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O fim de semana do GP da Grã-Bretanha de 1986 foi emocionante. Frank Williams regressava ao ativo, quatro meses depois do seu acidente, que o deixou paralisado do peito para baixo e foi recebido com estrondosos aplausos das bancadas. E isso foi suficiente para que Nigel Mansell decidisse arrancar uma performance monumental durante o fim de semana: contra Nelson Piquet, seu companheiro de equipa, e Ayrton Senna, piloto da Lotus, e o resto do pelotão. Mas foi Piquet que conseguiu a pole-position, com os três ficaram separados por pouco mais de meio segundo. Alain Prost, no seu McLaren, apenas foi sexto, batido pelo seu companheiro de equipa, Keke Rosberg.

Quase ao mesmo tempo, na Ligier, também se comemorava: Jacques Laffite, o veterano da Formula 1, então com 42 anos, chegava aos 176 Grandes Prémios, igualando Graham Hill. Contudo, o seu fim de semana na Ligier estava a ser um inferno: motores rebentados e acidentes, acabando num obscuro 19º posto da grelha, onze lugares mais abaixo que René Arnoux, noutro Ligier.

O tempo estava solarengo em Brands Hatch no domingo de corrida e as bancadas estavam cheias naquilo que iria ser a última vez que o GP britânico iria ser naquela pista. Meses antes, em maio, a FISA e o BRDC (British Racing Drivers Club) os proprietários de Silverstone, assinaram um acordo de longo termo para acolher o GP da Grã-Bretanha, e com isso, a corrida deixava de alternar entre aqueles dois circuitos. 

Na partida, Piquet e Senna partiam para o duelo, enquanto Mansell caía para sexto na primeira curva, Paddock Hill Bend, falhando uma marcha no seu carro e aparentemente, queimando a sua embraiagem. Mas momentos depois, a confusão na traseira: o Arrows de Thierry Boutsen (que fazia anos naquele dia) despistava-se, batia no muro e em ricochete, causava uma carambola. Para além dele, outros sete pilotos ficavam de fora: os Osella de Huub Rothengarter e de Alan Berg, o Arrows de Christian Danner, os Minardi de Andrea de Cesaris e Alessandro Nannini, o Zakspeed de Jonathan Palmer e o Ligier de Jacques Laffite, que para evitar bater num carro, rodou o seu carro para a direita e bateu no guard-rail, destruindo a sua frente e causando ferimentos em ambos os seus tornozelos. 

Laffite foi logo assistido por Palmer, que antes de ser piloto, tinha estudado para ser médico, antes de chegarem os paramédicos e ele ser transportado de helicóptero para o hospital mais próximo. Ele iria recuperar dos seus ferimentos, mas não mais regressaria competitivamente a um cockpit de Formula 1 num Grande Prémio. Quanto a Mansell, decidiu fazer nova partida com o seu carro de reserva.

Corrida interrompida no final da primeira volta, demorou cerca de uma hora e md até tudo estar pronto para a segunda partida. Ali, numa grelha reduzida para 22 carros, Piquet liderava, com Mansell, Berger, Senna, Rosberg e Prost atrás, sem incidentes de maior. Berger passou-o antes do final da primeira volta, mas o britânico voltou ao segundo lugar, e indo atrás de Piquet, que aparentava afastar-se do resto do pelotão. Mas Mansell aproximou-se e no inicio da volta 23, já estava colado na traseira do seu companheiro de equipa. Contudo, quando ambos aceleravam na Pilgrims Drop, o brasileiro errou uma troca de marcha e o britânico aproveitou, passando para a frente.

A partir dali, foi um duelo entre os pilotos da Williams, com um a não deixar o outro em paz. Atrás, Senna era terceiro, mas na volta 27, desistiu com problemas na sua caixa de velocidades no seu Lotus, pouco depois de, na volta 22, Gerhard Berger ter desistido com problemas elétricos. Com isso, Alain Prost ficou com o terceiro posto, mas estava longe dos Williams. Aliás, acabou tão longe que perdeu uma volta para eles. 

No final, Mansell era o grande vencedor, perante uma multidão em delírio, com Prost em terceiro e Arnoux em quarto... com duas voltas de atraso. No pódio, Ginny Williams, mulher de Frank, recebeu o troféu do construtor vencedor, sinal que a Williams estava de volta, mais veloz que nunca. E Mansell saía com quatro pontos de avanço sobre Prost, num campeonato bem disputado.

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O dia 16 de maio de 1976 foi o do GP da Bélgica. E se o desfecho foi mais ou menos o do costume - Niki Lauda ganhou. na frente de Clay Regazzoni, numa dobradinha da Ferrari, o terceiro classificado era o mais interessante. E porquê? Não só acabou por ser o Ligier-Matra de Jacques Laffite, que ao conseguir o seu primeiro pódio da marca - e o segundo da sua carreira - como também acabou uma sequência de 67 corridas onde estava sempre um carro equipado com motor Ford Cosworth V8 de três litros.

Depois de uma qualificação onde os grandes escândalos foram as não qualificações de Emerson Fittipaldi, no seu Copercucar, e de Jacky Ickx, que não conseguiu um tempo para entrar no seu GP caseiro, apesar de estar a guiar um Wolf-Williams - "a construção e o desenvolvimento do projeto Copersucar, para que se possa ter um carro brasileiro, é um ideal nosso que será levado avante com todas as nossas forças e disposição de trabalho. Não será um fracasso momentâneo que nos fará recuar ou perder a fé no que nos propusemos realizar", disse Wilson Fittipaldi, no final da frustrante não-qualificação do seu irmão - a corrida foi um passeio para Lauda, que liderou do primeiro metro até à bandeira de xadrez. E para melhorar as coisas, o seu maior rival, James Hunt, desistiu na volta 35, por causa de um problema na caixa de velocidades. 

O fim de semana de Jacques Laffite foi bom para ele. Começando de sexto na grelha, batido apenas pelos Ferrari, o McLaren de Hunt, o Tyrrell de Patrick Depailler e o March de Vittorio Brambilla, a corrida foi, de uma certa forma, uma forma de aproveitar os problemas dos seus adversários, mas também, quando tinha a oportunidade, de passar algum carro, como aconteceu ao Tyrrell do seu compatriota Depailler. Largou bem, pulando para quarto, atrás de Regazzoni e Hunt, seu terceiro lugar final aconteceu depois da desistência de Hunt e claro, foi o culminar de um bom fim de semana e a prova de que o projeto tinha sido bem nascido e bem feito, apesar das modificações pelo caminho.

Esta era a quinta corrida da temporada, logo, a quinta corrida da história da Ligier, que tinha ficado com muito do material da Matra especialmente os seus motores V12, quando abandonou o automobilismo em geral, em 1974, dois anos depois da última corrida na Formula 1. O JS5, projeto de Michel Beaujon e Gerard Ducarouge, tinha a enorme entrada de ar apelidada de "bule de chá", mas quando a Formula 1 chegou a Espanha, teve de desaparecer, porque os regulamentos obrigavam a um limite de 80 centímetros a partir do solo em termos de entrada de ar. 

Ligier tinha decidido correr só com um carro, e Jacques Laffite tinha levado a melhor sobre Jean-Pierre Beltoise, mas a temporada não começara bem, com duas desistências no Brasil e na África do Sul. Contudo, em Long Beach, Laffite, apesar de largar de 12º na grelha, conseguiu ser agressivo o suficiente para passar alguns carros e chegar ao fim na quarta posição, garantindo os primeiros pontos da nova equipa. 

A nova configuração não só mexeu na entrada de ar, como também houve modificações aerodinâmicas. As suas prestações na qualificação refletiram isso, quando foi oitavo na grelha em Jarama, igualando o resultado em Kyalami, e em Zolder, o sexto posto foi o melhor até então que a Ligier tinha conseguido. Era sinal de que o projeto era sólido e que o futuro iria ser ainda melhor. 

Mas enquanto uns festejavam na Ligier, outros na Copersucar e na McLaren coçavam as cabeças. Na equipa brasileira, sabiam que tinham de fazer algo rapidamente - afinal de contas, estava muito dinheiro e prestígio em jogo - na McLaren, eles viam embora os Ferrari e parecia que só um milagre poderia reverter a situação. Afinal de contas, só tinham seis pontos no campeonato, contra os 42 de Lauda, e ainda iria demorar o recurso sobre a polémica desclassificação no GP de Espanha...

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Em 1986, a Ligier tinha acabado de deixar para trás a sua melhor temporada desde 1981, com quatro pódios e uma volta mais rápida. Tudo graças aos motores Renault Turbo, do qual eram clientes desde 1984, e aos bons resultados do seu veterano piloto, Jacques Laffite, que aos 41 anos ainda conseguia ser competitivo, e subindo de vez em quando ao pódio. E até na Austrália, as coisas tiveram um final feliz, com os seus pilotos a serem, respectivamente, segundo e terceiro, com Laffite a ser acompanhado pelo seu compatriota Philippe Streiff.

