sábado, 11 de outubro de 2014

Youtube Automobile Ad: Peugeot 205 e 208 GTi, trinta anos de diferença


Por estes dias estão a lançar o Peugeot 208 GTi, trinta anos depois de aparecer o mitico 205 GTi. E para comemorar o feito, nada como fazer uma nova versão do anuncio de 1984.

Para ser honesto, por causa das aplicações computorizadas, o anuncio mais novo ficou mais espalhafatoso...

Youtube Motorsport Crash: Um acidente em Bathurst

Faltam poucas horas para os 1000 Km de Bathurst - a largada será à meia noite por aqui - mas esta qualificação teve algo de acidentado. Que o digam Craig Lowndes e Warren Luff, que na subida para uma das curvas mais complicadas de Bathurst se chocaram e acabaram na barreira, com o carro de Luff a ficar virado e este a ser ajudado pelos comissários a ser tirado do carro. 

No final, ambos os pilotos abraçaram-se e ninguém ficou chateado. Bonito.

Maria de Villota, um ano depois

Muitos se lembraram que hoje passa um ano sobre o desaparecimento de Maria de Villota. Parecendo que não, ela fez parte deste mundo fechado e pequeno que é o dos pilotos de Formula 1. E sobre aquilo que ela fez e teve, recordo-me de uma frase que o Emerson Fittipaldi disse em 1970, quando se estreou na Formula 1, em Brands Hatch:

"Alinhei na última fila. ao meu lado tinha o [Graham] Hill, meu ídolo de infância. Se morresse nesse momento, morria feliz. Tinha atingido o meu sonho - alinhar num Grand Prix de Formula 1".

De facto, Maria de Villota nunca alinhou num Grande Prémio. O pai, Emilio de Villota, sempre teve dificuldade em alinhar num, com apenas dois sucessos em 15 tentativas, entre 1977 e 1982 em chassis como McLaren, March, Brabham e Williams. Quando a filha foi vista como uma possível piloto titular na Marussia, muitos torceram o nariz, pois achavam que era apenas para propósitos publicitários. É verdade que os seus resultados nunca foram relevantes, mesmo na Superleague formula, onde alinhou com as cores do Atletico de Madrid, mas ver uma mulher-piloto num mundo de homens é algo raro, mesmo que a ideia de ver uma a batê-los ainda faça parte do dominio da ficção cientifica.

Mas aquele dia de julho de 2012, no aeródromo de Duxbury, mudou tudo. Num dos acidentes mais bizarros da história da Formula 1, De Villota perdeu o controlo do seu carro num teste de linha reta e embateu com o seu capacete na porta do camião que levou o seu carro até aquele local. Um grave fratura craniana, a perda do olho direito e o consequente desfiguramento. Felizmente recuperou, mas viveu apenas mais um ano e três meses até que sofreu um derrame num quarto de hotel de Sevilha e morreu.

Por uma cruel partida do destino, isto acontece precisamente numa altura em que temos outro piloto da Marussia a lutar pela vida, Jules Bianchi. Também vitima de um acidente, desta vez em corrida, e com ferimentos graves na cabeça devido à desaceleração causada pelo choque. A extensão é grande e o mundo da Formula 1 vive em suspenso, pois algo que julgavam ter desaparecido de vez há vinte anos, poderá estar de volta. São tempos sombrios, estes em que lembramos de Maria de Villota.

Formula 1 2014 - Ronda 16, Rússia (Qualificação)

É certo que isto estava definido no calendário há muito tempo, mas sete dias do Japão para a Rússia é uma violência bem forte, especialmente quando as pessoas perdem entre um e dois dias dentro de aviões, apanhando voos de ligação entre Tóquio e Sochi, parando em sítios estranhos como Dubai, Paris, Londres, Moscovo, etc. 

Ainda por cima, numa coincidência cruel, tudo isto acontece menos de uma semana após o acidente de Jules Bianchi, na chuva de Suzuka. Em vez dos pilotos apreciarem as vistas do parque Olímpico e do Mar Negro, os seus pensamentos estão virados para o seu companheiro que luta pela vida numa cama de hospital no Japão, sem saber se irá acordar deste acidente, deste choque. A luta pela sobrevivência estava acima da luta pelo título mundial entre os pilotos da Mercedes, por exemplo. E a Formula 1 não esqueceu: na pista, de modo virtual, escreveram: JULES, WE ARE ALL SUPORTING YOU (Jules, estamos a apoiar-te).

Mas o espetáculo teve de continuar, ainda por cima, quando se sabe que estamos naquele período crucial em que os motores e as caixas de velocidades alcançam os seus limites. E os resultados apareciam: Kevin Magnussen e Nico Hulkenberg chegaram ao limite de caixas de velocidades, e iria cumprir uma penalização de cinco lugares, enquanto que Pastor Maldonado cumpria a penalização por ter trocado de motor, e tinha dez lugares de penalização.

Numa tarde de sol e calor em Sochi, máquinas e pilotos partiam para a nova pista olímpica no sentido de fazer as suas voltas. Com apenas 21 carros presentes - e Max Chilton a salvar a honra da Marussia, mas apenas conseguiu o último tempo - a grande surpresa dessa primeira fase da qualificação foi a saída de Felipe Massa, devido a problemas na sua bomba de combustível do qual o impedia de ser tão veloz como deveria ser. Em contraste, Marcus Ericsson surpreendeu ao conseguir o 17º tempo, exatamente abaixo de Felipe Massa, Kamui Kobayashi e até de Pastor Maldonado, mesmo com a penalização assente!

Passando para a Q2, assistiamos à tentativa dos McLaren de andar a par dos Mercedes, e de Valtteri Bottas a tentar fazer tempos equivalentes a eles todos, agora que era o unico dos Williams na luta. Mas mais atrás, e talvez beneficiando do fator "casa", Daniil Kvyat mostrava-se a fazia ótimos tempos, capazes de o colocar na Q2 com o seu Toro Rosso. Em claro constraste, Sebastian Vettel viu-se em dificuldades com o apoio e com os pneus e acabou por fazer o 11º tempo, ficado fora da Q3 por pouco. Aliás, quem o colocou de fora foi o Toro Rosso de Jean-Eric Vergne e o Ferrari de Kimi Raikkonen, que foram os últimos dessa sessão a passar para a Q3.

E a parte final foi interessante. Não tanto pelas lutas entre Nico Rosberg e Lewis Hamilton - nada que não saibamos deste resultado - mas de como é que Valtteri Bottas esteve bem próximo de conseguir superá-los. Andou sempre a par de Rosberg e Hamilton, e por muito tempo teve o segundo melhor tempo, até Hamilton fazer a pole-position, com 1.38,513 segundos, mais 200 centésimos do que Nico Rosberg. Mas a respiração ficou suspensa na última parte, quando Valtteri Bottas vinha na sua volta lançada com um tempo superior a toda a gente! Contudo, a última parte correu-lhe bastante mal e nem um "scandidavian flick" o salvou de ser terceiro, a 407 centésimos de Hamilton.

