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Em 1986, a Formula 1 celebrava o seu regresso à Espanha, e com uma pista permanente. O desafio de Jerez de la Frontera era saber da sua capacidade de receber uma competição destas, num lugar um pouco longe de tudo - a cidade fica entre Sevilha e Cadiz - e numa pista que só tinha sido inaugurada quatro meses antes. Talvez seja por isso que, no dia da corrida, não esteja mais do que 15 mil espectadores, apesar do belo dia de primavera na Andaluzia.

Três semanas depois de Jacarepaguá, a chegada à Europa para uma pista totalmente nova resultou num tempo para se ambientarem. Apesar do asfalto estar bom, o facto de ser estreito e a velocidade ser média baixa, poderia resultar da corrida arriscar ser uma procissão. Logo, uma boa posição na grelha seria meio caminho andado para um bom resultado no final.

E foi o que fez Ayrton Senna, quando marcou 1.21,605 na sessão de sexta-feira, ficando quase um segundo mais rápido que Nelson Piquet e Nigel Mansell, os pilotos da Williams, segundo e terceiro. Alain Prost, no seu McLaren, iria partir de quarto, 1,2 segundos mais lento que o piloto da Lotus.

A corrida foi praticamente um duelo a três, no qual ninguém iria parar nas boxes. Senna conseguiu aguentar os Williams, mais rápidos em pista, mas com um traçado desfavorável. O brasileiro largou bem, enquanto Piquet era segundo, e Mansell terceiro, antes de ser atacado pelo McLaren de Keke Rosberg, que ficou com o lugar no inicio da segunda volta.

Com o passar das voltas, Senna aguentava os Williams, mas sem grande esforço. Seis carros tinham-se retirado nas primeiras dez voltas, incluindo o Lola de Alan Jones, vítima de uma colisão com o Zakspeed de Jonathan Palmer, mas quando na volta 11, o Ferrari de Stefan Johansson parava na berma, por causa dos travões ele mostrava outro problema: no final, ter os freios a aguentarem 72 voltas de constantes travagens seria um feito tecnológico e tanto. Isso... e as caixas de velocidades manuais.

Senna ficou na frente até à volta 39, onde perdeu o comando para Nigel Mansell, que tinha passado para terceiro na volta 29, e depois atacou Piquet para ser segundo, no inicio da 32ª volta - o brasileiro iria ter problemas de motor e desistiria nessa mesma volta 39. Parecia que, em ascensão e na liderança, Mansell poderia ir embora rumo à meta e ao lugar mais alto do pódio. Mas... o carro não se afastou tanto quanto queria. Pior: Senna e Alain Prost, no seu McLaren, aproximavam-se. Mansell, o caçador, passou a ser Mansell, o caçado!

O desfecho começa na volta 62, quando Mansell perde duas posições na mesma curva: primeiro passado por Senna, logo a seguir por Prost, que os seguia não muito longe, descobriu que o melhor seria ir às boxes colocar um novo jogo de pneus Goodyear, e ir em fúria os apanhar. E quase deu certo. A quatro voltas do fim, Mansell apanhou Prost e foi em perseguição a Senna, numa altura em que rolava cinco segundos mais rápido que a concorrência. Não eram pneus de qualificação: apenas pneus novos contra os primeiros que decidiram colocar pneus para durarem toda a corrida.

Foi fácil Mansell encostar-se na traseira de Senna, mas apenas a meio da última volta, quando a diferença entre ambos era de meros 1,6 segundos. E o ataque à liderança aconteceu... nos metros finais, do qual o brasileiro aguentou. Por 13 centésimos de segundo - ainda hoje a terceira mais apertada chegada da história da Formula 1. 

No final, o britânico afirmou que tinha sido uma corrida dura, e que as manobras de Senna ao longo da corrida eram legitimas, pois ele defendia a sua liderança. E, a brincar, afirmou que o ideal seria que ambos saíssem de Jerez com sete pontos e meio cada um! Mas quem saia de Jerez com a liderança era Senna, e dali a duas semanas, em Imola, haveria mais.

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Há 40 anos, a Espanha não tinha um Grande Prémio no calendário da Formula 1 desde 1981. O circuito de Jarama, nos arredores de Madrid, e construído em 1967, acolheu o Grande Prémio, primeiro "en tandem" com a pista urbana de Montjuich, em Barcelona, e a partir de 1976, apenas naquela pista. Ela poderá ter sido feito com as melhores tecnologias de pista do seu tempo, quando foram correr pela última vez, em 1981, a pista era demasiado estreita para acolher os cada vez mais largos carros de Formula 1, e o melhor exemplo disso foi quando Gilles Villeneuve aguentou quatro carros atrás de si e nenhum deles o conseguiu passar. 

No final de 1981, a Formula 1 deixou de correr em Jarama, mas queria voltar a correr em Espanha. Tentou a sua sorte em 1984, com uma pista urbana em Fuengirola, no sul do país, mas a FOCA e Bernie Ecclestone não gostou e decidiu ir para uma alternativa: o autódromo do Estoril.

Mais ou menos por esta altura, o alcaide de uma cidade chamada Jerez de la Frontera, chamado Pedro Pacheco Herrera, que pediu a Sandro Rocci para que desenhasse uma pista de automóveis permanente, em vez da pista urbana que existia na altura. Era uma promessa que tinha feito em 1981, depois de acolher uma prova de motociclismo na cidade, e num lugar onde a industria de Sherry - a anglicanização do nome Jerez (ou Xerez) - era rei, a localização era importante. E entre Sevilha e Cadiz (esta última a cerca de 35 quilómetros), com a autoestrada a passar ao lado, boa parte das infraestruturas estavam feitas. 

As obras duraram pouco tempo, e a 8 de dezembro de 1985, a pista estava pronta para acolher as primeiras corridas. Tinha bancadas construídas nas encostas dos montes à volta, com cerca de 125 mil lugares, e apesar das boxes ainda terem demorado mais um tempo para ficarem concluídas, quando a FOCA visitou a pista - mesmo contra uma delegação que queria trazer de volta a Formula 1... a Jarama - eles chegaram à conclusão que eles seriam os escolhidos para acolher a Formula 1.

A pista, com 16 curvas - 12 para a direita e quatro para a esquerda - parecia ser de média velocidade. A primeira das quais, depois da meta, era para homenagear a Expo92, a exposição universal que iria ser feita em Sevilha para o quinto centenário da chegada de Cristóvão Colombo à América. Contudo, quem observava a pista poderia aparentar que esta poderia não ser era muito larga, mas eles pensavam que, sendo mais veloz que Jarama, poderia ser mais satisfatória para os pilotos que iriam guiar ali a partir do dia 13, em pleno dia de primavera naquela parte da peninsula Ibérica. 

