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Em 1966, Giuseppe "Nino" Farina estava a gozar a sua reforma de piloto como gerente de um concessionário da Jaguar em Turim, e estava na organização da Pininfarina, a firma de design que tinha sido fundada pelo seu tio, Battista "Pinin" Farina. Loge estavam os seus dias de piloto, uma carreira longa que tinha coberto mais de duas décadas, com uma guerra pelo meio, correndo por Alfa Romeo, Maserati e Ferrari. Tinha 59 anos e recebera um convite para ir a França, mais concretamente a Reims, para assistir ao Grande Prémio e a ajudar nas filmagens de "Grand Prix", para ser o duplo de Jean-Pierre Sarti, já que John Surtees tinha ido embora da Scuderia e no seu lugar ia outro britânico, Mike Parkes. 

Farina fora uma personagem invulgar. O seu pai e tio fundaram Pininfarina, ele estudara para a universidade, licenciando-se em Ciência Politica, e era dotado em algumas modalidades desportivas, como o atletismo, o futebol e o ski alpino. E para seguir o seu sonho de ser piloto de automóveis, decidiu abdicar de uma carreira militar, onde era bom no hipismo - queria ser oficial de cavalaria no exército italiano.  

Foi um dos pilotos que correu antes da II Guerra Mundial - a sua primeira corrida foi em 1925, e em 1933, pela Maserati, foi companheiro de equipa de Tazio Nuvolari, seu mentor no automobilismo - e até ganhou corridas com o Alfa Romeo 158, que lhe daria i seu título mundial em 1950... em 1939, nomeadamente em Nápoles, no Copa Ciano e Copa Accerbo, em Pescara. E no ano seguinte, a última corrida antes da entrada da Itália em guerra, o Grande Prémio de Tripoli. Ou seja, foi no seu auge que a sua carreira foi parada pelo segundo conflito mundial.

Por essa altura, Farina tinha a reputação de ser um louco a conduzir. E o seu estilo era temido por todos os pilotos, quer antes, quer depois da guerra. Juan Manuel Fangio chamava-o de "louco" e anos depois, em 2003, numa entrevista a Nigel Roebuck, na Motorsport Magazine, Stirling Moss disse sobre o comportamento de Farina na pista: “Não tinha o mínimo respeito por ninguém, nem mesmo pelos pilotos inexperientes que estava a ultrapassar. E se se envolvesse numa disputa com ele, era completamente implacável. Fazia coisas que nunca passariam pela cabeça de um homem como Fangio.”

E foi por isso que ganhou a reputação de ter matado pilotos. O primeiro deles tinha sido o francês Marcel Lehoux, quando em 1936, no Grand Prix de Deauville, ele tinha recuperado tempo perdido, depois de uma má partida, e queria desdobrar-se de Lehoux quando ambos bateram. O carro de Lehoux pagou fogo e o piloto morreu no local, enquanto Farina ficou ligeiramente ferido e saiu do hospital alguns dias depois, com os jornais afirmando que "tinha tentado de tudo para evitar a colisão". 

Depois anos depois, em Tripoli, na Líbia, então colónia italiana, Farina evolveu-se num acidente com o húngaro Lazlo Hartmann, com ele a ser cuspido do carro e quebrar o pescoço, morrendo no dia seguinte. E o acidente não aconteceu porque ambos estavam a disputar uma posição: Hartmann ia perder uma volta para o italiano, e este queria passá-lo o mais depressa possível. 

No regresso do automobilismo, depois da guerra, Farina volta à equipa oficial da Maserati, ganhou o GP do Mónaco em 1948, o primeiro após a II Guerra Mundial, e foi piloto da Ferrari em 1949, ainda antes de ir para a Alfa Romeo em 1950, ao lado de Juan Manuel Fangio e Luigi Fagioli, que corria com a provecta idade de... 50 anos. Vencedor em três corridas - Grã-Bretanha, Suíça e Itália, em Monza, bate Fangio e torna-se campeão do mundo, com 30 pontos.

Depois de uma temporada sem história em 1951, ganhando apenas na Bélgica, andou nas três temporadas seguintes pela Ferrari, ganhando mais uma corrida, em 1953, no Nurburgring. Nessa altura, ele tinha 46 anos, e era dos vencedores mais velhos do pelotão, batido apenas por Fagioli. Mas um acidente numa corrida de Sport em Monza, o Supercortemaggiore Grand Prix, onde ficou 20 dias no hospital e só conseguia correr depois de uma forte dose de morfina.

Logo, a sua última temporada irá ser a de 1955, onde apesar de tudo, conseguiu dois pódios, o último dos quais um terceiro posto na Bélgica. Ele tinha 48 anos na altura, e o acidente mortal de Alberto Ascari foi também outra razão para pendurar o capacete. Ainda tentou correr o GP de Itália, num dos Lancia D50 que tinham dado à Ferrari, mas um acidente durante a qualificação, de onde saiu ileso, foi mais um motivo que não valia mais a pena arriscar o seu pescoço na sua busca pela adrenalina da velocidade.

A sua última aventura automobilística foi nas 500 Milhas de Indianápolis, primeiro em 1956, num Kurtis-Kraft com motor Ferrari, onde não conseguiu velocidade suficiente para alcançar a qualificação. No ano seguinte, num carro mais convencional, um Kurtis-Kraft Offenhauser, teve problemas de dirigibilidade, ao ponto de, quando o carro foi experimentado pelo seu companheiro de equipa, Keith Andrews, este despistou-se, bateu no muro interior de traseira o piloto acabou por morrer. Foi o suficiente para Farina abandonar de vez as suas tentativas de qualificação para a corrida americana.    

Pendurado o capacete de vez, concentrou-se nos negócios. Mas ele ainda gostava de ver corridas e a sua voz era ouvida. Em 1966, tinha sido convidado para ser conselheiro para o filme "Grand Prix" e a 30 de junho, partia de Turim para Reims, num Ford Cortina Lotus, para assistir ao GP de França e dar alguns conselhos a John Frankenheimer e outros, e provavelmente, dar umas voltas no Ferrari que deveria ser guiado pelo ator francês Yves Montand, que fazia o papel de Jean-Pierre Sarti. Era uma viagem longa, e poderia ser cansativa para qualquer um, mesmo para um piloto como Farina.

Farina decidiu ir para Reims sem parar. Tinha conduzido o tempo inteiro, e durante a noite, pelos Alpes e de manhã já estava em território francês perto de Aiguebelle, na Savóia, quando se despistou e bateu em dois postes telegráficos. Projetado do carro, foi encontrado, com uma fratura craniana, fatal.

Não se sabe bem o que aconteceu, pois viajava sozinho, mas há duas versões: a que passou por cima de uma placa de gelo e perdeu o controlo do carro, e a segunda, que ficara temporariamente cego pelo sol, e por causa disso, perdera o controlo do carro. De uma certa forma, o desaparecimento de Farina, num acidente de estrada, depois de duas décadas - e uma guerra pelo meio - a conviver com a Morte a cada final de semana, não deixou de ter a sua ironia. 