E assim sendo, o resultado foi o previsível. Os Mercedes monopolizaram a primeira linha e parece que Lewis Hamilton está a mostrar cada vez mais que o bicampeonato é dele, depois de estar a superá-lo desde Monza. Partindo da pole-position, terá toda a vantagem amanhã, durante a corrida, para alargar a vantagem, caso venha a ser o melhor na corrida. Bottas é o terceiro, mas mais interessante é ver Daniil Kvyat no quinto posto, atrás de Jenson Button, mas na frente até do Red Bull de Daniel Ricciardo. Kevin Magnussen foi o sexto, mas a penalização o "expulsa" para o 11º posto da grelha de partida, ficando atrás de Ricciardo, Fernando Alonso, Kimi Raikkonen e Jean-Eric Vergne.

Agora resta a corrida, num cenário novo, mas com os pensamentos longe dali. 

sexta-feira, 10 de outubro de 2014

Moncet: "Schumacher acorda lentamente do coma"

No meio de toda esta conversa sobre Jules Bianchi, de quando em quando se lembra de Michael Schumacher. O ex-piloto alemão de 45 anos, que em dezembro do ano passado sofreu um grave acidente de ski na estância francesa de Meribel, está agora na sua casa de Gland, na Suiça, em reabilitação e a recuperar das suas extensas lesões cerebrais que sofreu. Um dos que falou sobre isso por estes dias foi o antigo comentador da TF1 francesa, Jean Louis Moncet, que contou algumas coisas interessantes.

Numa entrevista à rádio Europe 1, Moncet conta: "Eu vi recentemente seu filho Mick. Michael acorda lentamente [do coma]. Ele está em casa e tem toda a vida pela frente - se é que eu possa dizer isso - para se recuperar ". 

O ex-comentarista de Fórmula 1 também deu alguns detalhes sobre as causas do acidente. 

"Não foi o choque por si, mas foi o esteio da câmera GoPro que levava no seu capacete que danificou seu cérebro."

Eis um pormenor interessante que nunca tinha ouvido falar, mas aos poucos e poucos ficamos com uma imagem do que aconteceu naquele dia 30 de dezembro de 2013. E quanto à sua recuperação, de facto serão noticias interessantes, mas resta saber se alguma vez recuperará o suficiente para alguma vez o vermos. E se o vermos, não causará nenhum choque.

Formula 1 em Cartoons - #ForzaJules (Cire Box)

É fim de semana de GP russo, mas o pessoal da Formula 1 não esquece Jules Bianchi. Foi o que fez o "Cire Box" neste cartoon.

Noticias: FIA estuda modificações nos procedimentos de bandeiras amarelas

Cinco dias depois do acidente de Jules Bianchi, e ainda que não se saiba do resultado do inquérito aberto pela própria FIA, Jean Todt e Charlie Whitting estiveram perante os jornalistas em Sochi para falar sobre o que aconteceu em Suzuka e reafirmar que foi tudo feito de acordo com as normas e que se mantêm a confiança em Whitting. Contudo, deixou um aviso: "Isto não pode acontecer mais", afirmou Todt.

Numa conversa de 75 minutos, a FIA afirmou que os resultados preliminares indicam que não houve qualquer quebra mecânica no Marussia do piloto francês, e que Bianchi abrandou quando viu a sinalização amarela. Também disseram que a direção de corrida apenas viu o acidente do piloto porque foi assinalado pelos comissários que estavam no local. Afirmaram que não receberam imagens e o sinal que deveria haver no Marussia em caso de impacto, não foi acionado.

Whitting também explicou que o trator entrou na pista com o seu consentimento - daí ter sido devidamente assinalado com bandeiras amarelas no local - e que o transporte de Bianchi entre o circuito e o Hospital Universitário de Mie, durou precisamente 32 minutos. Para além disso, ele confirmou que houve um pedido para que a corrida fosse antecipada devido aos possíveis efeitos do tufão Phanfone.

No final, Chrlie Whitting afirmou que vão ser apresentadas soluções e uma delas poderá ser que a FIA determine a velocidade que deve ser usada em caso de bandeira amarela. "Talvez seja melhor tirar dos pilotos a decisão de reduzir [a velocidade]", começou por falar. Para ele, o objetivo será ter uma "maneira de controlar a velocidade com certeza e clareza, com o mesmo efeito de um safety-car". Mas qualquer modificação não será efetuada antes da próxima temporada.

Por fim, Jean Todt disse o que vinha na sua alma sobre Bianchi, que têm como "manager" o seu filho, Nicolas: "Eu conheço Jules desde os seus 15 anos. Tem sido e é muito duro", comentou.

Youtube Motorsport Intro: Os Mil Quilómetros de Bathurst, 2014


Este fim de semana, temos para além das Seis Horas de Fuji e da edição inaugural do GP da Rússia, temos as Mil Quilómetros de Bathurst, um dos "recintos sagrados" do automobilismo mundial, neste caso em particular, na Austrália. O video de introdução da corrida coloca vários pilotos dos V8 Supercars a explicar as várias partes do circuito, onde explicam que ali, não há lugar para erros.

WEC: Divulgado calendário definitivo para 2015

O calendário do Mundial de Endurance foi hoje divulgado, no fim de semana em que decorrem as Seis Horas de Fuji (que poderão acontecer... com outro tufão a caminho), e a grande novidade é a inclusão do circuito de Nurburgring no calendário, à custa da saída de Interlagos do calendário, alegando as obras de renovação do circuito. Assim sendo, terá as mesmas oito provas, com o ponto alto a ser as 24 Horas de Le Mans.

O regresso de Nurburgring será certamente um regresso saudado pelos fãs, devido à tradição dos 1000 Quilómetros do mesmo circuito, famoso entre os anos 60 e o inicio dos anos 90, primeiro no Nordschleife, depois no circuito novo. E também é um maior enfoque na Europa, embora falte a inclusão de Monza nesse campo, que poderá acontecer quando a FIA quiser alargar o calendário para dez provas, por exemplo. Contudo, outra boa razão para o regresso de Nurburgring ao calendário têm a ver com a presença da Audi e da Porsche na competição, bem como o facto de a Toyota, apesar de ser japonesa, têm a sua sede europeia em Colónia.

Gerard Neveu, o presentante da FIA no WEC, comentou: “Este calendário representa continuidade e estabilidade. Estamos muito entusiasmados com a visita a Nürburgring e organizar a primeira corrida do WEC na Alemanha, o que será muito bem vindo pela Audi e pela Porsche. Nürburgring tem uma longa história nas corridas de resistência e esta será uma grande oportunidade de o celebrar com um paddock moderno do FIA WEC, e com um paddock histórico que celebrará o 50º aniversário dos 1000km de Nürburgring. Com este novo calendário reduzimos a paragem de verão, e iremos ter sensivelmente uma prova por mês.

Pierre Fillon, o presidente do ACO, referiu: O calendário de oito provas significa que estamos também a criar tradições com os eventos de 6 Horas nos países que visitamos. Manter as oito provas, na mesma altura, ao longo da temporada é um facto muito positivo. O Calendário de 2015 providenciará uma grande mistura de entretenimento e competição, com o ponto alto da temporada a ser as 24 Horas de Le Mans em Junho, que continua a ser a joia da coroa das corridas de resistência.

