sábado, 11 de janeiro de 2025

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Nesta altura dos anos 70, todos os que tinham motores Cosworth tinham uma chance de fazer um brilharete. Apenas se conseguisse fazer um bom chassis é que poderia aspirar realmente a vitórias e títulos, tudo numa altura em que os túneis de vento eram raros - quase nenhuma equipa tinha o seu. E claro, era o piloto que fazia a diferença.

Portanto, quando no final dos treinos para o GP da Argentina de 1975, Jean-Pierre Jarier acabou com o melhor tempo, existia surpresa... mas em parte. É que o piloto francês era rápido, mas não se esperava que ele conseguisse na Shadow. Iria ser a primeira da sua história, mal tinham começado a sua terceira temporada competitiva na Formula 1.

E nesse tempo, muito tinha acontecido. 

Nascido a 10 de julho de 1946, Jarier sempre tinha sido rápido. Aliás, o seu apelido de "Jumper" tinha a ver com a suas partidas-relâmpago que tinha nas competições de formação, a Formula 3 e Formula 2, competição essa onde acabou por ser campeão em 1973, na mesma altura em que fazia as suas primeiras corridas, a bordo de um March. 

Em 1974, foi escolhido pela Shadow para ser o seu piloto, ao lado do americano Peter Revson. Contudo, o americano morre quando testava para o GP da África do Sul, e foi ele que aguentou o barco nas corridas seguintes. Os seus primeiros pontos foram no Mónaco e foram com estrondo: um terceiro lugar, atrás de Ronnie Peterson, o vencedor, num Lotus, e Clay Regazzoni, no Ferrari. Ainda conseguiu um quinto lugar em Anderstorp, na Suécia, antes de ter o seu companheiro de equipa para o resto da temporada: o galês Tom Pryce.

(antes dele, o britânico Brian Redman e o sueco Bertil Roos preencheram o lugar que tinha sido de Revson).

Em 1975, a Shadow construiu o DN5, sucessor do DN3 do ano anterior, e o carro, desde o seu inicio, que se mostrou muito rápido por causa de ajustes na aerodinâmica que deram muito certo. Anos depois, Tony Southgate, o seu projetista, falou do carro: 

Passei metade da minha vida a fazer aerodinâmica no Imperial College e o DN5 foi o primeiro a utilizar o novo túnel de vento de estrada rolante. Tanto quanto sei, [fomos] o primeiro no mundo. O que descobrimos foi uma grande divisão, da frente para trás, em termos de força descendente. As pessoas sempre pensaram que tinham cerca de 30-40 por cento de downforce à frente. Na verdade, não eram mais de 20 [por cento]. E só nós sabíamos.", contou.

Southgate decidiu mover a posição de condução em 2,5 polegadas para a frente, a uma distância entre eixos maior (com um espaçador amovível entre o motor e a caixa de velocidades), e desenvolveu alhetas de nariz mais profundas. Para além disso, colocou as molas e os amortecedores dianteiros para dentro, ajudando ainda mais na aerodinâmica.

"O carro conseguiu um salto aerodinâmico claro. Ajustámos a força descendente à sua distribuição estática de peso — cerca de 35/65% à frente/atrás — e o espaçador permitiu-nos ajustar o chassis para diferentes circuitos. Conseguimos encontrar 1,25 segundos em Silverstone apenas removendo-o. Ficou logo claro que o nosso carro tinha mais força descendente que os outros e estava muito bem equilibrado.", concluiu.

Quando a equipa chegou a Buenos Aires, as alterações do novo carro, combinadas com a rapidez de Jarier, deram aquilo que só imaginaram nos seus sonhos: a pole-position. Mas isso foi sol de pouca dura: a caixa de velocidades cedeu na volta de aquecimento e ele nem sequer largou, para frustração de tudo e todos.

Fui persuadido a usar a mais recente caixa de velocidades TL200 da Hewland em vez da FGA400, penso que nós e a Copersucar o fizemos. Era suposto ser mais fiável, com engrenagens helicoidais 20 por cento mais fortes e mais rolamentos no veio do pinhão. Contudo, o tratamento térmico foi inadequado, e foi isso que causou a falha.", finalizou Southgate. 

Orgulho e frustração, foram sentimentos mistos num fim de semana quente de Buenos Aires. Mas as esperanças eram altas. 

Formula E: Rowland foi o melhor na Cidade do México


O britânico Oliver Rowland triunfou na corrida desta noite na Cidade do México, resistindo às pressões do Porsche de António Félix da Costa para conseguir o primeiro posto no segundo ePrix da temporada, a primeira de 2025. Pascal Wehrlein, o campeão de 2024, ficou com o lugar mais baixo do pódio. Tudo isto numa corrida mais calma que em São Paulo, apesar de duas entradas do Safety Car nas voltas finais, que o piloto da Nissan aproveitou..  

Depois de uma primeira fila toda ocupada pelos Porsche, com Pascal Wehelein a ser melhor que António Félix da Costa, graças ao bom desempenho na qualificação, os carros alemães eram os favoritos para os primeiros lugares na corrida, mesmo com uma concorrência bem forte.

