A imagem do dia

Como disse anteriormente, o automobilismo quase morreu na primavera de 1955, depois do acidente de Pierre "Levegh", que matou 80 espectadores durante as 24 Horas de Le Mans. O automobilismo tinha um calendário bem preenchido naquela temporada. A Formula 1 tinha um calendário de 11 corridas, o maior até então, que contavam, para além de corridas em Indianápolis, os GP's da Suíça, Alemanha e Espanha. No Mundial de Velocidade, tinham os 1000 km de Nurburgring, a Carrera Panamericana, no México, o Tourist Trophy, na Irlanda do Norte, entre outros. 

Contudo, com o acidente, os governos atuaram rapidamente. Muitas corridas foram canceladas, e os apelos para um banimento total eram bem fortes. Em junho, a Formula 1 tinha chegado ao meio do campeonato, e das seis corridas que se previam, apenas duas acabaram por acontecer: Grã-Bretanha e Itália. Praticamente, com os cancelamentos dos GP's de França, Alemanha, Suíça e Espanha, o campeonato foi entregue à Mercedes. Nos Sportscars, apenas o Tourist Trophy foi realizado... e foi outra catástrofe, com acidentes e mortes. Lance Macklin, que sobrevivera a Le Mans, depois de outro acidente nessa corrida, decidiu pendurar o capacete de vez.

O governo francês decidiu de imediato por um banimento nas corridas de automóveis, com o objetivo de criar uma série de regulamentos para a proteção de espectadores nos circuitos. Ele durou quase todo o verão - foi levantado a 14 de setembro - e os organizadores das 24 Horas de Le Mans decidiram que a pista seria modificada, na parte das bancadas. A pista foi também modificada, cavando uma trincheira entre as bancadas e a pista, esta foi alargada para os carros terem mais espaço. Mas não muito mais, porque a segurança dos pilotos e das pistas propriamente ditas ainda estava na pré-história. 

As modificações ficaram prontas a tempo da edição do ano seguinte das 24 Horas de Le Mans, mas nesse ano, havia uma ausência de peso: a Mercedes. 

Eles, que tinham regressado ao automobilismo, cinco anos antes, como símbolo de uma Alemanha a reerguer-se das ruínas, e tinham conseguido dominar o automobilismo mundial, acharam que, depois do acidente, não tinham muita moral em continuar, e com os objetivos alcançados, decidiram no final do ano, colocar os seus carros no museu. Na realidade, eles já tinham decidido que iriam abandonar na mesma, mas o acidente em Le Mans deu a cobertura ideal, digamos assim. Alfred Neubauer sabia que essa decisão iria ser o final de uma carreira no automobilismo. Ficou na Mercedes, como conselheiro, fiel à marca. Acabaria por morrer a 22 de agosto de 1980, em Estugarda, aos 89 anos.

A Mercedes só regressou ao automobilismo a sério em 1987, a Le Mans, com uma associação com a suíça Sauber, seis anos antes do seu regresso à Formula 1, em 1993. E trouxe com eles os seus prodígios: Karl Wendlinger, Heinz-Harald Frentzen e Michael Schumacher, ajudados pelo seu "professor", Jochen Mass. 

E quando chegou, encarou na pista o seu velho rival de 1955: Jaguar. 

Quem também não mais correu em Le Mans foi Juan Manuel Fangio, bem como outros como John Fitch, o companheiro de "Levegh" naquela corrida fatídica. Ele regressou em 1960, para ajudar a Corvette na corrida francesa, graças à sua amizade com Briggs Cunningham, e depois, dedicou-se a desenhar barreiras de segurança nas estradas e circuitos. Morreu em 2012, aos 95 anos, sendo um dos últimos sobreviventes da Mercedes nesse ano de 1955. 

Já Hawthorn, o vencedor, prosseguiu a sua carreira vencedora. Correu pela Ferrari na Formula 1, e em 1958, tornou-se no primeiro britânico campeão do mundo, batendo Stirling Moss. Três meses depois, em janeiro de 1959, morreu num acidente de viação, a bordo de um Jaguar, e alegadamente, a perseguir um Mercedes. 

Contudo, meses antes, Hawthorn escreveu a sua biografia, de seu nome "Challenge Me the Race", onde afirmou que não tinha qualquer responsabilidade do acidente. Lance Macklin leu a sua autobiografia e achou que ele o tinha responsabilizado, indiretamente, do sucedido, e decidiu processá-lo para defender o seu bom nome em tribunal. O processo ainda estava a decorrer quando Hawthorn teve o seu acidente mortal, e claro, acabou por ali. Macklin morreu no Kent britânico a 29 de agosto de 2002, aos 82 anos. 

Na realidade, nunca houve alguém responsabilizado pelo acidente. Nem Levegh, nem ninguém. A unica coisa que foi levantada, em todo o tempo, sobre o acidente, foi a atitude de Hawthorn quando comemorou a sua vitória. Já viram, ele estava angustiado, mas a atitude inglesa de esconder as suas emoções resultou em algo que foi muito mal interpretado e no qual, no mínimo, foi considerado como mau gosto. 

Até há pouco tempo, ainda havia mais um rescaldo de 1955. Na Suíça, as provas de automobilismo em pista e estrada foram proibidas depois do acidente, com a excepção das subidas de montanha, e a proibição manteve-se por mais de 60 anos, até ser levantado parcialmente, em 2015... para as corridas com carros elétricos. A Formula E, aliás, já correu nas ruas de Berna, a capital. Contudo, essa abolição parcial tornou-se total em 2022, quase vinte anos depois da primeira tentativa ter sido chumbada pela Assembléia Federal suíça. Mas daí até ver a Formula 1 em terras da Confederação Helvética... ainda faltará muito para se ver uma pista como o Red Bull Ring, na vizinha Áustria. Isto, se alguém tiver dinheiro para isso.     

Endurance: McLaren anunciou o seu programa na Endurance

A McLaren confirmou esta sexta-feira que em 2027, correrá na classe Hypercar, no Mundial de Endurance, em parceria com a United Autosports. A marca britânica também revelou que a Dallara será a fornecedora do chassis, um chassis construído segundo os regulamentos da LMDh e que terá um motor V6 Biturbo. James Barclay assumirá o cargo de diretor de equipa a partir de setembro, largando a sua atual posição como diretor desportivo da Jaguar na Formula E.

Zak Brown disse em relação à sua chegada à Endurance, juntando-se a uma competição que está a ganhar cada vez maior protagonismo: "O regresso da McLaren Racing ao Campeonato Mundial de Resistência da FIA marca o início de um novo e emocionante capítulo para nós, e a liderança de James será crucial para nos guiar nos próximos meses, enquanto nos preparamos para a nossa entrada em 2027", começou por afirmar. 

“Temos uma história rica no desporto e, com James ao leme, estamos confiantes de que a McLaren Endurance Racing se estabelecerá rapidamente como uma equipa competitiva e bem-sucedida. Estou ansioso para ver o futuro da equipa tomar forma sob a sua liderança e mal posso esperar para dar aos fãs uma prévia exclusiva do nosso carro de corrida de 2027.”, concluiu.

Para quem não sabe, a United Autosports pertence a... Zak Brown. 

Para além disso, a McLaren irá apresentar um primeiro vislumbre do seu carro LMDh neste sábado no Village dos construtores em Le Mans.

Youtube Formula 1 Video: Max e a sua condução à beira da legalidade

Max Verstappen está de novo nas bocas do mundo, para o bem e para o mal. Já estamos habituados a isso, e para sermos honestos, estamos habituados. Ainda por cima, os exemplos do passado, como Ayrton Senna e Michael Schumacher, contribuem muito para este tipo de piloto, que foi treinado desde cedo, não sõ para andar bem e superar os seus adversários, como de encostar os outros à parede ao ponto de eles cederem, porque ele não cederá. 

Contudo, o que vejo esta semana no mais recente video do Josh Revell é que, baseando-se no incidente entre o Max e o George Russell em Barcelona, merece alguma reflexão, sem dúvida. Mas depois pergunto: queremos realmente que os pilotos sejam bem comportadinhos? Ou é o nosso instinto de ver "o circo a arder" num mundo, num tempo e numa mentalidade sempre em mudança que fazem com que muitos de nós aplaudam as suas manobras em pista?

Enfim, vejam o video e tirem as vossas conclusões.   

