse alguém, claro, foi Gethin.

No dia seguinte, Cevert havia sido terceiro e Gethin era o novo queridinho da equipe. Além dos louros da vitória, o inglês ganhou também o direito de voltar a Como não em seu modesto carro alugado, mas na espaçosa limousine do chefe.

Acontece que, no meio do caminho, o pneu da limousine furou. Adivinha quem teve que trocá-lo? Exatamente. Enquanto isso, Stanley, corpulento e com pose de lorde, assistia aos esforços de seu piloto.

A Itália nunca é tão charmosa quanto parece."

Gethin venceu mais uma corrida na BRM, a Victory Race de Brands Hatch, a 24 de outubro desse ano. Mas foi uma corrida marcada pela morte do seu companheiro de equipa, o suiço Jo Siffert. No ano seguinte, continuou na BRM, mas a equipa, com o patrocinio da Marlboro, tinha-se transformado numa zona e Gethin só conseguiu um ponto no final desse ano. Depois de 1972, só fez mais duas corridas, uma na BRM em 1973 e outra pela Hill-Lola, no GP da Grã-Bretanha de 1974. Na corrida seguinte, na Alemanha, experimenta o Maki e sofre um acidente grave nos treinos, que o obrigou a abandonar a Formula 1 de vez.

Por essa altura, em 1974, Gethin corria na Formula 5000, onde se tornara campeão da Tasman Series, na Austrália. Mas a Tasman Series, que em 1967-68 atraia a fina flor da Formula 1, era uma sombra desse passado e Gethin achou que era o melhor momento para pendurar de vez o capacete.

Depois disso, Gethin foi convidado em meados dos anos 80 para ser o diretor desportivo da equipa Toleman, onde lidou com pilotos do calibre de Derek Warwick, Teo Fabi, Johnny Cecotto, Stefan Johansson e particularmente, Ayrton Senna. Aquela Toleman que das suas origens humildes transformara-se numa equipa veloz que acolhia talentos brutos. Depois da Toleman ter sido vendica à Benetton, no ano seguinte, decidiu construir uma equipa para competir na Formula 3000, onde teve como pilotos um jovem espanhol chamado Adrian Campos.

A vida de Gethin acabou hoje. Mas passa para a história como o mais famoso "one hit wonder" da Formula 1. Não tanto por demérito, mas porque ninguém esquece aquela tarde de setembro, em Monza. Ars lunga, vita brevis, Peter.

Como uma concentração de carros acaba mal...

Costuma-se dizer por aqui que "quem não tem unhas, não toca guitarra", e o mesmo se aplica aos automóveis. Comprar um carro é fácil, para quem tem dinheiro, mas muitas vezes as pessoas que o compram não tem a capacidade de o guiar. E no caso dos supercarros, esse exemplo é o mais óbvio.

O caso que apresento a seguir aconteceu ontem no Japão, mais concretamente na perfeitura de Yamaguchi, no sudoeste do país. Uma concentração de Ferraris, proveniente de Kyushu, com destino a Hiroshima, acabou mal quando aconteceu uma colisão em cadeia, aparentemente devido a excesso de velocidade. Catorze carros foram atingidos: oito Ferraris, um Lamborghini e três Mercedes. Entre os Ferrari atingidos está um Testarossa branco, semelhante ao carro do "Miami Vice", 512 e 399.

Dez pessoas ficaram feridas, nenhuma delas em estado grave. Mas os mais afetados foram os carros, que resta saber se todos eles serão recuperáveis. Espero que sim... que não merecem sofrer pelas azelhices dos donos.

Youtube Motorsport Awards: Sebastian Vettel no Autosport Awards



Esta noite aconteceu aquele que é provavelmente a cerimónia de prémios mais famosa da Grã-Bretanha, que são os Autosport Awards, que premeiam os melhores na sua categoria que em pista, quer em pisos de estrada. Formula 1, Ralis e as categorias de promoção, nacionais e estrangeiros, são premiados nesta noite, para celebrar toda uma época.

