As imagens do dia

Nesta altura da temporada de 1971, Jackie Stewart estava tão à vontade que poderia ser campeão mesmo sem acabar a corrida. O critério era simples: se os seus adversários não pontuassem, mesmo que ele não conseguisse qualquer ponto, o bicampeonato era dele. 

Mas então, como é que ele, a meio de agosto, estava a fazer cálculos para conseguir o campeonato, a três corridas do fim? É que nas sete corridas que tinham acontecido até esta temporada, o escocês tinha ganho... cinco, o último dos quais na Alemanha. E com 51 pontos à chegada do GP austríaco, em Zeltweg, tinha um avanço de... 32 pontos sobre Jacky Ickx, com 36 pontos em jogo. 

Ou seja, vastava que pontuasse mais que a concorrência e sairia da Áustria como o sucessor de Jochen Rindt. E se conseguisse na terra do seu amigo, no lugar onde ele correra pela última vez, um ano antes, teria sido uma bela homenagem.

Mas rei morto, rei posto. Não um, mas dois pilotos locais: Niki Lauda, que pagara três mil dólares para poder correr num modelo 711, e Helmut Marko, que queria correr na Alemanha, mas quem acabou por correr foi o veterano Jo Bonnier.

A qualificação acabou com uma surpreendente - ou nem por isso... - pole-position por parte do suíço Jo Siffert. Na partida, o piloto da BRM largou melhor que o Tyrrell do escocês e não foi mais incomodado. Na realidade, Stewart queria os pontos suficientes para confirmar o bicampeonato, mas na volta 35, o eixo do seu carro quebrou e soltou um dos pneus, fazendo com que se despistasse e desistisse da corrida. Mas como Ickx já tinha desistido quatro voltas antes, quando o seu motor rebentou, estava satisfeito: o título já era dele. 

Para melhorar as coisas, outro dos candidatos ao título, o sueco Ronnie Peterson, no seu March, ficou a uma volta de Siffert e fora dos pontos.

Para o piloto suíço, então com 35 pontos, este tinha sido uma fim de semana de sonho, depois de um tempo de pesadelo. Piloto da Porsche na Endurance, ao lado do mexicano Pedro Rodriguez, esta vitória vinha a calhar, um mês depois da trágica morte do mexicano, numa corrida da Interserie, no circuito alemão de Norisring. O motor V12 da marca por fim mostrou o seu potencial, e tinha conseguido a sua primeira vitória da temporada. 

E era um "Grand Slam": Pole, vitória, volta mais rápida, e liderança da primeira à última volta. Um fim de semana perfeito. Que mais poderia querer? 

Meteo: Céu azul, mas calor no Red Bull Ring

O fim de semana austríaco não será de chuva no Red Bull Ring, à partida, mas estará calor nos três dias do Grande Prémio: sexta-feira, sábado e domingo. A média será superior a 30 graus Celsius, e a humidade andará pelos 50 por cento, com vento geralmente fraco.

Na sexta-feira, as temperaturas previstas serão de 31ºC, vento fraco e 45 por cento de humidade, enquanto no sábado, será de 32ºC. Para o domingo, a temperatura continuará a ser de 32ºC, mas a humidade subirá para 52 por cento e o vento estará fraco.  

A imagem do dia

O GP da Áustria de 1985 teve algumas coisas interessantes. A primeira é que o pelotão estava em choque com o que tinha acontecido a Manfred Winkelhock, logo, na RAM, o seu lugar foi preenchido pelo britânico Kenny Acheson. Depois, na Toleman, um segundo carro foi inscrito e o piloto que o iria conduzir seria o italiano Piercarlo Ghinzani, vindo da Osella - que por sua vez, o substituiria pelo neerlandês Huub Rothengarter - e Stefan Bellof iria conduzir o Tyrrell-Renault, no lugar de Martin Brundle, que voltaria ao Tyrrell-Cosworth.

Mas a grande noticia do fim de semana tinha sido o anuncio da retirada de cena do Niki Lauda, que aos 36 anos, iria pendurar o capacete no final da temporada, na Austrália, para se dedicar à sua companhia aérea, a Lauda Air.  

Na corrida, Alain Prost dominou o fim de semana, fazendo a pole-position, a volta mais rápida, e claro, acabou por ganhar, num pódio onde teve a companhia do Lotus de Ayrton Senna e do Ferrari de Michele Alboreto. Por causa disso, Prost e Alboreto saíam de Zeltweg com 50 pontos cada um, electrificando o Mundial de 1985.

Mas durante a corrida, houve um susto: na volta 13 - olha o azar! Ou não - o Ligier de Andrea de Cesaris perdeu o controlo e deu algumas cambalhotas no ar, acabando na berma. O piloto saiu do seu carro ileso, apesar de, depois, mostrar as suas costas com o castanho da lama, significando que ele teve sorte no azar. digamos assim.

Andrea de Cesaris, então com 26 anos, estava na sua segunda temporada na francesa Ligier, depois de passagens pela Alfa Romeo e McLaren. Tinha conseguido uma pole-position, uma volta mais rápida e três pódios.  Era rápido, mas tinha construído uma reputação de ir para além dos limites. A imprensa britânica logo o chamou de "De Crasharis", especialmente depois de, no GP dos Países Baixos de 1981, a McLaren o ter obrigado a não alinhar por não ter suficientes chassis para ele, pois tinha danificado dois. 

E isso iria causar mossa mais tarde. 

Vindo de uma temporada bem sucedida na Alfa Romeo, De Cesaris chega à Ligier em 1984, tendo como companheiro de equipa o francês Francois Hesnault. Tinha os motores Renault Turbo, e estava em reconstrução, depois de uma temporada desastrosa. Os primeiros pontos aconteceram em Kyalami, com um quinto lugar, seguido de um sexto em Imola, mesmo tendo ficado sem combustível na última volta. Esses foram os únicos três pontos que a equipa conseguiu nessa temporada, mas sabendo de onde eles partiam, até foi muito bom.

Mas havia outra coisa: ele chegara poucas vezes ao fim, mesmo não sendo ele o culpado: os elementos frágeis desses carros, mais o limite de gasolina que tinham - apenas 220 litros, sem reabastecimento - faziam com que se deixasse de ser uma corrida de velocidade para ser um de estratégia, onde os poupados eram recompensados, especialmente na parte final. 

Em 1985, as coisas pareciam estar melhores para a marca. Tinham agora o veterano Jacques Laffite, então com 41 anos, vindo da Williams, e os motores, mesmo sendo cliente, estavam mais evoluídos. Começaram bem, com um sexto lugar de Laffite em Jacarépaguá, mas De Cesaris, no Mónaco, consegue uma excelente fim de semana, onde partindo de oitavo na grelha, acabou em quarto. Estava a ter outros desempenhos meritórios, como em Silverstone, onde andou por muito tempo na terceira posição, depois de um sétimo na qualificação, antes de da sua embraiagem quebrar, na volta 41. 

Só que, entretanto, Laffite consegue dois pódios seguidos, em Silverstone e Nurburgring, os primeiros desde 1982, e o balanço de forças cai para o francês. Em Zeltweg, ambos ficaram no meio da tabela, separados por duas posições - Laffite em 15º, De Cesaris 18º - e o acidente acontece na volta 13. E o mais bizarro é que... eles, nas boxes, não tinham visto!

Quando chegou, o italiano dissera à equipa que o carro tinha parado e ele não tinha conseguido arrancar. Minutos mais tarde, ao verem a repetição do acidente, ficaram chocados com a sua dimensão. Guy Ligier, fundador e patrão, disse depois que o tinha dispensado porque "eu não tenho mais orçamento para sustentar este piloto". Contudo, ainda correu em Zandvoort... e ironicamente, quem pagava boa parte do seu salário era a Marlboro Itália, que por esses dias era dirigido pelo seu pai. Ou seja, tem mais cara de desculpa para se livrar de um piloto que não gostava muito. 

