quarta-feira, 5 de fevereiro de 2025

CPR: Ricardo Teodósio corre de Yaris Rally2


Depois de ter saído da Hyundai Portugal no final de 2024, Ricardo Teodósio anunciou esta quarta-feira que correrá em 2025 com um Toyota GR Yaris Rally2 preparado pela Sports & You. Com José Teixeira a continuar a ser seu navegador, o piloto algarvio, tricampeão nacional em 2019, 2021 e 2023, andará com o terceiro Yaris anunciado no campeonato, depois do regresso da Caetano Sport ao CPR e de Ruben Rodrigues. Nenhum dos dois carros, o de Teodósio e o de Rodrigues, terá assistência oficial. 

Nas suas redes sociais, Teodósio escreveu: “Chegou o dia. Depois de grande trabalho e dedicação pelos nossos parceiros, família, amigos, seguidores e após contabilizarmos todas as opiniões, temos o orgulho de anunciar o nosso projeto 2025… Vamos de Toyota GR Yaris Rally2! Brevemente teremos mais novidades para todos vocês!”, concluiu.

Para concluir, na próxima segunda-feira, dia 10, a Toyota Caetano irá divulgar o seu projeto com o Yaris Rally2, onde será conhecido o seu tamanho e quem o irá guiar. 

WEC: Aston Martin apresenta o seu carro para 2025


A Aston Martin apresentou esta quarta-feira o seu Valkyrie AMR-LMH para a temporada de 2025, numa colaboração com a Heart of Racing Team. Na apresentação, oram também divulgados os seus pilotos para a temporada, nomeadamente Tom Gamble, Marco Sørensen, Ross Gunn e Roman De Angelis. Gamble e Sorensen correrão no WEC, ao lado de  Harry Tincknell e Alex Riberas como pilotos a tempo inteiro.

Gunn e De Angelis partilharão o carro nº 23, que competirá na classe GTP do IMSA WeatherTech Championship. Ele estarão presentes em junho, nas 24 Horas de Le Mans, com Gunn a integrar a tripulação do Aston Martin nº 007 e De Angelis a assumir um lugar no carro 009. 

As inscrições tanto no WEC como no IMSA WeatherTech Championship serão feitas sob a bandeira da Aston Martin THOR Team, com a equipa Heart of Racing, liderada por Ian James, a assumir as operações em ambas as competições.


O Valkyrie de competição está equipado com um motor V12 de 6,5 litros e que mantém um elemento híbrido, será operado em ambos os campeonatos pela equipa Heart of Racing, que possui instalações em Brackley, no Reino Unido, e Phoenix, no Arizona. Andou ao longo da temporada de 2024 em testes, tendo conseguido acumular cerca de 15 mil quilómetros em circuitos como Donington Park, Silverstone, Vallelunga, Jerez, Bahrain, Lusail, Road Atlanta, Sebring e Daytona.

Adam Carter, diretor de endurance da Aston Martin, realçou a importância de um primeiro ano competitivo, sem ilusões de domínio imediato, mas com o objetivo de demonstrar a capacidade do carro contra uma forte concorrência.

Se conseguirmos terminar o ano tendo demonstrado que somos competitivos, considerarei isso uma boa posição”, começou a afirmar Carter. “Estamos aqui para ganhar, mas respeitamos a força da concorrência. A competição no WEC e no IMSA está num nível altíssimo e é isso que torna tudo ainda mais empolgante.

O chefe da Aston Martin Lagonda, Adrian Hallmark, reforçou o significado histórico do regresso da marca à luta pelas vitórias absolutas em Le Mans. “A Aston Martin sempre foi sinónimo de desempenho e inovação, e a Valkyrie representa o nosso compromisso com a excelência no automobilismo”, afirmou.


O Aston Martin Valkyrie AMR-LMH fará a sua estreia competitiva a 28 de fevereiro no Qatar 1812km, prova inaugural da temporada 2025 do WEC. Poucas semanas mais tarde, esse hipercarro será o primeiro modelo construído sob os regulamentos LMH a integrar a categoria GTP do IMSA WeatherTech SportsCar Championship, participando nas 12 Horas de Sebring.

WEC: Alpine apresenta novas cores de pilotos para 2025


A Alpine mostrou as suas novas cores na Endurance para 2025, e fez uma reformulação nas duas duplas de pilotos, especialmente no carro 36, onde apenas manterá Mick Schumacher.

Segundo aquilo que mostraram hoje, no carro 35 estarão a mesma dupla de 2024 - Charles Milesi, Ferdinand Habsburg e Paul Loup Chatin - no carro 36, para além de Schumacher, estarão os franceses Jules Gounon e Fred Makowiecki. Apesar de serem novos, não são totalmente "virgens" na equipa: Gounon correu quando Hasburg se lesionou num teste em Aragão, fraturando duas costelas, enquanto Makowiecki apareceu quando Nicolas Lapierre decidiu trocar o volante pela direção da equipa. 

Makowiecki, também um veterano, vem da Porsche e não é um piloto qualquer: foi o responsável pelo desenvolvimento do 963 antes deste entrar no WEC, na classe Hypercar. 

Com o A424 a entrar no seu segundo ano, a equipa acredita que conseguirá melhores resultados, numa parceria entre a Alpine Racing, a Signatech, a Oreca (que construiu o chassis) e Mecachrome (motor).

No ano passado, a segunda parte da época foi bastante boa para nós", começou por afirmar Lapierre na conferência de imprensa de apresentação da nova temporada. “Conseguir um pódio e terminar em quarto lugar no campeonato era definitivamente o objetivo. Para este ano, o objetivo é ser melhor. É claro que vamos tentar melhorar. Mas também sabemos que o campeonato é extremamente competitivo e vai tornar-se ainda mais competitivo. Por isso, temos de nos manter humildes, mas é óbvio que queremos mais”, continuou.

Vimos que toda a gente teve dificuldades no primeiro ano em que usaram LMDh. Também foi o nosso caso na primeira parte da época, mas conseguimos reagir muito rapidamente e tivemos uma segunda parte do ano muito boa. Esperamos mais este ano, claramente. E sim, queremos definitivamente dar este passo. Não queremos dar um objetivo específico porque sabemos que este campeonato é competitivo e difícil. Este ano vai ser ainda mais difícil. Mas é óbvio que queremos dar um passo em frente”, concluiu.

Philippe Sinault, responsável pela Signatech, também está otimista em relação aos objetivos para esta temporada. 

Em primeiro lugar, temos de terminar todas as corridas. Em segundo lugar, temos de ser humildes, tendo em conta o nível dos nossos concorrentes. Mas se tivermos alguma oportunidade de fazer melhor do que no ano passado, fá-lo-emos. Por isso, não quero definir o objetivo exato neste momento. Seria um erro dizer que terminamos em quarto lugar, como classificação do ano passado, temos de fazer melhor. Com certeza, todas as manhãs acordaremos para isso, mas, antes de mais, confiança, humildade e aproveitar todas as oportunidades que nos forem dadas”, afirmou.

WRC: Abiteboul espera evolução do carro na Suécia


Depois de um rali de Monte Carlo que ele admire que não foi bom para as suas cores, Cyril Abiteboul, o diretor desportivo da Hyundai, espera que as novas evoluções do carro, que estarão no rali da Suécia, possam melhorar os resultados em conjunto e fazer com que andem a par com os Toyota, que tewe um bom resultado, ao ficar com os dois primeiros lugares neste mais recente rali, com Sebastien Ogier e Elfyn Evans.

A pouco mais de uma semana desse rali, ele espera que os seus pilotos saiam melhor.   