Naturalmente, num ano dominado pela Red Bull e por Sebastian Vettel, ele seria o natural favorito para vencer o prémio de melhor piloto do ano, e foi o que aconteceu. E aqui temos o seu discurso de agradecimento, mostrando com bom humor e muito à vontade, como foi a sua temporada de sucessos pelos energéticos. Apesar de ter quase treze minutos de duração, vale a pena ver.

domingo, 4 de dezembro de 2011

The End: Socrates (1954-2011)

Neste meu pais à beira-mar plantado, temos um pésimo hábito de tratar com deferência qualquer pessoa que tenha um grau académico, seja ele doutor, engenheiro, arquitecto... confesso o meu incómodo quando me chamam de "jornalista". Simplesmente não gosto e não gosto também da deferência que se trata qualquer pessoa com grau académico. Pior, passo-me quando vejo, nas universidades, os professores a fazerem alarido quando outras pessoas não os tratam por "professor doutor", querendo mostrar que tem um grau superior a tudo. Só se for na naftalina...

Para mim, doutor é um licenciado em medicina e ponto final.

Em junho de 1982, ainda vivia no Brasil, mas não por muito mais tempo. Em Espanha começava o Mundial, ou a Copa do Mundo, como se chama por aí. Observava, entre o curioso e o espantado, o Carnaval que havia nas ruas, enfeitadas com tantas bandeirinhas do Brasil. Até no jardim de infância onde andava, em frente à casa onde vivia, em Vila Velha, a professora nos encarregou de dar bandeirinhas do Brasil para levar para casa. Nos dias a seguir, descubro a razão de toda uma agitação: era a seleção nacional que jogava. Nesses dias de junho, descobri porque é que as pessoas se juntavam á volta da televisão, a razão porque os desenhos animados não passavam ás horas do costume, porque é que de repente, muita gente - até bebés - andavam com uma estranha camisola amarela e porque é que, quando alguém que vestia essa camisola amarela chutava para uma rede, pulavam todos de alegria. E quando era o contrário, ora ficavam silenciosos, ora insultavam as mães dos jogadores que tinham marcado os golos.

E passados os dias aprendi certos nomes: Toninho Cerezo, Falcão, Batista, Luisinho (porque é esse o nome do meu irmão) e principalmente um Zico, que marcava golos, muitas das vezes a passe de um Socrates. Foi graças a ele que entendi o que era o futebol, e para quê é que servia jogadores como ele. Servia para entregar a bola a alguém que se encarregava de chutar para dentro de uma rede, a tal rede que aos poucos descobria para quê é que servia.

De repente, um dia, deixei de ouvir a alegria e deixei de ver as pessoas à frente da TV. Depois o meu avô explicou que tinha sido porque uns senhores de azul tinham estragado a festa dos meninos que jogavam de amarelo. E depois o meu pai, que trabalhava na Companhia do Vale do Rio Doce, me tinha falado que uns engraçadinhos tinham colocado uma bandeira diferente, em jeito de provocação. Anos depois, vim a saber da história toda.

Quatro anos depois, tinha atravessado o Atlântico para viver uma nova fase da minha vida, e novo Mundial tinha aparecido. Mas apesar de todas essas mudanças, lá estava ele, mais velho e mais experiente, no México. Nem todos tinham voltado, mas torcia abertamente por eles, num mundial onde queriam voltar a deslumbrar. Depois, num sábado, chegou os quartos de final contra a França. Uma França que, mal sabia eu do alto dos meus quase dez anos, iria ser o carrasco da equipa do pais onde tinha emigrado. Tinha Platini, Giresse, Tigana e um rapaz chamado Jean-Pierre Papin, outro terror das balizas.

