sábado, 27 de setembro de 2008

Imagem do dia, parte II - Le Mans 1979

Esta imagem encontrei-a há pouco mais de dez dias, no Cahier Archives. Sabendo eu que o inevitável vinha a caminho, guardei-a, pelo simbolismo: o homem que está a ser fotografado e o homem que a fotografou, desapareceram este ano, num espaço de quase três meses de distância. Paul Newman e Bernard Cahier, cada um à sua maneira, marcaram o automobilismo dos últimos 30 anos.



E vê-lo ali, em Le Mans, depois do segundo lugar na edição de 1979, com Rolf Stommelen e Dick Barbour, demonstra bem que depois de resolvermos o problema do dinheiro, podemos ser felizes da melhor maneira. E nunca encarou o automobilismo como um capricho: "Correr é a melhor forma que conheço de escapar de todo o lixo de Hollywood". Desde hoje, podemos visitar Bernard e Paul, pelas fotografias e imagens, pois fazem parte da História. Ars lunga, vita brevis.

WSR - Estoril (Corridas)

No Estoril, Filipe Albuquerque e António Felix da Costa tiveram esta tarde as suas primeiras corridas do fim de semana no autódromo do Estoril, com resultados meritórios, dadas as circunstâncias no qual estão a conduzir.

Albuquerque, que na qualificação ficou na 16ª posição da grelha, ultrapassou alguns adversários na partida, e ficou estabilizado na 11ª posição, atrás do russo Mikhail Aleshin. O português tentou apanhá-lo, mas sem encontrar a velocidade necessária para conseguir ultrapassar o russo da Carlin Motorsport. O vencedor foi o brasileiro Fabio Carbone, seguido pelo espanhol Alvaro Barba e pelo canadiano Robert Wickens.

No final da corrida, o 11º lugar significava que ficaria à porta dos pontos: “Efectuei uma boa partida, mas apesar de estar um pouco mais rápido que o Mikhail Aleshin (o piloto que me precedia) nunca consegui efectuar a ultrapassagem, pelo que foi o resultado possível", afirmou no final da corrida. Mas algum tempo mais tarde, os organizadores deram uma penalização de 25 segundos a Marcos Martinez, que terminara em quarto lugar, devido a um incidente à partida que eliminou o italiano Marco Bonanomi. Albuquerque ficou com o 10º lugar, o último pontuável. Um bom resultado, logo na estreia, depois de um ano longe dos monolugares...

Entretanto, na Eurocup 2.0, António Felix da Costa, que fazia a sua estreia no circuito do Estoril, partia nesta corrida da décima posição da grelha. Apostado numa corrida ao ataque, partiu bem e paoveitou a confusão das primeiras voltas, em que envolveu a entrada do Safety Car e tudo, para subir à sétima posição. Nas voltas seguintes, Félix da Costa ganhou posições até quinto posto, colando-se à traseira do monolugar do francês Jean-Eric Vergne. Apesar de ser mais rápido, o português nunca conseguiu encontrar maneira de ultrapassar o francês.

Até podia ter sido melhor, mas não quis arriscar. Para estreia no Circuito do Estoril acho que foi positivo, mas na corrida de amanhã vou tentar melhorar o resultado", disse o piloto português da Motorpark Academy, que com 17 anos, faz o seu ano de estreia nos monolugares.

A corrida foi ganha por Daniel Ricciardo, que se defendeu habilmente de dos seus adversários directos, o italiano Roberto Merhi e o finlandês Valtteri Bottas, que no final da corrida já não puderam incomodar o piloto australiano.

Amanhã, é a vez das segundas corridas nas várias categorias da Formula Renault: o Megane Trophy, a Formula Renault Eurocup 2.0, e a Worls Series by Renault 3.5.

A minha imagem do dia - Singapura, Fernando Alonso

Percebe-se a cara de desolação do espanhol Fernando Alonso. Afinal, parece que tinha tudo para uma qualificação de sonho, e o seu Renault estava equilibrado para tal. Mas uma avaria na bomba de combustivel, na sua primeira volta lançada, no inicio da Q2, fez com que largue apenas do 15º posto na grelha de partida na corrida de amanhã. O que é pena.

Mas se chover amanhã, pode ser que tenha hipótese de brilhar...

The End: Paul Newman (1925-2008)

Era um final esperado, desde que tinha lido (e feito um post) no final do mês passado que ele tinha saido do hospital, após ter sido tratado com quimioterapia devido a um cancro do pulmão, que tinha surgido em meados do ano passado. Paul Newman morreu na noite passada, aos 83 anos, na sua casa de campo, em Westport, no estado de Nova Iorque.


A sua carreira é grande: mais de 60 filmes em 50 anos, oito nomeações para os Oscares, do qual ganhou um (depois de receber outro pela sua carreira!), o seu casamento com Joanne Woodward, que foi um dos mais duradoiros da Sétima Arte (mais de 50 anos), prestações memoráveis em filmes como "Gata em Telhado de Zinco Quente"; "Dois Homens e um Destino"; "A Golpada"; "A Torre do Inferno"; "A Calunia"; "A Cor do Dinheiro", entre muitos outros.


Era também um Democrata de longa data. Chegou a estar na lista negra de Richard Nixon, como um "perigoso liberal" (que respondeu como sendo um dos maiores orgulos da sua vida), e também criou a Newman's Own, uma pequena industria de molhos que se tornou numa industria lucrativa (250 milhões de dólares anuais), cujas receitas vão todas para a caridade.