Mas outra ironia: o seu substituto, o francês Philippe Streiff, aida iria fazer pior. Mas lá chegaremos. 

A imagem do dia (II)

Um final de loucos para uma corrida que não chegou ao final. E pela terceira vez nessa temporada de 1975. 

Aquele dia tinha sido complicado. Tinha começado com o acidente de Mark Donohue, que perdera o controlo do seu carro por causa de um furo lento, que o fez bater num dos postes de publicidade na curva Hella-Licht e num posto de comissários, acabando por matar um deles. O proprio Donohue tinha ido para o hospital, onde se soube que tinha levado uma forte pancada e estava a ser operado para tentar salvar a sua vida.

E era apenas o acidente mais grave no fim de semana: Brian Henton tinha batido forte na sexta-feira, mas sem nada grave. Pior ficara Wilson Fittipaldi, que fraturara dois ossos da sua mão direita e não podia participar na corrida. 

O tempo... sabia-se que iria ser chuvoso durante a corrida, não sabiam quando. E na hora da bandeira verdade, chovia numa parte da pista. Os pilotos trocaram para os de chuva e a partida foi atrasada por 45 minutos. Quando recomeçou, o poleman, Niki Lauda, foi para a frente, seguido por James Hunt e Patrick Depailler. Os apreciadores de chuva apareceram logo: primeiro Brambilla, que conseguiu chegar rapidamente à terceira posição, perseguido por Ronnie Peterson, que vinha de décimo para ser quarto. 

Eram eles que pressionavam os pilotos da frente, Hunt e Lauda. O britânico passou para o comando na volta 15, mas o motor não funcionava bem, suficiente para Bramblla o apanhar. E quando Hunt teve de lidar com o carro de Brett Lunger, do qual estavam prestes a dar uma volta, o italiano da March foi mais instintivo e passou para o comando. Ironicamente, Lunger... era o companheiro de equipa de Hunt na Hesketh. 

Peterson poderia ter ido a seguir, mas teve de ir ás boxes porque o visor lhe começava a embaciar a sua visão. Perdeu tempo e no final, recuperou até à quinta posição. 

Se na frente, Brambilla começava a afastar-se do pelotão, na cabine de comando, havia drama extra: as equipas queriam interromper a corrida, mas a organização não. Bernie Ecclestone, patrão da Brabham. andando de um lado para outro, gritava para os organizadores para que interrompessem a corrida porque a chuva agravara-se e os pilotos começavam a perder o controlo da situação. 

No final, decidiram que ela iria ser interrompida, na volta 29, mas alguém trouxe a bandeira de xadrez, e foi mostrada ao lado, significando que ela tinha acabado. Era pouco mais de metade da corrida, logo, iria significar que os pilotos iriam receber metade dos pontos. Claro, para o italiano, na altura com 37 anos, e apelidado no pelotão de "O Gorila de Monza", estava extasiado. Tão eufórico que tinha largado as mãos do volante... e despistado. O nariz danificado o seu March na sua volta da vitória, é das imagens mais significativas da história da Formula 1 e do automobilismo.

E faz hoje meio século.    

A(s) image(ns) do dia

Em 1971, entre os montes de vales de Spielberg, no centro dos Alpes austríacos, acontecia o GP da Áustria, numa pista ultra-veloz e moderna. No fundo de uma grelha que tinha o suíço Jo Siffert na pole-position, um jovem de 22 anos tinha alcançado o topo automobilistico... pagando para entrar. Tal como um seu compatriota e amigo. Ele pagara cerca de 3500 dólares do seu bolso para ter esse lugar por um Grande Prémio, preparando-se para a temporada seguinte, onde iria arranjar muito dinheiro para isso. 

O seu amigo... tinha outros contactos, um bom patrocínio e até tinha ganho uma corrida importante uns meses antes, ao correr pela equipa de fábrica. Ambos alinharam não muito longe um do outro, no final da grelha, e o melhor que conseguiram foi um 11º lugar, a duas voltas de Siffert, o vencedor. 

Para uma Áustria ainda órfã de Jochen Rindt, ainda eram "verdes". Estes jovens pilotos eram Niki Lauda e Helmut Marko. Marko, que em junho tinha ganho as 24 Horas de Le Mans num Porsche, não iria ter uma grande carreira na Formula 1: em junho do ano seguinte, em Charade, uma pedra iria atingi-lo na viseira e perderia a visão do olho esquerdo. 

Lauda teve mais persistência. Pagou para correr, mas tinha uma visão inabalável do que estava a fazer. E depois de ter gasto mais de 85 mil dólares para correr na March e BRM, nas duas temporadas seguintes, conseguiu chegar à Ferrari e consagrar-se como um dos melhores pilotos da sua geração. 

Mas até 1984, nem Lauda, nem Marko, nem sequer Jochen Rindt tinham conseguido isto: vencer na sua própria terra. E era essa a história no dia em que a Formula 1 chegava ao seu 400º Grande Prémio. 

E a corrida foi... estranha. Pelo menos, à partida. Com Nelson Piquet na pole-position, no seu Brabham, a corrida começou com os semáforos algo descontrolados. Primeiro, de verde, passou para amarelo, depois verde, e regressou ao vermelho. Pelo menos, era isso que Lauda afirmava aos comissários. Alguns carros ficaram momentaneamente parados, antes de arrancarem. Ayrton Senna, por exemplo, partiu de décimo para ser quarto na primeira curva. Resultado? Bandeira vermelha, repetição da partida. 

Na segunda largada, os McLaren arrancaram mais fortes que Piquet, que aparentemente, ficou a "patinar", a para trás. Mas o brasileiro recuperou e passou Lauda e Alain Prost, para ficar com o comando, porque existia um duelo entre companheiros, e se um deles não terminasse, era importante nas contas do campeonato. 

Prost desistiu na volta 28, despistando-se numa das curvas, e Lauda era segundo, atrás de Piquet. Mas pouco depois, a caixa de velocidades do austríaco tinha ficado sem a quarta velocidade, essencial numa pista veloz como aquela. Lauda pensou em desistir, mas quando descobriu que tinha a terceira e a quinta, prosseguiu adiante, e conseguindo apanhar Piquet na volta 39, rumando para uma vitória que acabaria por ser histórica. Afinal, Lauda, que ia a caminho de um eventual terceiro título, e com inúmeros títulos e vitórias históricas, nunca tinha ganho na sua terra.  

E na grelha, havia mais dois austríacos. E tal como em 1971, um deles se estreava ali: Gerhard Berger, tripulando o segundo ATS-BMW. O outro era Jo Gartner, no seu Osella-Alfa Romeo. 

Curiosamente, Lauda em 1984 ainda é a única vez que um austríaco triunfou na sua terra natal. Acontecerá no futuro, só se espera que estejamos vivos para assistir. 

A imagem do dia

Há meio século, a Formula 1 estava ao rubro. Num duelo a quatro, entre Emerson Fittipaldi, no seu McLaren, Jody Scheckter, no seu Tyrrell, e os Ferrari de Niki Lauda e Clay Regazzoni, e todos se revezavam no lugar mais alto do pódio. Mas existia um quinto piloto que, quando tinha tudo certo, dominava o fim de semana com o seu carro. Era Carlos Reutemann, no seu Brabham BT44, a grande criação de Gordon Murray. 