Socrates deve ter sido provavelmente o primeiro jogador do qual aprendi o que era o futebol, como se jogava futebol e para quê é que servia o futebol. É ludopédio, é verdade. É muito mais do que uma questão de vida ou de morte, como disse outra lenda do futebol, de seu nome Bill Shankly, treinador de outra equipa que aprendi a admirar, o Liverpool. Este Sócrates - não o outro - mostrou-me pela primeira vez na vida a razão pelo qual nós, simples mortais, devemos gostar de ver futebol. Muito antes dos Maradonas, Zicos, Eusébios, Platinis, e agora, Cristianos Ronaldos e Messis.

Mostrou-me que o futebol é muito mais do que talento nas pernas como sustento para matar a fome e mudar a vida de familias inteiras, como acontece no Brasil e no resto do mundo. Mostrou-me que podemos gostar do jogo e podemos ir muito para além do jogo, mesmo que depois tenhamos de escolher uma equipa e vivamos as amarguras das derrotas e as alegrias das vitórias. Só voltei a sentir algo parecido anos depois, com um senhor chamado Rui Costa, em termos futebolisticos, porque em termos de cidadania, não me recordo de nada parecido com o que Sócrates fez até aos dias de hoje. Nem mesmo em termos de grau académico.

E mostrou também, com o seu exemplo de vida - apesar de nem sempre concordar com as suas opções politicas - que se pode abater um pouco, todos os dias, as desigualdades que ainda grassam nesse enorme país, do tamanho de um continente. Ainda falta muito caminho, mas muito se desbravou e deu o seu contributo para acabar um dos maiores engulhos que o país viveu, a Ditadura Militar que surgiu do golpe de 31 de março de 1964, com a história da Democracia Corinthiana, onde a frase chave é "Ser campeão é um detalhe". Já agora, isso deu origem num documentário, que se estreará no próximo dia 9.

Irónicamente, Sócrates Brasileiro Sampaio de Souza Vieira de Oliveira desaparece da nossa existência terrena para entrar nos arquivos da História no mesmo dia em que se decidiu o Brasileirão. Sócrates jogou anos a fio no Corinthians, o favorito para o título nacional, que precisava de um ponto para ganhar o campeonato contra o segundo classificado, Vasco da Gama. No final do dia, a equipa de São Paulo conseguiu o seu título, o quinto da carreira, e certamente, onde quer que esteja, deve também estar a celebrar esse título. Mas também, creio que já sabia de tudo isso: do título, daquilo que fez e do seu lugar na história. Ars lunga, vita brevis, Doutor Socrates.

Ser politicamente incorreto permite ouvir verdades inconvenientes



Esta semana que passou li nos jornais da minha terra que a versão espanhola da "Rolling Stone" escolheu como "Rockstar do Ano" o treinador do Real Madrid, José Mourinho. Este anuncio aconteceu, por coincidência, com as declarações politicamente incorretas de Jeremy Clarkson, que ao comentar no "The One Show", da BBC, sobre a greve geral dos funcionários públicos, decidiu "pegar fogo ao circo", afirmando: "Eu os levaria 'para fora' [os funcionários públicos] e executaria todos. Quer dizer, como eles ousam entrar em greve quando têm pensões asseguradas enquanto o resto de nós tem de trabalhar para viver?".

As declarações causaram furor e claro, muita, muita polémica. A BBC recebeu mais de 21 mil reclamações em cerca de 24 horas até os politicos comentaram, com David Cameron a afirmar que o comentário foi "tolo" e Ed Miliband, líder do Partido Trabalhista, denunciou o comentário, chamando-o de "uma desgraça e nojento".

Hoje, Clarkson decidiu pedir desculpas, afirmando que a frase foi tirada do contexto. "Em nenhum momento eu pretendi que estes comentários fossem levados a sério - que eu acredito serem claros se considerados em um contexto. Se eu ou a BBC causamos alguma ofensa, ficarei feliz em me desculpar juntamente com eles".