Na partida das 36 voltas inicialmente previstas no Autódromo Hemanos Rodriguez, os Posche largaram bem, com Wehrlein a conseguir aguentar a tentativa de Félix da Costa de ficar com o comando, e Vergne a ser terceiro. Uns metros mais adiante, na parte do estádio, Dan Ticktum foi tocado por um dos Lolas e caiu para o fundo do pelotão. 

Não demorou muito para as primeiras passagens no Attack Mode, os Porsche sempre conseguiram controlas os acontecimentos, com Felix da Costa a ir na volta 18, caindo para quarto, para depois conseguir ser melhor que os pilotos da sua frente, especialmente Wehrlein, apesar da presença - e resistência - de Rowland na reta da meta. 

O português regressa ao Attack Mode quatro voltas depois, depois de Wehrlein e Rowland terem pegado o seu, perdendo o comando para o piloto da Nissan, mas perseguiu-o, numa altura em que os três classificados estavam com carga extra. Ele tinha quatro minutos, tempo suficiente para ainda ter quando eles ficassem sem a energia extra. E foi o que fez na volta 23, passando Rowland antes de chegar ao estádio. 

Tudo parecia estar rumo a uma dobradinha da marca de Estugarda quando na volta 28, o Kiro de Dawid Beckmann fica parado ao pé do estádio, causando a saída do Safety Car e juntando o pelotão. Eles ficam assim até à volta 31, com o regresso ao ritmo normal, com Felix da Costa a acelerar, seguido por Wehrlein, Dennis e Rowland. O piloto da Nissan foi ao ataque, passando Dennis no final da reta da meta, e partindo em perseguição dos Porsches.

Ele estava ao ataque por uma razão: tinha guardado um Attack Mode para esta parte final, e queria chegar o mais alto possível. E em um minuto, conseguiu. E bem a tempo: Mitch Evans batia num dos carros da Andretti e o Safety Car entrava em ação, a quatro voltas do final.  

Na volta final, mesmo com o piloto português a ter três por cento de energia, mais dois que o britânico, este resistiu melhor e acelerou para o triunfo, com o piloto da Porsche colado na traseira, mas incapaz de o passar. Um pouco atrás, Wehrlein ficou com o terceiro posto, também pressionado, mas pelo carro de Dennis.

Um final emocionante, sem as complicações de São Paulo. 


No campeonato, Felix da Costa lidera com 37 pontos, contra os 25 de Rowland e de Evans, e os 21 de Pascal Wehrlein. 

A próxima corrida do campeonato acontecerá dentro de quatro semanas, nos dias 14 e 15 de fevereiro, na pista de Jeddah, na Arábia Saudita. 

Noticias: Jos Verstappen duvida do quinto título de Max


O neerlandês Jos Verstappen acha que a Red Bull não é a favorita ao título de 2025. O pai de Max Verstappen contou este final de semana à publicação alemã F1 Insider que a Red Bull terá uma queda competitiva em 2025 por causa da saída de Adrian Newey da equipa, por causa da guerra intensa pelo poder, catalisada pelo caso que envolveu Christian Horner.

Jos, que foi um dos que pediu a demissão de Horner, disse que depois da saída do projetista britânico, a formação de Milton Keynes regressou à forma que evidenciou até à explosão do ‘caso Horner’, e por causa disso, não se mostra confiante de que o seu filho possa garantir o pentacampeonato em 2025.   

Ainda duvido um pouco disso. A Red Bull tem de construir um carro que seja mais previsível em todas as condições. Se olharmos para a segunda parte da temporada de 2024, não posso ser optimista. A Red Bull, simplesmente, não conseguiu tornar o carro consistentemente rápido. Tendo isto em conta, por que deveria conseguir este ano?”, começou por questionar o pai Verstappen.

Questionado sobre se a queda competitiva da equipa se deveu à saída de Adrian Newey, Jos Verstappen foi perentório: 

Penso que sim. O facto é que o carro não melhorou desde que ele [Adrian Newey] deixou a equipa. Os pacotes de desenvolvimento não funcionaram como o desejado. Já disse o suficiente sobre as razões pelas quais a equipa corre o risco de se desmoronar. Vamos por aqui. Uma coisa é certa, a Red Bull tem um grande desafio pela frente, em 2025”, concluiu.

Max está na Red Bull desde 2015, e em 2024, ele terá como companheiro de equipa o neozelandês Liam Lawson, que substituiu Sérgio Pérez, despedido devido aos maus resultados.

sexta-feira, 10 de janeiro de 2025

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Se ontem falei de Alain Prost e a sua estreia que se aproximava, há 45 anos, em janeiro de 1980, pela McLaren, outro piloto estava ansioso por entrar num Formula 1 no calor austral argentino. Mas este era diferente. Era um regresso, e também ele tinha uma ideia em mente: provar que não estava acabado. 