Eis o calendário completo:

27 / 28 de Março -  O Prologo (sessão de testes em Paul Ricard)
12 de Abril - Seis Horas de Silverstone
02 Maio - Seis Horas de Spa
31 de Maio - Teste Oficial para as 24 Horas de Le Mans
13/14 de Junho - 24 Horas de Le Mans
30 de Agosto  - Seis Horas de Nürburging
19 de Setembro - Seis Horas do Circuito das Américas (Lone Star Le Mans)
11 de Outubro - Seis Horas de Fuji
1 de Novembro - Seis Horas de Xangai
21 de Novembro  - Seis Horas do Bahrein

quinta-feira, 9 de outubro de 2014

Jules Bianchi e Roberto Guerrero

Há dois dias falei de um caso semelhante ao que sucedeu a Jules Bianchi, quando Richard Hammond, um dos apresentadores do Top Gear, sofreu um acidente grave em 2006, resultado de um furo a alta velocidade e capotou a mais de 400 km/hora. O apresentador teve em coma por duas semanas, mas recuperou dos ferimentos sem sequelas de maior.

Contudo, o Bernardo Miguel Matias, da Autosport portuguesa, falava-me de outro caso, que aconteceu há 27 anos, a do colombiano Roberto Guerrero, ex-piloto de formula 1 e com uma carreira bem longa na CART e na Indy Racing League, até com uma pole-position em Indianápolis. Piloto veloz, Guerrero, atualmente com 55 anos (nasceu a 15 de novembro de 1958 em Medellin), esteve à beira da morte em 1987, quando sofreu um acidente grave no circuito de Indianápolis, durante um teste com o seu carro de então, um March inscrito pela Vince Granatelli Racing.

Naquele ano, Guerrero era candidato ao título, depois de vitórias em Phoenix e Mid-Ohio, e um segundo lugar nas 500 Milhas de Indianápolis. Contudo, dias depois da sua segunda vitória da temporada, estava a testar na Indianapolis Motor Speedway quando perdeu o controle do seu carro, batendo na parede e um dos seus pneus atingiu-o fortemente na cabeça.

Uma testemunha desse acidente foi o Dr. Steve Olvey, que durante muitos anos foi o médico oficial da CART e da Indianápolis Motor Speedway, e lidou com muitos acidente traumáticos e mortais - o caso de Gordon Smiley foi um deles - e no seu livro "Rapid Response: My Inside Story as a Motor Racing Lifesaver" deu o testemunho do que foi esse dia de outono no "Brickyard". A versão original, em inglês - e que descobri no Facebook do Bernardo - pode ser lida neste link.

"No outono de 1987, eu estava a cortar o cabelo numa bela tarde ensolarada, em Indianápolis. A meio, recebi uma mensagem de emergência no meu pager. A notícia não era boa. Roberto Guerrero, o melhor piloto colombiano da altura, havia batido fortemente no muro ao testar pneus para a Goodyear no Indianapolis Motor Speedway. Médicos no local tinham relatado um ferimento grave na cabeça, e o paciente estava em coma profundo. Guerrero era incapaz de respirar por si mesmo e foi para o Hospital Metodista com ventilação assistida. 

Eu pulei da cadeira com apenas metade de um corte de cabelo e corri para o hospital. Quando cheguei à sala de emergência, fui recebido pelo Dr. Bock, que estava de plantão naquele dia. Mike Turner, um excelente cirurgião neuro-traumatico, estava também presente. Ambos me informaram que o ferimento na cabeça parecia muito grave. A tomografia computadorizada da cabeça de Guerrero não revelou nada que os cirurgiões pudessem corrigir. Infelizmente, ele tinha mostrado um cérebro muito inchado, com uma grave lesão axonal difusa, ou LAD. Basicamente, o cérebro tinha sofrido uma lesão extensa de corte para as fibras nervosas, fazendo com que todo o sistema nervoso central tivesse entrado em curto-circuito. Não poderia ser reparado cirurgicamente. Guerrero foi transferido da sala de emergência para a unidade de cuidados intensivos. 

A causa desta lesão é geralmente devido a um acidente de automóvel. As forças desse acidente, se forem suficientemente graves, fazem com que a cabeça rode violentamente. Uma lesão grave destas pode ocorrer sem que a cabeça entre em contacto com qualquer objeto. As fibras nervosas dentro do cérebro e do tronco cerebral são danificados graças a este efeito. Um capacete oferece praticamente nenhuma proteção para este tipo de lesão. A taxa de mortalidade na população geral em 1987 era de mais de 80%, e o único tratamento existene naquel altura era - e ainda é - cuidados de suporte. O uso criterioso de medicamentos para ajudar a remover o excesso de água no cérebro, e para controlar o aumento da pressão que se desenvolve no interior do crânio, são as únicas modalidades de terapia." começa por contar o Dr. Steve Olvey.

Ele depois contou que experimentaram uma terapia nova, que consistia numa enorme quantidade de barbituricos, quase numa intensidade tóxica. Tinham havido experiências anteriores, com resultados incertos, e quer ele, quer o Dr. Turner, foram ter com a mulher de Guerrero para lhe pedir a autorização para efetual esse tratamento experimental. Assim que foi concedida essa autorização, eles o fizeram, numa altura em que a sua pressão intracraniana era de 60, quando o normal é de 15. Após terem colocado a dose máxima recomendada, a pressão não diminuiu. Nas sete horas seguintes, aplicaram doses tóxicas ao doente, mesmo apesar das criticas por parte do pessoal médico sobre esta experimentação. Contudo, deu resultado: a pressão diminuiu e três semanas depois, Guerrero acordava do coma.

"Quando Guerrero falou pela primeira vez, ele falou em espanhol, sua língua nativa. Ele disse a Kati que a amava. Ele progrediu firmemente e por fim, estava pronto para uma reabilitação longa e difícil. Estimulado por Kati e pelo seu filho Marco, levou a sério. Ele foi um dos primeiros pacientes a receber o que chamamos de reabilitação cognitiva. Esta forma de exercícios de reabilitação assistida por computador, é usado para trazer as habilidades de memória visual e do motor de uma pessoa de volta à linha de base através do "biofeedback". Era muito parecido com jogar uma série complicada de videojogos. A ideia era que Guerrero passasse cinco horas por dia a fazer estes exercícios. Na realidade, ficava por nove horas. Durante este período, ele também re-aprendia a andar e a falar inglês."

(...) Como resultado dos seus esforços, da sua determinação e do seu profundo afeto, Guerrero estava dirigindo o carro da família dois meses depois e jogava golfe ao fim de três. A sua recuperação surpreendeu toda a gente."

Em abril de 1988, Guerrero pediu autorização para voltar a correr. Ele passou por uma bateria de exames extremamente rigorosa, longa e complexa, do qual resultou negativo, ou seja, estava apto a correr dentro de um carro de corridas. Repetiu essa dose na UCLA, em Los Angeles, e os resultados foram os mesmos. a sua primeira corrida foi na oval de Phoenix, onde conseguiu um grande resultado, terminando no segundo lugar. A sua carreira durou mais alguns anos, com o seu maior feito a acontecer em 1992, quando fez a pole-position nas 500 Milhas de Indianápolis, na velocidade mas alta até então... para depois se despistar na volta de aquecimento, num dos acidentes mais bizarros da história. Mas sem ferimentos.

Hoje em dia, depois de encerrar a sua carreira em 2003, com passagem pela IRL, Guerrero vive em San Juan Captristano, na California com a sua mulher e dois filhos.

