sábado, 26 de abril de 2008

Ainda Parente...

Ao longo destas horas, andavam a falar de que o pódio foi polémico. Não entendia o porquê, mas depois, quando vi uma foto do pódio, entendi.




É um nojo! Como é que uma organização tão profissional como a espanhola não tem uma bandeira portuguesa de jeito para colocar no pódio? Não estão habituados ou é a picuinhice castelhana (mais para o catalão). Se fosse cá, era "o Carmo e a Trindade", mas é lá, pronto... já agora, não se enganaram também no hino?


Senhores da organização: arranjem logo uma bandeira portuguesa para amanhã, pois caso ele suba ao pódio de novo, vamos começar a por bandeiras catalãs ou mesmo da Républica espanhola, caso algum de vocês ganhar alguma coisa nos nossos circuitos...

Le Mans Series - Monza (Qualificação)

A qualificação para os 1000 km de Monza, ocorrida esta tarde deu mais do mesmo: os Peugeot 908 HDi conseguiram os dois primeiros lugares da grelha de partida. Marc Gené e Nicolas Minassian ficaram com a "pole-position", enquanto que Stephane Sarrazin e Pedro Lamy foram os segundos na grelha.

Logo de seguida, na grelha de partida, surgem os Audi R10 oficiais, com a terceira posição a pertencer à dupla Rinaldo Capello e Alan McNish e a quarta a Alexandre Premat e Mike Rockenfeller. No quinto lugar ficou o Lola-Aston Martin de Stephan Mücke e Jan Charouz, seguido de Olivier Panis e Nicolas Lapierre, no Courage-Judd.

No final da qualificação, a satisfação de Lamy e da equipa Peigeot eram evidentes: "A qualificação correu-me bem e penso que seria muito difícil fazer melhor. Os 487 milésimos de diferença para a pole-position podem ser explicados com o tipo de afinação que nós escolhemos, algo diferente dos nossos companheiros de equipa", acrescentou o piloto português ao jornal Autosport, que irá fazer, em principio, o segundo turno de condução.

A corrida começa amanhã, a partir do meio dia.

GP2 - Ronda 1, Barcelona (Corrida 1)

Entrada de leão!! Alvaro Parente venceu categoricamente a primeira corrida do campeonato GP2, no circuito de Barcelona, aguentando as pesssões do segundo classificado, o brasileiro Bruno Senna. Com esta vitória na estreia, não só mostrou que é jovem, talentoso e com potencial para vencer, mas também é um dos candidatos à vitória final na GP2.


A corrida foi atribulada. Na partida, Parente arrancou logo para a liderança, aproveitando o facto do "poleman", o venezuelano Pastor Maldonado, ter ficado parado na grelha. Na terceira volta, alguns acidentes fizeram com que entrasse o "Safety-Car" durante algumas voltas.


Quando a corrida voltou à normalidade, o piloto português manteve-se na frente da corrida, sempre pressionado por Bruno Senna. O brasileiro ainda tentou esperar que os pneus do carro de Parente deteriorarem-se mais depressa, mas apesar de ser mais rápido no segundo sector nunca conseguiu encontrar um espaço que lhe permitisse surpreender Parente. No fim, Parente e Senna foram ao pódio, seguidos pelo austriaco Andreas Zuber. Nos restantes lugares pontuáveias, ficaram por esta ordem: Romain Grosjean, Vitaly Petrov, Sébastien Buemi e Kamui Kobayashi. Para além da vitória, Parente ainda fez a volta mais rápida, que lhe dá mais um ponto no campeonato.


Grande Alvaro! Parabéns. Amanhã de manhã, na segunda corrida, o piloto do Porto partirá do oitavo lugar, pois aqui, a grelha é invertida para os oito primeiros. E ao contrário da primeira corrida, na segunda corrida só os seis primeiros pontuam... Já agora, podem ouvir aqui as declarações dele depois da corrida.

O piloto do dia - Johnny Dumfries

Muitos foram os pilotos que passaram na Formula 1 vindos de classes sociais diferentes. Tivemos pilotos que para chegar onde chegaram, foram mecânicos. Outros, em contraste, eram filhos de grandes fortunas cuja ascensão à categoria máxima do automobilismo foi fácil. E mais recentemente, temos os filhos de campeões, numa tendência para construir e consoldar dinastias. Mas tivemos poucos de origem nobre. E hoje falo de um deles: Johnny Dumfries.


O seu nome completo é John Colum Crichton-Stuart, 7º Marquês de Bute. O apelido Dumfries vem pelo facto de antes de herdar o título de Marquês, era o "Earl of Dumfries", na Escócia. Nasceu a 26 de Abril de 1958 (faz agora 50 anos) e é descendente de uma das mais antigas familias aristocráticas escocesas. Com dinheiro até dizer chega (a sua fortuna actual é de 120 milhões de Libras), decidiu que quado fosse grande, queria ser... corredor.


