A imagem do dia

Desde 1961 que a Formula 1 corria em Watkins Glen, depois de alguns anos a "vagabundear" um pouco pelos Estados Unidos. Situado no norte do estado de Nova Iorque, a pista era apreciada pelos pilotos, porque o lugar era relativamente tranquilo, e como normalmente eles iam numa altura quando os campeonatos estavam decididos, o ambiente era bem descontraído. 

Para melhorar as coisas, era a corrida mais rica do ano, pois o vencedor ganhava 50 mil dólares, uma fortuna na época. A Tyrrell, por exemplo, contava sempre ganhar naquela pista porque o prémio ajudava a que a equipa acabasse a temporada no "verde".

Contudo, em 1980, as coisas andavam más na organização do Grande Prémio. Exigências de segurança, publico em menor número que nos anos anteriores, gastos no reasfaltamento da pista e um rombo de 600 mil dólares fizeram com que a realização do Grande Prémio estivesse em dúvida até ao principio de setembro, um mês antes do Grande Prémio.

Mas a corrida aconteceu, e... surpresa! Bruno Giacomelli é o "poleman", o primeiro da Alfa Romeo desde 1951, com Juan Manuel Fangio, em Itália. E ainda por cima, foi com folga: mais de sete décimos de segundo sobre Nelson Piquet, da Brabham. Alan Jones era quinto, a quase um segundo. De uma certa forma era esperado, dado que Giacomelli tinha nas últimas corridas conseguido tempos que o colocavam na segunda fila. E com aquela pole, todo o trabalho de um ano tinha compensado, e de uma certa forma, muitos deverão ter recordado de Patrick Depailler, morto dois meses antes, em Hockenheim.

Mas a qualificação foi atribulada. Alain Prost bateu forte no sexta-feira, depois de ter conseguido um bom tempo no seu McLaren, e sofreu uma contusão depois de bater a sua cabeça no seu volante, suficiente para não autorizarem a sua participação. 

A partida foi boa para Giacomelli... mas péssima para Jones, que chegou à primeira curva em segundo, mas perdeu o controlo do carro e saiu de pista. Quando regressou, era 14º e tinha muito que apanhar. Mas, num ritmo bem alto, começou a passar carros atrás de carros, para entrar nos pontos na volta 10, depois de passar o McLaren de John Watson.

Jones continuou a recuperar posições, aproveitando também os maus dias dos seus rivais: Piquet despistou-se na volta 26, depois de ter ficado sem pneus. Carlos Reutemann, o outro piloto da Williams, teve problemas na direção e foi passado por ele na volta 30, e quando parecia ser segundo, na volta 31, o sistema elétrico do Alfa de Giacomelli entra em curto-circuito e o deixa parado na pista. A liderança tinha caído do céu aos trambolhões.

Depois, foi um passeio até ao final, com Jones a comemorar o seu campeonato, 14 anos depois de Jack Brabham. Ainda por cima, com dobradinha, porque Reutemann foi segundo, a 4,2 segundos. Didier Pironi foi terceiro, a 12,5, na sua última corrida pela Ligier, antes de ir para a Ferrari. Afinal, iria substituir Jody Scheckter, que aos 30 anos, iria pendurar o seu capacete. E acabou em 11º, a três voltas do vencedor. 

A temporada acabou, mas havia nuvens no ar: haveria campeonato em 1981? Afinal de contas, a FOCA, associação de Construtores, tinha planos para o seu próprio mundial de Formula 1... curiosamente, com Watkins Glen no calendário.

Youtube Formula 1 Vídeo: A história da Life

Em 1989, com os novos regulamentos dos motores de 3.5 litros, assistiu-se a um "boom" de pessoal a fabricar motores, especialmente os de 12 cilindros, no pelotão da formula 1. Como sabem, nessa temporada chegamos a ter 39 carros de 19 equipas. Mas existia uma que decidiu construir os seus motores e quando não conseguiu arranjar uma equipa que os comprasse, achou que o melhor seria... construir o seu chassis. Ou comprá-lo. 

Onde? Tudo em Itália. E não, não é a Andrea Moda. Falamos da Life, que se calhar é uma grande candidata a ser das piores equipas da história da Formula 1. E adivinhem do que se trata hoje do mais recente vídeo do Josh Revell?  

A imagem do dia

Outra história que ontem fez anos. Quarenta, mais precisamente. O GP de Itália de 1983 foi ganho por Nelson Piquet, que conseguiu provavelmente uma das mais decisivas da sua carreira, pois o colocou na contenda para o triunfo no campeonato, quando tinha contra ele Alain Prost, no seu Renault, e os Ferrari de René Arnoux e Patrick Tambay. 

Na realidade, até subiu um Renault no pódio, mas foi o de Eddie Cheever, porque o francês acabou a corrida na volta 26, quando o seu Turbo falhou. Com nove pontos no bolso, Prost continuava a liderar, mas tinha dois pontos a mais que Arnoux, o segundo classificado, e Piquet estava a cinco. Tambay era quarto, e estava a 11 pontos de Prost, logo, ainda estava na luta pelo título. 

E até houve um intruso no fim de semana, quando Ricciardo Patrese fez a pole-position, no dia anterior. 

Mas Monza tem a tradição que todos conhecemos: no final da corrida, os portões são abertos e a multidão invade a pista, mas costuma-se fazer quando os carros já se recolheram às boxes. Mas houve anos em que mal a bandeira de meta é mostrada, abrem os portões e as pessoas entram, arriscando a sua pele. E quando não há acidentes, há... incómodos.

E naquela corrida, o carro que todos queriam saudar era o de René Arnoux. Tendo chegado em segundo, os tiffosi queriam celebrar. Mas no meio disto tudo, ainda havia pilotos que ainda não tinham cruzado a meta, e pior: lutavam por posições, mesmo fora dos pontos.

Bruno Giacomelli não iria pontuar com o seu Toleman, mas o sétimo posto estava à mão, porque corria perto do Lotus de Nigel Mansell. Na última volta, ambos corriam colados quando... a multidão entrou na pista. Mansell levantou o pé, e Giacomelli aproveitou, acabando por cruzar a meta na sétima posição, um lugar fora dos pontos e um atrás de Derek Warwick, seu companheiro de equipa, e que tinha conseguido pontuar pela segunda ocasião consecutiva.  

E Mansell? Fulo da vida, decidiu entras nas boxes pela saída!

Mas independentemente das loucuras dos locais, o campeonato estava ao rubro. Faltavam duas corridas para o final do campeonato... e tínhamos quatro candidatos ao título.  

Regressos, mas não de campeões (parte 2)

Como já foi escrito ontem, o regresso de Robert Kubica à Formula 1 é de saudar, oito anos depois do seu acidente no Rali Ronda di Andora, em fevereiro de 2011. O seu acidente, com um Skoda Fabia S2000, fez graves lacerações no braço direito e na perna direita, e fez também interromper uma carreira que se pensava ser de ascensão até ao topo. Com uma vitória e passagens por BMW Sauber e Renault, tinha feito em 2010 136 pontos e três pódios, sendo oitavo classificado na geral.