Mas para aqui, lembro-me mais da sua faceta de piloto e construtor de automóveis. Ganhou o "bichinho" depois de fazer o filme "Winning", em 1968, sobre a vida de um piloto de Indianápolis. Correu na Trans-Am por várias vezes, e em 1979, foi para as 24 Horas de Le Mans, onde a bordo de um Porsche 935, partilhado com Dick Barbour e o alemão Rolf Stommelen, foi segundo classificado da corrida. Disse, anos depois: "Trocaria os meus prémios em Hollywood por uma vitória em Le Mans". A últrima vez que correu foi nas 24 Horas de Daytona de 2001, aos 74 anos!


Em 1984 funda, em conjunto com Carl Haas, a Newman-Haas, uma das maiores equipas da CART, onde correram lendas do automobilismo como Mario Andretti e o seu filho Michael Andretti, o inglês Nigel Mansell, o brasileiro Christian Fittipaldi, e mais recentemente, o francês Sebastien Bourdais. Era a equipa dominante até à extinção da CART, e agora corre na IRL, com o inglês Justin Wilson ao volante.


Esta sim, é uma vida cheia e bem vivida. Mas por muito que seja boa, um dia tem de chegar ao fim. Foi hoje. Ars lunga, vita brevis.

Formula 1 - Ronda 15, Singapura (Qualificação)

Por fim, chegou uma das corridas mais aguardadas do ano. O primeiro GP nocturno da história, o GP de Singapura, algo que Bernie Ecclestone acha que vai ser, na sua vi$$$ão pessoal, o futuro da Formula 1 fora da Europa. Isso é, se a corrida não acontecer sob uma tempestade de dimensão biblica...


Enfim, essas são outras estórias. Agora, o que interessa é a qualificação. No final de tudo, quem ficou com a "pole-position" foi o brasileiro Felipe Massa, na sua Ferrari, que fez um "tempo-canhão" de 1.44,801, deixando o seu maior rival, Lewis Hamilton a mais de meio segundo. Um tempo-canhão, sem dúvida...

Kimi Raikonnen foi o terceiro, a pouco menos de 150 centésimos de Hamilton, Kimi Raikonnen foi o terceiro, a pouco menos de 150 centésimos de Hamilton, e vai ter a seu lado o polaco Robert Kubica, no seu BMW-Sauber. Logo a seguir ficaram Heiki Kovalainen, no McLaren-Mercedes, e um quarteto de laemães, liderados pelo Toro Rosso de Sebastien Vettel, o recente vencedor de Monza. A fechar o "top-ten" ficaram o BMW Sauber de Nick Heidfeld, o Toyota de Timo Glock, e os Williams-Toyota de Nico Rosberg e Kazuki Nakajima.

Fernando Alonso, que vinha fazendo grandes prestações nos treinos livres, teve problemas na bomba de combustível, quando fazia a sua primeira volta lançada, e teve que se contantar com o 15º tempo. Pior ficaram Nelson Piquet Jr. e Rubens Barrichello, que ficaram pela Q1, com o 16º e o 18º tempo, respectivamente. Entre eles, ficou o Toro Rosso do francês Sebastien Bourdais.


O inicio da prova está marcado pelas 13 horas (hora de Lisboa) e as previsões metereológicas apontam para uma forte possibilidade de chuva. Se isso acontecer, esqueçam ver esta prova concluida abaixo do limite das duas horas...

sexta-feira, 26 de setembro de 2008

Formula 1 - Ronda 15, Singapura (Treinos)

Os treinos para o primeiro Grande Prémio nocturno da história da Formula 1, em Singapura já arrancaram, com Lewis Hamilton a levar o seu McLaren ao primeiro posto, efectuando a sua volta mais rápida em 1m45.518s, um pouco melhor do que o segundo classificado, o Ferrari de Felipe Massa. O brasileiro da Ferrari tirou um tempo apenas 0,080 segundos mais lento do que o inglês.



No terceiro posto ficou o segundo Ferrari, de Kimi Raikonnen, à frente do segundo McLaren de Heiki Kovalainen e do BMW Sauber de Robert Kubica. O sexto posto nestes treinos ficou para o alemão Nico Rosberg, enquanto que Fernando Alonso ficou com o sétimo tempo. Até ao décimo posto, ficaram o alemão Nick Heidfeld (BMW Sauber), Nelson Piquet Jr. (Renault) e Jenson Button (Honda).

A adaptação dos pilotos ás luzes artificiais tem acontecido não sem incidentes nos muros de protecção. Mark Webber (Red Bull) e Rubens Barrichello (Honda) acabaram a sessão mais cedo nos muros de protecção, enquanto que outros pilotos, com Adrian Sutil e Jarno Trulli apanharam alguns sustos, mas nada de especial.

Amanhã é a sessão de qualificação. Quem se adaptará melhor?

A1GP: Brasil e Mónaco apresentam os seus carros

Enquanto a organização luta contra os atrasos, que estão a fazer com que este seja o inicio mais atribulado da sua curta existência, as apresentações de algumas das equipas presentes na competição continuam. Quarta e quinta feira foram as vezes de Brasil e Mónaco apresentarem as suas equipas.


Em São Paulo, Emerson Fittipaldi fez a apresentação do carro brasileiro na passada terça-feira à imprensa nacional. Em relação à nova parceria entre a organização e a Ferrari, cujo contrato está assinado até 2014, o bi-campeão do Mundo derreteu-se em elogios: "A Ferrari trará a experiência de 60 anos e um nome de marketing muito forte. A A1 será a plataforma de um evento chamado Ferrari Challenge, que acontecerá na Ásia e contará com a presença de clientes da montadora. Criará um bom clima. É um casamento perfeito, que vai crescer muito.", afirmou ao site brasileiro Grande Prêmio.