Noticias: Alex Rossi poderá correr em Sochi

Afinal de contas, poderá haver substituto de Jules Bianchi em Sochi. A Marussia colocou o americano Alexander Rossi na sua lista de inscritos com o carro numero 42, embora ainda não tenha dito oficialmente. Um chassis está a ser construído para ele, mas a equipa ainda não tomou a decisão de se irá entrar com ele ou não. Tal só se sucederá até amanhã de manhã.

A acontecer, poderá ser a chance que lhe prometeram dar um mês antes, no GP da Bélgica, onde foi cogitado para substituir Max Chilton, devido a uma alegada falta de pagamento, mas acabou por não acontecer.

Nascido a 25 de setembro de 1991 na cidade californiana de Auburn (têm 23 anos), Rossi começou a sua carreira na Skip Barber Series, aos 14 anos, em 2005. No ano seguinte, passou para a Formula BMW americana, onde terminou no terceiro posto, e em 2008, venceu a competição americana, antes de vencer a competição internacional, dando a oportunidade de testar um BMW Sauber, ao lado do mexicano Esteban Gutierrez. 

Em 2009, foi para a Europa fazer a International Racing Master para no ano seguinte fazer a GP3, onde venceu duas corridas e terminou no quarto lugar da competição. Em 2011, correu na World Series by Renault, através da Fortec, terminando no terceiro lugar, com duas vitórias. Em 2012, já como piloto de testes da Caterham, conseguiu apenas três voltas mais rápidas e o 11º posto da competição. 

Em 2013 passou para a GP2, onde venceu em Abu Dhabi e conseguiu o nono posto na classificação geral, passando para a temporada de 2014, na Caterham, antes de ser dispensado pela equipa. Ali, foi para a Campos Racing, mas até agora não conseguiu mais do que doze pontos e o 20º posto na classificação.

Como uma tradução mal feita dá uma bola de neve destas

Sobre Michael Schumacher, depois dos eventos de janeiro e de me ter queimado com uma noticia sobre o estado dele, fujo do assunto como o Diabo da Cruz. As razões são muitas, mas este fim de semana, horas antes do fatídico GP do Japão, li uma noticia vinda de Jean Todt que falava sobre o estado de saúde de Michael Schumacher que parecia ser otimista.

Com o passar dos dias e o avolumar das coisas que apareceram sobre Jules Bianchi e Andrea de Cesaris, acabei por esquecer sobre este caso. Ora, hoje dou de caras com esta matéria da UOL brasileira e descubro que as esperanças do chefe da FIA e amigo pessoal de Michael Schumacher... foram exageradas. E a culpa não nem é de Todt, foi apenas um erro de tradução.

Transcrevendo a parte que interessa:

"O que aconteceu de fato: Todt deu entrevista no final de semana a um dos canais do Grupo RTL, dias após se reunir com a família do ex-piloto de equipes como Benetton, Ferrari e Mercedes. Na entrevista, disse que, à medida em que o tempo passava, Schumacher fazia 'progressos em relação à gravidade da sua lesão', embora ainda houvesse um longo caminho pela frente. 

Na frase que gerou toda a confusão, Todt disse: 'espero que as coisas melhorem'. O dirigente afirmou torcer ainda para que seu ex-piloto pudesse levar 'uma vida relativamente normal' em um curto período de tempo.

A declaração chegou à imprensa alemã, que, segundo o PitPass (site especializado em automobilismo), originou o erro de tradução. O jornal Der Spiegel dizia: 'amigo Todt anuncia 'vida normal' para Schumacher'. Já a versão online da revista Focus trazia a manchete 'Schumacher vai 'viver uma vida normal'".

Desta forma, quando a declaração distorcida chegou aos jornais britânicos e espanhóis, ganhou o mundo. 'Michael Schumacher 'poderá viver uma vida relativamente normal', diz ex-chefe da Ferrari", destacava o Daily Mail. 'Schumacher caminha para uma 'vida relativamente normal', diz ex-chefe Todt', reforçava o Daily Mirror.

Publicações como o Mundo Deportivo, Daily Telegraph, o The Guardian e o Times também repercutiram erroneamente o fato. O UOL Esporte e outros sites brasileiros passaram a história adiante, em uma bola de neve mundial. 

A essa altura, a confusão já havia chegado a Sabine Kehm, porta-voz de Schumacher e provavelmente a fonte mais confiável para dar declarações a respeito das condições do alemão. Sabine não se pronunciou oficialmente, mas segundo o PitPass, disse que 'as declarações atribuídas a Todt não foram o que ele falou'".

Em suma, uma coisa é "whisful thinking", outra coisa é a realidade. E pelo que se pode entender das declarações de Jean Todt, o caminho é longo, muito longo. E também é por isto que prefiro não falar, ou anunciar sobre esta matéria, porque o risco de equivocos como estes é bem grande. E é essa a mesma postura que pretendo ter no caso do Jules Bianchi.

quarta-feira, 8 de outubro de 2014

A foto do dia

Olhem que esta o Kim Jong-un, o jovem líder da Coreia do Norte, não deve ter...

Marussia deve correr com um só carro em Sochi

Os sinais estão todos lá, mas falta a confirmação oficial: em Sochi, haverão apenas 21 carros na pista para o fim de semana. Isso porque a Marussia decidiu alinhar com um só carro para Max Chilton, e decidido que o substituto de Jules Bianchi - à partida, o americano Alexander Rossi - alinhará apenas na ronda americana de Austin.

Segundo conta o jornalista francês Laurent Dupin, do Canal Plus, na sua conta do Twitter, a Marussia decidiu alinhar desa forma, apesar de colocar todos os sinais da presença de Jules Bianchi, que neste momento luta pela vida no Hospital Universitário de Mie, no Japão. Ainda falta saber se Will Stevens, que era para andar no primeiro treino livre em Suzuka, mas que foi adiado para esta corrida, vai ou não alinhar no primeiro treino livre de sexta-feira.

Formula 1 2014 - Ronda 15, Japão (Corrida)

Confesso que pensei um bocado em escrever ou não esta crónica da corrida, dados os eventos que sucederam no final dela, mas creio que é nestes momentos em que a história é escrita em folhas de papel negras, existe o dever de informar e testemunhar o que se passou para a posteridade. E neste caso em particular, como tinha dito no sábado, quando tinha os meus receios de que dadas as condições meteorológicas, a corrida poderia ser encurtada devido ao Safety Car, acho por bem contar o que se passou, e como de uma quase farsa, em nome de não se sabe o quê mais senão de uma inflexibilidade ou sede de dinheiro, passamos para uma quase tragédia, onde neste momento, a vida de um promissor piloto de Formula 1, de seu nome Jules Bianchi, está por um fio.

Como seria de esperar, depois de um sábado de sol, as nuvens começaram a juntar-se na madrugada de domingo. A chuva começou a cair a partir das duas da manhã, e pelas sete, o céu era cinzento e havia ameaça de tempestade. Ora chovia forte, ora diminuia, e na pista, os ribeiros corriam livres pelo asfalto, descansando em lagunas provisórias, antes de seguirem o seu caminho. No paddock, os jornalistas presentes ouviam os boatos de que a FIA tinha proposto aos organizadores japoneses um adiantamento da corrida porque o tufão Phanfone poderia chegar a terras japonesas precisamente naquela zona, três horas depois da corrida, caso esta começasse na hora marcada. A organização decidiu ser inflexível e recusar, alegando que não queria devolver o dinheiro aos espectadores, caso mudassem o horário.