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O projetista Gordon Murray, um dos mais lendários do automobilismo, que trabalhou pela Brabham e McLaren, durante mais de década e meia, faz 80 anos nesta quinta-feira. E nesta ocasião em que recordo o fundador e atual CEO da Gordon Murray Automotive (GMA), de origem sul-africana, decidi recordar o projeto que estava a trabalhar há meio século, na Brabham, estava a lidar com um dos seus maiores desafios da sua então curta carreira. Em 1976, com 30 anos de idade, e depois de duas temporadas com o BT44, onde ganhou cinco corridas, projetara o BT45 para acolher o motor flat-12 da Alfa Romeo e tinha um problema que não o deixava dormir à noite: como fazer o carro ser eficaz, sendo mais pesado por causa do motor e do depósito de gasolina que vinha atrás?

Murray, muitos anos depois, falou que o grande desafio do carro tinha a ver com a colocação do depósito de gasolina no carro, de forma a ficar o mais seguro possível e não pegar fogo em caso de acidente, e também arranjar forma a que o carro aproveitasse da melhor maneira os cerca de 510 cavalos que tinha disponível, melhorando a relação peso-potência. E em 1976, mesmo mantendo a dupla de 1975, constituído pelo brasileiro José Carlos Pace e pelo argentino Carlos Reutemann, o carro tinha conseguido apenas quatro pontos, e Murray lutava para conseguir entradas de ar mais eficazes, redesenhando-as corrida após corrida, pois a partir do GP de Espanha, a entrada de ar acima do piloto não poderia ser superior a 80 centímetros.

Anos depois, ele disse que nunca conseguiu resolver devidamente o peso do motor, porque as unidades não eram idênticas - umas vezes mais leves, outras mais pesadas - e isso causava desequílibrios no carro em termos de performance. Apesar disso, houve novidades, como uma caixa de velocidades de seis marchas, vindo da Hewland. E para piorar as coisas, havia distrações, como por exemplo... a rodagem de um filme de Hollywood, onde os carros e a Brabham eram cenário de "Bobby Deerfield", com Al Pacino como ator principal.

E não podia pedir a Bernie Ecclestone para que regressasse aos Cosworth: os flat-12 da Alfa Romeo eram fornecidos de graça!

Ao longo da temporada, Murray andou também a redesenhar a traseira, no sentido de ganhar equilíbrio no carro, mas os resultados foram escassos. Dali a algum tempo, o argentino Reutemann, farto desta pouca competividade, irá procurar outras paragens. Pace, único que acreditará no projeto, até terá melhores resultados. 

Nos dois anos seguintes, com esta fraqueza, tentou fazer dela oportunidade, ao tentar soluções inovadoras. Aliás, é a partir daqui que, dentro de ano e meio, em 1978, irá surgir o BT46, e dali, a versão B, o "ventoínha", que foi a melhor arma contra o Lotus 79... e que durou uma corrida.

Dito isto, parabéns a Murray e aos seus projetos!  

Youtube Automotive Video: Alfa Romeo 164, um carro de transição

O Alfa Romeo 164 foi um dos grandes carros do inicio da década de 90 do século XX. Apareceu em 1988, durou uma década e forma vendidos mais de 300 mil exemplares. Foi também o derradeiro carro feito antes da fiat comprar a Alfa Romeo do estado italiano, e a sua plataforma pertencia, de certa forma, à do Fiat Croma, embora fosse um pouco maior e colocado mais acima do modelo 75, por exemplo.

E é sobre este carro que trata este video. 

 

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Há meio século, a Brabham tinha enormes expectativas, mas apenas ganhou duas corridas. O BT44 era um carro bem nascido que, combinado com o motor V8 da Cosworth, parecia ter tudo para ser campeão. Tinha experiência - começara a correr em 1974, no GP da Argentina, e quase ganhou - tinha bons pilotos, com o argentino Carlos Reutemann e o brasileiro José Carlos Pace, e em 1975, conseguira nove pódios, duas vitórias, uma pole-position e uma volta mais rápida. Os 54 pontos alcançados deram-lhe o segundo lugar no campeonato dos Construtores, a melhor posição desde 1967. 

Contudo, mesmo um carro bem construído - obra de Gordon Murray - e com os motores V8 da Cosworth, ele não conseguiu bater os melhores carros do pelotão: o McLaren M23 e o Ferrari 312T, que deu o título a Niki Lauda. E nem Reutemann, nem Pace, conseguiram intrometer-se na luta pelo título entre o McLaren de Emerson Fittipaldi e o Ferrari de Niki Lauda. Reutemann foi terceiro, Pace, sexto. 

Talvez tenha sido isso que Bernie Ecclestone decidiu fazer uma aposta ousada em meados de 1975: fazer um contrato com a Alfa Romeo para ter motores flat-12, equivalentes aos da Ferrari. E no papel, parecia ser uma combinação imbatível: 500 cavalos, com 340 Nm de torque. Um motor que tinha dado cartas na Endurance, pois a Alfa Romeo dominava nessa categoria, com os seus modelos T33.

O anuncio foi um choque. Apesar de, no papel, os 500 cavalos do motor Alfa Romeo serem potentes, era um motor pesado. E claro, o carro teve de ser modificado totalmente, tornando-se no BT45. No processo de desenho, Murray teve de modificar a posição dos radiadores, para poder fazê-lo respirar melhor. Para além disso, os depósitos de combustível tinham de ser um pouco maiores, pois um flat-12 consome bem mais do que um V8 normal. Caber isso tudo num carro daquele tamanho era desafiante, mas o jovem designer sul-africano fez o seu melhor. 

Para a Alfa Romeo, claro, era um grande momento. Iriam regressar, quase 25 anos depois da sua última corrida, apesar de ser apenas como fornecedora de motores, construídos pela Autodelta, uma preparadora de motores fundada por Carlo Chiti, antigo engenheiro da Ferrari, que tinha construído estes motores para a Endurance, e agora, iria ser usado na Formula 1. 

Mas ao longo do processo, ele sabia que aquele carro iria ser difícil. Ainda por cima, quando a FISA decidiu mexer nas entradas de ar, que a partir do quarto GP do ano, em Jarama, não poderiam ter uma altura máxima de 80 centímetros, acabando assim os "periscópios". Logo na apresentação, em Balocco, na pista de testes da Alfa Romeo, Murray pensava no "dia seguinte", e as duas entradas de ar estavam ao lado, ao pé dos pneus traseiros. 

Os testes aconteceram ao longo do outono, primeiro em Silverstone e depois, em Paul Ricard, mas apesar dos ensaios, os problemas de fiabilidade ainda continuavam, bem como a refrigeração do carro e claro, o seu consumo. E os pilotos, claro, começavam a ficar preocupados: o ano de 1976 não aparentava ser o ano deles. Se calhar mais tarde, se tivessem paciência.   

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Agora que Helmut Marko foi "chutado" da Red Bull, terminando assim uma era na equipa, e de certa forma, do automobilismo, dedico-me a falar sobre a sua carreira como piloto. Que teve o seu brilho, antes de um acidente o obrigar a interrompê-la de forma precoce. 