No carro brasileiro, o piloto titular será o jovem Filipe Guimarães, com apenas 17 anos, que tem no currículo experiências na Formula 3 sul-americana e algumas provas na Formula 3000 europeia. “Guimarães é a nossa nova esperança. É um piloto de apenas 17 anos que aproveitará ao máximo as oportunidades de treinar tanto nos treinos oficiais quanto nos ‘rookie test’”, declarou. Há a hipótese de haver um piloto reserva, mas ainda não foi revelado o seu nome.


Na quarta-feira, em frente ao Casino de Monte Carlo, foi a vez do Mónaco apresentar o seu carro para as provas oficiais, na sua temporada de estreia no A1GP. Com a presença do Príncipe Alberto II do Mónaco, o carro deu algumas voltas nas ruas do Principado, famoso por albergar o Grande Prémio, que costuma acontecer a cada final de Maio.


O carro vai ser dirigido por Clivio Piccione, que com 25 anos, é piloto experiente nas categorias de base, como a World Séries by Renault e na GP2. Piccione é co-proprietário da equipa, com Hubertus Bahlsen, que costuma correr no campeonato de Formula 1 históricos.


É uma situação única, ter este papel duplo de piloto e dono de equipa, mas acredito que é a melhor forma de estar integrada na estrutura. Estou impaciente para começar a correr sob a bandeira do meu país nesta nova categoria”, afirmou. Ao contrário do carro brasileiro, que foi apresentado apenas em maquete, o carro monegasco foi mostrado aos presentes de carne e osso, pronto para correr em Zandvoort...

WSR - Estoril (Apresentação)

Um ano depois de Portugal ver Álvaro Parente a caminhar para o seu título, as World Séries by Renault regressam este fim-de-semana ao Autódromo do Estoril. Nesta jornada dupla no circuito português, decidir-se-á quem será o sucessor de Parente no título desta categoria, e principal favorito é o holandês Gierdo Van der Garde, pois já venceu quatro provas, e só lhe faltam oito pontos para ser declarado oficialmente campeão da categoria.


Esta prova que marca também o regresso de Filipe Albuquerque a esta competição, onde participou no ano passado, vencendo uma prova e terminando na quarta classificação final, pela equipa Épsilon Euskadi. Este ano, a mesma equipa fez-lhe o convite para correr nas quatro últimas provas do campeonato, esperançado em repetir os bons resultados do ano passado. Um convite aceite com gosto: “Como não havia coincidência de datas com a outra competição em que estou envolvido e tendo em conta o prestígio que representa correr no World Series by Renault e ainda por cima em Portugal, não podia recusar o convite. O que prometo é que vou fazer tudo para lutar pelos primeiros lugares”.


Quem também participará no fim-de-semana da World Séries by Renault é António Félix da Costa, mais conhecido pelo apelido “Formiga”. O piloto de Cascais, com apenas 17 anos, e no seu primeiro ano em monolugares, vai correr pela primeira vez a Portugal, integrado na Formula Renault Eurocup 2.0, diferente do campeonato que participa, o North European Competition, onde é o actual segundo classificado.


Apesar de correr em casa, Félix da Costa está consciente do nível competitivo que o espera: “Vão estar mais de 40 pilotos em pista e como o equilíbrio costuma ser enorme, vou procurar fazer o melhor resultado possível, na certeza de que correr em Portugal representa um enorme orgulho”, declarou.


Para além das duas competições, também acontecerão provas da o Eurocup Mégane Trophy; o Formula Renault 2.0 WEC; bem como a Formula Junior FR 2.0, a única competição de monolugares promovida em Portugal. Um fim-de-semana a não perder, já que as entradas são de borla…


Eis o calendário competitivo do fim-de-semana:


Horário

Sexta-feira, 26 de Setembro

9h30/10h40 – Testes colectivos Formula Renault 2.0 (Eurocup+WEC)
10h55/11h40 – Teste colectivo WSR Formula Renault 3.5
11h55/12h55 – Teste colectivo Eurocup Mégane Trophy
14h25/15h35 – Testes colectivos Formula Renault 2.0 (Eurocup+WEC)
15h50/16h35 – Teste colectivo WSR Formula Renault 3.5
16h50/17h50 – Teste colectivo Eurocup Mégane Trophy


Sábado, 27 de Setembro

9h00/9h15 – Qualificação – Eurocup Formula Renault 2.0 (Grupo B)
9h20/9h35 – Qualificação – Eurocup Formula Renault 2.0 (Grupo A)
9h50/10h10 – Qualificação – WSR Formula Renault 3.5 (Grupo B)
10h15/10h35 – Qualificação – WSR Formula Renault 3.5 (Grupo A)
10h50/11h10 – Qualificação – Eurocup Formula Renault 2.0 (Superpole)
11h25/11h40 – Qualificação – WSR Formula Renault 3.5 (Superpole)
11h50/12h10 – Qualificação – Eurocup Mégane Trophy
12h20/13h20 – Treino livre Formula Junior FR 2.0
14h10/14h37 – Corrida 1 – Eurocup Formula Renault 2.0
15h05/15h50 – Corrida 1 – WSR Formula Renault 3.5
16h05/16h30 – Qualificação Formula Junior FR 2.0
16h55/17h38 – Corrida 1 – Eurocup Mégane Trophy
17h50/18h10 – Qualificação 1 Formula Renault 2.0 WEC
18h20/18h40 – Qualificação 2 Formula Renault 2.0 WEC