Agora, era esperar se o tempo iria ser generoso para acolher a Formula 1 na nova pista, a quarta construída em terras espanholas, depois das duas urbanas em Barcelona e de Jarama, a primeira pista permanente. Eles estavam felizes, tinham feito o seu trabalho. E as ambições eram grandes: não queriam ficar apenas pela Formula 1, porque tinham ambições para acolher o mundial de motociclismo.

Noticias: Rovanpera testou em Jerez num Formula 2

Semanas depois de ter anunciado que iria trocar as classificativas para as pistas, Kalle Rovanpera testou em Jerez num Formula 2, em preparação para a temporada de Super Formula japonesa para 2026. Preparado pela Hitech TGR, para a ocasião, o carro apresentava uma decoração especial, com as cores da Toyota Gazoo Racing, parceira da equipa Hitech.

O teste versou ver como é que se daria neste monolugar, porque ele tem intenções de correr na Formula 2 em 2027. O finlandês, que já teve oportunidade de conduzir um Fórmula 1 graças ao seu patrocinador Red Bull, durante um evento promocional, apreciou esta primeira experiência “a sério” ao volante de um monolugar. 

Na sua conta no Twitter, Rovanpera afirmou ter ficado entusiasmado pela experiência:

“Estou contente com os dias de teste. Conduzir é fisicamente muito difícil, como eu sabia. Há muitas forças G que são difíceis de replicar e levarão algum tempo para me habituar. Estou muito feliz por ter conseguido este tempo valioso no banco e mal posso esperar por mais!”

Agora, Rovanpera prepara-se para o rali do Japão, a penúltima prova do mundial, que acontece entre os dias 6 e 9 de novembro, onde ainda luta por um título mundial, que a conquistar´será o terceiro, depois dos títulos de 2022 e 2023.

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Em Jerez, se Senna não acabou por causa de um radiador furado, e Prost aproveitou bem porque assim conseguiu nove pontos, aproximando-se mais da liderança do campeonato, numa dobradinha para a Ferrari, pois Mansell foi segundo, o terceiro classificado foi para um piloto da Benetton, que ja era desde há algum tempo a quarta força no pelotão, depois dos - Aparentemente inalcançáveis - McLaren, Ferrari e Williams. E quem andava satisfeito com a temporada que estava a ter era Alessandro Nannini, então com 31 anos e na sua terceira temporada na equipa anglo-italiana.

Nascido a 7 de julho de 1959 em Siena, ele não era o único famoso na família: os seus pais tinham um negócio de torrefação de café, e a sua irmã, Gianna, iria ser uma das cantoras rock mais famosas de Itália. A carreira de "Sandro" começou nos ralis, correndo num Lancia Stratos antes de em 1981, mudar para os monolugares, primeiro na Formula 3 italiana, e no ano seguinte, na Formula 2, pela Minardi. Lá, ficou por três temporadas, com três pódios e duas voltas mais rápidas, antes de tentar a sua sorte na Formula 1, quando a Minardi montou o seu projeto. Nessa mesma altura, corria na equipa oficial da Lancia na Endurance, indo por três vezes  às 24 Horas de Le Mans. O seu melhor resultado foi um sexto lugar na edição de 1985, ao lado de Bob Wollek e Lucio Cesário.

A Minardi queria que fosse seu piloto em 1985, na entrada da equipa na Formula 1, mas a CSAI, o organismo automobilístico italiano, negou-lhe uma Super-Licença, apesar de ter experiência em monolugares e correr em Spot-Protótipos, ainda por cima, numa equipa oficial que era a Lancia! Contudo, no ano seguinte, esta foi atribuída e estreou-se na Formula 1, pela Minardi, ao lado de Andrea de Cesaris. A temporada foi penosa, com uma não-qualificação no Mónaco e um 14º posto no México como melhor resultado. 

Continuou pela Minardi em 1987, e os resultados melhoraram, mas não muito. Dois 11º na Hungria e em Portugal foram os seus melhores resultados. Mas isso não impediu de ir para a Benetton em 1988, certamente, para preencher o lugar de Teo Fabi, que tinha ido para a Jaguar, nos Sport-Protótipos. Conseguiu o seu primeiro ponto em San Marino, um sexto posto, e o seu primeiro pódio em Silverstone, um terceiro lugar, numa corrida disputada em chuva torrencial. Na corrida seguinte, na Alemanha, conseguiu a sua primeira volta mais rápida. 

No final do ano, conseguiu 12 pontos e o décimo lugar da geral, com o chassis B188.

Em 1989, começou a temporada com novo pódio em Imola, um terceiro lugar, e já tinha oito pontos quando chegou o B189. Estreou-o em Paul Ricard e estava a caminho de novo pódio quando o chassis cedeu na reta da meta. Novo pódio na Grã-Bretanha mostrou que o chassis era melhor, e quando chegou à penúltima corrida do ano, em Suxuka, tinha 17 pontos e era sexto no campeonato. 

Em Suzuka, foi sexto na grelha e parecia ir a caminho de mais um pódio quando na volta 47, os dois McLaren tocaram-se na chicane, numa manobra, no mínimo, controversa. Prost desistiu ali, Senna continuou, cortando a chicane, com a sua asa danificada. Nannini acabou a herdar o comando - estava cerca de 40 segundos atrás dos McLaren - e lá esteve até Senna o passar, na volta 51. No final, o brasileiro foi desclassificado e a vitória herdada pelo piloto italiano, a primeira da Benetton desde 1986. Na corrida seguinte, disputada debaixo de chuva, Nannini acabou novamente no pódio, no segundo lugar, atrás de Thierry Boutsen, da Williams. 

Ele acabou a temporada com 32 pontos e o sexto lugar da geral. 

Para 1990, Nannini tinha a companhia do brasileiro Nelson Piquet. Este estava na sua trajetória descendente na sua carreira, mas foi apenas a partir do GP de San Marino, quando estreou o B190, é que teve resultados: um terceiro posto em Imola, e a volta mais rápida, em Hockenheim, um segundo lugar e um duelo com Ayrton Senna, nas retas do circuito alemão, pois ele tomou a decisão de fazer toda a corrida com o mesmo jogo de pneus. Na corrida seguinte, na Hungria, também lutou pela liderança com Boutsen, que segurava todo o pelotão, antes de ser empurrado para fora da pista por Senna.

