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Lewis Hamilton faz hoje 40 anos. Não é inédito na história da Formula 1 - sequer no atual pelotão da competição - ter pilotos quarentões ao volante, a ganhar corridas e campeonatos. Recordo apenas três exemplos: Juan Manuel Fangio, Jack Brabham e Graham Hill. E o argentino foi campeão do mundo aos 46 anos, em 1957. 

O britânico chega ao clube dos 40 a enfrentar o maior desafio de sempre: Ferrari. E ele terá de mostrar que continuará a ser vencedor e terá estofo de campeão, num pelotão no qual alguns dos pilotos que competem tem idade para serem seus filhos. E, como sabem, nem é o mais velho do atual pelotão! 

É verdade que é dono de sete títulos mundiais, 105 vitórias, 104 poles, 202 pódios e outros tantos recordes, é Cavaleiro do Reino, mas tudo isso tem de ser nada, se quer evitar o destino de Sebastian Vettel e de Fernando Alonso, campeões do mundo noutras equipas, mas que falharam aquilo que a Scuderia não conquista desde 2007: o campeonato do mundo de pilotos. 

E também tem outro duelo: contra o seu companheiro de equipa. O monegasco Charles Leclerc foi criado na Scuderia e lá está desde 2019, e apesar de nunca ter tido uma chance real de conquistar o título, tem conseguido superar os seus companheiros de equipa, e estes nunca foram uns quaisquer. Afinal de contas, o primeiro que encarou foi Sebastian Vettel, e de uma certa forma, ganhou o duelo com Carlos Sainz Jr., embora alguns tenham dito, ao longo de 2024, que Maranello dispensou o piloto errado. 

O meu problema é que Hamilton parece ter sido superado por George Russell nos últimos anos de Mercedes. É verdade que isso começou a acontecer depois da ascensão da Red Bull e da chegada de George Russell à equipa, mas depois de ter ouvido que a Mercedes poderá ter armas para regressar ao topo da Formula 1, a partir de 2026, questiono-me se o britânico deu um passo em falso, ou foi para a Scuderia para ganhar um camião de dinheiro e garantir uma reforma dourada. E eu acho que muitos ainda não pensaram - ou não querem pensar - nessa hipótese. Não digo que tenha ido ali para isso, mas esse poderá ser "o seu plano B".

O seu plano B se o carro não for bom.

O seu plano B se Leclerc o superar na batalha interna.

O seu plano B se ele não alcançar o seu oitavo título.

E daquilo que eu presumo que seja o futuro, se calhar o ideal teria ter ficado na Mercedes e tentar ganhar o duelo interno com o George Russell. Mas são as escolhas dele e há que respeitá-las. Agora, o risco de ter um futuro semelhante ao de Michael Schumacher, quando regressou, em 2010, é bem real.

Formula E: Wehrlein apto para correr no México

Com a corrida da Cidade do México a acontecer no final desta semana, Pascal Wehrlein revelou que teve algumas lesões depois do seu acidente durante a corrida da São Paulo, há um mês, onde foi tocado por Nick Cassidy e capotou, colidindo contra a parede, e obrigando à interrupção da corrida.

O piloto da Porsche, e companheiro de António Félix da Costa, confirmou que sofreu uma concussão e contusões no peito e nos pulmões após o dramático acidente na abertura da temporada da Fórmula E em São Paulo. Wehrlein foi levado para o hospital para exames de precaução, mas teve alta rapidamente. No entanto, por recomendação médica, decidiu não comparecer à cerimónia de entrega dos prémios da FIA, em Kigali, onde iria receber o troféu de campeão da Formula E. 

Hoje, numa conferência de antecipação para o ePrix da Cidade do México, Wehrlein expressou a sua gratidão à equipa de resgate e à sua equipa pela preparação do seu carro para a próxima corrida.

“Estou satisfeito por poder voltar a pilotar no México, porque o acidente em São Paulo foi grave e saí dele com algumas lesões”, confirmou o piloto alemão. “A época festiva ajudou-me a recuperar, permitindo-me voltar ao ataque.", continuou. 

"Tirando o acidente, as coisas correram bem no Brasil e, apesar de não ter feito as melhores voltas na qualificação, consegui conquistar a pole. Isso dá-nos confiança, especialmente porque no passado temos sido muito fortes no México. Gostaria de agradecer à equipa de resgate em São Paulo – e à nossa própria equipa que está a preparar o meu Porsche para o México.”, concluiu.

O ePrix da Cidade do México é a segunda corrida da temporada 2024-25, que terminará em julho com a ronda dupla de Londres. 