Domingo, 28 de Setembro

09h30/09h57 – Corrida 1 Formula Renault 2.0 WEC
10h25/10h50 – Corrida 1 Formula Junior FR 2.0
11h20/12h03 – Corrida 2 – Eurocup Mégane Trophy
13h00/13h27 – Corrida 2 – Eurocup Formula Renault 2.0
13h55/14h40 – Corrida 2 – WSR Formula Renault 3.5
15h05/15h30 – Corrida 2 Formula Junior FR 2.0
16h00/16h27 – Corrida 2 Formula Renault 2.0 WEC

GP Memória - Portugal 1993

Depois de Monza, todos sabiam que a consagração de Alain Prost como tetra-campeão de Formula 1 era uma questão matemática, já que, a três provas do fim, bastava-lhe uma vitória para ele consagrar-se como tetra-campeão do Mundo, e eventualmente, retirar-se da Formula 1 de vez.


No Autódromo do Estoril, naquele fim-de-semana de final de Verão, muitas coisas estavam acontecendo no pelotão da Formula 1. Michael Andretti tinha decidido rumar para a América, onde era mais feliz na CART, e Ron Dennis decidiu substitui-lo pelo seu piloto de testes, o finlandês Mika Hakkinen. No Estoril iria começar uma parceira durável, que se prolongaria até 2001…


Entretanto, na Jordan, Emanuelle Naspetti, ex-piloto da March em 1992, iria correr na equipa, mas era uma solução provisória, pois para as corridas na Ásia-Pacífico, Eddie Jordan contratou um compatriota seu, que corria na Formula 3000 japonesa, e que sabia ter potencialidade para triunfar na competição. Era Eddie Irvine.


Entretanto, a sexta-feira estava a ser agitada no “paddock”: Depois dos treinos livres, Ayrton Senna anunciava aos jornalistas brasileiros que não renovaria com a McLaren para 1994, e também diz que Alain Prost iria anunciar a sua retirada de competição. Pouco mais de uma hora depois, às 15:30 da tarde, depois de devidamente avisados, a imprensa em peso acumula-se na sala de imprensa do Autódromo, para ouvir da boca do próprio Alain Prost a seguinte frase: “Já devem calcular o que tenho de falar. Vou abandonar a Formula 1 depois do GP da Austrália deste ano. Não é uma decisão precipitada, mas antes o que foi amadurecendo ao longo de todo o ano. Há já um mês que tomei esta decisão, e em conjunto com a Williams e a Renault, havia decidido anunciá-la apenas e somente depois de conquistado o título”. A partir dali, todos sabiam que o nome de Ayrton Senna como substituto de Alain Prost na Williams era apenas uma questão de tempo…


Nos treinos, nada de novo. Os Williams estavam na frente, mas era Damon Hill o “poleman”, seguido por Alain Prost. Na segunda fila, era toda McLaren, mas o terceiro era Mika Hakkinen, que queria impressionar os responsáveis da McLaren, já que estava em jogo, eventualmente, a possibilidade de correr na marca em 1994 a tempo inteiro. Hakkinen teve que bater Senna, que partia de quarto.


A terceira fila era composta pelo Ferrari de Jean Alesi e pelo Benetton de Michael Schumacher, enquanto que na quarta fila, Riccardo Patrese, da Benetton, e Gerhard Berger, da Ferrari, tinham ficado nas sétima e oitava posição, respectivamente. A fechar o “top ten” estavam o Footwork-Arrows de Derek Warwick e o Ligier-Renault de Mark Blundell.


A correr em casa, Pedro Lamy não desiludiu muito os fãs, ao conseguir o 18º tempo na qualificação, não muito longe do seu companheiro na Lotus, Johnny Herbert, que se qualificara na 14ª posição. No final da grelha estavam os Lola-Ferrari de Michele Alboreto e Luca Badoer. Seria a última vez que a equipa participava numa Grande Prémio de Formula 1.


Na volta de aquecimento, o motor de Damon Hill não pegava, o que fez com que arrancasse da última fila da grelha de partida, e colocava Alain Prost no primeiro lugar. Quando os carros partiram para a corrida, Prost atrasa-se um pouco e vê Mika Hakkinen a disputar a liderança, mas no final da primeira curva, vê o Ferrari de Jean Alesi na frente! Os McLaren vinham logo a seguir, com Prost em quarto e Schumacher quinto. A meio da primeira volta, Hakkinen é ultrapassado por Senna, que fica com o segundo lugar.


Mais atrás, Damon Hill ganhava posições atrás de posições. À oitava volta, tinha passado de 26º para décimo, e continuava a cavalgada para chegar aos pontos. Na volta 20, Senna encosta à berma com o motor partido, fazendo com que Hakkinen herdasse o seugndo lugar. Pouco depois, os dois primeiros param nas boxes, e Prost está na liderança, com Hill (que vinha de trás para a frente!) e Berger logo atrás, pois Schumacher também aproveitara para parar.



Nas voltas 29 e 30, os Williams paravam nas boxes, numa estratégia de uma só paragem, deixando Schumacher na liderança. Enquanto isso, os esforços de Mika Hakkinen em ultrapassar Jean Alesi acabaram na volta 32, quando comete um excesso na última curva, passando por cima das barreiras e batendo forte no muro de protecção.



Na volta 35, foi a vez de Gerhard Berger parar. Mas quando sai para a pista, o carro vira subitamente para a esquerda e bate nos rails de protecção, evitando por muito pouco o Footwork-Arrows de Derek Warwick.