Na realidade, bem pensado, creio que a razão disso é que os japoneses são hierarquizados e alterar os planos de alguma coisa causa-lhes arrepios. E digo isto porque, pelo que me contam, os bilhetes têm até o horário dos comboios que os irão levar para fora dali...

Minutos antes da hora marcada, a chuva tinha diminuído de intensidade e parecia que as condições estavam ótimas para que existisse uma corrida minimamente aceitável. Mas quando os carros começaram a sair para a pré-grelha de partida, a chuva aumentou de intensidade e a ideia de começar por trás do Safety Car tornou-se inevitável.

As coisas começaram com a chuva a cair de modo relativamente forte, ao ponto de Marcus Ericsson se ter despistado na reta da meta logo na primeira volta. E na terceira, as bandeiras vermelhas foram mostradas, fazendo com que os carros se recolhessem às boxes, onde ficaram por lá por 25 minutos. Confesso que temi que a tal farsa do qual tinha falado no dia anterior se concretizasse, mas o tempo acabou por mudar de tom e os pilotos e a organização acharam que as coisas estavam minimamente adequadas para a continuação da corrida.

E era verdade. Por uma hora, não choveu em Suzuka, tanto que em poucas voltas, os pilotos estavam a trocar os pneus de chuva pelos intermédios, sendo o primeiro a fazer o McLaren de Jenson Button. Em poucas voltas, o britânico era entre 1,5 a dois segundos mais veloz do que a concorrência e em pouco tempo era o quarto classificado. Mas na frente, os Mercedes iam numa corrida à parte, também graças ao desempenho dos Williams, que pareciam não ser tão eficazes na chuva. Os Red Bull foram os primeiros a aproveitar isso, primeiro Sebastian Vettel, depois Daniel Ricciardo.

Nesse entretanto, Hamilton observa Nico Rosberg, que parecia ser menos eficaz do que ele com os pneus intermédios. Aos poucos e poucos, a pista fica com menos água, ao ponto do DRS ser ativado na 23ª volta. Isso é aproveitado por Hamilton para apertar o alemão e consegue passar na volta 29, de uma maneira muito semelhante a Kimi Raikkonen em 2005: por fora e a mais de 230 km/hora. Nâo foi tão dramático como naquele momento, mas aconteceu. E em pouco tempo, o inglês começou a abrir tempo para o alemão.

Mas o que nós viamos na televisão era uma ilusão. Não tanto em termos de carros, mas sim em termos de tempo. O céu escurecia cada vez mais, mas os filtros televisivos ajudavam a disfarçar essa realidade. E na volta 36, o céu escurecia ainda mais e a chuva começava a regressar, cada vez mais forte. E quatro voltas depois, o DRS é desligado. Mas os pilotos ainda hesitavam em colocar pneus para molhado, arriscando-se cada vez mais.

Por essa altura, chegamos à volta 40, onde se alcançava a marca dos 75 por cento da corrida, com os pilotos a conseguirem os pontos na sua totalidade. E a escuridão tomava conta da pista, e os pilotos lidavam cada vez mais com essa dificuldade. Até que Adrian Sutil se despista na Curva Dunlop, e os comissários agitam bandeiras amarelas na zona. Mas não há Safety Car, por acharem que não há perigo iminente. E duas voltas depois, a confusão: o Safety Car entra na pista, acompanhado pela ambulância. Quem ouve os comentários na televisão fica confuso, e depois, os repórteres nas boxes dão informações mais precisas. E depois da confusão inicial, eles assinalam que Jules Bianchi saiu de pista no mesmo local, e que as coisas são graves. Começo a temer o pior, e os pesadelos de Imola vêm à minha cabeça. Podem passado vinte anos, mas parece que foram na semana passada...

Por fim, o SC apanha Hamilton e todos começam a procissão à volta da pista. Por pouco tempo, pois as bandeiras vermelhas são agitadas, e os carros são recolhidos às boxes, para não voltar mais. E agora, todos ficam preocupados com o estado de saúde do piloto francês, com informações cada vez mais preocupantes. Não há imagens do acidente, a FOM não mostra - e não irá mostrar. Só horas depois um videoamador colocará nas redes sociais o que se passou.

Os pilotos são informados do que se passa e a organização tenta mostrar que o espectáculo continua, mas eles não estão virados para aí. Eles querem saber do estado de saúde de um dos deles, que apesar de serem rivais, desejam sempre o melhor. E enquanto isso acontece, Jules Bianchi é levado de ambulância para o hospital mais próximo. Não porque o helicóptero possa voar, mas porque não querem sujeitar o cérebro de Bianchi a mais pressão.

A noite cai e o tufão está cada vez mais próximo de terra. É assim acaba aquele que é provavelmente o pior Grande Prémio dos últimos vinte anos. Ninguém quer saber que Lewis Hamilton abriu uma vantagem de dez pontos para Nico Rosberg, quando faltam quatro corridas para o final do campeonato, ou que desta vez, Sebastian Vettel fez provavelmente a sua melhor corrida do ano e conseguiu bater Daniel Ricciardo, o que é uma novidade. Contudo, não se pode, nem se deve abrir "caças às bruxas", principalmente num país como o Japão, onde a organização é o seu ponto mais forte. Se tudo foi seguido à letra, se calhar a melhor coisa será mudar as regras, para que coisas dessas não voltam a acontecer.

E agora, segue-se a Rússia. Demasiado em cima da hora, mas os calendários já foram montados dessa maneira e não podem ser mudados. E a sensação que se fica depois disto tudo é que houve farsa, teimosia e tragédia. Esperamos pelas consequências, caso existam. 

Jules Bianchi e Richard Hammond

Na tarde de ontem, pouco depois de ter lido e escrito sobre o comunicado médico sobre a situação clinica de Jules Biachi, as perspectivas eram sombrias. Mas pouco depois, numa conversa com um amigo meu que é médico, o Luis Iriarte, ele me disse que o diagnóstico não era tão sombrio assim. Em muitos aspectos, a tal LAD (Lesão Axomal Difusa) é de facto grave, mas segundo conta na Cadena Cope o Dr. Garcia-Albea, do Hospital Principe das Asturias, as lesões podem ser revertidas e há casos de cura total e regresso à normalidade sem sequelas. E o melhor exemplo existente é o de um dos apresentadores do Top Gear, Richard Hammond.

Segundo descobri no site LaF1.es, Hammond foi-lhe diagnosticado LAD no seu famoso acidente com o foguetão que estava a experimentar no verão de 2006, quando fazia filmagens para mais um episódio do Top Gear. Sabia que o acidente tinha sido grave, mas já não me lembrava dos pormenores. 

No dia em que teve o acidente a 20 de setembro desse ano, ia a cerca de 480 km/hora quando sofreu um furo a alta velocidade, o carro despistou-se e caoptou, fazendo com que ele tocasse com a cabeça no solo, apesar do "roll-bar" que tinha na cabeça. A desaceleração fez o resto, mas Hammond foi rapidamente socorrido e acabou no Leeds General Infirmary, onde esteve em coma por cerca de dez dias. 

No final, Hammond foi recebido como um herói no show e as coisas continuaram como se nada tivesse passado. Ele pediu para que o pessoal não falasse mais do seu acidente, e isso até está a ser cumprido na esmagadora maioria das vezes. Mas em 2008, ele contou numa entrevista ao jornal "Sunday Times" que teve sequelas: perdas de memória, depressão e dificuldades emocionais, que foram mitigadas com a ajuda de um especialista.