Para a nova temporada, o JS25 iria para o museu e no seu lugar apareceria o JS27. Projeto de Michel Têtu e Claude Galpoin, com um monocoque feito de fibra de carbono, eles decidiram rever a aerodinâmica e mexer no depósito de combustível - tinha de ser, os regulamentos obrigavam-os a fazer isso - e o carro recebeu uma cura de emagrecimento, para encaixar melhor o motor Renault que, depois da saída da equipa de fábrica, no final de 1985, decidiu fornecer as outras equipas. Contudo, eles não ficavam com as melhores especificações, estas iam para a Lotus, que tinha Ayrton Senna como seu piloto principal.

E por falar em pilotos... a Ligier decidiu apostar na experiência. Depois de ter sido despedido da Ferrari na primavera, e ter decidido não correr no resto de 1985, René Arnoux foi escolhido para ser o segundo piloto da marca, em vez de Philippe Streiff, que decidiu ir para a Tyrrell. Era uma escolha com o seu quê de confiança, porque Arnoux, na altura, já tinha 37 anos - ou seja, cinco anos mais novo que Laffite, o piloto mais velho do pelotão de 1986 - logo, a aposta foi mais no sentido da experiência.

Depois de uma série de testes, a equipa sediada em Nevers tinha confiança de que esta aposta na continuidade iria dar frutos, e que iriam lutar por pontos, pódios e algo mais. Afinal, tinham conseguido ser a melhor equipa do meio do pelotão e respirava-se um ar de confiança...

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Depois do sucesso enorme do Ligier JS25, no final de 1985, e dos pneus Pirelli, a marca francesa queria um alinhamento de primeira classe para a temporada de 1986. Estavam confiantes que o próximo chassis, o JS27, iria ser melhor e iria ajudar na recuperação da equipa, que estava em ascensão desde o desastre de 1983, e a chegada dos motores Renault, no ano seguinte. 

De três pontos em 1984, para os 23 de 1985, com quatro pódios e uma volta mais rápida, Guy Ligier também tinha outra coisa importante: o regresso de Jacques Laffite, "o" piloto da marca, depois de duas temporadas sem história na Williams. Ele conseguiu três pódios e uma volta mais rápida, apesar dos seus 42 anos, e Ligier queria alguém para complementar. Mas não um Andrea de Cesaris qualquer da vida, ou algum jovem sem freio, como Philippe Streiff e o susto que causou na última volta do GP da Austrália, em Adelaide, onde ambos poderiam não ter acabado e ficado sem pódio...

O primeiro alvo foram os ex-pilotos da Renault, que procuravam emprego depois do fecho da equipa de fábrica. Contudo, ambos tinham a sua mente noutras paragens, especialmente Warwick. Ele decidiu recusar a oferta, mas Patrick Tambay, que tinha estado na Ligier na segunda metade de 1981, em substituição de Jean-Pierre Jabouille, acabou por ir para o projeto da Lola-Haas, que tinha acabado de abrir uma segunda vaga, ao lado de Alan Jones. 

O mais interessante é que Guy Ligier queria outro piloto de primeira linha: Elio de Angelis. Ele, que estava de saída da Lotus, olhou para a proposta, e depois de pensar um pouco, decidiu aceitar a da Brabham, onde correria ao lado de Riccardo Patrese, num projeto que parecia ser mais arriscado que o normal. 

No final, parecia que esse objetivo poderia ser mais complicado que devia, mas o lugar acabou por ser preenchido por outro francês, que tinha andado em motores Renault: René Arnoux. E ele regressava, quase um ano depois de ser misteriosamente despedido da Ferrari. 

O chassis que estavam a construir? Eles iriam gostar. Melhor em termos aerodinâmicos que o JS25, estava a ser desenhado por Michel Tetu e Claude Galopin, e também estava a ser adoptado para o depósito de combustível, que iria ser reduzido dos 220 para os 195 litros. E eles esperavam que esses chassis fosse melhor que o motor Renault-cliente que iriam ter no seu chassis, porque o "filet-mignon" iria pertencer à Lotus.

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Nos anos 70, a Formula 1 ia para a América do Sul para fugir do inverno boreal. A temporada acabava no inicio do outono na América do Norte, regressavam à Europa para passar parte do inverno, e quando nevava bastante, metiam-se no avião, e iam apanhar sol na América do Sul. Nomeadamente a Argentina e o Brasil, que por essa altura do ano, boa parte das pessoas nesses países passavam férias na praia. 

E em 1979 não era exceção. Logo no inicio de janeiro, iam primeiro a Buenos Aires, e logo depois, São Paulo, num tour que só acabava em março quando iam à África do Sul, no circuito de Kyalami. E entre algumas transferências dignas desse nome - Jody Scheckter na Ferrari, John Watson na McLaren, Carlos Reutemann na Lotius, Patrick Depailler na Ligier, James Hunt na Wolf, entre outros - a ida de Nelson Piquet para a Brabham não era relevante porque ele já tinha corrido no terceiro carro da equipa na corrida anterior, em Montreal. 

E ele tinha o BT46 porque nessa mesma corrida, com o flat-12, porque Niki Lauda iria estrear o BT48, que tinha o novo Alfa Romeo de 12 cilindros, construído em tempo recorde, para tentar ficar na frente dos carros com motor Cosworth e efeito-solo.

Contudo, este viria a ser a última corrida de Piquet nesse carro. Aliás, a sua prova acabou ainda antes do final da primeira volta. Quando o pelotão passou pelo S del Siervo, pouco mais de um quilómetro da linha de partida, este se envolveu numa carambola, acabando com sete carros eliminados e o recomeço da corrida. O carro de Piquet foi o que ficou em pior estado, apesar de, por exemplo, o de Arturo Merzário tenha ficado com as asas arrancadas, ou o Ferrari de Scheckter ter ficado sem a parte traseira. É que o Brabham tinha batido em frente e esta ficou destruída, sem as rodas dianteiras. E ele ficara magoado dos tornozelos, porque era uma parte exposta em caso de acidente.

A partir do Brasil, ele iria usar o BT48. 

Quanto ao resto, foi sem história: um duelo entre os Ligiers, primeiro Patrick Depailler, depois Jacques Laffite, dando a segunda vitória da história à equipa francesa, parecendo que poderiam ser os com melhores chassis, ainda por cima, nesse ano tinham trocado os Matra de 12 cilindros pelos mais pragmáticos Cosworth de 8 cilindros. Afinal de contas, o patrão, Guy Ligier, correu por muitos anos pela Ford France... 

E há 45 anos, terminava a pequena passagem do piloto brasileiro por um dos chassis mais interessantes desenhados por Gordon Murray.       

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Jacques Laffite comemorou 80 anos na passada terça-feira, dia 21. O piloto francês que andou na Williams e Ligier entre 1974 e 1986, andou em 176 corridas, triunfando em seis, conseguindo 32 pódios, sete poles e sete voltas mais rápidas, e lutou pelo título em 1981, contra Carlos Reutemann, Alain Prost e Nelson Piquet. No dia em que ia bater o recorde de corridas, pertencente a Graham Hill, em Brands Hatch, um acidente na partida do GP da Grã-Bretanha causou fraturas nos seus tornozelos e levou à sua retirada da competição. Na altura, Laffite tinha... 42 anos. 

Piloto veloz dentro da pista, e como pessoa, uma das mais brincalhonas e bem-humoradas do seu tempo, e com um grande coração - casou-se com uma mulher cuja irmã se casou com Jean-Pierre Jabouille, e uma das suas filhas, Margot, se tornou piloto por direito próprio - a longevidade da sua carreira compensa com o facto de ter entrado tarde, com 21 anos, acompanhando o seu amigo... Jabouille às primeiras corridas.

E o mais interessante é que Laffite tinha conseguido um pódio semanas antes, em Detroit, com um segundo lugar. Um pouco como o Fernando Alonso nestes dias, no seu Aston Martin.

A Ligier era a equipa que todos associam a Laffite. Não só era amigo pessoal de Guy Ligier, como correu para eles entre 1976 e 86, excepto 1983 e 84, quando esteve na Williams, ao lado de Keke Rosberg. E é sobre isso que pretendo falar.

A relação de Laffite com Frank Williams era tão forte quanto aquele que tinha com Ligier, porque foi ali que conseguiu a sua primeira chance de chegar à Formula 1, tinha ele 30 anos. Aconteceu em 1974, enquanto corria na Formula 2 pela March, acabado o campeonato na terceira posição. No ano seguinte, pela Martini, teve uma temporada dominante, acabando por ganhar o campeonato com seis vitórias em 14 corridas, obtendo 60 pontos. 

Ao mesmo tempo, corria a sua primeira temporada completa na Formula 1, com o FW04, um dos primeiros chassis construídos de forma própria. Nem sempre poderia guiar o carro, porque existiam conflitos de calendário. Um bom exemplo foi ele não estar presente no infame GP de Espanha, em Montjuich, dando o carro a um estreante chamado Tony Brise. Mas na Alemanha, no inferno verde de Nurburgring, ele esteve lá. E escreveu a primeira página brilhante da história da Williams. 