No final dos anos 70, graças ao seu primo Charles Crichton-Stuart, na altura gerente comercial da Williams, ele foi trabalhar como motorista da equipa do "Tio" Frank. A ideia era conseguir apoios para a sua carreira automobilistica, sem necessidade de recorrer ao patromónio familiar. Em 1980, começa a sua carreira competitiva, a bordo de um kart, e no ano seguinte, estreou-se na Formula Ford 1600 britânica. Após duas temporadas, onde mostrou algum do seu talento, mudou para a Formula 3, a bordo da equipa de Dave Morgan. Depois desse ano de adaptação, o ano seguinte provaria ser grande.


A bordo de um Ralt-VW da Dave Price Racing, Dumfries teve um começo fulgurante: seis vitórias nas sete primeiras corridas do campeonato, e um segundo lugar, deram-lhe uma liderança dominadora que soube controlar. No final do ano, com o título de campeão britânico, ainda deu uma perninha ao campeonato europeu, onde ganhou quatro corridas, e bateu-se contra outros candidatos como Ivan Capelli e Gerhard Berger.


Em 1985, vai para a nova F3000, que substituiu a Formula 2, correndo pela Onyx. Contudo, esta foi uma má época, e só conseguiu um ponto. Entretanto, tinha conseguido o papel de piloto de testes... da Ferrari. Só que isso não lhe abriu as portas para a categoria máxima do automobilismo, pelo menos por aí. A sua chance viria de um modo mais inesperado.


No final de 1985, a Lotus queria Derek Warwick para substituto de Elio de Angelis, que tinha rumado para a Brabham. A ideia era ter um piloto inglês para secundar Ayrton Senna, e tido estava caminhado para isso, só que o brasileiro decidiu vetar a sua vinda. E porquê?


Duas razões simples: Senna tinha consciência que dando material igual a dois pilotos da mesma categoria significaria um desperdício de energia numa equipa que, mesmo sendo do pelotão da frente, não tinha carro para ser campeão do mundo, e também a sua ambição pessoal de ser o melhor implicaria que tivesse um segundo piloto que não fosse uma ameaça para o brasileiro. Sendo assim, a equipa do mítico Colin Chapman escolheu Dumfries para o lugar.


Na primeira corrida, no Brasil, começa bem, ao ser 11º da grelha. Mas durante a corrida, faz três paragens nas boxes, uma das quais acontece mesmo antes da vez do seu companheiro de equipa chegar para trocar de pneus. Isso faz com que acabe a corrida na nona posição. A temporada não é grandiosa, chega até a falhar a qualificação no Mónaco, mas na Hungria tem a sua melhor performance, ao ser oitavo na grelha, e quinto na corrida. Ainda vai pontuar mais uma vez, no GP da Australia, ao acabar na sexta posição.


Esta temporada inaugural até tinha sido boa, e esperava ter mais uma chance no ano seguinte, mas a Lotus tinha acabado de fechar um acordo com a Honda para que lhe fornecesse motores para a época seguinte. Só que esse acordo significava que a Lotus tinha que acolher um piloto japonês, Satoru Nakajima. Sendo assim, Dumfries teve que sair da equipa.


A sua carreira na Formula 1: 16 Grandes Prémios, numa só temporada (1986), três pontos.


Sem grandes prescpectivas (teve conversações com a Zakspeed, mas este perferiu Martin Brundle), decide mudar-se para os Sport-Protótipos, mais concretamente para a Jaguar do Grupo C, chegfiada por Tom Walkinshaw. A partir de 1987, corre no Mundial e nas 24 Horas de Le Mans, a bordo de um Sauber, fazendo dupla com o neozelandês Mike Thackwell. Desistiu na volta 37, com a transmissão partida.


Contudo, no ano seguinte, integrado na equipa oficial da TWR Jaguar, xom o mítico patrocício da tabaqueira Silk Cut, e em parelha com o seu compatriota Andy Wallace e o holandês Jan Lammers, vencem as 24 Horas de Le Mans desse ano. ainda nesse ano, voltou à Formula 3000, substituindo Andy Wallace, mas não conseguiu resultados.


Em 1989 e 90, Dumfries regressou à Formula 1 para ser piloto de testes da Benetton. Contudo, esse foi a última vez que andou na categoria máxima. Nessa altura, entrou para a TOM's Toyota, correndo mais duas vezes em Le Mans, sem resultados de relevo. Em 1991, decidiu arrumar de vez o capacete e dedicar-se aos negócios da familia, pois em 1993 herdou o título de Marquês de Bute, após a morte do seu pai.


Desde então, só aparece a correr em eventos históricos, como o Goodwood Festival of Speed, guiando o Jaguar no qual ganhou em Le Mans. Entretanto, para além dos negócios e o cuidar de uma enorme familia (quatro filhos de duas esposas), tornou-se também num pintor de sucesso no circulo de Londres.