E o que vemos por aqui? Apesar de ter sido modesto na Formula 1 - apenas dez corridas, em duas temporadas incompletas - pelo meio conseguiu alguns feitos impressionantes na Endurance, como ganhar as 24 horas de Le Mans e ter sido segundo classificado na Targa Florio, recuperando tempo e batendo o recorde de volta que ainda hoje perdura. 

Marko nasceu em Graz, a 27 de abril de 1943. Na adolescência, cruzou-se e fez amizade com outro rapaz, que se tinha radicado na cidade depois da guerra: Jochen Rindt. Marko seguiu as suas pisadas, mas não de imediato, porque... os estudos vierem primeiro. Foi para a Universidade de Graz e doutorou-se em Direito (daí o Dr.) em 1967, numa altura em que o seu amigo Rindt já era piloto de Formula 1 de pleno direito. 

Claro, decidiu seguir os seus passos. Começou a guiar carros em 1968, num Triumph, antes de ir para a Formula Vê. Campeão pela Kaimann, em 1968, no ano seguinte foi para a Formula 3 pela McNamara, onde também os ajudava nas questões legais. 

Em 1970, consegue a sua grande oportunidade na Endurance. A equipa Martini tinha um 908 e convidou Marko para participar nas 24 horas de Le Mans, e ao lado do seu compatriota Rudi Leis, consegue chegar ao fim na terceira posição, e o primeiro na classe de 3 litros. 

A temporada seguinte começa na Formula 2, sem resultados de relevo, antes de em junho, correr nas 24 Horas de Le Mans, desta vez no 917K da Martini Racing, ao lado do neerlandês Gijs van Lennep. Sem saberem, tinham corrido num chassis feito de magnésio - material leve, mas inflamável - e ambos acabaram por ganhar a corrida um um recorde de distância que ficou até 2010: 5335,3 quilómetros, a uma média de 222,304 km/hora. 

Pouco tempo depois, tem a sua chance de Formula 1. O seu amigo Rindt tinha morrido menos de um ano antes, e ele decidira correr no GP da Alemanha a bordo de um McLaren M7C, com três anos, pela Ecurie Bonnier. Contudo, problemas burocráticos (John Surtees queria que corresse para ele, porque tinha um contrato pré-assinado) o impediram de participar. 

Contudo, na corrida seguinte, na Áustria, ele recebe um convite de Louis Stanley, dono da BRM, para correr com eles. Com o apoio da Marlboro Austria, ele entra com o chassis P153, enquanto o resto da equipa corre com os P160, mais atualizados. Acaba na 11ª posição, que viria a ser o seu melhor resultado do ano, na mesma corrida onde se estreava outro compatriota seu, Niki Lauda. 

Para 1972, começa a correr para a Alfa Romeo, num Tipo 33, e o primeiro teste foi na Targa Florio. Correndo ao lado do italiano Nanni Galli, competiu contra os Ferrari, que também corriam nas suas Barchettas. E a corrida dele, na parte final, foi digna de um piloto temerário: quando Galli entregou o carro a ele, tinha um atraso de dois minutos para o Ferrari de Arturo Merzário, que dividia o volante com Sandro Munari. Numa pista de 72 quilómetros, conseguiu baixar os tempos, até fazer uma volta em 33 minutos e 41 segundos, a uma média de 128,253 km/hora. 

Acabou por participar nas 24 horas de Le Mans desse ano, ao lado de Vic Elford, mas a corrida acabou para eles na 19ª hora, com problemas de transmissão.

No meio disto tudo, continuava a correr na Formula 1, pela BRM. Os resultados melhoravam, mas sem pontuar. Um oitavo lugar no chuvoso GP do Mónaco foi o seu melhor. Mas no GP de França, que naquele ano aconteceria na pista de Clermond-Ferrand, o sexto melhor tempo na grelha - e o melhor, de longe, dos BRM nesse final de semana - deu-lhe esperanças de um bom resultado. E estava num bom momento: a equipa tinha-lhe dado o P160B, o melhor dos chassis. Mas era 15 centímetros mais alto que o P153, que guiava até então. 

Marko partiu bem e lutava por pontos quando na volta oito, uma pedra vinda do March de Ronnie Peterson atingiu o seu visor e fez-lhe um furo. A pedra atingiu o seu olho esquerdo e conseguiu parar o carro sem bater. Apesar dos socorros, tinha ficado cego desse olho - hoje em dia, anda com um prótese ocular. 

Anos depois, em 2017, contou acerca do seu acidente e a sua vida pós-carreira ao site da Formula 1:

"Uma lesão no olho é muito dolorosa. Tiveram de suturar o olho, por isso cada piscar de olhos era um horror. Passei muitas noites sem dormir, até porque ainda estava convencido de que o desporto automóvel era a única razão para viver. E então, numa dessas noites em branco, tive de confessar a mim mesmo: acabou, preciso de fazer outra coisa da vida. É aí que se cai num buraco negro. Mas depois percebi que existe vida depois das corridas, e algo mudou na minha cabeça de um momento para o outro – não voltei a entrar num carro de corridas durante os 30 anos seguintes. Eu sabia, naquela altura, que nunca mais conseguiria competir a alto nível e não queria acabar como "piloto amador". Agora, posso dizer que sou muito feliz e sinto-me um sortudo por ter sobrevivido a este período apenas com a perda de um olho."

Acabava ali a primeira parte da sua carreira. A segunda aconteceria uns anos depois, depois de ter montado alguns hotéis na sua cidade natal, como empresário de pilotos, e depois, montar a sua equipa de automóveis e a sua associação com a Red Bull. Como se costuma afirmar, o resto é história.

The End: Andrea de Adamich (1941-2025)

O italiano Andrea de Adamich, piloto de Formula 1, Endurance e Turismos pela Alfa Romeo, Ferrari, McLaren, Surtees e Brabham, morreu aos 84 anos de idade. O anuncio foi feito hoje pela família. Piloto entre 1968 e 73 na Formula 1, conseguiu seis pontos. Pequeno destaque: foi dos raros pilotos que corria com óculos. 

Nascido Andrea Lodovico de Adamich em Trieste a 8 de outubro de 1941, de origem croata, começou a correr em 1962, em corridas de montanha, com um Triumph TR3 da Scuderia Trivellato. No ano a seguir, conseguiu um Lola de Formula Junior, as suas prestações em pista deram nas vistas, ao ser convidado para correr pela Jolly Club, que tinha ligações com a Alfa Romeo.

Em 1965, torna-se campeão italiano de Formula 3, e com isso, é convidado para correr pela Autodelta, a preparadora oficial da Alfa Romeo, liderada por Carlo Chiti. Ali, ao volante de um Giulia GTA, tornou-se campeão europeu de Turismos em 1966, na categoria 1600, e em 1967, ao mesmo tempo que corria na Formula 2, pela Ferrari, num Dino 166 de 6 cilindros.

Tudo isso foi suficiente para se estrear na Formula 1, ao GP da África do Sul de 1968, com um Ferrari. Foi o único carro da Scuderia que fez a viagem, marcada pela última vitória de Jim Clark, no seu Lotus 49. Foi a sua única participação naquela temporada, pois correu na Endurance pela Alfa Romeo, com o modelo 33.