Contudo, a Brabham, nesse ano de 1974, tinha dificuldades em preencher a sua equipa. Andara a primeira metade do ano a saltar entre Rikky von Opel e o australiano Richard Robarts, acabando por ficar com José Carlos Pace, a partir do GP britânico, depois de Bernie Ecclestone ter tentado contratar Chris Amon. Contudo, existia um terceiro Brabham, não oficial, porque a equipa ainda tinha o hábito de vender chassis mais antigos a qualquer pessoa que tinha dinheiro para tal. E era o que tinha feito a Goldie Hexagon Racing, que tinha nas suas fileiras um irlandês chamado John Watson.

A Hexagon era a ideia de Paul Michaels, e em 1972, inscreveu um Brabham para Watson na Victory Race desse ano, na pista de Brands Hatch. Para piloto, foi buscar Watson, que tinha começado a sua carreira em 1969, na Formula 2. "Wattie", nascido a 4 de maio de 1946 em Belfast, até corria um pouco de tudo no automobilismo, mas sem grandes resultados. Porém, Michaels achou que ele tinha potencial, e o contratou para correr em algumas corridas na temporada de 1973. Contudo, na primeira corrida do ano, a Race of Champions, Watson, que corria num Brabham BT42, sofreu um acidente... e fraturou a perna! O resgate demorou um pouco, com ele ainda consciente dentro do carro, preso às ferragens. Ele afirmou anos depois que a situação tinha sido "surreal".

Mas recuperou o suficiente para correr em julho desse ano no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, que entrou para a história por causa de... uma carambola na primeira volta. Felizmente, pode entrar na segunda corrida, onde não foi muito longe. Só voltaria a correr em Watkins Glen, e não acabou por causa de um problema de motor.

Em 1974, Michaels decidiu que iria fazer a temporada inteira num Brabham BT42 comprado à fábrica, entrando logo na primeira corrida do ano, na Argentina. As coisas foram modestas até ao GP do Mónaco, onde apesar de Watson largar no fundo da grelha, conseguiu sobreviver ao desgaste de correr no Mónaco e acabar num improvável sexto posto, a uma volta do vencedor, conseguindo o seu primeiro ponto do ano.

A meio do ano, a equipa conseguiu um BT44, e de repente, as performances melhoraram. Bastante.

Partindo da 11ª posição da grelha, aquele era um dia onde os Brabham estavam bem: Reutemann era segundo, largava na fila da frente, e José Carlos Pace era quarto, logo atrás. O argentino acabou na primeira volta na frente da corrida... e lá ficou até à bandeira de xadrez. 

Atrás, Watson ficou no meio do pelotão, e com o passar das voltas, e algumas desistências, começou a subir na classificação, para andar um grupo que tinha gente como James Hunt, Vittorio Brambilla, Clay Regazzoni - que acabaria por beneficiar com a desistência dos outros três candidatos ao título - e no final, ficou a pouco mais de oito segundos de um pódio, mas a conseguir o seu melhor resultado até então: um quarto lugar. Nada mau para um carro "cliente".

A Goldie Hexagon Racing acabaria no final da temporada, mas não sem antes pontuar na última corrida do ano, quando terminou em quinto na corrida de Watkins Glen.  

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Há meio século, José Carlos Pace tornava-se no segundo piloto brasileiro a subir a um pódio de um Grande Prémio de Formula 1. E de uma certa forma, a grande ironia é que foi à custa de... outro brasileiro: Emerson Fittipaldi. Tudo aconteceu no veloz circuito de Zeltweg, no meio da Áustria. 

Para melhorar as coisas para Pace, ele conseguia ali a volta mais rápida, a segunda consecutiva, mostrando toda a sua rapidez em corrida. Mas quem acompanhava então aquela temporada, não estava assim tão surpreendido. Desde que o piloto brasileiro tinha o TS14, estreado em meados de 1973, que conseguia lugares nas primeiras filas da grelha, e as suas partidas eram fortes, ficando entre os primeiros, interferindo entre Tyrrels e Lotus. Por exemplo, em Zandoort, era terceiro no final da primeira volta, depois do Lotus de Ronnie Peterson e do Tyrrell de Jackie Stewart. 

Na corrida austríaca, decorrida numa tarde de enorme calor de agosto, Pace largava de oitavo, numa altura em que Fittipaldi estava sobre brasas. Liderando com quatro pontos de avanço depois do GP do Mónaco, só conseguiu um ponto em cinco corridas, contra os 23 de Stewart nesse tempo, que o colocava com 15 pontos de avanço sobre o piloto brasileiro. Para ele, ou ganhava, ou via o título ir para o piloto escocês. Sob brasas, tinha conseguido a pole-position, mas perdeu na partida para Peterson, até o passar na volta 16, com Stewart no terceiro posto. Não era muito, mas mantinha-o na corrida pelo título.

Emerson começou a afastar-se até estar num posição confortável para a vitória. Mas na volta 48, o sistema de combustível faltou-lhe e não teve outro remédio senão encostar-se. Peterson voltou a ficar com o comando, já com alguma distância sobre o escocês, que não se esforçou em atacar, porque com esses seis pontos, ficaria com 21, e a três corridas do fim, teria uma mão e meia no campeonato. Só dependia de ele mesmo. 

E Pace? Fez o seu trabalho, especialmente nas voltas finais, por causa do Brabham de Carlos Reutemann, que tinha partido de quinto. Ele tinha passado o argentino na volta 17, e de uma certa forma, aproveitou as desistências na frente para se chegar aos lugares de pódio. Mas o piloto da Brabham não o largou tão facilmente, e com isso, parecia que ambos se aproximavam de Stewart. Mas no inicio da última volta, o piloto da Surtees começou a ter problemas com o sistema de injeção de combustível, e de repente, teve de coxear até à meta, esperando que ainda conseguisse passar pela bandeira de xadrez antes de Reutemann o apanhar. Sorte a dele, conseguiu, e com ele, o seu primeiro pódio. Bem merecido, é certo.

A imagem do dia

Há 45 anos, na Áustria, Ronnie Peterson ganhava heroicamente uma corrida no qual o tempo atmosférico teve um fator decisivo, porque a corrida parou na sétima volta quando alguns pilotos tinham ido às boxes e colocar pneus de chuva.  

Esse GP da Áustria, no Osterreichring, ficou conhecido pelo seu pódio, no qual os pilotos que estavam presentes, estavam mortos no espaço de quatro anos e meio. Aliás, Peterson teria apenas mais quatro semanas de vida, pois duas corridas mais tarde, teria o seu acidente mortal na partida do GP de Itália, em Monza. Os outros dois pilotos que o acompanharam, o francês Patrick Depailler, no seu Tyrrell, morreria menos de dois anos depois, num teste em Hockenheim, e o canadiano Gilles Villeneuve - no seu primeiro de 13 pódios da sua carreira - iria morrer no fim de semana do GP de Bélgica de 1982, a bordo do seu Ferrari.

Mas um dos triunfadores desse fim de semana foi também Emerson Fittipaldi.

Em 1978, o brasileiro corria na Copersucar, o projeto familiar, e também do Brasil. O pódio em Jacarepaguá, no inicio do ano, foi fortemente comemorado, mas tirando um sexto lugar na Suécia, foi algo isolado. Mas na segunda metade do ano, as coisas melhoraram com o projeto do F5A. Um quarto lugar no GP da Alemanha, a corrida anterior, tinha sido o inicio.