Fontes:


http://www.mountstuart.com/website/
http://www.forix.com/8w/dumfries.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Johnny_Dumfries
http://gpinsider.wordpress.com/2008/04/26/sabado-11/#more-848

WRC - Rali da Jordânia (Dia 2)

Anda tudo agitado no pedregoso Rali da Jordânia. Acidentes por todo o lado, e até Sebastien Löeb não escapa. O piloto francês desistiu esta manhã, vítima de uma colisão com o piloto do Zimbabwe Conrad Rautenbach.
Um acidente no mínimo... estranho: o francês completava a terceira classificativa do dia quando viu em frente, a iniciar essa mesma classificativa... o piloto do Xsara. A colisão foi inevitável, e ambos os carros ficaram seriamente danificados. Ambos poerão voltar no método Super Rally, mas as hipóteses que tinham de uma boa classificação estão definitivamente comprometidas.

Sendo assim, quem lidera o rally é o seu companheiro de equipa, Daniel Sordo. Mas é uma liderança disputada com Jari-Mari Latvala, que a bordo do seu Ford Focus WRC, está a dar luta. Chegou a haver uma distância de 0,7 segundos, mas no final das classificativas do dia, a diferença agora é de 8,4 segundos. O terceiro classificado, o outro Ford Focus WRC de Mirko Hirvonnen, não anda muito longe, pois está a 10,4 segundos do líder. Uma disputa muito animada, portanto.

Mas fora dos três primeiros, o quarto classificado está muito longe. O australiano Chris Atkinson está a quase dois minutos de Sordo, e não tem muito mais com que fazer senão levar o seu carro a bom porto, já que o quinto, o estoniano Urmo Aarva, também está longe.

Formula 1 - Ronda 4, Barcelona (Qualificação)

Houve um pouco de tudo na qualificação do GP de Espanha, e a surpresa esteve à beira de acontecer, quando a pouco mais de um minuto do fim, o Renault de Fernando Alonso liderava a trabela de tempos. Contudo, uma última volta rápida de Kimi Raikonnen fez com que o finlandês ficasse com a "pole-position", a menos de um décimo de segundo do piloto espanhol. Feitas as contas, na Q3, o asturiano ficou com 1.21,904, contra o 1.21.813 do "Iceman".

Na segunda fila, o brasileiro Felipe Massa levou a melhor sobre o polaco Robert Kubica, no seu BMW, batendo-o por sete milésimos de segundo (1.22,058 contra 1.22,065), e ficando assim no lugar mais baixo do pódio. Pois é, apesar da Ferrari dominar, a concorrência comela a apertar... e neste tipo de concorrência, há perdedores. E quem está nesse lado é a McLaren. Lewis Hamilton e Heiki Kovalainen foram quinto e sexto classificados, respectivamente, a quase 4 décimos de segundo de Kimi Raikonnen.

A fechar o "Top Ten", tivemos o Red Bull de Mark Webber, o Toyota de Jarno Trulli (que continua em grande), o BMW de Nick Heidfeld e... o Renault de Nelson Piquet Jr., na sua melhor qualificação da temporada. Será que é a presença do Sr. Souto Maior que o impeliu a uma classificação destas? SE sim, então é legítimo pensar num lugar pontuável!

Mas para que ele chegasse ao "Top Ten", houve alguém que tinha de ficar de fora. Esse foi Rubens Barrichello, que no seu Honda foi 11º, a dois décimos de segundo de Piquet. Ao menos, ficou à frente de Jenson Button (13º) e dos dois Williams-Toyota...

Já agora, para concluir: os lugares de traseira vão pertencer à Super Aguri. Nada de normal, mas eles ficaram muito colados aos Force India de Adrian Sutil e de Giancarlo Fisichella. Para alguém que está com a corda no pescoço e que iria dar umas voltinhas ao circuito, até deu luta...

GP Masters pode voltar?

Eu li esta nas meninas do Octeto, a propósito de mais uma entrevista a um dos seus ídolos, o canadiano Jacques Villeneuve.

O canadiano afirmou que gostaria de participar numa corrida dessa série, que tinha acabado no final de 2007, devido a divergências entre a entidade organizadora e a Delta Motorsport, que havia produzido os carros para a divisão.

"A GP Masters é uma ótima idéia e pode funcionar se for bem gerenciada", falou Villeneuve, primeiro piloto a assumir interesse em correr na Masters. "Seria uma boa alternativa para atrair pilotos jovens", completou Jacques, que espera que a regra da idade mínima de 45 anos seja repensada, caso a divisão volte a ser disputada em 2008.

Segundo o site brasileiro Grande Prêmio, a empresa tem 15 carros e o seu proprietário, Simon Dowson, haverá um novo modelo ainda em 2008, com novo motor. Para além disso, poderá haver um calendário de cinco provas no final do ano. "Não se trata apenas de dinheiro, o que precisamos é garantir o apoio dos meios de comunicação e de empresas de marketing especializadas", explicou Dowson.

Até seria engraçado que isso voltasse, mas quem iria correr nessa categoria?