Pessoalmente, acho que o Jeremy Clarkson exagerou nos seus comentários sobre a greve. Primeiro, porque em qualquer sociedade democrática, esse direito existe e deve ser respeitado no momento em que as pessoas acham que os seus direitos estão ameaçados. E numa era como esta, quer na Grã-Bretanha, como no resto da Europa e nos Estados Unidos, zonas onde se vive uma enorme crise financeira, causada por mercados sem controlo, numa economia dita de casino, milhares de pessoas pagam todos os dias o preço por esses exageros, perdendo empregos, pensões e outros previlégios.

Contudo, há nas declarações de Clarkson outra verdade, esta mais inconveniente de ser dita. O setor publico em cada pais europeu, especialmente depois da II Guerra Mundial, assegurou estabilidade a toda uma geração de pessoas. Doutores, Engenheiros, Professores, etc, puderam fazer as suas vidas sem problemas, com salários e reformas mais do que asseguradas para o resto das suas vidas. Oito horas de trabalho, cinco dias por semana, com direito a reforma aos 60 anos. Mas... passaram-se sessenta anos, nascem cada vez menos pessoas e o setor publico não encolheu, bem pelo contrário. Cada qual a sua dimensão, transformou-se numa enorme máquina, crescentemente burocrática e previlegiada.

Os que vivem independentes ou a trabalharem no setor privado, tem uma vida mais desprotegida, ttablham até aos 65 anos e tem pensões bem mais baixas do que os do setor público. O meu pai é o meu exemplo pessoal desse tipo de pessoas: ainda não se reformou e já sabe que terá uma magra reforma, o equivalente a dois salários mínimos. E eu já tenho consciência de que irei trabalhar quase até à morte, porque tenho uma existência precária, com baixo salário e do qual terei de ter mais rendimentos para ter uma vida sustentavel.

Reforma? Se ainda existir em 2050, deverá ser nos museus ou nos livros de História... a minha geração trabalhará até morrer. As crises das finanças públicas e dos sistemas sociais e a sua parca sustentabilidade fazem com que em alguns casos, as receitas e pensões são estejam asseguradas por mais trinta ou quarenta anos, caso nada seja feito.

E depois, há outra coisa: o aumento da esperança média de vida. Qualquer pessoa que nasca hoje, menino ou menina, arrisca-se a chegar sem problemas ao século XXII. Nos paises mais avançados, ela chega aos 75,80 anos. Eu sei que eu, sem grandes complicações, estarei vivo aos 80, 85 ou 90 anos. Avanços na medicina são anunciados semana sim, semana não, e a cada geração, as doenças que mais tememos são combatidas e derrotadas. Dito isto, pensa-se: quem se reforma aos 60 anos, normalmente é um adulto saudável que foi descartado por ter alcançado determinada meta. Ótimo para ele, mau para as gerações dos seus filhos e netos, que quando eles chegarem à sua idade, muito provavelmente pagarão os custos de um estado falido, por não haver pessoas suficientes para sustentar o estado social.

E é aí onde quero chegar: o estado social tem de ser reformado, não porque não gostam dos seus pensionistas, mas é para que ela continue a existir quando os nossos filhos e netos chegarem à idade dos nossos pais e avós. Alargar a idade da reforma até aos 70 anos pode parecer descabido agora, mas em 2080, muito provavelemte leremos artigos nas "Ativas" e "Cosmopolitans" a dizerem que "os 70 são os novos 40!", ou seja, esataremos bem mais "conservados" do que estamos agora. E setenta anos é tempo mais do que suficiente para se descobrir o elixir da juventude...

Em suma: quando digo que tem de se reformar o estado social, sou a favor. Bem sei que os que estão lá dentro não querem abdicar desses direitos, mas a imagem que dão lá fora dessa sua defesa é a de "previlegiados que não querem lergar o osso" e que gritarão que não abandonarão o navio, mesmo no momento em que o Titanic se afunda. Claro, temos a velha esquerda ortodoxa, mas como esses ainda suspiram "que saudades temos do Muro de Berlim", vinte anos depois deste ter caído, creio que esses... já não têm cura.