No meio disto tudo, Nannini despertou o interesse da Ferrari... e da McLaren. Apesar de ter contrato para 1991, com a Benetton, Maranello penou seriamente nele para substituir Nigel Mansell para a próxima temporada antes deles decidirem por Jean Alesi, então piloto da Tyrrell, que tinha sido anunciado no final desse verão. No lado da McLaren, ele era uma chance para substituir Gehard Berger, dada a sua juventude e a sua rapidez. 

Fora de pista, era um bon-vivant... com os vícios do tabaco e do café, o que já era raro, mesmo no inicio dos anos 90. Dali a alguns dias, iria comprar um helicóptero e mostrá-lo aos seus pais, na sua casa de Siena. Afinal de contas, estava a ter uma excelente temporada na Benetton, e esperava continuar assim para o futuro.

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“Eu não estava respirar porque [tinha] engolido a minha língua. Mas entre o acidente e o Sid chegar até mim e avaliar o que tinha acontecido, foram 11 minutos e meio. Então, o cérebro… as pessoas dizem que me afetou. Acho que a [minha] esposa concordaria!"

"Sid abriu minha viseira e viu que eu estava com um tom azul-claro. Ele pegou em dois tubos, inseriu-os no meu nariz, estabilizou-me respirando novamente com oxigênio, cortou as tiras e me entregou o capacete. Ele levou-me de volta ao Centro Médico e depois levou-me de avião para Sevilha.”

“Acho que meu acidente foi por volta de 42G. Ele sabia por experiência própria que meus órgãos entrariam em choque e não funcionariam. Então, era importante me tirar de Sevilha, de volta para Heathrow, de volta para o Reino Unido, para o hospital dele, o Royal London Hospital, em Whitechapel. Voltei para lá na terça-feira à noite e, como ele previu, na quarta-feira, meus rins, meus pulmões… tudo simplesmente parou de funcionar. Fiquei num respirador por sete semanas. Fiz diálise renal todos os dias durante três horas e, como a situação estava delicada, o capelão do hospital veio e me deu a extrema-unção. [Por] duas vezes na mesa de operações, o meu coração parou. Eles tiveram que se afastar, colocar os cabos de ligação antigos, me dar um choque e me trazer de volta. Então, três vezes, Sid trouxe-me de volta."

Isto é parte do relato que o próprio Martin Donnelly fez do seu acidente nos treinos de sexta-feira no GP de Espanha de 1990, faz agora 35 anos. O acidente causou impacto a todos que viram o seu corpo inerte no asfalto do circuito de Jerez de la Frontera, no sul de Espanha, especialmente Ayrton Senna, que viu, não muito longe, o socorro que o Prof. Syd Watkins fez para salvar o piloto irlandês, então com 26 anos. 

Mas Senna nem foi o único. Gente como Roberto Moreno e o próprio Derek Warwick, que tinha escapado, quase um mês antes, de um acidente forte na primeira volta do GP de Itália, também assistiram aos socorros prestados ao seu companheiro de equipa na Lotus. 

Nesse final de semana, Senna fez a pole-position - iria ser a 50ª da sua carreira - mas Donnelly contou mais tarde que os atos dele no momento em que era socorrido foi o que ficou na sua cabeça.

“Uma das coisas que me impressionou desde o acidente foi o Ayrton naquele fim de semana. Para mim, ele era um amigo distante”, comentou Donnelly numa entrevista em 2011 ao site Motorsport Retro. “Ayrton foi andando até onde eu tinha caído. “Isso é o mais incrível para mim. O Ayrton assistiu a tudo isso, viu tudo em primeira mão, segurando meu capacete e possivelmente me vendo morrer em um acidente. Ele viu todas as agulhas, seringas e a traqueostomia. Depois, voltou para a garagem, colocou o capacete de volta, com a viseira abaixada, e com apenas 10 minutos restantes, fez a volta mais rápida de Jerez naquela pista. Como você desliga a emoção do que acabou de ver que está ali – na sua mente – e então faz esse tipo de trabalho?”, frisou.

Donnelly andou dois anos em terapia intensiva para tentar recuperar o melhor possível, mesmo tendo de passar por uma possível amputação da perna direita - os médicos espanhóis queriam, o Prof. Watkins não - e chegou a recorrer ao fisioterapeuta Willy Dungl, que recuperou Niki Lauda depois do seu acidente no Nurburgring, a 1 de agosto de 1976. Mas mesmo com a terapia intensiva, e que recuperou alguma da mobilidade, não foi toda. 

Apesar de um teste num dia de nevoeiro e chuva em Silverstone, em 1993, pela Jordan - Eddie Jordan foi seu patrão na Formula 3000, em 1988 - Donnelly não mais regressou à Formula 1. Ele afirmou anos depois que, quando Senna morreu em Imola, três anos e meio depois do seu acidente, achou que o melhor seria aproveitar a vida. Ou como disse Warwick, seu companheiro de equipa na Lotus: “Para Martin Donnelly, ter sobrevivido ao acidente foi um ato de Deus.”

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No "paddock" de Jerez, no sul de Espanha, havia ainda mais agitação que o normal naquele outubro de 1994. Com a Lotus há mais de um mês sob proteção dos credores - um passo mais acima da liquidação - Tom Walkinshaw e Flávio Briatore, os donos da Benetton, decidiram ver os bens da mítica equipa de Hethel para saber o que poderiam comprar. E decidiram que o contrato de Johnny Herbert era mais interessante, tão interessante como, por exemplo, os motores que tinha a Ligier naquela temporada. E nesse tempo, apesar de terem o melhor piloto do pelotão, não chegava. Queriam ter o melhor motor. E para isso, "assaltar" duas das equipas do meio do pelotão, em dificuldades, seriam uma maneira barata de ter o que desejavam.

As coisas tinham começado algum tempo antes. E isso até incluiu um dia de Michael Schumacher ao volante de um... Ligier, para se habituar aos motores da marca do losango. 