Depois de ano e meio de fisioterapia, Kubica voltou à competição, mas esteve a fazer ralis por algum tempo, tendo andado no WRC entre 2013 e 2016, com alguns resultados de monta e sendo campeão do WRC2 em 2013. Mas ele foi também conhecido pelas suas saídas de estrada que resultados, impedindo-o de ter melhor palmarés do que teve.

Mas o Kubica não é o único, nem a distância entre Grandes Prémios é a maior de sempre da Formula 1. Muitos outros pilotos já voltaram à Formula 1 depois de algum tempo de ausência, e nem todos foram bem sucedidos. Já vimos por aqui os regressos de campeões do mundo (Niki Lauda, Alan Jones, Kimi Raikkonen, Michael Schumacher são alguns), mas também existe uma boa quantidade de pilotos com carreira no automobilismo que voltaram após algum tempo de ausência. Aqui vou falar de mais cinco exemplos de pilotos que voltaram depois de algum tempo, com resultados diferentes. A alguns, valeu a pena, mas a outros, foi mais vergonhoso do que outra coisa.

6 - Roberto Moreno (1989 e 1995)

Não falar de Roberto Moreno por aqui, do qual os americanos chamaram mais tarde de "super-sub", seria uma falha imperdoável. E a razão é o que fez depois da sua primeira passagem pela Formula 1, com uma tentativa em 1982 pela Lotus e depois, duas corridas pela AGS, no final de 1987, que lhe rendeu o seu primeiro ponto na Formula 1. Moreno julgava que isso lhe daria um lugar a tempo inteiro na equipa francesa, mas eles preferiram Philippe Streiff.

Sem muito dinheiro - essa foi a sua grande sina - Moreno decidiu tentar a sua sorte na Formula 3000 europeia, onde só tinha dinheiro para parte da temporada. E aproveitou tudo aquilo que tinha, vencendo quatro corridas e arranjando patrocinadores e chassis à medida que a temporada continuava. A sua sorte foi tal que acabou campeão naquele ano e regressando à categoria máxima do automobilismo pela Coloni. Ao mesmo tempo que tinha essa sorte, era piloto de testes da Ferrari, experimentando a caixa semi-automática que iriam ter no modelo 639, em 1989.

Quando voltou à Formula 1, em 1989, esteve na Coloni e Eurobrun, até ter a chance da sua vida, com a Benetton, devido ao acidente de Alessando Nannini, no final de 1990, onde ficou até meados de 1991, quando foi despedido e substituído por Michael Schumacher.

Depois da Andrea Moda, em 1992, Moreno não quis saber da Formula 1 até 1995, ano onde a Forti, uma equipa italo-brasileira, lhe deu nova chance de correr ao lado de Pedro Diniz. Os resultados foram modestos, é verdade, mas consolidou a fama de ser um substituto valoroso, que continuou na CART, nos Estados Unidos. 

7 - Bruno Giacomelli (1990)

O italiano Bruno Giacomelli é um excelente caso de "mais valia ter ficado quieto", mas como as coisas aconteceram, vale a pena contar a história. Campeão da Formula 2 em 1978, foi piloto em "part-time" da McLaren em 77 e 78, antes de ser piloto titular da Alfa Romeo de 1979 e 1982, conseguindo um pódio e uma pole-position, em carros potentes, mas frágeis. No final de 1982, transferiu-se para a Toleman, onde ficou uma temporada até ir para a CART e depois na Endurance, e para além disso, ser piloto de testes da Leyton House.

Contudo, em 1990, teve uma chance de regressar à Formula 1, aos 37 anos de idade. Mas... mais valia não ter ido, pois a oferta era da Life, do italiano Franco Vita. A Life era uma equipa que tinha comprado um chassis desenhado por Ricardo Divila para a First, de Lamberto Leoni, e que não tinha passado no "crash-test" no inicio da temporada de 1989. 

Assim sendo, Vita ficou com o chassis e lá instalou um estranho motor em W12 que tinha pouco mais de 330 cavalos, pouco potente em relação aos V10 da Renault aou até dos V8 da Ford ou Judd. O resultado? O carro ficava sempre no fundo da pré-grelha, dando uma ou duas voltas antes de quebrar algum componente. Após o GP de Espanha, a Life fechou as portas de vez e Giacomelli partiu para a reforma.  

8 - Alessandro Zanardi (1994 e 1999)

Alex Zanardi tem uma história de azar e persistência, que andam a par com o seu talento. Vice-campeão da Formula 3000 em 1991, no final do ano teve a recompensa de andar nas três últimas corridas do ano ao serviço da Jordan. Em 1992, também fez três corridas pela Minardi, substituindo Christian Fittipaldi, lesionado num acidente em Magny Cours. Em 1993 teve finalmente uma temporada a tempo inteiro pela Lotus, pontuando no GP do Brasil, com um sexto lugar. Mal ele saberia que seria a única vez que pontuaria...

Nos treinos para o GP da Bélgica, Zanardi sofreu um forte embate no Radillon, acabando no hospital. O seu lugar para o resto da temporada foi ocupado pelo português Pedro Lamy, que será retratado mais abaixo. Zanardi recuperou das suas lesões, e teve nova chance de correr... quando o seu substituto se lesionou com gravidade antes do GP de Espanha, em Barcelona. Mas nesse ano, a Lotus estava no seu estretor final e no final dessa temporada, Zanardi tentou a sua sorte no outro lado do Atlântico... com enormes resultados.

Em 1999, quando a Williams contratou-o, Zanardi era bicampeão da CART e o melhor piloto do pelotão, com performances espectaculares pelo meio. Já tinha 32 anos e existiam muitas expectativas sobre ele, mas o carro não colaborava e ele não se adaptou. Sem pontuar - foi um choque para muitos - o italiano tirou um ano sabático para voltar ao lugar onde foi feliz, nos Estados Unidos. A 15 de setembro de 2001, em Lausitzring, teve o acidente que mudou a sua vida, perdendo as pernas, mas não encerrou a sua carreira, pois ainda fez o WTCC pela BMW, em carros adaptados.

9 - Pedro Lamy (1995)

Campeão da Formula 3 alemã em 1992 e vice-campeão da Formula 3000 no ano seguinte - perdendo a favor de Olivier Panis, outro dos pilotos que vão ser aqui retratados - foi para a Formula 1 ainda antes de se resolver o título da Formula 3000 nesse ano, quando Alessandro Zanardi teve um forte acidente no GP da Bélgica. Ao serviço da Lotus, fez as quatro últimas corridas do ano, fazendo performances razoáveis.