No caso do nosso "Hamster" favorito na TV, houve um final feliz. E é isso que deveremos torcer no caso do Jules Bianchi. 

#DressForJules




Estes são alguns dos que decidiram seguir a campanha lançada esta terça-feira pela Grace Wilkinson, que decidiu fazer uma campanha pelo Facebook de seu nome "Dress For Jules" (#DressForJules) onde as pessoas vestiram uma peça de roupa vermelha, torcendo por Jules Bianchi, que está desde este domingo no Hospital Universitário de Mie, no Japão, vitima de um acidente na volta 47 do Grande Prémio. Um deles é reconhecível, é o Antti Kalhola, acompanhado da sua namorada, mas posso dizer que outro é o Bernardo Matias, da Autosport portuguesa (é fácil de reconhecer, é o primeiro e o único 'sem cabeça').

Eu fiz a minha parte no inicio da tarde, colocando um polo vermelho e um modelo Ferrari ao meu lado, à falta de uma t-shirt alusiva à Formula 1. Tudo isto numa terça-feira onde se soube da gravidade das suas lesões cerebrais, dos quais provavelmente poderá não sair mais do coma.

Mesmo assim, o mundo inteiro deseja que um milagre acontece e que ele recupere. 

terça-feira, 7 de outubro de 2014

O comunicado da Marussia acerca de Jules Bianchi

Devidamente traduzido, a partir do segundo parágrafo:

"Este é um momento muito difícil para toda a nossa família, mas as mensagens de apoio e carinho por Jules de todo mundo têm sido uma fonte de grande conforto para nós. Gostaríamos de expressar os nossos sinceros agradecimentos.

Jules permanece na Unidade de Terapia Intensiva do Hospital Universitário Geral de Mie, em Yokkaichi. Ele sofreu uma lesão axonal difusa e está em estado crítico, mas estável. Os profissionais médicos do Hospital estão oferecendo o melhor tratamento e cuidados a ele e somos muito gratos por tudo que fizeram por Jules desde o acidente.

Agradecemos também a presença do Dr. Gérard Saillant, presidente da Comissão Médica da FIA, e do Dr. e Professor Alessandro Frati, neurocirurgião da Universidade La Sapienza, que viajou para o Japão, a pedido da Ferrari. 

Eles chegaram hoje ao hospital e se reuniram com a equipa médica responsável pelo tratamento de Jules, com o objetivo de conhecer todo o quadro clínico, para então aconselhar a família. Os dois reconheceram o excelente atendimento prestado pelo hospital e também de agradecem aos colegas japoneses.

O hospital continuará a monitorizar e tratar Jules Bianchi e novos desenvolvimentos serão dados quando forem necessários"

Para decompor o jargão do que é uma "lesão axonal difusa", recorro ao blog do Dr. Gary Hartstein, que hoje explica o que isso significa:

"DIFUSO: ao contrário dos hematomas, que, por definição, ocorrem em um determinado local, utilizando métodos convencionais de imagem, a LAD [lesão axional difusa] não mostra nenhum local específico dos danos. Isto, obviamente, não é uma boa notícia, porque se opõe a sistematização dos sintomas do paciente, torna mais difícil a reabilitação, etc. 

AXONAL: os axônios são a parte do cabo das células nervosas. Eles são cabos isolados, que conduzem os impulsos nervosos mais rápidamente, então eles estão cobertos por uma membrana gordurosa, tornando-a esbranquiçada. Quando muitos grupos de axônios estão em conjunto, obtém matéria branca. Em contraste, os corpos celulares das células nervosas (neurônios) são acinzentados... Então, quando você colocar um monte de corpos de células nervosas juntos, sim, lá está ela, a matéria cinzenta."

Não pretendo pronunciar-se muito mais sobre esta matéria. Sinto que o quadro é muito grave, mas não quero chegar a conclusões precipitadas. Houve - e há - muitos boatos a esse respeito, e o que se precisa agora é ter calma e sangue frio. Uma caça às bruxas neste momento é inapropriado, embora se diga que existem responsabilidades a serem devidas.

Youtube Rally Crash: Um acidente espetacular em Itália

No meio de um domingo horrível, há histórias felizes e pequenos milagres. Este milagre aconteceu em Itália, no Jolly Rally D'Aosta, quando o Renault Clio tripulado pelo piloto local Pietro Schiavone e navegado por Diego D'Herin fez uma curva demasiadamente larga e capotou, caindo perto de uma zona onde havia alguns espectadores.

No final, os dois pilotos e uma espectadora foram levados para o hospital, mas não tinham ferimentos de monta. O carro ficou bastante destruído, mas o "rollbar" funcionou bem.

Ao menos, um final feliz neste domingo horrível. 

segunda-feira, 6 de outubro de 2014

A foto do dia (II)

Desta vez, decidi recuar 45 anos no tempo. Pouca gente sabe, mas Jules Bianchi é descendente de dois irmãos italo-belgas que correram nos anos 50 e 60 na Endurance e na Formula 1: Mauro Bianchi e Lucien Bianchi. Este último conseguiu um pódio na Formula 1 em 1968, ao serviço da Cooper, enquanto que Mauro, mais novo do que Lucien, teve uma carreira mais solidificada na Endurance.

A 28 de setembro de 1968, aconteciam as 24 Horas de Le Mans, ocorridas excepcionalmente nessa altura devido aos acontecimentos que abalaram o hexágono naquele mês de maio. Para evitar o cancelamento, como aconteceu em 1936, por causa da agitação social, a melhor coisa que se fez foi adiar para o final do verão.

Entre os inscritos, estava o carro numero 27, da equipa Savin-Calberson, era guiado pela dupla da Alpine constituida por Mauro Bianchi e pelo jovem francês Patrick Depailler. O seu irmão Lucien corria num Ford GT40 inscrito pela John Wyer, ao lado do mexicano Pedro Rodriguez. Os Alpine correm bem, e no inicio da manhã, por volta da 22ª hora, o seu carro é dos poucos que ainda circulam, no nono lugar... até perder o controlo na zona dos Esses antes da Tetre Rouge.

O Alpine fica desfeito e Mauro Bianchi é salvo das chamas de uma morte certa. Mas tem queimaduras no seu corpo e nas suas mãos. A imagem é terrivel, e ele entra em coma pouco depois. Mas Bianchi acaba por sobreviver. Em contraste, Lucien consegue vencer a corrida ao lado de Rodriguez, tornando-se no terceiro belga a vencer em Le Mans, depois de Olivier Gendebien e de Paul Frére.

Poucos meses depois, Lucien Bianchi teve pior sorte do que o seu irmão: quando testava o seu Alfa Romeo, na primavera de 1969, perdeu o controle e embateu contra um poste telefónico. Teve morte imediata, aos 34 anos. Não viveu para conhecer o seu sobrinho-neto Jules, ao contrário do seu irmão, que teve um filho, Philippe que se tornou dono de uma pista de kart onde o seu filho Jules aprendeu a guiar. 

A foto do dia

Nos anos 70, muitos acharam que ele era um piloto tão bom como Emerson Fittipaldi. Conheciam-se desde crianças, pois frequentavam juntos as boxes de Interlagos, e aos poucos, nas provas dentro do Brasil, primeiro com a Willys-Interlagos (ao lado de Bird Clemente ou Luiz Pereira Bueno), e depois com a Dacon, José Calos Pace demonstrou rapidez suficiente para ser considerado como um dos melhores do Brasil na sua geração.