Depois de uma vitória aqui no ano passado, um terceiro lugar é de certa forma uma desilusão, mas há muitos aspetos positivos a retirar deste fim de semana. O primeiro é o resultado do Adrien no seu primeiro fim de semana com a equipa, e estou certo de que veremos muito mais este ano, à medida que ele se familiarizar totalmente com o carro e a equipa.", começou por afirmar.

"Outro aspeto positivo é o facto de os nossos pilotos terem conseguido adotar a abordagem correta aos desafios que enfrentaram, o que será a chave para este longo e imprevisível campeonato. Finalmente, o carro foi competitivo ao longo do fim de semana”, continuou.

Abiteboul apontou as alterações que vão ser introduzidas no i20 na próxima etapa, o rali da Suécia, como outro motivo de otimismo. E acrescentou: “Com as evoluções que virão na Suécia e posições de estrada interessantes, estamos todos ansiosos pela próxima ronda.

O rali da Suécia acontecerá no fim de semana de 13 a 15 de fevereiro, e será o único rali do campeonato disputado em neve. 

terça-feira, 4 de fevereiro de 2025

Youtube Endurance Vídeo: O Aston Martin Valkyrie LMH em Daytona

Daqui a umas horas serão revelados os Aston Martin Valkyrie LMH, os Hypercar da marca britânica, em como os pilotos que irão guiar nos campeonatos, quer da IMSA, quer no WEC, especialmente nas 24 Horas de Le Mans. Os carros andam a ser testados desde meados do ano passado, e a primeira corrida oi as 24 Horas de Daytona, onde passaram despercebidos. 

Neste vídeo, feito em Daytona pelo Marshall Pruett, pode-se ver os detalhes técnicos, bem como uma volta na pista dentro do carro... a câmara, claro. 

São 10 minutos de vídeo, acho que serão bem empregues. 

Sempre teremos hidrogénio?


Há mais de uma década - desde 2013, para ser mais concreto - que o Automobile Club de L'Ouest, o ACO, está a aplicar os seus conhecimentos num projeto de um protótipo de Endurance a hidrogénio, para correr nas 24 Horas de Le Mans. E na semana passada, mostrou a sua mais recente evolução do seu carro.

O seu grande objetivo será de mostrar um carro completo capaz de correr a totalidade da distância a partir da edição de 2029, aproveitando a evolução da tecnologia deste tipo de combustível na Europa. Aliás, fontes da FIA afirmam que o regulamento está avançado e poderá ser apresentado ainda este ano.

Contudo... será que teremos carros a hidrogénio nessa data? Ou em tempo algum? 

É que, ultimamente, no paddock da competição de Endurance, o WEC, acham que este prazo começa ser irrealista, e há mais razões porque acreditam que essa aposta não acontecerá no final da década. Razões técnicas, de engenharia... e ultimamente, politica. 


É verdade que a aposta no hidrogénio atraiu algumas marcas como a Toyota (a grande incentivadora dessa tecnologia) e a Hyundai, através da sua marca "premium", a Genesis, mas a maneira como querem colocar nos carros varia. Inicialmente, a ideia da ACO era na tecnologia das células de combustível, mas agora são motores a combustão, convertidos para serem adaptados a esse tipo de combustível, ou seja, hidrogénio liquido.

Contudo, construir toda uma estrutura é demasiado complicada. Para além de toda uma estrutura que tem de ser construída - especialmente no capitulo do hidrogénio verde - está-se a descobrir que os protótipos já construídos são em média 400 quilos mais pesados que os Hypercar das classes LMH e LMDh. Ou seja, a ideia de serem tão pesados quanto os carros a combustão, ideia por trás de todo este projeto, não está a acontecer. Aliás, recentemente, a Hyundai decidiu congelar o seu projeto de hidrogénio nos seus carros de estrada, por achar que é muito complicado em termos de estrutura técnica. 

Por outras palavras, tinha de construir refinarias para transformar hidrogénio em combustível, construir carros e toda uma infraestrutura de abastecimento deste tipo de carros. Milhares de milhões de dólares que poderão ser desperdiçados se um bloco de países desistir dessa tecnologia, por exemplo. 

Para piorar as coisas, entrou um novo componente: a politica. Com o novo presidente dos Estados Unidos em ação, armando-se em "elefante numa loja de porcelana", a prometer tarifas de 25 por cento na União Europeia, aliado com a revisão do "Green Deal" europeu por parte da União Europeia, no sentido de proteger a industria automóvel do Velho Continente se as nações decidirem adiar o final dos motores a combustão para além de 2035, todos os projetos de hidrogénio deixam de fazer sentido. Ou seja, o risco deste regulamento ficar "vazio" de concorrentes é bem real, e todo o dinheiro gasto no avanço dessa tecnologia arrisca a se tornar um desperdício.


Resta esperar no que irá acontecer no futuro, afinal de contas, 2029 "está à esquina". Mas o risco de deitar fora centenas de milhões de euros já aplicados nesta tecnologia é bem real.

Formula E: Vergne acha que há demasiada sorte na decisão das corridas


Jean-Eric Vergne está preocupado com a introdução dos novos Pit Boost nas corridas, receando que os pilotos possam ser prejudicados com a sua má aplicação.

A uma semana da ronda dupla de Jeddah, e a primeira onde será usado o novo Pit Boost, o piloto francês da DS Penske receia que essa paragem obrigatória prejudique os pilotos em situação de Safety Car. Para além disso, o piloto francês acha que a sorte está a aparecer mais vezes que ele desejaria nas corridas, especialmente em situações onde o Safety Car ou o Full Course Yellow aparece logo após alguém ter ido ao Attack Mode. 

Vai haver muitas incógnitas”, começou por afirmar Vergne. “Sabemos que muitas coisas vão acontecer a partir do momento em que a janela de paragem nas boxes abrir. As paragens nas boxes são bastante longas; em algumas pistas, é possível que fiquemos com menos uma volta, por isso espero que a FIA e a Fórmula E consigam assegurar que as paragens nas boxes sejam talvez um pouco mais curtas para que a corrida continue a ser compreensível – porque se o líder sair das boxes com uma volta a menos e houver um Safety Car, pode ser um pouco complicado”, continuou.

A sorte está a tornar-se um fator demasiado importante. Até o safety car vai ser um fator ainda mais importante durante as paragens nas boxes – imaginem que um piloto para em último lugar e há um Safety Car ou Full Course Yellow nesse momento, especialmente um Safety Car: ele tem uma paragem livre e sai 30 segundos à frente de todos.

Quanto ao Attack Mode, se ativas o teu e um minuto depois há uma amarela, então o que tinhas planeado está arruinado”, lamentou o piloto da DS Penske. “Quando se sabe o quão importante é este modo e o desempenho, quantos lugares se podem ganhar com ele, isto só vem estragar tudo. Se tivermos azar e o ativarmos na altura errada da corrida, isso pode custar-nos bastante caro”, concluiu.

O ePrix de Jeddah acontecerá no fim de semana de 14 e 15 de fevereiro e será a primeira jornada dupla do calendário da Formula E. 

segunda-feira, 3 de fevereiro de 2025

Youtube Automotive Vídeo: O novo canal do James Pumpfrey

Há tipos que, na frente de uma câmara, sentem-se como peixe na água. E quem segue o canal Donut sebe que o James Pumpfrey era um deles. Sempre que ele apresentava um programa, as suas visualizações eram maiores que a média e muitas das suas ideias e brinquedos se tornaram icónicas. Um deles foi o Golf III azul turquesa de 1993 que servia para as suas aventuras, e o usou até o rebentar. 