Ficou em 1994, mas a meio de maio, durante uma sessão de testes em Silverstone, o seu Lotus perdeu o controlo e embateu na zona de Bridge, desintegrando o chassis e atirando o jovem piloto português, então com 22 anos, para o hospital, passando ano e meio em sessões de fisioterapia, com o objetivo de voltar à Formula 1. Algo que alcançou a meio de 1995, quando conseguiu o volante na Minardi, no lugar de Pierluigi Martini. 

As performances foram as suficientes para mostrar que estava na forma que tinha antes do seu acidente, mas a cereja no topo do bolo aconteceu no GP da Austrália desse ano, prova final do campeonato, onde deu à equipa o seu primeiro ponto desde 1992, causando uma enorme celebração nas boxes. E claro, o primeiro ponto conquistado por um piloto português na Formula 1  

Lamy ficou em 1996, mas no final da temporada decidiu rumar a outras paragens, andando pelo DTM e depois na Endurance, onde foi campeão na FIA GT em 1998 e participou por dezanove vezes nas 24 Horas de Le Mans, com duas passagens pelo pódio e uma vitória na categoria.

10 - Jos Verstappen (2000 e 2003)

No final de 1997, Jos Verstappen terminava uma má temporada na Tyrrell, onde não alcançou qualquer ponto, e não conseguiu lugar para a temporada seguinte, ficando a ver os pilotos a correrem até meio do ano, quando Jackie Stewart o chama para substituir Jan Magnussen. Contudo, Verstappen não impressiona e fica de novo sem lugar em 1999. 

Sem lugar, decidiu ser piloto de testes na Honda, num projeto liderado por Harvey Postlethwaithe. Contudo, a inesperada morte deste, em Barcelona, congela o projeto. Mas no final da temporada, ele volta à Formula 1 através da Arrows, no ano 2000, onde faz uma boa temporada, conseguindo cinco pontos. Fica até ao final de 2001, mas em 2002 não arranja lugar no pelotão, ficando de fora mais uma vez. Faz um segundo regresso em 2003, pela Minardi, antes de pendurar o capacete de vez.

(continua amanhã)

A Alfa Romeo volta à Formula 1, o que quer dizer? (parte 4)

No capitulo anterior, falamos do envolvimento da Brabham com os motores flat-12 da Alfa Romeo, com resultados relativamente bons, mas não o domínio do qual se esperava. Um motor potente, mas pesado e guloso, algo do qual a marca teve dificuldades em contornar estes obstáculos. Contudo, em 1978, a marca alcançou o caminho das vitórias, as primeiras da marca italiana na Formula 1 desde 1951. E isso fez acelerar o projeto de ter a sua própria equipa de Formula 1.

Primeiro que tudo, recuemos algum tempo, para meados de 1977. Na Autodelta, Carlo Chiti preparava os seus motores dentro de um chassis próprio, em testes secretos na pista de Balocco, nos arredores de Milão, não muito longe das oficinas da Autodelta. Ao fim de algum tempo, Chiti e Robert Choulet, um aerodinamicista, desenharam aquele que viria a ser o Tipo 177, e o seu piloto de serviço era o jovem italiano Bruno Giacomelli, visto como uma grande esperança do automobilismo italiano, pois tinha ganho a Formula 2 "com uma perna às costas".

Giacomelli andou com o 177 ao longo de 1978 em testes quer em Balocco, quer em Paul Ricard.  Niki Lauda acompanhava por vezes esses testes, e chegou a dizer a Giacomelli, de forma um pouco trocista: "esses motores quebram mais vezes do que os meus?" A historieta mostra um pouco a crescente irritação de Lauda para este tipo de motores, e alguns pensam que isso poderá ter precipitado a sua primeira retirada da Formula 1. Mas já la iremos.

Em 1979, a Alfa Romeo decidiu que o 177 iria participar em algumas corridas na temporada, em preparação para a sua entrada como equipa oficial. Entretanto, a pedido da Brabham e de Lauda, construía-se em contra-relógio um V12, deixando o flat-12 para o modelo 177. O carro ficou pronto para a primeira corrida do ano, na Argentina, e apesar de ser veloz nas qualificações... era um inferno. Apenas conseguiram sete pontos na temporada, com Lauda a ficar com quatro, resultantes de um sexto posto na África do Sul e um quarto posto em Monza. Já o seu companheiro de equipa, um jovem promissor brasileiro chamado Nelson Piquet, tinha conseguido outro quarto posto na corrida anterior, na Holanda. Em suma, a pouca fiabilidade foi o suficiente para que ainda antes da temporada acabar, a equipa tenha trocado os Alfa Romeo pelos Cosworth.

Isso coincidiu com a estreia da Alfa na Formula 1. Primeiro com o 177, nas corridas da Bélgica e França, e a partir do GP de Itália, com Giacomelli e o seu compatriota Vittorio Brambilla, no novo 179. Inscritos pela Autodelta, e com o motor V12, tiveram resultados modestos e não acabaram qualquer prova.

Para 1980, a marca iria encarar a sua primeira temporada a tempo inteiro com um novo piloto: o francês Patrick Depailler. Aos 35 anos, o veterano piloto tinha passado por Tyrrell e Ligier, antes de, a meio de 1979, se ter lesionado a sério num acidente de asa delta. O seu regresso era devido à sua capacidade de testar novos componentes nos carros e fazer evoluir as máquinas que tinha nas suas mãos. E a aposta era agora a velocidade, em vez da fiabilidade. 

Contudo, logo na primeira prova do ano, na Argentina, Bruno Giacomelli acabou no quinto posto, alcançando os primeiros pontos da sua carreira, e os primeiros da marca desde 1951. Parecia ser um bom sinal, reforçado com o terceiro lugar na grelha por parte de Depailler na corrida de Long Beach. Contudo, o carro sofria com as constantes quebras de motor, e eles raramente terminavam as corridas. 

Mas o pior acabou por vir a 1 de agosto de 1980, quando Depailler sofreu um acidente fatal durante uma sessão de testes em Hockenheim. Abalados, a equipa prosseguiu, e irónicamente, foi aí que Giacomelli conseguiu mais dois pontos, resultantes de um quinto posto. As prestações melhoraram na parte final da temporada, com o italiano a tirar uma inesperada pole-position em Watkins Glen e liderou calmamente a corrida até que na volta 31, um problema elétrico o obrigou a abandonar. Nessa altura, os italianos Vittorio Brambilla e o jovem Andrea de Cesaris também correram no 179.

Para a temporada seguinte, contrataram Mário Andretti, vindo da Lotus, e começou bem com um quarto posto na corrida inicial, em Long Beach. Contudo, para o piloto de 41 anos, foi a única vez em que conseguiu pontuar, e a Alfa era mais noticia pelas suas desistências do que pelos seus resultados. E o carro já era considerado como uma "cadeira elétrica". Contudo, a parte final do ano foi melhor para a equipa, quando Giacomelli acabou a última prova do ano, em Las Vegas, no terceiro lugar, dando o seu primeiro pódio com a nova roupagem.

