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Há 35 anos, em Montreal, ninguém imaginaria que ao entrar na última volta, o GP do Canadá teria o desfecho que teve. Pelo menos, as minhas memórias desse dia são desse tipo: julgava que iria ser ali a primeira vitória da temporada de Nigel Mansell, no seu Williams FW14, na frente de Nelson Piquet e de Stefano Modena, que a Jordan iria ter os seus primeiros pontos do campeonato, com o quinto lugar de Andrea de Cesaris e o sexto posto de Bertrand Gachot (os dois pilotos ao mesmo tempo, quem diria!) e que a sequência de quatro vitórias seguidas de Ayrton Senna tinha sido quebrada, porque o piloto brasileiro tinha tido um problema no alternador e não iria chegar ao fim. Era tudo verdade... até ao inicio da última volta.

Ali, depois do "hairpin", enquanto Mansell começava a acenar para o público, comemorando uma vitória que parecia estar à vista, o seu carro não acelerou... e parou. À frente de tudo e todos. E a sua vitória parecia ir embora. Do espanto, passou a haver questões, entre a incredulidade e o gozo. 

O que tinha acontecido? Aparentemente, Mansell não tinha conseguido mudar de velocidade no "hairpin" e o carro acabou por morrer, ou então o motor tinha desligado acidentalmente enquanto acenava ao público na última volta. Mansell negou essa versão, dizendo que a caixa de velocidades entrou em ponto morto quando reduziu a velocidade, enquanto a Williams afirmou que o carro tinha sofrido uma falha elétrica. Quando o carro regressou às boxes, o motor voltou a ser ligado e os mecânicos descobriram que a caixa de velocidades funcionou perfeitamente.

Mas nem tudo foi "ver navios" para Mansell: um sexto lugar, a uma volta do vencedor, foi um parco consolo. E sem Senna a pontuar, conseguiu encolher um pouco a distância. Só que - pequeno detalhe: o britânico saía do Canadá com... sete pontos, contra os 40 do brasileiro. Riccardo Patrese, seu companheiro de equipa, tinha dez. 

Dê por onde der, o piloto mais feliz dessa tarde era Piquet. Que afirmou, em entrevista, "ter tido um orgasmo" quando viu o Williams parado. E se forem ver as fotografias dele no pódio, até parece que tinha conseguido a sua primeira vitória na Formula 1... na verdade, iria ser a sua 23ª e última da sua carreira, a sua terceira na Benetton, e a quinta seguida de um piloto brasileiro na temporada de 1991. 

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A temporada de 1986 irá ter algumas equipas novas. Uma é a Lola-Haas, cujo assunto falarei um pouco mais tarde - a história vale a pena ser falada, garanto-vos - e outra é a AGS, mas essa só aparecerá mais tarde, em setembro, para duas corridas. 

O que quero falar hoje é uma velha equipa que foi comprada e rebatizada. Nas estatísticas, é uma equipa nova, mas na realidade, eles já estavam na Formula 1 desde 1981. Mas mesmo assim, vale a pena falar das suas expectativas para a temporada que aí vinha. 

Primeiro que tudo, Rory Bryne esperava fazer um chassis eficaz, mas o acordo de aquisição aconteceu a 24 de outubro de 1985, logo, sem muito tempo para fazer um projeto radical. O B186 acaba por ser uma evolução do TG185, mas tinham uma coisa nova: motor. Desde o inicio que a Toleman fez uma aposta para o futuro: Turbo. Mas em vez de um construtor - andaram perto de ter motores Turbo da... Lancia - acabaram por pedir a Brian Hart para que fizesse um motor de quatro cilindros em linha. Sofreram nas duas primeiras temporadas, mas no final de 1983, com Derek Warwick, e no ano seguinte, com Ayrton Senna e Stefan Johansson, tinham acertado o jeito, sendo uma das equipas a ter em conta do meio do pelotão.

Com o acordo feito, o carro iria ter agora os quatro em linha da BMW. Logo, a traseira tinha de ser redesenhada para poder acolher da melhor maneira o motor alemão. E tinha de ser: afinal de contas, em qualificação, o motor poderia render mais de 1400 cavalos! Mas apesar dos motores parecidos, o chassis tinha de ser reforçado por causa dessa força - a diferença entre o Hart e o BMW era de 600 cavalos! - e ele pretendia redesenhar os "sidepods" para ganhar "downfornce" e ser mais eficaz. 

Para a equipa, havia mudanças. Da Arrows, chegava o austríaco Gehrard Berger, que vindo da Arrows, tinha feito uma temporada razoável, especialmente na parte final. E ainda por cima, tinha tido um ano inteiro para se adaptar aos motores BMW. Mas quando soube dele, Bryne tinha ganho mais um problema: o chassis tinha de ser suficiente grande para caber ambos os pilotos. Porque, se Berger tinha 1.83 metros, alto para os padrões da Formula 1, já Fabi tinha menos 15 centímetros, 1.68 metros...

Apesar de todos estes obstáculos, quando a "nova-velha" equipa chegou ao Rio de Janeiro, a equipa tinha feito três chassis, um para Fabi, outro para Berger e um de reserva. E até tinham ideias de pintar os pneus de modo multicolor, para mostrar ao mundo que eram irreverentes... mas os pilotos tinham de não exagerar, porque as partes sobressalentes não eram muitas.

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Desde que Roberto Moreno conseguiu reingressar na Formula 1 a tempo inteiro, em 1989, as suas equipas eram sempre do fundo do pelotão. Primeiro, a Coloni, depois, a Eurobrun, em 1990. Das 30 entradas na pré-qualificação, nessas duas temporadas, só entrou em seis corridas, e o seu melhor resultado foi um 13º posto em 1990, na corrida de Phoenix, a primeira pela Eurobrun. 

Depois de ter conseguido o título da Formula 3000 em 1988, mostrando a sua rapidez com orçamentos muito baixos, era essa a sua vida na Formula 1. E quando a Eurobrun decidiu não ir às corridas do Japão e da Austrália, parecia que a sua presença na categoria máxima do automobilismo tinha acabado. Até ao dia em que recebeu um telefonema do Reino Unido para saber se poderia ir fazer um banco só para ele numa das grandes equipas. Ele apareceu rapidamente, e sentou-se sem problemas no banco. Enquanto faziam tal coisa, contaram-lhe o motivo: ele iria correr para eles nas provas finais da temporada. Claro, ficou espantado. Afinal de contas, iria correr na Benetton ao lado do seu amigo dos tempos de Brasilia, Nelson Piquet. 

Aos 31 anos, Roberto Moreno já consolidava a sua reputação de "super-sub". E a primeira vez fora quase uma década antes, em 1982, quando foi correr para a Lotus. Mas aí foi uma armadilha: piloto de testes da Lotus, foi substituir Nigel Mansell depois de ele ter fraturado o pulso no GP do Canadá. Na altura, Moreno corria na Formula 3 britânica e europeia - iria ganhar no final do ano o GP de Macau - e teve a chance de entrar no Lotus 91, ao lado de Elio de Angelis. Nunca encontrou o passo e foi o último na qualificação, a quase sete segundos da pole-position, feita pelo Renault de René Arnoux. 

A sua segunda chance aconteceria cinco anos depois, com a AGS, quando foi correr as duas últimas corridas do ano, conseguindo um sexto lugar na Austrália, aproveitando a desclassificação do Lotus de Ayrton Senna, por causa de irregularidades nos seus travões. Ele pensava que, com isso, iria conseguir um lugar a tempo inteiro em 1988, mas isso não aconteceu. Daí ter ido para a Formula 3000, ter ganho quatro corridas pela Bromley Motorsport e acabado campeão. Nada mau para quem tinha sido vice-campeão de Formula 2 em 1984, pela Ralt.

Mas se velocidade tinha, dinheiro havia pouco. Os donos de equipa sabiam onde ir buscar alguém que era rápido e barato, e ele correspondia. A única coisa que se pode admirar é porque conseguiu a alcunha que tem quando foi correr nos Estados Unidos, começando em 1985, com uma temporada completa no ano seguinte, antes de regressar à Europa e tentar o seu sonho da Formula 1. 