Depois disto, a corrida ficou com Schumacher na frente, e Prost na segunda posição. Com o tempo, verificou-se que o alemão não iria parar até ao final da corrida, e ia a caminho da sua primeira vitória do ano, para a Benetton.




Prost decidiu não atacar, pois o seu maior objectivo estava alcançado, pois os seis pontos alcançados davam-lhe para ser campeão. Pouco antes do final da corrida, Hill passava Alesi e ficava com o terceiro lugar do pódio. Nos restantes ligares pontuaveis ficavam o Ferrari de Alesi, o Sauber de Karl Wendlinger e o Ligier de Martin Brundle.





quinta-feira, 25 de setembro de 2008

A1GP: Ronda inical pode ser extra-campeonato

Os atrasos na construção dos vários chassis, para as 25 equipas concorrentes podem levar a que a grelha de partida para Zandvoort, primeira prova do campeonato 2008/09 da A1GP, não esteja completa e que não atribua pontos para o campeonato. A noticia vem na edição desta semana da revista Autosport britânica.

Uma porta-voz da organização disse à revista britânica que "É uma hipótese a considerar, mas ainda não foi tomada qualquer decisão. Todas as cartas estão na mesa".

Entretanto, John Wickham, director técnico da A1GP, exlicou que o atraso na montagem dos carros deve-se ao atraso na entrega de certos componentes, nomeadamente a parte eléctrica dos carros.

Ao mesmo tempo que estas noticias sobre os atrasos na entrega dos carros aconteciam, a imprensa internacional noticiou esta semana que o Chefe Executivo da RAB Capital, Philip Richards, foi afastado devido aos maus resultados operacionais. A RAB Capital detêm neste momento 52 por cento das participações do A1 GP, comprado em finais de 2006 ao sheik árabe Makhtoum al Makhtoum. Este fundo teve uma quebra de 22 por cento, só no mês de Agosto, o que, logicamente, teve reflexos imediatos no A1 GP e que lança certas sombras no futuro...

A nova mulher de Niki Lauda

Quando ela nasceu, os pais deram-lhe o nome de Brigit. No ano em que nasceu, em 1979, Niki Lauda estaria a fazer 30 anos de idade, era bi-campeão do mundo, já sofrera o seu horrivel acidente em Nurburgring, e combatia um Brabham pouco competitivo, e a falta de motivação para continuar na Formula 1. Saiu da competição, fundou a sua companhia aérea, e voltou três anos depois, para a McLaren a troco de muitos milhões e a promessa de um título mundial. Quando Lauda conseguiu o seu tri-campeonato, em 1984, os pais de Brigit colocaram-a na escola primária, para aprender a ler e a escrever.


A menina cresceu e tornou-se adulta. Um dia, em 2005, soube que Niki Lauda precisava de um rim, devido à rejeição do anterior, doado pelo seu irmão Florian, e decidiu doar o seu para ver se era compatível. Um detalhe: Lauda era o seu patrão na Air Niki, pois era hospedeira do ar. Teve sorte, deu certo.

O agradecimento foi mais longe: desde o passado dia 25 de Agosto, Niki Lauda e Brigit Wetzinger são marido e mulher. Vi a noticia hoje pelas minhas bandas, no jornal Correio da Manhã. Ela é apenas dois anos mais velha que Matthias Lauda, o filho mais velho de Niki, e piloto de competição, não tão talentoso como o pai...


"Sem ela, eu hoje não estaria vivo", afirmou Lauda. O casamento foi celebrado em perfeita intimidade, o que apanhou muita gente de surpresa, pois depois do divorcio com Marlene, após 17 anos de casamento, ele jurara que não iria passar mais pelo mesmo: "Entendam que quero proteger a minha vida privada.", justificou.

Temo o pior... se não chover!

A pouco mais de 72 horas para o primeiro Grande Prémio nocturno da história, em Singapura, começam a ouvir-se as primeiras impressões sobre o circuito. Mas algumas falam sobre se este não é mais do que uma segunda encarnação do circuito de Valência, só que com menos rectas.




Em declarações captadas pelo Blog F-1, o brasileiro Felipe Massa já disse de sua justiça: "Eu nunca guiei nesse circuito, mas será até mais difícil ultrapassar comparado com Valência, já que as rectas são menores. O que vai tornar o treino de qualificação ainda mais importante".


Em suma, caso não entre a chuva, estão instaladas todas as condições para acontecer mais um fiasco emocional, como em Valencia. Ó Bernie, só tás aqui pelo dinheiro, não é?

GP Memória - Portugal 1988

Quinze dias depois da vitória surpresa da Ferrari em Monza, muitos adeptos da Formula 1 julgavam que as coisas poderiam ficar diferentes, na prova seguinte, disputada no Autódromo do Estoril. Perto do final do campeonato, o sol português do inicio de Outono recebia o pelotão da Formula 1, que via o regresso de Nigel Mansell à Williams, depois de uma ausência de um mês, para curar uma varicela.


De resto, não havia grandes novidades no pelotão da Formula 1. Mas os treinos iriam revelar algumas coisas estranhas. A começar pela primeira fila da grelha de partida, onde Alain Prost consegue algo raro naquele ano: bater Ayrton Senna e fazer a “pole-position”. A segunda surpresa aconteceria na segunda fila da grelha, onde o March-Judd de Ivan Capelli, com motor aspirado, consegue o terceiro melhor tempo, à frente do Ferrari Turbo de Gerhard Berger. No quinto lugar ficara o segundo March, do brasileiro Maurício Gugelmin, tendo a seu lado o regressado Nigel Mansell, no Williams-Judd. Michele Alboreto era o sétimo, e Nelson Piquet o oitavo da grelha. A fechar o “top-ten”, estavam o Benetton-Ford de Alessandro Nannini e o Arrows-Megatron de Derek Warwick.