WRC: Lappi tenta a sua sorte

O finlandês Esapekka Lappi está sem lugar em 2025, mas quer resolver o mais depressa possível a sua temporada. O finlandês de 33 anos, vencedor do rali da Suécia de 2024, decidiu falar nas redes sociais para falar do seu ponto de situação para esta temporada, depois de uma parcial em 2024, com o seu último rali a ser o do Chile, em setembro, onde não terminou. 

"Não temos dado novidades há algum tempo mas isso e essencialmente porque não há nada de novo. Mas agora decidi dizer algo, mesmo que não hajam grandes novidades," começou por revelar nas suas redes sociais. O homem que venceu o Rali da Suécia em 2024 assume estar "ainda em negociações com a Hyundai" mas também se mostra aberto "a outras opções e até a outras competições para ver que opções podem estar em aberto."

Contudo, as suas chances de competir em 2025 no WRC são poucas. Para além de poder existir um quarto Hyundai no WRC e Lappi poder fazer alguns ralis nele, pouco mais resta, porque a Toyota está cheia e a M-Sport não irá buscar ninguém para preencher um dos seus Ford Puma Rally1: só tem lugar para quem tiver dinheiro para o pagar.

Com 85 ralis no seu palmarés, Lappi triunfou em duas ocasiões e alcançou 15 pódios e 77 vitórias em classificativas, conseguindo 570 pontos. Em 2024, foi 12º classificado, com 33 pontos. 

Youtube Automotive Vídeo: A decadência de Chrysler

A Chrysler foi - e ainda é, na mente dos americanos - uma das "Big Three" que definiram o automóvel no século XX. Em 2005, ou seja, há 20 anos, vendeu cerca de 660 mil automóveis, com seis modelos, e parecia ter uma perspetiva saudável do futuro, ainda por cima com outras marcas como a Dodge, Jeep e RAM. Mas agora, vende cerca de um sexto do que vendia antes e tem apenas dois modelos, uma variável do outro, e as perspetivas parecem ser sombrias.

Esta reportagem é da CNBC.   

As imagens do dia

O nome Tetsu Ikuzawa pode não falar quase nada a muita gente, mas ele foi um dos primeiros japoneses a se aventurarem na Europa como piloto, a partir de 1968. Competindo na Formula 3, Formula 2 e na Endurance, com a Sigma, que foi a primeira equipa japonesa a se aventurar nas 24 Horas de Le Mans, abrindo o caminho a equipas como a Nissan, Toyota e Mazda, aos 82 anos - nasceu a 21 de agosto de 1942 - ele é uma lenda para aqueles lados. 

Contudo, em 1994, decidiu tentar a sua sorte como chefe de equipa. E quis construir o seu chassis para entrar na Formula 1. 

No inicio desse ano, Ikuzawa começou a pensar a sério na ideia. O objetivo era de correr entre as temporadas de 1996 e 98, e começou a recrutar gente nesse sentido. Um deles foi Peter Windsor, ex-Williams, e depois, o projetista argentino Enrique Scabaloni, e começaram a construir o chassis, usando uma novidade na época: CFD, ou "computer fluid dynamics", usando gráficos computacionais para saber a passagem de fluídos pelo chassis, facilitando o trabalho no túnel de vento. Centenas de horas foram usadas para afinar o chassis - batizado de HW001 - até passar para um modelo à escala, com um monolugar a ser feito à escala 1/1. John Watson chegou a ser convidado para fazer um teste para poder caber no carro, isto em meados de 1995. 

Quanto a pilotos, alguns foram sondados e considerados, como o brasileiro Gil de Ferran e o sueco Kenny Brack. Depois, ambos os pilotos foram para a IndyCar, onde tiveram grandes carreiras na competição. 

Os motores iriam ser os Ford, e isso iria ser decisivo na continuidade do projeto. E isto, por causa de duas coisas: financiamento e concorrência. É que por esta altura, havia um sério concorrente: Jackie Stewart. 

Desde meados da década passada que Stewart se tinha envolvido no negócio da construção de equipas, especialmente para o seu filho Paul. Primeiro na Formula Ford, depois subiu para a Formula 3 e por essa altura, já estavam na Formula 3000, com sucesso. Pilotos como David Coulthard e Gil de Ferran, por exemplo, tinham corrido na equipa, nessas categorias de ascensão. E a ideia da Formula 1 estava também a começar, e também com ideias para entrar em 1997, mais ou menos na mesma altura que a Ikuzawa. 