No fim de semana austríaco, Emerson conseguiu um digno sexto posto na grelha, a melhor posição até então na temporada. Na partida, o tempo ameaçava desabar sobre a pista, e no momento da luz verde, Peterson ficou com o primeiro posto, com Carlos Reutemann a surpreender Mário Andretti e ficar com o segundo posto. Ambos acabaram por bater, quando lutavam pelo segundo posto, e o americano ficou pelo caminho. Reutemann também saira de pista, e fora empurrado pelos comissários para regressar

Mas nessa altura, já chovia e depois de fazer um pião, Villeneuve foi trocar para pneus de chuva. A mesma coisa fez Emerson, por causa da deterioração das condições, mesmo na altura em que  organização decidiu parar a corrida. Na altura, Peterson liderava na frente de Depailler.

Pelas 15:15, uma hora e um quarto depois da primeira partida, e com gente como Jody Scheckter, James Hunt, Riccardo Patrese e Alan Jones já de fora, 18 carros alinhavam para o resto da corrida, porque a chuva tinha parado. O brasileiro estava no fundo da grelha, mas com o passar das voltas, ele conseguiu passar muitos dos pilotos, e evitando as armadilhas de uma pista molhada para voltar a pontuar no quarto lugar, na frente de gente como o Ligier de Jacques Laffite, o Brabham de John Watson ou Shadow de Clay Regazzoni. Até ficou da frente de um especialista na chuva, o Surtees do italiano Vittorio Brambilla, que tinha triunfado três anos antes, e também à chuva. 

No final, foi uma questão de astúcia e sobrevivência, que rendeu dividendos para ele e para a equipa brasileira. E mais viria a seguir.

Formula 1 2023 - Ronda 9, Red Bull Ring (Qualificação)

Depois de uma passagem rápida por terras canadianas, com um resultado igual aos anteriores, parece que a chegada do pelotão ao Red Bull Ring, na Áustria, será mais uma paragem formal no furacão que tem sido este domínio dos energéticos na categoria máxima do automobilismo. Cheio que nem um ovo, especialmente com algumas bancadas laranjas - cheias de fãs neerlandeses de Max Verstappen - esses esperavam mais do mesmo, aliás, esperavam que a Formula 1 fosse apenas o quintal do seu compatriota, pelo menos neste ano. 

Como este era um fim de semana onde a Corrida Sprint fazia a sua aparição, a qualificação iria ser nesta sexta-feira à tarde, contra um tempo que não poderia ameaçar chuva. Se poderia baralhar e dar algo novo, poucos tinham essa esperança, primeiro, porque não saberiam se iria chover. E segundo, se chovesse, o neerlandês seria melhor com o piso molhado que com o piso seco. E com isso em mente, e com os resultados dos treinos livres em mente, onde o neerlandês foi o mais rápido, parecia que a discussão pelo primeiro lugar estaria encerrada, e este já teria dono. Mas a esperança é a última a morrer. 

A Q1 começou com nuvens no horizonte, e os pilotos não perderam tempo pra saírem das boxes com pneus moles, e cedo, começaram a ser marcados tempos: Sérgio Pérez, por exemplo, meteu 1.05,910, para logo a seguir, Max melhorar, colocando 1.05,190. Contudo, pouco tempo depois, o Alfa Romeo de Valtteri Bottas fica parado na pista, numa posição perigosa, suficiente para que se mostrasse a bandeira vermelha. Este não foi mostrada por muito tempo, pois o carro foi retirado dali. E no regresso, descobriu-se que Max tivera o seu tempo anulado porque tinha ultrapassado os limites de pista. Resultado disso, o primeiro lugar era de... Oscar Piastri, com 1.05,893.

Contudo, o neerlandês não se deu por vencido e quando regressou à pista, fez as coisas certinhas e conseguiu 1.05,116 e foi para o topo da tabela de tempos, quando faltavam cerca de cinco minutos para o final da sessão.

Na parte final, os McLaren aproximaram-se de Max, com Lando Norris a conseguir um tempo 69 centésimos pior que o piloto da Red Bull, para depois Checo Pérez conseguir ficar com esse posto... por dois milésimos de segundo! Pouco depois, a bandeira de adrex é mostrada, e via-se quem ficava de fora do resto da qualificação: os Alpha Tauri de Yuki Tsunoda e Nyck de Vries, os Willams de Logan Sargent e Alexander Albon, e o Haas de Kevin Magnussen. 

Pouco tempo depois, começou a Q2, com os carros a irem logo para a pista, marcar os seus tempos. Max foi o primeiro a marca algo significativo, com 1.04,955, para logo depois... o tempo ser apagado, porque fez a curva 10 muito alargado, fora dos limites! Checo tentou o mesmo, mas também o tempo foi apagado, logo, o melhor era Lando Norris, com um tempo de 1.05,038. Na rádio, Max queixava-se dos limites da pista. Contudo, ele lá se assentou e conseguiu 1.04,951, indo para o topo da tabela de tempos. Já Checo? Estava em sarilhos. Com o seu tempo apagado, era apenas 15º e em risco de não ir para a Q3. 

O mexicano tentou de novo, mas depois do tempo marcado... foi novamente anulado. Pelos mesmos motivos: limites da pista. E como tal, fazia companhia a George Russell, Esteban Ocon, Valtteri Bottas e Oscar Piastri. Em contraste, Alexander Albon e Nico Hulkenberg avançavam para a Q3. 

E a fase final começou logo.

E os últimos minutos da qualificação começaram com Max a fazer 1.04,503, com os Ferrari logo a seguir, Leclerc a 206 centésimos e Sainz Jr. a 424. Os pilotos tentaram melhorar os seus tempos, mas alguns deles, como Albon, saiam dos limites e viam os seus tempos apagados. 

No final, Max fez mais uma volta e marcou 1.04,391, com Leclerc também a melhorar, 48 centésimos atrás do neerlandês. Sainz Jr foi o terceiro, adiante de Norris e Hamilton, o quinto. E Lance Stroll, sexto, consegue o raro feito de ficar na frente de Fernando Alonso!

Está feita a qualificação para domingo, com Max a ser o poleman pela terceira vez consecutiva, mas sábado será um interlúdio, onde o dia será totalmente dedicado à segunda corrida sprint da temporada, uma espécie de corrida à parte, só para trazer mais entretenimento à Formula 1.       

Youtube Formula 1 Video: A cabeçada de Mansell em Zeltweg

Há 35 anos, a Formula 1 corrida pela última vez em Zeltweg, que tinha mostrado que precisava de reformas depois de dois acidentes na largada, com os carros a baterem na reta da meta, sem chance de fugirem da confusão. 

E ainda por cima, foi um fim de semana complicado: Stefan Johansson sofrera um enorme susto quando ele colidiu com um cervo com o seu McLaren. Ele nada sofreu, mas o carro ficou muito danificado e o animal virou churrasco. 

Mas ao vencedor, Nigel Mansell, que derrotou Nelson Piquet e Teo Fabi para conseguir, ainda teve uma surpresa desagradável: um "galo" provocado por uma distração quando ia para o pódio no carro que os tinha transportado para a volta olímpica ao circuito. E claro, outra lenda automobilística, Murray Walker, não podia deixar passar o momento em branco. 

A imagem do dia (II)

Há 40 anos, em Zeltweg, a Formula 1 celebrava o regresso da Lotus às vitórias, quatro anos depois de Mário Andretti ter alcançado o primeiro lugar em Zandvoort, na frente de Ronnie Peterson. Mas para conseguir, Elio de Angelis teve de aguentar o assédio final de Keke Rosberg, que também procurava a sua primeira vitória na categoria máxima do automobilismo, a bordo do seu Williams. E claro, não sabíamos, mas estávamos a ver pela última vez Colin Chapman a comemorar, atirando o seu chapéu pelo ar. 

Ainda por cima, Chapman também comemorava porque saberia que, em breve, teria um motor Turbo no seu carro, pois tinha feito um acordo com a Renault para fornecer motores a partir de 1983.