Em 1970, ele seguiu Emerson para a Europa e facilmente subiu nas categorias de acesso, mostrando-se na Formula Ford e na Formula 3 britânica, e naturalmente, apareceu a sua oportunidade para correr na Formula 1, com um March inscrito por Frank Williams. Poderemos dizer que ele foi o primeiro brasileiro com quem o Tio Frank trabalhou, muito antes de Nelson Piquet, Ayrton Senna, Rubens Barrichello, Felipe Massa e tantos outros.

Em 1973, foi para a Surtees, onde mostrou o seu talento com um carro que era do "meio do pelotão". A sua velocidade, especialmente quando conseguia acompanhar os Tyrrell, os McLaren e os Lotus, fazia com que existissem muitos olhos virados para ele, e os seus resultados na Alemanha e na Austria, onde conseguiu um terceiro posto, e com duas voltas mais rápidas pelo meio, praticamente "salvaram a honra do convento" na equipa de John Surtees.

Contudo, em 1974, depois de um quarto lugar em Interlagos, o mau chassis irritou-o e fez abandonar a meio do ano, para tentar a sua sorte na Brabham. E naquele dia 6 de outubro, em Watkins Glen, não comemorava os feitos do seu compatriota e amigo Emerson Fittipaldi, como também comemorava o seu 30º aniversário natalicio. E o seu melhor resultado na Formula 1 até então, o segundo lugar, atrás do vencedor e companheiro de equipa, o argentino Carlos Reutemann.

O resto é conhecido: a vitória em Interlagos, a pole em Kyalami, o "ano que poderia ter sido dele", e as dificuldades que teve com o motor Alfa Romeo. E novo pódio em Buenos Aies e o começo da temporada que prometia antes do seu acidente fatal. Se tivesse vivo, Pace faria 70 anos. Onde quer que esteja, feliz aniversário! E os seus feitos serão sempre lembrados.

Formula 1 em Cartoons - #ForzaJules (Thomsonstudio)

A Formula 1 vive dias sombrios, sem espaço nem para o humor. E este cartoon do Bruce Thomson - que vi no Facebook do "Riko" - significa precisamente esse estado de espírito.

#ForzaJules #ForzaBianchi

No Nobres do Grid deste mês...

"Estamos a 6 de outubro de 1974, no circuito de Watkins Glen. O Grande Prémio dos Estados Unidos é a última prova do campeonato, e todos estão atentos à batalha pela liderança do campeonato do mundo entre Emerson Fittipaldi e Clay Regazzoni. Ambos estão empatados na liderança, com 52 pontos, embora o brasileiro da McLaren tenha três vitórias, mais duas do que o piloto suíço da Ferrari. Mais distante, no terceiro posto, com 45 pontos – logo, com hipóteses matemáticas – está o Tyrrell do sul-africano Jody Scheckter, com duas vitórias.

Emerson estava moralizado, depois da sua vitória na corrida anterior, no circuito canadiano de Mosport, e esperava que as coisas lhe corressem bem em Watkins Glen, Bastava apenas ficar na frente do suíço, e o bicampeonato seria seu. Nos treinos, conseguiu o oitavo tempo, um lugar na frente do piloto suíço, mas Scheckter tinha sido melhor, com o sexto lugar.

Contudo, a corrida iria sair bem para o brasileiro. Regazzoni acabaria por ter problemas e cai na classificação geral, enquanto que Scheckter têm um problema no sistema de injeção de combustível e acaba por desistir na volta 46. No final, Emerson termina no quarto posto, atrás dos Brabham de Carlos Reutemann e do seu compatriota José Carlos Pace, e do Hesketh do inglês James Hunt, e comemora o título no pódio, com todos os outros.

Contudo, a ensombrar as comemorações de todos estava a noticia de que um piloto tinha sofrido um acidente mortal durante a corrida. Na saída da curva do Pé, o Surtees guiado por um jovem austríaco de 25 anos, de seu nome Helmuth Koinigg, saiu em frente a 130 km/hora, devido a um furo lento e foi em direção dos guard-rails, passando por baixo deles. Koinigg, apenas na sua terceira corrida na sua carreira da Formula 1, teve morte imediata. E os pormenores são horríveis: no impacto, o seu corpo foi mutilado e a sua cabeça arrancada, sendo encontrada alguns metros depois. O acidente, bem como a sua violência, fazem lembrar as circunstâncias do acidente que tinha matado Francois Cevért exatamente um ano antes.

Faz hoje precisamente 40 anos que aconteceu este acidente cruel, no dia em que Emerson Fittipaldi comemorava o seu segundo título mundial, e Carlos Pace celebrava o seu 30º aniversário natalicio com o seu melhor resultado na Formula 1 até então, a bordo da sua Brabham. O jovem piloto austriaco de 25 anos tentava seguir os passos de outros compatriotas seus como Jochen Rindt e Niki Lauda, e naquele ano tinha chegado à Formula 1, com ele a fazer naquele momento a sua terceira corrida da carreira, e a segunda com a Surtees.

É sobre a sua curta carreira e a sua morte precoce que escrevo este mês na minha coluna do site Nobres do Grid, que podem ver por aqui

Por muito que a FOM tente apagar o video...

O zelo assaz veloz que a FOM tem esta tarde de apagar as imagens de um videoamador que filmou este domingo o acidente de Jules Bianchi em Suzuka poderá fazer com que, em vez proteger os espectadores da crueldade do impacto, passar a ideia de que eles estão a branquear o grave erro que cometeram, ao colocar bandeiras verdes num sitio onde um trator estava a rebocar um carro acidentado, numa pista molhada.

Desde que coloquei o post mais abaixo, coloquei dois links no Youtube e deram mais um no Dailymotion, todos já retirados. Mas o estrago já está feito e muitos gravaram e espalharam o vídeo noutras plataformas, que é para o vermos em toda a sua crueza, porque por incrível que pareça, temos um desejo de saber a verdade, por muito que ela doa.

Deixo aqui o Vine do acidente (não gosto, mas têm de ser), e deixo aqui o link para o video que está colocado no Facebook do Bruno Vicaria, que me assinalou o video no Twitter. 

#ForzaJules 

Youtube Formula 1 Crash: O acidente de Jules Bianchi



AVISO: ESTAS IMAGENS PODEM SER CHOCANTES. 

O video deve ter sido colocado há cerca de uma hora, mas este video-amador mostra o acidente de Jules Bianchi, pois ele estava a filmar o reboque do acidentado Sauber de Adrian Sutil. No minimo, é arrepiante ver o acidente e as caras de pânico nos primeiros momentos.

ATUALIZAÇÃO: Depois de ter colocado dois links do Youtube e um do Dailymotion, todos apagados, descobri este que está embutido na brasileira UOL Mais. Mas também sei que o Facebook, no seu campo de videos, também o colocou. O video é chocante, mas acho que as pessoas têm o direito a saber como é que as coisas aconteceram, por muito cruel que assim seja. E é por isso que a partir de agora, coloco o aviso de que as imagens podem ser chocantes.