Para 1982, saía o veterano Andretti para entrar o novato De Cesaris. Por esta altura, a marca tinha decidido cortar relações com a Autodelta e com Chiti, fazendo com que contratassem o francês Gerard Ducarouge, ex-Ligier, como projetista do próximo carro, que seria o 182. O carro também teve a ajuda de Mário Tolentino na parte dos motores. Tolentino era o chefe da Euroracing, outra preparadora situada nos arredores de Milão. Apesar de tudo, os motores ainda eram revistos na Autodelta, pelo menos até que a transferência fosse mais completa.

A temporada teve promessas, principalmente quando Andrea de Cesaris conseguiu a pole-position em Long Beach, na altura tornando-se no mais jovem de sempre a alcançar tal feito. Mais tarde, no Mónaco, acabou no terceiro lugar, que poderia ter sido o primeiro... se não tivesse ficado sem gasolina na última volta. A temporada terminou com apenas sete pontos, mas estrearam o motor V8 Turbo, o que lhes deu os seus melhores momentos na Formula 1... mas isso é para a quinta e última parte desta história.

A foto do dia (III)

No fim de semana daquele GP do Mónaco, parece que o ambiente da Alfa Romeo era bem mais descontraído, pela foto que coloco aqui, onde os pilotos Bruno Giacomelli e Patrick Depailler se descontraiam em cima de uma motocicleta.

Havia algumas razões para contentamento: os carros tinham conseguido o sétimo e oitavo tempo na grelha, as melhores até então e parecia que as dificuldades iniciais que a Alfa Romeo passava, nesta sua segunda passagem pela Formula 1, estavam a ser superadas. E a aposta no experimentado Patrick Depailler, que recuperava das suas feridas nos tornozelos devido ao acidente com o seu asa-delta, no ano anterior, parecia compensar.

Mas ainda havia falhas graves: o motor era frágil e a aposta na velocidade não compensava na resistência. E se Giacomelli acabou por ser uma das vitimas da carambola na volta inicial, já Depailler viu um possivel pódio ir abaixo quando o seu motor explodiu na volta 50. E o idilio deste momento captado pela câmara fotográfica virou desilusão. E muitas outras desilusões ainda estavam para vir.

Andrea de Cesaris, por Bruno Giacomelli

Na semana que se seguiu ao desaparecimento de Andrea de Cesaris, surgiram tributos de toda a parte, principalmente de aqueles que conviveram com ele, alguns dos bons amigos que fez no seu longo tempo na Formula 1. E um dos que fez uma sentida homenagem ao piloto de Roma foi um compatriota seu, Bruno Giacomelli.

Atualmente com 62 anos, Giacomelli venceu em 1977 o campeonato europeu de Formula 2, antes de guiar na Formula 1 como piloto da McLaren, Alfa Romeo, Toleman e a infame Life, em 1990, depois de sete anos de ausência. Foram companheiros de equipa por duas vezes, uma no final de 1980 e a outra durante toda a temporada de 1982, onde desenvolveram uma forte relação de amizade. E nesta homenagem, falando ao jornalista da Motorsport, Sam Smith, Giacomelli recorda-o:

"Ele era como um irmão mais novo para mim e eu acho que ele me apreciou olhando para mim como um irmão mais velho também", começa por dizer. "Corremos juntos por apenas uma temporada [quando ambos correram para a Alfa Romeo em 1982], mas também competiu com a equipa  Lancia, num LC2, por vezes. Competindo com ele, era sempre um prazer."

Giacomelli era muito mais do que apenas um dos inúmeros companheiros que De Cesaris teve durante sua longa carreira de 15 temporadas na Formula 1. "Ele era meu amigo. Só tenho boas lembranças de Andrea. Você sabe, ele era uma pessoa muito gentil e genuína. Um pouco como Gilles [Villeneuve] em que ele tinha uma personalidade muito diferente ao volante do que ele tinha fora do carro. Ele era uma pessoa honesta e divertida."

Giacomelli fala que a primeira vez que viu De Cesaris foi um Thruxton, em março de 1978, quando a Formula 2 e a Formula 3 coincidiram naquele fim de semana. "Andrea estava apenas começar na F3 [num Tiga-Ralt de Tim Schenken] e eu estava com o March-BMW oficial de F2. Nós éramos os únicos dois italianos que vivem no Reino Unido e lembro-me encontrar com ele de vez em quando e realmente gostar dele. Ele era muito jovem, então [tinha 19 anos], mas era óbvio que ele era veloz e iria ter uma bela carreira no automobilismo."

Em 1979, De Cesaris era candidato ao título na Formula 3 britânica, mas apesar de ter vencido seis corridas, perdeu para o brasileiro Chico Serra, não sem alguns contratempos e acidentes que lhe começaram a dar fama de "De Crasheris". Uma delas aconteceu em Oulton Park, onde ele colidiu com Nigel Mansell, e o "brutânico" acabou no hospital, com alguns ossos fraturados.

No ano seguinte, alinhando no Project Four de Ron Dennis, ao lado do seu arqui-rival Serra, apenas venceu em Misano, numa temporada dominada pelos Toleman de Derek Warwick e Brian Henton. Mas no final do ano, teve a chance de se estrear na Formula 1 a bordo do Alfa Romeo que era de Patrick Depailler, antes de este se ter matado durante testes do carro em Hockenheim. Vittorio Brambilla andou com ele por duas corridas, mas as provas americanas foram usadas para que o jovem italiano - tinha apenas 21 anos quando se estreou no Canadá - pudesse ter uma ideia do que era correr na categoria máxima do automobilismo.

"1980 foi um ano difícil e lembro que era realmente a minha primeira temporada completa na Formula 1", reflete Giacomelli. "Andrea entrou para a equipa em Montreal e Watkins Glen e deu-se bem [ele qualificou no oitavo lugar na sua estréia na Formula 1]. Eu podia ver que ele foi rápido, mas que lhe faltava confiança. Você sabe, quando você olha para a temporada seguinte, a de 1981, quando se juntou a Ron Dennis na McLaren, ele teve um monte de acidentes. Mas ele estava aprendendo num ambiente britânico e ele ainda tinha apenas 22 anos de idade. Andrea era o tipo de cara que realmente precisava ser confortável na equipa e na McLaren nessa idade, e com o que estava acontecendo dentro da equipe, acho que aquele não era o ambiente ideal para ele."

Depois da terrivel temporada de 1981 e da reputação que tinha arranjado - e do qual nunca se iria livrar para o resto da sua carreira - em 1982 estava de volta à Alfa Romeo, ao lado de Giacomelli, onde conseguiu alguns feitos, como a pole-position em Long Beach e um pódio no Mónaco. Mas nesses dias, De Cesaris e Giacomelli conheceram-se melhor e tornaram-se grandes amigos. O primeiro fim de semana juntos foi em Kyalami, na mesma altura em que os pilotos resolveram fazer uma greve para chamar a atenção à FISA e à FOCA sobre as suas condições.