Quando Patrick Depailler sofreu o seu acidente, no inicio de junho de 1979, Guy Ligier, seu patrão na equipa com o mesmo apelido, ficou furioso com esta sua "escapada campestre", esquecendo de colocar o mesmo tipo de clausula que Ken Tyrrell tinha no seu contrato com a sua equipa, porque também tinha passado pela mesma situação e precaveu-se. Dito isto, depois de ele ter estado cerca de três meses em reabilitação, Ligier rescindiu o seu contrato e acabou por ser substituído por Didier Pironi, depois de Jacky Ickx ter andado no carro pelo resto da temporada. 

Sem (aparente) lugar na Formula 1, e com 35 anos, Depailler pagava assim o preço do seu amor pelas grandes paisagens. Ele que, seis anos antes, em setembro de 1973, desperdiçou a chance de correr nos dois últimos Grandes Prémios da temporada por ter fraturado a perna direita num acidente de motocross. 

Mas enquanto recuperava, apareceu uma chance: a Alfa Romeo valorizou os seus serviços como piloto de testes e achou que seria a pessoa ideal para levantar o nível do seu carro, o 179, que tinha acabado de se estrear em Monza, e também poderia desenvolver o motor de 12 cilindros, que tinha potência, demonstrado ao longo da temporada anterior nos carros da Brabham. Ainda sem completar totalmente a reabilitação, com algumas dificuldades de locomoção, no final de 1979, sentou-se em Paul Ricard no carro e deu as voltas que poderia dar, enquanto o seu corpo o deixava. O tempo não importava muito, mas ele sentiu que existia potencial para desenvolvimento. 

Quando a Alfa Romeo anunciou que Depailler seria o seu piloto, ao lado do local Bruno Giacomelli, de uma certa maneira, o mundo da Formula 1 ficou satisfeito com o que ouviu. Ele iria ter mais uma chance, mas os obstáculos seriam grandes. O primeiro dos quais era o de recuperar a forma, o segundo deles era o de transformar aquele carro em algo competitivo. E em Buenos Aires, eram 24 lugares para 28 carros. Ficar de fora era uma chance, mesmo com toda a potência dos seus motores e toda a pompa de uma equipa de fábrica: em Buenos Aires, entre mecânicos, engenheiros e demais pessoal técnico, estariam 90 membros!   

Youtube Motoring Vídeo: A história da RUF Automobile

Desde a existência do Porsche 911 que existem algumas preparadoras - alguns na Alemanha, outros fora dela - que tentam "envenenar" melhor o carro, que já é bom em termos aerodinâmicos. Sobretudo mais potência, fazendo-o ainda mais selvagem que foi, a uma certa altura. 

A RUF é uma delas. Lembram-se do vídeo do 911 amarelo que anda no limite no Nurburgring Nordschleife? É essa mesma. Ela existe há cerca de 60 anos, e neste vídeo, com a ajuda do filho do fundador, Alois Ruf, irão explicar a história de uma preparadora que ajudou a construir carros mais selvagens que já eram.

Noticias: Colapinto é piloto de reserva na Alpine


Poucas horas depois de ter anunciado a chegada de Ryo Hirakawa ao lugar de piloto de testes e de reserva na Alpine, o argentino Franco Colapinto foi também confirmado como piloto na marca francesa, agora como reserva. Segundo conta a marca, a duração do contrato será multianual.

O anuncio da contratação de Colapinto acontece depois de ele ter participado em 10 corridas na temporada de 2024, substituindo o americano Logan Sargent. Se a principio impressionou, pontuando nas duas das suas primeiras quatro corridas, no Azerbaijão e nos Estados Unidos, envolveu-se em acidentes em Interlagos e Las Vegas, numa altura em que a Williams vivia no limite em termos de recursos.

Apesar de tudo, a Red Bull esteve interessada nos seus serviços, e até foi falado como possível substituto de Sérgio Pérez para 2025. Mas o interesse diminuiu, e agora, foi a Alpine que ficou com ele, depois de ter ido à Williams para pagar uma indemnização de 20 milhões de euros à equipa de Grove. 

Com isto, muitos acreditam que Jack Doohan está em risco, uma vez que o piloto australiano, ilho de Mick Doohan, tem garantido, no máximo seis Grandes Prémios na temporada de 2025, estando agora Colapinto no banco à espera de uma falha.

quinta-feira, 9 de janeiro de 2025

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Há 45 anos, em janeiro de 1980, as expectativas da Formula 1 eram algumas para duas figuras, curiosamente... francesas. A imprensa estava expectante para saber o que faria a mais recente contratação da McLaren, e como se comportaria Patrick Depailler, seis meses depois do seu acidente de asa-delta, agora a bordo do Alfa Romeo, que quase 30 anos depois, faria o seu regresso à categoria máxima do automobilismo, como construtor de chassis, para além dos motores.

Mas sobe Depailler, falaremos noutro dia. Hoje falo de Alain Prost, um dos estreantes do campeonato de 1980, a par do irlandês Dave Kennedy, no seu Shadow. 

A McLaren, em 1980, lutava contra a decadência que vinha mostrado desde meados de 1978. O facto de terem falhado a transição para os carros de efeito-solo, depois da construção de modelos como o M28 e a desilusão que parecia ser o M29, tinha feito soar as campainhas de alarme, especialmente a Marlboro, seu patrocinador desde 1974. E tinham avisado Teddy Meyer, seu diretor desportivo, que algo tinha de ser feito, caso contrário, iriam para outro lado. E esse "outro lado" era o Project Four, de um Ron Dennis, e que dava nas vistas na Formula 2.