Entretanto, cinco pilotos iriam assistir o Grande Prémio da bancada: os Eurobrun-Judd de Óscar Larrauri e Stefano Modena, os Zakspeed de Piercarlo Ghinzani e Bernd Schneider, e o Tyrrell-Judd de Julian Bailey.


No dia da corrida, tudo estava pronto para o início do Grande Premio, mas momentos antes da partida, o italiano Andrea de Cesaris, no seu Rial, agita os braços, e a partida é abortada. Após alguns minutos, nova volta de aquecimento é feita, e quando os carros partem de novo, Senna leva a melhor sobre Prost. Mas mais atrás, era a confusão: Warwick ficava parado na grelha, e causou um acidente em cadeia, onde colocou de fora o Rial de De Cesaris, o Minardi do espanhol Luís Perez-Sala e o Lotus de Satoru Nakajima.


Com isto tudo, teve de se fazer uma terceira partida, onde todos conseguiram fazer as devidas reparações e alinhar na corrida. Aí, tudo correu bem, com Senna a ganhar de novo a liderança a Prost, apesar da oposição do francês, que o tenta encostar à berma. Senna não gostou, e cedo deu o troco: na segunda volta, Prost ataca o brasileiro na recta da meta. No momento em que o francês faz a manobra, Senna defende-se, levando-o para o muro! Contudo, Prost mantêm o seu sangue-frio e consegue completar a ultrapassagem. Manobras polémicas, sem dúvida…


Após isto, Prost começou lentamente a afastar-se de Senna, que estava a debater-se com problemas relativos ao indicador da gasolina, e tinha o March de Ivan Capelli na sua peugada. Na 22ª volta, Capelli, que estava a tentar ultrapassá-lo desde umas voltas antes, conseguiu fazer a manobra no final da recta da meta, ascendendo assim a um inédito segundo lugar!




Nas voltas seguintes, Senna continuaria a sofrer com o carro, e com o assédio, agora, do Ferrari de Gerhard Berger. Algumas voltas depois, Senna é ultrapassado por Berger, e este parte em perseguição de Capelli. Mas no início da volta 36, o extintor do Ferrari dispara acidentalmente, e o austríaco sofre um despiste, à entrada da Curva 3. Capelli está cada vez mais à vontade no segundo lugar, pois Senna, que agora tinha voltado à terceira posição, estava a ser assediado pelo Williams-Judd de Nigel Mansell, que tentava aproximar-se dele nas curvas, pois a potência do motor Honda fazia distanciar-se do inglês nas rectas.


Quando os carros preparavam-se para iniciar a volta 56, na zona da Parabólica, dão de caras com o Tyrrell de Jonathan Palmer. Mansell atrapalha-se e bate nos rils de protecção no início da recta da meta, enquanto que Palmer arrasta-se até à box. Senna nada sofreu, mas continuava a lutar contra os problemas que tinha no seu carro.


Até ao final, Prost consegue levar o carro até ao final da prova, e sagrar-se como vencedor do GP português pela segunda vez consecutiva, seguido por Capelli, que aqui conseguia o seu melhor lugar do ano para ele e para a March, e o Benetton de Thierry Boutsen acabava na terceira posição. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Arrwos de Derek Warwick, o Ferrari de Michele Alboreto (que ficara sem gasolina na última volta, e assim perdia um pódio certo), e o McLaren de Ayrton Senna.


No final da corrida, Prost queixou-se com razão das tácticas pouco limpas do brasileiro, mas não sabia que a sua manobra na terceira largada fora entendida pelo brasileiro como uma “declaração de guerra”. Nuvens negras apareciam no horizonte… mas por agora, o que se sabia era que o francês tinha-se relançado no campeonato, e o brasileiro tinha que ganhar as três provas que restavam, se quisesse ser campeão do mundo.


Fontes:


http://en.wikipedia.org/wiki/1988_Portuguese_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr465.html

quarta-feira, 24 de setembro de 2008

Rumor do dia: Marcus Gronholm está de volta?

Um ano depois da retirada de competição do finlandês Marcus Gronholm, campeão do Mundo de ralies em 2000 e 2002, o piloto finlandês poderá estar de volta ao WRC em 2009. Segundo o Autosport britânico, Gronholm, que esteve por estes dias numa prova de Rallycross na Grã-Bretanha, afirmou que teve uma conversa com alguns responsáveis da Subaru sobre um eventual regresso à competição.

Desconhecem-se muitos detalhes, especialmente se seria um regresso a tempo inteiro ou somente algumas provas. Caso o regresso seja à Subaru, seria em principio para uma das equipas de apoio, a Adapta Team ou a Team Ostberg. Caso seja verdadeiro, pode-se dizer que seria uma verdadeira novidade!

Noticias: Eddie Jordan pede calma a Hamilton

O fundador da saudosa equipa Jordan, Eddie Jordan, pediu ontem a Hamilton para que tivesse calma na forma de conduzir, e que não esteja tão obcecado em ganhar a todo o custo, sob pena de perder mais uma vez o título.