Pois bem, no verão de 2024, ele foi-se embora da Donut, e muitos não entenderam bem a razão pelo qual fez isso. Semanas depois, ele decidiu montar o seu canal do Youtube que desde então até agora, já tem... 1,37 milhões de seguidores. 

O vídeo pode já ter algum tempo, mas aqui explica a razão pelo qual ele foi-se embora, e de uma certa maneira, mostra o mal-estar que está a acontecer um pouco nestes canais no Youtube: a pressão para conseguir dinheiro, especialmente nos canais cujas propriedades são de "venture capitalists" que não vêm outra coisa senão dinheiro e os pressionam para além do humanamente possível, entre outros motivos.    

domingo, 2 de fevereiro de 2025

As imagens do dia



Este fim de semana aconteceu o rali do Ártico, que faz parte do campeonato finlandês de ralis, e o cabeça de cartaz foi Kalle Rovanpera, que aproveitou e trouxe o seu Toyota GR Yaris Rally1 para se treinar para o rali da Suécia, que acontecerá dentro de duas semanas. Contudo, quando acabou o rali, Rovanpera tinha sido batido por um piloto de 18 anos, que fazia o seu segundo rali no seu país e corria num Rally2! E claro depois deste rali, todos começaram por falar o seu nome: Tuukka Kauppinen.

Claro, quem assistiu ao rali, disse logo o que se passou: Rovanpera cometeu alguns erros que o impediram de se afastar da concorrência, e na entrada da última especial, o tempo não ajudou: estava a nevar fortemente, e os pneus Hankook não se adaptaram em neste tipo de superfície, e perdeu tempo para Kauppinen, que tinha de outra marca, cujos pregos são maiores que os coreanos, e claro, safou-se melhor. 

O resultado é um pequeno escândalo - fez história, aos 18 anos tornou-se no mais jovem vencedor desse rali - e alguns já afirmam que a Finlândia pode ter encontrado um novo prodígio, mas há quem pense noutra coisa, mais... pragmática.

A Hankook chegou este ano ao WRC, e tem o monopólio dos pneus para os Rally1, e fala-se que tem menos qualidade dos que Pirelli e Michelin. Em Monte Carlo, houve conversas sobre a qualidade desses pneus, mas o rali correu bem para todos, sem grandes polémicas. 

Mas as dúvidas estão lá. Quando o Rallyjournal, principal jornal automobilístico finlandês, perguntou a ele se os pneus com pregos dos coreanos são demasiado lentos para um carro de Rally1, escusou a responder. Pois...

Estamos a duas semanas do rali da Suécia, que acontece no norte do país, e em fevereiro, continua a nevar  naquelas bandas. Portanto, pensar que poderá haver uma surpresa guardada na cartola é bem possível. E quanto ao Kauppinen... é melhor fixar o nome e ver o que ará nos próximos ralis. Ele deverá aparecer na Finlândia, em agosto, e está a correr num Toyota GR Yaris Rally2... 

Youtube Automotive Vídeo: O leilão do carro mais caro do mundo

Neste sábado, dia 1, a RM Sotheby's efetuou o seu leilão automobilístico onde o grande motivo de interesse foi o Mercedes W196 R Stromlinienwagen, de 1954, que correu no GP de Itália desse ano por gente como Stirling Moss e Juan Manuel Fangio, ajudando a ganhar o segundo título de pilotos para o argentino. 

O carro pertencia desde 1965 ao museu de Indianápolis, depois a Mercedes o ter dado para a sua coleção, e recentemente, estes decidiram vender os carros que não pertenciam à história do circuito e das 500 Milhas. E esperava-se desde o dia em que foi anunciada esta venda, que se poderiam bater recordes. E no vídeo, acompanhamos como foi desde o inicio até ao valor final, que como sabem... se tornou no carro mais caro de sempre: 51,5 milhões de euros.

Esta venda ultrapassa o anterior recorde estabelecido em 2013, quando outro Mercedes W196 ex-Fangio de 1954 foi vendido por 19,6 milhões de libras, durante a semana automóvel de Goodwood. Torna-se também o segundo automóvel mais valioso alguma vez vendido em leilão, a seguir ao Mercedes 300SLR Uhlenhaut Coupe de 1955, que foi vendido por 135 milhões de euros em maio de 2022.

Noticias: Gasly tem ambições para a Alpine nesta temporada


Pierre Gasly acredita que em 2025, a Alpine ficará entre os cinco melhores no campeonato de Construtores. Depois de uma temporada difícil em 2024, onde conseguiu a grande maioria dos pontos com um duplo pódio em Interlagos, o piloto francês acredita que em 2025, as coisas serão bem melhores para a equipa, com grandes ambições, baseado no que aconteceu na segunda metade da temporada passada. 

"Aposto num top-5 nos construtores, porque é isso que eu quero e acho que é definitivamente alcançável", apontou Gasly em declarações prestadas à Autosport britânica. "Obviamente, no fundo, gostaria de mais do que isso, mas tenho que ser objetivo e saber que vai ser um pelotão apertado, competitivo, e não espero uma mudança massiva em comparação com o ano passado".

A Alpine terá este ano uma dupla de pilotos diferente, uma vez que Esteban Ocon foi para a Haas, substituído pelo australiano Jack Doohan. Contudo, poderá ser temporário, pois a Alpine também contratou o argentino Franco Colapinto à Williams, e muitos falam que ele está à espera que Flávio Briatore despeça Doohan para colocar Colapinto, com alguns a falarem que ele irá embora depois do GP da Austrália, em Melbourne. 

sábado, 1 de fevereiro de 2025

As imagens do dia







Agora que acabou o rali de Monte Carlo, decidi recuar 40 anos no tempo para recordar a edição de 1985, e a história de um erro que ficou na memória. Não tanto porque o piloto foi penalizado por isso, mas no final, esse piloto recuperou do erro e acabou por triunfar. É a história de Ari Vatanen e do seu Peugeot 205 Ti 16, o carro que dominava as classificativas nesse inverno.

O piloto finlandês era o principal de uma equipa Peugeot que, liderado por Jean Todt, tinha estreado o seu carro na Córsega e quando ele triunfou no rali da Finlândia, tinha começado uma série de vitórias contra uma concorrência de carros como o Lancia 037 ou o Audi Quattro S2. Em Monte Carlo, depois de ter ganho o Rali RAC, no Reino Unido, a Peugeot tinha a concorrência da Audi, e claro, ambas as marcas estavam bem preparadas: Walter Rohrl e Stig Blomqvist, da parte da Audi, Vatanen, o seu compatriota Timo Salonen e o francês Bruno Saby, da parte da Peugeot.

Perante eles, tinham 34 especiais, percorridos em asfalto, mas com gelo e neve pelo caminho, num percurso cheio de armadilhas. E logo de inicio, mostrou-se também os perigos que os carros do Grupo B estavam a se tornar, quando Vatanen cometeu um erro a atropelou alguns espectadores. Dois deles acabaram com pernas fraturadas, indo ao hospital. Isso não impediu de manter um duelo contra Rohrl, mesmo que o alemão tivesse uma vantagem de 35 segundos no final do primeiro dia. 

Mas no dia seguinte, quando o finlandês tinha passado para a frente, e construído uma vantagem de três minutos e meio quando a caravana chegou a Gap, foi penalizado pelos comissários, por causa de um erro cometido pelo seu navegador, Terry Harryman. Tinham chegado ao posto de controle oito minutos demasiado cedo. Com quatro minutos de atraso, o que para muitos seria um "baixar de braços", para ele, começou uma corrida de recuperação que acabou com três minutos... de vantagem sobre o Audi de Rohrl.