E agora, há 35 anos, nas vésperas do GP do Japão, em Suzuka, nem fez feio: nono na grelha, meio segundo mais lento que Piquet, embora tenha sido 3,5 segundos mais lento que o McLaren de Ayrton Senna. Mas ele tinha um motor "do outro mundo"...   

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Em Jerez, se Senna não acabou por causa de um radiador furado, e Prost aproveitou bem porque assim conseguiu nove pontos, aproximando-se mais da liderança do campeonato, numa dobradinha para a Ferrari, pois Mansell foi segundo, o terceiro classificado foi para um piloto da Benetton, que ja era desde há algum tempo a quarta força no pelotão, depois dos - Aparentemente inalcançáveis - McLaren, Ferrari e Williams. E quem andava satisfeito com a temporada que estava a ter era Alessandro Nannini, então com 31 anos e na sua terceira temporada na equipa anglo-italiana.

Nascido a 7 de julho de 1959 em Siena, ele não era o único famoso na família: os seus pais tinham um negócio de torrefação de café, e a sua irmã, Gianna, iria ser uma das cantoras rock mais famosas de Itália. A carreira de "Sandro" começou nos ralis, correndo num Lancia Stratos antes de em 1981, mudar para os monolugares, primeiro na Formula 3 italiana, e no ano seguinte, na Formula 2, pela Minardi. Lá, ficou por três temporadas, com três pódios e duas voltas mais rápidas, antes de tentar a sua sorte na Formula 1, quando a Minardi montou o seu projeto. Nessa mesma altura, corria na equipa oficial da Lancia na Endurance, indo por três vezes  às 24 Horas de Le Mans. O seu melhor resultado foi um sexto lugar na edição de 1985, ao lado de Bob Wollek e Lucio Cesário.

A Minardi queria que fosse seu piloto em 1985, na entrada da equipa na Formula 1, mas a CSAI, o organismo automobilístico italiano, negou-lhe uma Super-Licença, apesar de ter experiência em monolugares e correr em Spot-Protótipos, ainda por cima, numa equipa oficial que era a Lancia! Contudo, no ano seguinte, esta foi atribuída e estreou-se na Formula 1, pela Minardi, ao lado de Andrea de Cesaris. A temporada foi penosa, com uma não-qualificação no Mónaco e um 14º posto no México como melhor resultado. 

Continuou pela Minardi em 1987, e os resultados melhoraram, mas não muito. Dois 11º na Hungria e em Portugal foram os seus melhores resultados. Mas isso não impediu de ir para a Benetton em 1988, certamente, para preencher o lugar de Teo Fabi, que tinha ido para a Jaguar, nos Sport-Protótipos. Conseguiu o seu primeiro ponto em San Marino, um sexto posto, e o seu primeiro pódio em Silverstone, um terceiro lugar, numa corrida disputada em chuva torrencial. Na corrida seguinte, na Alemanha, conseguiu a sua primeira volta mais rápida. 

No final do ano, conseguiu 12 pontos e o décimo lugar da geral, com o chassis B188.

Em 1989, começou a temporada com novo pódio em Imola, um terceiro lugar, e já tinha oito pontos quando chegou o B189. Estreou-o em Paul Ricard e estava a caminho de novo pódio quando o chassis cedeu na reta da meta. Novo pódio na Grã-Bretanha mostrou que o chassis era melhor, e quando chegou à penúltima corrida do ano, em Suxuka, tinha 17 pontos e era sexto no campeonato. 

Em Suzuka, foi sexto na grelha e parecia ir a caminho de mais um pódio quando na volta 47, os dois McLaren tocaram-se na chicane, numa manobra, no mínimo, controversa. Prost desistiu ali, Senna continuou, cortando a chicane, com a sua asa danificada. Nannini acabou a herdar o comando - estava cerca de 40 segundos atrás dos McLaren - e lá esteve até Senna o passar, na volta 51. No final, o brasileiro foi desclassificado e a vitória herdada pelo piloto italiano, a primeira da Benetton desde 1986. Na corrida seguinte, disputada debaixo de chuva, Nannini acabou novamente no pódio, no segundo lugar, atrás de Thierry Boutsen, da Williams. 

Ele acabou a temporada com 32 pontos e o sexto lugar da geral. 

Para 1990, Nannini tinha a companhia do brasileiro Nelson Piquet. Este estava na sua trajetória descendente na sua carreira, mas foi apenas a partir do GP de San Marino, quando estreou o B190, é que teve resultados: um terceiro posto em Imola, e a volta mais rápida, em Hockenheim, um segundo lugar e um duelo com Ayrton Senna, nas retas do circuito alemão, pois ele tomou a decisão de fazer toda a corrida com o mesmo jogo de pneus. Na corrida seguinte, na Hungria, também lutou pela liderança com Boutsen, que segurava todo o pelotão, antes de ser empurrado para fora da pista por Senna.

No meio disto tudo, Nannini despertou o interesse da Ferrari... e da McLaren. Apesar de ter contrato para 1991, com a Benetton, Maranello penou seriamente nele para substituir Nigel Mansell para a próxima temporada antes deles decidirem por Jean Alesi, então piloto da Tyrrell, que tinha sido anunciado no final desse verão. No lado da McLaren, ele era uma chance para substituir Gehard Berger, dada a sua juventude e a sua rapidez. 

Fora de pista, era um bon-vivant... com os vícios do tabaco e do café, o que já era raro, mesmo no inicio dos anos 90. Dali a alguns dias, iria comprar um helicóptero e mostrá-lo aos seus pais, na sua casa de Siena. Afinal de contas, estava a ter uma excelente temporada na Benetton, e esperava continuar assim para o futuro.

A imagem do dia (II)

O GP da Grã-Bretanha de 1995 foi das corridas mais imprevisíveis de uma temporada onde o duelo entre Damon Hill e Michael Schumacher raiou o radical, quando ambos se tocaram e foram para fora da pista, obrigando a abandonarem. 

E como sabem: "patrão fora, dia santo na loja". E o maior beneficiário desta colisão foi um britânico, Johnny Herbert, que comemorou a sua primeira vitória, algo que procurava há muito, mas parecia lá não chegar. Contudo, quando colocou os pés no lugar mais alto do pódio, era o culminar de um caminho das pedras que tinha começado sete anos antes, noutro circuito britânico: Brands Hatch. Que, de uma esperança na Formula 1, passou para um acidente que o deixou no fundo do buraco, com tudo em dúvida, para exílios no Japão, que lhe deram a sua mais inesperada vitória no automobilismo. E depois, no regresso, os potenciais becos sem saída deram depois em portas bem abertas para a fama que merecia. Ainda por cima, na sua corrida caseira.

Nascido a 25 de junho de 1964, em Brentwood, no Essex inglês, Herbert chegou à Formula Ford em 1985, para participar na Formula Ford Festival, em Brands Hatch. As suas qualidades levaram ao topo, triunfando à primeira, mostrando todo o seu talento. No ano aseguinte, passou para a Formula 3 britânica, para triunfar no campeonato em 1987, ao serviço da Eddie Jordan Racing, com cinco vitórias.  

Em 1988, ele e Jordan deram o salto para a Formula 3000, onde ganhou na primeira corrida do ano, em Jerez, para além de um pódio em Monza. E quando chegaram à Ronda de Brands Hatch, com um novo companheiro, Martin Donnelly, Herbert tinha a pole. No dia da corrida, o britânico aguentava-se na liderança contra uma concorrência que queria o seu lugar a qualquer custo. Quando o suíço Gregor Foitek tentou passá-lo, na zona de Pilgrim's Drop, ele tocou no carro de Herbert e atirou-o para a parede de cimento. Uma carambola seguiu, eliminando seis carros, e Herbert era o piloto mais maltratado. Os seus tornozelos estavam seriamente maltratados, e transportado para o hospital, o trisco de amputação era sério.