Mas o que por fim aconteceu em Zeltweg foi que, pela primeira vez, assistimos ao primeiro reabastecimento moderno. Foi com Nelson Piquet, mas com Ricciardo Patrese, a bordo do seu Brabham-BMW Turbo, e que se provou que o princípio funcionava plenamente. E claro, mais uma ideia genial tirada da cartola de Gordon Murray e incentivada por Bernie Ecclestone.

Os Brabham assaltaram a concorrência na qualificação, monopolizando a primeira fila da grelha, com Piquet na frente de Patrese, e parecia que, se o motor se portasse bem, teriam tudo a seu favor, mas tinham de fazer provar a aposta do reabastecimento. Desde que a Formula 1 tinha chegado à Europa que todos sabiam da intenção da equipa fazer esse reabastecimento, visto pelo menos em Brands Hatch, Paul Ricard e Hockenheim, mas o motor ou outras coisas, não colaboravam com os planos. Para terem uma ideia, em França, o motor de Patrese explodiu na volta oito, enquanto Piquet ficou sem motor na 23, quando todos esperavam pela sua chegada às boxes. E na Alemanha, Patrese ficou sem motor na volta 13.

Na corrida, Piquet liderou, mas Patrese foi para o comando na volta seguinte, e na volta 22, o brasileiro parou nas boxes para o reabastecimento. Regressou à pista no quinto posto, atrás de Prost, De Angelis e Rosberg, mas três voltas depois, foi a vez de Patrese parar e fazer a sua parte. A sua liderança era tal que ele regressou ainda no comando.

Parecia que ia ficar tudo bem para o italiano, mas na volta 28, no miolo da pista, o Brabham de repente se despistou e acabou na berma da pista, quase apanhando um fotógrafo que estava fora do seu lugar. No final, foi algo na caixa de velocidades que o fez trancar o eixo traseiro e acabando o que poderia ter sido uma grande corrida para o piloto italiano. 

Mas por fim, o princípio do reabastecimento tiha sido provado. E no ano seguinte, o pelotão da Formula 1 iria explorá-lo em toda a sua força. 

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Ontem passaram-se 45 anos sobre a primeira vitória de Alan Jones na Formula 1. Contudo, naquele dia na Áustria, um dos heróis daquele dia foi aquele que conseguiu segurar um dos Ferraris, e conseguira ali o seu último pódio na categoria máxima do automobilismo, embora fosse correr até 1979. 

A carreira de Hans-Joachim Stuck é enorme e bem variada. Ele é mais conhecido pelos seus feitos na Endurance, pela Porsche (campeão em 1985, vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1986 e 87), na IMSA e DTM, pela Audi (campeão em 1990), e pelo seu enorme sentido de humor, fazendo dele um dos "palhaços" do automobilismo. E claro, é o filho da lenda Hans Stuck, que foi um dos pilotos de Grand Prix da década de 1930. Ao filho deram o nome de "Strietzel" e era um dos mestres em dominar o "Nordcschleife", ao ponto de ganhar as 24 Horas por três ocasiões, longe, porém do trio de maiores vencedores com sete: os alemães Timo Bernhard e Marcel Tiemann, e o português Pedro Lamy.

Mas de Hans-Joachim Stuck, um dos pilotos mais altos do automobilismo - 1.94 metros! - falo dele por causa da sua careira discreta na Formula 1, e da chance que teve quando foi correr pela Brabham em 1977. 

Infelizmente, os motivos foram trágicos: depois de correr pela March em Kyalami, pouco depois, foi chamado pela Brabham para substituir José Carlos Pace, morto num acidente aéreo em São Paulo. O carro, o BT45B, já tinha mostrado potencial, ao ser segundo na Argentina, nas mãos de Pace, e John Watson tinha conseguido liderar corridas e feito uma pole-position em Monte Carlo.

Em Zeltweg, Stuck tinha conseguido uma qualificação brilhante, ao ser quarto, mas com a seca da pista nas voltas após a partida, não conseguiu aproveitar muito bem a ocasião, pois foi passado por gente como Alan Jones, o vencedor da corrida, e Niki Lauda. 

Contudo, na parte final, aguentou muito bem os ataques de Carlos Reutemann, no seu Ferrari, que quis ficar com o lugar mais baixo do pódio, herdado depois do motor Cosworth de James Hunt ter explodido, e à sua maneira, conseguiu conter um argentino que estava em alta. E com o terceiro posto, conseguira dar à Brabham mais quatro pontos e um pódio, a mesma coisa que tinha acontecido na corrida anterior, em Hockenheim.

Apesar de mais algumas boas prestações no final da temporada, não ficou na Brabham porque Bernie Ecclestone queria Niki Lauda. E quando conseguiu, o divertido alemão seguiu para a Shadow, onde fez dupla com Clay Regazzoni, mas não conseguiu mais os bons resultados com o Brabham BT45B. Mas a sua carreira foi feita noutras categorias, e deu-se bem melhor que na Formula 1. 

Formula 1 2022 - Ronda 11, Red Bull Ring (Corrida)

Na Áustria - aliás, nos montes austríacos - a Red Bull fará de tudo para ser o rei na pista. E os neerlandeses, vestidos de laranja, também ajudam ao colorido da paisagem. Perante a enorme estátua taurina na pista, tudo indicava que o fim de semana de Max iria ser mais uma de "Super Max", vulgarizando a concorrência, especialmente a Ferrari, que bem de um triunfo em terras britânicas, com... "o piloto errado" - leia-se, Carlos Sainz Jr. 

Mas como Charles Leclerc foi segundo na corrida sprint da véspera, poderia ser que a hierarquia, agora resposta, poderia ter alguma chance de contestar a temporada do neerlandês. 

Contudo, ainda antes da corrida, havia uma polémica. Surgiram queixas de assédio por parte de espectadores, especialmente os que não torciam por Max Verstappen. As mulheres, em particular, falavam que tinham sido assediadas e se identificassem como fãs de Lewis Hamilton, por exemplo, não os deixavam em paz. A Formula 1 notou as queixas e decidiu fazer um aviso sério à organização para que controlassem a multidão. É o preço do sucesso e da rivalidade...

Ainda voltando à corrida em si, antes da largada, soube-se que Valtteri Bottas iria largar das boxes no seu Alfa Romeo.

Na largada, Max largou bem enquanto Russell subiu para terceiro, passando Sainz Jr. Sergio Perez saiu fora na curva 4 e caiu para o fundo do pelotão, enquanto Russell tinha a asa frontal danificada. Um pouco mais atrás, Mick Schumacher conseguiu passar Lewis Hamilton para ser sétimo.

Nas voltas seguintes, Leclerc tentava não largar Max para tentar a liderança, enquanto na cabine dos comissários, decidiram que o toque entre Russell e Perez resultou em cinco segundos de penalização para o piloto da Mercedes. O mexicano ficou muito para trás e nunca mais recuperou, ao ponto de na volta 27, o mexicano acabou por abandonar.

Nessa altura, os pilotos da frente já tinham parado nas boxes para a sua primeira paragem, primeiro Max, depois os Ferrari. Quando foi a vez de Leclerc, na volta 27, ele colocou duros e regressou à pista atrás de Max Verstappen. Mas pouco depois, o monegasco conseguiu passar o piloto da Red Bull e estava na frente da corrida. Podia ser que o vencedor fosse diferente do normal... mas estávamos na volta 32.

E pelo meio, começavam as penalizações por causa dos limites da pista. Primeiro Gasly, depois Norris, levavam cinco segundos a mais no tempo final. Mas isso não impedia de vermos - o que parecia ser - um Mick Schumacher transformado. É que a essa altura era sétimo e estava na frente de Kevin Magnussen!