Mas para conseguir isso, tinha de fazer escolhas no limite, especialmente na escolha de pneus. Colocar pneus de seco em troços onde poderia haver neve, acelerar até ao limite, onde outros seriam mais cuidadosos, foi a tética do finlandês para ganhar tempo, e conseguiu, de uma certa forma. 

E um bom exemplo foi quando, numa especial com mais de 30 quilómetros, com Rohrl a meter intermédios no seu Audi, o finlandês meteu pneus de neve, mesmo sabendo que só lhe seria útil em cerca de dez. Isso, aliado à velocidade imprimida, chegou para o apanhar... em plena especial, para acabar com seis minutos de avanço!

No final, comemorou com... leite. É que ele tinha um contrato com uma marca na sua Finlândia natal e as suas comemorações tinham-se tornado icónicas no seu país.  

Hoje em dia, 40 anos depois, os entendidos consideram que é um dos grandes feitos do finlandês não só em Monte Carlo, como também na história do WRC, e deu a ele a sua quarta vitória seguida no Mundial, mostrando que era o melhor piloto a bordo do Peugeot, e se calhar, o principal candidato ao título daquele ano, no melhor carro do pelotão daquela altura. Simplesmente... fabuloso.   

Noticias: Red Bull anda com o novo carro a 25 de fevereiro


A Red Bull anunciou neste sábado que o seu carro para a temporada de 2025, o RB21, estará em pista a 25 de fevereiro no Bahrein, com Max Verstappen ao volante. A equipa de Milton Keynes irá aproveitar o dia de filmagens antes dos testes coletivos da pré-temporada para fazer os primeiros quilómetros do novo carro, o primeiro a ser feito depois da passagem de Adrian Newey pela equipa.

A Red Bull não estará sozinha em Sakhir, uma vez que a Mercedes fará os primeiros quilómetros do W16 no mesmo dia e no mesmo circuito.

Desconhece-se se este chassis estará presente na apresentação coletiva de Londres, no pavilhão O2, para comemorar os 75 anos da Formula 1. O RB21 será o chassis que Max Verstappen e o seu novo companheiro de equipa, o neozelandês Liam Lawson irão usar, no caso especial do neerlandês, para tentar o seu quinto título mundial.  

Os testes de pré-temporada tem o seu início no dia 26 de Fevereiro no Bahrein, estendendo-se por três dias.

sexta-feira, 31 de janeiro de 2025

A imagem do dia


O quadro original. Arredores de Genebra, na Suíça. Algures em 1969, posando com a sua mulher, Marianne Ankarcrona

Por esta altura, Jo Bonnier já tinha mais de uma década de experiência na Formula 1, o que era um feito num tempo onde as chances de morte eram bem grandes. E ele, para além de correr como um privado - tinha montado a sua equipa, comprando chassis da Lotus ou McLaren, dependendo da ocasião - era um dos defensores da segurança dos pilotos e circuitos, do qual começavam a ser bem vocalistas. Ao ponto de, no verão de 1970, decidiram fazer finca-pé e não correr no circuito de Nurburgring, levando a uma transferência apressada para Hockenheim. 

Nascido a 31 de janeiro de 1930 - faria agora 95 anos - era um dos descendentes de uma das maiores famílias na área da imprensa, os Bonnier. Jornais, editoras de livros em toda a Escandinávia, Karl Jokum Jonas Bonnier nasceu em berço de ouro - curiosamente é filho de Gert Bonnier, um dos pioneiros da genética mundial e dos poucos que não trabalhou na área - e decidiu-se pelo automobilismo desde cedo, depois de ter ido a Paris para aprender... o negócio da publicação. Contudo, no final de 1958, vai para a BRM, depois de algumas corridas interessantes com um Maserati 250F da Scuderia Centro-Sud.

Consegue os seus primeiros pontos com um quarto lugar no GP de Marrocos, a última corrida da temporada de 1958, mas em junho de 1959 que consegue o seu fim de semana de sonho em Zandvoort. Com o BRM P25, de motor à frente, consegue a pole-position, de modo algo surpreendente, contra os Cooper dominantes de Jack Brabham e Bruce McLaren. Era também a primeira pole para a equipa. 

A corrida foi disputada. Bonnier perdeu o comando na segunda volta para o Cooper do americano Masten Gregory, para depois recuperar na 11ª, até ser superado pelo Cooper de Jack Brabham. No final da volta 29, perdeu o comando para Brabham, mas o recuperou quatro voltas depois, na 33º. Tirando duas voltas onde Stirling Moss ficou no comando, entre a 60ª e a 62ª passagem pela meta, onde ele ficou sem caixa de velocidades e desistiu, Bonnier não teve mais adversários à altura e acabou por ganhar, conseguindo muitos feitos inéditos: o primeiro sueco a ganhar uma corrida de Formula 1, o primeiro piloto a ganhar uma corrida pela BRM.

No final da sua longa carreira, em 1971 - poucos meses antes de morrer durante as 24 Horas de Le Mans, a 11 de junho de 1972 - Bonnier conseguiria apenas este pódio e esta vitória, em 109 Grandes Prémios e 39 pontos. E claro, marcou toda uma era como fazendo parte do "mobiliário" do automobilismo, apesar de não ter sido tão vencedor como parecia que iria ser.   

Endurance: Ford confirma LMDh para 2027


A Ford irá para o WEC e a IMSA a partir da temporada de 2027.  A notícia foi anunciada esta quinta-feira pelo Presidente Executivo da Ford Motor Company, Bill Ford, durante o evento anual de lançamento da temporada da Ford Performance, em Charlotte, Carolina do Norte. Com esta noticia, a marca americana regressa a uma competição onde estão concentrados quase uma dezena de marcas na classe Hypercar: Alpine, Aston Martin, BMW, Cadillac, Ferrari, Genesis (Hyundai), Peugeot, Porsche e Toyota.

Estamos a entrar numa nova era de performance e competição na Ford”, comentou Bill Ford. “Pode ver-se isso pelo que estamos a fazer dentro e fora de estrada. Quando corremos, corremos para vencer. E não há pista ou corrida que signifique mais para a nossa história do que Le Mans.", continuou.

Foi lá que enfrentámos a Ferrari e vencemos nos anos 60. Foi lá que regressámos 50 anos depois, surpreendemos o mundo e derrotámos novamente a Ferrari. Estou entusiasmado por estarmos de volta a Le Mans, a competir ao mais alto nível das corridas de resistência. Estamos prontos para desafiar o mundo mais uma vez e ‘correr como o diabo!’ [go like hell!]”, concluiu.

A última vez que estiveram na Endurance foi em 2016, com os GT40, ganhando na classe LMGTE nas 24 Horas de Le Mans, cinquenta anos depois de terem entrado pela primeira vez com os GT40, graças à iniciativa de Henry Ford II, avô de Bill Ford. Depois de este ter tentado comprar a Ferrari, em 1963, sem resultado, investiu diretamente na conquista da corrida a partir de 1964. Alcançou o seu objetivo em 1966, e conquistou nas quatro edições seguintes, até 1969. 

A chegada da Ford à competição foi saudada quer pela ACO, quer pela WEC propriamente dita.

É uma notícia fantástica dar as boas-vindas à Ford de volta ao mais alto nível das 24 Horas de Le Mans pela primeira vez em quase sessenta anos”, afirmou Pierre Fillon, presidente do Automobile Club de l'Ouest (ACO), organizadora das 24 Horas de Le Mans. “É uma marca que sempre teve uma forte ligação a esta corrida tão especial, e a história mostra que a Ford não entra para ficar em segundo lugar. O reavivar da sua famosa rivalidade com a Ferrari é, sem dúvida, uma perspetiva emocionante.”  