Regressou à Formula 1 em 1970, com um McLaren, mas com motor Alfa, onde os seus resultados foram muito modestos: sem pontuar, com cinco não-qualificações e um oitavo lugar em Itália como melhor resultado. Na Endurance, as coisas correram um pouco melhor, ao ganhar as 200 Milhas de Buenos Aires. Em 1971, ganharia as Seis Horas de Watkins Glen e os 1000 Km de Brands Hatch, ao lado do francês Henri Pescarolo. 

De volta à Formula 1, continua com os motores Alfa Romeo, mas agora num chassis March, onde os resultados foram ainda piores, com um 11º posto no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen.

Em 1972, com o apoio da Ceramica Pagnossin, De Adamich vai para a Surtees, onde consegue um quarto lugar no GP de Espanha, os seus primeiros pontos do ano. Em junho ao lado de Nino Vacarella, acaba em quarto no Alfa Romeo 33, nas 24 Horas de Le Mans. Ainda foi quarto na ronda de Imola da Formula 2 europeia, num Surtees oficial.

Em 1973, começa o ano com um chassis Surtees, mas a partir da ronda de Espanha, tem um Brabham BT37, onde consegue outro quarto lugar, e mais três pontos para o campeonato. Tem um chassis melhor, um BT42, quando participa no GP da Grã-Bretanha, partindo da 20ª posição da grelha. No final da primeira volta, porém, envolve-se na carambola causada pelo McLaren de Jody Scheckter, acabando por fraturar a sua perna direita. Os socorros acabarão por demorar 40 minutos para o tirar do carro.

Recuperado dos ferimentos, decide dedicar-se exclusivamente à Endurance, pela Alfa Romeo. Termina a sua carreira no final de 1974, e a partir dali, começa uma outra carreira como jornalista desportivo. Torna-se apresentador do programa automobilístico "Grand Prix" no canal Italia 1, e entre 1991 e 96, comenta os Grandes Prémios de Formula 1. Ele é tão conhecido em Itália que acaba por dar voz a videojogos como o "Formula One 97", na Playstation 1, entre outros.

Para além disso, era o diretor do Centro Internazionale Guida Sicura, situado no circuito de Varano de' Melegari - batizado Circuito Riccardo Paletti, outro piloto... de óculos - e trabalhou na N.Technology, preparadora de Alfa Romeos de competição. Foi em Varano de' Melegari que criou a sua família - era pai de três filhos - e viveu os seus últimos dias. Ars longa, vita brevis, Andrea.

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Desde 1961 que a Formula 1 corria em Watkins Glen, depois de alguns anos a "vagabundear" um pouco pelos Estados Unidos. Situado no norte do estado de Nova Iorque, a pista era apreciada pelos pilotos, porque o lugar era relativamente tranquilo, e como normalmente eles iam numa altura quando os campeonatos estavam decididos, o ambiente era bem descontraído. 

Para melhorar as coisas, era a corrida mais rica do ano, pois o vencedor ganhava 50 mil dólares, uma fortuna na época. A Tyrrell, por exemplo, contava sempre ganhar naquela pista porque o prémio ajudava a que a equipa acabasse a temporada no "verde".

Contudo, em 1980, as coisas andavam más na organização do Grande Prémio. Exigências de segurança, publico em menor número que nos anos anteriores, gastos no reasfaltamento da pista e um rombo de 600 mil dólares fizeram com que a realização do Grande Prémio estivesse em dúvida até ao principio de setembro, um mês antes do Grande Prémio.

Mas a corrida aconteceu, e... surpresa! Bruno Giacomelli é o "poleman", o primeiro da Alfa Romeo desde 1951, com Juan Manuel Fangio, em Itália. E ainda por cima, foi com folga: mais de sete décimos de segundo sobre Nelson Piquet, da Brabham. Alan Jones era quinto, a quase um segundo. De uma certa forma era esperado, dado que Giacomelli tinha nas últimas corridas conseguido tempos que o colocavam na segunda fila. E com aquela pole, todo o trabalho de um ano tinha compensado, e de uma certa forma, muitos deverão ter recordado de Patrick Depailler, morto dois meses antes, em Hockenheim.

Mas a qualificação foi atribulada. Alain Prost bateu forte no sexta-feira, depois de ter conseguido um bom tempo no seu McLaren, e sofreu uma contusão depois de bater a sua cabeça no seu volante, suficiente para não autorizarem a sua participação. 

A partida foi boa para Giacomelli... mas péssima para Jones, que chegou à primeira curva em segundo, mas perdeu o controlo do carro e saiu de pista. Quando regressou, era 14º e tinha muito que apanhar. Mas, num ritmo bem alto, começou a passar carros atrás de carros, para entrar nos pontos na volta 10, depois de passar o McLaren de John Watson.

Jones continuou a recuperar posições, aproveitando também os maus dias dos seus rivais: Piquet despistou-se na volta 26, depois de ter ficado sem pneus. Carlos Reutemann, o outro piloto da Williams, teve problemas na direção e foi passado por ele na volta 30, e quando parecia ser segundo, na volta 31, o sistema elétrico do Alfa de Giacomelli entra em curto-circuito e o deixa parado na pista. A liderança tinha caído do céu aos trambolhões.

Depois, foi um passeio até ao final, com Jones a comemorar o seu campeonato, 14 anos depois de Jack Brabham. Ainda por cima, com dobradinha, porque Reutemann foi segundo, a 4,2 segundos. Didier Pironi foi terceiro, a 12,5, na sua última corrida pela Ligier, antes de ir para a Ferrari. Afinal, iria substituir Jody Scheckter, que aos 30 anos, iria pendurar o seu capacete. E acabou em 11º, a três voltas do vencedor. 

A temporada acabou, mas havia nuvens no ar: haveria campeonato em 1981? Afinal de contas, a FOCA, associação de Construtores, tinha planos para o seu próprio mundial de Formula 1... curiosamente, com Watkins Glen no calendário.

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Desde que entrou num kart que ele demonstrou ser muito rápido, mas muito selvagem. E há 45 anos, no Canadá, preparava-se para entrar num Formula 1 pela primeira vez, graças a uma abertura a Alfa Romeo. Hoje falo de Andrea de Cesaris. 

Nascido a 31 de maio de 1959, em Roma, o seu pai era executivo da Marlboro Itália, mas desde cedo que se aventurou no automobilismo, graças ao kart, onde foi um dos pilotos mais rápidos da sua geração. Quando passou para os monolugares, em 1978, levou essa rapidez, primeiro para a Formula 3, depois para a Formula 2, especialmente na Grã-Bretanha. Andando na Team Tiga, em 1979 ganhou seis corridas e acabou na segunda posição da geral. Ainda em 79, estreou-se na Formula 2, a bordo da Project Four, equipa criada por Ron Dennis e com forte apoio da Marlboro International. 

Em 1980, continua na Project Four, com um March 802 BMW, mas nessa temporada, pouco podia fazer para contrariar os Toleman de Derek Warwick e Brian Henton, que dominavam as pistas. Apesar de tudo, a sua rapidez deu-lhe quatro pódios, incluindo uma vitória na ronda de Misano, a penúltima do campeonato, e o quinto lugar final, batido pelos Tolemans e pelos italianos Siegfried Stohr e Teo Fabi.