GP Memória - San Marino 1993

Quinze dias depois da grande performance de Ayrton Senna no GP da Europa, no chuvoso Donington Park, o pelotão da Formula 1 estava no circuito de Imola para a quarta prova do Mundial, que ocorria na pista italiana. No fim e ao cabo, foi uma espécie de "regresso ao normal", depois de duas provas atípicas, onde a chuva fez a sua presença, e onde o brasileiro deu o melhor de si para alcançar duas vitórias improváveis.

Mas até sexta-feira de manhã, a presença de Ayrton Senna, o então lider do Mundial, esteve em dúvida. Primeiro que tudo, decidira assinar um contrato até ao final da época, com um cachet milionário: 16 milhões de dólares. Ron Dennis não queria assiná-lo por esses valores, pois achava que isso comprometeria o desenvolvimento do McLaren MP4/8, mais concretamente a suspensão activa. Para melhorar as coisas, a Ford fazia questão de dar os melhores motores à Benetton (na altura a série VII), quando estes tinham marcado apenas seis pontos, contra os 26 de Senna, somente. Ora, o brasileiro queria exactamente esses motores para a McLaren (dita por outras palavras, para ele), logo sem isso, nada feito.

Após muita tensão, lá chegaram a um acordo, e Senna embarcou para a Europa, e depois de algumas viagens, chegou a Imola a cinco minutos dos treinos livres da manhã. Foram uns treinos complicados, mas Senna marcou o quarto tempo, atrás dos dois Williams de Alain Prost e Damon Hill, e o Benetton de Michael Schumacher. Logo atrás, na terceira fila, veio o Sauber de Karl Wendlinger, o McLaren de Michael Andretti. Gerhard Berger e Jean Alesi foram oitavo e nono classificado na grelha de partida, respectivamente. Quem não se qualificou para esta corrida foi o Lola-Ferrari do veterano Michele Alboreto.

Momentos antes da partida, uma bátega de água caiu sobre o circuito de Imola, fazendo com que o pelotão metesse pneus de chuva. Na partida, Prost larga mal, e é superado por Damon Hill e Ayrton Senna. Alguns metros depois, o Ligier-Renault de Mark Blundell despista-se a alta velocidade na Tosa, e abandona no local. Nas sete voltas seguintes, Prost pressiona Senna, e pouco tempo depois, consegue ultrapassá-lo. Logo a seguir, Senna vai para as boxes, no sentido de trocar para "slicks". Prost segue-o, e Hill vem mais tarde. Nestas trocas, quem fica pelo caminho é Berger, com a trnsmissão quebrada no momento da saída das boxes.


Entretanto, com as trocas, os três pilotos rodam juntos, com Hill em primeiro, seguido de Senna e Prost. Na zona da Tosa, os três apanham trânsito de pilotos atrasados, e Prost, numa manobra espectacular, ultrapassa os dois primeiros! Nem parecia um piloto com fama de cauteloso... A corrida prossegue assim até à volta 21, altura em que Hill sofre problemas de travões e fica na gravilha na Curva Tosa.


Mais atrás, o Sauber de Karl Wendlinger e o McLaren de Michael Andretti lutam pelo quarto lugar, já que o terceiro, o alemão Michael Schumacher, já se encontra muito longe para os alcançar. Na volta 32, Andretti consegue ultrapassar o austriaco, mas este responde e recupera a posição. Umas curvas mais adiante, na Variante Alta, o americana trava tarde, a para evitar novo embate no Sauber do austriaco, e perde o controlo do seu carro, acabando ali a sua corrida.

Na volta 43, Senna termina abruptamente a sua corrida na Curva Villeneuve, devido a uma falha na suspensão activa. Assim sendo, Schumacher era agora segundo, e o Ligier-Renault de Martin Brundle era o terceiro. Alesi tinha desistido (embreagem) e o motor de Karl Wendlinger tinha cedido, na volta 48, quando seguia na quarta posição. Quem herdou foi o seu companmheiro, o finlandês J.J. Letho.

Contudo, a sua posição era ameaçada pelos Lotus de Alex Zanardi e de Johnny Herbert. Na volta 55, Zanardi tenta pressioná-lo na Variante Bassa, perto da meta, quando perde o controlo do seu carro e bate no muro de protecção, danificando a suspensão. Mas ele desconhece isso, e faz uma manobra "à Villeneuve": com o motor a arder, só para na Tambuerllo, quando o pneu sai do seu lugar, e fica em três rodas. Duas voltas mais tarde, o seu companheiro Herbert fica sem motor.

E assim, Alain Prost caminha sozinho para a meta, conseguindo dez preciosos pontos e igualando Senna no numero de vitórias naquela temporada. O campeonato ficava assim mais equilibrado, e todos sabiam que a partir dali, iria ser a caminhada imparável rumo ao quarto título. Com Schumacher e Brundle a acompanhá-lo no pódio, Letho no quarto lugar (apesar do motor rebentar na última volta), nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Larrousse de Phillipe Alliot (o seu melhor resultado na Formula 1) e o Minardi de Fabrizio Barbazza.