A Ford tem sido sinónimo de sucesso dentro e fora das pistas há décadas, e estamos muito satisfeitos por a empresa ter escolhido o Campeonato do Mundo FIA de Endurance para o seu mais recente desafio”, reconheceu Frédéric Lequien, CEO do campeonato. “Ter pelo menos dez grandes marcas automóveis comprometidas com a categoria de topo do campeonato em 2027 é um testemunho do incrível crescimento e dinamismo do FIA WEC.”, concluiu.

Youtube Formula 1 Vídeo: O problema de Isack Hadjar

A Formula 1 terá mais um piloto francês no seu pelotão na figura de Isack Hadjar. O piloto da Racing Bulls, pelo seu tamanho e postura, começa a ser comparado com Alain Prost, mas há quem afirme que poderá não ter a consistência e a calma em sangue frio que são característicos dos campeões. 

Mas nesta primeira temporada, contra Yuki Tsunoda, parece não ter muito a perder. Contudo, não sabemos muito bem quanto tempo tem até mostrar alguma coisa porque há alguns pilotos mais interessantes pelo caminho... como o sueco Arvind Lindabad, por exemplo.

Bom, é sobre Hadjar que se trata do mais recente vídeo do Josh Revell.  

quinta-feira, 30 de janeiro de 2025

Youtube Automobile Vídeo: Porque é que os carros franceses fracassaram na América?

Os carros franceses, especialmente depois da II Guerra Mundial, tornaram-se carros bem carismáticos. DS, SM, Deux Chevaux, Renault 5, Dauphine e muitos outros foram aclamados nos quatro cantos do mundo... menos num: a América. Um misto de protecionismo das "Big Three" com a má publicidade dos carros franceses fizeram que eles desaparecessem de cena, tornando-se algo raro - excêntrico? - na paisagem daquele canto do mundo.

E foi por isso que o pessoal do Donut Media decidiu investigar as razões desse desaparecimento. 

quarta-feira, 29 de janeiro de 2025

A imagem do dia





Jody Scheckter faz hoje 75 anos, e ele, como é sabido, é o único piloto campeão do mundo vindo da África do Sul, depois de ter ganho o campeonato do mundo de Formula 1 em 1979, pela Ferrari. Mas se fizer a pergunta "quantas vezes ele ganhou a sua corrida natal", respondo logo: uma. Em 1975. Quando ele era piloto da Tyrrell.

A corrida foi ganha depois de um duelo contra uma Brabham em estado de graça, onde os pilotos de ambas as equipas ficaram com as quatro primeiras posições, num duelo bem disputado. E onde de 26 pilotos, um deles era uma mulher e quatro pertenciam ao campeonato local de Formula 1. Sim, isso existia!

A 1 de março de 1975, a Formula 1 chega a África do Sul em estado de graça para a Brabham, que tinha ganho a corrida anterior, no Brasil, graças a José Carlos Pace. E ele mesmo quis mostrar que realmente era o piloto a ter em conta, quando conseguiu fazer a pole-position, superando em sete centésimos o seu companheiro de equipa, Carlos Reutemann, num monopólio para a equipa de Bernie Ecclestone. Scheckter não estava longe, em terceiro, a 0,23 segundos, seguido por Niki Lauda, no seu Ferrari, e Patrick Depailler, seu companheiro de equipa na Tyrrell.

A grelha tinha mais quatro pilotos a correr no campeonato local: Dave Charlton, Ian Scheckter - irmão mais velho de Jody -  Eddie Keizan e Guy Tunmer. E na 26ª e última posição, ficara o March da italiana Lella Lombardi, que superara o Copersucar de Wilson Fittipaldi e o Lola do veterano Graham Hill

A corrida foi um duelo a quatro, por vezes a cinco. Pace foi para a frente, mas cedo - terceira volta - começou a ter problemas com os travões, e foi superado por Scheckter, Reutemann e Depailler. Fittipaldi seguia-os e depois de passar Pace, ia atrás de Depailler quando teve problemas com as velas do motor e atrasou-se. Acabou a 13 voltas do vencedor, e não se classificou. Quem teve problemas com o sistema de combustível foi Lella Lombardi que acabou a sua corrida na volta 23. 

Na parte final, foi um duelo entre Scheckter e Reutemann, e o sul-africano levou a melhor por cerca de três segundos, suficiente para conseguir a sua terceira vitória na sua carreira e claro, a primeira no seu país. Iria conseguir depois pódios em 1977, com um segundo lugar, e dois anos depois, também sendo segundo classificado, mas não mais iria triunfar na sua terra natal. 

Parabéns, Jody! 

Youtube Motorsport Video: Bernie Ecclestone e a sua coleção (que colocou à venda, parte 6)

No sexto episódio da serie que está a ser feita por Tom Hartley Jr sobre a coleção que Bernie Ecclestone colocou à venda, no final do ano passado, ele coloca lado a lado dois dos carros mais icónicos dos anos 50, nomeadamente da temporada de 1958, entre o Vanwall VW10 e o Ferrari 246 F1. Ou seja, para quem conhece a história, Stirling Moss contra Mike Hawthorn

Mais do que dois carros, os pilotos que guiaram foram os que competiram para um título que era inédito até então: do primeiro britânicos campeão do mundo. Hawthorn ganhou o duelo, mas houve um momento em que as coisas poderiam ter caído para Moss, se ele não tivesse intervindo para impedir a desclassificação do seu rival no GP de Portugal, que nesse ano aconteceu no circuito da Boavista. O gesto de "fair-play" poderá ter custado o campeonato, mas isso nunca impediu que ambos tivessem gestos de respeito em pista, e ambos também terem entrado na lenda do automobilismo. 

E curiosamente, foi também em 1958 que Ecclestone começou a aparecer na Formula 1... 

terça-feira, 28 de janeiro de 2025

Noticias: Newey concentra-se no chassis de 2026


Adrian Newey só chega à Aston Martin no inicio de março, logo, não terá qualquer contribuição para o chassis de 2025. Contudo, apesar de se concentrar com o chassis de 2026, o projetista reconhece que poderá dar alguma ajuda no desenvolvimento do carro ao longo desta temporada. 

"Minha concentração estará claramente em 2026. Sem dúvida Lawrence [Stroll, dono da Aston] vai querer que eu esteja um pouco envolvido no carro de 2025. Então, se eu realmente posso contribuir com alguma coisa ou não, não tenho ideia até começar." começou por afirmar na mesma entrevista com a Auto Motor und Sport.  

"Estou fora da Fórmula 1, na verdade, desde o final de abril [de 2024]. Tenho pouco conhecimento detalhado dos novos regulamentos. No lado da unidade de potência, os regulamentos já existem há algum tempo, mas em termos do lado do chassis, aerodinâmica e dinâmica do veículo, então eu não tenho muito conhecimento, então essa será uma curva de aprendizado rápida quando eu começar."

E sobre as chances de vitória, Newey avisou que McLaren, Red Bull, Mercedes e Ferrari estão lado a lado. “É um sinal claro de que chegamos muito perto do limite”, explicou.

O alerta de Newey


Adrian Newey acredita que a nova regra dos motores, prevista para entrar em vigor em 2026, está escrita de tal forma que se alguém ganhar uma vantagem no início, esse domínio pode durar muitas temporadas, pois será difícil compensar as perdas. Numa entrevista à publicação alemã Auto Motor und Sport, deixou os seus receios sobre o que acha dos novos regulamentos.