Longos meses de fisioterapia, para além de mais operações para corrigir as fraturas, o colocaram na cama do hospital. Mas no final do ano, algo inesperado aconteceu: ele iria guiar um carro de Formula 1. E para um lugar na Benetton! Apesar das feridas apresentarem sequelas permanentes - não poderia correr mais e o seu estilo de condução teve de ser modificado - Herbert preparou-se bem. E na primeira corrida do ano, no Rio de Janeiro, ele acabou na quarta posição, conseguindo três pontos na sua estreia. O que era um feito!

Contudo, ainda sofria com as lesões. Ele descobriu que carregar o pé no pedal de travão lhe causava imensas dores, e isso afetava nos tempos que tirava, mas isso não impediu de conseguir mais dois pontos, resultantes de um quinto lugar em Phoenix, na romda americana. Mas mesmo com esse palmarés, saiu da Benetton depois do GP do Canadá. Ainda correu em duas provas pela Tyrrell, em substituição de Jean Alesi, que tinha sido o seu sucessor na Eddie Jordan Racing, na Formula 3000. 

A partir dali, foi uma mistura de reabilitação e corridas no Japão. A Lotus chamou-o para substituir Martin Donnelly nas corridas finais da temporada de 1990, e no ano seguinte, regressou à equipa depois do GP do Mónaco, em substituição de Julian Bailey. Mas quase a seguir, foi correr nas 24 Horas de Le Mans ao lado do norte-irlandês Eddie Irvine e o alemão Wolker Weidler, num Mazda 787, com poucas chances de vitória. Mas... surpreendentemente, acabaram por ganhar! Nada mau para um carro de motor rotativo. Contudo, foi sol de pouca dura: dividindo o seu lugar na Lotus com o alemão Michael Bartels, acabou por não pontuar.

A partir de 1992, Herbert tinha o lugar garantido na Lotus. Graças também à amizade com Peter Collins, que o conhecia desde os tempos da Formula 3000, e o acolhera na Benetton, ele ficou na equipa ao lado de gente como Mika Hakkinen e Alex Zanardi. Ajudou a colocar a equipa no meio do pelotão, e voltou a pontuar, ao ponto de em meados de 1993, ter ajudado na recuperação da Lotus até ao meio do pelotão. Os seus 11 pontos tinham siudo os melhores na carreira.

Contudo, em 1994, as coisas acabaram em desastre, com o motor Mugen V10 e os problemas de tesouraria com a equipa. Sem pontuar, depois do GP de Portugal, com a Lotus em insolvência, o seu contrato foi comprado por Tom Walkinshaw, e depois de uma passagem pela Ligier em Jerez, acabou a temporada como piloto da Benetton, não marcando qualquer ponto.

Mas a ideia era ficar a longo prazo, e para 1995, manteve-se como piloto, ao lado de Michael Schumacher. E logo de inicio, o seu primeiro pódio, quando foi segundo em Barcelona, numa dobradinha com Schumacher... depois do seu rival, Damon Hill, ter ficado sem caixa de velocidades. O primeiro momento de sorte da temporada. Sexto no campeonato, com 12 pontos, conseguiu o quinto melhor tempo numa Silverstone que, tanto ficava a seco, como a chuva fazia a sua aparição. Mantendo a mesma posição no inicio da corrida, com Hill, Alesi, Schumacher e Coulthard na sua frente, Herbert manteve o ritmo e o lugar até Coulthard ir às boxes para a sua primeira paragem para reabastecimento, na volta 21, indo para terceiro, pois parou depois de Alesi e Coulthard.

Depois disso, beneficiou das desistências de Hakkinen e Berger, porque assim não iria ser pressionado por eles na sua estratégia de boxes. Estando na terceira posição, assistia na primeira fila no duelo entre Hill e Schumacher, onde o britânico tinha conseguido alargar a sua vantagem na primeira parte da corrida, para depois, o alemão se aproximar do Williams do britânico, mesmo que tenha ficado temporariamente na liderança, pois o britânico tinha parado para reabastecer.

O momento da corrida aconteceu na volta 44, com a segunda paragem para abastecimento. Hill foi às boxes e regressou na traseira de Schumacher, e partiu para o ataque, determinado a ficar novamente com a liderança. Duas voltas depois, ambos os carros chegam à curva Stowe, e Hill tentou a sua sorte, mas teve de abortar por causa do Sauber de Bouillon, que perdia uma volta. Tentou novamente mais à frente, na Priori, uma curva feita à esquerda, antes da reta da meta. Contudo, ambos não cederam e tocaram-se, causando furor nas bancadas. Ambos os carros voaram para fora, e desistiram no impacto. 

Claro, com isto tudo a acontecer, a liderança caiu ao colo de Herbert. Que estava a lutar pela liderança com o Williams de David Coulthard. Contudo, o escocês tinha uma penalização de 10 segundos, e ele tinha de cumprir, apesar de o ter passado na volta 49. Cumpridos os 10 segundos, Herbert não foi mais incomodado até à meta, conseguindo a sua primeira corrida na Formula 1. E logo "em casa"!

Na conferência de imprensa, Herbert afirmou:

"Assim que assumi a liderança, a multidão começou a agitar Union Jacks por todo o circuito, mas eu apenas me foquei no trabalho. Fiquei a pensar no carro e em tudo o que poderia correr mal nas últimas dez voltas. Mas tudo continuou. Devia ter apostado em mim, uma vez que me ofereciam uma aposta de 25 para 1 para a vitória, mas não o fiz. Devia ter tido mais confiança em mim mesmo. Mas agora acho que esta vitória deve ser um bom impulso para a minha carreira e vou sentir-me muito mais confiante a partir de agora."

Sim, foi uma vitória caída do céu. Sim, os líderes desistiram e o seu rival teve de cumprir uma penalização. Mas independentemente do resultado, tenho a certeza que deve ter lembrado dos eventos de Brands Hatch no momento que subiu ao lugar mais alto do pódio e receber o troféus de vencedor naquele dia. E os seus mecânicos também celebraram bem forte. Afinal, ele era bem popular no pelotão da Formula 1.

E foi assim, numa tarde nublada, há 30 anos, em Silverstone: a história de redenção de um piloto que tinha potencial para ganhar, mas um acidente quase acabou a sua carreira.  

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Na semana passada, quando se falou sobe Franco Colapinto e como Flávio Briatore deitou fora Jack Doohan como se fosse um pedaço de carne descartável, um dos meus amigos me falou sobre o que fez em Singapura, em 2008, com o filho do Nelson Piquet, estória mais que conhecida - um dia conto a estoria de como, menos de dois minutos do embate dele no muro, tinha gente a ligar para o meu telemóvel afirmando que aquele acidente era propositado! - e palavra puxa palavra, lembrei-me da longa carreira como diretor desportivo e esta da Alpine - do qual, se calhar, nem teve muito envolvimento - não era a primeira.   

Aliás, há quase 33 anos, Briatore fez o mesmo, e hoje em dia, ninguém se lembra. Ninguém se lembra que, para meter Michael Schumacher na sua equipa, fez de tudo, incluindo despedir... outro piloto brasileiro. Alegando... problemas mentais! Real, mas verdadeiro. 

E se já não se recordam, volto a contar essa historia. E para isso, vamos para 1991, quando Briatore começava a dar os seus passos na Benetton. Mais concretamente, no verão desse ano. Desde o final de 1990 que corriam com uma dupla totalmente brasileira: Nelson Piquet e Roberto Moreno. Amigos de infância, cresceram juntos em Brasília, e juntamente com Alex Dias Ribeiro, trabalhavam na oficina Camber e tinham construído o Patinho Feio, a partir dos restos de um Fusca (Carocha) acidentado. E os três chegaram à Formula 1, em períodos diferentes, com resultados diferentes. 

E no final de 1990, o acidente de Alessandro Nannini, quando experimentava o seu helicóptero recém-comprado em Siena, quando aterrava na casa dos seus pais, deu a chance a Moreno, que ruminava na Eurobrun, de o substituir nas corridas finais dessa temporada. O segundo lugar em Suzuka, no GP do Japão, foi emocionante: juntos, a chorar e a abraçar, a ver ao vivo o que, certamente, tinham sonhado anos a fio por aquela tarde. 