Com Niki Lauda a fazer a primeira volta abaixo dos sete minutos na qualificação, Laffite arrancou um 15º posto, 11,4 segundos mais lento que o austríaco. Carlos Reutemann, por exemplo, era décimo, com um tempo 5,4 segundos mais lento e seis segundos mais rápido que o francês. 

Na partida, Lauda liderou, mas começou a ser perseguido pelo Tyrrell de Patrick Depailler, enquanto o seu companheiro de equipa, Jody Scheckter, tinha uma má partida e caía para 20º, tentando recuperar. Mas apesar de estar um belo dia de verão, foi uma corrida de atrito. Fittipaldi desistiu na quarta volta, por causa de um furo, Depailler também sofreu um furo e perdeu uma volta, Pace também abandonou, e Scheckter, que tinha chegado aos pontos, na sexta posição, despistou-se na oitava volta e a sua corrida acabou por ali.

Parecia ser mais um passeio para Lauda, especialmente quando Clay Regazzoni ficou com o segundo posto. Mas quando o carro do suíço ficou sem motor, na volta nove, Lauda sofreu um furo e teve de ir às boxes para trocar o pneu. Com isso, Reutemann ficou com a liderança, e atrás dele estava Laffite, no seu Williams. Simplesmente, ambos tinham evitado as armadilhas do Inferno Verde. Lauda saiu das boxes em quinto, determinado a apanhar o máxima que podia nas quatro voltas que faltavam para a bandeira de xadrez. Conseguiu passar o Shadow de Tom Pryce e aproveitou a desistência do Hesketh de James Hunt por causa de um problema numa das rodas, mas não conseguiu mais do que o terceiro lugar. Foram apenas quatro pontos, mas com os problemas da concorrência, até beneficiou na sua luta pelo título mundial.

Se a vitória de Reutemann foi a primeira de um argentino em 18 anos, já Laffite, o seu segundo lugar não só era o seu primeiro pódio da sua carreira, como também igualava o melhor resultado de Williams, com os segundos lugares que Piers Courage conseguiu nas corridas do Mónaco e de Watkins Glen em 1969. Contudo, este era importante porque tinha conseguido com chassis próprio. E pouco depois, Laffite, já campeão da Formula 2, tinha outro amigo a falar consigo, afirmando que tinha outro chassis à sua espera, se conseguisse passar o teste. E como passou, o resto é história.

Joyeux Anniversaire, Jacques!      

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Jean-Pierre Jabouille ao volante do Ligier (ou naquela temporada, Talbot-Matra) no fim de semana do GP do Mónaco de 1981. O francês acabou por não se qualificar, conseguindo apenas o 22º tempo, numa grelha onde apenas 20 carros é que poderiam passar, num fim de semana com 31 carros inscritos. A partir dali, só teria mais uma corrida até pendurar o capacete definitivamente e ceder o lugar para Patrick Tambay. 

Mais do que assistir aos últimos dias de Jabouille como piloto, aos 38 anos e em convalescença do seu acidente no ano anterior, no Canadá, é interessante falar da relação entre ele e o seu companheiro de equipa, Jacques Lafitte. E tinham uma relação mais funda que se pensa. 

É que eram cunhados. Ambos tinham casado com duas irmãs.

Mas já se conheciam de antes, bem antes. Quando Jabouille decidiu trocar de cursos na Sorbonne, decidiu também ir correr no automobilismo, num curso que existia para encontrar talentos franceses para alcançar a Formula 1, pois na altura, meados dos anos 60, tirando Jean-Pierre Beltoise, era o deserto. Laffite e Jabouille fizeram uma amizade onde o mais novo fazia de mecânico ao mais velho. Ora, quem tinha o carro era Jabouille, e foi nele que entrou no Volant Elf de 1966, onde foi batido por Francois Cevért. Foi apenas quando Jabouille se tornou piloto de ensaios da Alpine, desenvolvendo os carros para a Formula 3 e a Endurance que Laffite se aventurou ao volante, e se explica a sua chegada tardia à Formula 1, em 1974, com 31 anos.

Curiosamente, Laffite e Jabouille são ambos campeões de Formula 2, com o mais novo a ganhar em primeiro lugar, alcançando-o em 1975, num chassis Martini, com Jabouille a construir o seu próprio carro, com o dinheiro da Elf e com os conhecimentos da Alpine, que se retirara da Formula 2 para os seus projetos na Endurance e depois, na Formula 1. 

Ambos levaram as suas equipas às costas: Jabouille, que levou a "Chaleira Amarela" da chacota ao triunfo em pouco menos de dois anos, em Dijon - não me perguntem se as meias e as cuecas eram francesas, não tenho assim tanto conhecimento - Laffite, desde o "Bule Azul" até à "Ecurie de France", onde lutava por vitórias e títulos, especialmente na primeira parte da temporada de 1979. Quando Jabouille notou que a marca do losango queria alguém capaz de ganhar corridas, escolheu Alain Prost e ele rumou para outros caminhos, para mostrar que ainda era bom piloto. Escolheu a Ligier, certamente com a ajuda do cunhado. Mas quando se despistou no GP do Canadá, em Montreal, e fraturou a sua perna direita, parecia que as suas chances estavam diminuídas. Mas tentou.

Ele não apareceu em Long Beach, com Jean-Pierre Jarier no seu lugar, mas em Jacarépaguá, chegou a andar nos treinos de quinta-feira, com tempos modestos. Mas os ossos ainda não estavam sarados e não tinha a resistência para toda uma corrida. Jarier acabou por correr na prova brasileira, chegando ao sétimo lugar. Regressou em Buenos Aires... e não se qualificou, ficando em 28º quando apenas 24 carros é que podiam alinhar na corrida.

O seu melhor lugar na grelha acabou por ser o 16º na Bélgica, onde a transmissão do seu carro cedeu na volta 35. Depois do GP de Espanha, em Jarama, decidiu pendurar o capacete, e se tornar no diretor desportivo da marca no ano e meio seguinte, ajudando o seu cunhado e amigo a ver se conseguia ou não o campeonato. No final daquela temporada, com duas vitórias na Áustria e no Canadá, ficou a seis pontos do título que caiu nas mãos de Nelson Piquet...   

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Desde há precisamente 40 anos que dois paises, vizinhos entre si, tem sentimentos contrastantes em relação a este dia. Num parque de estacionamento de um casino, no calor do deserto do Nevada, num circuito construido em cinco semanas, aconteceu ali decisão do campeonato do mundo de 1981, entre Nelson Piquet e Carlos Reutemann. Um duelo que aconteceu ao longo do ano, e a certo potno, parecia que iria para o lado do piloto argentino. Contudo, Piquet não baixou os braços e aos poucos, conseguiu diminuir a diferença para um ponto.

Mas o que poucos se lembram hoje em dia é que havia um terceiro candidato ao título: o francês Jacques Laffite, no seu Talbot-Matra. E quando venceu no Canadá, na corrida anterior, estava a meros sete pontos da liderança. É que quando todos chegaram a Las Vegas, Reutemann tinha 49 pontos, Piquet 48 e o francês 43. E se tivesse ganho aquela corrida, com a classificação que Piquet e Reutemann tiveram naquela prova, certamente ele teria sido o campeão do mundo.

Então, porque não aconteceu? Primeiro, Lafitte ficou pior classificado que os outros dois: apenas 12º na grelha, longe do poleman Reutemann e de Piquet, que estava no quarto posto. E o francês, apesar de ter conseguido chegar ao fim, não conseguiu mais do que um sexto posto, ficando até atrás de Piquet, quinto e con cãimbras durante boa parte da corrida. Ou seja, Laffite apenas recuperou um ponto ao argentino, e perdeu um ponto para o brasileiro. 

E pior: perdeu o terceiro lugar da geral a favor de Alan Jones, qyue vencia ali naquela que viria a ser a sua última corrida da sua - primeira fase - da sua carreira. Jones, com os nove pontos conquistados, ficou com 46, a quatro de Piquet. 

Claro, no caso do australiano, uma pergunda está presente: seria que o resultado do Brasil teria feito a diferença? Não. Faltaria um ponto para apanhar o brasileiro.

Uma coisa são as chances, outra são os factos. Aquele foi o dia em que os brasileiros descobriram que havia vida automobilistica além de Emerson Fittipaldi, e também o dia em que os argentinos amantes de Carlos Reutemann recordam com amargura, pensando que o seu ídolo teria merecido aquele campeonato. 

Youtube Formula 1 Podcast: Uma conversa com Jacques Laffite

O francês Jacques Laffite teve uma carreira bem longa na Formula 1, do qual entrou e saiu tarde, e foi leal a duas equipas: Ligier e Williams. Entre 1977 e 1981, triunfou em seis ocasiões e conseguiu 23 pódios, o último dos quais foi um segundo lugar no GP dos Estados Unidos, em Detroit, em 1986, tinha ele 42 anos, semanas antes do seu acidente na largada para o GP da Grã-Bretanha, em Brands Hatch, onde fraturou ambos os tornozelos e concluiu a sua carreira na categoria máxima do automobilismo. E precisamente no dia em que iria igualar Graham Hill como o piloto com mais Grandes Prémios, com 176...