Fontes:
Santos, Francisco: Formula 1, Anuário 1993/94, Ed. Talento, Lisboa/São Paulo, 1993

Nelson Piquet no seu melhor

Após muito tempo ausente, Nelson Piquet apareceu no "paddock" da Formula 1 no circuito da Catalunha, sob o pretexto de uma homenagem feita a ele pelos organizadores. Ora, a homenagem aconteceu, mas... ele não apareceu. Motivo? Nâo arranjaram um lugar de jeito na marina de Barcelona para estacionar o seu barco, e assim sendo, mandou a homenagem para a cucuia...

Mesmo assim, lá fez uma entrevista à Rádio Jovem Pan, onde no seu jeito característico, lá abordou os assuntos do momento. Eis a compliação, feita antes pelo Felipe Maciel, do Blog F-1.


Sobre Max Mosley - "Estou irritado com o Mosley, ele nem me convidou..." (...) "É muita hipocrisia criticá-lo por isso. Muitos dos que falam fazem coisas até piores".


Danica Patrick na Formula 1? - "Não vejo nada. Aquilo lá é oval, não faz curva, é outro mundo... Aqui na Fórmula 1, esquece".


Rubens Barrichello e o recorde dos GP's: "O Rubinho tinha que arrumar um recorde para ele e arrumou isso. Mas tem um mérito, porque você precisa ter uma p... paciência para correr 15 anos. Se bem que se eu fosse europeu, os caras iam ter que me botar para fora da Fórmula 1. Eu só parei porque queria ir para casa, senão corria mais uns dez anos aqui. Mas se o Rubinho teve paciência, bacana".


Se corresse agora, falaria da mesma maneira? - "Tudo é uma questão de contrato. Se cada vez que eu falasse, tirassem algum do meu bolso, eu iria ficar quietinho".


Diferenças entre o presente e o passado - "Hoje é mais difícil ganhar. Se o carro é bom, ele não quebra e o piloto da melhor equipe ganha. Na minha época, os carros quebravam mais, dava mais chance para todo mundo. No tempo do Emerson Fittipaldi, ainda mais. O Emerson ganhou 14 GPs, e eu o vi ganhar três. As outras todas caíram no colo dele, ele largava em sétimo, todo mundo quebrava e ele ganhava".


E mais esta: "O piloto bom ainda faz a diferença, mas a eletrônica hoje em dia ajuda muito, basta ver este ano o que os caras fizeram de merda com o fim do controle de tração".


Hoje e sempre, Nelson Piquet e a sua grande boca...

sexta-feira, 25 de abril de 2008

GP2 - Ronda 1, Barcelona (Qualificação)

Já tinha ameaçado nos treinos livres, mas esta tarde confirmou-se: contem com Alvaro Parente para a luta pelo título. Se a pole-position desta primeira corrida foi para o venezuelano Pastor Maldonado, Alvaro Parente foi o melhor "rookie", e acabou no segundo lugar na grelha, a 0,158 segundos de Maldonado (parabéns, Nuvolari!) depois de uma fantástica volta final de qualificação, onde só não foi mais longe devido a uma situação de bandeiras amarelas numa das zonas da pista.

"Sabia que se o meu monolugar estivesse em boas condições conseguia fazer um bom tempo, o que acabou por suceder. Na última volta cometi um pequeno erro, pelo que, sem isso, poderia mesmo ter alcançado a pole-position. Está muito calor, foi um pouco duro fisicamente, mas amanhã espero conseguir um resultado pelo menos tão bom quanto estes treinos.", referiu um feliz, mas cansado Parente ao jornal Autosport.

Para além de Maldonado e Parente, a segunda fila foi para o austriaco Andreas Zuber e para o brasileiro Bruno Senna. Jà Christian Bakkerud, companheiro de Alvaro, foi 19º a quase dois segundos de diferença do português. A corrida é amanhã, às 3 da tarde, hora de Lisboa.

Formula 1 - Ronda 4, Barcelona (Treinos)

Começaram os treinos livres para o GP de Espanha, no circuito de Montmeló, em Barcelona. E como seria de esperar, os Ferrari dominaram os treinos. Na primeira sessão, Kimi Raikonnen liderou a tabela de tempos, seguido por Felipe Massa.


Contudo, na segunda sessão, as coisas tornaram-se um pouco diferentes, não tanto devido ao primeiro posto da tabela de tempos, mas sim aos que vieram a seguir. Se de manhã. Lewis Hamilton e Robert Kubica foram terceiro e quarto, repectivamente, à tarde foram os Renault, com... Nelson Piquet e Fernando Alonso a mostrarem-se perante a plateia espanhola. Certamente com o tanque mais vazio, pois de manhã foram 6º e 7º na tabela de tempos...

Para melhorar as coisas na sessão da tarde, o quarto na tabela de tempos foi Kazuki Nakajima, no Williams-Toyota, com Massa a aparecer no quinto lugar. Lewis Hamilton e Heiki Kovalainen foram apenas 11º e 16º na tabela de tempos, respectivamente. Mas a má posição do Heiki foi devido a um problema no carro, que o deixou apeado na pista. Portanto, não deitem foguetes antes do tempo, pois o momento da verdade é amanhã, na qualificação.