Nascido a 24 de fevereiro de 1955, na localidade francesa de Lorette, no Loire, Prost era filho de um fabricante de mobiliário, e começou aos 16 anos a correr no karting - depois de ter praticado outros desportos, como o futebol - e em 1976, passou para os monolugares, ganhando a Formula Renault francesa, e em 1977, estava na Formula 2, Formula 3 e Formula Renault, onde ganhou nesta última competição. 

Depois de ter ganho a Formula 3 francesa em 1978, em 1979, ele corria quer na Formula 3 francesa e na Formula 3 europeia, em ambos corria num chassis Martini. Anos e anos de experiência nesses monolugares deram-lhe as vitórias que necessitava para ser campeão com seis triunfos em 12 corridas. E foi bicampeão na categoria francesa. Todas estas vitórias e o seu estilo de condução causaram o interesse de muitas equipas, quer na Formula 2, quer na Formula 1. E ali, o interesse tinha vindo logo da McLaren... melhor, da Marlboro. 

Inicialmente, John Hogan e Paddy McNally, ambos da marca, queriam custear as despesas de um terceiro McLaren no GP dos Estados Unidos de 1979, na pista da Watkins Glen. Prost ouviu a proposta e recusou, afirmando que "não conhecia o carro e não conhecia Watkins Glen.". Na realidade, tinha visto que não estava preparado para correr num Formula 1 e ir ali sem experiência teria sido um potencial rombo nas suas aspirações. Em vez disso, quis um teste em Paul Ricard, no final da temporada, e eles concordaram.

O teste foi em meados de novembro de 1979, com um M29, e Prost foi rápido e consistente, fazendo tempos um segundo e meio mais veloz que John Watson. O seu conhecimento da pista ajudou, também, ao ponto de - segundo se conta a lenda - quando no final da sessão de testes ele estendeu-lhe um papel, pensava que era a folha com os tempos. Na realidade era o contrato para correr como titular, e Teddy Meyer afirmando: "assina em baixo!"

O que quer que tenha acontecido, pouco depois do Ano Novo, Prost estava na Argentina, a apanhar sol e a queixar-se do asfalto degradante, para entrar dentro de um carro modesto. O que não sabia era que tinha acabado de entrar na história do automobilismo.           

Youtube Motorsport Vídeo: Conheça o Autódromo Panamá

Eis algo que acontece a cada no que passa: a construção de autódromos. Neste em particular é no Panamá, que no final do ano passado inaugurou uma pista a cerca de 70 quilómetros da sua capital, a cidade do Panamá, e conseguiu ser certificado pela FIA com o Grau 3. E a ambição é grande: receber a Formula 1 nos próximos dez anos.

A pista tem uma extensão de 2,6 quilómetros, com 12 curvas no total: nove à direita e três à esquerda. E Pablo Otero, o gerente do Autódromo Panamá, demonstrou a intenção numa entrevista à agência de notícias espanhola EFE: “Poderemos convidar praticamente qualquer categoria do mundo, inclusive a Fórmula 1, embora isso seja um sonho, porque é um projeto nacional”, começou por afirmar.

"É um autódromo completamente novo, com as mais recentes certificações da FIA. Optamos pelo grau 3 que nos permite realizar praticamente qualquer evento de nível internacional”, explicou Otero. “O Panamá não só tem uma logística muito confortável pela questão do Canal e por estar no centro do continente, mas também a nível aéreo”, explicou.

Para além disso, ele explicou que existem “isenções tarifárias que permitem aos pilotos gastar menos dinheiro.”, acrescentou.

Desde que foi inaugurado, em outubro, ainda não receberam corridas, mas a ambição é alta. E no final do ano passado, quem foi visitar a pista foi Dani Clos, ex-piloto de testes da HRT, que quis saber como é esta pista e experimentar a bordo de um Lotus. 

Noticias: Alpine contrata Hirakawa para piloto de reserva


A Alpine anunciou esta quinta-feira que contratou a japonês Ryo Hirakawa para ser seu piloto de testes e de reserva. Atualmente com 30 anos, ele é piloto oficial da Toyota para a Endurance, e durante o tempo que estiver na equipa, fará trabalho de simulador e realizará em um programa de testes com carros de Fórmula 1 com mais de dois anos da equipa do construtor gaulês.

No comunicado oficial da marca, a formação de Enstone afirma que interessada em "expandir a sua pool de talentos ao qual a equipa pode recorrer ao longo da temporada para testes e tarefas de pilotagem". Já está marcada uma sessão de treinos livres para ele no fim de semana do GP do Japão, em abril. 

Hirakawa já tem um palmarés impressionante: conquistou a vitória nas 24 Horas de Le Mans em 2022 e é bicampeão da classe Hypercar do Campeonato Mundial de Endurance da FIA, em 2022 e 2023, mantendo uma forte ligação à Toyota. No ano passado, assinou um contrato semelhante com a McLaren, que lhe deu a chance de experimentar o carro dos treino livres do GP de Abu Dhabi. 