Noticias: Stroll afirma estar totalmente recuperado

O canadiano Lance Stroll afirma estar totalmente recuperado e pronto para correr em casa. Operado a um pulso devido à recorrência de uma lesão antiga, ele confessou que andou com dores por quase um mês, desde Imola, e que se agravou no fim de semana do GP de Espanha. 

Em declarações antes do GP do Canadá, a aua corrida caseira, no site racingfans.net, admitiu estar frustrado não apenas pela lesão, mas também pela forma como ela afetou o seu desempenho recente. Contudo, está otimista para o fim de semana.

"Esta dor incomodou-me durante algumas semanas em Imola e Mónaco, e depois Barcelona foi realmente brutal durante todo o fim de semana", começou por afirmar o piloto da Aston Martin. “Fiz um procedimento, conduzi esta semana, e senti-me muito bem, por isso estou confiante. É apenas uma lesão antiga que tive há alguns anos. Começou a incomodar-me novamente, então resolvi tratá-la.”, continuou.

“Como atleta em qualquer desporto, estamos sempre a tentar superar a dor, o desconforto, tanto quanto possível, para tentar obter um bom resultado no final do fim de semana. Naquela situação, eu estava com dificuldades e a tentar superar isso, mas simplesmente não achei sensato continuar a esforçar-me. Senti que a lesão estava a piorar e que precisava de fazer algo mais sério a respeito”.

“Não quero entrar em detalhes sobre o que tive de fazer e como tive de fazer, porque é a minha privacidade médica e gosto de manter isso confidencial. Mas tudo o que posso dizer com certeza é que me sinto muito melhor. Estou ansioso pelo fim de semana de corrida.”

Questionado sobre os rumores sobre as verdadeiras razões da sua lesão, onde ele poderá ter-se lesionado por causa de um murro nas boxes, por exteriorizar a sua frustração por causa de uma má qualificação, Stroll foi... evasivo. 

“Eu estava frustrado, com certeza. Frustrado com o meu pulso e com as últimas três corridas desde Imola. Isso estava a impedir a minha condução. Então, eu sabia que o domingo seria complicado, provavelmente impossível. E, naquele momento, eu estava bastante frustrado com isso.”, concluiu.

Youtube Automotive Video: O Schwimwagen Type 196

No segundo episódio da segunda temporada do "Clássicos com História", organizado pelo Jornal dos Clássicos, mostra-se um dos carros anfíbios mais práticos da II Guerra Mundial, com base no Volkswagen Carocha e um autêntico todo-o-terreno, do qual os alemães gostavam e os Aliados tentavam sempre capturar num o mais inteiro possivel.

Fabricado em menos quantidade que o "Kubelwagen", mesmo assim, acabou por ser um clássico com história.  

As imagens do dia

Falei por estes dias sobre Pierre "Levegh" na semana das 24 Horas de Le Mans, 70 anos depois do seu acidente mortal. Mas hoje quero falar sobre a corrida propriamente dita, de como afetou o automobilismo, e se houve algum momento em que o automobilismo esteve em perigo... foi este. 

Em 1955, o automobilismo estava num auge. Marcas como Ferrari, Lancia, Maserati, Aston Martin, Mercedes, Jaguar, entre outros, participavam naquilo que era uma das mais prestigiadas corridas de automobilismo do ano, na Europa, a par do GP do Mónaco, das Mille Miglia ou da Targa Florio, entre outros. A Mercedes, claro, estava desde há cinco anos a recuperar o seu prestígio no automobilismo, reerguendo-se, como a Alemanha Ocidental, uma década depois desta ter acabado em ruínas. 

E era liderado por alguém que inventou o seu lugar: Alfred Neubauer. Os seus pilotos, fossem alemães, como Karl Kling ou Hans Hermann, ou estrangeiros, como Stirling Moss ou Juan Manuel Fangio, eram dos melhores e mostravam-se, como tinha acontecido a Moss, quando ganhou nas Mille Miglia, um reduto italiano cheio de Ferraris, Lancias e Alfa Romeos, entre outros. 

E ganhar as 24 Horas de Le Mans, era outro troféu que valia a pena, e também faria o ano automobilístico para as marcas. 

A Ferrari estava em rescaldo. Não podia apostar em todos os cavalos, e estava sempre no limite da solubilidade. Tanto que a Lancia, muito ambiciosa, não aguentou o acidente mortal de Alberto Ascari, duas semanas antes, e decidiu entregar a sua equipa de Formula 1, seus chassis e motores, e um piloto como Eugenio Castelotti, a Maranello, esperando que usasse melhor, enquanto Gianni Lancia tentasse manter a marca â tona. Mas mesmo assim, apareceria em Le Mans, com os seus pilotos: Eugenio Castelotti, Umberto Magioli, Paolo Marzotto e os americanos Harry Schell e Phil Hill. 

A Jaguar estava em melhor estado. Tinha o seu maior trunfo. E não era em termos de pilotos, mas sim de tecnologia: os travões de disco. A tecnologia vinha da II Guerra Mundial, quando foram colocados nos aviões de caça e bombardeiros, para ajudar melhor a travar nas pistas de relva e outras superfícies. Transportado para os automóveis, conseguiam ser eficazes. 

Em contraste, a Mercedes tinha os seus 300 SL, pilotos como Moss, Fangio, Hermann, Levegh, e gente como o americano John Fitch, que tinha corrido no inicio da década com os carros construídos por Briggs Cunningham. Tinham uma espécie de asa que trabalhava de forma hidráulica, e serviam de auxiliar à travagem nas retas. 

Havia mais marcas inglesas presentes, como a Austin-Healey, e as francesas, mas elas tinham quase nenhumas chances de lutar pela geral.

Regressando à Jaguar, o seu melhor piloto era Mike Hawthorn. Então com 26 anos, tinha ganho no inicio do ano as 12 Horas de Sebring, ao lado de Briggs Cunninngham, e ia a caminho da vitória no Tourist Trophy, na Irlanda do Norte, quando o motor do seu Jaguar falhou e foi passado por... Moss. Em Le Mans, ele corria com um estreante, Ivor Bueb, enquanto nos outros dois Jaguares, um tinha a dupla Duncan Hamilton e Tony Rolt, e no outro carro, Don Beauman e Norman Dewis, o piloto oficial de testes da marca.

Aliás, não era só Jaguar e Austin-Healy presentes. Na realidade, estavam 27 carros britânicos inscritos nessa edição, e três deles eram Aston Martins, também equipados com os travões de disco que a Jaguar tinha. Um dos carros iria ser guiado pela dupla Peter Collins e o belga Paul Frére. Até existia um Lotus 9 inscrito, e iria ser guiado pelo escocês Ron Flockhart... e por Colin Chapman!

Nos treinos, os Ferrari andaram bem, com Castelloti a fazer o melhor tempo, um segundo na frente do melhor Mercedes, o de Fangio. Enquanto isso acontecia, houve alguns sustos, especialmente com Moss, que se acidentou com o DB-Panhard, que na altura era guiado por Jean Behra. Este ficou ferido e foi substituído por Robert Manzon. 

Na reta, Elie Bayol feriu-se quando capotou o seu Gordini, ao evitar alguns espectadores que atravessavam a pista. E muitos começaram a preocupar-se com a segurança, embora todos quisessem correr a fundo, no espírito do automobilismo. E claro, quando eles foram a correr para os seus carros, às 4 da tarde de sábado, 11 de junho de 1955, estavam mais concentrados na corrida que nos incidentes dos treinos.

E foram mesmo a fundo, especialmente no duelo Mercedes-Jaguar. Apesar de Castelloti a ser o primeiro, e manter essa posição na chegada à ponte Dunlop, os outros estavam mesmo atrás. E quem estava a recuperar posição atrás de posição era Fangio, que se atrasara na partida por causa... das suas calças, que tinham ficado presas na alavanca da caixa de vewlocidades do seu Mercedes. Mas com o passar das horas, apanhava e passava os pilotos mais lentos. Até lá, quem fazia espetáculo em nome dos carros alemães era Moss, que perseguia Hawthorn. Nas primeiras duas horas, o recorde da volta caira sete segundos, entre ambos os pilotos, ficando o recorde com Hawthorn. 

Castelotti cometeu um erro na entrada da Maison Blanche no inicio da segunda hora e caiu algumas posições, enquanto via os da frente irem embora.