Quem esteve no "Top Ten" na tabela de tempos foram a Force India, que meteu Fisichella (9º) e Sutil (10º). E se acham surpreendente, o que pensarão se vos dissesse que eles andaram na frente da tabela de tempos durante a maior parte da sessão?

Entretanto, Rubens Barrichello foi 17º na tabela de tempos, atrás de Jenson Buton (14º), certamente a tentar acertar o carro para amanhã. E já agora, a Super Aguri confirmou a sua presença, mas é claro, estão no fundo da tabela, com o 21º e 22º tempos. Era o que se esperava...

WRC - Rali da Jordânia (Dia 1)

Este fim de semana, o Mundial de Ralies vai decorrer num ambiente totalmente novo: a paisagem semiárida do reino da Jordânia, que decidiu substituir no calendário do Rali de Portugal.

Quinta ronda do campeonato, o Rali da Jordânia é o primeiro do Médio Oriente a fazer parte do calendário WRC. Sendo desconhecido para a quase totalidade dos pilotos, vai-se saber quem se adaptará melhor ao traçado pedregoso deste rali. E será que o francês Sebastien Löeb continuará a dominar o Mundial?

Jà agora, o rali tem duas curiosidades: é disputado na zona do Mar Morto, ou seja, a maior parte das classificativas vão ser disputadas abaixo do nível do mar. Vai haver até um que partirá das suas margens, ou seja, um dos pontos mais baixos da terra, a cerca de 400 metros.

Esta manhã, os pilotos já fizeram as suas primeiras classificativas, onde ao fim do quarto troço, há um Citroen na frente. O de Daniel Sordo.

Pois é: o piloto espanhol entrou ao ataque, e ao final da manhã, lidera a prova com 4,7 segundos de diferença sobre o seu companheiro, o francês Sebastien Löeb. O terceiro classificado, o Ford Focus WRC do finlandês Jari-Mari Latvala, está a 9,3 segundos de Sordo, o que demonstra um grande equilibrio entre os pilotos da frente. Logo a seguir vem o outro Ford Focus, de Mirko Hirvonnen, que está a 20,3 segundos, enquanto que o australiano Chris Atkinson, no Subaru Impreza, está muito mais afastado, a um minuto do lider Sordo.

Entretanto, há houve desistências de maior: o Subaru Impreza do norueguês Petter Solberg abandonou após a quinta especial, devido a problemas de suspensão causados pelo embate numa pedra. O piloto noruguês era quinto, após uma fugaz passagem pela liderança da prova logo na primeira classificativa. Quem também não aguentou a dureza do rali foram os Suzuki: em três classificativas, ficaram sem carros. O sueco Per Gunnar Andersson despistou-se na especial de abertura, e danificou a suspensão do seu SX4 WRC, desistindo no troço seguinte. Já o finlandês Toni Gardemeister ficou pelo caminho na PE 3, com uma fuga de óleo no motor.

Logo, há mais.

Noticias: Lamy quer ganhar em Monza

Com um fim de semana recheado de provas (Formula 1, Ralies, GP2, PTCC, IRL), começo por falar da Le Mans Series, que terão este fim de semana a sua segunda ronda, os 1000 Km de Monza. Depois da vitória em Barcelona, a Peugeot é a clara favorita a vencer no mítico circuito italiano, num "duelo eterno" contra a Audi, mas equipas como a Pescarolo ou a Charouz, com o seu Lola, espreitam pelos problemas dos outros para alcançar um bom resultado.




Quem quer ganhar em Monza é Pedro Lamy. Terceiro no ano passado, e depois de um toque o ter roubado as aspirações de vitória em Barcelona (depois de ter feito a pole-position, o piloto português tem aspirações legítimas ao primeiro lugar: "Esta corrida tem um significado especial pois fez agora um ano que começámos este projecto com o Peugeot 908 HDi FAP. Foi em Monza que a equipa obteve a primeira vitória e partiu para uma temporada recheada de sucesso, que culminou com o título de campeã, através de Stephane e eu, e um segundo lugar nas 24 Horas de Le Mans. É verdade que partimos para as Le Mans Series com um carro muito competitivo, mas neste ano a evolução foi enorme. Hoje temos um óptimo conjunto e acredito que estamos no caminho certo para lutar pelo nosso objectivo principal: vencer as míticas 24 Horas de Le Mans", disse esta semana ao jornal português Autosport.


Já agora, se quiserem ver a antevisão do que vai ser os 1000 km de Monza, podem ler a análise que o Hugo Ribeiro (o Le Mans do Fórum Autosport) fez da corrida, através deste link. Altamente recomendável!

Já agora, mais uns motorhomes...