Mas antes disso, um pouco de história. A Ligier, historicamente, sempre quis ser uma Ecurie de France", com o melhor da tecnologia francesa, para alcançar o topo do pódio. Contudo, entre 1986 e 1991, estava a arrastar-se no fundo do pelotão, e apenas "lobby" politico é que colocou motores de 10 cilindros da Renault na equipa fundada por Guy Ligier em 1992. Isso foi ao ponto de Alain Prost fazer testes no sentido de saber se continuaria naquela temporada "ou faria um ano sabático" para regressar às pistas com a Williams dominadora. Entre 1992 e 94, conseguiu quatro pódios, regressando um pouco à ribalta, com gente como Martin Brundle, Mark Blundell, Olivier Panis ou Eric Bernard, conseguiu algum nome, mas não muito. E nessa altura, Ligier queria vender a equipa para se dedicar a outras áreas de negócio - hoje em dia, é um fabricante bem sucedido na área dos microcarros.

O primeiro comprador tinha sido Cyril de Rouvre, mas no final de 1994, a equipa tornara-se bem mais apetecível, todos franceses, incluindo Alain Prost e Philippe Streiff, ex-piloto da Ligier e que tinha ficado paralisado do pescoço para baixo devido a um acidente em Jacarepaguá, nos testes de pré-temporada de 1989, pela AGS. As ideias eram muitas: para Prost, era montar a sua equipa. Para Streiff e o consórcio que liderava - que tinha Hughes de Chauanac, o fundador da ORECA, marca de sucesso na Endurance - a ideia era de fazer uma "júnior team" para a Williams, colocando gente vinda da Formula 3000 para ter uma chance na Formula 1. 

Mas Walkinshaw e Briatore só queriam uma coisa: os motores. Aliás, outra razão para ir à Lotus era de ficar com a chance de correr com os Mugen-Honda que eles tinham. Acabou por não acontecer, mas a ideia ficou, porque em 1995, eles correram com os motores japoneses.

Quando Schumacher apareceu nas boxes da Ligier nas semanas a seguir à decisão do campeonato, acompanhado de gente como Ross Brawn, para testar o Ligier JS39B, e a potência do motor de 10 cilindros, já se sabia que de  Rouvre escolhera o consórcio Briatore-Walkinshaw. E ali, todos saberiam que em 1995, a Benetton teria uma arma igual do da Williams, e depois poderia tentar ficar com tudo, dominar a Formula 1.

E quanto à Lotus, buscar Herbert era o reconhecimento de um talento que, na realidade... era um regresso. Ele tinha lá estado cinco anos antes, em 1989, ainda a recuperar de um acidente muito sério em Brands Hatch, na Formula 3000, no ano anterior, e tinha pontuado na primeira corrida, no Brasil. Com ele a fazer uma longa recuperação, com passagens pela Formula 3000 japonesa - e uma vitória em Le Mans! - a Lotus reconheceu o seu talento e ficou a lutar por eles a partir de 1993, quando Mika Hakkinen rumou para a McLaren. Com a Benetton à procura de um bom segundo piloto, depois da dupla J.J. Letho/Jos Verstappen, Herbert iria ser nas duas últimas corridas do ano o quarto piloto da Benetton na temporada. Digo "nas duas últimas corridas" porque em Jerez... iria ser piloto da Ligier! 

Que confusão, hein? Mas nessa altura da temporada, as equipas mais ao fundo acolhiam com prazer tudo que fosse preciso para cobrar as viagens para o Oriente e Austrália... 

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A corrida de Jerez, no calendário de 1994, foi um improviso. Inicialmente, deveria ser a primeira corrida da temporada europeia, a 17 de abril, mas o calendário foi alterado e a corrida de Aida entrou ali. Nesse calendário tinha também o GP da Argentina, que deveria acontecer no Autódromo Óscar Galvez, em Buenos Aires, mas acabou por ser alterado. Ou seja, quando esta pista foi retirada, não ficou muito tempo à espera: iria ter as máquinas e os pilotos a rolarem naquela parte do sul de Espanha.

Sempre se soube que a Williams queria um nome sonante, depois dos eventos de Imola. Frank Williams queria, Bernie Ecclestone também, logo, convencer Nigel Mansell a correr na parte final da temporada, para ajudar Damon Hill a chegar ao título, foi a melhor aposta. Mas ao longo do verão, enquanto multidões aplaudiam o regresso do "Velho Leão", o jovem David Coulthard, fresquinho dos seus 23 anos, menos 18 que Mansell, tentava fazer o seu trabalho, e com o segundo lugar na corrida anterior, em Portugal, parecia ter merecido um lugar permanente para o resto da temporada e para 1995, que era importante.

Contudo, antes do GP europeu, soube-se que o Leão seria o piloto para as três etapas finais. Sim, tinha mostrado algumas coisas em terras americanas, mas em muito menor escala do que na sua temporada de campeão, em 1993. E com ele ao volante, a confiança dos outros em ver no cockpit e interferir na batalha pelo título contra um Michael Schumacher que ia regressar, depois das duas corridas de suspensão, após a desclassificação na corrida belga, parecia estar um pouco a afundar.

Aliás, já existiam cartazes a dizer: "Mansell, continuas a ser bom, mas dá as chaves do carro ao Coulthard!". A idade estava a chegar a todos...  

Mas a Formula 1, em 1994, estava orfã de nomes e precisava de tudo. Dali a dois dias, iria saber até que ponto ele continuava a ser competitivo, no alto dos seus 41 anos... 

Youtube Endurance Vídeo: O teste do Alpine Hypercar em Jerez

A Alpine prepara-se para a sua estreia em 2024 no Mundial de Endurance com o seu Hypercar no circuito de Jerez de la Frontera, no seu de Espanha. E nesse teste, estão a experimentar as melhores soluções contra uma concorrência que será muito forte, especialmente no ano da sua estreia, onde terão a Lamborghini e a Isotta-Fraschini, e claro, estarão ao lado de Toyota, Ferrari, Peugeot, Porsche e Cadillac, entre outros. 

O Mundial começará em março com os 1812 quilómetros do Qatar, e é bem provável que estejam quase duas dezenas de Hypercars alinhados na grelha, naquilo que poderá ser o inicio de uma "era de ouro" na Endurance.    

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Em 1988, a Formula 1 começava a ter ideias sobre "chicanes móveis". Afinal de contas, iria ter o novo regulamento da Formula de 3.5 litros, livrando-se dos Turbos, mas há muito tempo que existiam equipas que tinham os motores atmosféricos. E até já tinham chegado a pódios, naquela temporada! Perguntem a Thierry Boutsen, Ivan Capelli ou Alessandro Nannini como apareceram ao lado de Alain Prost e Ayrton Senna...