Pelas 18:30, estavam previstos os primeiros reabastecimentos. Era às alturas da volta 35, e Hawthorn mantinha a liderança, deixando os Mercedes para trás. Ao pé deles circulavam o veterano Levegh, e Fangio, que recuperava os lugares que tinha perdido. Hawthorn passava Lance Mackin, piloto da Austin-Healey, quando das boxes da Jaguar, avisaram da altura de reabastecer. Hawthorn, que corria com os seus Jaguares com travões de disco, trava em cima do Austin e assusta-se, metando-se no caminho do Mercedes de Levegh. Ele, que momentos antes, tinha avisado Fangio da confusão que via na sua frente, não teve tempo de se desviar, catapultou-se e cai na tribuna cheia de espectadores, matando-se e mais 80 pessoas. O facto do seu carro ser feito de magnésio, um material altamente inflamável, ajudou a alimentar as chamas. 

Os organizadores, perante a catástrofe que viam na sua frente, decidiram que a prova deveria prossegur-se. Por uma razão prática: queriam as estradas livres para que as ambulâncias pudessem circular sem interferência. As estradas da região, em 1955, ainda eram estreitas, e achariam que interromper a corrida poderia prejudicar as operações de socorro. Nesse dia, estavam cerca de 200 mil pessoas, vindas da cidade e arredores, e as autoridades acharam que tinham escolhido o mal menor. 

Hawthorn abasteceu e prosseguiu a corrida, agora, determinado a apanhar os Mercedes, que iam na frente. Entretanto, nas boxes, John Fitch, o piloto que fazia dupla com Levegh naquela corrida, começou a pedir a Neubauer para que retirasse a equipa da corrida, por causa da catástrofe e da perda de um dos seus pilotos. O velho Neubauer acedeu, mas não tinha esse poder: quem tinha era a sede, em Estugarda. E eles, nesse momento, estavam reunidos de emergência para decidir o que fazer. E as memórias da Ocupação e da II Guerra ainda estavam frescas - tinham passado dez anos - logo, a decisão de retirar os carros foi aprovada. Eles telefonaram para Neubauer pela meia-noite, mas eles decidiu que iria ser a meio da noite, quando muitos dormiam, e quando corriam em primeiro e terceiro na geral.

Hawthorn herdou o comando, e o segundo lugar ficou nas mãos de outro Jaguar, o de Tony Rolt e Duncan Hamilton. Mas estes tinham problemas com a caixa de velocidades, numa altura em que começou a chover. Eles aguentaram até às 8 da manhã, quando este cedeu e a sua corrida acabou por ali. A essa hora, na Catedral de Le Mans, começava uma missa em tributo aos espectadores mortos da corrida. 

A chuva tinha amainado quando foi mostrada a bandeira de xadrez para Hawthorn e Bueb. Tinham um avanço de cinco voltas para o Aston Martin de Peter Collins e Paul Frére, e onze sobre o outro Jaguar, este privado - da belga Ecurie Francochamps - dos belgas Jacques Swaters e Johnny Claes. Hawthorn mostrava felicidade pela vitória, mas não tinha consciência do que tinha causado inadvertidamente no dia anterior. Quando as fotografias de felicidade foram mostradas nos jornais e revistas, caiu mal na opinião pública. Um jornal francês, o L'Auto-Journal, escreveu como título "À Sua, Mr. Hawthorn!", como sinal de desprezo, criticando a sua alegada indiferença pela tragédia ocorrida. Na realidade, ele estava mentalmente devastado por tudo o que tinha acontecido. Mas nessa altura, o mal estava feito.

O público exigia medidas sérias para proteger os espectadores, e se isso implicasse a proibição das corridas de automóveis, melhor. 

E se alguma vez o automobilismo esteve perto da sua proibição, foi no final daquela primavera.  

CPR (III): Hugo Lopes quer lutar por um bom resultado

Hugo Lopes, piloto junior da Hyundai Portugal, regressa este final de semana à estrada, no rali de Castelo Branco, e ele, navegado por Magda Oliveira, está na estrada e encara a sua segunda prova da época na formação oficial da marca coreana com confiança.

Nas vésperas do rali, o piloto de Viseu afirma estar confiante para a prova:

"Vamos lutar por um bom resultado. Vai ser a primeira prova que fazemos com o carro em asfalto, mas os quilómetros que fizemos em testes correram bastante bem. A adaptação não foi difícil. É óbvio que ainda temos uma grande margem de progressão com o Hyundai i20 N Rally2, mas isso também nos deixa satisfeitos. É um carro fantástico, impressionante pelo comportamento e pela eficácia — o que até dificulta perceber os seus limites. A equipa da Sports & You tem sido inexcedível no apoio para nos ajudar a perceber o nosso verdadeiro potencial e a explorar ao máximo o carro. Por isso, vamos partir determinados em provar que podemos ser competitivos", sublinha Hugo Lopes.

"Vamos desfrutar o mais possível. Estamos a concretizar um sonho: defender as cores de uma equipa oficial e, ainda por cima, ao volante de um Rally2. O sentimento de responsabilidade é grande, mas também o entusiasmo e a motivação."

Apesar dos desafios naturais de adaptação a um novo patamar competitivo, o piloto da Hyundai Junior Team Portugal FPAK reforça: 

"Acreditamos que o Rali de Castelo Branco e Vila Velha de Rodão vai ser uma experiência fantástica. Não vemos a hora de partir para o primeiro troço. Vamos dar o nosso melhor e honrar a confiança de todos os que viabilizaram o projeto Hyundai Junior Team FPAK, incluindo os nossos patrocinadores.", concluiu.

O rali de Castelo Branco terá um percurso de 108,88 quilómetros cronometrados, repartido por 12 Provas Especiais de Classificação (PEC) – quatro disputadas na sexta-feira e oito no sábado.

CPR (II): Armindo quer triunfar em Castelo Branco

Armindo Araújo tem objetivos ambiciosos para o rali de Castelo Branco: triunfar. Ainda por cima, tem um novo carro para estrear. Com cinco triunfos nas últimas seis edições, o piloto de Santo Tirso espera que a segunda metade da temporada comece de forma positiva, ele, que triunfou no último rali de Portugal e é atualmente o segundo classificado do campeonato. 

“Temos conseguido em Castelo Branco excelentes resultados e estaremos à partida do rali com a ambição de lutarmos uma vez mais por isso. Na fase de asfalto o ritmo do pelotão é sempre mais idêntico e, por isso, a luta pelas primeiras posições é ainda mais intensa. Vamos estrear um novo carro nesta prova [Skoda Fabia Evo2] e estamos muito motivados e otimistas”, disse.

O rali de Castelo Branco tem 12 especiais, e acontecerá ao longo do fim de semana. 

CPR: Meeke quer continuar a triunfar no CPR

Kris Meeke está a ter uma grande temporada no CPR, triunfando em três das quatro provas de terra do CPR. E agora, que entramos na fase de asfalto da competição, a começar em Castelo Branco, onde o piloto britânico espera manter o nível competitivo, para ver se está a caminho da renovação do título nacional. 

Nas vésperas do rali, e acompanhado do seu navegador, Stuart Loudon, Meeke está entusiasmado por regressar aos comandos do GR Yaris Rally2 e voltar a lutar pelas primeiras posições.

"Vai ser, sem dúvida, um desafio interessante. Será a minha primeira vez com o Yaris em asfalto, por isso há muito para aprender.", começou por afirmar. "Além disso, não conduzimos em asfalto desde o Rali Vidreiro do ano passado, por isso será também um regresso importante a este tipo de piso. Tivemos um dia de testes na terça-feira, o que foi fundamental para ganhar confiança e preparar-nos da melhor forma.", continuou.

"Há muitos aspetos novos para assimilar e, olhando para o percurso do Rali de Castelo Branco, há muitas especiais novas. Isso significa que o conhecimento prévio não terá um peso tão grande, o que torna tudo ainda mais competitivo. Vai ser certamente uma luta renhida, especialmente com o Dani, mas estou bastante entusiasmado com o desafio. Agora o foco está fazer um bom reconhecimento e depois veremos o que acontece. Estou mesmo muito motivado e ansioso por começar.", concluiu.

O rali de Castelo Branco acontecerá nesta sexta e sábado, e terá 12 especiais de classificação.

Youtube Rally Video: Os testes para o Rali de Castelo Branco

O rali de Castelo Branco acontecerá no próximo fim de semana, e será o primeiro rali em asfalto do Campeonato de Portugal de Ralis, o CPR, depois de quatro ralis em terra, dos quais culminaram no Rali de Portugal. 