A temporada seguinte começou como acabou: Piquet e Moreno como pilotos. O sonho continuava, digamos assim. Piquet ganhou no Canadá, inesperadamente, depois da asneira de Nigel Mansell na última volta - ele disse que teve um orgasmo quando assistiu o Williams parado na berma - e teve uma temporada onde se mostrava que, perto dos 40 anos, as vitórias iriam aparecer se estivesse no lugar certo, à hora certa. 

Moreno, por fim com um bom carro, mostrou-se. Ainda não era o "super sub" que os americanos iriam batizar, mas soube sempre cumprir os objetivos, quando chegava à equipa de "pára-quedas". Dois quartos lugares, um deles no Mónaco, e em Spa-Francochamps, uma volta mais rápida. E estava a ter a sua melhor temporada na Formula 1. 

Mas nesse fim de semana apareceu Michael Schumacher. Conhecem a história: Bertrand Gachot preso e condenado a prisão, no Reino Unido, o desespero de Eddie Jordan em arranjar um piloto, o meio milhão de dólares que a Mercedes pagou para o colocar no lugar, os tempos canhão em Spa - e ele nunca tinha corrido ali em monolugar! - foi o suficiente para cair no goto de Briatore. E ele decidiu que o iria ter o mais depressa possível. E como fazer isso? Despedir um dos seus pilotos, sob qualquer pretexto. E como não ia despedir Nelson Piquet, foi ao elo mais fraco. Sob o pretexto de... desequilíbrio mental.

É isso mesmo que leram: para Briatore, Roberto Moreno era maluco.

Claro, o pretexto não pegou. Jordan processou-o. Moreno processou-o. As coisas chegaram ao ponto dos carros da Benetton estarem perto de serem apresados em Monza, mas mais porque Schumacher tinha assinado o contrato com Briatore, alegadamente sob contrato da Jordan. Contudo, esse contrato era um de promessa, e não definitiva, ou seja, não era válido. Logo, os tribunais britânicos acharam que Briatore tinha razão em contratar Schumacher.

Claro, ele tentou compensar Jordan e Moreno, "dando" o piloto para a equipa, como compensação. Ele ficou para as corridas de Itália e Portugal, antes de Jordan contratar o italiano Alex Zanardi. Moreno ainda correu o GP da Austrália pela Minardi, e em 1992, foi para a Andrea Moda, tentar arrancar mais alguns milagres em pista. Quanto a Schumacher... o resto é história. À custa de um brasileiro.      

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No "paddock" de Jerez, no sul de Espanha, havia ainda mais agitação que o normal naquele outubro de 1994. Com a Lotus há mais de um mês sob proteção dos credores - um passo mais acima da liquidação - Tom Walkinshaw e Flávio Briatore, os donos da Benetton, decidiram ver os bens da mítica equipa de Hethel para saber o que poderiam comprar. E decidiram que o contrato de Johnny Herbert era mais interessante, tão interessante como, por exemplo, os motores que tinha a Ligier naquela temporada. E nesse tempo, apesar de terem o melhor piloto do pelotão, não chegava. Queriam ter o melhor motor. E para isso, "assaltar" duas das equipas do meio do pelotão, em dificuldades, seriam uma maneira barata de ter o que desejavam.

As coisas tinham começado algum tempo antes. E isso até incluiu um dia de Michael Schumacher ao volante de um... Ligier, para se habituar aos motores da marca do losango. 

Mas antes disso, um pouco de história. A Ligier, historicamente, sempre quis ser uma Ecurie de France", com o melhor da tecnologia francesa, para alcançar o topo do pódio. Contudo, entre 1986 e 1991, estava a arrastar-se no fundo do pelotão, e apenas "lobby" politico é que colocou motores de 10 cilindros da Renault na equipa fundada por Guy Ligier em 1992. Isso foi ao ponto de Alain Prost fazer testes no sentido de saber se continuaria naquela temporada "ou faria um ano sabático" para regressar às pistas com a Williams dominadora. Entre 1992 e 94, conseguiu quatro pódios, regressando um pouco à ribalta, com gente como Martin Brundle, Mark Blundell, Olivier Panis ou Eric Bernard, conseguiu algum nome, mas não muito. E nessa altura, Ligier queria vender a equipa para se dedicar a outras áreas de negócio - hoje em dia, é um fabricante bem sucedido na área dos microcarros.

O primeiro comprador tinha sido Cyril de Rouvre, mas no final de 1994, a equipa tornara-se bem mais apetecível, todos franceses, incluindo Alain Prost e Philippe Streiff, ex-piloto da Ligier e que tinha ficado paralisado do pescoço para baixo devido a um acidente em Jacarepaguá, nos testes de pré-temporada de 1989, pela AGS. As ideias eram muitas: para Prost, era montar a sua equipa. Para Streiff e o consórcio que liderava - que tinha Hughes de Chauanac, o fundador da ORECA, marca de sucesso na Endurance - a ideia era de fazer uma "júnior team" para a Williams, colocando gente vinda da Formula 3000 para ter uma chance na Formula 1. 

Mas Walkinshaw e Briatore só queriam uma coisa: os motores. Aliás, outra razão para ir à Lotus era de ficar com a chance de correr com os Mugen-Honda que eles tinham. Acabou por não acontecer, mas a ideia ficou, porque em 1995, eles correram com os motores japoneses.

Quando Schumacher apareceu nas boxes da Ligier nas semanas a seguir à decisão do campeonato, acompanhado de gente como Ross Brawn, para testar o Ligier JS39B, e a potência do motor de 10 cilindros, já se sabia que de  Rouvre escolhera o consórcio Briatore-Walkinshaw. E ali, todos saberiam que em 1995, a Benetton teria uma arma igual do da Williams, e depois poderia tentar ficar com tudo, dominar a Formula 1.

E quanto à Lotus, buscar Herbert era o reconhecimento de um talento que, na realidade... era um regresso. Ele tinha lá estado cinco anos antes, em 1989, ainda a recuperar de um acidente muito sério em Brands Hatch, na Formula 3000, no ano anterior, e tinha pontuado na primeira corrida, no Brasil. Com ele a fazer uma longa recuperação, com passagens pela Formula 3000 japonesa - e uma vitória em Le Mans! - a Lotus reconheceu o seu talento e ficou a lutar por eles a partir de 1993, quando Mika Hakkinen rumou para a McLaren. Com a Benetton à procura de um bom segundo piloto, depois da dupla J.J. Letho/Jos Verstappen, Herbert iria ser nas duas últimas corridas do ano o quarto piloto da Benetton na temporada. Digo "nas duas últimas corridas" porque em Jerez... iria ser piloto da Ligier! 

Que confusão, hein? Mas nessa altura da temporada, as equipas mais ao fundo acolhiam com prazer tudo que fosse preciso para cobrar as viagens para o Oriente e Austrália... 

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Nesta terça-feira, o britânico Johnny Herbert faz 60 anos de idade. E 2024 são os 35 anos da sua estreia na Formula 1, a bordo de um Benetton, onde até conseguiu excelentes resultados na sua temporada de estreia. Contudo, isso esteve muito perto de não acontecer. Aliás, Herbert esteve muito perto de ter a sua carreira acabada, ainda antes de chegar à Formula 1. Tudo por causa de uma monumental carambola na pista de Brands Hatch, do qual, pessoalmente, ainda tenho algumas recordações.

Mas vamos por partes. É que a sua ascensão foi tão grande que a certa altura, se acreditava ser o próximo fenómeno britânico no automobilismo.

Nascido a 25 de junho de 1964, em Brentwood, no Essex britânico, em 1985 tinha ganho o Formula Ford Festival, em Brands Hatch, para depois passar à Formula 3 ao serviço de Eddie Jordan. Depois de uma temporada de adaptação, ganha o titulo britânico em 1987. 