Mas se alguns conseguiam ser rápidos, outros... nem tanto. Como a Tyrrell, que naquela temporada, já tinha aparentemente visto os seus melhores dias para trás. Com uma dupla constituída pelos britânicos Jonathan Palmer e Julian Bailey, e correndo no chassis 017, desenhado por Maurice Philippe, tinha já conseguido cinco pontos, todos por Palmer, graças a dois quintos lugares no Mónaco e Detroit, dois circuitos urbanos, não eram os melhores dos aspirados, nem por longe. Mas em Jerez, palco do GP de Espanha daquele ano, o estreito e sinuoso circuito não ajudava os carros mais rápidos. 

E durante as sessões de qualificação... de uma certa maneira, o copo verteu.

A coisa começou quando Riccardo Patrese conseguia uma boa volta para se colocar o mais à frente possível na grelha. E pelo caminho apanhou o Tyrrell de Julian Bailey, uma nítida "chicane móvel". O italiano odiou tanto que quando ele viu Bailey no seu espelho, fez-lhe um "brake test", acabando ambos por baterem e o britânico acabou na gravilha. 

Os comissários viram o incidente e chamaram Ken Tyrrell com intenções de penalizar Bailey, por ser aquilo que era: demasiado lento - esta gente ainda não conhecia Taki Inoue, Yuji Ide ou outras futuras "chicanes móveis"... - mas depois de verem as imagens, a pedido do "tio Ken" decidiriam que Patrese era o culpado e multaram-no em 10 mil dólares, com alguns a afirmarem que deveria ser ele a pagar os estragos que causou ao Tyrrell.

Mas apesar disto, alguns pilotos acharam na altura que Bailey estawa ali a mais. Um deles* disse, debaixo da capa do anonimato: "Espero que multem este maldito atrasado. Já existem manobras acidentais suficientes nesta competição sem que haja gente que realmente tente causá-las..."

Nascido a 9 de outubro de 1961, em Woolwich, nos arredores de Londres, Bailey cresceu em Menorca, quando os pais decidiram que um ambiente mais ameno seria melhor para o seu filho. Meteu-se na Formula Ford em 1981 e no ano seguinte, ganhou o Formula Ford Festival, em Brands Hatch. Cinco anos depois, estava na Formula 3000, pela GA Motorsports, com um chassis Lola, e ganhou... em Brands Hatch! Foi o suficiente para que a Tyrrell o contratasse para 1988, ao lado de Palmer, que um ano antes, tinha vindo da Zakspeed. Contudo, até Jerez, ele tinha... oito não-qualificações, e um nono lugar como melhor resultado, em Detroit. A quatro voltas do vencedor... e três de Palmer.

Claro, a fama fica. E quem quer marcar um tempo da forma mais limpa possível, num ano de 1988 onde já tinham 31 carros inscritos - logo, o começo das pré-qualificações - e num circuito estreito como aquele, qualquer tempo era precioso. E as paciências dos pilotos não eram muitas, muitas...

Claro, Patrese pagou o preço, mas foi sétimo na grelha e foi quinto no final da corrida. Já Bailey? Só conseguiu o 28º tempo e viu a corrida das boxes. E ainda iria colecionar mais uma não-qualificação, na Austrália. 

Mas apesar da má fama, regressaria à Formula 1 em 1991 para ser... piloto da Lotus. E consegue um sexto lugar em Imola! Mas isso é uma história para outros dias. Porque, afinal de contas, falamos de alguém que correu pela Nissan e MG nas 24 horas de Le Mans, foi piloto do ultracompetitivo BTCC, pela Toyota, e até foi um dos "The Stig" no Top Gear! 

*Há quem jure que tenha sido Derek Warwick. Outros afirmam que poderia ser o próprio Jonathan Palmer!

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Custa a crer que hoje passam 25 anos sobre este momento. Aliás, aquele final de semana foi absolutamente incrível, e o que me dá pena é que tudo aquilo poderia ter acontecido... no nosso país. 

É que as sementes deste desfecho aconteceram quando a FIA - dizendo melhor, Bernie Ecclestone - decidiu que, apesar das obras de remodelação, a Formula 1 não iria mais ao autódromo do Estoril. Há quem diga que foi por causa do governo português ter tentado ser mais esperto que o anãozinho, mas francamente, é mais conversa que outra coisa. Assim sendo, sem Formula 1 em Portugal, havia uma baga e foi preenchida com uma corrida 550 km mais a sul, em Jerez de la Frontera. E que seria a última corrida do ano, como (quase) tinha sido três anos antes, quando tentou preencher o lugar que tinha sido reservado para o GP da Argentina.

E como em 1994, esta corrida iria ser o "Grande Pémio da Europa". 

Com Michael Schumacher na frente de Jacques Villeneuve por um ponto (78 contra 77), bastaba ficar na frente dele para ser campeão. Ainda por cima, na segunda temporada da Ferrari, seria excelente para a Scuderia, por causa da aposta que tinham feito no alemão. Ele já tinha gente como Rory Bryne e Ross Brawn, para além de Jean Todt, que lá estava desde 1993. E se por algum acaso, Schumacher acabasse por não pontuar, não bastava ao canadiano chegar ao fim nos pontos: tinha de ser quarto para ser realmente campeão.

E para carregar mais tensão - e espanto- a qualificação ficou marcada pelo facto de três pilotos terem ficado com o mesmo tempo: Schumacher, Villeneuve e o outro Williams de Heinz-Harald Frenzten! E Damon Hill, quarto na grelha com o seu Arrows-Yamaha, ficou a meros quatro milésimos da pole. Que poderia ter sido sua se não tivesse o Minardi de Ukyo Katayama a atrapalhar a sua bolta mais rápida, porque se despistou e o britânico teve de levantar o seu pé. 

Com um empate a três, o critério foi o de saber quem tinha sido o primeiro. Fora Jacques, logo, a pole era dele. 

Mas na partida, o melhor tinha sido Schumacher, que fora para o primeiro lugar e lá ficou. O circuito era relativamente estreito, e passar não era fácil. Um carro era bom nas retas, apesar do outro se aproximar nas curvas. Apesar de uma boa paragem para reabastecimento, o Williams sabia que tinha de o passar na manha. E claro, o canadiano estudava-o, para saber quando e onde é que o iria atacar, porque pressionar só por pressão o alemão não bastaria, porque era um mestre nestas coisas. 

E na volta, 48, quando ficou a menos de um segundo de Schumacher, ele tentou a sua sorte no final da curva Dry Sac. Apareceu pela direita, travou tarde, e o alemão virou tudo para colidir com o seu carro, tentando, talvez, algo parecido com o que tinha feito em 1994: se danificasse o carro do canadiano, e este desistisse, seria campeão, mesmo que ele também desistia. Afinal de contas, tinha chegado a Jerez como o líder do campeonato. 