"Nós já nos conhecemos muito bem, mas em Kyalami, aquela foi uma boa experiência para os pilotos, por passarem todo aquele tempo juntos. Andrea sempre foi uma pessoa muito positiva e tenho boas lembranças dele no hotel na África do Sul, brincando e divertindo-se com os outros pilotos".

Tempos depois, foi o GP do Mónaco. A Alfa Romeo fez uma excelente qualificação - Giacomelli foi terceiro e De Cesaris sétimo - mas a corrida de Bruno foi encurtada na quarta volta, quando o eixo se quebrou. Já De Desaris esteve prestes a ganhar quando a gasolina acabou na última volta, quando passava por Massenet. Mesmo assim, deu para o terceiro lugar e o seu primeiro pódio da sua carreira.

"Foi uma corrida incrível e eu me senti tão triste por Andrea", diz Giacomelli. "Nós qualificamos bem, eu era o terceiro e depois consegui chegar ao segundo lugar, atrás de Arnoux, mas depois de cinco voltas o meu eixo quebrou. Eu estava com muita raiva. Mas não tão irritado e chateado como Andrea estava no final da corrida!", exclamou.

Contudo, essa amizade foi colocada à partida do GP da Austria daquele ano, quando ambos se eliminaram nos primeiros metros da corrida. De Cesaris tinha se convencido que Giacomelli tinha batido nele e ficou tão zangado que ambos não se falaram por algum tempo. Contudo, quando apareceram fotografias dessa colisão, as coisas tomaram um rumo diferente:

"Nós não nos falamos por duas semanas até à próxima corrida [em Dijon]. Andrea tinha a certeza que a culpa era minha, mas eu sabia que estava inocente. Em seguida, no paddock, um fotógrafo veio com algumas fotos da partida, que mostra que ele bateu no Williams de Daly, que me entalou entre ele e o guardrail. Mas você sabe que uma coisa boa sobre o Andrea foi que, quando viu as fotos que ele virou para mim e disse: 'Bruno, estou arrependido, você estava mesmo certo, peço desculpas'. Como eu disse Andrea foi muito correto e honesto e também não muito orgulho de dizer que ele estava errado."

No final de 1982, Giacomelli muda-se para a Toleman, enquanto que De Cesaris continuou na equipa de Varese, fazendo uma excelente temporada, com boas corridas em Spa-Francochamps, e pódios em Hockenheim e Kyalami, a bordo do competitivo modelo 183T. "Eu fiquei amigo dele depois de 1982, é claro", diz Giacomelli. "Nós costumávamos passar o tempo com Nelson Piquet, a esquiar ou apenas de férias, principalmente na Sardenha e em Sestriere nos meses de inverno."

"Andrea adorava windsurf e ele era muito bom. Ele competia muitas vezes e geralmente ganhava. Era algo do qual era um bom substituto à sensação de correr na Formula 1. Ele precisava competir e ele fez isso muito bem no windsurf. Ele viajou por todo o mundo procurando os melhores lugares e condições para praticar."

"Era uma excelente pessoa, e vou recordar disso quando for para Roma, para o seu funeral, na quinta-feira. Ele teve uma grande vida", concluiu.

Youtube Formula 1 Classic: Pré-Qualificação, Canadá 1990

Há pessoal que diz que olhar para as "nanicas" não é interessante. Eu sou daqueles que defende o contrário, pois ali estão os apaixonados, os aventureiros e os loucos. Qualquer "petrollhead" concorda que aqueles anos de 1989 e 1990 eram bem interessantes por causa da pré-qualificação, onde oito ou nove carros acordavam às sete da manhã de sexta-feira para tentar a sua sorte numa das quatro vagas que existiam para fazer o resto do fim de semana automobilistico.

E esta filmagem, trazida pelo Rafael Schelb, é raro. Afinal de contas, quantos é que por aí filmaram o funcionamento de um motor W12 da Life, de um Lamborghini V12 ou a de um Subaru Flat-12, por exemplo? E pelo meio também podemos ver uma lenda do jornalismo desportivo em observação, o suiço Gerard "Jabby" Crombac.

Esses tempos não voltam mais. Não enquanto o Bernie Ecclestone estiver vivo...

Bólides Memoráveis - Alfa Romeo 182 (1982)

Foi o sucessor do modelo que assinalou o seu regresso à Formula 1. Desenhado por um dos melhores projetistas de então, o sucessor do Alfa Romeo 179 tinha o potencial de ser um chassis que colocasse a equipa nos lugares da frente. Contudo, apesar de bons resultados em pista, em termos gerais, foi uma desilusão para aquilo que prometia inicialmente. Mais de trinta anos depois, hoje falo do Alfa Romeo 182.

Desenhado por Gerard Ducarouge, com a ajuda de Mário Tolentino, este era um chassis feito em fibra de carbono, que ajudava a fazer o carro mais leve e mais resistente. Com um motor V12 da marca, que dava 540 cavalos às 12 mil rotações por minuto, mais uma caixa de velocidades feita também pela marca, de seis velocidades, o carro tinha uma diferença entre eixos relativamente longa – 2720 milimetros, estreitados em 12 centímetros na versão B, estreado no GP da Belgica, em Zolder, onde também tinha um novo conjunto de escape e novas saias laterais, para uma melhor eficácia do carro.

Estreado no GP do Brasil, nas mãos de Andrea de Cesaris e Bruno Giacomelli, rapidamente transformou-se num carro veloz, especialmente nos treinos. Em Long Beach, De Cesaris faz a sua primeira (e única) pole-position da sua carreira, e nas corridas seguintes, quer ele, quer Giacomelli, conseguiam meter os carros nas primeiras filas da grelha de partida. Contudo, os resultados eram escassos: em Long Beach, ele sofreu um acidente que o impediu de alcançar um possível lugar no pódio, que não escapou no Mónaco, onde terminou no terceiro posto, mas não sem antes sofrer com problemas de consumo, graças ao seu motor V12 altamente consumidor. No Canadá, terminou no sexto posto, mas não sem antes de sofrer novo problema de consumo no seu carro.

Em Monza, o carro estreou nos treinos o seu motor V8 Turbo, nas mãos de De Cesaris. A ideia era saber como se comportava em pista, mas só foi usado na qualificação. O seu chassis foi modificado para ser no ano seguinte um dos exemplares do que viria a ser o 183T.

No final da temporada, apesar das promessas, especialmente nos treinos, os resultados foram frustrantes. Apenas em três ocasiões, os carros chegaram ao fim nos pontos e foram mais vezes em que desistiram do que cruzaram a meta com a bandeira de xadrez. Os sete pontos alcançados no final, e o décimo posto na classificação do campeonato de Construtores são reflexo disso, pior do que tinham conseguido no ano anterior com o modelo 179.