Como Barcelona é a primeira etapa da ronda europeia da Formula 1, será a primeira vez que iremos ver os "palácios sobre rodas" que o pelotão da Formula 1 costuma andar para impressionar convidados VIP, espectadores, jornalistas, entre outros. O Luiz Fernando Ramos, vulgo Ico, decidiu tirar as fotos de todos os motorhomes do pelotão e fazer umas pequenas descrições de todos eles. Eu ponho aqui alguns, e o resto podem ler aqui.


Ferrari – o mesmo do ano passado, ainda moderno e eficiente. Ao lado da Red Bull, é a única equipe que se lembra de alimentar os pobres e famintos jornalistas.



Red Bull/Toro Rosso – O Morumbi dos motorhomes: belo, espaçoso e acolhedor. E com um interior completamente renovado neste ano.


McLaren – Carinhosamente apelidado de “Estrela da Morte” pelo visual extremamente Darth Vader. Mas é bonito, mais por dentro que por fora.

Resultados da Sondagem CC

Nestas semanas entre os GP's do Bahrein e de Espanha, vocês fartaram-se de votar para saber quem, na vossa opinião, seria o vencedor do GP de Espanha.




Pois bem, se dependesse de vocês, o vencedor seria... Felipe Massa! Foi uma votação renhida, mas ele ganhou a sondagem com 38 por cento dos votos. Em segundo lugar, empatados, ficaram Lewis Hamilton e Kimi Raikonnen, ambos com 25 por cento cada.


Fernando Alonso e Robert Kubica foram também considerados como vencedores, recolhendo oito por cento dos votos cada um. Já Nick Heidfeld e Heiki Kovalainen, coitados, nem um voto para a caixa! Pobres coitados... pode ser que se superem, não?


A partir de segunda-feira, nova sondagem.

quinta-feira, 24 de abril de 2008

Os contrastes da Formula 1

O pelotão da Formula 1 já armou barraca em Barcelona, e o Ivan Capelli já chamou a atenção a uma coisa interessante: as motorhomes.


Da McLaren (em cima) até à Super Aguri (ao lado), vai uma looooonga distância. Em tudo...


Mas ele também meteu ali uma foto da motorhome da Force India. Que o Malliya tem dinheiro para gastar, lá isso tem! Agora só falta os resultados em pista, não é?

O piloto do dia - Rolf Stommelen

Quem olha para a carreira deste homem, pensa que o azar andou sempre com ele. Andou em projectos falhados, foi protagonista involuntário de um dos mais horriveis acidentes da história da Formula 1, e teve um fim trágico, numa pista americana. Eu acho o contrário: até teve sorte por continuar, apesar das contrariedades. Hoje, 25 anos depois da sua morte, vou falar de Rolf Stommelen.


Nascido a 11 de Julho de 1943 em Siegen, na Alemanha, começou a correr no inicio da década nos Turismos, tornando-se um dos mestres do Nurburgring. Em 1966, entra para a equipa oficial da Porsche, a bordo de um modelo 904. No ano seguinte, consegue a sua primeira vitória relevante, ao ganhar a Targa Florio, em companhia do australiano Paul Hawkins. No ano seguinte, começa a ganhar as 24 Horas de Daytona (irá repetir o feito em 1978, 1980 e 1982), a bordo de um Porsche 908, e consegue classificações no pódio em outras provas importantes de resistência, como o terceiro lugar nas 24 Horas de Le Mans e nas 24 Horas de Spa-Francochamps, sempre a bordo de um Porsche.

Em 1969, para além dos Protótipos, onde faz a "pole-position" nas 24 Horas de Le Mans, a bordo do famoso Porsche 917 LH, mas desiste durante a corrida, faz a sua primeira incursão na Formula 1, a bordo de um Lotus 59... de Formula 2! Este evento invulgar acontece em Nurburgring, pois devido à sua extensão, nessa altura se disputasse em simultâneo as provas de Formula 1 e Formula 2. Na corrida, ele terminou no oitavo posto na geral, quarto na Formula 2.

Em 1970, desenvolve uma carreira na Formula 1, em paralelo com a dos Protótipos. Correndo num Brabham BT33, patrocinado pela revista Auto Motor Und Sport, torna-se no primeiro alemão a fazer uma época completa desde Wolfgang Von Trips, nove anos antes. Consegue classificações relevantes, sendo o melhor um terceiro lugar na Austria, no seu primeiro e unico pódio da sua carreira. Terminou o ano com 10 pontos e o 11º posto do campeonato. Entretanto, nos Protótiopos, sempre com a Porsche, conhece classificações relevantes, como um segundo lugar em Sebring.

Em 1971, vai correr pela Surtees, então uma equipa recém-lançada pelo ex-campeão do Mundo. Nessa temporada, as suas prestações foram um pouco intferiores, conseguindo somente três pontos, e acabando na 20ª posição. Para além disso, consegue dois pódios no Europeu de Formula 2, a bordo da equipa Eifelland, o segundo lugar nas 12 Horas de Sebring, agora ao volante de um Alfa Romeo T33, e até faz uma perninha ao NASCAR, no ultra-rápido curso de Talladega.