Na volta 36, Max foi às boxes uma segunda vez e colocou novo jogo de duros, regressando em terceiro ao mesmo tempo que, na pista, Fernando Alonso e Yuki Tsunoda se batalhavam por posição, e com o novato a apertar o veterano ao ponto do espanhol mostrar que "ia para primeiro". E entretanto, os comissários continuavam á caça dos que saiam da pista: agora era Sainz Jr. que era advertido por causa disso. E mais aconteceria nas voltas seguintes.

Na volta 50, Leclerc ia às boxes uma segunda vez, caindo para P3, mas com pneus mais novos que os do Max, poderia ser que o apanhasse mais rapidamente, numa altura em que apenas os cinco primeiros estavam na mesma volta do líder, a dois terços da corrida. Eis algo que já não acontecia há muito tempo. Ao mesmo tempo, Nicholas Latifi tornava-se no segundo piloto a abandonar a corrida. 

Havia um duelo entre os três primeiros pela liderança, mas na volta 57, o carro de Sainz começou a ter problemas de motor, abandonando a seguir. De uma certa forma, havia uma igualdade, pois agora era apenas um carro da Ferrari contra um da Red Bull, este que há muito não tinha na pista Sergio Perez. Mas neste momento, era Leclerc que levava a melhor sobre Max, e havia um Virtual Safety Car para que os comissários pudessem apagar as chamas no seu carro em paz.

No regresso, Leclerc ia para a frente no sentido de ganhar, mas nas voltas finais, parecia que o carro tinha problemas. Chegou a dizer que o este recusava mudanças na caixa de velocidades, especialmente as mais baixas, numa altura em que Max parecia se aproximar. Mas ele tinha tudo controlado, e foi assim até ao fim, triunfando na prova, mas com o piloto da Red Bull ão muito longe. Lewis Hamilton ficou com o lugar mais baixo do pódio. E mais atrás, gente como Mick Schmuacher voltava a pontuar, sendo sexto classificado, na frente de Kevin Magnussen, o oitavo.  

O campeonato ficou um pouco mais competitivo, é verdade. Mas chegamos apenas a meio, e ainda faltam duas corridas para a pausa de verão.  

Formula 1 2022 - Ronda 11, Red Bull Ring (Qualificação para a Sprint Race)

Nesta altura do ano, não há tempo para respirar. Depois do Reino Unido, bastou atravessar o Canal da Mancha para chegamos rapidamente ao centro da Áustria, mais concretamente em Speilberg, o lugar onde está o Red Bull Ring, provavelmente a pista mais rápida do calendário, onde os pilotos demoram 64 segundos, em média, para fazer uma volta completa.   

Este final de semana iria ser diferente, porque calhava num dos fins de semana de "corrida sprint", logo, a primeira qualificação era aqui, nesta sexta-feira, perante uma multidão que vibrava com Max, que contrariando o eventual favoritismo de Charles Leclerc e da Ferrari, dominava a temporada. E ali no Red Bull Ring, eles poderiam dominar.

A qualificação começou no final da tarde, com boa parte dos pilotos em moles, e com a Ferrari a abrir as hostilidades, com Charles Leclerc a fazer 1.06,762. Sainx Jr melhorou, fazendo 1.06,303, mas foi logo apagado porque passou dos limites da pista na curva 10. Pouco depois, os Haas faziam gracinhas, especialmente Mick Schumacher, certamente moralizado pelos pontos da corridas anterior, ao fazer o quarto melhor tempo, com 1.06,503. Mas quase a seguir, Fernando Alonso marcava 1.06,199 e subia no topo da tabela, antes de Sérgio Pérez melhorar, com 1.06,143. E no final, Max superou-o por meros 46 centésimos. Mas como passou dos limites na tal curva... não contou.

Ferrari voltaram a reagir, ficando com os dois melhores tempos - Lelcerc na frente de Sainx Jr - antes do pelotão trocar de pneumáticos e sair para marcar o tempo que lhes permitia passar para a Q2. Isto... se contasse. 

No final, os Ferrari mantiveram os seus carros na frente, enquanto atrás, os Aston Martin de Lance Stroll e Sebastian Vettel, o McLaren de Daniel Ricciardo, o Alfa Romeo de Zhou Guanyou e o Williams de Nicholas Lattifi ficavam pelo caminho. Ainda por cima, o alemão largará em último da grelha porque o seu tempo fora anulado por cauda dos já famosos "limites da pista". 

A Q2 começou com alguns a irem logo para a pista, como a Mercedes, e Lewis Hamilton abriu as hostilidades com um 1.05,538, mais rápido que Max e George Russell. Depois, Leclerc mostrou que era o candidato numero 1 à pole, com 1.05,287, apesar das tentativas dos pilotos da Red Bull de melhorarem. 

No final, Ferrari, Red Bull, Mercedes, Haas e Alpine foram para a Q3, e em contraste, os eliminados foram os Alpha Tauri de Pierre Gasly e Yuki Tsunoda, o McLaren de Lando Norris, o Williams de Alex Albon e o Alfa Romeo de Valtteri Bottas. A grande novidade eram os Haas passaram para a Q3, para felicidade do Gunther Steiner.

E a Q3 começa com a suspeita de que "Checo" saiu dos limites da pista - mas que iriam investigar... depois da qualificação, afinal estamos no Red Bull Ring - mas logo depois, Lewis Hamilton saiu na curva 7 e bateu forte, acabando com a sessão parada. Ele estava bem, mas os torcedores de Max comemoravam a sua batida, numa má manifestação de "fair-play". O décimo lugar da grelha era seu, e amanhã, a recuperação não será fácil.

Por essa altura, Max tinha conseguido marcar tempo na frente das Ferrari, com 1.05,192. Leclerc tinha 1.04,183. 

Passados dois minutos da hora, a sessão retomou... mas não durou muito. George Russell, um dos primeiros a regressar, também bateu contra as barreiras e a bandeira vermelha foi mostrada, por causa do lugar onde estava o carro. Ele estava bem, mas a Mercedes iria ter uma longa noite pela frente para reparar os carros dos seus pilotos. 

Demorou algum tempo até regressar à normalidade e quando isso aconteceu, faltavam dois minutos para o final da qualificação. Duas voltas, uma para entrar, outra para meter um tempo e pouco mais. E as suspeitas se confirmaram. Primeiro Leclerc, que marcou 1.05,014, mas Max arrancou um tempo melhor, com 1.04,984, e ficando com a pole-position, o primeiro tempo na "corrida caseira" - afinal, estamos no Red Bull Ring. 

Para a corrida "sprint", Max tem vantagem, e amanhã, tem andamento para a vitória. Agora, resta saber se conseguirá partir bem ou não. Essa é a grande questão.  

A imagem do dia

Há 45 anos, em Zeltweg, a Formula 1 via uma história de redenção, mesmo num tempo absolutamente estranho como aquele. Numa corrida onde os Ferrari não correram porque o seu Commendatore fez mais uma das suas ameaças, por razões - legitimas - de segurança, ali, a prova foi bem aberta, com uma vitória popular. E isso aconteceu um ano depois de um dos seus piores momentos.

Roger Penske queria conquistar a América e conseguiu-a no inicio da década de 70, graças ao seu piloto, Mark Donohue. A sua primeira experiência acontecera no GP do Canadá de 1971, quando adquiriu um McLaren e ele o levou para um improvável terceiro lugar à chuva, no circuito de Mosport. No final de 1973, Donohue decide retirar-se, depois de triunfar na Can-Am, com o seu Porsche 917 de 1500 cavalos, o carro mais potente do mundo e mais tarde chamado de "Can-Am Killer". E Penske queria pular para outros horizontes, a Europa.