E neste video, pode-se ver os testes feitos por Ricardo Teodósio e José Pedro Fontes, em preparação para a prova.  

A imagem do dia

Há 30 anos, Jean Alesi deixou de ser o Chris Amon da sua geração para estar ma galeria dos vencedores. E o mais doido é que comemorou no Canadá, nação de um outro mítico piloto da Ferrari... e nos flancos de Michael Schumacher. E pergunto-me: é coisa de gente carismática... ou é o espírito de Gilles Villeneuve, que visita a Formula 1 em todas as vezes que aparece no circuito com o seu nome e consegue tirar alguns coelhos da cartola que surpreendem os fãs?

Mas recuemos a 1995. E falar de um jovem de Avignon, que naquele dia... fazia anos. 

Nascido Giovanni Roberto Alesi, os seus pais são de origem siciliana. O seu pai, Roberto, foi um piloto de rali amador, enquanto geria uma loja de peças para automóveis. E entre o seu circulo de amigos estava Jean Ragnotti, que se tornaria uma das lendas dos ralis, correndo pela Renault e Alpine. Naturalmente, os primeiros passos foram nos ralis. 

Foi tarde para o kart, aos 16 anos, em 1983, foi para a Renault 5 Turbo Cup, ficando por três temporadas, antes de seguir para a Formula 3, que era onde estava em 1986, quando aconteceu o acidente mortal de Elio de Angelis, então piloto da Brabham. Em sua honra, adotou as riscas laterais que usava no seu capacete. Campeão da Formula 3 em 1987, passou logo para a Formula 3000, correndo pela Oreca.

Em 1989, ficou numa segunda temporada na Formula 3000, mas saltou para a Eddie Jordan Racing, que era apoiado pela Camel. O seu maior rival, num populoso pelotão, era Eric Comas, então piloto da DAMS. O companheiro de Alesi era o norte-irlandês Martin Donnelly. Foi uma temporada bem competitiva, e não só conseguiu bater o seu companheiro, como também boa parte da concorrência. E quem estava de olho nele era Ken Tyrrell, cujo talento para encontrar talentos tocava a lenda. Em junho de 1989, depois de se zangar com Michele Alboreto, que tinha regressado à marca depois de ter vindo da Ferrari, pensou em Alesi e no patrocínio que ele trazia consigo. 

Acertados os pormenores, entrou no carro na sua corrida caseira, em Paul Ricard, semanas depois de ter se aventurado nas 24 Horas de Le Mans, sem sucesso. Sem deslumbrar na qualificação, sobreviveu entre os pingos da chuva da carambola na primeira curva, para depois, começar a subir na classificação. A certa altura, já era segundo na geral, sobrevivendo aos problemas que os outros tinham nos seus carros. No final, ficou em quarto e recolheu os primeiros três pontos da sua carreira. Assim sendo, ficou para o resto da temporada, ao mesmo tempo que corria na Formula 3000, competição que queria ganhar. Quando os compromissos colidiam, escolhia a intrerior - alguém faria isso hoje em dia?

No final, conseguiu cinco pontos na Formula 1, enquanto ganhava o campeonato de Formula 3000... empatado com Eric Comas. O desempate foi porque ele tinha mais vitórias que o seu compatriota.

Ficando na Tyrrell a tempo inteiro, logo no inicio de 1990, nas ruas de Phoenix ao liderar por 34 voltas e andar de igual para igual com Ayrton Senna... e ganhando, numa manobra ousada. Senna depois aplicou-se, superou-o e afastou-se, para ganhar a corrida. Algumas provas mais tarde, no Mónaco, conseguiu um segundo pódio, a bordo do novo 019, o carro com o nariz alto. Nessa altura, ele era o terceiro classificado do campeonato, apenas superado pelos McLaren de Ayrton Senna e Gerhard Berger. 

Naturalmente, as equipas da frente queriam-o. E naturalmente, ele assinou contratos-promessa, especialmente com a Williams. Mas havia um problema: Frank Williams não o anunciava. E entretanto pouco tempo depois, a Ferrari ofereceu um contrato. Naturalmente, sendo italiano, quem não recusaria correr pela Scuderia? E ainda por cima, iria correr ao lado de Alain Prost. 

No final, Ferrari pagou uma multa de quatro milhões de dólares, e deu a Frank Williams um Ferrari 640, que o expôs no seu museu, em Grove. Três pódios em 1991 até foram bons para ele, mas o que não sabia era que tinha chegado a Maranello na pior altura possível. O 643 foi uma desilusão, Prost foi despedido no final do ano, e em 1992, o F92A foi um dos piores carros da história da Scuderia, do qual apenas dois terceiros lugares foram um (muito) fraco consolo. 

Ser o primeiro piloto de uma Scuderia nas piores alturas da sua história é uma honra que muitos dispensariam, mas a sua paixão galvanizava os "tiffosi", lembrando outros pilotos carismáticos de outros tempos, como Gilles Villeneuve. 

Mas mesmo assim, havia ocasiões onde ele poderia ter ganho... e não aconteceu. O melhor exemplo desses tempos foi no GP de Itália de 1994, onde tinha feito a pole-position, perante os "tiffosi", liderou a corrida com folga até ao momento em que  vai às boxes para reabastecer e quando arranca para a pista... a sua caixa de velocidades falhou.

Na temporada de 1995, as coisas melhoraram um pouco, com dois segundos lugares em Buenos Aires e Imola, e quando a competição chegou a Montreal, ele era quarto no campeonato, com 14 pontos. E ainda tinha conseguido uma volta mais rápida no Mónaco. Quinto na qualificação, parecia que ele iria conseguir um pódio, porque Michael Schumacher estava a ter uma corrida irrepreensível naquele final de semana. Tinha conseguido uma vantagem acima de meio minuto no final da volta 57... quando começou a ter problemas elétricos no seu Benetton, que afetavam a troca de marchas no seu carro. 

Indo para as boxes, Schumacher perdeu mais de um minuto para resolver esse problema, parado. Quando assim fez, descobriram que... não tinham feito a troca de pneus. No final, apesar de ter tentado recuperar o tempo perdido, acabou na quinta posição, enquanto na meta, todo um circuito celebrava de pé a vitória, para depois, trocar as bancadas pela pista, invadindo-a. Entretanto, Alesi ficara sem gasolina e por acaso, Schumacher passou por ali. Ele parou o carro e perguntou se não queria boleia para as boxes. Ele acedeu e lá foi ele, em cima do carro, comemorando a sua vitória perante os tiffosi.

E... não ficaria admirado se alguns deles não pensassem se ele não fosse Gilles reencarnado. Ou que o seu espírito não colocassem alguma justiça neste mundo do automobilismo.

CPR: Teodósio ansioso pelo rali de Castelo Branco

Na semana do regresso do Campeonato de Portugal de Ralis (CPR), Ricardo Teodósio e o seu navegador, José Teixeira, encaram o Rali de Castelo Branco, agendado para o próximo fim de semana, apostando no regresso às boas exibições nas rápidas e técnicas especiais da Beira Baixa. 

Ao volante do Toyota GR Yaris Rally2, a dupla algarvia encara com entusiasmo a mudança de superfície e acredita que o asfalto poderá garantir a competitividade que tem vindo a consolidar ao longo da época. 

“Temos boas expectativas para Castelo Branco.”, começou por afirmar. “Depois de várias provas em terra, o regresso ao asfalto pode ser uma oportunidade para voltarmos a estar mais perto dos lugares da frente. O carro está cada vez mais afinado e acredito que temos condições para lutar por um bom resultado apesar de sabermos que não será fácil diante de uma concorrência tão forte e fruto de toda a necessidade de adaptação ao Toyota e aos pneus Hankook.”, continuou.  

“Temos trabalhado bastante na adaptação do carro para esta prova. O asfalto exige muito rigor, tanto na condução como na escolha das afinações, e queremos tirar o máximo proveito disso para recuperar pontos importantes no campeonato”, garantiu o piloto. 

Quanto a José Teixeira, o seu navegador destacou a evolução positiva ao longo da temporada e a ambição da equipa para a nova fase do CPR. 

“Sabemos do nosso potencial e sentimos que estamos cada vez mais próximos de alcançar o nível que pretendemos. O ambiente na equipa é muito positivo, os nossos patrocinadores continuam a acreditar em nós e vamos dar tudo para corresponder em Castelo Branco.”, concluiu. 