No ano seguinte, foi para a Formula 3000, e logo na sua primeira corrida, em Jerez... ganhou! Um terceiro lugar em Monza o colocou entre os primeiros classificados, e quando chegou à ronda de Brands Hatch, ele conseguiu a pole-position. Na partida, ele largou mal e foi superado pelo suíço Gregor Foitek, caindo para quarto na chegada a Paddock Hill Bend. Ambos estavam lado a lado, com o britânico em terceiro e indo atrás do irlandês Martin Donnelly, disputando posição até chegarem a Pilgrim's Drop, onde ambos os carros tocaram-se, e Herbert foi direito às barreiras de concreto, desintegrando-se. Ambos os carros, com o choque, ricochetearam-se para o outro lado da pista, levando mais alguns carros com eles, como o do francês Olivier Grouillard. Mais alguns carros bateram, como os de Aguri Suzuki, Claudo Langes e Andy Wallace, todos tentando afastar-se dos destroços. E claro, a corrida foi interrompida, para ser recomeçada... duas horas mais tarde.

Herbert ficou gravemente ferido. As suas pernas, e sobretudo, os seus tornozelos, ficaram destruídos com o choque. Chegou-se a considerar a chance de amputação para Herbert, e ele passou por diversas operações ao longo da segunda metade de 1988. E para além disso, também passou por uma longa fisioterapia, alterando o seu estilo de pilotagem, e não podendo mais correr sem dores. 

Mas o mais surpreendente é que no final do ano... Herbert estava a bordo de um Formula 1. E não um qualquer, era um Benetton, que procurava um substituto para Thierry Boutsen, que ia para a Williams. Na altura, a equipa era dirigida por Peter Collins, seu mentor, e sabia que, apesar das contrariedades, ainda tinha a rapidez necessária para se bater entre os melhores. Em Jacarépaguá, ainda  usar muletas e usando uma bicicleta como meio de locomoção no paddock, Herbert tinha de entrar - e sair - do seu Benetton, carregado pelos mecânicos. Um pouco à imagem de Graham Hill, quase 20 anos antes, em Kyalami. 

E claro, existia aqueles que tinham dúvidas que estaria apto. Um deles era um recém-chegado chamado Flávio Briatore, que tinha sido colocado na equipa por Luciano Benetton. Eles pediram a ele para fazer uma simulação de corrida, julgando que não iria aguentar por muito tempo. 

“De repente, durante um teste de pré-temporada, que não estava no programa, pediram-me para fazer uma simulação de corrida. Eles abasteceram-me com combustível e fui embora. Não havia ninguém no pitwall, todos voltaram para a hospitalidade, porque todos apostaram que eu duraria umas dez voltas. Uma hora e meia depois, fiquei sem combustível na pista!", começou por falar numa entrevista em março deste ano na motorsport.com, para assinalar os 35 anos da sua estreia na Formula 1.

“Isso era a prova, embora quando cheguei ao Rio para a corrida propriamente dita, tive uma reunião com Luciano Benetton, Peter [Collins] e Flavio [Briatore], e isso foi para decidir. Eles perguntaram ‘você pode fazer isso? Você consegue dirigir este carro?’ E eu respondi: ‘sim, sim, eu provei isso quando dirigi aquela simulação de corrida’.

“Lembro-me que o Emanuele Pirro estava à espera no aeroporto de Roma, por precaução, pronto para ser despachado." 

Na qualificação, conseguiu um inesperado décimo tempo, sendo melhor que Alessandro Nannini, seu companheiro de equipa. E no final, conseguiu um excelente quarto lugar, a pouco menos de segundo e meio de um lugar no pódio. Nada mau para um piloto em estado de reabilitação.

Mas dentro do cockpit, abafado pelo capacete, sofria. Bastante.

“Não conseguia travar com muita força, mesmo com o pé direito.", começou por explicar. “Também tive que me adaptar para o Rio, porque havia um solavanco específico na Curva 8, antes da esquerda para a grande reta. E era bem forte! Meu pé esquerdo ainda estava muito sensível e o tornozelo estava do tamanho de um melão. Quando batia no solavanco, ele bateu na lateral e doeu bastante.

“Com o passar do fim de semana, percebi que só conseguiria realmente fazer isso se de alguma forma ultrapassasse o limiar da dor. Então aprendi que se eu simplesmente deixasse cair o pé no fundo do monocoque, quando ele batesse no solavanco, ele bateria na lateral. Doía muito e eu gritava dentro do carro. Mas nunca mais doeu durante o resto da corrida. Eu estava acima do limite da dor, foi assim que superei isso.”

Poderia ter sido o final feliz de um tempo difícil, mas apesar de um quinto lugar em Phoenix, sobrevivendo a uma corrida de atrito, ele não se qualificou em Montreal e decidiu-se que ele teria de passar mais tempo em reabilitação. Só voltaria a ter uma temporada a tempo inteiro em 1992, pela Lotus, depois de duas temporadas como substituto, primeiro na Tyrrell, no lugar de Jean Alesi, e depois na Lotus, quando Martin Donnelly se acidentou gravemente em Jerez. 

Mas pelo meio, foi ao Japão e ganhou as 24 Horas de Le Mans, pela Mazda. Quando regressou à Formula 1 a tempo inteiro, foi de vez, com passagens por Benetton, Sauber, Stewart e Jaguar, acabando no ano 2000, com três vitórias - todas bem celebradas! - e 86 pontos.        

A imagem do dia (II)

Há aquela expressão espanhola muito conhecida que afirma: "no creo en brujas, pero que las hay, hay...". E afirmo isto por causa da grande pergunta daqueles dias de primavera de 1994: o Benetton B194 tinha ou não tinha controlo de tração?

Oficialmente, nunca foi provado que o Benetton B194 tinha ajudas eletrónicas para o controlo de tração, mas há uns anos, em 2019, Jonathan Williams, filho de Frank Williams, contou no motorsport.com uma história de um teste que as duas equipas fizeram juntas no autódromo de Pembrey, no Reino Unido. Nessa altura, J.J. Letho estava de regresso, depois do acidente que afetou-lhe o pescoço e o impediu de correr nas duas primeiras corridas do ano. 

Em 1994, Jonathan Williams cuidava da Madgwick, equipa de Formula 3000, e que naquela temporada tinha como pilotos o sueco Kenny Brack e o belga Mikke van Hool. Ali, contou o seguinte:

"[O teste aconteceu] entre o Grande Prêmio de Aida, corrida em que Ayrton observou o que considerou o controle de tração, e Imola, porque JJ Lehto voltou ao lugar de Jos Verstappen para a terceira corrida”, começou por detalhar Jonathan Williams nas colunas da revista. "Naquela tarde, a Benetton decidiu fazer alguns testes na reta dos boxes. Fomos todos para a bancada e assistimos. Não vou citar ninguém, mas um mecânico da Madgwick – que mais tarde se tornou um engenheiro de sucesso para duas equipes de Fórmula 1, ambas vencedoras de títulos mundiais – me disse: 'Olhe para as marcas de borracha e ouça.' Ele estava me ensinando uma lição sobre controle de tração.

“Olhando para trás, o que realmente me fez entender [que estavam a ser observados] foi quando um ex-funcionário da Williams, que agora estava na Benetton, me viu e fugiu rapidamente. Eles interromperam os testes, sabendo que alguém da família Williams os estava a observar.

“Nunca contei essa história publicamente antes, mas já se passaram mais de vinte anos e há tantas pessoas dizendo que o carro estava equipado com controle de tração que não me preocupo com a divulgação da informação. Lembro-me daquele dia em Pembrey, com a Benetton fazendo alguns testes diante de nós, sem se terem percebido que havia alguém da Williams.”, concluiu.

O mais interessante disto tudo é que isto da Benetton pode não ser único. Já leram que a Ferrari parecia ter um sistema desses no seu carro, cortesia do "lapsus linguae" de Nicola Larini no fim de semana de Aida, no Japão. Pois bem: no dia da corrida, as equipas que foram ao pódio, Ferrari, Benetton e McLaren, foram intimadas pela FIA para entregarem os seus código-fonte. Benetton e McLaren negaram, alegando razões de "copywright". A FIA não quis saber disso e multou-as em 100 mil libras cada uma, e uma semana depois, ambas entregaram.