Enquanto corria na Formula 2, as chances da Formula 1 se abriam. Com a morte de Patrick Depailler, em agosto, a Alfa Romeo pedira a Vitorio Brambilla para que regressasse por algumas corridas, o que acedeu. Mas aos 42 anos, o "Gorila de Monza" sabia que o seu tempo tinha passado e depois da ronda italiana - curiosamente, em Imola - decidiu que o seu tempo tinha passado. E viraram-se para um jovem de Roma, que tinha ligações ao patrocinador. E ficaram curiosos para saber se ele iria adaptar-se bem ao carro. 

O teste saiu melhor que o esperado, ao ponto de darem logo o lugar para as corridas finais. Ainda por cima, os intentos testes que a equipa estava a ter ao longo do ano para melhorar o carro começavam a compensar em termos de colocação na grelha. Por exemplo, Bruno Giacomelli tinha partido de quarto em Imola, na corrida anterior. 

De Cesaris, no alto dos seus 21 anos, não desiludiu em termos de velocidade. Adaptou-se de tal modo que, comparado com Brambilla, foi muito melhor, alcançando facilmente a qualificação. Mas ainda melhorou o seu tempo, ficando com o oitavo melhor registo, a 1,6 segundos da pole-position, mas apenas quatro décimos mais lento que Giacomelli, seu companheiro de equipa. 

E os pilotos que deixou para trás? Gente como Jacques Laffite, no seu Ligier, Jean-Pierre Jabouille, no seu Renault, Mário Andretti, da Lotus, e os Ferrari de Gilles Villeneuve e Jody Scheckter, que viviam horas de amargura. E até um garoto de 19 anos, Mike Thackwell, que corria ali no terceiro Tyrrell, inscrito pela equipa. 

Começava ali uma carreira longa e inesquecível. Em muitos aspectos.

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A uma certa altura dos anos 70 do século XX, uma nação dominava o panorama da Formula 1, com pilotos e equipas, num esforço nacional para retomar, não tanto uma espécie de dominação, mas a ideia de que, em tempos ajudaram a fundar o automobilismo como conhecemos: o primeiro Grande Prémio, as primeiras equipas, as 24 Horas de Le Mans e outras competições automobilísticas. Com o apoio de gasolineiras, fundaram escolas de condução que no final, formaram alguns dos melhores pilotos dessa geração. Em meados de 1979 chegaram a ter sete pilotos no pelotão... e ainda antes da chegada daquele que lhes iria dar algo que lhes escapava então: o título mundial de pilotos.

Um desses pilotos tinha um percurso interessante: filho de arquiteto, estudou para ser dentista e no final, foi a sua paixão pelos grandes espaços que o levou para o automobilismo. Uma paixão tão grande que quase o matou por duas vezes e condicionou a sua carreira. Mas no final, não foi isso que levou ao seu trágico final, faz hoje 45 anos. Hoje falo de Patrick Depailler.

Nascido a 9 de agosto de 1944 em Clermont-Ferrand, Depailler era filho de Marcel Depailler, um professor de arquitetura na universidade de Clermont-Ferrand, acabou a estudar para ser dentista, mas em 1964, aos 20 anos de idade, participa numa competição em Charade, nos arredores da sua cidade, a bordo de um Lotus Seven, onde acaba por ser o vencedor. Inspirado pelos feitos de Jean Behra, seu herói de infância, Depailler acaba a correr pela Alpine na Formula 3 francesa em 1967, depois de ganhar o Volant Shell, correndo também nas 24 Horas de Le Mans, sem resultados de relevo. 

Em 1970, chega à Formula 2, correndo num chassis Pygmée, também sem resultados de relevo, o que faz com que regresse à Formula 3 francesa em 1971, para ser campeão. De volta à Formula 2, a correr num March pela equipa de John Coombs, consegue três pódios e acaba na terceira posição do campeonato. Mas foi a meio do ano que conseguiu o seu maior feito, ao correr no terceiro carro da Tyrrell no GP de França, que iria acontecer na sua pista "caseira", em Charade. Chega ao fim sem ser classificado, mas a corrida seguinte, em Watkins Glen, consegue ser sétimo, embora sem pontuar. 

Para 1973, ele continua na Formula 2, onde consegue cinco pódios, quatro pole-positions e três voltas mais rápidas, sem ganhar qualquer corrida. Iria repetir o terceiro posto na geral, e no final do ano, a Tyrrell dá-lhe a chance de participar nas corridas americanas do campeonato. Contudo, alguns dias antes do GP do Canadá, onde iria participar, está com os amigos num passeio de motocross, acabando por se acidentar e fraturar a perna direita. Nessa altura, já tinha 29 anos, e tem consciência de que poderá ter desperdiçado a sua carreira.

Mas o destino intervêm: a 6 de outubro de 1973, nos treinos para o GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen, o seu compatriota Francois Cevért sofre um acidente mortal e abre-se uma vaga na equipa. Consciente de que ele poderia ser a chance, porque o patrocinador principal, a Elf, exige um piloto francês, ele irá testar em Paul Ricard para saber se iria correr ao lado de Jody Scheckter. No final, mesmo com a perna algo inchada por ainda não ter recuperado totalmente da lesão no motocross, ficou com o lugar. No contrato, há uma condição: nada de praticar desportos perigosos fora de pista. Para perigo, basta o automobilismo.

A sua estreia acontece na Argentina, com o Tyrrell 005 - o 007 iria aparecer a partir do GP de Espanha - onde consegue o seu primeiro ponto na sua carreira, ao acabar em sexto. O seu primeiro pódio, um segundo lugar, será na Suécia, onde não só consegue a sua primeira pole-position, como também a sua primeira volta mais rápida. Acaba com 14 pontos em 1974, e 12 em 1975, com um terceiro lugar na África do Sul como melhor resultado. 

No meio disto tudo, novo título em 1974, quando consegue ganhar três corridas e se sagra campeão europeu de Formula 2. 

No final de 1975, a Tyrrell, através de Derek Gardner, decide ser mais radical e construir um carro com seis rodas, o P34. Depailler entusiasma-se, passando dias a fio a testá-lo, e é ele que se dá melhor, mas não alcança a vitória, pois essa cai nas mãos de Scheckter, na Suécia. Depailler fica com sete pódios, cinco deles na segunda posição, ficando com 39 pontos e o quarto lugar na geral. O carro continua para 1977, mas a não adaptação aos pneus de 10 polegadas da Goodyear, fizeram com que para 1978, iria regressar às quatro rodas. Para essa temporada, Depailler tem como companheiro de equipa o sueco Ronnie Peterson e alcança três pódios e 20 pontos.

Com o regresso às quatro rodas e um novo companheiro de equipa, o seu compatriota Didier Pironi, Depailler parecia ter um excelente começo de temporada. Quase ganhou no GP da África do Sul, quando liderava na última volta, antes do carro ter problemas e ser passado pelo Lotus de Ronnie Peterson, para ele ganhar. Mas não chorou por muito tempo: no Mónaco, conseguiu triunfar sobre o Brabham de Niki Lauda e de John Watson. A sua primeira vitória acontecia aos 31 anos, e quando conseguiu, tinha conseguido outro feito: era o líder do campeonato, com 23 pontos. 