O rali de Castelo Branco acontece no próximo fim de semana.  

Noticias: Toyota apresenta o LH2 Concept

Na semana das 24 Horas de Le Mans, a Toyota apresentou o seu conceito GR LH2 Racing Concept, um protótipo de testes que é movido a hidrogénio líquido (LH2), concebido para impulsionar o desenvolvimento da tecnologia do hidrogénio no desporto motorizado. Até ao dia da corrida, o carro estará em exposição no H2 Village, um evento organizado pelo Automobile Club de l’Ouest, durante a edição deste ano das 24 Horas de Le Mans. 

De acordo com o comunicado oficial da marca, o protótipo tem como base o GR010 HYBRID Hypercar, que atualmente participa no Campeonato do Mundo de Endurance da FIA. Através de futuros testes em pista, o GR LH2 Racing Concept apoiará o desenvolvimento contínuo da tecnologia e infraestrutura do hidrogénio por parte da Toyota, ao mesmo tempo que promove colaborações que expandam as possibilidades do hidrogénio no contexto dos desafios do desporto motorizado. 

Como parte do seu compromisso com a criação de carros cada vez melhores através da competição — ponto de partida para a inovação — e com o objetivo de alcançar uma sociedade neutra em carbono, a Toyota tem vindo a desenvolver as suas tecnologias num ambiente exigente como é o do desporto motorizado, incluindo a participação na série Super Taikyu no Japão. Paralelamente, tem acelerado esforços para expandir a produção, transporte e utilização do hidrogénio em colaboração com parceiros dentro e fora da indústria, rumo a uma sociedade neutra em carbono. 

O presidente da Toyota Gazoo Racing Europe, Kazuki Nakajima, afirmou, em declarações à autosport.com: “A nossa intenção neste momento é testar o carro, testar não só o motor de combustão, mas aprender muito sobre a infraestrutura e o sistema de abastecimento.  

“O nosso principal objetivo é agora expandir as possibilidades da tecnologia de motores de combustão a hidrogénio. Há muito mais por vir e, para atingir o nível certo, precisamos de melhorar ainda mais a tecnologia”. 

Quanto a possíveis datas para os primeiros testes, Nakajima afirmou que nada está definido, mas que está no horizonte. “Não consigo definir exatamente quando; só posso dizer que não está longe”, afirmou. 

A ACO está a tentar fazer com que os regulamentos dos protótipos a hidrogénio entrem em vigor no final da década, mas aparentemente, as coisas andam complicadas nesse sentido, apesar do aparecimento de projetos como os da Toyota LH2.

A história da Osella (segunda e última parte)

Na segunda e última parte da história da Osella falo do período entre 1983 e 1990, o tempo onde esteve presente com os motores Alfa Romeo Turbo, num tempo onde foram mais os baixcos que os altos, pelo menos até à chegada de Gabriele Rumi, que no final de 1990, depois de ter sido patrocinador da marca, decidiu ficar com a totalidade da equipa, continuando com outro nome. Durante essa tempo, a equipa teve gente como Piercarlo Ghinzani, Nicola Larini, Alex Caffi e Gabriele Tarquini, entre outros. 

Para a temporada de 1983, surge um novo chassis, o FA1D, mas com um prazo no horizonte: é que entretanto, Osella tinha feito um acordo com a Alfa Romeo para poder usar os seus motores Turbo de 8 cilindros. O carro apareceu em Imola, nas mãos de Corrado Fabi, irmão de Teo Fabi e campeão da Formula 2 no ano anterior. O segundo piloto, outro italiano, Piercarlo Ghinzani, também andaria no Turbo, mas apenas a partir do GP da Grã-Bretanha. Eles andariam no novo chassis, o FA1E, onde não conseguiram mais que um 10º posto na Áustria, já que acabaram poucas vezes as corridas, devido à fragilidade dos componentes.

Para 1984, alinha com o FA1F, uma cópia quase evidente do Alfa Romeo 183T, e com Ghinzani ao volante. Mas a equipa, que inicialmente só queria alinhar com um carro, acabou por alinhar um segundo, para o austríaco Jo Gartner. Ele começa em Imola, com um motor Cosworth aspirado, mas a partir de Brands Hatch, alinha com o Alfa Romeo Turbo. E por essa altura, a Osella tinha tido outro milagre: voltaram a pontuar.

Ghinzani tinha conseguido alguns resultados interessantes, nomeadamente um sétimo posto no Mónaco, mas em Dallas, e debaixo de imenso calor, Ghinxani conseguira um 18º posto na grelha e tudo aguentou para poder chegar ao final na quinta posição, obtendo dois pontos e claro, muitos motiwos de festa. E poderiam ter conseguido mais em Monza, palco do GP italiano. Ali, noutra corrida de atrito, os dois Osellas chegaram ao final, com Gartner em quinto e Ghinzani em sétimo. Mas como a equipa tinha alinhado inicialmente com apenas um carro, e Gartner apareceu apenas na segunda metade da temporada, esses dois pontos acabaram por não contar. 

No final, foram dois pontos, que eram para ficar na 12ª posição em termos de Construtores. 

Curiosamente, apesar de estarem na Formula 1, não era exclusivo. Eles construíam chassis para os Sports Cars, e alguns deles chegaram à competições como a CanAm americana. Na classe de 2 litros, o italiano Armando Trentini conseguiu acabar a temporada no terceiro lugar num chassis PA10 de Montanha, com dois lugares, numa competição cheia de carros que não eram mais que Formula 2 com rodas cobertas.  

Para 1985, regressavam para um só carro, e com Ghinzani como piloto. O novo chassis, o FA1G, era a evolução dos chassis anteriores, mas a meio da temporada, ele foi para a Toleman, e no seu lugar apareceu o neerlandês Huub Rothengarter. E foi com ele que conseguiram o melhor lugar da temporada, com um sétimo posto na Austrália. 

A partir de 1986, com o aumento dos custos e a pouca fiabilidade dos motores Alfa Romeo, Osella começou a aceitar pilotos pagantes. Se Ghinzani estava de volta, vindo da Toleman, o segundo lugar foi dividido entre o alemão Christian Danner, e após este ter ido para a Arrows, para substituir o acidentado Marc Surer, o canadiano Alan Berg, com o lugar a ser cedido para o italiano Alex Caffi no GP de Itália. Com eles todos, não alcançou qualquer ponto.

Caffi ficou na equipa em 1987, e Osella reduziu a sua participação para um só carro, com o segundo lugar a ser usado por gente como Gabriele Tarquini e o suíço Franco Forini, mas apenas em algumas corridas, nunca a tempo inteiro. Em 1988, Caffi foi para a novata Dallara, e para o seu lugar veio Nicola Larini. Continuava a ter motores Turbo, que tinha o seu nome, mas na realidade, não eram mais que motores Alfa Romeo sem a marca do Quadrifólio Verde. E o nome do chassis para esse ano não calhou bem: era a versão L do chassis FA1, que para os ingleses não significa coisa boa...         

UMA NOVA ERA

Em 1989, chega a era dos motores atmosféricos, de 3,5 litros, e Osella arranja motores Cosworth de 8 cilindros. Normalmente bons e fiáveis, construiu um chassis adequado para a ocasião, o FA1M, e inscreve dois carros, para Larini e o regressado Piercarlo Ghinzani. Como não tinha tido resultado de relevo, numa temporada onde havia 40 carros inscritos, tinham caído na pré-qualificação, e nem sempre conseguiam passar. No Canadá, Larini qualifica-se e a certa altura, debaixo de chuva, anda tão bem que chega a correr em lugares de pódio, na frente de... Ayrton Senna! Contudo, na volta 34, quando era quarto, sofreu problemas elétricos e acabou por desistir. e nãso fosse isso, teria conseguido evitar a pré-qualificação na segunda metade da temporada.

Mas na segunda parte da temporada, os dois carros andaram melhor, conseguindo sair frequentemente nas pré-qualificações, especialmente Larini. E no Japão, até conseguiu um décimo lugar na grelha. Contudo, a parca fiabilidade fez com que não conseguisse pontuar em alguma vex.