Uma firma, a Liverpool Data Research Associates, foi ver o que tinham e descobriu-se que no caso da McLaren, o programa servia para trocar de marchas quase de forma automática, mas nada de controlo de tração. Ou seja, era legal. 

A Benetton? Entregou o código-fonte original e demorou até 18 de julho para saber o que tinha. Na realidade, a programação tinha controle de tração, no sentido de auxiliar na largada, com o computador conectado à caixa de velocidades. Mas não era visível no ecrã, quando o carro ficava ligado. Este apresentava 10 opções, o controle de tração era a opção 13.

Mas a FIA nada fez no sentido de os penalizar, porque não tinham "a prova". Existiam vestígios, nas não a coisa. E se eles tinham algo, retiraram logo a seguir. É essa a conclusão. 

Contudo, no meio disto tudo, fico com a seguinte ideia: a retirada destes auxiliares eletrónicos não foi popular entre as equipas. Com três das principais a terem programas que disfarçavam, de certo modo, esses auxiliares banidos, mostrava que queriam deixar algo para conseguir aquela "vantagem injusta", desde que a FIA não descobrisse. 

Hoje em dia, 30 anos depois, esse ainda é um assunto nublado. O pessoal que trabalhou na Benetton nega isso, e das duas, uma: ou existia, mas era usado para testes privados, para encontrar diferenças, ou era aquilo que falei umas linhas acima. E depois, mesmo que usasse, as medidas que a FIA teve de fazer no final do fim de semana monegasco, com toda a pressa e para mostrar que serviço, qualquer vantagem poderá ter sido prejudicado com essas modificações. 

Qualquer que seja a conclusão, nunca teremos uma resposta definitiva.     

A imagem do dia

Se no Estoril, duas semanas antes, o mundo via Ayrton Senna nas cores da Williams, com centenas de fotógrafos a acotovelarem-se para tirar o melhor ângulo, mais discretamente, no Reino Unido, a Benetton apresentava-se ao mundo, com o seu B194. Mas pelas fotos e caras de gente como Flávio Briatore, Ross Brawn, Michael Schumacher, J.J. Letho e até Jos Verstappen, o piloto de testes, pareciam que estavam todos confiantes com as possibilidades que aquele chassis poderá dar. As caras não mentem.

E para Jyrki Juhani Jarviletho, com quase 28 anos - iria fazer no dia 31 de janeiro - aquele era o culminar de anos de trabalho. Começando a correr nos karts aos 8 anos, chegou aos monolugares aos 19, na Formula Ford nórdica, e subiu nas categorias, ganhando na Formula 2000 Europe, e em 1988, triunfou na Formula 3 britânica, na altura, a mais prestigiada do mundo.

Por esta altura, a sua gestão desportiva era feita por Keke Rosberg, que achou que "Jyrki Jarviletho" era... finlandês demais para os estrangeiros, e disse de J.J. é muito mais simples. Keke sabia, porque nenhum inglês diria "Keijo" e imaginem os portugueses...  

Correndo na Pacific em 1989, a temporada foi modesta, mas no final do ano, teve a chance de entrar na Formula 1, num ano onde existiam 40 carros no pelotão. Indo para a Onyx, a quatro corridas do fim, os começos oram modestos, mas quando a equipa faliu em verão de 1990, não ficou apeado: em 1991, estava na Dallara, e conseguiu um pódio no GP de San Marino, batido apenas pelos McLaren de Ayrton Senna e Gerhard Berger.

Em 1993, juntou-se a Karl Wendlinger na Sauber, que se estreava na Formula 1, e ele deu os pimeiros pontos da equipa, na África do Sul. Conseguiu mais três pontos ao ser quarto em Imola, mas a partir dali, as suas performances foram, no mínimo, modestas, não voltando a pontuar.

Para chegar ali, aparentemente bateu alguma concorrência respeitável. A Benetton queria um italiano, e chegou a pensar em Michele Alboreto, depois de uma temporada com Riccardo Patrese. Luca Badoer foi também considerado, mas ele ficou com o lugar, enquanto Jos Verstappen, prodígio na Formula 3 britânica no ano anterior, era o piloto de testes. O B194, desenhado por Rory Bryne, parecia ser uma evolução do carro anterior, mas era no motor Ford Zetec-R V8 que recaiam as esperanças de uma temporada melhor. 

Restava saber se o carro, também como os outros, sem as eletrónicas, seria essa máquina capaz. E claro, a Letho, parecia que lhe tinha saído a sorte grande. Parecia.    

Youtube Formula 1 Vídeo: Senna vs Prost, Silverstone 1993

Faz hoje 30 anos que aconteceu o GP da Grã-Bretanha de 1993, onde Damon Hill conseguiu a pole-position, mas o grande destaque aconteceu na partida, onde Ayrton Senna conseguiu pular de quarto para segundo lugar, passando Alain Prost e Michael Schumacher, e os aguentando por algumas voltas, enquanto Hill se afastava dos seus rivais.

No final, ambos os pilotos conseguiram passar o brasileiro, que ficou para atrás até ele ficar sem gasolina na última volta, mesmo assim, acabando na quinta posição. 

Os comentários são da BBC, com Murray Walker e Jackie Stewart.       

A imagem do dia

Há 35 anos, a Formula 1 corria em terras canadianas - até calha bem, já que estamos na semana onde a competição está em Montreal - os McLaren dominavam o pelotão, com Ayrton Senna e Alain Prost a ter o seu duelo pessoal. Aqui, Senna levou a melhor sobre o francês, mas o que se passou despercebido é que foi aqui no Canadá que, pela primeira ocasião desde 1983, um carro com motor aspirado subiu ao pódio. E o piloto que conseguiu esse feito foi o belga Thierry Boutsen, com um Benetton-Ford, que tinha começado a fazer a transição para os atmosféricos de 3,5 litros, um ano antes do regulamentado.

Para o piloto belga, mais do que um bom resultado, iria ser o primeiro de cinco pódios nessa temporada, fazendo com que acabasse o campeonato na quarta posição, a melhor da sua carreira. 

Nascido a 13 de julho de 1957 em Bruxelas, começou a correr em 1977, quando ganhou um curso de pilotagem na André Pilette Racing School, em Zolder. Depois de ganhar 15 corridas em 18 possíveis, no campeonato belga de Formula Ford, foi para a Formula 3 europeia, onde acabou em segundo lugar, batido apenas por Michele Alboreto. Em 1981 foi para a Formula 2, ao mesmo tempo que teve a sua primeira participação nas 24 Horas de Le Mans, onde sofreu um acidente feio nas Hunaudiéres. Ele ficou ileso, mas os destroços atingiram três comissários de pista, matando um deles.

Em 1983, depois de ter testado carros da Brabham e McLaren, chegou a ser considerado como piloto da Spirit, que ia ter motores Honda turbo. Mas o lugar foi para Stefan Johansson e ele decidiu juntar 500 mil dólares para comprar um lugar na Arrows, a partir do "seu" GP da Bélgica, que nesse ano regressava a Spa-Francochamps. Ficou na Arrows até 1986, onde assistiu á transição para os BMW Turbo, e ganhou a reputação de estar no lugar certo, à hora certa. Como o GP de San Marino de 1985, onde conseguiu levar o seu carro ao seu primeiro pódio da sua carreira, o primeiro da marca desde 1981, e o segundo lugar final foi resultado da desclassificação de Alain Prost, o vencedor, por ter um carro abaixo do peso mínimo.

Em 1987, foi para a Benetton, e teve o seu melhor resultado até então, com um regresso ao pódio... novamente por razão administrativa, quando Ayrton Senna foi desclassificado por causa de irregularidades nos travões do seu Lotus. Nessa temporada, ele usaba o Ford Cosworth Turbo, mas para os aspirados, a FISA tinha criado dois troféus: o Jim Clark, para os pilotos, e o Colin Chapman, para os construtores. E nessa temporada, apenas os Tyrrell, Lola-Larrousse, AGS e Leyton House andavam com esses motores, no primeiro passo para um regulamento que tinha de entrar em vigor em 1989.