Na entrevista, "Jacquot", agora com 77 anos de idade, fala que gostaria de ter se aplicado mais em termos físicos, tivesse levado a Formula 1 mais a sério, porque, é como ele conta: "Fui um pouco estúpido, mas talvez por causa disso, também fui rápido. É difícil queixar-me disso”.

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Patrick Depailler na frente de Jacques Laffite, no GP de Espanha, em Jarama. Há precisamente 40 anos, o piloto francês vencia pela segunda e última vez na sua carreira, dando à Ligier a terceira vitória no campeonato, depois de dois triunfos seguidos de Gilles Villeneuve, no seu Ferrari.

A corrida foi um passeio para os Ligier do principio até ao fim, como tinha sido em Buenos Aires e Interlagos. Mas a decisão só aconteceu na volta 15, quando o motor do seu carro explodiu, deixando o seu companheiro de equipa sozinho contra os Lotus de Carlos Reutemann e Mário Andretti.

Não foi uma corrida muito emotiva, mas a vitória de Depailler acontecia numa boa altura para ele. Depois de cinco temporadas na Tyrrell, entre 1974 e 1978, à sombra de Jody Scheckter e com Ronnie Peterson e Dider Pironi como seus companheiros de equipa, Depailler vivia o seu melhor arranque, melhor ainda do que no ano anterior, quando tinha vencido no Mónaco e liderado provisóriamente o campeonato.

Ali na Ligier, poderia falar à vontade no seu francês, mas sobretudo, poderia aventurar-se fora das pistas, nas montanhas à volta da sua Clermont-Ferrand natal. É que cinco ano e meio antes, em setembro de 1973, Ken Tyrrell tinha-o convidado a correr as corridas americanas no Tyrrell 005, no terceiro carro da marca, campeã do mundo nesse ano. Aceita o convite, foi andar de motocross, até que um certo dia, caiu mal e quebrou a perna direita. Claro, teve de cancelar a chance de correr essas provas, e como nessa altura já se sabia que a Tyrrell tinha escolhido Jody Scheckter para 1974, Depailler pensava que a sua chance tinha se evaporado. Mas a 6 de outubro desse ano, Francois Cevért sofre o seu acidente fatal, e com isso, abria-se a chance de Depailler correr, pois a Elf exigia um piloto francês.

Em dezembro, ainda de muletas, ele entra num 006 e dá o seu melhor, nos testes em Paul Ricard, e ganha o direito ao seu lugar. Mas o "tio Ken" impõe condições: não há aventuras fora da pista. Não há motocross ou outros divertimentos "perigosos", e é com essa imposição que corre na Tyrrell. Quando a Ligier lhe dá a chance de correr no seu segundo carro, na primeira chance dos franceses com dois carros - mas sem motor Matra - ele nem hesita. E ainda mais, pode fazer o que quiser, mostrando ainda mais o tipo de pessoa que é: talentoso nas pistas, mas que bebe, fuma e anda de motocross ou outros desportos radicais. É uma altura feliz.

Mas esses paraísos duram pouco. E para ele, a temporada de 1979 está prestes a acabar. Ele não sabe, mas em junho, ele estará no hospital, tentando salvar a sua carreira. 

A imagem do dia (II)

Jacques Laffite, sentado no seu Ligier em 1979, falando com Gerard Ducarouge, o projetista de todos os carros da marca francesa até 1981, numa foto de Bernard Cahier.

Quando comecei a ver Formula 1, há mais de trinta anos, ele era o mais velho do pelotão. E de uma certa forma, foi muito fiel a duas equipas. Pilotou até aos 42 anos, e mesmo na sua última temporada se mostrou competitivo. Andou de V12, V8 e V6 Turbo, venceu corridas e lutou por campeonatos. E hoje em dia, é comentador televisivo, enquanto goza a reforma e vê a filha competir no Troféu Andros.

Depois dizer isto tudo, posso também afirmar que ele sempre teve bom humor. Joyeux Anniversaire, monseiur Jacques Laffite! E vão 75, um número redondo!

A velhice de Jacques Laffite e Patrick Tambay

Na velhice, a decadência é uma inevitabilidade. e os nossos heróis sofrerão dela, até ao seu inevitável fim. No passado domingo, numa entrevista à France 2, Jacques Laffite, atualmente com 74 anos, revelou que sofre de Parkinson desde há algum tempo. Atualmente comentador de Formula 1 na TF1, Laffite revela que não está doente, mas os sintomas estão todos por lá.

"De vez em quando tenho pequenos tremores. A perna endurece um pouco, mas ainda não estou lá", começou por dizer. "Mas continuo praticando certos desportos como golfe ténis, faço esqui, faço [um pouco de] tudo. Mas isso me irrita às vezes. Não podemos ter feito tudo o que fizemos, sofremos batidas, 250 pulsações [por minuto] por anos deixam vestígios."

"Mas você tem que lutar na vida, sempre. Eu estou lutando", concluiu.

Laffite não é o único: também Patrick Tambay, atualmente com 68 anos, vive com os sintomas de Parkinson e refere-se que poderá ser operado dentro em breve para amenizá-las numa clinica especializada em Grenoble.

Laffite, que correu entre 1974 e 1986, esteve na Ligier e Williams, conseguindo seis vitórias, sete pole-positons e sete voltas mais rápidas em 176 Grandes Prémios. Foi quarto classificado em 1979, 80 e 81, quando corria pela Ligier, e conseguiu pódios até 1986, quando sofreu um acidente grave no inicio do GP britânico, lesionando-se e, ambas as pernas.

Para além disso, foi campeão europeu de Formula 2 em 1975, e depois da Formula 1, correu no DTM e nas 24 Horas de Le Mans. Nos vinte anos seguintes, tornou-se comentador de Formula 1 no canal de televisão TF1.

No caso de Tambay (celebrando a vitória no GP de San Marino de 1983), foi vice-campeão de Formula 2 em 1975 - atrás de... Laffite! - e chegou à Formula 1 em 1977 - para ficar até 1986 - através da Ensign. Depois, teve passagens por McLaren, Theodore, Ligier, Ferrari, Renault e Haas-Lola, alcançando duas vitórias, cinco pole-positions e duias voltas mais rápidas.

Pra além disso, correu na Can-Am, onde foi campeão em 1977 e 80, e nas 24 Horas de Le Mans, onde acabou no quarto posto na edição de 1989.

A foto do dia

Algures em 1979, Gerard Ducarouge e Jacques Laffite, falando um com o outro, provavelmente sobre aspectos técnicos do carro. Esta foto, tirada por Bernard Cahier, mostra o JS11 de motor Cosworth, o carro que colocou a equipa francesa no mapa, como um dos favoritos aos mundiais de Construtores e de pilotos, com pilotos como Laffite, Didier Pironi, Patrick Depailler, mas também foi o último carro que Jacky Ickx guiou na Formula 1.

Passa hoje precisamente um ano sobre a morte de um dos projetistas mais marcantes dos anos 70 e 80. Com passagens pela Matra, Ligier, Alfa Romeo e Lotus, Ducarouge projetou carros miticos como os Ligier JS5 (a chaleira azul), o JS11/15, o Alfa Romeo 183T, e o Lotus 94, projetado em quatro semanas, depois de Peter Warr o ter contratado na primavera de 1983, semanas depois de ter sido despedido da Alfa Romeo, simplesmente porque incomodava Carlo Chiti, o homem que desenhava os motores, mas que deu pouca reputação à marca italiana.

Ducarouge desenhou carros para Laffite, Depailler, Pironi ou Andrea de Cesaris, mas foi Ayrton Senna quem mais o marcou. Era um enorme admirador das suas qualidades, e foi com ele que a mitica marca de Hethel voltou às vitórias, naquela chuvosa tarde de abril, no Estoril, mas com ele conseguiu apenas seis vitórias, muito pouco para o potencial que tinha. Tanto que, quando Senna foi para a McLaren, Ducarouge pediu-lhe desculpa por não o ter desenhado um carro capaz de lhe dar um campeonato do mundo, que seria de acordo com os pergaminhos da marca fundada por Colin Chapman.

Depois de sair da Lotus, desenhou para a Larrousse e de novo na Ligier, antes de se reformar, no projeto do Renault Espace V10, uma carrinha com um dos motores vencedores da Formula 1 nos anos 90. Certamente deixou a sua marca num tempo fascinante, sem dúvida.

A imagem do dia

Uma foto de Frank Williams, no pódio, a celebrar a terceira vitória consecutiva da equipa, diante de Keke Rosberg e dos pilotos da Ligier, Jacques Laffite e Philippe Streiff. Há precisamente 30 anos, a Formula 1 chegava pela primeira vez à Austrália, mais concretamente ao circuito urbano de Adelaide, para a última corrida daquela temporada.