Mas aparentemente, o truque não resultou, desta vez. O Williams era resistente, a manobra tinha estado à vista de todos, e as memórias de Adelaide ainda estavam frescas. E claro, reforçou ainda mais a reputação de "Dick Vigarista". Schumacher desistiu, Villeneuve seguiu, apesar dos danos no seu carro, e tentou levar o seu Williams até ao fim, era o que queria.

Na última volta, cedeu a vitória aos McLaren de Mika Hakkinen e David Coulthard - mal pensávamos que eles iriam começar ali uma era de domínio... - e na meta, por fim, o canadiano tinha aquilo que muitos gostariam de ter visto ao seu pai, Gilles, num Ferrari (irónico, hein?). E a FIA não esqueceu da manobra de Schumacher e decidiu que ele iria ter uma punição exemplar. E foi dura: desclassificação do mundial - embora pudesse ficar com os pontos, as bitórias, as poles e as boltas mais rápidas - e as reações na imprensa foram implacáveis.

Os comentadores não ficaram atrás. Martin Brundle, então na BBC e a começar a sua carreira como comentador, ao lado de Murray Walker, disse, depois da colisão, e lembrando que tinham sido companheiros de equipa na Benetton, cinco anos antes: "Isso não funcionou Michael. Você acertou a parte errada dele, meu amigo". 

Alan Jones, campeão do mundo de 1980, ex-piloto da Williams, e comentador no Channel 9 local, não foi meigo: “Sem dúvida na [sua] mente que Schumacher deliberadamente dirigiu para o lado dele para tirá-lo, à la Damon Hill em Adelaide”, disse.

Jacques Laffite, outro ex-piloto e então comentador na TF1 francesa, foi mais implacável: chamou-o de "idiota" em direto. 

E foi assim que, há um quarto de século, acabou o campeonato do mundo. 

A nova luta de Martin Donnelly

Há precisamente trinta anos, numa sexta-feira, o mundo ficava horrorizado com a visão de um homem no meio de uma pista, aparentemente, sem se poder mexer. Todos se convenceram que estava morto. Na na realidade... não. Tinha sobrevivido a um acidente com uma força de 44 G's, que pulverizara o seu carro, e estava gravemente ferido. A história de Martin Donnelly, o veloz norte-irlandês, que estava a ter a sua temporada de estreia na Lotus, terminava ali, como piloto. Iria ter uma longa recuperação até voltar a ser uma pessoa válida, e não deixara de estar ligado ao automobilismo. 

Contudo, em julho de 2019, quando competia num evento de caridade, a bordo de uma moto vintage, caiu e quebrou a sua perna direita, na zona da anca. Os ferimentos foram graves ao ponto de se contemplar a amputação, e por isso, a comunidade se aliou para o ajudar, contribuindo com mais de 55 mil libras, dos dez mil iniciais que andavam a pedir. Entre os que o ajudaram estavam Toto Wolff, Ralf Schumacher e Luciano Burti. 

“Quero agradecer a todos que doaram dinheiro. Sinto-me muito humilde e elogiado pelo fato de a comunidade automobilística ter se unido para me apoiar”, disse no final de 2019, na altura em que se encontrava em convalescença.

Mas mais do que isso, a luta de alguém ligado ao automobilismo é que não há estabilidade garantida. Consultor e instrutor na Lotus Driving Academy, no Reino Unido, é um trabalho sazonal, pois as pistas costumam estar fechadas de outubro a março devido ao rigoroso inverno naquelas latitudes. E arranjar salário nessas alturas é complicado.

E Donnelly sabe até que ponto o sucesso pode iludir. No final do ano passado, numa entrevista à Motorsport, contou que no dia do acidente, o seu contrato com a Lotus tinha sido melhorado, e a equipa tinha dado um cheque de 40 mil dólares como adiantamento do seu novo contrato. Antes, tinha duzentas mil libras de salário anual, mas quando outras equipas estavam interessadas nele, Donnelly teve uma melhoria no seu salário, passando a receber ao todo 5,6 milhões de libras para as temporadas de 1991 e 1992. Antes, nesse período de tempo, iria receber 1,2 milhões para guiar o Lotus-Lamborghini ao lado de Derek Warwick.

No final, o novo contrato foi invalidado devido ao acidente, e pegou os mais de 250 mil libras do seguro para montar a sua equipa, a Martin Donnelly Racing (MDR), que correu na Formula 3, Formula Vauxall e o BTCC. Mas no final de 2004, tinha de declarar falência, devido às dívidas acumuladas. Depois, foi trabalhar para a Comtec como instrutor e angariador de patrocinios.

“Era 24 horas por dia, 7 dias por semana. Você estaria perseguindo pilotos e patrocinadores em todo o mundo, em diferentes fusos horários. Foi exaustivo. Mas, ao mesmo tempo, foi muito divertido. Houve satisfação em fazê-lo. Era meu trabalho explorar as áreas cinzentas em torno das regras de corrida. As coisas que fazíamos dentro de portas - era absolutamente hilariante!”, exclamava, falando do seu tempo na MDR.

Contudo, o acidente que sofreu em junho de 2019, inicialmente não levado muito a sério, acabou por ser pior do que se esperava. Quando se pensava que tinha sido nada de especial - uma queda a meros 60 km/hora - tornou-se numa fratura no fémur, que se tornou numa septicémia que colocou em risco não só a sua perna esquerda - a que está fragilizada pelo acidente de 1990 - como a sua própria vida. Acabou por ser salvo por um dos melhores cirurgiões do país, que por coincidência, vive na mesma localidade onde mora a sua irmã.

“A perna de que estamos falando não é normal. Se tivesse acontecido com a perna direita, estaria tudo bem; procedimento fácil, aparafuse algumas placas, pronto. Mas porque minha perna esquerda passou por muito trauma no acidente anterior, o grande, não há muito osso e foi muito difícil para ele [Nish Chirodian, o cirurgião] fazer. Então ele colocou uma placa mais ou menos no centro da perna, perto da minha rótula, e outra mais acima na velha cicatriz. Ele espera que isso dê ao osso alguma estabilidade para que o calcio comece a crescer ao redor da placa e dos parafusos, dando-lhe a força de que precisa.”, contou.