Em 1988, a Benetton largou os Turbo e Boutsen tinha um novo companheiro de equipa, o italiano Alessandro Nannini, vindo da Minardi. O chassis, batizado de B188, desenhado por Rory Bryne, que estava ali desde os tempos da Toleman, era um desenvolvimento do B187, sem grandes modificações. Com o motor americano, as primeiras corridas do ano não foram muito favoráveis, excepto em Imola, com Boutsen em quarto e Nannini em sexto. 

No Canadá, numa corrida que regressava depois de um ano de ausência, e que viu o circuito ficar com o aspeto que conhecemos hoje, nomeadamente a entradas das boxes. Nannini foi quinto na grelha, dois lugares acima de Boutsen, mas o italiano teve problemas de ignição e desistiu na volta 15. Boutsen aproveitou as desistências dos Ferrari, que estavam na sua frente, e dos Williams, que se encontravam atrás, para se estabilizar no terceiro posto, especialmente depois da volta 35. Atrás de si ficou Nelson Piquet, enquanto depois de gente como Philippe Streiff (AGS) e Andrea de Cesaris (Rial) terem passado pelos pontos, esses lugares finais ficaram nas mãos do Leyton House de Ivan Capelli e do Tyrrell de Jonathan Palmer. Ou seja, dos seis que se classificaram, três eram motores aspirados. 

E foi assim como acabou a corrida canadiana, há 35 anos.

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Ontem falei de Al Unser Jr. e o seu teste no Estoril em 1991, pela Williams, e como, de uma certa maneira, foi rejeitado. Aproveitando o "embalo", hoje avanço mais três anos no tempo e volto ao mesmo local, num tempo em que era o "centro do universo", como é hoje em dia o circuito de Barcelona. E falo de Paul Tracy, do qual tive uma referência ligeira no post de ontem.

Estamos em setembro de 1994, e na Benetton, Michael Schumacher é dono e senhor. Jos Verstappen e J.J. Letho eram pouco mais que atores secundários, e estar ali, mesmo com o melhor chassis do campeonato - encarem isto com um grão na asa, se é que me entendem... - era mais um inferno que um paraíso. Ao primeiro piloto tudo, aos outros, as sobras.

Bernie Ecclestone via os consagrados irem para a CART, e queria responder. Ainda por cima, numa temporada onde os acontecimentos de Imola estavam frescos e a Formula 1, pela primeira vez desde 1959, não tinha um campeão do mundo na grelha de partida. Então, tentou seduzir os melhores do outro lado do Atlântico para darem "o pulo" para a Europa, do qual apenas Michael Andretti foi seduzido... e não se deu bem.

Alguns dias depois do GP de Portugal, e enquanto Michael Schumacher testava... o Ligier-Renault (a equipa tinha sido comprada por Flávio Briatore porque queria o contrato com os motores franceses), o canadiano, uma as estrelas emergentes da CART, entrava no Benetton B194 para saber como era conduzir aquele carro e se poderia seguir os passos de Gilles Villeneuve para ser o próximo canadiano na Formula 1. 

Contudo, as coisas não foram muito rosadas, e ele esteve prestes a não entrar. Primeiro, houve um conflito entre as tabaqueiras - a Benetton tinha a Mild Seven, Tracy era piloto a Penske, que era apoiado pela Philip Morris, que detinha a Marlboro - e Ecclestone teve de telefonar a Briatore e ordenar aos berros para que desse ao canadiano a sua chance. Depois, quando os testes acabaram, Briatore lhe deu um contrato de três anos, no qual praticamente era "refém" dele. Que não assinou.

Os tempos até foram competitivos, em relação a Verstappen e Letho, mas quando Schumacher chegou, praticamente ficou a três segundos do alemão. E depois disse que teve sérias dificuldades em se adaptar no carro, porque... ele mal cabia nele. Anos depois, em 2013, Tracy contou no programa brasileiro Linha de Chegada que o teste "matou a minha vontade de correr na Formula 1."

Os canadianos não esperaram muito tempo para ver um dos seus na categoria máxima, vinda da CART. E foi o campeão de 1995, vencedor das 500 Milhas de Indianápolis e filho de uma lenda...  

A imagem do dia

Nelson Piquet tem 23 vitórias no seu currículo, em doze temporadas, mas provavelmente as suas três últimas da sua carreira, todas na Benetton, entre 1990 e 1991, foram as mais inesperadas. E a sua última, no GP do Canadá de 1991, deve ser certamente a mais engraçada. E se calhar, sempre que pensa nela, deve arrancar sorrisos. Também, com as circunstâncias do seu triunfo, quem não sorriria?

Isto porque ele não deveria ter vencido. Nigel Mansell tinha tudo para vencer e foi nessa posição que cruzou a meta no inicio da última volta, a bordo do seu Williams FW14, que depois dos problemas iniciais de juventude, parecia caminhado para a sua primeira vitória e ser o chassis mitico que acabou por ser. Mas isto acabou por ser o típico exemplo de "para vencer, tens de cruzar a meta no primeiro lugar". E também um pouco de "Mansell, o brutânico". 

As circunstâncias são simples: com um minuto de avanço sobre Piquet, Mansell começou a descontrair, talvez até demais. Num tempo onde as caixas eram semiautomáticas, o britânico resolveu tirar a mão da alavanca no gancho e saudar o público, um pouco para antecipar a vitória que pensava ser já sua. Mas no meio da euforia - sabe-se lá qual - ele largou o pedal da embraiagem e o queimou, acabando por deixar morrer o carro a pouco mais de um quilómetro da meta. Tinha feito cerca de dois terços dessa volta, e era só acelerar, passar a chicane e cruzar a meta no primeiro posto e conseguir a sua primeira vitória do ano, depois de quatro seguidas por parte de Ayrton Senna, que nessa corrida tinha desistido na volta 25 por causa do seu alternador avariado. Mas... ele deixou morrer o carro e ele ficou parado, perante a perplexidade de ele mesmo, da Williams, dos espectadores no circuito Gilles Villeneuve e do mundo.

Claro, Piquet, ao passar ali e ver Mansell parado tão perto da meta, teve um ataque de riso. Mais tarde afirmou ter tido "um orgasmo" quando viu o Williams parado, mas sabendo ele que não era apreciador das corridas do britânico, todos os maus dias dele eram bons para o brasileiro, embora tenha sempre dito que era leal em pista. Só dizia que era o pior inimigo de ele mesmo...

Mas a vitória caída do céu não foi só para ele. A paragem de Mansell deu alguns resultados inesperados para alguns pilotos. Não para Stefano Modena, que já tinha um pódio garantido no final daquela corrida - e bem merecida, depois do que tinha acontecido no Mónaco, a corrida anterior - mas mais para a Jordan, que ali conseguia cinco pontos de uma só vez. Com a equipa a fazer a pré-qualificação na primeira metade do campeonato, os carros entravam facilmente nos quatro primeiros tempos, e na qualificação também conseguiram facilmente posições no meio da grelha, como o 11º tempo para Andrea de Cesaris e o 14º para Bertrand Gachot. E com o passar da corrida, eles conseguiram resistir às armadilhas da pista e subir paulatinamente na classificação até chegar à zona pontuável. 

E para De Cesaris, o Canadá sempre foi um bom local para ele. Palco da sua primeira corrida na Formula 1, em 1980, conseguiu um pódio em 1989, com um terceiro lugar, e ali, voltava aos pontos... dois anos depois da sua última vez. Naquele circuito. E claro, para Gachot, era uma estreia absoluta, e bem merecida. 

Os cinco pontos foram a recompensa perfeita e a garantia de que não mais teriam de acordar cedo para arranjar um lugar na grelha. Mas aquele foi o primeiro grande dia de muitos da história da equipa fundada por Eddie Jordan.

A imagem do dia

Trinta anos depois, recordo o auge da carreira de Roberto Moreno, um piloto que os americanos chamam de "super-sub", e cujo talento, por um momento na sua vida, teve o carro que merecia, graças aos seu amigo Nelson Piquet. 