Em declarações a uma cadeia inglesa de televisão, Jordan afirmou: "Se eu fosse o seu chefe de equipa, eu chamá-lo-ia à parte de diria 'és o melhor a pilotar - sê calmo, confiante, mas não precisas de fazer coisas que não tens de fazer", disse, acrescentando que "não devemos exagerar com cenários do tipo 'Eles já têm tudo feito contra nós'. É a forma mais fácil de derrota na minha opinião", afirmou.


"Ele é fantástico mas precisa de alguma humildade", disse Jordan, referindo algo pelo qual Hamilton tem sido muito criticado. Quando ao assunto da rejeição por parte do Tribunal de Apelo da FIA da contestação feita pela McLaren à penalização de Hamilton, em Spa-Francochamps, Jordan disse que foi "dura de mais".

Bólides Memoráveis: Porsche 956 (1982-85)

Quando normalmente falo dos carros que marcaram épocas, a maior parte das vezes falo de bólides de Formula 1, e às vezes faço uma ou outra excepção. Hoje é uma delas, pois falo de um carro que marcou uma época nos Sport-Prototipos, e que deu dois títulos mundiais da categoria à Porsche. E foi, infelizmente, o túmulo de um notável piloto alemão... hoje é dia de falar do lendário Porsche 956.


No inicio da década de 80, a FIA decide criar um novo grupo nos Sport-Prototipos, para o Mundial da categoria, o chamado Grupo C, onde os carros da categoria não podiam pesar menos de 800 quilos, e com motores de 3,2 ou 3,5 litros, turbo-comprimidos (semelhantes à Formula 1), e com uma capacidade de depósito que não podia exceder os 100 litros , o que implicava pelo menos cinco paragens numa corrida de 1000 quilómetros (o normal nas corridas de Endurance). A categoria deveria entrar em vigor na temporada de 1982.


A Porsche, que tinha na altura o modelo 935, decidiu no inicio de 1981 que era altura de desenvolver um carro com essas características, criando aquele que se chamou de modelo 956. O carro era feito num chassis de alumínio, e para este modelo em geral, a Porsche construiu uma caixa de velocidades de cinco marchas. O motor, de 2,65 Litros Flat-6, turbocomprimido, desenvolvia uma potência máxima inicial de 635 cavalos. Com a sua baixa carga aerodinânmica, era possivel o carro atingir, na mítica Recta de Mulsanne, velocidades próximas dos 400 km/hora!


O projecto começou a ser desenhado ainda em 1981, e o primeiro chassis ficou pronto para testes em Março de 1982, que foram efectuados pelo alemão Jurgen Barth, para que ficasse pronto a tempo de se estrear na segunda prova daquele campeonato, as 6 Horas de Silverstone.


A 16 de Maio de 1982, o carro estreou-se, nas mãos do piloto belga Jacky Ickx, que fazia parelha com o inglês Derek Bell. A prova serviu de teste para saber se o carro estava em forma, pois preparavam-se para algo maior: as 24 Horas de Le Mans.


Nesse ano, a Porsche inscreveu três 956 oficiais, um para Ickx e Bell, outro para Jochen Mass e o australiano Vern Schupmann, e um terceiro para a tripla constituida por Jurgen Barth e os americanos Al Holbert e Hurley Haywood. A prova não poderia ter corrido melhor para a marca: os carros ficaram com as três primeiras posições, com Ickx a alcançar a sua quinta vitória da sua carreira nas míticas 24 Horas.


Depois de Le Mans, Ickx e Bell ganharam mais três provas do Mundial (Spa-Francochamps, Brands Hatch e Fuji), vencendo o Mundial, com Jacky Ickx a ostentar o título de campeão. O sucesso do modelo fez com que a Porsche começasse a fornecer o modelo às equipas privadas, como a Joest Racing, a Kremer Racing, a Brun Motorsport, entre outros. no final de 1982, a revista inglesa Autosport elegeou-o como o "Carro do Ano" na categoria de competição automóvel.


Em 1983, a Porsche continuou a evoluir o seu 956, e passou a dominar as pistas mundiais. O carro principal, dirigido por Ickx e Jochen Mass, venceu em duas provas (Nurburgring e Spa-Francochamps), enquanto que o segundo carro, dirigido por Bell e um jovem alemão, de seu nome Stefan Bellof, ganhou outras três provas (Silverstone, Fuji e Kyalami). Bellof foi nesse ano protagonista de algo incrível: com o 956, marcou aquele que é o actual recorde do circuito de Nurburgring, na versão Nordschleife: 6 minutos, 11 segundos e 13 centésimos, establecido nos treinos para os 1000 km de Nurbrurgring.


Contudo a prova principal daquele ano no Mundial de Marcas, as 24 Horas de Le Mans, essa foi ganha pelo terceiro carro oficial, que era tripulado pelos americanos Al Holbert e Hurley Haywood, acompanhados pelo australinano Vern Schupmann. Nessa prova, nunca tinha sido vista tamanha superioridade de um carro, pois os 11 primeiros classificados eram todos Porsches, modelo 956.


Durante o ano, alguns modelos 956 serviram exclusivamente de ensaio para outras soluções. Um desses chassis, o 107, serviu de banco de ensaio para a Porsche poder desenvolver o seu motor Turbo, construido em conjunto com a TAG, de Mansour Ojjeh, para equipar os McLaren de Formula 1.