Aliás, a marca japonesa tem andando nestes últimos tempos a intensificar o seu papel na Fórmula 1, depois do no ano passado ter assinado um acordo de colaboração com a Haas, através da Toyota Gazoo Racing Europe.

Para além disso, há rumores de que a Alpine poderá estar prestes a anunciar um papel semelhante para o argentino Franco Colapinto, que andou na Williams durante parte de 2024, e que isso poderá ser usado para pressionar Jack Doohan, um dos titulares, a apresentar resultados na primeira parte da temporada. Caso Briatore não achar que ele entregou resultados, Colapinto poderá estar na pole-position para o lugar.

quarta-feira, 8 de janeiro de 2025

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A Liberty Media, dona da Formula 1, e os diretores do circuito de Spa-Francochamps e o governo da Wallonia, na Bélgica anunciaram hoje que o GP da Bélgica continuará no calendário da Formula 1 até 2031, em sistema de rotação a partir de 2027, onde será substituído por outra pista, em anos pares. É o primeiro circuito que aderiu ao sistema de rotação de circuitos que a Liberty Media decidiu fazer aos circuitos europeus, principalmente esses. 

Quem preencherá o vazio, ainda não sabemos, mas o que temos certezas é que não será a pista de Zandvoort, nos Países Baixos. Eles decidiram que 2026 seria o ano final da Formula 1 naquele país, mesmo estando cheio de espectadores a torcerem por Max Verstappen.  Ou seja, nem sempre o facto de terem um piloto campeão é garantia alguma.

Mas ao mesmo tempo que isto acontece - fala-se de Imola e Barcelona como possíveis substitutos para os anos onde Spa não aparecerá - surgiram noticias de que a Arábia Saudita, que anda a colocar milhares de milhões de dólares na pista de Qidyya, nos arredores de Riad, para ter pronto para correr em 2027, irá tentar ter uma segunda vaga no calendário da Formula 1, semelhante ao que tem os Estados Unidos, que neste momento tem três vagas: Miami, Austin e Las Vegas.

A ideia de ver alguns clássicos a irem embora, e outros a aparecerem em anos pares (ou ímpares) poderá não ser muito original, pois acontecia isso no passado: na Grã-Bretanha entre 1955 e 1986 (entre Silwerstone e Brands Hatch, passando por Aintree, nos arredores de Liverpool), em França (entre Reims e Rouen, entre Paul Ricard, Charade e Dijon-Prenois, acabando em 1985), em Espanha (entre Jarama e Montjuich, que durou entre 1968 e 1975), e na própria Bélgica (entre 1972 e 74 entre Nivelles e Zolder, e entre 1982 e 84 entre Zolder e Spa). Mas tudo isso tinha acontecido dentro dos países, nunca entre duas nações.

Eu creio que a Liberty Media quer uma reserva para ter os seus circuitos, num calendário de 25 corridas, onde recolheria o máximo possível em termos de receitas. Imaginem um calendário com essas 25 corridas, mas com 40 a 45 circuitos, ou seja, acolheriam todas as chances que devem chegar à mesa deles de ter um Grande Prémio de Formula 1. Resta saber se acolheriam a ideia de pagar 15, 20 ou 30 milhões de dólares, libras ou euros para acolher a Formula 1 no seu país em anos pares ou ímpares, ou ter alguns países de manterem o seu Grande Prémio, mas alternando de pistas no calendário. Por exemplo, a Espanha, que terá em 2026 uma corrida em Madrid, mas teria depois Barcelona em anos ímpares, e se calhar recolher dali o dobro de dinheiro que esperaria ter desse país. É uma hipótese.

Claro, como em tudo, os fãs não gostam muito da ideia. Alternar alguns dos seus circuitos favoritos ano sim, ano não, não seria fantástico para eles, mas por outro lado, só mostra que a Liberty Media quer conseguir a maior quantidade de dinheiro possível. Veremos até que ponto eles irão. Num extremo, 50 pistas para 25 corridas deve estar na cabeça de alguns. Não ficaria admirado.       

Youtube Rally Vídeo: Os testes de Sebastien Ogier para o rali de Monte Carlo

Com o rali de monte Carlo a pouco mis de duas semanas de distância, é a altura de mostrar os testes que Sebastien Ogier andou a fazer hoje para se preparar para esta prova. 

E ainda bem que o piloto francês gosta de correr ali. Não só é ao pé de sua casa - nasceu em Gap, nos Alpes Marítimos, em dezembro de 1983 - como ele é um dos maiores vencedores desse rali. E como ele regressa a um programa parcial em 2025, esta é uma das poucas oportunidades de o ver correr nesta temporada. Outra chance possível será em maio... em Portugal. 