Contudo, o projeto começou a ir por água abaixo por causa de um acaso da natureza. Na manhã de 17 de janeiro de 1995, um terramoto de 6,9 graus na escala de Richter atinge em cheio a cidade de Kobe, matando cerca de 5800 pessoas e causando prejuízos na ordem dos 200 mil milhões de dólares, resultantes dos mais de 400 mil edifícios que foram danificados ou destruídos, fora as milhares de estruturas rodoviárias e ferroviárias destruídas no impacto, e a diminuição na produção industrial da cidade, a quarta maior do Japão, e lugar de um enorme porto exportador. O índice Nikkei, que mede a bolsa de Tóquio, mergulhou 1025 pontos no dia a seguir ao terramoto, e a economia japonesa, que já estava em recessão, piorou ainda mais. 

Por causa disso, o financiamento que Ikuzawa pensava ter acabou por não aparecer, e para piorar as coisas, a Ford decidiu dar o fornecimento de motores a Stewart, que durante muito tempo trabalhou como relações públicas da marca americana. Com isso, o projeto abrandou e muitos dos que trabalhavam no projeto acabaram por ir para a Stewart. Muitos afirmam que o projeto do primeiro carro tinha como base o projeto japonês, mas o próprio Jackie Stewart nega ter comprado o projeto. Com isso, foi o golpe final, e em meados de 1995, o projeto acabou.

Anos depois, Windsor contou ao site Unraced.com que tiveram conversas extensas com a Ford ao longo de 1994 e 95 para terem o motor. “Outro fator que nos prejudicou um pouco foi o contrato do motor Ford ter ido para Jackie Stewart. Ele mereceu, claro, mas falámos muito com a Ford e a Cosworth em 1994-95.”

Em suma, se formos ver bem, este pode ser um antepassado dos atuais Red Bull. Indireto, mas...  

Youtube Rally Testing: Os testes para o Monte Carlo 2025

O rali de Monte Carlo será no final do mês, mas já se testa a fundo para a prova, com as duas principais marcas, Hyundai e Toyota, a se aplicarem para a prova, especialmente a usarem os novos pneus Hankook, que substituem os Pirelli no fornecimento exclusivo de pneumáticos para o Mundial de ralis. 

No vídeo, Kalle Rovanpera, que regressa a tempo inteiro ao WRC, depois de uma temporada parcial, e Adrien Formaux, o novo recruta da marca coreana, estão a testar nos seus carros. 

Apesar do tempo invernal, eles se aplicam fortemente. Afinal de contas, há certas coisas que são novas... o rali de Monte Carlo será entre os dias 22 e 26 de janeiro.   

Noticias: Hamilton terá um longo programa de testes na Ferrari

Na véspera do seu 40º aniversário, a Ferrari anunciou ter preparado um extenso programa de testes para que Lewis Hamilton se adapte aos monolugares da Scuderia. Com as recentes alterações aos regulamentos dos testes privados, a equipa de Maranello está a fazer tudo para que a adaptação do heptacampeão do mundo aconteça da melhor forma possível. 

No total serão quatro dias e mil quilómetros, o máximo permitido para os carros a 2023, e o primeiro teste será entre os dias 20 e 21 de janeiro, em Fiorano, seguido de outra sessão em Barcelona. Ainda não foi escolhido que carro ele usará, se será o chassis SF-23 ou o F1-75 de 2022.

O diretor desportivo, Frederic Vasseur, está confiante na adaptação de Hamilton, realçando a sua experiência e preparação em simulador. Quanto à Scuderia, está neste momento a todo o vapor para a conclusão do seu chassis, cujo nome ainda não é conhecido, para a sua apresentação, a 19 de fevereiro, em Maranello, uma semana antes dos testes de pré-temporada, a 26 do mesmo mês. 

Hamilton, que vai para a sua 19ª temporada na categoria máxima do automobilismo, estreia-se na Ferrari depois de seis temporadas na McLaren (2007-12) e 12 na Mercedes (2013-2024), onde conseguiu seis dos sete títulos mundiais. 

Youtube Motorsport Interview: Os 80 anos de Jacky Ickx

Como é sabido, Jacky Ickx fez 80 anos no dia de Ano Novo. E sendo, provavelmente, o piloto belga mais famoso do século XX, superando gente como Olivier Gendebien, Paul Frére ou Thierry Boutsen, com as suas vitórias em Le Mans e no Dakar, e assim sendo, a RTBF, o canal belga de televisão, fez uma entrevista de fundo a Ickx, para celebrar a sua carreira automobilística, do qual colocou na íntegra no seu canal do Youtube.

E isto também acontece num bom ano para o automobilismo belga, com o campeonato do mundo de ralis com Thierry Neuville e o Mundial de GT com Laurens Vanthoor.