Para 1990, com Ghinzani retirado e Larini transferido para a Ligier, Osella contratou o francês Olivier Grouillard, que vinha... da Ligier, e decidiu correr com um só carro. Um dos seus patrocinadores era Gabriele Rumi, que tinha uma firma que construía jantes de liga leve: Fondmetal. Ele decidiu patrocinar a sua equipa, com a condição de ficar progressivamente com ela. Com o carro a entrar em nove das 16 corridas dessa temporada, com um oitavo lugar na grelha em Phoenix como melhor resultado, ele não conseguiu pontuar, no final do ano, Rumi comprou o resto da equipa e decidiu chamar de Fondmetal. Ela prosseguiu até 1992, mas sem grande sucesso. 

No final, a Osella conseguiu, em 172 participações, 132 das quais em corridas, espalhadas em onze temporadas, cinco pontos.

Depois da aventura da Formula 1, Enzo Osella continuou a construir chassis para a as corridas de montanha. Aliás, ele nunca tinha deixado de fabricar durante a sua estadia na Formula 1, pois achava que era uma maneira de fazer entrar receitas na sua fábrica.  Alguns dos melhores pilotos de montanha, como o italiano Mauro Nesti, nove vezes campeão europeu da categoria e detentor de 17 títulos italianos, sempre usou carros da Osella. Depois, outro italiano, Pascale Irlando, correu neles para conquistar quatro títulos em 1995, 1997, 1998 e 1999.  Outros pilotos como  Franz Tschager e Martin Krisam continuam a usar carros da Osella nas suas corridas de montanha.

Hoje em dia, a Osella ainda existe, e continua a produzir carros de competição.   

Formula E (II): Aprovado o regulamento para a Gen4

A FIA aprovou ontem o regulamento para o Gen4 da Formula E, o novo carro da competição elétrica, que entrará em vigor no final de 2026, quando começar a 12ª temporada. O chassis, que ainda não foi divulgado, foram realizados em privado por James Rossiter e aparentemente, introduzirá duas configurações aerodinâmicas, um de alto e outro de baixo apoio aerodinâmico, bem como tração permanente nas quatro rodas — uma atualização em relação ao atual Gen3 Evo.

Para além disso, a potência aumentará para quase o dobro, de 350 kW para 600 kW, ou seja, cerca de 800 cavalos, e a capacidade regenerativa aumentará de 600 kW para 700 kW. Haverá uma substituição de fornecedor de pneus, da Hankook para a japonesa Bridgestone. 

Segundo conta Sebastien Buemi, o carro da Gen4 será um pouco maior que o atual, e terá performances superiores às da Formula 2, com potencial para atingir tempos de volta em Mónaco entre 1.15 e 1.18 minutos, próximos do ritmo esperado dos carros de Fórmula 1 na temporada de 2026.

Resta saber quando será apresentado ao público o novo carro da competição elétrica.

Formula E: Divulgado o calendário para 2025-26

O calendário da próxima temporada da Formula E, que será a da estreia dos Gen4, foi divulgado nesta terça-feira, com algumas novidades e duas vagas por preencher. A grande novidade é a entrada de uma pista em Jarama, que acontecerá a 21 de março, enquanto o calendário terá seis jornadas duplas: Jeddah, Berlim, Mónaco, Xangai, Londres e Tóquio.

A sustentabilidade é um foco central, com os locais das corridas agrupados por continente para minimizar o transporte de mercadorias e as emissões de CO2. E o calendário será o maior de todos: 18 corridas. 

Quanto às corridas que poderão preencher as datas em branco, as especulações falam de uma nova corrida na China, nomeadamente em Sanya, e a corrida de Jakarta, que este ano acontecerá no dia 21 de junho. E para 2026, o dia 20 de junho está vago.

A próxima temporada da competição elétrica começará a 6 de dezembro, em São Paulo, e acabará a 16 de agosto de 2026, com a segunda corrida de Londres.

Noticias: Divulgado o calendário de 2026

Foi divulgado nesta terça-feira o calendário da Formula 1 para 2026, com algumas novidades numa competição que terá 24 corridas: uma nova pista, ajustes no calendário para poder concentrar corridas em termos geográficos, com um calendário que começa em março em Melbourne e termina em dezembro, em Abu Dhabi.

A grande novidade é a entrada da pista de Madrid, marcada para o dia 13 de setembro, e será a segunda corrida em solo espanhol, depois da corridas de Barcelona, marcada para o dia 14 de junho, e poderá ser chamado de "GP de Barcelona-Catalunya". A corrida acontecerá uma semana depois do GP do Mónaco. A corrida de Madrid sucede o GP de Imola.

Outras novidades são o de juntar as corridas de Miami e Canadá a meio de maio, com a prova de Montreal a poder acontecer no fim de semana das 500 Milhas de Indianápolis, ainda por cima, ambas as corridas poderão suceder à mesma hora. 

CPR: Fontes quer potenciar mais o seu C3

Na semana de regresso do Campeonato de Portugal de Ralis (CPR) à estrada com o rali de Castelo Branco, prova que assinala metade do campeonato, e também a abertura da temporada de asfalto, José Pedro Fontes encara a quinta jornada da competição com ânimo redobrado. Aos comandos do C3 Rally2 do Citroën Rally Team, Fontes, acompanhado pela sua navegadora, Inês Ponte, pretende capitalizar o potencial que o carro francês já demonstrou nesses pisos de alcatrão, transformando-o em resultado de destaque. Ele, que já triunfou neste rali em duas ocasiões.

Assim, é com ambição redobrada que a dupla encara o próximo fim de semana do CPR, esperando também que subam na geral.

 "Os resultados alcançados até à data não refletem nem o empenho da equipa, nem o verdadeiro potencial do C3 Rally2, modelo que foi alvo de contínuas afinações com vista a otimizar o desempenho nos troços de terra. Mas há que olhar para a frente e aproveitar todo o potencial da passagem do campeonato para a sua fase de asfalto, que se prolongará até final da época", começou por contar José Pedro Fontes.

"Nunca escondemos ser esse o palco da nossa preferência, pois sabemos que podemos ser mais competitivos e que o C3 Rally2 preparado pela Sports & You pode demonstrar todo o seu potencial, numa altura em que o carro integra a totalidade das evoluções da Citroën Racing. O Rali de Castelo Branco e Vila Velha de Ródão é uma excelente oportunidade para começar a recuperar os pontos perdidos, numa segunda metade da época que pretendemos realizar em melhor forma. Vamos convictos das nossas capacidades e certos que podemos estar na luta pelos triunfos", concluiu.

A história da Osella (parte 1)

A Itália sempre foi pródiga em ter equipas na Formula 1, primeiro como construtora – Alfa Romeo, Ferrari, Maserati, entre outros – e depois, como construtora de chassis, graças às paixões dos seus fundadores, antigos mecânicos e engenheiros de equipas mais poderosas. A Osella não é exceção, e em 2025, no 45º aniversário da sua estreia na Formula 1, falemos sobre uma equipa que sendo pequena, resistiu por uma década, contra todas as probabilidades, e como hoje em dia sobrevive, sendo uma lenda nas corridas de montanha.

AS ORIGENS

Tudo começa com o seu fundador, Enzo Osella. Nascido a 26 de agosto de 1939, em  Volpiano, nos arredores de Turim, filho de Luigi e Maria Osella, eles tinham um mercado e uma companhia de transportes, antes do final da guerra, quando o pai ficou com uma oficina mecânica no centro de Turim. Ali, o jovem Enzo começou a trabalhar, ajudando o seu pai, e um dos seus clientes era um piloto amador de rampas de montanha. A partir de 1957, começou a participar em ralis e subidas de montanha, especialmente num Lotus 11, que começou a modificar fortemente, colocando um motor OSCA e uma caixa de velocidades da Alfa Romeo. 

As coisas corriam bem até que chamou a atenção da Abarth, que o convidou para ser seu piloto de testes, quando o anterior, Mário Poltronieri, abandonou a equipa – iria ser o narrador dos Grandes Prémios da RAI italiana por mais de 25 anos – e com o tempo, tomou conta das oficinas da marca, para além de ser chefe dos mecânicos. Ficou nessa posição até 1971, quando Carlo Abarth, o fundador da marca, vendeu o nome para a Fiat, mas o departamento desportivo – instalações e chassis – foram para Osella. A partir dali, ele começou a montar uma proposta ambiciosa para chegar à Formula 1, passando pelas competições de promoção, como a Formula 3 e a Formula 2, não abandonando, porém as subidas de montanha.