Youtube Video Presentation: O novo motor da Honda


Os eventos de domingo praticamente colocaram de lado o facto de hoje, a Honda colocou o video do ruído seu motor que está a preparar para a temporada de 2015, e os colocará nos chassis da McLaren. Pelo tom, parece ser bem interessante, em comparação com os outros motores como a Ferrari, Mercedes e Renault.

Vi este video no blog do Corradi.

The End: Andrea de Cesaris (1959-2014)

Como se as coisas não se bastassem este maldito domingo, recebo a noticia no final desta tarde que o ex-piloto Andrea de Cesaris morreu nos arredores de Roma, vitima de um acidente de moto. Ele vinha sozinho numa Suzuki 650 quando perdeu o controlo, batendo contra um guard-rail, acabando por ter morte imediata. A sua última aparição pública tinha acontecido a 1 de maio, na homenagem a Ayrton Senna, em Imola, ao lado de mais alguns pilotos que tinham feito parte do pelotão de 1994.

Veloz e imprevisivel, ganhou o nome de "De Crasharis", mas apesar de muitos o gostarem de o ver fora da Formula 1, teve uma carreira invulgarmente longa no automobilismo. Correndo entre 1980 e 1994, passou por uma grande variedade de equipas: dez, em 15 temporadas. Alfa Romeo (duas vezes), McLaren, Ligier, Minardi, Brabham, Rial, Dallara, Jordan (duas vezes), Tyrrell e Sauber. Ao todo, fez 204 Grandes Prémios, tornando-se no piloto que fez mais corridas sem sequer vencer uma. Mas conseguiu ao todo cinco pódios, uma pole-position e uma volta mais rápida.

Apesar de muita velocidade sem controlo, com o passar dos anos, De Cesaris conseguiu dosear essa velocidade com maturidade, especialmente no inicio da década de 90, em lugares como a Jordan e Tyrrell, apesar de ter sido com a Alfa Romeo que fez a sua melhor temporada, em 1983, com dois pódios e 15 pontos, que lhe deu o oitavo lugar da geral.

Pouca gente se lembra que por algumas vezes, liderou corridas. E por duas vezes, esteve muito perto de vencer. E curiosamente, ambas foram em Spa-Francochamps. A primeira foi em 1983. Terceiro na grelha, surpreendeu Alain Prost e René Arnoux, pasando para a frente da corrida. Foi a sensação e aguentou-os por muito tempo, até que o seu turbo não resistiu. Mas pelo meio, ficou com a volta mais rápida. Oito anos depois, em 1991, no primeiro ano da Jordan, e apesar de naquele fim de semana estava a ser batido por um jovem Michael Schumacher, na parte final da corrida era segundo classificado e aproximava-se a olhos vistos de Ayrton Senna, que tinha problemas com a sua caixa de velocidades. Contudo a cinco voltas do fim, o seu motor Cosworth não aguentou e acabou por ceder.

Em 1994, depois de uma má temporada na Tyrrell, pensava-se que era o final da linha para o piloto italiano. Mas o castigo de Eddie Irvine na Jordan, após o seu acidente em Interlagos, e depois o grave acidente de Karl Wendlinger no Mónaco, fez com que tivesse uma carreira de mais dez corridas ao serviço da equipa de Peter Sauber, que o fez celebrar o seu 200º Grande Prémio, um feito que na altura apenas pilotos como Riccardo Patrese e Nelson Piquet tinham alcançado.

Após a sua saída da Formula 1, afastou-se do automobilismo, passando a dedicar-se ao windsurf, enquanto trabalhava na área da banca de investimento. A sua unica aparição aconteceu em 2006, ao serviço da GP Masters, a competição que reunia ex-pilotos de Formula 1, onde mostrou que ainda tinha qualidades.

Não vou negar que era admirador desse doido. Ao crescer naqueles anos 80, naquela era turbo, ver aquele piloto que tinha fama de destruidor de chassis, aquela velocidade crua e a sua capacidade de destruir carros, seja desgastando os seus materiais, seja porque perdia o controlo deles, mesmo durante aqueles anos 80, onde a potência era forte, mas o consumo e a durabilidade eram fracos, era algo demasiado forte. Guy Ligier, quando o despediu no final de 1985, afirmou que ele tinha feito "porque não tinha mais a capacidade financeira para o suportar". Contudo, ele omitiu um detalhe: era a Marlboro que lhe pagava o salário...

Aguentar quase quinze temporadas de Formula 1 foi um feito - também, o patrocinio da Marlboro italiana, que era chefiada pelo seu pai também ajudava... - mas causou um impacto na minha geração, que crescia não só a falar bem de Senna, Prost, Piquet ou Mansell, mas via também o pessoal do meio do pelotão - Warwick, Cheever, Johansson, Nannini, Patrese, Tambay, Boutsen, Berger, entre outros - cujos feitos mais ou menos improváveis faziam as nossas delicias naqueles domingos, nos nossos anos inocentes.

É por isso que para mim, dói ver partir uma sujeito como o Andrea de Cesaris. É uma parte da nossa infância que desaparece. Addio Andrea. Ars Lunga, Vita Brevis.

domingo, 5 de outubro de 2014

A foto do dia (III)

Podem achar que é raro, mas isto foi mais frequente do que julgam. Neste GP da Bélgica de 1983, Andrea de Cesaris causou espanto ao liderar durante parte considerável da corrida, na frente do Renault de Alain Prost, dos Ferrari de Patrick Tambay e René Arnoux e dos Brabham de Riccardo Patrese e Nelson Piquet, antes de ter um problema na alimentação do seu Turbo, dando cabo da sua excelente corrida. Mas nem tudo foi mau: conseguiu ali a sua volta mais rápida, a unica da sua carreira.

Oito anos depois, em 1991, quase iria conseguir um resultado de relevo. A bordo da sua Jordan, De Cesaris na parte final da corrida era segundo classificado e aproximava-se a olhos vistos de Ayrton Senna, que tinha problemas com a sua caixa de velocidades. Contudo, a cinco voltas do fim, o seu motor Cosworth não aguentou e acabou por ceder. Caso tivesse aguentado, uma eventual vitória teria ofuscado os feitos do seu novo companheiro de equipa, um jovem alemão, então com 23 anos, chamado Michael Schumacher.

Num dia bom, De Cesaris era imbatível. Contudo, na década de 80, os carros eram velozes mas frágeis. E ele ia no limite, muitas vezes, saltando fora. Ficou famoso o seu fim de semana do GP da Holanda de 1981, onde destruiu dois carros em dois dias e a equipa o impediu de correr, por recear não ter um chassis suplente para John Watson. Foi por causa disso que ganho o famoso - e infame - apelido de "De Crasheris". Com o tempo, melhorou a sua condução, mas a década e meia a passar por quase todas as equipas do pelotão o fez com que tivesse uma carreira excepcionalmente longa. Mas o facto de ser o filho do representante da Marlboro em Itália ajudou muito, em termos de carteira.

A noticia da sua morte, esta tarde, em Roma, vítima de um acidente de mota, é um choque. E numa triste coincidência, acontece no dia em que todos os olhos do mundo automobilístico estão em Mie, no Japão, de respiração suspensa por causa do estado de saúde de Jules Bianchi, piloto da Marussia. Em suma, é um dia para esquecer para os adeptos do automobilismo. E para quem cresceu nos anos 80, na era Turbo, a admirar toda aquela gente, vai-se embora um pedaço da minha infância. Addio, Andrea.