Contudo, foi sol de pouca dura: na corrida seguinte, em Zolder, a Lotus estreou o modelo 79, praticamente ficou com os campeonatos, e Depailler não conseguiu mais que um pódio e cinco pontos, acabando com 34 e sendo quinto. 

No final desse ano, Depailler decide assinar pela Ligier, uma equipa francesa, com motor francês. Ao lado de Jacques Laffite, podia fazer as coisas que Tyrrell não deixava enquanto corria por eles, como nadar e andar em desportos de risco, como a asa-delta ou o motocross.

A temporada de 1979 começa auspiciosa. Com motor Cosworth e no primeiro ano em que participam com dois carros, Laffite ganha na Argentina e no Brasil, enquanto Depailler consegue um quarto lugar em Buenos Aires e um segundo posto em Interlagos. Mas o seu melhor resultado foi em Jarama, onde acaba por triunfar de ponta a ponta, na frente dos Lotus de Carlos Reutemann e Mário Andretti.

Depois de um quinto lugar no GP do Mónaco, os pilotos tinham um mês de descanso até à corrida seguinte, em Dijon. Depailler aproveita a ocasião para fazer asa-delta nos arredores da sua casa. Porém, num desses dias, dá-se mal e acidenta-se, acabando por fraturar ambos os tornozelos. Ligier fica lívido por não ter feito um contrato semelhante a aquele que Ken Tyrrell tinha feito, e Depáiller fica de fora por todo o verão, para recuperar das suas lesões. No seu lugar vai o belga Jacky Ickx, mas o francês sabe o que isto significa: iria ficar de fora da equipa e a sua continuidade na Formula 1 estava em risco. 

Na final, o que irá salvar será a Alfa Romeo, que queria um piloto experiente para a sua equipa, que iria entrar em força na Formula 1 desde 1951. e para desenvolver o seu carro, o modelo 179, contratam Depailler, graças às suas experiências nos testes, para desenvolver os carros.

Em dezembro de 1979, Depailler entra no carro pela primeira vez em Paul Ricard, ainda com os tornozelos a doer por causa das suas lesões, seis meses antes. Fica ponto para a primeira corrida do ano, em Buenos Aires, onde o seu companheiro de equipa, Bruno Giacomelli, consegue o quinto lugar e os primeiros pontos da marca desde o seu regresso à Formula 1. 

A equipa decide apostar na performance do seu motor V12, e isso vê-se nos resultados na grelha: Depailler consegue um terceiro lugar em Long Beach e um oitavo em Paul Ricard, e anda na quarta posição durante boa parte do GP do Mónaco. Mas em todas as situações, ele não consegue chegar ao final, devido á fragilidade do motor e restantes materiais do carro. Em julho, embarca para os Açores, acompanhado daquela que era a sua companheira - divorciara-se da sua primeira mulher depois de ter assistido ao vivo ao acidente mortal de Tom Pryce em Kyalami, pois estava no muro das boxes quando assistiu à colisão - e apesar das decepções em termos de resultados, tinha esperança na evolução do conjunto. 

Depailler sempre gostava de testar os carros onde corria, e a 1 de agosto de 1980, quando rumava para o circuito de Hockenheim, na Alemanha Ocidental, iria ser mais uma sessão de reparação para o GP da Alemanha, que iria acontecer dali a oito dias. Por vezes apanhava sustos nas sessões de testes: semanas antes, em Paul Ricard, perdera o controlo do seu carro a 270 km/hora na curva Signes por causa da quebra da suspensão frente-esquerda, saindo do carro sem consequências físicas.

Naquele dia, tinham colocado das redes de proteção na Ostkurve, feita a fundo a mais de 300 km/hora, mas estavam no chão e não tinham colocado no ar para proteger os carros de eventuais despistes. Os testes corriam calmamente até perto do meio dia, quando inesperadamente, ele seguiu em frente na Ostkurve. Bateu fortemente com o seu Alfa Romeo no guard-rail, atrrastando-se a mais de 150 metros até parar fora de pista. Gravemente ferido, foi evacuado de helicóptero para Manheim, mas acabaria por morrer horas mais tarde, por causa da gravidade dos seus ferimentos. Morrera a uma semana de completar 36 anos. 

As causas do acidente sempre ficaram um pouco diluídas, mas hoje em dia, o motivo mais comum é que uma pedra poderá ter entrado no mecanismo do efeito-solo no seu carro, impedindo-o de funcionar devidamente quando chegou à Ostkurve. Dez dias depois, e ainda a chorar a perda do seu piloto, Bruno Giacomelli levou o carro a outro quinto lugar na geral, um resultado celebrado com dor no coração. E o seu vencedor, Jacques Laffite, piloto da Ligier, certamente se deve ter lembrado de Depailler, seu antigo companheiro de equipa, quando subiu ao pódio e escutou o hino francês...

Hoje em dia, há uma estátua de Depailler em Chamalières, nos arredores de Clermont-Ferrand, bem como ruas com o seu nome no parque tecnológico da sua cidade. O seu filho, Loic Depailler, também se tornou piloto, e recentemente, tornou-se o diretor da revista Top Gear France. 

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Uma das histórias mais fabulosas da história do automobilismo aconteceu, faz esta segunda-feira 90 anos. A história de um Golias que foi derrubado em casa, perante o seu público por um David que é, ainda hoje é considerado como um dos melhores de sempre. E os oponentes estavam tão convencidos que iriam ganhar que nem sequer arranjaram nem a bandeira, nem o hino do piloto que acabaria por ganhar. Que, por sorte, tinha na sua maleta.

Esta é a estória de Tazio Nuvolari e, provavelmente, a vitória mais espetacular da história do automobilismo no século XX. E de onde, a partir dali, Ferdinand Porsche apelidou-o de "o melhor piloto do passado, presente e do futuro". E este Grande Prémio é "A Vitória Impossivel".

Estamos em 1935, e os carros alemães dominam as pistas europeias. Desde a ascensão de Adolf Hitler ao poder, um dos objetivos é mostrar a superioridade da engenharia alemã. E que melhor lugar que as pistas de corrida um pouco por toda a Europa? Auto Union e Mercedes eram as equipas que, com quase um milhão de "reichsmarks" cada um, subsidiados pelo governo, decidiram montar cada um a sua equipa de automobilismo. No campo da Mercedes, tinham Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch e o italiano Luigi Fagioli, enquanto na Auto Union estavam Bernd Rosemeyer, Hans Stuck e outro italiano, Achille Varzi. 