A ideia era simples: Penske diretor, Heinz Hofer o seu homem na Europa, Donohue como diretor técnico, e como piloto... Peter Revson. Em 1973 estava na McLaren, e tinha sido quinto classificado, com duas vitórias. A ideia era de fazer os seus próprios chassis, algo inédito, no final de 1974, para correr a tempo interiro no ano seguinte. Curiosamente, a mesma coisa estava a fazer Parnelli Jones, para satisfazer os caprichos de Mário Andretti...

Mas o destino tem destas coisas. Revson sai da McLaren e vai para a Shadow, uma equipa anglo-americana, e quando se preparavam para o GP da África do Sul, a 22 de março de 1974, sofre um acidente fatal. Entretanto, Donohue aborrecia-se no seu novo cargo - um dos seus apelidos era Dark Monahue, para simbolizar o seu 'lado lunar' em termos de disposição, contrastando com o habitual 'Capitain Nice' - e quando a maio do ano, Penske perguntou se não queria voltar a pegar no capacete e correr para ele, nem hesitou.

A sua chegada na Formula 1, no alto dos seus 37 anos, até foi razoável. Apesar do Penske PC-1 não ser um grande chassis, conseguiu um quinto lugar no GP da Suécia. Trocou por um March 751 no GP britânico e conseguiu outro quinto posto, no meio da chuvada em Silverstone. Mas no warm-up do GP da Áustria, um despiste na primeira curva o fez bater conta um poste. Aparentemente, escapara com uma contusão, mas na realidade, batera com o capacete contra um poste e tinha causado um hematoma. Evacuado para Graz, e apesar de uma trepanação de emergência, morreria três dias depois, a 19 de agosto. 

Para o lugar veio John Watson, que tinha estado na Surtees, numa temporada absolutamente frustrante. Ali, o PC3 parecia que seria mais do mesmo, apesar do quinto lugar em Kyalami. Mas quando o PC4 apareceu na Suécia, o carro desenhado por Geoff Ferris melhorou bastante as suas performances, com dois pódios, em Paul Ricard e Brands Hatch.

Quando a Formula 1 chega a Zeltweg, mais do que o pessoal ter sustido a respiração sobre o estado de saúde de Niki Lauda, na Penske, lembrava-se do que tinha acontecido um ano antes. De Donohue. 

Watson fez a sua parte, sendo segundo na grelha - o melhor lugar de sempre nessa máquina - e andou à luta com gente como Jacques Laffite, James Hunt, Ronnie Peterson, Gunnar Nilsson. No final. conseguiu um avanço de dez segundos sobre Laffite e comemorou uma vitória bem necessária. E uma espécie de vingança por tudo o que tinha acontecido. E ainda teve mais uma coisa: na véspera, Penske apostou com Watson que, em caso de vitória, iria cortar a barba. Dito, feito. 

Depois, no auge dos resultados - uma vitória, três pódios, vinte pontos e o quinto lugar entre os Construtores - Penske decidiu que ia embora. Watson recebeu o telefonema a meio de dezembro, poucas semanas antes do Natal, algo do qual ele referiu como "um trovão" e que o custo de ter duas equipas, uma na América e outra na Europa, era demasiado. Penske vendeu os chassis e a estrutura para o alemão Gunther Schmid, e fundou a ATS, enquanto Watson foi para a Brabham, onde ficou até 1978, indo depois para a McLaren.

Mas naquela tarde de agosto, muitos acharam que aquilo foi uma espécie de "completar do circulo", numa curta história de luta, perda e superação. 

MotoGP: Valentino Rossi abandona no final da temporada

É oficial: depois de 22 anos, Valentino Rossi anuncia esta quinta-feira em Zeltweg que se retira da MotoGP. Aos 42 anos de idade, o piloto italiano, vencedor de sete campeonatos, disse que 2021 será o último ano a andar na garupa de uma moto. 

“Olá a todos, é um bocadinho embaraçoso estar aqui… como disse, a meio da época iria anunciar a minha decisão para o ano, e eu decidi parar no final da época! Infelizmente isto será a minha última metade da época como piloto de MotoGP!”, começou por dizer na conferência de imprensa antes do GP da Styria, que vai acontecer neste final de semana.

“É difícil, é um momento muito triste… é difícil de dizer e é difícil pensar que para o ano não estarei a correr com uma moto!”

“Acho que estou a correr há cerca de mais ou menos 30 anos, mas, de qualquer modo, foi muito bom! Diverti-me nesta longa jornada, foi muito, muito divertido, estive 25 ou 26 anos no Mundial, que algumas pessoas dizem que já foi demais, mas foi bom, tive alguns momentos inesquecíveis com as minhas equipas e com todos que trabalharam para mim!”, concluiu.

Filho de Graziano Rossi, terceiro classificado do Mundial de 1979 de 250cc com uma Morbidelli, Valentino começou muito cedo no motociclismo. Venceu o Mundial de 125cc em 1997, um ano depois da sua estreia, e dois anos depois, em 1999, fez o mesmo nas 250cc, a bordos de uma Aprillia. Chegado aos 500cc no ano 2000, foi campeão no ano seguinte, conseguindo o primeiro dos seus sete títulos mundiais, conquistando cinco de modo consecutivo, até 2005. Os três primeiros pela Honda, os restantes pela Yamaha. Para além disso, teve uma passagem pela Ducati, em 2011 e 2012.

Chamado por "Il Dottore" pelos fãs, a sua presença carismática marcou toda uma geração de pessoas que cersceram a vê-lo ser o maior motociclista da sua geração, ficando a par de outros gigantes como Giacomo Agostini. Correu contra gente como Dani Pedrosa, Sete Gibernau, Casey Stoner, Jorge Lorenzo, as suas lutas dentro e fora da pista com Max Biaggi são coisas signas de lenda, e ultimamente, foi um dos maiores rivais de Marc Marquez. A sua última vitória aconteceu em 2017, em Assen, e o seu último pódio no ano passado, em Jerez, mostrando até que ponto a sua longevidade mostrou que não perdeu a sua competitividade.

Agora com as últimas provas em vista, resta saber se terá uma despedida condigna da sua lenda, e ele já afirmou que pretende experimentar as quatro rodas, ele que já tentou algumas coisas nos ralis, como o Rali de Monza, onde venceu por sete vezes, entre 2006 e 2018. 

A imagem do dia

Se estivesse vivo, Jo Siffert teria feito 85 anos nesta quarta-feira. Um grande piloto de origens humildes, nascido em Friburgo, adorava automobilismo e era muito bem a guiar qualquer máquina que caísse nas suas mãos, fossem carros de Formula 1 ou de Endurance, especialmente os Porsches, quer os 908, quer os 917, carros no qual foi mais conhecido. 

Curiosamente, nunca venceu mas 24 Horas de Le Mans, ao contrário do seu companheiro de equipa e muitas vezes seu rival interno, o mexicano Pedro Rodriguez, triunfador em 1968 ao lado do belga Lucien Bianchi. 

A sua carreira foi longa, durou quase uma década, mas somente em 1970 é que se sentou num carro oficial. E foi num March, cujo salário foi pago pela Porsche, que queria fazer de tudo para evitar que fosse recrutado pela Ferrari. Mas como privado, entre 1962 e 1969, conseguiu boas performances, incluindo a vitória no GP da Grã-Bretanha de 1968, a bordo do Lotus 49, num duelo com o Ferrari do neozelandês Chris Amon.

Contudo, aquele que provavelmente deve ser a sua maior performance de sempre na sua carreira. E onde vem essa foto. Foi tirada em Zeltweg, na Áustria, e ele tinha conseguido a sua segunda vitória na carreira, e a primeira do ano na BRM. A equipa estava de luto depois da morte do próprio Rodriguez, numa corrida da Interserie alemã no circuito de Norisring, em Nuremberga. Siffert foi capaz de pegar na equipa neste momento angustioso, e tentar levar a equipa para a frente. 