Moreno, nascido em Brasilia em 1959, conheceu Piquet muito jovem, quando trabalhavam na garagem Camber, e com os restos de um Carocha (Fusca), montaram um carro que deram o nome de "Patinho Feio". Chegados ao inicio dos anos 80, Moreno fez o salto para a Europa e aterrou um contrato de piloto de testes com a Lotus. Mas na sua primeira chance, no GP da Holanda de 1982, substituindo o britânico Nigel Mansell, não conseguiu qualificar. E ele disse, anos depois, que aquilo o fez recuar meia dúzia de anos de vida, pois a sua reputação só recuperou no final da década, comendo o pão que o Diabo amassou.

Nesse tempo, passou pela Formula 2, IndyCar e uma aparição em 1987, nas duas provas finais da temporada, pela francesa AGS, onde conseguiu o sexto lugar, e o seu primeiro ponto da sua carreira.

Contudo, em 1988, A AGS preferiu o francês Philippe Streiff, com um só carro, e tinha pouco dinheiro para continuar a sua carreira. Apostou tudo na Formula 3000, e... deu certo. Triunfou em quatro provas e acabou como campeão, aos 29 anos. 

E claro, regressou à Formula 1.

Mas as passagens por Coloni (1989) e Eurobrun (inicio de 1990) foram frustrantes, porque numa altura em que havia as pré-qualificações, apenas conseguiu entrar em seis corridas, com um 13º posto em Phoenix como melhor resultado. O seu talento conseguia tirar "leite de pedra", mas eram raros os momentos de triunfo.

Até que, no inicio de outubro, com a Eurobrun a fechar as portas, Moreno estava sem lugar e sem grandes perspetivas de futuro. Até que o acaso entrou na sua vida.

Uma semana depois do GP espanhol, Alessandro Nannini experimentava o seu novo helicóptero na sua Siena natal quando perdeu o controlo do aparelho e acabou acidentado. O seu braço fora decepado, mas conseguiu-se reimplantar. Contudo, ele não podia correr nas duas rondas finais da temporada, e precisavam de um substituto de imediato. Moreno, apoiado por Nelson Piquet, seu amigo, entrou no carro, fez o banco e foi correr na proa japonesa. E ali, aproveitou bem os acidentes dos outros para subir na classificação e no final, voltar a pontuar, quase três anos depois.

E no final, a sua reação, depois de uma corrida dura, ao subir ao pódio ao lado do seu amigo que conhecia desde seus tempos de infância, fez derreter os duros. Porque por tudo o que lutou merecia um dia como aquele. E claro, comemorou bastante, num pódio totalmente anormal. Primeiro, um Nelson Piquet que não estava ali desde 1987, e depois, com Aguri Suzuki a conseguir o seu primeiro pódio de sempre, no seu Lola-Lamborghini.  

A imagem do dia

Suzuka, 6 de novembro de 1994. Damon Hill celebra no circuito japonês o que poderá ter sido a sua vitória mais significativa até então.

Chuva no Japão em pleno outono começa a ser "normal". Mas esquecemos frequentemente que o país do Sol Nascente, de tanta tecnologia e de tantas coisas que a nós, ocidentais, nos espantam, também é a nação dos extremos naturais. Tempestades, vulcões, terramotos, maremotos, tudo isso existe por lá.

Em 1994, também toda a gente dizia que Michael Schumacher era o novo rei da chuva. Tinha feito boas corridas à chuva e na transição para seco, graças a boas estratégias, como o GP da Bélgica de 1992, o palco da sua primeira vitória. Mas em Suzuka, palco do GP do Japão, ele não foi nada disso. Foi outro que não tinha qualquer currículo nesse campo, e das duas primeiras vezes que teve a chance de brilhar nessa superfície, foi "comido" por Ayrton Senna.

O inicio da corrida foi horrível. Anos depois, Taki Inoue, que fazia ali a sua estreia na Formula 1, contava-me numa entrevista que fiz ao site Motordrome (que já não existe mais) que a chuva era tal que não se via nada à frente. E Martin Brundle, na altura na McLaren, quase causava um grave acidente quando se despistou e atingiu um comissário de pista, quebrando a sua perna. E só aí é que a prova foi interrompida. Por essa altura, já tinham saído onze carros da corrida.

A partir dali e até ao final, na volta 50 - três voltas antes do esperado - a chuva abrandou e se pode ver o que todos queriam ver: uma corrida. Schumacher tinha uma vantagem de 6,8 segundos sobre Hill, e com os cinco pontos de vantagem que o alemão tinha, ter mais quarto significaria um título virual para ele quando chegasse a Adelaide. Contudo, o britânico lutou contra o resultado. Hill carregou no acelerador e com a chuva a cair menos e apenas uma hora de luminosidade, correu como se não existisse amanhã. Aproximou-se, passou e distanciou-se. Quando a bandeira de xadrez foi mostrada, Hill tinha uma vantagem de 10,1 segundos sobre o alemão. Tinha conseguido não só vencer a corrida, mas adiar tudo para Adelaide.

De uma certa forma, pode ter sido uma excelente corrida para o britânico, e talvez uma das suas melhores corridas da sua carreira. Contudo, nas ocasiões seguintes, como o GP da Bélgica de 1995, Schumacher conseguiu ser bem melhor que Hill à chuva, mas naquele dia em Suzuka, ele conseguiu ser o melhor.

Youtube Motorsport Interview: Uma entrevista a Jos Verstappen

O "Beyond the Grid", podcast sobre a Formula 1, entrevistou esta semana o holandês Jos Verstappen, que aos 47 anos, decidiu sentar e contar episódios da sua carreira. E faz algumas confissões, desde o facto de não estar pronto mentalmente para guiar um carro de Formula 1 em 1994, pela Benetton, que tem a certeza de que o B194 não era um carro ilegal - com todas as controvérsias que surgiram na altura - e garante que o seu filho é um piloto bem melhor que ele...

A imagem do dia (II)

Ayrton Senna na largada do GP do Brasil de 1994, na frente de Jean Alesi, Damon Hill e Michael Schumacher, numa foto tirada por Paul-Henri Cahier.

E de repente, passou-se um quarto de século. É uma parte impressionante da vida, se formos ver bem. Quando víamos naquela tarde o GP do Brasil de 1994, havia confiança a rebentar pelas costuras, e todos julgavam que seria um passeio para Ayrton Senna e a sua Williams, rumo a um quarto título mundial. Na realidade, não foi. 

Mas também, na realidade, as pessoas acreditavam nisso porque a imprensa os tinha influenciado. Os brasileiros julgavam que na Williams, se Mansell conseguiu e Prost tambem, então cabia a Senna fazer a mesma coisa, se calhar melhor. O que desconheciam - e não olhávamos com atenção - é que os regulamentos tinham sido alterados durante o Inverno e o carro que Adrian Newey estava a desenhar, o FW16, tinha de se adaptar a um tempo onde quase todas as ajudas eletrónicas tinham sido banidas: o controle de tração e a suspensão ativa, entre outros. 

O problema é que o carro adaptou-se mal. E do lado da Benetton, com o seu B194, este deu-se bem. Apesar das desconfianças, nunca totalmente esclarecidas, sobre se havia alguma ajuda eletrónica escondida. 

O que se viu, naquela tarde de Interlagos, que Schumacher venceu Senna na estratégia das boxes, algo totalmente novo na altura - o reabastecimento estava de volta depois de onze anos de ausência - e viamos o surgimento de uma pessoa que era genial nesse tipo de abastecimento: Ross Brawn, alguém que tinha sido mecânico na March e Williams, e projetista na Jaguar de Endurance, antes de ir para a Benetton.

O resultado foi um balde de água fria, mas todos esperavam que as coisas melhorassem nas corridas seguintes, que o resultado fosse rectificado. Toda a gente sabe agora o final da história, mas na altura, foi um autêntico choque. E o que não estávamos a ver naquele momento é que tinhamos assistido ao final de uma era no automobilismo, e o inicio de outro. Numa das temporadas mais discutíveis, polémicas e trágicas da Formula 1.