Formula E: Felix da Costa pronto para enfrentar a forte concorrência no México


Nas vésperas do ePrix da Cidade do México, António Félix da Costa fala da forte concorrência que tem de lidar, apesar do seu Porsche ser das equipas que lutarão pelo título. Depois do segundo lugar em São Paulo, e das férias de Natal, o piloto de 33 anos regressou à Alemanha para uns tempos no simulador, juntamente com os seus engenheiros, para se preparar para a corrida que acontecerá no Autódromo Hermanos Rodriguez, no próximo sábado.  

Através do seu comunicado de imprensa, o piloto de Cascais afirmou as suas aspirações para o final de semana, reconhecendo que está a encarar um pelotão muito forte:

A pausa de Natal foi boa e importante para estar em família, recarregar energia e preparar-me física e mentalmente para o ano 2025. Sinto-me bem e trabalhámos muito no simulador para preparar esta corrida do México. Acredito que estaremos fortes, mas não seremos os únicos, a verdade é que o nível do campeonato está altíssimo e todos os detalhes contam para se ganhar aquele extra que pode fazer a diferença.", começou por afirmar. 

"Claro que entro sempre em pista para ganhar, mas também sei que os campeonatos ganham-se com consistência, portanto vamos entrar ao ataque, mas com inteligência na corrida, para trazer bons pontos para casa!”, concluiu.

A prova deste fim de semana terá lugar numa versão do Autódromo Hermanos Rodriguez, com 19 curvas, num total de 2630 metros de perímetro. No horário de Lisboa, a corrida terá lugar às 20 horas de sábado, com transmissão na Eurosport 2. 

terça-feira, 7 de janeiro de 2025

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Lewis Hamilton faz hoje 40 anos. Não é inédito na história da Formula 1 - sequer no atual pelotão da competição - ter pilotos quarentões ao volante, a ganhar corridas e campeonatos. Recordo apenas três exemplos: Juan Manuel Fangio, Jack Brabham e Graham Hill. E o argentino foi campeão do mundo aos 46 anos, em 1957. 

O britânico chega ao clube dos 40 a enfrentar o maior desafio de sempre: Ferrari. E ele terá de mostrar que continuará a ser vencedor e terá estofo de campeão, num pelotão no qual alguns dos pilotos que competem tem idade para serem seus filhos. E, como sabem, nem é o mais velho do atual pelotão! 

É verdade que é dono de sete títulos mundiais, 105 vitórias, 104 poles, 202 pódios e outros tantos recordes, é Cavaleiro do Reino, mas tudo isso tem de ser nada, se quer evitar o destino de Sebastian Vettel e de Fernando Alonso, campeões do mundo noutras equipas, mas que falharam aquilo que a Scuderia não conquista desde 2007: o campeonato do mundo de pilotos. 

E também tem outro duelo: contra o seu companheiro de equipa. O monegasco Charles Leclerc foi criado na Scuderia e lá está desde 2019, e apesar de nunca ter tido uma chance real de conquistar o título, tem conseguido superar os seus companheiros de equipa, e estes nunca foram uns quaisquer. Afinal de contas, o primeiro que encarou foi Sebastian Vettel, e de uma certa forma, ganhou o duelo com Carlos Sainz Jr., embora alguns tenham dito, ao longo de 2024, que Maranello dispensou o piloto errado. 

O meu problema é que Hamilton parece ter sido superado por George Russell nos últimos anos de Mercedes. É verdade que isso começou a acontecer depois da ascensão da Red Bull e da chegada de George Russell à equipa, mas depois de ter ouvido que a Mercedes poderá ter armas para regressar ao topo da Formula 1, a partir de 2026, questiono-me se o britânico deu um passo em falso, ou foi para a Scuderia para ganhar um camião de dinheiro e garantir uma reforma dourada. E eu acho que muitos ainda não pensaram - ou não querem pensar - nessa hipótese. Não digo que tenha ido ali para isso, mas esse poderá ser "o seu plano B".

O seu plano B se o carro não for bom.

O seu plano B se Leclerc o superar na batalha interna.

O seu plano B se ele não alcançar o seu oitavo título.

E daquilo que eu presumo que seja o futuro, se calhar o ideal teria ter ficado na Mercedes e tentar ganhar o duelo interno com o George Russell. Mas são as escolhas dele e há que respeitá-las. Agora, o risco de ter um futuro semelhante ao de Michael Schumacher, quando regressou, em 2010, é bem real.

Formula E: Wehrlein apto para correr no México


Com a corrida da Cidade do México a acontecer no final desta semana, Pascal Wehrlein revelou que teve algumas lesões depois do seu acidente durante a corrida da São Paulo, há um mês, onde foi tocado por Nick Cassidy e capotou, colidindo contra a parede, e obrigando à interrupção da corrida.

O piloto da Porsche, e companheiro de António Félix da Costa, confirmou que sofreu uma concussão e contusões no peito e nos pulmões após o dramático acidente na abertura da temporada da Fórmula E em São Paulo. Wehrlein foi levado para o hospital para exames de precaução, mas teve alta rapidamente. No entanto, por recomendação médica, decidiu não comparecer à cerimónia de entrega dos prémios da FIA, em Kigali, onde iria receber o troféu de campeão da Formula E. 