A partir de 1934, começaram a ganhar corridas, e a meio de 1935, dominavam o panorama automobilístico. A única oposição de relevo vinha da Alfa Romeo, que naquele ano, tinham uma equipa com o monegasco Louis Chiron, o italiano Antonio Brivio e sobretudo, Tazio Nuvolari. Já era um veterano - em 1935, já tinha 42 anos! - e os seus carros, o modelo Tipo B, eram geridos pela Scuderia Ferrari, liderados pelo ex-piloto Enzo Ferrari. Contudo, nesse ano, todos já notavam que o carro era inferior às máquinas alemãs - o Alfa tinha 290 cavalos para um motor de 3,2 litros, em contraste com os 375 cavalos dos Mercedes, de 4 litros e os 5 litros dos Auto Union, com a mesma potência - e apenas com a destreza do piloto é que seria capaz de superar, com a ajuda de outros fatores, como a sinuosidade dos circuitos ou o estado do tempo.

O Grande Prémio da Alemanha era, então, a mais importante corrida do ano. Disputado no Nurburgring Nordchleife, os 23 quilómetros de extensão à volta do monte Eiffel eram intimidantes. E naquele final de semana, o tempo não ajudava: molhado e ventoso. Mas cerca de 300 mil espectadores tinham ido para ver a corrida. 

Algo estranho a Auto Union não tinha, em relação à Mercedes: um piloto de ponta. Se eles tinham Rudolf Caracciola, por exemplo, na marca das quatro argolas, Rosemeyer ainda era muito jovem, Stuck era bom, mas não excepcional, e Varzi, italiano, não queria competir com Nuvolari, logo, tinha poder de veto. Para piorar as coisas, ele era viciado em morfina, e isso poderia afetar a sua condução. Logo, ele estava na Alfa Romeo, frustrado por não poder guiar as poderosas máquinas alemãs.  

Os alemães tinham de vencer... ou vencer. A Mercedes tinha cinco carros inscritos, para Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Hans Geier, um jovem Hermann Lang e o italiano Luigi Fagioli. A Auto Union tinha Hans Stuck, Bernd Rosemeyer, Paul Pietsch e outro italiano, Achille Varzi. 

A ordem de partida para o Grande Prémio fora definida por... sorteio, com o primeiro lugar a ficar com Hans Stuck. Nuvolari ficou com o segundo, Renato Balestero ficou com o terceiro, e o melhor dos Mercedes foi Von Brauchitsch, com o quinto. 

A largada para a corrida de 22 voltas foi péssima para Nuvolari, que caiu para terceiro, atrás de Stuck e Von Brauchitsch. Para piorar as coisas, Brivio não completa a primeira volta e Chiron, sempre discreto, abandona na quinta volta. Em suma, Nuvolari sempre andou sozinho contra os alemães. Contudo, Nuvolari decide manter-se na pista, conseguindo manobrar bem debaixo de chuva, com pneus adequados, e para melhorar as coisas, os carros alemães param mais vezes, chegando ao ponto de, no final da décima volta, ele ser o líder da corrida. 

Foi nessa altura que foi às boxes... e as coisas correram muito mal. No total, ele durou dois minutos e 14 segundos - o que era demasiado, mesmo nesse tempo - e quando regressou à pista, era sexto. E a partir dali, não tinha outra hipótese que andar no limite da pista e das suas capacidades, bem como a do carro. Com isso, começou a recuperar posições, passando os carros alemães, que tinham os seus problemas - Rosemeyer tinha uma fuga de combustível, por exemplo - e no inicio da última volta, era segundo, a 35 segundos de Von Brauchitsch.

Nuvolari sabia que iria apanhar o piloto alemão, mais cedo ou mais tarde, porque ele tinha ainda outro problema: os pneus do seu Mercedes estavam completamente desgastados por causa das condições da pista, e também por causa do ritmo de Nuvolari, do qual acusou a pressão e o obrigou a andar no limite, destruindo os seus pneus. O italiano pressionou, e passou-o facilmente. E para piorar as coisas, Von Brauchitsch furou no gancho Karrusell e perdeu ainda mais tempo, acabando na quinta posição, a mais de seis minutos do vencedor. 

No final, mais de 300 mil espectadores estavam silenciados com o feito de Nuvolari, que tinha deixado Stuck a 2.14 minutos e Caracciola a 3.09. Os organizadores não tinham nem uma bandeira italiana, nem um disco com o hino, e ele forneceu ambos, sem problema algum. No final, a imprensa italiana chamou ao seu feito "A Vitória Impossivel". 

Esta vitória foi, de certa forma, uma vingança a Varzi, por o ter desprezado. Os alemães passaram a olhar para o "Mantuano Voador" com outros olhos, mas foi apenas em 1938, quando Rosemeyer morre, é que tem a sua chance de guiar as máquinas alemãs. Já tem 45 anos, mas tempo suficiente para mostrar o seu talento nas pistas.   

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Se ontem falei de Alain Prost e a sua estreia que se aproximava, há 45 anos, em janeiro de 1980, pela McLaren, outro piloto estava ansioso por entrar num Formula 1 no calor austral argentino. Mas este era diferente. Era um regresso, e também ele tinha uma ideia em mente: provar que não estava acabado. 

Quando Patrick Depailler sofreu o seu acidente, no inicio de junho de 1979, Guy Ligier, seu patrão na equipa com o mesmo apelido, ficou furioso com esta sua "escapada campestre", esquecendo de colocar o mesmo tipo de clausula que Ken Tyrrell tinha no seu contrato com a sua equipa, porque também tinha passado pela mesma situação e precaveu-se. Dito isto, depois de ele ter estado cerca de três meses em reabilitação, Ligier rescindiu o seu contrato e acabou por ser substituído por Didier Pironi, depois de Jacky Ickx ter andado no carro pelo resto da temporada. 

Sem (aparente) lugar na Formula 1, e com 35 anos, Depailler pagava assim o preço do seu amor pelas grandes paisagens. Ele que, seis anos antes, em setembro de 1973, desperdiçou a chance de correr nos dois últimos Grandes Prémios da temporada por ter fraturado a perna direita num acidente de motocross. 

Mas enquanto recuperava, apareceu uma chance: a Alfa Romeo valorizou os seus serviços como piloto de testes e achou que seria a pessoa ideal para levantar o nível do seu carro, o 179, que tinha acabado de se estrear em Monza, e também poderia desenvolver o motor de 12 cilindros, que tinha potência, demonstrado ao longo da temporada anterior nos carros da Brabham. Ainda sem completar totalmente a reabilitação, com algumas dificuldades de locomoção, no final de 1979, sentou-se em Paul Ricard no carro e deu as voltas que poderia dar, enquanto o seu corpo o deixava. O tempo não importava muito, mas ele sentiu que existia potencial para desenvolvimento. 

Quando a Alfa Romeo anunciou que Depailler seria o seu piloto, ao lado do local Bruno Giacomelli, de uma certa maneira, o mundo da Formula 1 ficou satisfeito com o que ouviu. Ele iria ter mais uma chance, mas os obstáculos seriam grandes. O primeiro dos quais era o de recuperar a forma, o segundo deles era o de transformar aquele carro em algo competitivo. E em Buenos Aires, eram 24 lugares para 28 carros. Ficar de fora era uma chance, mesmo com toda a potência dos seus motores e toda a pompa de uma equipa de fábrica: em Buenos Aires, entre mecânicos, engenheiros e demais pessoal técnico, estariam 90 membros!   