Apesar de ser a primeira vez, não era território virgem: nos anos 60, havia a Tasman Cup, um conjunto de corridas na Austrália e Nova Zelândia, onde os pilotos iriam correr enquanto que a Formula 1 entrava em hibernação por causa do inverno no Hemisfério Norte. Nessa competição, Bruce McLaren, Jim Clark e Jackie Stewart foram os campeões, com o escocês da Lotus a vencer o seu último título em 1968, meses antes da sua morte, em Hockenheim.

Em Adelaide, naquele tempo dos Turbo, era uma corrida de resistência, para saber quem é que resistiria a uma corrida que se estendia ao limite das duas horas. Para piorar as coisas, no dia da corrida, estavam 35ºC de temperatura, o que destruía tudo que fosse mecânico. E ao fim de duas horas, apenas oito carros chegaram ao fim, e apenas os Ligier ficaram na mesma volta do vencedor. E com a famosa colisão entre Laffite e Streiff, na última volta!

Mas aquela corrida também significava o final de uma era para muita gente. A Renault e a Alfa Romeo retiravam-se pela porta pequena, depois das duas construtoras terem investido mundos e fundos e saiam frustrados. Os franceses, por não terem conseguido um título mundial, apesar de terem inaugurado uma era na Formula 1, e os italianos, nem sequer venceram corridas, apesar de terem tido pilotos como Mário Andretti, Patrick Depailler, Riccardo Patrese ou Andrea de Cesaris.

Aquela tarde de Adelaide também significava para Niki Lauda o final de uma era. Após 171 Grandes Prémios e três títulos mundiais, tinha cumprido a sua missão e poderia cuidar dos negócios com a sua companhia aérea. As quatro temporadas com a McLaren, após uma primeira retirada, no final de 1979, foram recheadas de êxito, com oito vitórias e o título mundial de 1984.

Mas o que nenhuma daquelas pessoas, naquela tarde australiana, sabia, era que tinham visto pela última vez Frank Williams a subir a um pódio pelo seu próprio pé. Três meses depois, no sul de França, Williams sofreu um acidente onde quebrou o seu pescoço e perdeu para sempre a sua capacidade de andar.

A foto do dia (II)

Esta semana, a Autosport portuguesa dedicou-se a escrever sobre bizarrias na Formula 1, por causa dos eventos na Austrália. Um desses episódios lá explicados aconteceu há quase 40 anos, em Watkins Glen, e envolveu Frank Williams e um casal de pilotos: Jacques Laffite e Lella Lombardi (na foto, tirada por Robert Murphy).

Naquela altura, Frank Williams alugava os seus carros a quem tinha dinheiro. E se o primeiro lugar era de Jacques Laffite durante toda a temporada - e lhe deu o seu primeiro resultado relevante, um segundo lugar no GP da Alemanha desse ano - o segundo lugar era de quem lhe desse um maço de notas para correr no seu FW04. Assim sendo, ao longo dessa temporada tivemos pilotos como Tony Brise, Arturo Merzário, Francois Migault, Ian Scheckter ou Renzo Zorzi.

Lombardi tinha corrido toda a temporada num March oficial, onde conseguiu o sexto posto no infame GP de Espanha, em Montjuich. Mas a March não correu em Watkins Glen, e ela saltou para a vaga, para tentar a sua sorte.

Ambos qualificaram-se no fundo da grelha, Laffite em 21º e Lombardi no 24º e último posto. Mas é aqui que as coisas ficam ainda mais bizarras. Algumas horas antes da corrida, Laffite decide colocar colirio nos olhos, mas pegou na embalagem errada (na realidade, era liquido... para limpar a viseira do capacete) e ficou com os olhos a arder. Não recuperou a tempo da corrida, e Lombardi foi a única a partir sozinha para defender as cores do tio Frank.

Mas quando ela meteu o carro na grelha, a ignição não funcionou e ela, desesperada, foi para o carro de Laffite, a ver se alinhava a tempo. Qual foi o espanto dela quando viu que ela... não cabia no carro? Parece fição, mas foi real! E foi com estas bizarrias que Frank Williams viu a corrida das bancadas, com os seus pilotos.

Para terminar, hoje seria o aniversário de Lella Lombardi. Se estivesse viva, teria feito 74 anos.

GP Memória - Holanda 1977

Quinze dias depois da vitória-surpresa da Shadow de Alan Jones na Áustria, máquinas e pilotos estavam em paragens holandesas para disputar a 13ª prova do campeonato. Com dezasseis pontos a separar o líder, Niki Lauda, do Wolf de Jody Scheckter, e com o austríaco a conseguir pontuar em sua casa, algo que o sul-africano não tinha conseguido, parecia que Lauda estava a caminho do seu segundo título mundial, guiando nas corridas com frieza e calculismo, sem necessidade de exageros.

Na prova holandesa, estavam inscritos 34 carros. As novidades no pelotão eram os regressos do Renault de Jean-Pierre Jabouille e de Riccardo Patrese ao volante do seu Shadow, ultrapassadas as divergências em relação ao dinheiro dos patrocínios. A RAM, de John McDonald, tinha inscrito dois Brabham para dois holandeses, Michael Bleekmolen e Boy Hayje, enquanto que Brian Henton fora convidado para trocar o seu Ensign pelo Boro, um Ensign modificado por uma firma holandesa. 

Com a quantidade de carros presentes, os organizadores queriam fazer uma pré-qualificação, mas Arturo Merzário vetou a ideia e os 34 carros tiveram hipótese de se qualificar, apesar da pista ter ficado um pouco mais povoada do que o habitual.  

No final das duas sessões de qualificação, o melhor tinha sido o Lotus de Mário Andretti, que tinha conseguido a pole-position pela sexta vez na temporada. Jacques Laffite era o segundo, no seu Ligier-Matra, enquanto que na segunda linha estavam o McLaren de James Hunt e o Ferrari de Niki Lauda. Gunnar Nilsson, no segundo Lotus, era o quinto, seguido pelo segundo Ferrari de Carlos Reutemann. O Tyrrell de Ronnie Peterson era o sétimo, seguido do Brabham-Alfa Romeo de John Watson. A fechar o "top ten" estavam o Ensign-Ford de Clay Regazzoni e o Renault de Jean-Pierre Jabouille, demonstrando o poder do motor turbo nas qualificações.

Como seria de esperar, apenas se qualificariam 26 carros para a corrida. Os oito que não iriam participar tinham sido, para além de Bleekmolen, Hayje e Merzário, o March de Patrick Néve, inscrito pela Williams, o BRM de Teddy Pilette, o Surtees de Vern Scuppan, os Hesketh de Hector Rebaque e Ian Ashley.

A corrida começa com Hunt a atacar a liderança de Andretti na curva Tarzan. O americano trava para evitar sair de pista e a ocasião é aproveitada por Laffite para ficar com o segundo lugar. Atrás, Jones e Mass desistem, vitimas de colisão. Andretti depois passou ao ataque, ultrapassando Laffie na terceira volta e indo atrás de Hunt, no sentido de o apanhar. Conseguiu-o na sexta volta e tentou passá-lo na curva Tarzan. Contudo, nenhum dos lados queria ceder e à saída da curva, ambos colidiram. O piloto da Lotus fez um pião, mas continuou, enquanto que o da McLaren foi até às boxes e acabou por retirar-se.

Com isso, Laffite vai para o comando, acossado pelos dois Ferraris. Andretti volta à carga, tentando recuperar os lugares perdidos, mas na volta 15, depois de ter deixado Reutemann para trás, acaba por desistir quando o seu motor rebenta. Com isso, começa a batalha entre Laffite e Lauda pelo comando, com o austriaco a passar para o primeiro lugar à vigésima volta.

Atrás, Reutemann ainda era terceiro mas já era acossado pelo Lotus de Nilsson, que queria ficar com o terceiro posto, mas na volta 34, uma ultrapassagem mal sucedida acabou com ambos os carros na berma. O argentino voltou à pista, mas o sueco não. Com isso, o maior beneficiário tinha sido Patrick Tambay, que com este acidente, subia ao terceiro posto, enquanto que Jody Scheckter e Emerson Fittipaldi faziam corridas de trás para a frente para chegar aos lugares pontuáveis.

Na frente, Lauda e Laffite degladiavam-se pelo comando, estando muito juntos, mas no final, o austriaco tinha levado a melhor sobre o francês. Tambay parecia ir a caminho de um inédito pódio, mas ficou sem combustível a duas voltas do fim, dando o pódio ao sul-africano da Wolf. Mesmo assim, o francês da Ensign ficou com dois pontos do quinto lugar, com Fittipaldi a conseguir o quarto posto com o seu Copersucar. O derradeiro ponto ficou nas mãos de Reutemann.

Com a prova terminada, Lauda tinha agora alargado a sua diferença para 21 pontos e todos o viam como o virtual campeão de 1977. Agora restava saber onde e quando ele iria buscar o ceptro. 

Youtube Weirdness: duas mulheres e um peixe, em Nurbrurgring

No dia em que foi anunciada a falência da entidade que gere o circuito de Nurburgring, vi no site Jalopnik um estranho video feito pela Renault, onde uma piloto guia com um modelo Twingo Sport - já tive dois, cortesia da minha mãe - com uma passageira... e um peixe dourado. Dentro de um aquário. O objetivo? Guiar no Nordschleiffe.