Ficha Técnica:

Chassis: Alfa Romeo 182

Projetista: Gerard Ducarouge

Motor: Alfa Romeo V12 de 3 litros

Pneus: Michelin

Pilotos: Andrea de Cesaris e Bruno Giacomelli

Corridas: 15

Vitórias: 0

Pole-Positions: 1 (De Cesaris 1)

Voltas Mais Rápidas: 0

Pontos: 7 (De Cesaris 5, Giacomelli 2)

GP Memória - Austria 1982

Uma semana depois do GP da Alemanha e ainda de ressaca pelos eventos que rodearam a Ferrari e o seu piloto Didier Pironi, máquinas e pilotos estavam no veloz circuito de Zeltweg para competirem no GP da Austria. Com Pironi fora de combate para o resto da temporada - e provavelmente da sua carreira - a Ferrari competiu com apenas um piloto, o francês Patrick Tambay, recente vencedor do GP alemão. Com 29 carros inscritos, isso significaria que apenas três pilotos iriam ficar de fora da corrida.

Na qualificação, a potência dos motores BMW, aliado à altitude e à leveza do chassis Brabham fizeram com que Nelson Piquet conquistasse facilmente a "pole-position", na frente do seu companheiro de equipa, o italiano Riccardo Patrese. Alain Prost, no seu Renault, era o terceiro, ao lado do seu compatriota Patrick Tambay. René Arnoux, no segundo Renault, era o quinto, com o Williams-Cosworth de Keke Rosberg no sexto lugar, e sendo o melhor dos "não-Turbo". O lotus de Elio de Angelis e o Tyrrell de Michele Alboreto ficavam na quarta fila enquanto que a fechar o "top ten" estavam o segundo Williams de Derek Daly e o McLaren de Niki Lauda.

Os três azarados, que iriam ver a corrida das bancadas tinham sido o ATS de Eliseo Salazar, o March de Raul Boesel e o Osella de Jean-Pierre Jarier.

A partida foi atribulada. Apesar dos pilotos da frente terem largado sem problemas, com Prost a conseguir passar Patrese, no meio do pelotão houve confusão, com os Alfa Romeo de Andrea de Cesaris e Bruno Giacomelli a eliminarem-se mutuamente, com a ajuda do Williams de Derek Daly. Piquet manteve a liderança, mas na volta seguinte, Patrese passou do terceiro para o primeiro lugar, mantendo-se ali, para ver se conseguia levar o carro até à paragem para troca de pneus. Na mesma altura, Tambay teve de parar, devido a um furo causado pela passagem nos destroços dos Alfa Romeo.

Atrás dos Brabham e dos Renault, o melhor dos não-turbo era De Angelis, que estava na quinta posição e via os Turbo a quebrarem-se à sua frente, como aconteceu a Arnoux na volta 15. Na volta 23, por fim, Piquet parava para reabastecer e trocar de pneus, naquele que foi o primeiro reabastecimento "moderno" da história. O brasileiro voltou à pista na quarta posição, mas não conseguia apanhar De Angelis e Prost, que esatavam na sua frente, ou afastar-se de Rosberg, o quinto.

Na volta seguinte, era a vez de Patrese parar para reabastecer, perdendo a liderança para Prost. Contudo, mais leve e com pneus mais frescos, apanhava velozmente o francês. Mas na volta 27, o seu motor explodiu e as suas chances de vitória se tinham esfumado. Quatro voltas depois era a vez de Piquet, devido a problemas elétricos.

Parecia que Alain Prost ia a caminho da vitória, muito distante de De Angelis e Rosberg, mas na volta 48, a quatro do final, o injetor do Turbo partiu-se e o francês teve de assistir ao resto da corrida na berma. Isso dava ao simpático italiano de 24 anos o comando de uma corrida pela primeira vez na sua carreira, mas tinha de lidar com um Keke Rosberg cada vez mais leve e veloz, determinado a apanhar o italiano.

As quatro voltas finais foram vividas numa crescente tensão. Rosberg estava determinado a vencer, pois os pontos eram importantes para a luta pelo título. De Angelis tentava manter a distancia, mas o finlandês queria chegar ao primeiro lugar antes da bandeira de xadrez. Ambos os carros estiveram juntos na última volta e Rosberg tentou passá-lo na última curva, mas não foi o suficiente para o passar, dando ao italiano a sua primeira vitória na Formula 1 e a primeira da Lotus em quatro anos. Rosberg era um frustrado segundo classificado, com o Ligier de Jacques Laffite a competar o pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Ferrari de Patrick Tambay, o McLaren de Niki Lauda e o Arrows de Mauro Baldi. 

GP Memória - Estados Unidos 1980

Uma semana depois do GP do Canadá, que deu o título mundial a Alan Jones e a Frank Williams, a Formula 1 deslocava-se para Watkins Glen, palco da última corrida da temporada, o GP dos Estados Unidos. O circuito de 5435 metros, no meio do estado de Nova Iorque, era o palco habitual para o fecho da temporada, mas desde há algum tempo que os organizadores tinham dificuldades em manter o circuito em padrões de segurança cada vez mais elevado por parte da Formula 1. As áreas de escape eram demasiado pequenas, o asfalto degradara-se e para além disso, o mau tempo ajudou a afastar os espectadores, e as receitas não foram muitas.

A Renault decidiu não chamar qualquer substituto para Jean-Pierre Jabouille, e alinhou com um carro na corrida americana, enquanto que na RAM, Geoff Lees corria no segundo chassis Williams FW07, no lugar do americano Kevin Cogan.

A qualificação mostrou uma surpresa: o Alfa Romeo de Bruno Giacomelli fez o melhor tempo, conseguindo bater por quase um segundo o tempo de Nelson Piquet, no seu Brabham. A segunda fila tinha o Williams de Carlos Reutemann e o Lotus de Elio de Angelis, enquanto que Alan Jones, o novo campeão do mundo, seria o quinto a partir da grelha, à frente do Renault de René Arnoux. Didier Pironi, na sua última corrida pela Ligier, era o sétimo, seguido pelo Brabham de Hector Rebaque. A fechar o "top ten" estavam o McLaren de John Watson e o segundo Alfa Romeo de Andrea de Cesaris.

Alain Prost iria largar da 13ª posição no seu McLaren, mas um acidente no Sábado e ficou suficientemente magoado para impedir a sua participação na corrida americana. Assim, o lugar foi ocupado pelo Ensign de Jan Lammers. O holandês teve mais sorte do que o Tyrrell de Mike Thackwell e o RAM-Williams de Geoff Lees, que não se qualificaram.

Na partida, Giacomelli mantem o primeiro posto, mas atrás, Alan Jones faz uma boa partida, saltando para o segundo lugar. Contudo, trava demasiado tarde e vai pela escapatória. Mas volta à pista e como não tem estragos de maior no seu carro, regressa a corrida e passa na 14ª posição no final da primeira volta. Entretanto, o italiano da Alfa Romeo afasta-se rapidamente do seu perseguidor, o Brabham de Nelson Piquet. Depois vinham Reutemann, Pironi, De Angelis e Rebaque.