Quanto à sua vida, apesar de ter mais um episódio para contar aos netos, o espírito é de luta, como aconteceu há trinta anos, para sobreviver e ter uma vida normal.

“Não sou o tipo de pessoa que se deita e se finge de morto. Eu vou lutar contra isso. É como um jogo de poker. Todos os dias você recebe uma mão diferente. Às vezes você recebe boas cartas e outras recebe más. É [a maneira] como você joga as cartas que recebe é que é importante.” Como aconteceu naquela manhã de sexta-feira, no calor andaluz de setembro.

Noticias: Robert Kubica vai testar com BMW do DTM

Depois da sua passagem pela Williams, o futuro de Robert Kubica poderá passar pelo DTM. O piloto polaco irá testar com a BMW em Jerez, já este mês, e agradeceu a oportunidade à marca que representou na Formula 1, entre as temporadas de 2006 a 2009:

“Gostaria de agradecer à BMW Motorsport pela oportunidade de testar em Jerez com o BMW M4 DTM. Estou ansioso pelo teste e por conhecer o carro com seu motor turbo. Posso imaginar um futuro no DTM. Estou à procura de um novo desafio, e o DTM é certamente isso. O campeonato tem pilotos de primeira classe e o nível é extremamente alto. No entanto, devemos primeiro esperar e ver como vai ser o teste.”, afirmou.

O chefe do automobilismo da BMW, Jens Marquardt, acrescentou: “Estamos felizes por oferecer ao Robert Kubica a oportunidade de participar do teste de Jerez. Robert é um grande nome no cenário internacional do automobilismo, com muita experiência em campeonatos de alto nível como a Fórmula 1. Agora estamos muito intrigados ao ver como ele se sairá no teste ao volante do nosso BMW M4 DTM.”

O facto de Kubica ir testar num carro da DTM não tem de significar que esse seja o seu destino. Há rumores de que ele poderá testar para com a WRT, uma equipa privada que usa chassis da Audi. E para além disso, a Haas ainda não desistiu de o ter nas suas fileiras como piloto de desenvolvimento na próxima temporada.

A(s) image(ns) do dia

Normalmente, falo muito pouco sobre motociclismo, mas soube recentemente que eles também iriam fazer uma competição elétrica, a Moto E. Essa competição até tinha desenvolvido o suficiente para que este ano já terem sido feitos motos, escolhido pilotos e elaborado um calendário, com pilotos como Randy de Puniet, Sete Gibernau, Eric Granado ou Maria Herrera, entre outros.

O incêndio, de origem ainda desconhecida, começou pelas 1:15 da manhã desta quinta-feira, foi devastador e nenhuma moto sobrou para contar a história. Contudo, os organizadores já disseram que apesar deste incêndio, novas motas serão feitas e estarão prontas a tempo da primeira prova do campeonato, a 19 de maio, no circuito Bugatti, em Le Mans.

"Um incêndio no E-paddock recém-construído destruiu a maior parte do material para a Copa do Mundo FIM Enel MotoE", disseram os organizadores através de um comunicado oficial.

“A causa do incêndio está atualmente sob investigação.”

“Felizmente não houve feridos. Uma atualização seguirá nas próximas horas sobre as causas exatas do incêndio e quaisquer alterações subsequentes no calendário.”

Não acredito em sabotagem, deve ter mais a ver com a energia que vai para as motos, o seu condicionamento, e a potência que necessita de ser dominada. E claro, os perigos que isto têm. E uma competição como esta vai ser mais um passo rumo a um futuro elétrico, numa competição tão interessante como o automobilismo.

E deste incidente, espera-se que não passe disto: um contratempo. Vemo-nos em breve.

Youtube Formula 1 Classic: Corridas antigas com gráficos modernos, Vol. 2

O primeiro video foi um sucesso, logo, o seu autor decidiu fazer um segundo video de corridas antigas com os atuais gráficos da Formula 1. 

E entre as corridas escolhidas ficaram a primeira volta do GP da Europa de 1993, em Donington Park, o GP do Brasil de 2001, aquele momento em que o pai do Max Verstappen coloca Juan Pablo Montoya fora de corrida, a chegada do GP de Espanha de 1981 - o gráfico está errado, Jacques Laffite foi o segundo e não Elio De Angelis - e o GP da Alemanha de 1993, quando Alain Prost teve de cumprir um "stop and go" de dez segundos porque cortou a segunda chicane devido ao despiste do Ligier de Martin Brundle.

Apesar de tudo, vale a pena ver!

CNVT: Mora e Abreu foram os vencedores em Jerez

Dois meses depois da última ronda do campeonato nacional de velocidade, que este ano é corrido com os regulamentos do TCR, máquinas e pilotos regressam à ação no circuito espanhol de Jerez de La Fronteira. No final, Francisco Mora e Francisco Abreu foram os grandes vencedores do fim de semana, com Mora a passar para o comando no campeonato, superando o carro guiado por Francisco Carvalho e Nuno Batista. 

Num fim de semana onde participaram alguns pilotos que fazem parte do TCR Trophy Europe, como o belga Pierre-Yves Corthals, o finlandês Antti Buri, estes interferiram com os pilotos portugueses quer na qualificação, quer na corrida, mas não no resultado do campeonato nacional de velocidade.

Nas qualificações do dia de ontem, se Francisco Mora conseguiu ser o mais veloz, batendo em 18 centésimos o Seat Leon de Rafael Lobato. Manuel Gião foi o terceiro, conseguindo superar em 13 centésimos o Opel Astra de Pierre-Yves Corthals, com Antti Buri no quinto posto. 

Na segunda qualificação, Buri foi o mais veloz do que Francisco Mora, com César Machado a ser o terceiro classificado, 38 centésimos de segundo mais lento. Francisco Abreu foi o quarto, tendo sido mais lento em... 4 centésimos de segundo.

Hoje, na primeira corrida de Jerez, Mora liderou durante boa parte da corrida, com Corthals a pressioná-lo. A oito minutos do fim, o belga, que guia um Opel Astra OPC, conseguiu superá-lo, ficando com a vitória, com Mora na segunda posição, mas em termos de campeonato nacional, o que contava era ele, que ficou com o máximo dos pontos. Rafael Lobato foi o terceiro classificado, no seu Seat, na frente de Buri e o Volkswagen de Manuel Gião. José Rodrigues ficou num distante sexto lugar.