Como sabem, giar por lá é normal. Paga-se 22 euros por umas voltas e já está, todos os pseudo-Schumachers vão para lá testar a sua masculinidade nos seus Mercedes/BMW's/Audis supra-vitaminados e com subwoofers, etc e tal, acabando muitas vezes por se despistarem. Mas também há muitas marcas que levam os seus supercarros para dar umas voltas no Nordschleiffe para ver se conseguem um tempo inferior a oito minutos. E até começam a aparecer carros elétricos!

Mas já ando a fugir ao assunto. Vejam o video das senhoras no Nordschleiffe. Ah, a condutora é Margot Laffite, a filha do mítico Jacques Laffite. E sim, o peixe sobreviveu para contar a história.

GP Memória - Suécia 1977

Quinze dias após a surpreendente vitória de Gunnar Nilsson na pista de Zolder, máquinas e pilotos rumavam à Suécia, mais concretamente à pista de Anderstorp, para correr naquele Grande Prémio. As expectiativas eram altas em termos locais, dado o facto de Nilsson e Roinnie Peterson, piloto da Tyrrell, terem feito bons resultados nessa corrida. Mas claro, os habituais favoritos também lá estavam, e também queriam vencer aquela prova.

Havia algumas mudanças no pelotão. Riccardo Patrese, o novo recruta da Shadow, estava a competir no campeonato europeu de Formula 2 e a corrida sueca coincidia com uma ronda na pista italiana de Mugello e escolheu competir em casa. No seu lugar foi Jackie Oliver, o diretor desportivo da equipa, que voltava a pegar no capacete e a correr naquele carro. A RAM, de John McDonald, arranjava outro chassis, que seria guiado por um finlandês, Mikko Kozarowitsky, que fazia a sua estreia na Formula 1.

Apesar de algumas confusões por parte da Goodyear em relação aos compósitos que tinha trazido para a pista sueca - eles já sabiam que iriam ter concorrência, com a francesa Michelin, que vinha atrelado à entrada da Renault, dali a um mês - no final, o melhor foi o Lotus de Mário Andretti, que bateu na tabela de tempos o Brabham de John Watson, repetindo a primeira fila de Zolder. James Hunt era o terceiro, com o Wolf de Jody Scheckter a seu lado. Hans-Joachim Stuck, no segundo Brabham, era o quinto, seguido Tyrrell de seis rodas de Patrick Depailler. Gunnar Nilsson, o herói local, era sétimo na grelha, seguido pelo Ligier-Matra de Jacques Laffite. E a fechar o "top ten" estava o segundo McLaren de Jochen Mass e o segundo Tyrrell de Ronnie Peterson.

A organização do GP da Suécia tinha decido que apenas 24 dos 31 pilotos inscritos poderiam alinhar na corrida. Assim sendo, o March oficial de Alex Dias Ribeiro e os dois outros March-RAM de Boy Hayje e Mikko Kozarowitsky, bem como o BRM de Conny Andersson, o Surtees de Larry Perkins e o Hesketh de Hector Rebaque, acabaram por não se qualificar.

Na largada, Watson conseguiu arrancar melhor que Andretti, que por sua vez ainda perdeu o segundo lugar a favor do Wolf de Scheckter. Contudo, o americano reagiu e ficou com a segunda posição, para na segunda volta atacar a liderança de Watson e o conseguir. 


A partir dali, a corrida ficou estabilizada até à 30ª volta, altura em que Scheckter atacou a segunda posição de Watson e a manobra resultou numa colisão, causando a imediata retirada do sul-africano, enquanto que Watson ia às boxes para ver se havia danos no seu carro. Isso colocou Hunt no segundo posto, mas estava a ser assediado por um comboio de gente liderado por Depailler, seguido por Mass, Laffite e o Ferrari de Carlos Reutemann.


A partir dali, Laffite passou ao ataque, fazendo com que em menos de cinco voltas passasse Mass, Depailler e Hunt, ficando com o segundo posto, e aumentando o ritmo de forma a tentar apanhar Andretti. Entretanto, Lauda tinha problemas de direção e abandonava na volta 47, sem ter particularmente brilhado nesta corrida. 

Apesar dos esforços do francês da Ligier em se aproximar de Andretti, este parecia imparável rumo a mais uma vitória. Contudo, a duas voltas do fim, começa a ter problemas com o medidor de combustivel e vai às boxes para ver o problema. Com isso, Laffite herda a liderança e ruma a aquela que se torna na primeira vitória de sempre de Laffite e da Ligier, num conjunto totalmente francês, já que eles usavam motores Matra. A vitória tinha sido tão surpreendente que os organizadores não tinham nenhuma gravação com "La Marseillese"! Jochen Mass e Carlos Reutemann acompanharam-o ao pódio, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Tyrrell de Depailler, o Brabham de Watson e o Lotus de Andretti.     

Bólides Memoráveis - Williams FW08 (1982-83)

O carro que trago hoje foi a tentativa da Williams para se manter no topo, dpoies de terem tido uma história de sucesso com o FW07. Foi um chassis mais simples e tão eficar como o anterior, e mostrou-se ainda competitivo durante boa parte da sua segunda época, com um motor datado como o Cosworth V8, que perdeia progressivamente potência para os carros com motor Turbo. O Williams FW08, contudo, fez história ao dar a Keke Rosberg as suas primeiras vitórias e o título mundial, e também resultou numa variação que se tornou tão veloz que a FIA recompensou... banindo-o. A partir de agora, falo do Williams FW08.

No inicio de 1982, o FW07 já ia no seu terceiro ano. Depois de dois anos bem sucedidos, onde o carro foi guiado por Alan Jones e Carlos Reutemann, e que deu um título mundial de pilotos e dois de Construtores, o carro estava a dar os sinais de desgaste, e tinha de se pensar num sucessor. Patrick Head decidiu então desenhar o seu sucessor, com base num carro com sucesso garantido. Feito ainda em aluminio, disposto em colmeia, era uma evolução do chassis anterior, mas com uma nova frente, mais angulada, para que fosse eficaz arerodinâmicamente. Havia uma entrada de ar lateral, para refrigerar o motor Cosworth V8, e a caixa de velocidades ainda era de cinco marchas, construída pela Hewland. Em suma: um chassis simples e eficaz.

Em termos de pilotos, as coisas andavam agitadas dentro da equipa. Alan Jones decidiu retirar-se da competição, depois de ter vencido o campeonato em 1980, e Carlos Reutemann pensava fazer o mesmo, depois da equipa lhe ter ostensivamente deixado de o apoiar, após o episódio de Jacarépaguá, onde o argentino desobedeceu às ordens de Frank Williams para que cedesse o primeiro lugar a favor de Jones. Contudo, Frank Williams persuadiu-o a ficar na equipa em 1982, colocando a seu lado o jovem finlandês Keke Rosberg, vindo da Fittipaldi.

Contudo, Reutemann sai da equipa após o GP do Brasil, e depois de Mário Andretti ter corrido por uma vez, em Long Beach, o lugar foi para o irlandês Derek Daly, que tinha vindo da Theodore. O FW08 estreia-se em Zolder, onde às mãos de Keke Rosberg, faz uma boa corrida, terminando na segunda posição. O finlandês consegue novo pódio em Zandvoort, chegando ao fim na terceira posição, e aproveita esta sua regularidade para entrar na luta pelo título.

Em Brands Hatch, palco do GP da Grã-Bretanha, Rosberg consegue a sua primeira "pole-position" da carreira, onde apesar de não ter chegado ao fim, causa boa impressão. E com os azares a acontecer a Didier Pironi, especialmente depois do GP da Alemanha, Rosberg começa a ser encarado, a par de John Watson, como candidato ao título. Quase vence em Zeltweg, batido em cima da linha pelo Lotus de Elio de Angelis, mas em Dijon, palco de um extemporâneo GP da Suiça, por fim, o finlandês vence a sua primeira corrida da sua carreira. Em Las Vegas, última prova do ano, o finlandês é quinto classificado e conquista o título mundial.

Na pré-temporada, o FW08 sofre modificações para ficar em conformidade com os novos regulamentos, que fizeram abolir o efeito-solo, fazendo com que se construissem novos radiadores laterais, um chassis que ficaria conhecido como o a versão C, porque ao mesmo tempo, a versão B iria ser o desenvolvimento de uma ideia que tinha aparecido no ano anterior. Esse carro, com quatro rodas traseiras, tinha uma tração bastante superior aos demais e Patrick Head tinha por fim resolvido os problemas com a caixa de velocidades, o grande "handicap" deste tipo de carros. 

O FW08B poderia ser a grande arma que a equipa tinha contra os carros com motor Turbo, especialmente por causa da fenomenal aderência que tinha à saída das curvas mais lentas, mas pouco depois, a FIA decidiu que os carros tinham de ter apenas quatro rodas. Alguns argmentavam que tinha sido porque estava a ser muito mais veloz do que os carros de quatro rodas, mas Head refuta: "Era demasiado pesado por causa do "hardware" que trazia, e iria ser um desafio para fazer baixar o peso que tudo aquilo tinha. Mas alguém na FOCA disse que aquelas seis rodas iriam causar confusão nas boxes e iria disparar os custos, então, a FISA decidiu regulamentar que os carros de Formula 1 poderiam ter apenas quatro rodas". 