As coisas mantêm-se assim nas dez voltas seguintes, quando Jones passa Watson e fica com o sexto posto. A partir dali, tenta apanhar os que estavam na sua frente. Ultrapassa De Angelis na volta 21, enquanto que o seu companheiro Reutemann pressionava Piquet na segunda posição, pois este lutava contra uns pneus permaturamente gastos. Na volta 25, Piquet despista-se e retira-se de imediato, deixando o segundo lugar à mercê de Reutemann.

Algumas voltas depois, Jones passa Pironi e é terceiro. Parte em perseguição de Reutemann, que tinha problemas com o pneu frente/direito, demasiado gasto no circuito americano, e em menos de cinco voltas é ultrapassado pelo seu companheiro de equipa. Agora, Jones tinha de apanhar Giacomelli, a mais de doze segundos, e partiu em perseguição. Mas não era necessário: duas voltas depois, o italiano da Alfa Romeo estava encostado à berma com problemas eletricos no seu carro. Jones era o lider e só tinha de levar o seu carro até ao fim.

E foi o que fez. Não necessitando de vencer, fez uma corrida de recuperação em apenas 30 voltas, depois de um erro na primeira curva que quase ia custando a sua continuidade. Reutemann foi o segundo e Pironi o terceiro. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Lotus de Elio de Angelis, o Ligier de Jacques Laffite e o segundo Lotus de Mário Andretti.

Na 11ª posição, a três voltas de Jones, ficava o Ferrari de Jody Scheckter. Partindo da 23ª posição da grelha, declarou: "A partir de agora sou agora um cidadão vulgar". Muito antes, na volta 15, Emerson Fittipaldi tinha encostado à berma devido a problemas elétricos no seu carro. Dez anos depois de vencer ali pela primeira vez, iria ser a sua última corrida na Formula 1 como piloto.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr342.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1980_United_States_Grand_Prix

GP Memória - Alemanha 1980

Quatro semanas depois da corrida de Brands Hatch, a Formula 1 estava de regresso à acção na pista de Hockenheim, com um vazio dificil de preencher no pelotão: nove dias antes, na mesma pista, o francês Patrick Depailler, então com 35 anos, tivera um acidente fatal quando se despistou na Ostkurwe com o seu Alfa Romeo a mais de 225 km/hora. A equipa decidiu comparecer na corrida, mas apenas com o carro de Bruno Giacomelli.

Na lista de inscritos estavam duas entradas novas. A RAM Racing, de John McDonald, inscrevia um Williams FW07 para o britânico Rupert Keegan, enquanto que a alemã ATS colocava um segundo carro disponivel para o austriaco Harald Ertl. Vinte e seis carros estavam inscritos, mas apenas 24 iriam alinhar na corrida, o que implicava a não-qualificação de dois carros. E os novatos eram os principais candidatos.

Na qualificação, o melhor foi o Williams de Alan Jones, que tinha a seu lado o Renault de Jean-Pierre Jabouille. Na segunda linha estava o segundo Renault de René Arnoux, que tinha a seu lado o segundo Williams de Carlos Reutemann. Na terceira fila estavam o Ligier de Jacques Laffite e o Brabham de Nelson Piquet, enquanto que na quarta estava o segundo Ligier de Didier Pironi e o Fittipaldi de Keke Rosberg. A fechar o "top ten" estavam o Lotus de Mario Andretti e o Arrows de Riccardo Patrese.

Como de costume, as duas entradas mais novas não conseguiram a qualificação: o ATS de Ertl e o RAM de Keegan.

O tempo estava coberto no dia da corrida, mas a pista estava seca. Na partida, Jones mantêm a liderança, mas Jabouille usa o poder do seu motor Turbo para o passar nas longas rectas alemãs e no final da primeira volta é o lider da corrida. Depois vinha Arnoux, os dois Ligiers de Laffite e Pironi e o Fittipaldi de Rosberg. Contudo, na volta oito, a asa traseira do carro de Rosberg cedeu e na volta 18, era a vez do carro de Pironi também ceder, devido a problemas mecânicos.

As coisas andavam bem para os propulsores franceses até à volta 27, quando Jabouille primeiro e Arnoux depois, encostavam á berma com o mesmo problema: valvulas do motor quebradas. A ideia de um dominio Renault caia por terra. Assim, Jones herdava a liderança, com Laffite em segundo e Reutemann em terceiro.

Jones ficou nessa posição até à volta 36, quando teve de mudar de pneus, entregando a liderança para Jacques Laffite. Reutemann era segundo e Jones tinha caido para o terceiro posto, à frente do Brabham de Nelson Piquet. As coisas ficariam assim até ao final, com um emocionado Laffite a conseguir a sua primeira vitória do ano, à frente dos dois Williams. Nelson Piquet era quarto e vindos de trás, o Alfa Romeo de Bruno Giacomelli e o Ferrari de Gilles Villeneuve fechavam os pontos.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr337.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1980_German_Grand_Prix

Bólides Memoráveis - Alfa Romeo 179 (1979-82)

O carro do qual falarei hoje trata-se do chassis que marcou o regresso da Alfa Romeo à competição, após 28 anos de ausência. Depois de participações esporádicas a partir do inicio da década, a partir de 1975, começam, através da Autodelta de Carlo Chiti, a fornecer motores à Brabham, num acordo assinado com Bernie Ecclestone, pois acreditava no potencial dos motores de 12 cilindros em linha, em teoria mais potentes dos que os motores v8 da Cosworth.

Os motores eram potentes, mas pouco fiáveis. Contudo, em meados de 1977, os resultados alcançados pela Brabham fazem pensar em construir o seu próprio chassis, no sentido de ensaiar um regresso à competição do qual estavam arredados desde 1951. Após ano e meio de ensaios, com Bruno Giacomelli e Niki Lauda, eles estavam prontos para esse ingresso, cujo primeiro ensaio aconteceria no GP da Belgica de 1979, com Giacomelli ao volante. Contudo, o chassis 177 era apenas o chassis no qual andaram a ensaiar ao longo daquele ano e meio, logo, tinha de ser construído outro, mais actualizado em termos aerodinâmicos. E assim nasceu o N179.

Desenhado por Carlo Chiti, com a colaboração do engenheiro francês Robert Choulet, o carro era um monocoque de alumínio, com um motor V12 a 60 graus, que tinha substituído o motor flat-12, que tinha sido usado quer na Brabham, quer no modelo N177. Este tinha uma potência estimada de 580 cavalos, esperando-se que fosse mais potente do que os habituais motores Cosworth. Mas este motor tinha sido feito numa altura em que surgiam os motores Turbo, onde embora fosse uma tecnologia usada apenas pela Renault, outras marcas já começavam a pesquisar nesse campo.