Em 1984, a Porsche evoluiu o seu modelo, que ficou conhecido como o 956B. Foi adicionado um sistema de injecção electrónica, desenvolvida pela Bosch, de maneira a que o consumo de combustível fosse mais eficiente. No campeonato, os carros continuaram a dominar, desta vez vencendo sete das onze provas do Mundial. Bellof ganhou em Monza, Nurburgring, (com Derek Bell), Imola (com Hans-Joachim Stuck), Fuji (com o inglês John Watson) e Sandown Park, na Australia, enquanto que Ickx e Mass venceram em Silverstone e Mosport. Bellof venceu o Mundial, e a Porsche conquistou o seu terceiro título consecutivo, mas falharam o principal, que era vencer Le Mans uma terceira vez consecutiva. Quem ganhou foi um 956, mas da equipa Joest Racing, tripulada pelo alemão Klaus Ludwig e pelo francês Henri Pescarolo.


Por esta altura, a Porsche já desenvolvia o sucessor do 956, o Porsche 962, que se esperava que fosse mais eficiente e melhor. A equipa oficial decidiu estrear esse modelo logo na primeira prova de 1985, os 1000 km de Mugello, que resultou na vitória de Jacky Ickx e Jochen Mass.


Contudo, durante a temporada de 85, alguns Porsches 956 continuaram a correr, e foi a bordo de um deles que se deu o episódio mais negro da história do carro. Nos 1000 km de Spa-Francochamps, o 956 da equipa Brun Motorsport, tripulado por Stefan Bellof e pelo belga Thierry Boutsen, tentava apanhar o 962 oficial de Jacky Ickx, pela liderança da corrida. No inicio da volta 73, Bellof tentou uma ultrapassagem impossivel na zona de Eau Rouge, do qual resultou num acidente fatal para o piloto alemão de 27 anos.


Em 1986, todas as marcas já tinham substituido os 956 pelos 962, mas o modelo já tinha feito a sua parte na história, tornando- se num dos mais bem sucedidos chassis de sempre da história da marca.


Fontes:


Noticias: Vasconcelos Tavares lamenta decisão do Tribunal de Apelo

O membro português do Conselho Mundial da FIA disse hoje que lamenta a decisão do Tribunal de Apelação da FIA, que decidiu hoje não aceitar o apelo da McLaren em reverter a sanção aplicada a Lewis Hamilton, que foi penalizado em 25 segundos pela sua manobra no GP da Belgica, em Spa-Francochamps. Vasconcelos Tavares afirma que os regulamentos devieriam ter uma supervisão juridica, pois estes são feitos apenas por técnicos.


«O problema é que os regulamentos são feitos pelas comissões de Fórmula 1, de ralis, de TT, enfim, de todas as modalidades e depois não são vistas e revistas por juristas. Esta é uma situação para a qual eu já tive a ocasião de chamar a atenção do presidente Max Mosley, mas que, infelizmente, se continua a verificar. Ou seja, com casos como este detecta-se que há incongruências que geram confusões desnecessárias.», afirmou, em declarações ao jornal português Autohoje.


«Apesar do Tribunal ser uma estrutura independente, tenho pena que o assunto não tenha sido julgado, porque isto abre um precedente. Como membro do Conselho Mundial da FIA, assim que tiver oportunidade de emitir a minha opinião junto do presidente Mosley, não hesitarei em dizer que estou totalmente em desacordo com a decisão», continuou.


Vasconcelos Tavares afirma que esta polémica não vá acabar por aqui, pois para ele, vai haver sempre alguém que levantará a suspeita de algum favorecimento da FIA por parte da marca italiana, apesar de ele próprio não acreditar nisso: «Nunca verifiquei em momento algum que a FIA torça a favor da Ferrari, mas sou obrigado a admitir que são situações como estas que levam obviamente a pensar que a FIA protege a Ferrari e todas as interpretações são possíveis.», concluiu. "No creo en brujas, pero que las hay,hay"...

terça-feira, 23 de setembro de 2008

Novas da A1GP

A A1GP caminha a passos largos para mais uma nova temporada, que se iniciará dentro de duas semanas no circuito holandês de Zandvoort. Só que os contratempos não largam a preparação das equipas à nova temporada. Um atraso que levou ao cancelamento dos testes, no qual se incluia o carro da Team Portugal (que segundo consta, ainda nem está pronto!) e que agora foram remarcados para os dias 1 e 2 de Outubro, no mesmo circuito.


Estas datas significam que o "shakedown" da máquina acontecerá perigosamente perto da primeira prova do campeonato, marcado para o dia 5 no circuito holandês de Zandvoort. Será que isso nos prejudicará?

Entretanto, a organização da A1GP já anunciou quais são as cadeias de televisão que irão transmitir as provas desta temporada. Em Portugal, os fins de semana televisivos estão a cargo do canal codificado Sport TV, o mesmo que transmite a Formula 1, enquanto que no Brasil, esses direitos ficaram com a Rede TV.

Para além da Sport TV e da Rede TV, outros canais importantes, como a Sky Sports e a Channel Five (Inglaterra), a RAI (Itália) e a Fox Sports (Austrália), entre outros, farão transmissões integrais ou parciais dos fins de semana da A1GP, que passará por Portugal a 12 de Abril de 2009, no novo Autódromo de Portimão.


Acerca dos novos acordos, o “Director of Broadcast” A1GP, Richard Dorfman, comentou: "o A1GP continua a atrair novos canais um pouco por todo o globo, complementarmente aos parceiros que estão connosco desde o início do Campeonato. O mesmo é sem dúvida um testemunho da popularidade e aceitação crescentes da nossa série, por parte de canais de topo em termos de audiências a nível mundial."

Por mim, tudo bem, mas com os problemas que andam a ter, só acredito vendo os carros a rolar na pista holandesa...