Assim sendo, coloca a versão C ao serviço de Rosberg e do seu novo companheiro de equipa, o francês Jacques Laffite, e faz uma boa exibição em Jacarépaguá, conseguindo a pole-position e acabando na segunda posição, mas pouco depois foi desclassificado, devido a uma confusão nas boxes, durante uma manobra de reabastecimento. O carro era menos veloz contra os motores Turbo, como o Renault e a Ferrari, mas nas pistas citadinas, mais lentas, o carro conseguia saer devidamente competitivo. Rosberg vence no Mónaco, perante chuva e uma excelente estratégia nas boxes, e é segundo em Detroit, batido pelo Tyrrell de Michele Alboreto, que viria a ser a última vitória de um motor Cosworth V8.

A partir da segunda metade do ano, o carro deixou de ser competitivo, pois a equipa decidiu apostar no novo chassis, agora com motor Turbo, pois a equipa tinha conseguido acordar com a japonesa Honda um contrato de fornecimento de motores a partir da temporada de 1984. Contudo, o novo carro ficou pronto antes, e estreou-se na última prova do ano, na Africa do Sul, ainda com mais um chassis FW08C nas mãos do seu piloto de testes, Jonathan Palmer, que se estreou no GP da Europa, em Brands Hatch.

Pouco tempo antes, a meio do ano, no circuito de Donington Park, Frank Williams decidiu ceder um dos chassis FW08 para dar a um jovem piloto de Formula 3 o seu primeiro contacto com a Formula 1. O seu nome era Ayrton Senna e nesse ano, estava a dominar o campeonato britânico, contra rivais como Martin Brundle. Frank Williams ficou impressionado com o desempenho de Senna, sabendo que iria ter futuro na categoria máxima do automobilismo. 

Ficha Técnica:

Chassis: Williams FW08

Projetista: Patrick Head

Motor: Cowsorth DFV V8 de 3 litros

Pneus: Goodyear

Pilotos: Keke Rosberg, Derek Daly, Jacques Laffite, Jonathan Palmer

Corridas: 27

Vitórias: 2 (Rosberg 2)

Pole-Positions: 2 (Rosberg 2)

Voltas Mais Rápidas: 0

Pontos: 80 (Rosberg 61, Laffite 11, Daly 8)

Títulos: Mundial de pilotos em 1982 (Keke Rosberg) 

Quando os franceses dominaram a Formula 1

A GQ francesa é diferente das outras. Se a versão americana, brasileira ou portuguesa coloca sempre uma mulher sensual na capa, em poses mais ou menos sugestivas, em França, as coisas piam mais fino. É uma publicação de homens... sem as senhoras, que é para parecer ser menos misógino. Neste mês de março tinha o lendário Keith Richards na capa, e tem mais matérias e entrevistas do que moda, apesar de aparecer por lá, claro. Mas não foi por isso que gastei os meus ricos cinco euros. Gastei-os porque tem uma matéria interessante sobre os pilotos franceses na Formula 1, que povoaram as grelhas de partida nos anos 70 e 80. 

Numa altura em que os italianos andam a queixar-se de que já não tem ninguém por lá, depois dos 14 pilotos que chegaram a ter há pouco mais de 20 anos - ajudados por equipas como Fondmetal, Dallara e Minardi - a França está agora numa fase revivalista, depois de terem ficado reduzidos a zero na parte final da década passada, sem pilotos e sem Grande Prémio. Ainda não tem a corrida de volta - fala-se que isso pode acontecer em 2013 - mas nesta temporada irão alinhar com três pilotos: Charles Pic (Marussia) Romain Grosjean (Lotus) e Jean-Eric Vergne (Toro Rosso). Mas em 1980, eram oito os pilotos presentes, ajudados por equipas como Ligier e Renault, que contrariavam o dominio britânico até então. E é sobre isso que vou falar nas linhas seguintes.

"A FORMULA 1 NO TEMPO DOS CAPACETES AZUIS"

"Entre 1975 e 1985, uma dezena de pilotos franceses participavam nos circuitos. Um bando de companheiros que correram em equipas como Ligier, Renault, Tyrrell e Ferrari. Conquistaram imensas corridas, impuseram o nome da França da Formula 1 e prepararam o terreno para Alain Prost, primeiro e unico campeão do mundo tricolor. Artigo de Jeremy Patrelle e Jacques Braunstein."

 Dijon, Grande Prémio de França. 1º de julho de 1979. O canadiano Gilles Villeneuve e o francês René Arnoux são protagonistas de uma batalha épica nas últimas voltas. 'Nós nos devemos ter tocado umas seis ou sete vezes. A Ferrari de Gilles não tinha travões a funcionar e os pneus já estavam degradados. A minha Renault tinha um problema de alimentação do combustível, o motor cortava depois da curva. As nossas rodas se tocaram por diversas vezes. Deveriamos ter uma confiança absolutamente mútua para que aquele duelo fosse possível. A minha viatura poderia estar rebentada à chegada, mas nós nos tinhamos divertido. A 250km/hora!' E não era importante de saber se Villeneuve tinha sido o vencedor 'do mais belo duelo da história da Formula 1. 'Toda a gente estava convencida que nós iriamos continuar o duelo no pódio, mas lá nós apertamos a mão, em sinal de amizade. E tudo isto por causa do duelo por um segundo lugar...'

Uma quinzena de segundos mais à frente, o francês Jean-Pierre Jabouille conseguia a sua primeira vitória da sua carreira. A primeira, também da equipa Renault. Contudo, o vencedor apresentava um sorriso amarelo: 'No calor do momento, não me ocorreu que tinhamos eclipsado o seu sucesso. No dia seguinte, ele estava na primeira página do L'Equipe, mas a última tinha sido consagrada a um puzzle de fotos no meu duelo com o Gilles. E toda a gente só falava disso! 32 anos depois, não passa uma semana sem que eu não seja abordado sobre isso'. A Renault, por seu lado, esfregava as mãos de contente. Dois anos e meio após a sua estreia, o construtor francês estava no degrau mais alto do pódio. 'A partir daquele momento, todas as rádios e televisões francesas deslocaram-se aos circuitos. Antes disso, não', referiu René Arnoux.

A CONTESTAÇÃO DO DOMINIO ANGLO-SAXÓNICO

Pela primeira vez, a França contestava a hegemonia anglo-saxónica na Formula 1. Porque 'à excepção da Ferrari, a Formula 1 era um desporto britânico', começa por explicar Alain Prost. 'Era uma outra filosofia, uma outra maneira de trabalhar. Era preciso estares bem integrado no mundo anglo-saxão e nas suas equipas para teres uma hipótese de lutares pelo título mundial'. Até 1975, se os franceses Maurice Trintignant e Jean-Pierre Beltoise foram exemplos ao mais alto nível, nunca estiveram em posição de alcançar o título. Somente Francois Cevért andou lá perto, antes de se matar numa sessão de treinos em 1974 [na realidade, morreu na qualificação do GP dos Estados Unidos, em outubro de 1973]. 

No campo das equipas, face à Ferrari, o dominio eram das equipas britânicas, como a Lotus, McLaren, Tyrrell, e a partir de 1977, a Williams. E se a Matra de Jean-Luc Lagardére consegue um título em 1969, o piloto era Jackie Stewart, um escocês, o motor era Cosworth, e o "team manager" era inglês e se chamava Ken Tyrrell.

A meio dos anos 70, os franceses começavam a reagir. Três, cinco e depois sete pilotos do hexágono desembarcam na categoria raínha. Não são mais "gentleman drivers" ou "filhos de", como certos pilotos britânicos, ou os filhos de algum milionário sul-americano, que já começam a aparecer, mas sim pilotos de uma classe média-alta. Os pais de Patrick Depailler e Jean-Pierre Jabouille são arquitectos. Alguns até são de meios mais modestos, como René Arnoux. Mas a França possui uma boa escola de formação. 'Na altura, havias boas escolas de pilotos: Magny-Cours, Nogaro, Paul Ricard, Le Mans', afirma Arnoux. 'A propina anual era o equivalente a dois mil euros aos níveis de hoje. Existiam 300 alunos e a cada ano, destacava-se alguém. Ganhavam um carro, um orçamento, um mecânico para fazer a Formula Renault, a base da pirâmide. Sem isso, nenhum de nós teria feito a Formula 1, porque era muito caro'.


Jacques Laffite chega à competição automóvel por acaso, quando começou a acompanhar o seu amigo Jean-Pierre Jabouille: ' Eu o acompanhava em todas as corridas, era o seu mecânico pessoal. Depois surgiu a oportunidade de fazer um curso de pilotagem e ganhei. O prémio era uma viatura, e foi assim que aos 25 anos comecei a competir'. Estes talentos provenientes das escolas francesas começam a triunfar nas categorias inferiores, como a Formula 2. Jean-Pierre Jarier é campeão da Europa em 1973. Patrick Depailler, Jacques Laffite, Jean-Pierre Jabouille e René Arnoux o imitam entre 1974 e 1977. Na Formula Renault, Formula 3 e Formula 2, enfrentam os ingleses e os italianos, e conseguem os bater regularmente.