Mesmo assim, no final de 1979, o chassis estreou-se nas mãos de Bruno Giacomelli e do veterano Vittorio Brambilla no GP de Itália, e correram nas duas últimas corridas dessa temporada, no sentido de ganharem experiência. No final, viram que não tinha nem muita velocidade, e a fiabilidade dos seus motores era lendariamente baixa. Logo, no Inverno de 1979/80, a marca de Varese contratara o francês Patrick Depailler, que embora já contasse com 35 anos de idade, e a recuperar de um acidente de asa-delta, que o impediu de correr na segunda metade de 1979, ao serviço da Ligier, a sua experiência de desenvolvimento de chassis era muito boa.

Na primeira corrida do ano, em Buenos Aires, apesar de partirem no fundo da grelha, um dos carros, o de Bruno Giacomelli, conseguiu chegar ao fim na quinta posição, dando à marca dos seus primeiros pontos desde 1951. E a partir daí, a marca fez uma aposta na velocidade do carro, em detrimento da sua fiabilidade, com resultados: Depailler rapidamente colocou o carro nas primeiras filas da grelha, com o melhor lugar da grelha a ser um terceiro, em Long Beach. Mas apesar de andar regularmente entre os seus primeiros, nunca chegava ao fim da corrida, e o mesmo se passava com Giacomelli.

E no 1º de Agosto de 1980, o desastre atinge a equipa: durante uma sessão de testes antes do GP da Alemanha, em Hockenheim, Depailler perdeu o controle do seu carro na rápida Ostkurwe, devido a uma falha na suspensão, atingindo em cheio os rails de protecção e causando morte imediata. Alguns dias depois, Giacomelli acaba a corrida na quinta posição, a segunda vez em que um Alfa Romeo terminava naquele ano. No final da temporada, a equipa foi buscar o veterano Brambilla, e a partir do GP do Canadá, estreou o jovem e veloz piloto Andrea de Cesaris (o então representante da Marlboro Itália, patrocinadora do carro, era o seu pai…) Na última prova do ano, em Watkins Glen, Giacomelli faz história ao conseguir a polé-position, a primeira da marca desde 1951. Contudo, o piloto italiano não conseguiu terminar a prova, e naquele ano, a marca conseguiu apenas quatro pontos.

Para a temporada de 1981, a Alfa Romeo construía uma versão C do seu chassis, desta vez sem as “saias”, que tinham sido banidas da competição no final da temporada de 1980. A equipa contratara o ítalo-americano Mario Andretti, que começou bem a temporada, ao ser quarto classificado na primeira corrida do ano, em Long Beach. Contudo, a constante adaptação dos seus carros aos regulamentos, principalmente no capitulo das saias, fez com que a fiabilidade e a velocidade do seu carro fosse prejudicada fortemente, pelo menos em relação aos Cosworth aspirados e aos Turbos, que nesse ano tinham a companhia da Ferrari. Somente no final do ano, quando o problema foi relativamente resolvido, a competitividade aumentou um pouco, quando Giacomelli conseguiu sete pontos em duas corridas, incluindo um terceiro lugar na corrida final, em Las Vegas. No final de 1981, a Alfa Romeo conseguira dez pontos e o nono lugar no Mundial de Construtores.

Em 1982, a marca fora buscar Gerard Ducarouge à Renault, e este decidiu construir um chassis inteiramente novo, feito em fibra de carbono. Como a marca ia construir o seu próprio motor turbo, um V8, acharam que fazer um projecto inteiro era melhor que fazer uma nova versão do carro. Contudo, este só estava pronto no Brasil, a segunda prova do ano, e foram correr com o chassis velho na primeira prova, na África do Sul. A versão 179D, era, contudo, um chassis feito em fibra de carbono, que serviu como ensaio ao futuro modelo, o 182.

Ficha Técnica:

Chassis: Alfa Romeo N179
Projectistas: Carlo Chiti e Robert Choulet
Motor: Alfa Romeo V12 de 3 Litros, a 60º
Pilotos: Patrick Depailler, Bruno Giacomelli, Vittorio Brambilla, Mario Andretti e Andrea de Cesaris.
Corridas: 63
Vitórias: 0
Pole-Positions: 1 (Giacomelli 1)
Voltas Mais Rápidas: 0
Pontos: 14 (Giacomelli 11, Andretti 3)

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_179
http://www.ultimatecarpage.com/car/8/Alfa-Romeo-179.html

Historieta da Formula 1 - Niki Lauda e Vittorio Brambilla no Alfa Romeo

Em 1977, depois de fornecer motores à Brabham, a Autodelta, preparadora da Alfa Romeo, começou a desenhar um chassis no sentido de, após 36 anos de ausência, regressar à Formula 1 como construtora. Para isso convidou Niki Lauda, Vittorio Brambilla e mais tarde, o jovem Bruno Giacomelli, para testar o chassis N177.

O carro esteve pronto para os primeiros testes em Maio de 1978, na pista italiana de Balocco. O primeiro convidado foi Vittorio Brambilla, na altura a correr pela Surtees. O carro foi testado em segredo, mas umas fotos-espia revelaram esse segredo. Detalhe: o carro nesse dia era... azul.

Algumas semanas depois, Brambilla voltava a testar o carro, mas desta vez, o carro já tinha a habitual cor vermelha. Até aqui, tudo bem.

No final de Agosto de 1978, a Alfa Romeo faz testes no circuito de Paul Ricard, no Sul de França, com Brambilla e um convidado-surpresa: Niki Lauda. O austriaco deu muitas voltas no carro, calçado com pneus Goodyear (por motivos contratuais), enquanto que Brambilla corria com os Pirelli. No final, Lauda reclamava muito do carro, e foi batido por Brambilla por oito centésimos. Mas no fundo, o austriaco reprovava esta concentração de recursos da Alfa, pois queria que a marca evoluisse o motor e não se concentrasse na construção do seu próprio carro.

Em Outubro, nos testes em Paul Ricard, de novo com Lauda ao volante, e reclamando bastante do carro, que para ele era muito pesado e sentia alguma falta de rendimento. O carro é rebaptizado de Alfa 177, e no inicio de 1979, contratam Bruno Giacomelli como piloto principal. O carro foi modificado, para poder responder melhor ao efeito-solo. Algum tempo depois, Lauda encontrou-se com Giacomelli, e sabendo que ele se encontrava a testar esse carro, aitou com esta frase: "Porque é que o teu motor não vaza como o meu?"

A Alfa Romeo estreou-se oficialmente no GP da Belgica de 1979, com Giacomelli a conseguir o 14º tempo nos treinos. Um lugar à sua frente, estava... Niki Lauda. Na corrida, ambos os carros abandonaram. Esta historieta, e muitas outras, encontram-na no blog do Rianov Albinov, F1 Nostalgia.