Na veloz Zeltweg, de repente... o carro estava perfeito. Numa temporada onde Jackie Stewart dominava, aquela corrida iria ser o de consagração para o escocês, caso acontecesse algumas circunstâncias, como por exemplo, se o seu maior rival, Jacky Ickx, não pontuasse. 

Mas quem surpreendeu a todos foi Siffert, que conseguiu o melhor tempo, e a sua segunda pole-position da sua carreira, depois de ter feito isso no GP do México de 1968, a bordo do Lotus 49 da Rob Walker Racing. Ficara na frente dos Tyrrell, e na partida, foram os carros de Stewart e Cevért que o assediaram para lhe tentar tirar a liderança. Mas com o passar das voltas, viu a concorrência cair de lado, especialmente Stewartm que acabou a corrida em estrondo, quando a sua suspensão frente-esquerda cedeu e a roda se soltou. Cevért foi atrás dele, mas seis voltas depois o seu motor cedeu. E pelo meio, Ickx ficou sem motor e o escocês comemorava matematicamente o seu segundo título mundial.

Parecia que Siffert ia alegremente a caminho da vitória, mas a poucas voltas do final, sofreu um furo lento. Ele aguentava o ritmo, esperando que fosse o suficiente para cruzar a meta, mas quem se aproximava era Emerson Fittipaldi, no seu Lotus, que não estava a ter uma grande temporada e tinha a chance de alcançar também a vitória. Foi duro, a diferença diminuía bastante, mas no final, quatro segundos separaram ambos. Com vantagem para o suíço.

A vitória foi extremamente popular entre o público e os pilotos. Siffert era popular, e tudo isto foi um grande alento e uma injeção de moral para uma equipa que perdera uma das suas referências um mês antes. As coisas melhoraram um mês depois, em Monza, quando Peter Gethin, que substituiu Rodriguez, deu nova vitória à equipa, numa corrida de "sprint". E tudo indicava que as coisas poderiam ser melhor para 1972, mas a 24 de outubro desse ano, em Brands Hatch, onde três anos antes tinha vencido pela primeira vez, sofria o seu acidente fatal. Poucos dias depois, em Friburgo, 50 mil pessoas estavam a assistir ao cortejo fúnebre, liderado por um Porsche 917 com as cores da Gulf. 

Youtube Formula One Video: As comunicações rádio da Áustria

Depois do GP austríaco, com mais uma vitória dos pilotos da casa, eis as melhores comunicações de rádio dos eventos do final de semana no Red Bull Ring. 

Formula 1 2021 - Ronda 9, Austria (Corrida)

São os tempos que vivemos, Nestas alturas excecionais, assiste-se a coisas que não aconteceriam normalmente. Grandes Prémios em Portugal e na Turquia? São algumas delas. Corridas no Red Bull Ring em dois fins de semana consecutivos? Agradeçam à pandemia. É a Formula 1 destes tempos, mas este ano começa a coincidir com aquilo que parece ser o final de uma era, que é o da Mercedes dominadora, dos Flechas Negras, de Lewis Hamilton em primeiro e Valtteri Bottas em segundo como a "paisagem habitual". Agora, temos Max Verstappen a liderar o campeonato, vencer corridas atrás de corridas e os adversários a verem-o ir embora, sem possibilidades de o buscarem. 

Aliás, nesta qualificação, os Mercedes foram meramente quarto e quinto. Estarem fora do "top three" é uma coisa tão invulgar como a passagem do cometa Halley, por exemplo. E claro, com os neerlandeses a encher as bancadas, felizes da vida, chegam que este é o momento dele.

Ainda havia aquela chance do tempo baralhar tudo, devido às previsões de hoje, onde a chuva poderia acontecer. Mas pelo aspeto das nuvens, dispersas, mas sem ameaçar, parecia que o boletim meteorológico era o equivalente a Chris Amon na liderança de uma corrida de Formula 1: sabemos que está lá, mas ninguém aposta nele para que aconteça. E claro, não aconteceu.  

A corrida começa com Max a defender-se bem de Norris, que por sua e foi pressionado por Perez e Hamilton. Mas atrás, um toque entre Estrban Ocon e um dos Alfa Romeos quebrou o seu bico e acabou por abandonar. A paragem forçada do seu carro obrigou à entrada do Safety Car. 

Não demorou muito tempo até à relargada, que aconteceu na quarta passagem pela meta. Ali, com Bottas a tentar passar Hamilton, Norris e Perez lutavam pelo segundo posto, mas encostado à gravilha o mexicano entrou nela e caiu para décimo. Isto iria ter consequências mais tardias. A partir dali, a corrida estabilizou, com Hamilton a tentar apanhar Norris, mas a velocidade de ponta do McLaren não ajudava. E no meio disto tudo, Max tinha já cinco segundos de diferença para Norris. E na volta 13, começavam as paragens nas boxes, primeiro com o Alpha Tauri de Tsunoda. 

Os pilotos da frente, como tinham calçado médios, pretendiam ir o mais longe possível para fazer uma só paragem - poderia haver duas, também, daí as primeiras paragens de gente como os da Alpha Tauri - mas pelo meio, descobriu-se que os comissários estavam a investigar o incidente do Norris e do Perez. Todos acharam estranho porque ninguém reclamava do que se tinha passado, nem a Red Bull, nem minguém. No final, deram cinco segundos de penalização ao britânico, do qual ninguém entendeu lá muito bem o porquê. Por coincidência, ele estava a defender-se dos ataques de Lewis Hamilton, na disputa pelo segundo lugar. Coincidência?

Mas mais tarde, na volta 38, Checo estava a ser assediado por Leclerc e empurrou-o para a gravilha, perdendo segundos preciosos. Evidentemente, reclamou-se por consistência, e tiveram-na poucos minutos depois, com a penalização ao mexicano pela mesma manobra. Mas mais tarde... o mexicano fez o mesmo outra parte da pista! Mais segundos de penalização? Bandeiras pretas? 

E tudo isto acontecia quando se descobria que Hamilton corria com algum dano, porque Bottas estava bem peto dele, e ambos estavam a ser assediados por Lando Norris. Com isto a acontecer, e a quererem proteger o britânico campeão, parecia que a coisa poderia caminhar para a farsa. Mas depois entenderam e Bottas lá pode atacar, devidamente autorizado, e ele foi passado, em menos de uma volta, por Bottas e Norris. O britânico foi trocar de pneus, metendo duros, mas o quarto lugar era mais do que evidente. Agora, cabia a Norris ver se apanhava Bottas e voltar a ser segundo.

E na frente, Verstappen estava tranquilo. Via o resto do pelotão apanhar penalizações a torto e direito, e a vinte segundos do resto, batia recordes, concentrava-se em chegar á meta como vencedor e alargar o campeonato. Atrás, Perez tentava distanciar-se o mais possível de Ricciardo, porque se estivesse a menos de dez segundos, perderia o quinto posto que era onde estava, e na ultima posição pontuável, Fernando Alonso alcançava George Russell e deixava o britânico a penar mais uma vez. 

E foi assim que as coisas acabaram na Áustria. Agora com cinco vitórias no campeonato, parecia que o neerlandês estava bem lançado para um campeonato que poeria ser seu. Tinha o melhor carro, não errava, era consistente, tudo corria-lhe bem. Até a maioria dos fãs nas bancadas era dele!

Agora, são maias duas semanas até Silverstone, e provavelmente umas semanas menos até chegarmos à "Verstappenlândia".