Acho que há a hipótese de que seja uma fórmula de motor semelhante ao que foi em 2014. Não me recordo de uma outra ocasião na Fórmula 1 que os regulamentos de chassis e de motor foram alterados simultaneamente, neste caso, os regulamentos de chassis tenham sido redigidos para tentar compensar, digamos, os regulamentos da unidade de potência”, começou por comentar Newey na entrevista.

Acho que os fabricantes de motores aprenderam até certo ponto, sobre a falta de prática que os rivais da Mercedes tiveram antes disso. Mas há a hipótese de um fabricante sair vitorioso e se torne a unidade de potência dominante, pelo menos no começo [da nova era].

"A mudança realizada para 2026, tem por objetivo atrair novos fabricantes de motores. As unidades de potência anteriores contavam com um sistema muito complexo, por isso optaram por retirar o MGU-H, que tornam os motores ainda mais caros. Neste novo motor, a Fórmula 1 também decidiu se voltar para uma maior sustentabilidade, dando protagonismo para a parte elétrica.", continuou.

Há chances de que, se for do lado do motor de combustão, alguém crie um motor de combustão mais dominante, que dure toda uma era, porque a maneira como os regulamentos são escritos será muito difícil para as pessoas que estão atrás recuperar o atraso. Se for do lado elétrico, então há mais possibilidade para a recuperação. Do lado do combustível, mas com as restrições de dinamómetro e o fato de que tudo é tão otimizado, não se pode simplesmente colocar um combustível diferente num motor que não foi otimizado para ele”, concluiu.

Desde há algum tempo que se fala da possibilidade de alguns construtores estarem a colaborar com algumas marcas de lubrificantes para ajudar a melhorar a performance dos novos motores, e pelo menos uma marca poderá já ter uma grande vantagem neste tipo de tecnologia. Em termos de aliança entre lubrificantes e máquinas, a Mercedes tem uma colaboração com a malaia Petronas, a Aston Martin com a Aramco, a Ferrari com a Shell e a Audi acabou de estabelecer com a Qatar Petroleum, que detêm 30 por cento da estrutura da marca. 

Resta saber quem se adaptará melhor aos regulamentos que entram em vigor em 2026. 

segunda-feira, 27 de janeiro de 2025

A imagem do dia



O GP do Brasil de 1980 ficou muito perto de ser cancelado. Os pilotos acharam que a pista era muito perigosa, por causa da sua superfície ondulada, e as condições não eram as melhores, até em termos de asfalto, especialmente depois de terem estado em Buenos Aires, onde o asfalto se derreteu durante a qualificação da corrida argentina. Depois de muita reclamação, acabaram por aceitar correr ali, mas vetaram idas futuras à pista de Interlagos. 

Na realidade, o GP do Brasil era para ter acontecido em Jacarepaguá, mas como a superfície da pista tinha se afundado - a pista tinha sido deito num aterro na região da Barra, no Rio de Janeiro - não havia tempo para fazer as obras necessárias. Logo, apenas em 1981 é que a Formula 1 foi para lá. 

Mas o fim de semana brasileiro foi memorável para alguns pilotos. Se para René Arnoux, foi ali onde conseguiu a sua primeira vitória na Formula 1, depois da desistência de Jean-Pierre Jabouille, vitima da pouca fiabilidade do seu Renault, o segundo classificado estava estático, porque tinha alcançado o seu primeiro pódio da sua carreira. E apenas estava a começar a sua segunda temporada completa na Formula 1.

Então com 21 anos, Elio de Angelis tinha chegado à Formula 1 depois de uma temporada sem brilho na Formula 2, onde tinha conseguido apenas quatro pontos. Chegado a um teste no circuito de Paul Ricard com meio milhão de dólares no bolso, tinha conseguido o lugar na Shadow, depois de ter superado o havaiano Danny Ongais. A sua adaptação ao carro até nem tinha sido mau, e de uma certa maneira, os rumores que tinham lançado ao longo do ano anterior, ainda ele estava na Formula 3, de que tinha sido considerado como um possível sucessor de Niki Lauda e Gilles Villeneuve, mostravam que existia algum fundamento. 

Contudo, apesar das boas performances, os resultados não correspondiam, por causa do seu chassis, já antiquado, de uma equipa que estava a chegar ao seu limite. Um quarto lugar na sua última corrida do ano, em Watkins Glen, foi o suficiente para atrair as atenções de Colin Chapman, que no final de 1979 decidiu contratá-lo para a sua equipa, ao lado de Mário Andretti

Com uma equipa financiada por David Thiemme, um homem que enriquecera com o comercio de petróleo - vivia-se o segundo choque petrolífero, por causa da queda do Xá do Irão - a Lotus, surpreendentemente, não tinha feito com o modelo 81 um carro ousado em relação aos modelos anteriores. Sabendo que não queria fazer um passo em falso, um carro fiel seria melhor do que ousadias como o 80, que foi um fracasso. E ainda por cima, com os motores Turbo, a aerodinâmica tinha de ser uma mais-valia.

As coisas até correram bem em termos de grelha quer na Argentina, quer no Brasil, com De Angelis a ser sétimo na grelha na pista brasileira, um segundo pior que o Renault de Jean-Pierre Jabouille. Depois, na corrida, o piloto passou a aproveitar os maus resultados dos pilotos da sua frente, como Jabouille e Gilles Villeneuve, ou Didier Pironi, que tinha sofrido um problema nas saias laterais do seu Ligier, tinha caído para o último lugar e acabou a corrida na quarta posição, suficiente para que Enzo Ferrari ter olhado para ele e pensado para ser seu piloto a partir de 1981. 

No final, De Angelis cruzava a meta com 21 segundos de atraso para Arnoux e na frente de Alan Jones, o vencedor do GP argentino, a bordo do seu Williams, e tinha conseguido consolidar a sua liderança no campeonato. Para o jovem piloto italiano, parecia que este resultado era o sinal de os sinais de alegria de Colin Chapman, que acabara a corrida agarrado a Thiemme, a festejar, que a aposta nele tinha sido bem sucedida. Restava saber se o futuro iria cumprir essas expectativas.      

WRC: Tanak acredita que terá o carro atualizado na Suécia


Ott Tanak conseguiu um resultado razoável neste rali de Monte Carlo, do qual esperava por um resultado melhor, embora afirme que se estivesse acertado melhor melhor nas suas escolhas de pneus, estaria numa melhor classificação. 

No rescaldo do rali, onde conseguiu mostrar que tinha um ritmo alto, o piloto estónio afirmou:

Foi um fim de semana bastante divertido, mas com muitos aspetos positivos a reter. Conseguimos alguns bons pontos e podemos estar um pouco mais satisfeitos com a posição na estrada para a segunda ronda. Houve algumas coisas que não conseguimos acertar, mas obviamente a base estava lá. Vamos conseguir pô-la em ordem e a funcionar, mas leva algum tempo. Estou ansioso pela Suécia e vamos poder ter o carro atualizado pela primeira vez, por isso espero que também vejamos um melhor desempenho desse lado.”, afirmou.

No rali da Suécia, que acontecerá no próximo mês, Tanak espera lutar pela vitória com Kalle Rovanpera, numa prova disputada debaixo de neve.

WRC: Latvala e os pilotos da Toyota muito satisfeitos com o resultado


Num rali tão renhido como foi o Monte Carlo deste ano, a Toyota foi a que teve os melhores resultados, com a vitória de Sebastien Ogier e o segundo lugar de Elfyn Evans, especialmente na primeira prova de uma temporada onde se deixou de lado as unidades híbridas e também se correu pela primeira vez com os pneus Hankook.  