Na segunda corrida, que aconteceu mais pelo meio da tarde, Antti Buri foi o melhor, aproveitando o abandono de Francisco Mora na primeira volta. Buri foi-se embora nas voltas seguintes e acabou por vencer com autoridade, com mais de 17 segundos sobre Frederic Carpasse, que dividia o carro com Corthals. Contudo, o piloto não teve a vida facilitada, pois passou grande parte da corrida atrás de César Machado, apenas passando quando Machado teve que passar pelas boxes à nona volta.

Francisco Abreu foi o terceiro e o melhor dos portugueses, sendo terceiro classificado, depois de superar Francisco Carvalho. José Rodrigues, no seu Honda, foi o sexto, num fim de semana um pouco para esquecer.

Agora, o campeonato de velocidade prepara-se para a jornada de encerramento da competição, no Estoril, entre os dias 26 e 27 de novembro. 

CNV: A antevisão da prova de Jerez

Depois de dois meses de interrupção à conta do verão, o Campeonato Nacional de Velocidade e Turismos regressa à ação no próximo fim de semana, no circuito de Jerez de la Frontera, a única vez em que competem fora de Portugal.

A quarta Racing Weekend acontece numa altura em que o campeonato está ao rubro, pois a dupla Nuno Batista e Francisco Carvalho está separado de Francisco Mora por meros oito pontos.

“Chego a esta prova muito motivado, depois de ter conseguido 4 vitórias nas últimas 4 corridas. Estes resultados relançaram me na luta pelo título e espero por isso conseguir aqui em Jerez, manter este ciclo vitorioso. O objetivo principal é assumir a liderança do campeonato, mas se não o conseguir, quero pelo menos manter tudo em aberto para a decisão final na derradeira prova. Vou dar o máximo e espero ser feliz, num circuito que conheço dos meus tempos de Fórmula Renault” disse Francisco Mora.

“Jerez é um circuito que conheço muito bem e de que gosto bastante. Os objetivos para esta jornada dupla são os mesmos de sempre, ou seja, vencer. Sabemos que não será fácil, mas acreditamos que vamos estar muito competitivos e que a vitória em pelo menos uma das corridas será possível. Estamos na frente do campeonato e é nesta posição que queremos deixar Jerez no domingo.” adiantou Francisco Carvalho.

Já Nuno Batista corroborou aquilo que Carvalho afirmou sobre o fim de semana de Jerez e as suas chances no campeonato: “Como o Francisco disse, estamos confiantes e tudo faremos para vencer em Jerez. Queremos acima de tudo manter a liderança do campeonato, que aconteça o que acontecer só será decidido na última prova. Há muitos candidatos à vitória e por isso a nossa tarefa não se adivinha fácil, esperamos que a sorte esteja do nosso lado e que consigamos atingir os objetivos delineados”, concluiu.

O fim de semana competitivo terá duas corridas de qualificação no sábado e mais duas corridas no domingo.

A imagem do dia (III)

Há precisamente 30 anos, no circuito de Jerez de la Frontera, Ayrton Senna conseguia bater Nigel Mansell por pouco mais do que 30 centimetros, num final arrepiante para os adeptos da Formula 1. E no dia em que a Formula 1 regressava a Espanha, cinco anos depois da última vez, num circuito que mais parecia num parente de Jarama...

Em 1986, Jerez era um circuito novo, construído no meio da paisagem andaluza, a meio caminho entre Sevilha e Cadiz. Sete meses antes, não havia nada por ali, e ver em abril um circuito totalmente novo, a segunda pista permanente em toda a Espanha nessa altura, até parecia um milagre. Mas nesse tempo, tinha construído um circuito que era demasiado sinuoso e estreito, com poucos pontos de ultrapassagem. E para piorar as coisas - não tanto em 1986, mas nos anos seguintes - poucos iam a Jerez ver a Formula 1. Mas para o ver o GP de Espanha de motociclismo, apareciam em média 120 mil pessoas. Dez vezes mais do que para as quatro rodas!

Foi uma corrida de desgaste, onde no final, foram as trocas de pneus que resultaram. Uma luta entre os Williams, o carro de Senna e o McLaren de Prost, e o "brutânico", que fez uma troca tardia, para depois andar ao ataque do brasileiro. Quase como fez seis anos mais tarde, no Mónaco, e como aqui, Senna levou a melhor.

Com essa vitória, mais o segundo posto no Rio de Janeiro, o brasileiro era o novo comandante do campeonato, já que Mansell acabou por desistir em Jacarépaguá. Bem feitas as contas, foram estes maus resultados que acabaram por contabilizar no final, que o impediu de ser campeão do mundo. É como dizia um certo anuncio publicitário: de que vale ter potência se não tem controle? Neste caso, cérebro.

Mas esta vitória ficou sem dúvidas no imaginário dos que viram nesse dia.

Youtube Motorsport (II): A demonstração do Renault RS01

Esta vi no sitio do Humberto Corradi: o video de apresentação do novo Renault Sport RS01, um carro de GT's que a marca francesa construiu no ano passado e que poderá significar a ideia de se envolver dentro desse mundo competitivo, cheio de marcas automobilisticas.

No video, filmado no final do ano passado no Circuito de Jerez, durante a última rodada dupla da World Series by Renault da temporada de 2014, o carro é guiado por Alain Prost, que dá as suas impressões de uma máquina poderosa, mas domada pela parte aerodinâmica. no final, os curiosos vêm em magotes para admirarem a nova máquina.

Resta saber o que vai fazer a marca do losango com este novo brinquedo. 

A foto do dia

Esta imagem espectacular aconteceu esta tarde no circuito de Jerez. O carro que não se consegue identificar nesta foto é o DAMS do britânico Dean Stoneman, ue sofreu um forte acidente na curva 7 do circuito andaluz, depois de perder o controlo do seu carro da World Series by Renault (WSR). O golpe de vento fez com que batesse fortemente num dos muros de proteção, mas o ricochete foi de tal forma violento que ainda bateu no outro lado da pista, antes de parar.

Stoneman foi para o centro médico do circuito, por precaução, mas já se encontra bem. E a equipa até afirma que o carro é recuperável para correr amanhã, caso queiram.

Formula 1 em Cartoons: Os testes em Jerez (II) (Riko)

Os testes de Jerez não impedem que os cartoonistas não desenhem umas coisas sobre elas. E em relação à Ferrari, o "Riko" está sempre em cima do acontecimento...

"DE JEREZ, UMA BOA (...E UMA MÁ) NOTICIA PARA A ROSSA...

- A boa noticia é que a nova Ferrari está forte.

-... a má é que todos aqueles que desenharam esta Ferrari já foram despedidos."