Os primeiros chassis que levam o seu nome começaram a surgir ainda em 1971, para as subidas de montanha, mas quatro anos depois, em 1975, entrou na Formula 2, com dois italianos como pilotos: Giorgio Francia e Duilio Truffo, no chassis FA2, com motor BMW. Conseguiram 23 pontos, uma pole-position e duas voltas mais rápidas, e repetiram o feito em 1976, com Francia e  Gianfranco Trombetti, mas foi um fracasso: sem pontuar, e com problemas financeiros, retiraram o carro após a quarta corrida da temporada.

Passando para a Formula 3, com motores Toyota e Lancia, e competindo na Alemanha e Itália, não impressionaram ninguém, faxendo com que ficassem pelas rampas, até ao final de 1978, quando voltaram à carga. 

Continuando com o FA2, já bem usado e modificado para a temporada de 1979, colocaram ao volante um jovem, então com 20 anos, e de origem americana, Eddie Cheever. Com motor BMW, o FA2/79 foi um sucesso, com Cheever a ganhar três corridas e a acabar na quarta posição, com 38 pontos, lutando pelo título. Isso foi suficiente para Osella, agora com 40 anos, pensasse seriamente no passo seguinte: a Formula 1. 

OS PRIMEIROS TEMPOS

Construído ao longo de 1979, o FA1 foi projetado por Giorgio Stirano, era um chassis simples, feito de alumínio, e com o maior número de peças feitas internamente, para poupar nos custos de produção. Se por um lado, isso ajudava a poupar nas contas, por outro, o pobre desenho dessas peças causava quebras frequentes. Mas o espírito de corrida estava presente, e era isso que contava.

O motor era o habitual Cosworth de oito cilindros e um só chassis foi feito, para Cheever, que já tinha corrido em 1978 pela Hesketh. A sua estreia foi na Argentina, onde não se qualificou. Apenas conseguiu isso em Kyalami, terceira corrida da temporada, e a primeira chegada nos pontos aconteceu em Imola, palco do GP de Italia, onde foi 12º, a três voltas do vencedor, Nelson Piquet. Curiosamente, foi ali que conseguiu a sua melhor posição na grelha na temporada, quando foi 17º, entre os carros de Jody Scheckter, no seu Ferrari, e de Elio de Angelis, no seu Lotus. 

Para 1981, com Cheever a ir para a Tyrrell, Osella alargou a sua equipa para dois pilotos, e no lugar do americano foi o argentino Miguel Angel Guerra. No outro lugar foi Beppe Gabbani, um promissor piloto de Formula 2.

Guerra alinhou nas quatro primeiras corridas do ano, qualificando apenas em Imola, para o GP de San Marino, antes de ser substituído por Piercarlo Ghinzani, e depois, por Giorgio Francia, antes de, a partir do GP da Grã-Bretanha, ir o francês Jean-Pierre Jarier, que tinha começado o ano na Ligier. Foi com ele que conseguiram os melhores resultados até então, com dois oitavos lugares, e com o novo chassis, o FA1C.

Esse chassis continuou a servir para 1982, onde mantiveram Jean-Pierre Jarier e contrataram outro italiano, Riccardo Paletti. Filho do importador da Pioneer em Itália, poderia passar por piloto pagante, mas tinha tudo boas prestações no ano anterior, na Formula 2. 

Os primeiros tempos foram de esperança: um nono posto em Jacarépaguá, palco do GP do Brasil, duas corridas depois, em Imola, palco do GP de San Marino, apenas 14 carros alinharam devido ao boicote das equipas FOCA. Sendo uma equipa italiana, não iriam alinhar nela, e com isso os seus carros participaram na corrida. Jarier, partindo de nono na grelha – a melhor posição de sempre, em termos brutos -  fez uma corrida sem falhas, acabando-a na quarta posição e dando os primeiros pontos à Osella. Quanto a Paletti, a sua corrida acabaria cedo, na sétima volta, devido a um problema de suspensão.

O ACIDENTE DE PALETTI E A ERA TURBO   

Quatro corridas depois, na segunda semana de junho, a Formula 1 chegava ao Canadá. A competição estava em turbulência, porque depois do boicote em Imola, a Ferrari tinha entrado em convulsão interna e na corrida seguinte, na Bélgica, Gilles Villeneuve sofria um acidente mortal. Depois de um final atribulado no Mónaco, onde parecia que ninguém queria ganhar – acabou por ser Riccardo Patrese, no seu Brabham – a Formula 1 chegava a Montreal, no circuito rebaixado em honra a Villeneuve. O tempo estava cinzento, ameaçando chuva, mas os Osella estavam presentes na grelha, com Jarier e Paletti. 

Era a terceira vez que acontecia, depois de na corrida anterior, em Detroit, Paletti sofrera um acidente no “warmup”, devido a uma falha na suspensão. O carro foi reparado, e quando pensava que ficaria pronto a tempo de alinhar, o carro de Jarier avariou e teve de pular para o carro do italiano, não podendo alinhar. Mas uma semana depois, em Montreal, conseguiu tempo para participar na corrida, deixando para trás gente como o Fittipaldi de Chico Serra, por exemplo. 

Contudo, na partida, o Ferrari de Didier Pironi fica parado, vendo os outros carros passando a seu lado. E de repente, sofre um forte impacto por trás. Quando vê quem é, observa o Osella de Paletti, com a frente destruída e os comissários a tentarem retirá-lo do carro. Com ele cheio de gasolina, os escapes a queimar causam um incêndio, do qual os bombeiros tentam apagá-lo. Evacuado para o hospital, Paletti é declarado morto cerca de duas horas depois, por causa dos extensos traumatismos no tórax. Tinha 23 anos. 

Em sinal de luto, a equipa tira o carro de Jarier na pista, e depois, deixa o lugar vago até ao final da temporada. Só chegam ao fim mais uma vez  na temporada, mas os três pontos de Imola dão-lhe o 12º posto no Mundial de Construtores. 

(continua amanhã)

Meteo: Corrida realiza-se, apesar dos fogos florestais

Se por agora, o tempo na área de Montreal está estável, com céu pouco nublado, temperaturas na ordem dos 23 graus - pelo menos, no dia da corrida - a grande preocupação no momento tem a ver com os incêndios florestais que estão a acontecer um pouco por todo o país. Apesar dos céus obscurecidos, e da baixa da qualidade do ar, os organizadores estão tranquilos em relação ao resto, que irá acontecer.

Este ano, a diretora de operações do GP do Canadá, Sandrine Garneau, confirmou que foram feitas melhorias estruturais nas instalações da pista, bem como foram tomadas medidas de impermeabilização para garantir uma melhor experiência para as equipas e os fãs, depois de em 2024, as chuvadas de então tenham exposto a infraestrutura envelhecida. da pista, construída em 1978.

WRC: Ogier não quer lutar pelo título

A vitória de Sebastien Ogier no rali da Sardenha colocou-o no segundo lugar do campeonato, um ponto na frente de Kelle Rovanpera, e a 19 pontos do comando do campeonato, liderado pelo seu companheiro de equipa, Elfyn Evans. Com aquela que é o seu segundo triunfo consecutivo, a pergunta lógica é se vai disputar mais provas para além do pequeno grupo de ralis previsto, como aconteceu em 2024.

E a resposta é negativa. 

"No ano passado ele [Jari-Matti Latvala] pediu-me para fazer mais ralis. Neste momento quero desfrutar e comemorar esta vitória e estar presente na Grécia. Mas é garantido que depois da Grécia haverá uma pausa. Não está previsto disputar todo o resto da temporada," explicou o piloto de 41 anos à autosport.com

Ogier aproveitou para elogiar o carro depois do rali de Portugal, apesar de não ter tido muitos testes, "foi bom de ver que conseguimos fazer algumas alterações que nos deram novamente maior performance," referiu. E sobre o precalço na Power Stage, disse que "às vezes acontece," e explicou que "foi apanhado numa situação de sobreviragem numa curva apertada e percebi que seria difícil fazer a curva seguinte por isso saí contra os arbustos e fiz marcha-trás." concluiu.

O WRC está de regresso à estrada no final do mês com o Rali da Acrópole.

A imagem do dia

O automobilismo tem grandes histórias de pilotos que, contra todas as possibilidades, foram capazes de arrancar grandes feitos. O século XX está cheio de momentos onde coisas que pareciam ser impossíveis acabaram por acontecer… quase. E são celebrados como heróis.  