OS FRANCESES FICAM COM A POLE-POSITION


Mas é na Formula 1 que se concentram as suas ambições. "Entre nós, aprendiamos o melhor da pista - recorda Jean-Pierre Jabouille -  mas depois iamos todos juntos fazer disparates, como se fossemos irmãos". Algo que Patrick Tambay confirma: "Nós eramos simultaneamente amigos, colegas e rivais". Uma tríade nem sempre fácil de gerir: "Coisas de homens", conta Jabouille. "Nós éramos realmente um gurpo de amigos. Excepto entre companheiros de equipa", nota Laffite. "Tive mais contacto com Patrick Depailler e o Didier Pironi antes de chegarem à Ligier do que quando foram meus companheiros de equipa. Quando és piloto, não gostas muito que o teu companheiro de equipa ganhe com o mesmo equipamento que tu tens. Tens que ser tu o vencedor, e se não tens esse tipo de carácter, melhor dedicares-te à pesca".


Alain Prost, que se juntou a eles em 1980, fala sobre isso: "Estavamos todos no mesmo hotel, especialmente quando corriamos fora da Europa. Estive sempre à parte em termos de trabalho, mas não em termos de convivência. Não havia animosidade ou ciúmes. Isso veio mais tarde..."

O ano de 1977 faz parte da lenda. Jacques Laffite vence surpreendentemente o GP da Suécia ao volante do seu Ligier. "Nós tinhamos recuperado o motor Matra V12 em 1976 e Gut Ligier, que tinha sido um ex-piloto de Formula 1 e fundador de uma construtora, recuperou a chama que tinha sido passada".  Em Anderstorp, eles triunfam, mas A Marselhesa não é tocada, sinal da surpresa que todos tinham sido apanhados. 


No mesmo ano de 1977, um peso-pesado tinha chegado à Formula 1: a Renault Sport com o seu motor Turbo. Jean-Pierre Jabouille, o melhor amigo de Laffite, está ao volante do primeiro Formula 1 da Regie: "Tinha seguido o seu programa desde o seu começo, e isso me fascinou ainda mais do que conduzir as máquinas" René Arnoux, que se junta à equipa em 1979, jubila-se: "Os ingleses riam-se. Se dependessmos deles, o Turbo nunca funcionaria. Mas na fábrica de Vitry-Chantillon, os engenheiros me diziam: 'vais ver, René, chegará o dia em que eles nos implorarão para ter os nossos motores.'" Trinta anos e dez títulos depois, provou-se que tinham razão.

A COROA MUNDIAL FOGE AOS AZUIS


Apesar da potencia crescente dos motores Renault, é a Ligier que está no coração dos franceses. "Era o carro azul, nascido da associação entre a Ligier, os cigarros Gitanes e os pneus Michelin" afirmou Laffite. Em 1979, ele e Patrick Depailler estão aos comandos de um Ligier com um admirável motor Ford. Laffite vence as duas primeiras corridas do campeonato, o seu companheiro de equipa a quinta prova do mundial. Contudo, "ao fim de três corridas, começa a deteriorar-se. E Patrick tem um acidente de asa-delta que o afasta da equipa no resto da temporada", lamenta Laffite. 


Um resumo dos franceses na Formula 1? Vitórias, má sorte e erros de gestão. Em 1980, o piloto da Ligier, Didier Pironi, que se tinha estreado na Tyrrell e vencido as 24 horas de Le Mans em 1978, vê o campeonato a escapar-se entre as suas mãos. Em 1981, Laffite tinha hipóteses de ser campeão em Las Vegas, mas falha completamente na corrida decisiva. Terminará na quarta posição, como tinha acontecido em 1979 e 1980. 

Apesar destes fracassos, os franceses são o maior contingente da disciplina: "Quando somos sete à partida, os ingleses começam a ver-nos com uma má cara. Contudo, o pior inimigo dos franceses eram nós mesmos", afirma Arnoux. "Em 1980, ganho dois dos três primeiros Grandes Prémios da temporada. A partir da quarta prova do ano, parte-se uma pequena peça do injetor do combustível. Uma vez, duas vezes, três vezes... perdemos o campeonato por causa disso. Nas reuniões, os engenheiros diziam-me 'não temos qualquer chance' e eu lhes respondia: 'parem com essa coisa da chance, é perfeitamente idiota'", explica Arnoux.


A ambição da Renault em ganhar com uma viatura cem por cento francesa é tão obstinada que ia até aos detalhes mais pequenos. Alain Prost recorda desse pequeno detalhe: "Em 1982, tínhamos um problema com um pequeno motor elétrico que fazia funcionar a injeção eletrónica. Abandonei nove vezes nessa temporada devido à mesma razão. Se tivesse abandonado menos uma vez, teria provavelmente sido campeão do mundo. Ninguém queria comprar essa peça ao estrangeiro, e custava apenas um franco..." Rebelou-se em 1983, desta vez por causa do Turbo. Trinta anos depois, tudo isto parece surrealista, mas no espírito dos anos 80, era um pequeno país que resistia à globalização. Para má sorte dos fãs franceses da Formula 1, era o nosso.

A FUGA DOS TALENTOS


Outros pilotos decidem tentar a sua morte mais além, com a mesma sorte. Em 1982, Didier Pironi, no seu Ferrari, está no bom caminho para o título. Contudo, nos ensaios em Hockenheim (Alemanha), o seu carro bate no Renault de Alain Prost. Não correria mais, mas tinha um avanço tal na classificação que iria acabar como vice-campeão. Naquela época, os pilotos tinham a sua vida em jogo todos os finais de semana de corridas. Ainda não é a Formula 1 'zero mortes' que conhecemos desde o acidente de Ayrton Senna, em 1994. "Vi morrer tantos pilotos: Francois Cevért, Patrick Depailler, Didier Pironi", afirma Laffite. 


No total, entre 1973 e 1987, doze pilotos morrerão em pista. E será um outro piloto francês, Patrick Tambay (ex-McLaren) que permite à Ferrari vencer o título de construtores de 1982. Mas não o de pilotos, que é conquistado pelo finlandês Keke Rosberg, que beneficia de um duelo franco-francês. Que opunha René Arnoux e um jovem Alain Prost, dentro da Renault. "Quando Alain chega, em 1981, ele quis tudo imediatamente." - lamenta Arnoux -  "Normalmente, cada piloto tem as suas próprias configurações, e ele quis ter acesso às minhas. De inicio, tudo bem, mas depois houve o Grande Prémio de França de 1982".

A 4 de julho desse ano, Arnoux termina em primeiro lugar, à frente de um furioso Alain Prost. "Eu estava à frente do campeonato do mundo" - explica Prost - "O presidente da Renault instruiu a equipa para que me deixasse vencer, tudo foi pensado nessa estratégia, com o carro do Arnoux a ter uma pressão mais elevada do seu Turbo para que ele pudesse fazer de 'lebre' para os Brabham de Nelson Piquet e René Arnoux. Depois, ele tinha de me deixar passar, o que não me fez". O carro de Arnoux, apesar de uma pressão mais alta do seu Turbo, decide aproveitar a chance.  "Estavamos a meio da temporada, nenhum de nós tinha conseguido uma clara vantagem sobre o outro (Prost tinha na realidade 19 pontos em dez corridas contra 4 de Arnoux, n.d.r) e era o Grande Prémio de França, não o podia deixar de o ganhar" respondeu Arnoux.


PROST, O HERDEIRO CONSAGRADO


Esta disputa ensombra "Prost de la France": "Que injustiça! Estou extremamente decepcionado à direção da Renault. Ainda mais do que René. Toda a gente tomou partido dele. Acho incrivel que, para defender uma certa imagem da marca, quer-se passar a imagem de que eu era o mau jogador. A mentalidade francesa não está adaptada à vontade de ser performante a longo prazo". Prost sabe que tem de sair da Renault, se quer alcançar o título. "Ele era meticuloso, trabalhava muito, nós um pouco menos", condece Laffite.


Prost vai para a McLaren em 1984. "Alain modifica a sua forma de trabalhar" - constata Patrick Tambay - "Graças ao seu contacto com Niki Lauda, ele se torna 'O Professor'". No primeiro ano, aprende a sua lição, ao perder o título por meio ponto sobre o austríaco: "Luto demasiado com Nelson Piquet, que não era afinal o meu adversário mais perigoso, e deixo que Lauda fique com os pontos. Essa lição irá contribuir para que melhorasse a minha visão sobre a maneira global de ver as coisas, de gerir uma temporada", admite Prost. Tornando-se um bom gestor, o francês saberá jogar com os pontos em vez de arriscar vencer. E em 1985, consegue vencer o primeiro dos seus quatro títulos mundiais.