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Há 45 anos, a Formula 1 consagrava a Ferrari e Jody Scheckter como campeões, com o Commendatore a prometer a Gilles Villeneuve que a seguir, ele seria o primeiro piloto, logo, lutaria por campeonatos, a outra equipa italiana de Formula 1, a Alfa Romeo, fazia o seu regresso. Na realidade, era o culminar de três anos de experiência, sob a batuta de Carlo Chiti, e com dois pilotos, um consagrado e um com potencial, a guiar os seus bólidos.

Quando Chiti saiu da Ferrari, em 1962, entre os engenheiros que se rebelaram contra Enzo Ferrari, ele decidiu montar uma preparadora, a Autodelta, que preparou motores para a Alfa Romeo. Cedo, a marca decidiu que eles iriam ser o departamento de competição da marca, numa parceria que iria construir motores e chassis. A meio dos anos 60, com o modelo 33, começaram a correr na Endurance, onde durante uma década, consolidaram a sua equipa até que, em 1977, se tornaram campeões com gente como Vittorio Brambilla e Arturo Merzario, entre outros.

Pelo meio, em 1970 e 71, prepararam motores de 8 cilindros para correr na Formula 1, em chassis da McLaren e March, sem resultados. Mas no final de 1975, lançaram-se de cabeça na categoria máxima do automobilismo, com um motor flat-12, e um acordo com a Brabham. Os chassis dali resultantes - BT45, BT46 e BT48 - deram bons resultados para a marca, e duas vitórias, todas através de Niki Lauda, em 1978. 

Contudo, enquanto Gordon Murray lutava para fazer um chassis compatível e vencedor, Chiti desenhava um chassis para fazer rolar o motor e quem sabe, tentar o regresso. Batizado de 177, contratou o italiano Bruno Giacomelli, que tinha ganho o Europeu de Formula 2 e tinha sido terceiro piloto da McLaren por algumas corridas nessa temporada. O carro se desenvolveu ao longo de 1978, e em 1979, quando Chiti decidiu construir um motor de 12 cilindros para a Brabham, colocou no 177 e decidiu inscrevê-lo em algumas corridas da temporada.

Giacomelli foi correr em Zolder, palco do GP da Bélgica. Foi 14º na grelha, na frente de McLarens, Renaults, e um lugar atrás de Niki Lauda, no Brabham-Alfa Romeo! A corrida foi calma até à volta 21, quando o Shadow de Elio de Angelis bateu nele e ambos acabaram por abandonar. A  corrida seguinte foi em Dijon, no GP de França, mas o ritmo foi fora do normal e acabou num pálido 17º posto, a cinco voltas do vencedor. 

Nesta altura, um novo chassis estava a ser feito, e viria ser o 179. A Brabham tinha visto o futuro e decidiu que depois do GP italiano, iria acabar o contrato com a marca italiana e iria buscar motores Cosworth, bem como construir um chassis de transição, antes de apostar num projeto a sério para 1980. Na realidade, estavam aliviados, porque a temporada tinha sido um inferno... 

Alfa Romeo inscreveu dois carros para a corrida italiana. Giacomelli ficou com 179, mas o 177 rolou nas mãos de um regresso: o veterano Brambilla, então com 41 anos, ao lugar onde um ano antes, quase morreu na carambola que vitimou Ronnie Peterson. Ambos se qualificaram, em posições modestas: 18ª para Giacomelli, 22º para Brambilla. O veterano acabou na 12ª posição, a uma volta, Giacomelli despistou-se na volta 28 e acabou por ali. Eles fariam um segundo 179 e fariam o resto da temporada, rumo a um campeonato completo em 1980. Era o regresso, quase três décadas depois de Juan Manuel Fangio e Nino Farina terem dominado com o 159.

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O que é hoje em dia um contrato milionário?

Apesar desse acesso ser difícil para os fãs e curiosos, esta sexta-feira, a publicação italiana Formu1a.uno adianta que o valor que Lewis Hamilton poderá auferir anualmente quando passar a competir pela Scuderia seja de... cem milhões de dólares. Por duas temporadas: 2025 e 2026. Em contraste, Charles Leclerc poderá ganhar... metade: cinquenta milhões.

Claro, perguntam: a Ferrari pode fazer isso? Deixem afirmar uma coisa. Ontem, quando circularam os rumores da ida do britânico para a Scuderia de Maranello, as ações na Bolsa de Nova Iorque subiram ao ponto de esta ter ganho... 7,7 mil milhões de dólares. O que é 150 milhões só nos pagamentos de dois pilotos de Formula 1, num tempo onde existe o teto orçamental na Formula 1, e podem se dar ao luxo de ter uma equipa na Endurance, por exemplo?

Contudo, há 45 anos, em 1979, os valores eram outros. Eram... cem vezes mais pequenos. E quando aconteceu, também deu furor. E também foi numa equipa com ligações a Itália, e um piloto que era considerado por muitos como o "número um": Niki Lauda.

Em 1979, Lauda estava na Brabham, com os motores Alfa Romeo. Tinha lá chegado em 1978, da Ferrari, e tinha pedido um valor bem alto a Bernie Ecclestone. Ele não tinha - nem queria pagar - esse dinheiro, mas arranjou quem pudesse pagar. Esse alguém era Calisto Tanzi, o fundador e dono da Parmalat, o gigante dos lacticínios italiano, que patrocinava todos os eventos desportivos relevantes. Primeiro, no ski, depois no automobilismo, com pilotos - gente como Vittorio Brambilla e Riccardo Patrese tinham patrocinadores pessoais - mas em 1978, deu o pulo para a Brabham, onde ficou até 1982.    

Foi Tanzi que deu o primeiro salário multimilionário na Formula 1. E um milhão de dólares era muito importante, porque na altura, uma equipa vencedora na competição, como a Lotus, Ligier ou a própria Brabham, tinham um orçamento de... cinco a seis milhões de dólares. Era um quinto a um sexto de orçamento, não admira que Bernie não quisesse dar tanto dinheiro para ter Lauda. Outros que pagassem. E o austríaco puxou ainda mais a sua brasa à sardinha quando pediu... o dobro para correr em 1979. Dois milhões de dólares. Um aumento de 50 por cento. E não tinha ganho campeonatos naquela temporada (apenas duas corridas)!

No final, o aumento foi uma consolação. O carro que guiou, o BT48, apesar de ter um motor potente, da Alfa Romeo - de 12 cilindros, aspirado, em comparação com o flat-12 que existia desde 1976 - era quebradiço, e Lauda estava constantemente frustrado. Para piorar as coisas, o carro era mau demais e conseguiu apenas... quatro pontos!

Depois do GP de Itália, a Alfa Romeo decidiu avançar com a sua própria equipa e ficou com os motores. A Brabham, feliz da vida, regressou aos Cosworth e construiu o BT49. Lauda ainda ganhou o GP Dino Ferrari, em Imola, depois de uma batalha com Gilles Villeneuve, e experimentou o novo carro no Canadá. Mas estava tão saturado de automobilismo que decidiu abandonar a Formula 1 ali mesmo, dando tudo a Nelson Piquet. E foi aproveitar os milhões. 

Mas a barreira tinha sido quebrada. E hoje em dia, um milhão de dólares é... salário "minímo".