Hoje, numa conferência de antecipação para o ePrix da Cidade do México, Wehrlein expressou a sua gratidão à equipa de resgate e à sua equipa pela preparação do seu carro para a próxima corrida.

Estou satisfeito por poder voltar a pilotar no México, porque o acidente em São Paulo foi grave e saí dele com algumas lesões”, confirmou o piloto alemão. “A época festiva ajudou-me a recuperar, permitindo-me voltar ao ataque.", continuou. 

"Tirando o acidente, as coisas correram bem no Brasil e, apesar de não ter feito as melhores voltas na qualificação, consegui conquistar a pole. Isso dá-nos confiança, especialmente porque no passado temos sido muito fortes no México. Gostaria de agradecer à equipa de resgate em São Paulo – e à nossa própria equipa que está a preparar o meu Porsche para o México.”, concluiu.

O ePrix da Cidade do México é a segunda corrida da temporada 2024-25, que terminará em julho com a ronda dupla de Londres. 

WRC: Lappi tenta a sua sorte


O finlandês Esapekka Lappi está sem lugar em 2025, mas quer resolver o mais depressa possível a sua temporada. O finlandês de 33 anos, vencedor do rali da Suécia de 2024, decidiu falar nas redes sociais para falar do seu ponto de situação para esta temporada, depois de uma parcial em 2024, com o seu último rali a ser o do Chile, em setembro, onde não terminou. 

"Não temos dado novidades há algum tempo mas isso e essencialmente porque não há nada de novo. Mas agora decidi dizer algo, mesmo que não hajam grandes novidades," começou por revelar nas suas redes sociais. O homem que venceu o Rali da Suécia em 2024 assume estar "ainda em negociações com a Hyundai" mas também se mostra aberto "a outras opções e até a outras competições para ver que opções podem estar em aberto."

Contudo, as suas chances de competir em 2025 no WRC são poucas. Para além de poder existir um quarto Hyundai no WRC e Lappi poder fazer alguns ralis nele, pouco mais resta, porque a Toyota está cheia e a M-Sport não irá buscar ninguém para preencher um dos seus Ford Puma Rally1: só tem lugar para quem tiver dinheiro para o pagar.

Com 85 ralis no seu palmarés, Lappi triunfou em duas ocasiões e alcançou 15 pódios e 77 vitórias em classificativas, conseguindo 570 pontos. Em 2024, foi 12º classificado, com 33 pontos. 

Youtube Automotive Vídeo: A decadência de Chrysler

A Chrysler foi - e ainda é, na mente dos americanos - uma das "Big Three" que definiram o automóvel no século XX. Em 2005, ou seja, há 20 anos, vendeu cerca de 660 mil automóveis, com seis modelos, e parecia ter uma perspetiva saudável do futuro, ainda por cima com outras marcas como a Dodge, Jeep e RAM. Mas agora, vende cerca de um sexto do que vendia antes e tem apenas dois modelos, uma variável do outro, e as perspetivas parecem ser sombrias.

Esta reportagem é da CNBC.   

segunda-feira, 6 de janeiro de 2025

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O nome Tetsu Ikuzawa pode não falar quase nada a muita gente, mas ele foi um dos primeiros japoneses a se aventurarem na Europa como piloto, a partir de 1968. Competindo na Formula 3, Formula 2 e na Endurance, com a Sigma, que foi a primeira equipa japonesa a se aventurar nas 24 Horas de Le Mans, abrindo o caminho a equipas como a Nissan, Toyota e Mazda, aos 82 anos - nasceu a 21 de agosto de 1942 - ele é uma lenda para aqueles lados. 

Contudo, em 1994, decidiu tentar a sua sorte como chefe de equipa. E quis construir o seu chassis para entrar na Formula 1. 

No inicio desse ano, Ikuzawa começou a pensar a sério na ideia. O objetivo era de correr entre as temporadas de 1996 e 98, e começou a recrutar gente nesse sentido. Um deles foi Peter Windsor, ex-Williams, e depois, o projetista argentino Enrique Scabaloni, e começaram a construir o chassis, usando uma novidade na época: CFD, ou "computer fluid dynamics", usando gráficos computacionais para saber a passagem de fluídos pelo chassis, facilitando o trabalho no túnel de vento. Centenas de horas foram usadas para afinar o chassis - batizado de HW001 - até passar para um modelo à escala, com um monolugar a ser feito à escala 1/1. John Watson chegou a ser convidado para fazer um teste para poder caber no carro, isto em meados de 1995. 

Quanto a pilotos, alguns foram sondados e considerados, como o brasileiro Gil de Ferran e o sueco Kenny Brack. Depois, ambos os pilotos foram para a IndyCar, onde tiveram grandes carreiras na competição. 

Os motores iriam ser os Ford, e isso iria ser decisivo na continuidade do projeto. E isto, por causa de duas coisas: financiamento e concorrência. É que por esta altura, havia um sério concorrente: Jackie Stewart

Desde meados da década passada que Stewart se tinha envolvido no negócio da construção de equipas, especialmente para o seu filho Paul. Primeiro na Formula Ford, depois subiu para a Formula 3 e por essa altura, já estavam na Formula 3000, com sucesso. Pilotos como David Coulthard e Gil de Ferran, por exemplo, tinham corrido na equipa, nessas categorias de ascensão. E a ideia da Formula 1 estava também a começar, e também com ideias para entrar em 1997, mais ou menos na mesma altura que a Ikuzawa. 