Contudo, no caso de Pierre “Levegh”, a sua história é ao mesmo fascinante e trágica. Desportista nato, entrou tarde no automobilismo, foi a tempo de grandes feitos, mas o seu final é marcado pelo pior acidente da história do automobilismo, que aconteceu há precisamente 70 anos.  

Nascido a 22 de dezembro de 1905 em Paris, batizado como Pierre Eugène Alfred Bouillin, cedo mostrou-se apto para o desporto. Praticou hóquei e ténis, depois dos 30 anos, passou para o automobilismo. Adotou o apelido de Levegh em homenagem ao seu tio, Aflred, que usou esse apelido para se esconder da família – o oficial era Velghe. O seu tio fora um dos pioneiros do automobilismo francês, nascendo em 1870 e morrendo em 1903 em Pau, vítima de tuberculose. 

Pierre cedo elegeu uma prova de eleição, as 24 Horas de Le Mans. A sua primeira participação foi em 1938, num Talbot, correndo ao lado de Jean Trevoux, onde não chegaram ao final. No ano seguinte, correu num carro inscrito por Luigi Chinetti, tendo René Le Bégue como seu co-piloto, e novamente, abandonou a corrida, depois de 102 voltas completadas, por causa de problemas na ignição. 

Com a sua carreira interrompida por causa da II Guerra Mundial, só regressou ao mesmo lugar em 1951. Antes, participou e, dois Grandes Prémios, pela Talbot-Lago, com o melhor resultado a ser um sétimo lugar no GP da Bélgica, em 1950. Na temporada seguinte, participou em mais três corrida oficiais, conseguindo um oitavo lugar na corrida da Bélgica. 

Na sua primeira participação em Le Mans, depois de 12 anos, ao lado de René Marchand, acaba na quarta posição, um bom resultado a bordo de um Talbot-Lago, e com ele já com 45 anos. Mas o mais fantástico está para vir.  

No seu regresso, em 1952, alinha mais uma vez num Talbot-Lago, ao lado de René Marchand. Nessa altura, nos regulamentos, não havia nada que impedisse um piloto de fazer 24 Horas de condução seguidas num carro, desde que o outro piloto fizesse um tempo de andamento mínimo. Foi também nessa edição que se assinalou o regresso da Mercedes-Benz à competição, desde 1939, com a marca alemã a inscrever três carros, bem como a estreia da Porsche nestas andanças. E todos com pilotos alemães, sendo o mais famoso Hermann Lang, que tinha participado em Grandes Prémios antes da II Guerra Mundial. Os carros, modelo 300 SL, tinham a sua potência limitada a 165 cavalos para poderem durar toda a corrida.  

Havia mais marcas presentes: Lancia, Aston Martin, Nash-Healey, Ferrari e Jaguar, entre outros. E entre os favoritos estava gente como Stirling Moss e Alberto Ascari, o primeiro num Jaguar, o segundo num Ferrari.  

A corrida começou com Briggs Cunningham na frente, seguido por Moss e Ascari, com Levegh em sexto. Contudo, o italiano parou nas boxes com problemas no seu Ferrari, enquanto o inglês parou com problemas de sobreaquecimento. Isso colocou Robert Manzon, no seu Gordini, na liderança, seguido por André Simon. Enquanto isso acontecia, os Mercedes mantinham o seu andamento conservador, num jogo de espera, obedecendo às ordens do seu chefe de equipa, Alfred Neubauer. 

Manzon, que fazia dupla com Jean Behra, manteve a liderança quando chegou a noite, com o segundo classificado a ser Levegh. Ele continuou assim, mas a meio da noite, ficou com a liderança quando um dos travões do Gordini de Manzon falhou e teve de ir às boxes, onde depois de alguns minutos, os mecânicos consideraram que correr assim era perigoso. Levagh ficou com a liderança, mas não iria passar o carro para Marchand: o motor vibrava de uma maneira estranha e decidiu permanecer ao volante, não querendo que o seu companheiro de equipa ficasse com o ónus de uma quebra no motor.  

Um pesado nevoeiro recebeu os pilotos antes do amanhecer em Le Mans, ao ponto de terem acontecido alguns sustos porque os pilotos não conseguiram parar nos sítios indicados. Nessa altura, Levegh tinha uma grande liderança sobre os Mercedes sobreviventes, e quando Neubauer deu a ordem para atacar a sua liderança, ele já estava longe. E isso entusiasmava os franceses, não só por ter andado todo este tempo ao volante, como ainda por cima, corria contra os carros alemães! 

Apesar da vantagem, Levegh não queria ceder o volante. E à medida que as horas passavam, os franceses ficavam crescentemente entusiasmados com o que se passava. Contudo, dentro do volante, havia drama: Levegh sofria os efeitos do cansaço de tantas horas ao volante, e piara piorar as coisas, no seu Talbot, o seu conta-rotações já não funcionava. E preocupado com o estado do motor, metia marchas de forma algo errática. E a uma hora do fim, o carro o deixou mal, quando o carro ficou parado na Maison Blanche.  

Nunca se soube muito bem se foi o cansaço que o obrigou a puxar demais pelo motor, se ele não conseguiu engatar a marcha suficientemente bem para poder avançar e evitar que o motor e a caixa de velocidades rebentassem. O certo é que, tão perto do fim e de, se calhar, conseguir algo inédito no automobilismo, o carro não aguentou mais o esforço de 22 horas e 40 minutos, sempre a andar, parando apenas para trocar de pneus e reabastecer. No final, os Mercedes conseguiram uma dobradinha, logo no seu regresso ao automobilismo depois da guerra, com Hermann Lang no círculo dos vencedores, ao lado de Fritz Reiss. Quanto a Levegh, a desilusão era mais que presente, mas tinha conquistado o aplauso do público, e a admiração dos seus concorrentes. 

Quando regressa em 1953 a Le Mans, consegue um oitavo lugar a bordo de um Talbot-Lago, com Charles Pozzi a seu lado, para abandonar no ano seguinte.  

Em 1955, Levegh tinha 49 anos, a caminho dos 50. Já sentia o peso da idade nos seus ombros, e já pensava em colocar o capacete de lado. Contudo, nesse ano, a Mercedes faz-lhe uma proposta irrecusável, que é de correr na sua equipa oficial, num dos 300 SL, ao lado do americano John Fitch. A armada alemã vinha armada: Juan Manuel Fangio, Stirling Moss e Karl Kling eram alguns dos pilotos que faziam parte, numa altura em que corriam na Formula 1… e dominavam. 

A corrida foi um duelo entre Mercedes e Jaguar, uma armada britânica comandada por Mike Hawthorn, e tinham uma tecnologia a seu favor: travões de disco, numa altura em que os carros tinham travões de tambor – os Mercedes tinham uma espécie de asa hidráulica que ajudava nas travagens, mas não era tão eficaz quando os travões britânicos. 

Pela terceira hora, Hawthorn e Fangio andavam lado a lado nas retas e curvas de La Sarthe, não cedendo metros um ao outro, e o recorde da volta já tinha caído várias vezes ao longo da corrida. Não muito longe estava Levegh, que estava a perder uma volta aos dois, e a ultrapassagem iria acontecer perto da linha de meta, ao lado das boxes. Um quarto carro também andava por ali, o Austin-Healey de Lance Macklin, que ia às boxes para se reabastecer.  

Levegh, vendo o que se passava, tentou avisar aos pilotos – especialmente Fangio - que estavam atrás dele que a via das boxes estava obstruída, por causa de Macklin, que andava mais lento e também ia ser dobrado. Mas imediatamente a seguir, Hawthorn foi avisado pelas boxes que era hora de parar e ele, com os seus travões de disco, abrandou drasticamente, imediatamente depois de ter passado Macklin, que ia a 180 km/hora. Assustado, guinou para a esquerda, indo para a trajetória de Levegh, que travou fortemente – as marcas de pneus ficaram marcadas no solo – mas não conseguiu evitar o embate no carro de Macklin e foi catapultado contra as bancadas, matando-se e mais 80 pessoas, naquele que foi o pior acidente da história do automobilismo. Muitos dos que morreram foram atingidos pelo motor e o elemento auxiliar de travagem que tinham sido arrancados no embate do carro contra o muro que separava a bancada da pista. 

Levegh está enterrado no cemitério Pierre Lachaise, em Paris, curiosamente, na mesma sepultura familiar que o seu tio.