No rescaldo do rali, Jari-Matti Latvala manifestava a sua satisfação pelos bons resultados da equipa no campeonato.  

"Estou muito satisfeito. Não podíamos ter tido um melhor início de época do que este: conseguimos o máximo de 60 pontos como equipa, um dois-quatro na geral e a décima vitória de Sébastien Ogier no Rallye Monte-Carlo, o que é um feito verdadeiramente espantoso e único.", começou por afirmar o diretor desportivo da Toyota.

 "As condições foram muito difíceis até ao final e a escolha dos pneus foi stressante esta manhã, porque a estrada estava gelada depois da passagem das equipas de guia. Infelizmente, o Sami e o Taka caíram, e talvez eu devesse tê-los pressionado a optarem por uma escolha mais segura, mas este rali foi apenas uma experiência para eles. Com os nossos outros pilotos acabou por correr tudo bem, por isso, obrigado a eles. Ao mesmo tempo, foi um rali muito divertido e penso que temos uma época emocionante pela frente.

Do lado dos pilotos, se Sebastien Ogier ficou satisfeito por alcançar um grande feito, o da décima vitória em ralis, já Jari-Marri Latvala passou por dificuldades num rali do qual nunca se adaptou bem. O quarto lugar final foi um pequeno consolo em termos de resultado.

O Rallye Monte-Carlo é sempre difícil e foi-o especialmente este ano. Para mim, pessoalmente, foi um fim de semana bastante difícil. Não tivemos o resultado que queríamos ou o ritmo que queríamos, mas temos de estar contentes no final por termos conseguido alguns pontos. Hoje não foi um dia mau para nós: demos o nosso melhor, mantivemo-nos consistentes e isso compensou. Agora vamos ver o que conseguimos fazer na Suécia.”, disse o piloto finlandês, campeão em 2023.


No caso de Elfyn Evans, o segundo classificado, fizeram um bom rali, mas nunca arriscaram demasiado porque queriam acabar a prova, o que conseguiram. O segundo lugar e os pontos que conseguiu acumular fizeram com que fosse o piloto com mais pontos neste rali, apesar das condições que afirmou terem sido "extremas".  

Este foi um Rallye Monte-Carlo típico, um pouco mais extremo do que nos últimos anos e foi um fim de semana verdadeiramente desafiante. Estou muito contente por estar aqui no final com um bom número de pontos.", começou por afirmar. 

"O último dia começou com condições muito complicadas, fizemos uma alteração no último momento para usar quatro pneus com pregos e não tinha a certeza se era a decisão certa. No final, parece que não havia muita diferença entre as duas escolhas e tivemos uma Power Stage bastante emocionante até ao fim: tivemos um momento difícil a algumas curvas do fim, mas felizmente conseguimos safar-nos.”, concluiu.

Agora, o WRC continua em paragens suecas, a meio do mês de fevereiro. 

domingo, 26 de janeiro de 2025

A imagem do dia (III)





A carreira de David Purley - do qual, se estivesse vivo, faria hoje 80 anos - foi a de um piloto que sobreviveu ao pior, e cometeu atos humanos dignos de registo. Recipiente do George Medal, a segunda condecoração mais prestigiada por coragem da Grã-Bretanha, por ter tentado salvar - e não ter ter conseguido - o seu colega Roger Williamson, durante o GP dos Países Baixos de 1973, Purley sobreviveu a um acidente durante o fim de semana do GP da Grã Bretanha de 1977 quando a bordo do seu LEC, o carro construído por sua própria encomenda, sobreviveu a 180 G's com ferimentos graves, ao ponto de só regressar à competição dois anos depois, não mais à Formula 1. 

Mas a história da LEC é uma bem interessante: como o herdeiro de uma firma de frigoríficos, antigo membro das forças especiais, de Bognor Regis, decide construir a sua própria equipa, numa altura em que muitos seguiam esse rumo, em meados dos anos 70.

Depois de Purley ter comprado um March em 1973, e ter corrido em cinco provas, com um nono posto em Monza como melhor resultado, ele decidiu rumar para outras competições como a Formula 5000, onde acabou por ser campeão em 1976, num Chevron. Foi aí que decidiu regressar à Formula 1, a bordo do seu próprio carro. Recorreu a Mike Pilbeam, que tinha construído o BRM 201, o último carro competitivo da marca, e também a um jovem talentoso em termos de gestão de equipas, Mike Earle - mais tarde seria um dos fundadores da Onyx - e construía aquilo que iria ser o LEC CRP1.

O carro até tinha alguns méritos, mas quando se estreou, no fim de semana do GP da Espanha, não conseguiu a qualificação, sendo 30º... em 31 carros inscritos. Na corrida seguinte, foi melhor: 20º na grelha. Numa corrida com tempo variável - primeiro chuva, depois o piso secou - Purley aproveitou bem ao ficar na pista enquanto os outros foram às boxes, chegando a andar nos pontos (terceiro classificado na volta 21!). E a certa altura, Niki Lauda acabou na traseira de Purley, com ele a fazer a sua vida bem difícil. Claro, o austríaco não achou graça alguma. 

No final de uma corrida ganha por Gunnar Nilsson, e apesar dele ter ficado em 13º, Lauda foi ter com ele para exigir satisfações, com ele a responder com algo parecido como "o coelho que caçou o rato". O "rato" era um dos nomes dados a Lauda. E na corrida seguinte, um autocolante apareceu ao lado do carro de Purley, com o símbolo do coelho. 

O carro classificou-se tranquilamente na grelha, apesar de nunca conseguir um lugar nos pontos - foi 14º na Suécia e desistiu em Dijon, palco do GP de França - e em Silverstone, ele iria participar numa pré-qualificação, com outros 13 carros, entre eles os McLaren de Gilles Villeneuve e de Brett Lunger, o Ensign de Patrick Tambay, ou o Penske-ATS de Jean-Pierre Jarier. Não era fácil - um segundo separou os nove primeiros classificados - e este aconteceu na quarta-feira antes do Grande Prémio.

O finllandês Mikko Kowaritzky foi o primeiro acidentado, num March, onde quebrou a sua mão direita. Pouco depois, Purley tentou a sua sorte, julgando que tinha carro para conseguir um bom resultado para seguir em frente, mas na curva Copse, o acelerador ficou preso e bateu contra a parede, e o carrio ficou esmagado, efeito-concertina. Purley sofreu imensas fraturas e ficou mais de um ano a recuperar, e a sua aventura acabou por ali. 

Em 1979, ele regressou à competição, mas na AFX Aurora, com o seu carro. Depois de algumas corridas, decidiu abandonar o automobilismo e acabou por se dedicar à acrobacia aérea. Morreu a 2 de julho de 1985, num acidente aéreo, ao largo da sua Bognor Regis natal. 

Dos dois LEC, um esteve exposto no museu de Donnington até 2011, altura em que o museu foi encerrado, e o segundo carro corre hoje em dia em competições históricas.  

A imagem do dia (II)



Há 50 anos acontecia o GP do Brasil de 1975, e no final dessa corrida em Interlagos, acontecia a primeira dobradinha brasileira na Formula 1, com José Carlos Pace na frente de Emerson Fittipaldi na corrida, e com o piloto da McLaren a disparar no campeonato, saindo dali com 18 pontos. E também, com mais uma corrida onde Jean-Pierre Jarier a não conseguir chegar ao final, depois de ter liderado por 32 voltas esse Grande Prémio, parecendo ir a caminho de uma vitória que parecia ser sua. 

Mas a corrida - que deu a Jochen Mass o seu primeiro pódio da sua carreira - ficou marcado por outros pequenos incidentes. Um deles foi o de limpar o asfalto de cacos de garrafas partidas, atirados por aqueles que estavam nas bancadas, esperando no calor pela corrida, e por causa disso, ela foi adiada por alguns minutos. E o Copersucar, que estreava ali o seu FD02, não largou de último e acabou na 13ª posição, a uma volta do vencedor. 

Para Pace, "Môco" para os amigos, este foi um grande dia para ele, mas lutou para isso. O calor que se fazia sentir foi tal que se arrastou até ao pódio para receber o troféu e apreciar o champanhe do vencedor, mesmo ao lado do seu compatriota. E mesmo que tenha sido um triunfo "caído do céu" por causa da desistência de Jarier, ele, que estava na Formula 1 desde 1972, quando começou a correr com o March da Williams, este tinha sido um triunfo merecido, ainda por cima, alcançado em casa. 

E ele, que tinha chegado à Brabham a meio de 1974, depois de meia temporada a sofrer pela Surtees, era o culminar dessa sua escolha. Chegado à equipa em julho, conseguiu duas voltas mais rápidas e um pódio no GP dos Estados Unidos, em Waktins Glen, mostrando que era um excelente piloto e finalmente tinha aproveitado a chance de ser alguém no automobilismo. E agora, em Interlagos... se os brasileiros comemoravam o facto de ter um dos seus a ganhar ali, para Pace, era o melhor dia da sua carreira. Até ali.

A imagem do dia



Este domingo passam cem anos do nascimento de Paul Newman. Um dos atores mais emblemáticos de Hollywood na segunda metade do século XX, a par de Marlon Brando, Steve McQueen, Kirk Douglas, Robert Redford, entre outros, Newman foi um grande apaixonado pelo automobilismo, algo do qual partilhou com McQueen, mas também resultou numa segunda pele, a de piloto de automóveis, que acabou por dar alguns resultados de relevo, como um segundo lugar nas 24 Horas de Le Mans de 1979 ou as participações nos campeonatos de Trans-Am e da CART, como co-proprietário, com Carl Haas, numa equipa que teve gente como Mário Andretti e o seu filho, Michael, Nigel Mansell, Christian Fittipaldi e Sebastien Bourdais, entre outros.

Mas o que se fala por aqui é a maneira como o automobilismo se tornou a sua paixão tardia. Foi por causa de um filme: "Winning", realizado em 1969, e ambientado nas 500 Milhas de Indianápolis. E contracenava com Joanne Woodward, a sua mulher na vida real. 

A história é simples: Frank Capua, conhece Elora, uma mulher diworciada, tem um relacionamento e casam. Ele dá-se muito bem com o seu enteado, que ajuda a preparar o seu carro nas corridas que participa. Mas está tão obcecado com as corridas que a negligencia, acabando ela a ter um relacionamento com outro piloto, Luther Erdig, personagem interpretado por Robert Wagner. Frank descobre ambos na cama e o relacionamento acaba. Ele dirige a sua fúria à competição, que o torna num piloto muito agressivo.

Chegados às 500 Milhas de Indianápolis, Cápua faz a corrida da sua vida e ganha-a. Erdig vai ter com ele e pede desculpa pelo relacionamento, mas ele reage dando-lhe um murro na cara. Algum tempo depois, ele vai ter com Elora e pergunta se ele não quer recomeçar. E o filme acaba ali.

Em suma, não é um filme memorável. "Grand Prix" e "Le Mans", filmes feitos nessa altura, são muito melhores. Lembro-me de ter visto pela primeira vez há mais de 40 anos, e creio que, se forem procurar com algum jeito, deverão encontrá-lo num Youtube da vida, quem sabe. 

Para se preparar, Newman foi para as escolas de pilotagem de Bob Sharp e Lake Underwood, e foi a partir dali que ele começou a ter o seu entusiasmo pelo automobilismo, ao ponto de nos anos seguintes, não só começou a correr em competições, como montou a sua equipa, com Carl Haas - curiosamente, uma personagem do qual nunca gostou muito pessoalmente, mas por causa de Mário Andretti, começaram a ter uma relação forte, que durou mais de duas décadas. 

Foi filmado durante a edição de 1968 dessa competição, e tem alguns pilotos a fazerem participações, como Roger McCluskey, Bobby Unser e Dan Gurney, entre outros, para além de Troy Hulman, o então dono do circuito de Indianápolis. Os capacetes usados no filme estão hoje em dia no museu de Indianápolis, marcando a presença da pista num filme de Hollywood, algo do qual não acontece todos os dias.

E no dia do que iria ser o centenário do seu nascimento, já sabem como surgiu a paixão dele pelo automobilismo.

WRC 2025 - Rali de Monte Carlo (Final)


Sebastien Ogier foi o vencedor do rali de Monte Carlo, conseguindo uma vantagem de 18,5 segundos sobre Elfyn Evans, 26 segundos sobe Adrien Formaux e 54,3 sobe Kalle Rovanpera. Para o piloto francês, este foi a sua décima vitória em Monte Carlo, um recorde na história do WRC, e de uma certa forma, é o seu objetivo pessoal, já que ele desde 2022 está em part-time no Mundial de ralis.

"Não sei por onde começar, que fim de semana. Acho que tenho a minha estrela da sorte comigo este fim de semana. Era o meu tio, que perdemos há um ano. Tenho a certeza de que me estava a trazer tudo e este é para ele. Alguns momentos este fim de semana... como já disse, a minha estrela da sorte está lá. Não sei o que significa, mas para mim o mundo. Não faço ideia se [este será] o meu último agora. Seria um bom lugar para parar.", disse o piloto francês.

Com três especiais neste domingo, passagens por Avançon/Notre-Dame-du-Laus, Digne-les-Bains/Chaudon-Norante e La Bollène-Vésubie/Peïra-Cava, o dia de hoje começa com Ogier a ganhar, quatro segundos sobre Evans e 13 sobre Kalle Rovanpera e 13,7 sobe Thierry Neuville. Formaux ganhou na especial seguinte, conseguindo 4.5 segundos sobre Rovanpera, 17.8 sobre Elfyn Evans e 21,1 sobre Neuville. Gregoire Munster bate e desiste, enquanto Formaux passou Tanak para ser terceiro.


Na Power Stage, Ogier levou a melhor, 0,3 segundos sobre Elfyn Evans e 3,8 sobre Adrien Formaux e 5,7 sobe Kalle Rovanpera.

Quem estava contente com o resultado foi Formaux, com o seu pódio na sua estreia pela Hyundai: "Tivemos a mesma escolha de pneus que Elfyn, veremos com ele, acho que será o pódio para nós. Muito positivo para o começo da temporada. Foi um rali muito bom para nós, é uma pena não termos feito isso no último dia, mas é Monte [Carlo], então nunca se sabe. Graças à equipa, estou muito feliz em começar meu primeiro rali com eles conquistando este pódio."

Depois dos quatro primeiros, Ott Tana foi o quinto, a 59 segundos, na frente de Thierry Neuwille, a uns longos 5.44,2. Mais longinquo ainda ficou Josh McErelan, a 10.15,1, e o melhor dos Ford, na frente de Yohan Rossell, a 10.26,8, e o melhor dos Rally2, e a fechar o top ten ficaram Nikolay Gryaxin, a 11.40,7, e o carro de Eric Camili, a 13.14,6, no seu Hyundai i20 Rally2.

O WRC prossegue dentro de três semanas, com o rali da Suécia.