Contudo, o projeto começou a ir por água abaixo por causa de um acaso da natureza. Na manhã de 17 de janeiro de 1995, um terramoto de 6,9 graus na escala de Richter atinge em cheio a cidade de Kobe, matando cerca de 5800 pessoas e causando prejuízos na ordem dos 200 mil milhões de dólares, resultantes dos mais de 400 mil edifícios que foram danificados ou destruídos, fora as milhares de estruturas rodoviárias e ferroviárias destruídas no impacto, e a diminuição na produção industrial da cidade, a quarta maior do Japão, e lugar de um enorme porto exportador. O índice Nikkei, que mede a bolsa de Tóquio, mergulhou 1025 pontos no dia a seguir ao terramoto, e a economia japonesa, que já estava em recessão, piorou ainda mais. 

Por causa disso, o financiamento que Ikuzawa pensava ter acabou por não aparecer, e para piorar as coisas, a Ford decidiu dar o fornecimento de motores a Stewart, que durante muito tempo trabalhou como relações públicas da marca americana. Com isso, o projeto abrandou e muitos dos que trabalhavam no projeto acabaram por ir para a Stewart. Muitos afirmam que o projeto do primeiro carro tinha como base o projeto japonês, mas o próprio Jackie Stewart nega ter comprado o projeto. Com isso, foi o golpe final, e em meados de 1995, o projeto acabou.

Anos depois, Windsor contou ao site Unraced.com que tiveram conversas extensas com a Ford ao longo de 1994 e 95 para terem o motor. “Outro fator que nos prejudicou um pouco foi o contrato do motor Ford ter ido para Jackie Stewart. Ele mereceu, claro, mas falámos muito com a Ford e a Cosworth em 1994-95.

Em suma, se formos ver bem, este pode ser um antepassado dos atuais Red Bull. Indireto, mas...  

Youtube Rally Testing: Os testes para o Monte Carlo 2025

O rali de Monte Carlo será no final do mês, mas já se testa a fundo para a prova, com as duas principais marcas, Hyundai e Toyota, a se aplicarem para a prova, especialmente a usarem os novos pneus Hankook, que substituem os Pirelli no fornecimento exclusivo de pneumáticos para o Mundial de ralis. 

No vídeo, Kalle Rovanpera, que regressa a tempo inteiro ao WRC, depois de uma temporada parcial, e Adrien Formaux, o novo recruta da marca coreana, estão a testar nos seus carros. 

Apesar do tempo invernal, eles se aplicam fortemente. Afinal de contas, há certas coisas que são novas... o rali de Monte Carlo será entre os dias 22 e 26 de janeiro.   

Noticias: Hamilton terá um longo programa de testes na Ferrari


Na véspera do seu 40º aniversário, a Ferrari anunciou ter preparado um extenso programa de testes para que Lewis Hamilton se adapte aos monolugares da Scuderia. Com as recentes alterações aos regulamentos dos testes privados, a equipa de Maranello está a fazer tudo para que a adaptação do heptacampeão do mundo aconteça da melhor forma possível. 

No total serão quatro dias e mil quilómetros, o máximo permitido para os carros a 2023, e o primeiro teste será entre os dias 20 e 21 de janeiro, em Fiorano, seguido de outra sessão em Barcelona. Ainda não foi escolhido que carro ele usará, se será o chassis SF-23 ou o F1-75 de 2022.

O diretor desportivo, Frederic Vasseur, está confiante na adaptação de Hamilton, realçando a sua experiência e preparação em simulador. Quanto à Scuderia, está neste momento a todo o vapor para a conclusão do seu chassis, cujo nome ainda não é conhecido, para a sua apresentação, a 19 de fevereiro, em Maranello, uma semana antes dos testes de pré-temporada, a 26 do mesmo mês. 

Hamilton, que vai para a sua 19ª temporada na categoria máxima do automobilismo, estreia-se na Ferrari depois de seis temporadas na McLaren (2007-12) e 12 na Mercedes (2013-2024), onde conseguiu seis dos sete títulos mundiais. 

domingo, 5 de janeiro de 2025

Youtube Motorsport Interview: Os 80 anos de Jacky Ickx

Como é sabido, Jacky Ickx fez 80 anos no dia de Ano Novo. E sendo, provavelmente, o piloto belga mais famoso do século XX, superando gente como Olivier Gendebien, Paul Frére ou Thierry Boutsen, com as suas vitórias em Le Mans e no Dakar, e assim sendo, a RTBF, o canal belga de televisão, fez uma entrevista de fundo a Ickx, para celebrar a sua carreira automobilística, do qual colocou na íntegra no seu canal do Youtube.

E isto também acontece num bom ano para o automobilismo belga, com o campeonato do mundo de ralis com Thierry Neuville e o Mundial de GT com Laurens Vanthoor.