Em 1972, torna-se no piloto oficial da Eifelland, um projecto arrojado de um designer suiço, chamado Luigi Colani. O carro tem um desenho radical, mas tem um problema: sobreaquece facilmente, mesmo em ambientes de cinco graus Celsius, como acontecia na Alemanha, quando testavam em pleno Inverno. Foi uma época dificil, onde ele não conseguiu sequer pontuar, e o dinheiro acabou antes do final da época, deixando Stommelen sem voltante para guiar. No ano seguinte, Stommelen aposta mais nas provas de Endurance, a bordo do Alfa Romeo da equipa Autodelta, de Carlo Chiti, e a meio do ano, é chamado para substituir Andrea de Adamich na Brabham da equipa privada Panagossin, onde não consegue mais do que um 11º lugar em Nurburgring.


Em 1974, volta a apostar numa carreira nas provas de longa distância, e de novo com a Alfa Romeo. Com alguns resultados de relevo, em provas de alguma relevância, volta à Formula 1 para substituir um piloto aleijado numa equipa comandada por outro ex-piloto de formula 1: Graham Hill. No Lola da equipa Embassy, consegue qualificar o carro em todas as provas que disputou, mas a sua melhor classificação é um 11º lugar.

Contudo, as suas pestações são suficientes para ficar na Hill em 1975. Com o Lola, consegue acabar em sétimo na Africa do Sul, e em Montjuich, estreia o novo carro, o Hill GH1. Numa corrida marcada pela polémica, onde os pilotos receiam pela sua própria segurança, numa pista urbana, Stommelen dá nas vistas, pelas melhores... e piores razões.

Com uma largada atribulada, onde alguns pilotos (manos Fittipaldi, Merzario) encostam às boxes em sinal de protesto, Stomellen aproveitou as circunstâncias para se aproximar dos primeiros, e na volta 17, Stommelen leva o Hill à liderança! Lá aguenta até à volta 21, altura em que perde a favor do Brabham de José Carlos Pace, mas volta outra vez na volta 23. Contudo, duas voltas mais tarde, aquilo que todos temiam acontece: a asa traseira do Hill sai na recta da meta, causando um despiste em alta velocidade contra a barreira, que em ricochete, ultrapassa-a, matando quatro pessoas (um fotógrafo, um comissário de pista e dois espectadores). Quanto ao alemão, partiu uma perna, duas costelas e o pulso direito. A corrida foi interrompida quatro voltas depois, e foi ganha... por outro alemão, Jochen Mass.

Stomelen volta a correr no final do ano, mas por pouco tempo: um acidente no GP de Itália faz com que termine a carreira mais cedo. Em 1976, volta à Porsche, onde ganha duas provas de Endurance, em Enna-Pergusa e Watkins Glen. Entretanto, volta esporadicamente à Formula 1, ao correr por duas corridas pela Brabham, que lhe dá um terceiro carro em Nurburgring. Numa prova marcada pelo grave acidente de Niki Lauda, Stommelen acaba em sexto, a última vez em que termina nos pontos. Para além das duas provas pela Brabham, corre também em Zandvoort a bordo de um Hesketh, sem resultados de relevo.

Em 1977, corre ao volante do novo Porsche 935 no Mundial de Endurance, onde ganha o título mundial, conseguindo vitórias em circuitos importantes como nas 6 Horas de Mugello ou nos 1000 km de Nurburgring. Também ganha o título no Deutsche Rennen Meisterschaft, aquilo que mais tarde se iria tornar no DTM. Apesar destes títulos, desta vez, esteve afastado da Formula 1. Mas em 1978, voltou para fazer uma temporada inteira a bordo de uma nova equipa: a Arrows. Fazendo parelha com o novato Riccardo Patrese, não conseguiu resultados de relevo, e no final da época, abandonou definitivamente a Formula 1.

A sua carreira na Formula 1: 63 Grandes Prémios, em nove épocas (1969-76, 1978), um pódio, 14 pontos.

Depois de deixar a Formula 1 para trás, continuou a carreira nas corridas de Endurance, onde era mais feliz. Ainda em 1978, ganha as 24 Horas de Daytona, num Porsche 935 privado, da Dick Barbour Racing, e no ano seguinte consegue a sua melhor clasificação de sempre nas 24 Horas de Le Mans. A relevância desse segundo lugar também tem a ver com outro companheiro de equipa mais famoso: o actor Paul Newman. Em 1980 repete a vitória nas 24 Horas de Daytona, os 1000 km de Nurbrugring, e os 500 km de Elkhart Lake. Em 1982, vence as 24 Horas de Daytona pela quarta vez, sendo assim um dos pilotos mais bem sucedidos na pista americana.

Em 1983, participa de novo no seu Porsche 935, mas no campeonato americano de Endurance, o IMSA. contudo, a 24 de Abril desse ano, no circuito californiano de Riverside, a asa traseira do seu Porsche 935 sai, num acidente parecido como tinha tido oito anos antes em Monjuich. Mas desta vez, ele não se safa. Tinha 39 anos.

Fontes: