As imagens do dia

“Eu não estava respirar porque [tinha] engolido a minha língua. Mas entre o acidente e o Sid chegar até mim e avaliar o que tinha acontecido, foram 11 minutos e meio. Então, o cérebro… as pessoas dizem que me afetou. Acho que a [minha] esposa concordaria!"

"Sid abriu minha viseira e viu que eu estava com um tom azul-claro. Ele pegou em dois tubos, inseriu-os no meu nariz, estabilizou-me respirando novamente com oxigênio, cortou as tiras e me entregou o capacete. Ele levou-me de volta ao Centro Médico e depois levou-me de avião para Sevilha.”

“Acho que meu acidente foi por volta de 42G. Ele sabia por experiência própria que meus órgãos entrariam em choque e não funcionariam. Então, era importante me tirar de Sevilha, de volta para Heathrow, de volta para o Reino Unido, para o hospital dele, o Royal London Hospital, em Whitechapel. Voltei para lá na terça-feira à noite e, como ele previu, na quarta-feira, meus rins, meus pulmões… tudo simplesmente parou de funcionar. Fiquei num respirador por sete semanas. Fiz diálise renal todos os dias durante três horas e, como a situação estava delicada, o capelão do hospital veio e me deu a extrema-unção. [Por] duas vezes na mesa de operações, o meu coração parou. Eles tiveram que se afastar, colocar os cabos de ligação antigos, me dar um choque e me trazer de volta. Então, três vezes, Sid trouxe-me de volta."

Isto é parte do relato que o próprio Martin Donnelly fez do seu acidente nos treinos de sexta-feira no GP de Espanha de 1990, faz agora 35 anos. O acidente causou impacto a todos que viram o seu corpo inerte no asfalto do circuito de Jerez de la Frontera, no sul de Espanha, especialmente Ayrton Senna, que viu, não muito longe, o socorro que o Prof. Syd Watkins fez para salvar o piloto irlandês, então com 26 anos. 

Mas Senna nem foi o único. Gente como Roberto Moreno e o próprio Derek Warwick, que tinha escapado, quase um mês antes, de um acidente forte na primeira volta do GP de Itália, também assistiram aos socorros prestados ao seu companheiro de equipa na Lotus. 

Nesse final de semana, Senna fez a pole-position - iria ser a 50ª da sua carreira - mas Donnelly contou mais tarde que os atos dele no momento em que era socorrido foi o que ficou na sua cabeça.

“Uma das coisas que me impressionou desde o acidente foi o Ayrton naquele fim de semana. Para mim, ele era um amigo distante”, comentou Donnelly numa entrevista em 2011 ao site Motorsport Retro. “Ayrton foi andando até onde eu tinha caído. “Isso é o mais incrível para mim. O Ayrton assistiu a tudo isso, viu tudo em primeira mão, segurando meu capacete e possivelmente me vendo morrer em um acidente. Ele viu todas as agulhas, seringas e a traqueostomia. Depois, voltou para a garagem, colocou o capacete de volta, com a viseira abaixada, e com apenas 10 minutos restantes, fez a volta mais rápida de Jerez naquela pista. Como você desliga a emoção do que acabou de ver que está ali – na sua mente – e então faz esse tipo de trabalho?”, frisou.

Donnelly andou dois anos em terapia intensiva para tentar recuperar o melhor possível, mesmo tendo de passar por uma possível amputação da perna direita - os médicos espanhóis queriam, o Prof. Watkins não - e chegou a recorrer ao fisioterapeuta Willy Dungl, que recuperou Niki Lauda depois do seu acidente no Nurburgring, a 1 de agosto de 1976. Mas mesmo com a terapia intensiva, e que recuperou alguma da mobilidade, não foi toda. 

Apesar de um teste num dia de nevoeiro e chuva em Silverstone, em 1993, pela Jordan - Eddie Jordan foi seu patrão na Formula 3000, em 1988 - Donnelly não mais regressou à Formula 1. Ele afirmou anos depois que, quando Senna morreu em Imola, três anos e meio depois do seu acidente, achou que o melhor seria aproveitar a vida. Ou como disse Warwick, seu companheiro de equipa na Lotus: “Para Martin Donnelly, ter sobrevivido ao acidente foi um ato de Deus.”

A imagem do dia

É fim de semana de "F1 - O Filme", e depois de duas horas e meia de ação, sais da sala de cinema convencido de que é um excelente "blockbuster" de verão. Não ganhará prémios, mas comparado com os outros filmes do seu realizador, Joseph Kosinski, é tão bom como "Top Gun: Maverick".

Contudo, quem já viu a fotografia de Sonny Hayes com o fato de competição amarelo, é hora de falar que isto tem uma base real. E no momento em que vi a fotografia, sabia do que se tratava. E - pequeno spoiler - nos créditos finais, há um agradecimento especial a ele. 

Dito isto, falemos de Martin Donnelly. De como um piloto com um excelente talento acabou numa curva em Jerez, numa sexta-feira de setembro de 1990. A violência foi tal que chocou até Ayrton Senna. 

Nascido a 26 de março de 1964 - curiosamente, o mesmo dia que outros pilotos como Elio de Angelis e Didier Pironi - Donnelly começou a correr na Formula 3 britânica em 1986, pela Swallow Racing, acabando na terceira posição do campeonato. Repetiu a classificação na temporada seguinte, mas ganhou em Macau, e em 1988, parecia que ia a caminho de uma classificação quando Eddie Jordan o chamou para ser seu piloto na sua equipa de Formula 3000. 

A sua estreia foi em Brands Hatch... e arrasou, ganhando a corrida. Mas foi depois de uma enorme carambola na pista, envolvendo meia dúzia de carros, sendo o mais atingido o seu companheiro de equipa, Johnny Herbert, que ficou gravemente ferido das pernas. Ficou nas quatro corridas seguintes, onde ganhou mais uma prova, em Dijon, com mais dois pódios e uma pole-position, acabando no terceiro posto do campeonato. Ao mesmo tempo, já era piloto de testes da Lotus, confiando no seu potencial de rapidez. 

Na temporada seguinte, manteve-se na Formula 3000, numa temporada cheia de compromissos. Participações na Formula 3000 japonesa e nas 24 Horas de Le Mans, pela Nismo, o deixaram muito ocupado, mas no final de junho, teve a sua primeira grande chance, quando Derek Warwick, então piloto da Arrows, magoou-se nas costas quando se entretinha numa corrida de karting, depois do fim de semana do GP do Canadá e a equipa precisava de um substituto. Donnelly foi foi escolhido, e sem grande experiência no chassis... impressionou. No final das duas sessões de treinos, conseguiu o 14º melhor tempo, entre o Onyx de Stefan Johansson e o Larrousse de outro estreante, Eric Bernard. E na frente de outro estreante: o Tyrrell do francês Jean Alesi.

Claro, foi uma corrida atribulada. Uma carambola nos primeiros metros, com o March de Mauricio Gugelmin a voar no meio do pelotão, atingindo, por exemplo, o Ferrari de Nigel Mansell, condicionou a sua corrida, e as suas chances de um bom resultado ficaram comprometidas, porque iria partir das boxes. No final, despistes e outros problemas no seu carro fizeram com que acabasse na 12ª posição, a três voltas do vencedor. O resultado podia não ser grande coisa, mas ficou a experiência. 

No final da temporada, na Formula 3000, Donnelly ganhou mais uma corrida, em Brands Hatch, e conseguiu um terceiro lugar em Birmingham, acabando na oitava posição do campeonato, com 13 pontos. Em duas temporadas, conseguira três vitórias, seis pódios, uma pole-position, no total de 43 pontos. 

Para 1990, a chance que tanto esperava: um lugar na Formula 1. E ainda por cima, na Lotus, e equipa por onde tinha passado Jim Clark, Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson, Mário Andretti, Ayrton Senna e tantos outros. Mas em 1990, era uma sombra do passado. Naquela temporada, tinham projetado o 102, projeto de Frank Dernie, ex-Williams, e tinham o motor Lamborghini de 12 cilindros. Era potente, mas... muito pesado e com tendência para quebrar. 

Contudo, o seu manager, Rupert Mainwarring estava suficientemente confiante sobre o pacote que disse acreditar que iriam conseguir 40 pontos nessa temporada. Só conseguiram três, todos por Warwick, com o melhor resultado um quinto lugar na Hungria. 

Apesar de tudo, Donnelly decidiu aproveitar da melhor maneira o material em mãos. Não andou longe de Warwick, conseguindo um oitavo lugar em Imola e um sétimo posto no Hungaroring, embora nessa temporada, não contava para os pontos. 

Quando a Formula 1 chegou a Jerez de la Frontera, palco do GP de Espanha, penultima prova do campeonato, Warwick e Donnelly lutavam contra uma máquina pouco fiável. Mas até aquela sexta-feira de manhã, não sabiam que aquele chassis também era perigoso. quanto tentava uma volta rápida, o Lotus aproximou-se da Curva Ferrari a 260 km/hora quando a sua suspensão falhou e bateu de frente nas barreiras de proteção. O impacto fez explodir o chassis e o corpo do piloto acabou cuspido do seu cockpit, indo parar no meio da pista, sem proteção. O volante ficou dobrado com o impacto, e a imagem do Donnelly inerte no asfalto chocava o mundo.

Mas, por incrível que pareça, estava vivo. Estava por um fio, mas vivia. Porque tinha fraturas um pouco por todo o corpo: contusões cerebrais e pulmonares, diversas fraturas nas pernas, e ainda estava em perigo de vida. Quando o médico da Formula 1, Dr. Syd Watkins, chegou ao pé dele, a primeira coisa que fez foi desenrolar a lingua para evitar que sufocasse. Depois disso, estabilizou as feridas e as fraturas, para o levar de helicóptero para o hospital mais próximo. 

Alguns metros mais adiante, encostado ao guard-rail, Ayrton Senna assistia horrorizado a tudo o que se passava, e ficou ali largos minutos enquanto ele era socorrido. E nas boxes, Derek Warwick e a Lotus também assistia a tudo com angustia. Afinal de contas, na longa história da equipa, era a segunda com mais mortes, superado apenas pela Ferrari.  

Quando Donnelly chegou ao hospital, o diagnostico era sério. Considerava-se a amputação da perna direita, e os restantes órgãos corriam o risco de falhar. Colocado em coma induzido, sabia-se que iria ficar por um longo tempo... isto é, se sobrevivesse. O seu coração parou por duas ocasiões, chegou a levar a extrema-unção, mas as operações e um pouco de sorte fizeram com que se salvasse. E melhor ainda: depois de alguns meses, conseguiu sair do hospital pelo seu próprio pé.

Contudo, o preço foi alto: não mais voltaria a correr, apesar de três anos depois, ter feito um teste pela Jordan. Mas foi mais para matar as saudades. 

Depois da Formula 1, participou no Rallycross, com um Vauxhall Nova, para depois passar para a Elise Trophy, uma competição da Lotus, em 2007, e mais tarde, em 2015, participou no BTCC, num Infiniti. Hoje em dia, aos 61 anos, depois de um acidente em 2019 o ter atirado para a cama do hospital para ser operado a mais uma fratura na perna e do qual foi ajudado fortemente pela comunidade automobilística para pagar as despesas, tem uma academia em Norfolk especializado em competir carros da Lotus. 

E de quando em quando, aparece em Goodwood para guiar o Lotus 102 que quase o matou, há quase 35 anos. E Hollywood agora o lembrou, para se basear noutra personagem.     

Os últimos dias da Lotus (Parte 3)

Neste mês de setembro, passam-se 30 anos sobre o fim da Lotus na Formula 1, depois de terem declarado a falência após o GP de Itália daquele ano. Apesar de terem sobrevivido até ao final dessa temporada, em janeiro de 1995, os possíveis salvadores não apareceram e ao final de 38 anos, a equipa fechou as portas, deixando para trás um palmarés de sete títulos mundiais de pilotos e outros tantos de Construtores.

E claro, o legado de ser um dos construtores mais marcantes do automobilismo, especialmente em coisas como o chassis monocoque, com o modelo 25, o primeiro a acolher os Cosworth, através do modelo 49, e depois, o primeiro carro com apêndices aerodinâmicos, e a partir de 1977, o primeiro carro a usar o efeito-solo como forma de ganhar aderência ao solo e velocidade em curva.

Neste terceiro episodio da saga dos últimos tempos da Lotus, falo do primeiro grande tropeção que a equipa tem a partir de 1989, quando não se consegue adaptar aos novos regulamentos dos motores aspirados, com a Formula de 3.5 litros, e o fim do patrocínio da Camel os coloca entre a espada e a parede. E pelo meio, alguns sustos enormes, um deles quase fatal.  

PARTE 3 – DECISÕES ERRADAS E OS PERIGOS DA FORMULA 1

A temporada de 1989 começa com os novos regulamentos dos motores atmosféricos de 3.5 litros. Decidiu-se ir buscar motores Judd de 8 cilindros, versão cliente, enquanto o departamento de aerodinâmica era amplamente modificado para acolher Frank Dernie, vindo da Williams. Ele só chegou no final de 1988, com Mike Coulghan a fazer boa parte do trabalho. Contudo, quando o carro foi para a pista, e com os primeiros testes, com a mesma dupla de 1988 – o brasileiro Nelson Piquet e o japonês Satoru Nakajima – o carro não era muito eficaz em termos aerodinâmicos, e no campo dos motores, este era 60 cavalos menos potente que os Hondas que os McLaren tinham. E os pneus, da Goodyear, não eram assim tão eficientes. 

Em resumo, a temporada foi pior que a anterior, sem pódios e 15 pontos, com Nakajima a conseguir uma volta mais rápida, no chuvoso GP da Austrália, em Adelaide. Contudo, meses antes, em agosto, na Bélgica, a equipa chegou a uma humilhação, ao não colocar nenhum dos seus carros na grelha de partida, algo que nunca tinha acontecido na história da marca. Os sinais de alarme começavam a ser tocados. 

No final da temporada, a família Chapman tomou algumas decisões: pediu a demissão de Peter Warr e de Fred Bushell – por causa do caso DeLorean – e no seu lugar veio Tony Rudd, antigo projetista, que ajudou Chapman a desenhar alguns dos carros mais icónicos, como o 49 e o 72. Para a temporada de 1990, mantiveram o patrocinador, e o chassis 102 teria a potência do motor Lamborghini de 12 cilindros. E a dupla seria totalmente nova: os britânicos Derek Warwick, que tinha da Arrows, e a jovem esperança Martin Donnelly, que tinha dado de si na Formula 3000.

Continuando a ser desenhado por Dernie e Coulghan, eles tinham um desafio: colocar o enorme motor americano-italiano de 12 cilindros dentro daquele carro. Teria de estar colocado num baixo centro de gravidade, teria de ter depósitos de combustível maiores, e para piorar as coisas, o carro tinha de ser um pouco maior para acomodar os pilotos, mais altos que a dupla anterior. Apesar de tudo, existia confiança: Rupert  Mainwarring, um dos diretores, disse antes da temporada que esperava conseguir “40 pontos, pelo menos”. Na realidade, conseguiram... três. O pior resultado da equipa desde 1958.

O carro foi um desastre. Ao longo da temporada, sofreram com as quebras do carro, o seu excesso de peso e a pouca potência em relação aos carros da frente. Um quinto lugar na Hungria, através de Warwick, foi o melhor resultado da temporada. E para piorar as coisas, em um mês, os seus pilotos sofreram na pele os perigos de correr pela Lotus. 

No inicio de setembro de 1990, em Monza, palco do GP de Itália, Warwick partia de décimo na grelha para no final da primeira volta, bater fortemente no guard-rail na entrada da meta. O carro arrastou-se por algumas dezenas de metros, ficando virado ao contrário, para o piloto sair do carro e correr rapidamente às boxes para entrar no carro de reserva. Anos depois, Warwick contou sobre o 102-Lamborghini que “nunca gostei daquele carro, sempre que entrava nele, tinha medo”. Quando ao motor, disse que “era mais barulho que potência”. 

Mas o pior aconteceu três semanas depois, na qualificação de sexta-feira para o GP de Espanha, em Jerez de la Frontera. A mais de 280 km/hora, o carro de Martin Donnelly perdeu o controlo, batendo fortemente e de frente com o guard-rail na curva Ferrari. O chassis desintegrou-se de frente, e o corpo desamparado de Donnelly foi projetado para o meio da pista. Miraculosamente, estava vivo, mas muito ferido. Levado para o hospital, Donnelly acabou por sofrer uma longa reabilitação e não mais voltou a correr na Formula 1. 

Johnny Herbert ficou com o lugar de Donnely nas últimas corridas do ano, mas no final da temporada, eles perdiam o patrocínio da Camel, e não tinham dinheiro. E situação estava no limite, e a sua sobrevivência estava em jogo. A própria familia Chapman recomendou que a Lotus acabasse ali, mas em dezembro de 1990, surgiram dois salvadores: Peter Collins e Peter Wright, que liderawam um consórcio que injetaria dinheiro e cuidava dos destinos da equipa. O primeiro tinha sido dirigente, o segundo, projetista, que tinha ajudado a desenhar os modelos 78 e 79, de efeito-solo, mais de uma década antes. 

Com a equipa em reorganização, decidiu-se no inicio de 1991 que iriam reutilizar o chassis 102, com motor Judd cliente, e uma dupla de pilotos nova. Ambos tinham esperanças num jovem e talentoso finlandês, campeão de Formula 3 no ano anterior: Mika Hakkinen. Ao seu lado, o lugar estaria “à venda”, para quem tivesse dinheiro para preencher o lugar. No inicio do ano, o lugar pertenceu ao britânico Julian Bailey. Conseguiram um pequeno milagre, ao conseguir três pontos em San Marino, dois para Hakkinen e um para Bailey, os únicos do ano. Mas apesar disso, houve uns sustos: durante a primeira corrida do ano, em Phoenix, o volante de Hakkinen soltou-se... em plena reta da meta!

A meio do ano, Bailey foi substituído por Johhny Herbert, que corria ao mesmo tempo na Formula 3000 japonesa e nas 24 Horas de Le Mans, com a Mazda – onde triunfou! – e quando os compromissos colidiam, para o seu lugar ia o alemão Michael Bartels. Isso aconteceu em quatro corridas, e nunca se qualificou.

A meio do ano, surgiu a chance de um acordo de motores com a japonesa Isuzu. Tinham um motor de 12 cilindros, que aparentemente, teria 750 cavalos de potência, mas era lento, e Collins decidiu que o melhor seria não arriscar. Para 1992, o melhor seria um Ford de 8 cilindros. Também por essa altura foi contratado Chris Murphy, vindo da Leyton House, que tinha um objetivo em mente: desenhar o sucessor de um carro com duas temporadas em cima dos ombros. 

(continua amanhã)

A nova luta de Martin Donnelly

Há precisamente trinta anos, numa sexta-feira, o mundo ficava horrorizado com a visão de um homem no meio de uma pista, aparentemente, sem se poder mexer. Todos se convenceram que estava morto. Na na realidade... não. Tinha sobrevivido a um acidente com uma força de 44 G's, que pulverizara o seu carro, e estava gravemente ferido. A história de Martin Donnelly, o veloz norte-irlandês, que estava a ter a sua temporada de estreia na Lotus, terminava ali, como piloto. Iria ter uma longa recuperação até voltar a ser uma pessoa válida, e não deixara de estar ligado ao automobilismo. 

Contudo, em julho de 2019, quando competia num evento de caridade, a bordo de uma moto vintage, caiu e quebrou a sua perna direita, na zona da anca. Os ferimentos foram graves ao ponto de se contemplar a amputação, e por isso, a comunidade se aliou para o ajudar, contribuindo com mais de 55 mil libras, dos dez mil iniciais que andavam a pedir. Entre os que o ajudaram estavam Toto Wolff, Ralf Schumacher e Luciano Burti. 

“Quero agradecer a todos que doaram dinheiro. Sinto-me muito humilde e elogiado pelo fato de a comunidade automobilística ter se unido para me apoiar”, disse no final de 2019, na altura em que se encontrava em convalescença.

Mas mais do que isso, a luta de alguém ligado ao automobilismo é que não há estabilidade garantida. Consultor e instrutor na Lotus Driving Academy, no Reino Unido, é um trabalho sazonal, pois as pistas costumam estar fechadas de outubro a março devido ao rigoroso inverno naquelas latitudes. E arranjar salário nessas alturas é complicado.

E Donnelly sabe até que ponto o sucesso pode iludir. No final do ano passado, numa entrevista à Motorsport, contou que no dia do acidente, o seu contrato com a Lotus tinha sido melhorado, e a equipa tinha dado um cheque de 40 mil dólares como adiantamento do seu novo contrato. Antes, tinha duzentas mil libras de salário anual, mas quando outras equipas estavam interessadas nele, Donnelly teve uma melhoria no seu salário, passando a receber ao todo 5,6 milhões de libras para as temporadas de 1991 e 1992. Antes, nesse período de tempo, iria receber 1,2 milhões para guiar o Lotus-Lamborghini ao lado de Derek Warwick.

No final, o novo contrato foi invalidado devido ao acidente, e pegou os mais de 250 mil libras do seguro para montar a sua equipa, a Martin Donnelly Racing (MDR), que correu na Formula 3, Formula Vauxall e o BTCC. Mas no final de 2004, tinha de declarar falência, devido às dívidas acumuladas. Depois, foi trabalhar para a Comtec como instrutor e angariador de patrocinios.

“Era 24 horas por dia, 7 dias por semana. Você estaria perseguindo pilotos e patrocinadores em todo o mundo, em diferentes fusos horários. Foi exaustivo. Mas, ao mesmo tempo, foi muito divertido. Houve satisfação em fazê-lo. Era meu trabalho explorar as áreas cinzentas em torno das regras de corrida. As coisas que fazíamos dentro de portas - era absolutamente hilariante!”, exclamava, falando do seu tempo na MDR.

Contudo, o acidente que sofreu em junho de 2019, inicialmente não levado muito a sério, acabou por ser pior do que se esperava. Quando se pensava que tinha sido nada de especial - uma queda a meros 60 km/hora - tornou-se numa fratura no fémur, que se tornou numa septicémia que colocou em risco não só a sua perna esquerda - a que está fragilizada pelo acidente de 1990 - como a sua própria vida. Acabou por ser salvo por um dos melhores cirurgiões do país, que por coincidência, vive na mesma localidade onde mora a sua irmã.

“A perna de que estamos falando não é normal. Se tivesse acontecido com a perna direita, estaria tudo bem; procedimento fácil, aparafuse algumas placas, pronto. Mas porque minha perna esquerda passou por muito trauma no acidente anterior, o grande, não há muito osso e foi muito difícil para ele [Nish Chirodian, o cirurgião] fazer. Então ele colocou uma placa mais ou menos no centro da perna, perto da minha rótula, e outra mais acima na velha cicatriz. Ele espera que isso dê ao osso alguma estabilidade para que o calcio comece a crescer ao redor da placa e dos parafusos, dando-lhe a força de que precisa.”, contou.

Quanto à sua vida, apesar de ter mais um episódio para contar aos netos, o espírito é de luta, como aconteceu há trinta anos, para sobreviver e ter uma vida normal.

“Não sou o tipo de pessoa que se deita e se finge de morto. Eu vou lutar contra isso. É como um jogo de poker. Todos os dias você recebe uma mão diferente. Às vezes você recebe boas cartas e outras recebe más. É [a maneira] como você joga as cartas que recebe é que é importante.” Como aconteceu naquela manhã de sexta-feira, no calor andaluz de setembro.

Os que contribuíram para ajudar Martin Donnelly

Como sabem, há dois dias falei da difícil situação que vive Martin Donnelly. Lesionado na perna direita durante uma prova de moto, onde outro motociclista lhe passou por cima, acabou por ser operado às feridas. Contudo, essa foi aquela onde ficou mais gravemente ferido no seu acidente de Jerez, em 1990, e acabou por infectar, com o risco de amputação no horizonte.

Para pagar as suas despesas médicas, Jonathan Lewis decidiu criar na terça-feira uma campanha no site GoFundMe.com, e três dias depois, essa campanha alcançou as 48.100 libras, com o objetivo de chegar às 50 mil, provavelmente não só para pagar essas despesas médicas, mas aquilo que sobrar ir para o Teenager Cancer Trust, a organização que estava a apoiar quando teve o acidente. 

E na lista dos que contribuíram generosamente para o fundo, houve muitos nomes famosos a ajudar, como:

- Jason Plato (ex-piloto do BTCC, os Turismos britânicos) 500 libras

- Mário Haberfeld (ex-piloto de Formula 3000) 200 libras

- Tavo Hellmund (construtor do Circuito of the Americas) 200 libras

- Ralf Schumacher (ex-piloto de Formula 1) 500 libras

- Susie e Toto Wolff (diretores da Venturi e Mercedes, respectivamente) 500 libras

- Mike Conway (piloto da IndyCar) 500 libras

- David Tremayne (jornalista e autor de livros) 500 libras

- Classic Team Lotus - 1000 libras

- Derek Daly (ex-piloto de Formula 1 e da CART) 200 libras

- Johnny Mowlem (ex-piloto de Turismos) 1000 libras

- Alex Zanardi (ex-piloto de Formula 1, CART e WTCC) 1300 libras

- Dario Franchitti (ex-piloto de IndyCar) 500 libras

- Narain Kartikeyan (ex-piloto de Formula 1) 550 libras

- Thomas Erdos (piloto de Endurance) 100 euros

- Stee Soper (ex-piloto de Turismos) 500 libras

- Rickard Rydell (ex-piloto de Formula 2 e Formula 3000) 100 libras

- Max Papis (ex-piloto de Formula 1 e CART) 100 libras

- Luciano Burti (ex-piloto de Formula 1 e comentador na Rede Globo) 1000 libras

Há um anónimo que deu cinco mil libras - sim, leu bem: 5000 libras. E outro que deu mil.

Apesar de tudo e de todas as ajudas generosas, a situação continua difícil para ele. Ainda está medicado e existem poucos sinais de melhoras em termos clínicos, logo, o risco de amputação não desapareceu no horizonte. Resta saber como serão os próximos dias para alguma evolução na situação. 

A luta de Martin Donnelly

Aos 55 anos de idade, Martin Donnelly nunca teve uma vida muito fácil, especialmente depois do seu acidente em Jerez, em 1990, que pôs fim à sua carreira na Formula 1. A sua recuperação foi longa, mas conseguiu andar e fazer algumas coisas, mas não competição própriamente dita. Assim sendo, foi diretor de uma equipa na Formula 3 e instrutor de condução.

Contudo, na semana passada, na Irlanda, durante um evento para angariar dinheiro para crianas com cancro, Donnelly sofreu um acidente, e uma das motos passou por cima da perna gravemente afetada no acidente. Foi novamente operado e está a recuperar, mas entretanto, a ferida infectou e o risco de amputação é real. E as despesas hospitalares são grandes.

Assim sendo, Jonathan Lewis decidiu criar uma campanha no site GoFundMe.com para ajudar nessas despesas médicas. A campanha começou esta terça-feira, com o objetio de conseguir 10 mil libras... e já tem neste momento mais de 17.500 libras, uma e e meia a despesa necessária. E o seu problema de saúde já deu doações de pessoal importante como os ex-pilotos Luciano Burti (doou mil libras) e Tommy Byrne, que doou cem. E Trevor Carlin, o fundador e dono da equipa com o mesmo nome, doou 1500 libras.

Caso estejam interessados e queiram doar, cliquem aqui para ir ter à conta no GoFundMe. 

O possível regresso de Martin Donnelly

Toda a gente conhece a história de Martin Donnelly, que em outubro de 1990 - há quase 25 anos - sofreu um forte acidente em Jerez de la Frontera quando o seu Lotus se desfez após um acidente a alta velocidade. Já recuperado das suas feridas, voltou a competir, e chegou a ter uma equipa na Formula 3 britânica, e parecia que ele já teria pendurado o capacete de vez. Pois bem, parece que não. É que Donnelly esteve nos últimos dias envolvido numa tentativa de correr numa equipa do British Touring Car Championship (BTCC) a bordo de um Infiniti Q50 na prova de Thruxton, neste fim de semana, mas os planos foram abortados... por agora.

Donnelly, atualmente com 51 anos, era para participar na equipa Support our Paras, que tinha sido feito para apoiar os paraquedistas britânicos que ficaram feridos ou inválidos no Afeganistão e Iraque, que este ano decidiu participar no BTCC, mas que teve um começo difícil, com Derek Palmer Jr. a não conseguir mais do que um 18º posto, antes de eles pensarem num piloto mais experiente, e que também tivesse passado por um momento complicado. Donnelly foi escolhido, e apesar de não se saber se ele iria competir para o resto da temporada, os planos foram abortados sem qualquer explicação oficial.

"Os paraquedistas são pessoas muito valentes, pois colocam as suas vidas em jogo por pessoas como nós", afirmou o piloto à Autosport britânica. "Eles sofreram ferimentos na sua profissão e na minha carreira de piloto profissional também sofri ferimentos graves como os deles. Se pudéssemos fazer isto juntos e sermos bem sucedidos, fariamos uma história muito boa", concluiu.

Não se sabe se a oferta continua de pé, e ficou adiada para uma próxima oportunidade. Mas que seria um grande regresso, seria.

A incrivel história de Martin Donnelly

(...) "Contudo, esta demonstração fez com que fosse escolhido para ser piloto da Lotus em 1990, ao lado do homem que o substituiu na Arrows: Derek Warwick. A Lotus iria ter nesse ano motores Lamborghini V12 e um chassis 102, desenhado por Frank Dernie, que era a evolução do modelo anterior.

Em 2010, no Salão Automóvel de Birmingham, Donnelly explicou o chassis que guiou e as respectivas modificações: “O cockpit tinha sido desenhado para os pilotos de 1989, Satoru Nakajima e Nelson Piquet, que tinham cerca de 1.70 metros. Quando foi a nossa vez de pilotar, como os regulamentos tinham sido modificados, obrigando os pedias a estrarem atrás do eixo, eu e o Derek Warwick começamos a sofrer com isso, especialmente cãimbras nas pernas. Pouco depois, eles andaram a modificar o chassis de forma a guiarmos mais confortavelmente e a suportar melhor o motor V12 da Lamborghini“.

(...) "Quando o circo da Formula 1 chega ao circuito de Jerez de la Frontera, para o GP de Espanha, a Lotus esperava obter um bom resultado, e isso implicava colocar o seu carro nos dez primeiros e um lugar pontuável. Contudo, na sexta-feira de manhã, quando faltavam pouco mais de dez minutos para o final da sessão, o desastre acontece. Numa volta lançada, Donnely aproxima o seu Lotus da curva Enzo Ferrari, a penultima curva antes da meta, que se faz a fundo. De repente, algo se parte no seu carro, que o faz ir direito aos rails de protecção, desintegrando a frente do seu carro e os destroços a ficarem espalhados pela pista, incluindo o piloto. A imagem de Martin Donnelly, no meio do asfalto, sem sinais de vida aparente, ainda com os cintos colocados, foi muito marcante naquele fim de semana e naquele ano, lembrando velhos fantasmas esquecidos há algum tempo.

Contudo, Donnelly apresentava sinais vitais e foi socorrido de imediato. Levado para o hospital de Sevilha, apresentava várias fracturas nas pernas, braços, queixo, crânio e espinha. Tinha também um pulmão perfurado e algums rupturas internas, mas o seu estado não era de morte iminente." (...)

Não deixei de escapar a história de Martin Donnelly a guiar no seu Lotus 102 em Goodwood, neste final de semana. Assim sendo, decidi colocar por lá a história da sua carreira no automobilismo, bem como as circunstâncias do seu horrivel acidente em Jerez de la Frontera, no sul de Espanha.

Contudo, Donnelly fez muito mais do que andar na Lotus e ter um acidente que quase o matou. Foi um bom piloto nas categorias de acesso e venceu corridas na Formula 3000, considerado até como um digno sucessor de um seu conterrâneo, John Watson. E antes da Lotus, correu uma corrida pela Arrows, em substituição de Derek Warwick, que depois se tornou no seu companheiro de equipa na Lotus. O resto da história podem ler hoje no sitio Pódium GP.

O regresso de Martin Donnelly à máquina que quase o matou

Nas últimas semanas, tenho visto que um dos posts mais populares neste blog tem a ver com Martin Donnelly, o promissor piloto da Irlanda do Norte cuja carreira terminou permaturamente na sexta-feira do GP de Espanha de 1990, quando bateu forte na veloz Curva Ferrari e o seu carro desintegrou-se.

As imagens dele, no meio da pista, inanimado, correram mundo. Muitos pensaram imediatamente que estava morto, mas não estava. Não mais voltou a correr na Formula 1, mas recuperou totalmente as suas capacidades. E por vezes, dá umas voltas noutros carros, para matar saudades. Como aconteceu este final de semana em Goodwood, mas desta vez foi diferente: ele guiou o modelo 102, de motor Lamborghini, o carro que quase o matou, quase 21 anos antes.

Apesar deste ter sido o carro que deu cabo da sua carreira, recorda-o com carinho: “É como uma velha namorada: "Apesar de teres acabado com ela há vinte anos, volta sempre à tua mente".

Antes da sua volta em Goodwood, Donnelly, agora com 46 anos, recordou a primeira vez que o guiou, em Silverstone: “Era algo do qual nunca tinha guiado antes. Nesse primeiro teste, quer a sua aceleração, quer a sua abordagem às curvas era impressionante. Tinhas de adaptar a tua mente às reações do carro a cada volta que fazias. E aí pensava que podia ser mais rápido naquela curva do que na volta anterior. Era esse o meu maior desafio, estar em sintonia com as reações do carro", disse em declarações captadas pelo F1 Fanatic.

Donnelly falou também da Formula 1 desses dias: "Era um tempo e um mundo onde a divisão entre as equipas ricas e pobres começava a crescer. Para seres competitivo e vencer corridas e campeonatos tinhas de ter um Adrian Newey e muito dinheiro por trás para estares à altura. E nessa altura, a Lotus tentou fazer o melhor com o dinheiro vindo da Camel e creio que foi feito um carro honesto", concluiu.

Bolides Memoráveis: Lotus 102 (1990-92)

Num mês de Dezembro algo parado em termos de noticias, acho por bem voltar a fazer algo que que fiz no passado com bons resultados: biografias de carros que passaram pela Formula 1. Hoje vou falar de um chassis de uma equipa que está agora nas bocas do mundo, mas que quando foi construído, há vinte anos, foi o símbolo de uma equipa em dificuldades. A sua duração, bem como a quantidade de motores que recebeu, é um reflexo disso. Hoje falo do Lotus 102, e das suas variantes.

Após uma temporada de 1989 relativamente apagada, a Lotus consegue um acordo com a Lamborghini, que com os seus motores V12 desenhados por Mauro Forgheri, demonstrava algumas promessas de bons resultados na Larrousse na temporada de 1989. Assim sendo, e com o apoio da Camel, o projectista Frank Dernie desenha o Lotus 102, uma evolução do 101 do ano anterior, adaptado a um motor maior do que o Judd V8. A equipa iria ter uma nova dupla, já que Nelson Piquet e Satoru Nakajima tinham ido para novas paragens, e os escolhidos eram os britânicos Derek Warwick, vindo da Arrows, e Martin Donnelly, que tinha feito uma boa temporada na Formula 3000 e era piloto de testes da Arrows, que tinha tido uma prmieira experiência no GP de França do ano anterior.

Toda a gente confiava de que a combinação teria potencial para melhorar o desempenho da equipa. Rupert Mainwarring, o team-manager da equipa, estava confiante de que iriam conseguir um minimo de 40 pontos na temporada de 1990, mas revelou-se exactamente o contrário. O motor era algo pesado, muito quebradiço e glutão, comparativelmente aos V12 da Honda e da Ferrari. E isso ressentiu-se na temporada, pois Warwick somente conseguiu três pontos, tendo como melhor resultado um quinto lugar no GP da Hungria. Era a pior temporada da Lotus até então.

E para piorar as coisas, dois acidentes viriam a testar a resistência de tudo e todos. Em Setembro, na primeira volta do GP de Itália, em Monza, Derek Warwick perde o controle do seu carro à saída da Curva Parabolica e bate forte nos rails. Warwick sai do carro a correr, sem lesões. Contudo, semanas depois, o seu companheiro, Martin Donnelly bate forte nos treinos de sexta-feira do GP de Espanha, em Jerez, e fica gravemente ferido. O carro bate em frente aos rails, na rápida curva Ferrari e o chassis desintegrou-se. O norte-irlandês sobrevive, mas os seus ferimentos foram suficientemente graves para não mais voltar à Formula 1. No seu lugar, corre Johnny Herbert.

Com todos estes problemas, para piorar as coisas, a R.J. Reynolds decide puxar o tapete e não patrocinar mais a Lotus, e esta fica sem dinheiro. No final do ano, fica também sem os motores italo-americanos e a sua situação é periclitante. Após semanas em que se falava do seu encerramento, dois funcionários da marca, Peter Collins e Peter Wright, adquirem os direitos da Team Lotus e voltam a correr em Janeiro. A temporada iria ser disputada com dois pilotos novos: o finlandês Mika Hakkinen e o britânico Julian Bailey.

O chassis, agora na versão B, tinha de ser adaptado aos motores Judd e Collins contrata o argentino Enrique Scalaboni para essa tarefa. A temporada foi penosa, com o segundo lugar a ser "alugado" a pilotos com algum dinheiro. Bailey fica na equipa as primeiras cinco corridas, mas após o seu falhanço na qualificação do GP do Mónaco, é subsituido por Johnny Herbert. Mas o britânico estava a correr na Formula 3000 Internacional e tinha de falhar quatro corridas, tendo sido substituido pelo alemão Michael Bartels. Contudo, ele era demasiado lento e nunca consegue qualquer qualificação. Mas no meio de uma má época, um raio de sorte, quando conseguem três pontos no GP de San Marino, em Imola, com Hakkinen no quinto posto e Bailey no sexto, na sua unica qualificação do ano...

Ao longo do ano, Collins e Wright conseguem compôr as coisas, pagando as contas e planeando a nova temporada. Em 1992, há dinheiro suficiente para desenhar o novo chassis, o modelo 107, e arranjar dinheiro para um motor mais potente, o Ford HB. Mas pelo meio, constroem uma versão C para albergar uma experiência com um V12 da Isuzu, uma firma japonesa de veiculos comerciais, que na altura tinha uma ligação com a General Motors. Contudo, após uma bateria de testes no final da época de 1991, o projecto aborta.

Assim, a Lotus encara a temporada de 1992 com o seu primeiro chassis novo em três temporadas. Mas o carro só ficará pronto no GP de San Marino, em Imola, e nas quatro primeiras corridas do ano, terão de usar o velho chassis 102, agora na sua versão D, adaptado ao novo motor e com novas evoluções. Johnny Herbert fica definitivamente com o lugar, ao lado de Hakkinen, que mostra ser um bom piloto. Ambos conseguem pontuar, com dois sextos lugares (Herbert na Africa do Sul, Hakkinen no Brasil), mostrando que com o novo pacote, o chassis não tinha perdido competitividade. Contudo, após a não qualificação de Hakkinen em Imola, pois Herbert serviu-se do novo chassis, foi a sua última aparição competitiva antes de ir para o museu.

Ficha Técnica:

Chassis: Lotus 102
Projetista: Frank Dernie
Motores: Lamborghini V12 de 3.5 Litros (1990), Judd V8 de 3.5 Litros (1991) e Ford HB V8 (1992)
Pilotos: Derek Warwick, Martin Donnelly, Johnny Herbert, Mika Hakkinen, Julian Bailey, Michael Bartels
Corridas: 37
Vitórias: 0
Pole-Positions: 0
Voltas Mais Rápidas: 0
Pontos: 8 (Warwick 3, Hakkinen 3, Bailey 1, Herbert 1)

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Lotus_102
http://www.ultimatecarpage.com/car/1410/Lotus-102-Lamborghini.html

Annus Horribilis: Martin Donnelly, Lotus, 1990, Jerez de la Frontera

Este piloto deveria ter morrido. Não conheço os autores das fotografias que tiraram estes instantâneos impressionantes daquela sexta-feira, 28 de Setembro de 1990, mas pelos instantâneos, estaríamos a ver um piloto a sofrer o seu acidente fatal. Mas não.

O irlandês Martin Donnely era um promissor piloto norte-irlandês, da mesma senda de John Watson, por exemplo. Ganhou corridas na Formula 3 e Formula 3000, e tinha se estreado na Arrows em 1989, a substituir Derek Warwick. Em 1990, acompanhou o mesmo Warwick para a Lotus, que passava por uma tentativa de se reerguer com o motor Lamborghini e o modelo 102. Contudo, o V12 italiano era demasiado pesado e demasiado consumidor para conseguir qualquer resultado de relevo, e não conseguiu mais do que três pontos nesse ano. Para piorar as coisas, eles iriam perder o patrocicio da RJ Reynolds, que detinha a marca Camel. E aparentemente, não havia substituto à vista...

Donnelly tinha feito uma temporada dita normal. Não se tinha visto nada deslumbrante, nem era um piloto do fundo do pelotão. Lutava para ser competitivo e andar nos pontos. Tinham um andamento semelhante ao de Warwick, mas nesse ano, os carros não eram os melhores. O seu melhor resultado tinha sido um sétimo lugar na Hungria.

Naquele dia 28 de Setembro, depois da pré-qualificação, a primeira sessão de treinos decorria sem qualquer incidente até aos 40 minutos, quando na Curva Ferrari, a mais veloz da pista, Donelly perdeu o controlo do seu Lotus, indo contra os rails de protecção, a um ângulo de 40 graus, a 230 km/hora. O impacto foi brutal e o carro desfez-se à frente, e o pobre norte-irlandês acabou projectado para a pista, ainda com os cintos colocados, inconsciente. Tinha fraturado ambas as pernas, queixo e coluna, traumatismo craniano e um pulmão perfurado.

O silêncio que se fez sentir nos momentos foi mortal, como se todos tivessem prendido a respiração para saber de novidades. Quando o Dr. Syd Watkins chegou, constatou o milagre: ele estava vivo. Tinha-se agarrado a ela, e não a largou. Sobreviveu para contar a história, apesar de nunca mais ter voltado a correr na Formula 1.

No automobilismo, às vezes existem milagres. E um deles aconteceu há vinte anos.

GP Memória - Espanha 1990

Apenas sete dias e 600 quilómetros separavam Estoril de Jerez de la Frontera, palco do GP de Espanha, uma corrida que atraia pouco menos de 15 mil espectadores, um décimo do que apareciam para ver a mesma corrida, mas de motociclismo. Era uma altura em que Fernando Alonso ainda era uma mera criança de nove anos, e a Formula 1 não estava nos corações dos espanhois...

Depois do acidente de Alex Caffi, no Estoril, a Arrows foi buscar o alemão Bernd Schneider para o substituir nesta corrida. Contudo, os eventos de Jerez ficariam abalados na manhã de sexta-feira, quando o Lotus de Martin Donnely se desfez após um choque contra as barreiras de protecção, deixando o piloto norte-irlandês em estado grave, com várias fraturas no corpo. A visão do corpo de Donnely foi uma das mais fortes e duradoiras imagens que o automobilismo tinha assistido, e ele não mais iria correr na Formula 1.

Entre os que ficaram abalados pelo choque foi Ayrton Senna, o que não impediu de ele conseguir a sua 50ª pole-position da sua carreira, um marco inimaginável até então. Ao seu lado na grelha ficava o seu arqui-rival Alain Prost, da Ferrari, e Nigel Mansell vinha a seguir, no terceiro posto. O Tyrrell de Jean Alesi era o quarto, superando o segundo McLaren de Gerhard Berger, quinto na grelha. Riccardo Patrese era o sexto, seguido por Thierry Boutsen, os Benetton de Nelson Piquet e Alessandro Nannini, e para fechar o "top ten", o (agora) solitário Lotus-Lamborghini de Derek Warwick.

Como de costume, quatro pilotos ficariam de fora desta corrida, e Schneider era um deles. Os outros três desafortunados eram o Coloni de Bertrand Gachot, o Minardi de Paolo Barilla e o Brabham de David Brabham.

Na largada, Senna aguenta os Ferrari na liderança, enquanto que atrás, Berger tenta passar Patrese e Alesi, causando o despiste do piloto da Tyrrell. As posições ficaram assim nas primeiras voltas, pois numa pista estreita, atrás dos dois carros da Williams, todos ficavam em fila indiana, devido à estreiteza do traçado, enquanto que os quatro primeiros se distanciavam, com Prost a tentar, por todos os meios, apanhar e ultrapassar Senna.

Na volta 20 começaram as paragens na box para os primeiros. Primeiro Mansell, depois Patrese, Berger, Nannini, na volta 25 veio Prost e Senna apareceu na 26. Quando voltou à pista, dos dois Ferrari estavam na frente, com Mansell a ceder o lugar a favor de Prost. Senna tentou evitar ficar atrás do britânico, logo, tentou ficar com o segundo posto.

Na volta 29, o Benetton de Nelson Piquet estava na frente, mas travou mais tarde e saiu de pista. Quando voltou, fê-lo à frente dos carros de Prost e Senna, e uma das pedras tinha entrado no radiador de Senna e causara um furo, causando sobreaquecimento no seu McLaren. A principio, nada sucedeu, mas com o passar das voltas, ficou mais para trás e acabou por abandonar na volta 37, deixando Prost e Mansell cada vez mais sozinhos na frente.

Atrás, o Benetton de Nannini era um solitário terceiro, enquanto que Berger lutava com Boutsen para tentar ficar com o quarto posto. Mas na travagem para a meta, no final da volta 57, Berger exagerou e bateu no belga, causando o seu abandono.

No final, Prost e Mansell comemoravam mais uma dobradinha da Ferrari. Era a quinta vitória do francês e a segunda dobradinha do ano para a marca do Cavalino Rampante. Alessandro Nannini fechava o pódio, e os restantes lugares pontuáveis tinham sido ocupados pelos Williams-Renault de Riccardo Patrese e Thierry Boutsen, e o Larrousse-Lamborghini de Aguri Suzuki ficava com o último lugar pontuável. Para a Ferrari, mal sabiam que isto seria o começo de uma travessia do deserto que iria durar quatro anos...

E esta corrida iria entrar para a história, pois seria a última vez que Alessandro Nannini participaria numa corrida de Formula 1. Uma semana depois, um acidente de helicóptero na sua casa de Siena faria com que ficasse decepado do seu braço esquerdo. Apesar de ter sido reimplantado logo no mesmo dia, este nunca mais iria recuperar as suas funções normais e não mais voltaria à Formula 1, apesar de uma carreira posterior nos Turismos alemães, ao serviço da Alfa Romeo.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr498.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1990_Spanish_Grand_Prix

O piloto do dia - Martin Donnelly

A Irlanda do Norte já contribuiu para o automobilismo mundial graças a pilotos como John Watson e Eddie Irvine. Contudo, entre estes dois pilotos existe um terceiro que tinha tanto potencial como estes dois, mas um grave acidente travou essa potencialidade. No dia em que comemora o seu 46º aniversário, falamos de Martin Donnelly.

Nascido a 26 de Março de 1964 em Belfast, começou a sua carreira nos monolugares na Formula Ford 2000 nas pistas inglesas. Em 1986 passa para a Formula 3, onde em poucas corridas, surpreende tudo e todos ao ganhar quatro corridas e a chegar no final da temporada na terceira posição do campeonato. No ano seguinte, começa mal a temporada, mas muda-se para a Intersport, onde volta às vitórias e fica de novo no terceiro lugar do campeonato de Formula 3.

Estas demonstrações o fizeram com que desse o salto para a Formula 3000 a meio da temporada de 1988, a bordo dos carros da Eddie Jordan Racing, substituindo o italiano Alessandro Santin. O seu companheiro de equipa era o britânico Johnny Herbert, e a sua oportunidade de demonstrar o seu talento aconteceu na pior altura possivel: em Brands Hatch.

Nessa corrida, Donnelly era o segundo da grelha, ao lado de Herbert, quando a meio dela aconteceu um terrivel acidente, envolvendo nove carros e ferindo seriamente o piloto britânico. Donnelly safou-se e na relargada, dominou a corrida de modo tão convincente que a venceu com quase meio minuto de avanço sobre o segundo classificado, o italiano Pierluigi Martini. Com Herbert no hospital, Donnelly tornou-se no primeiro piloto, e transformou-se num inesperado candidato ao título, vencendo mais uma corrida, em Dijon, e conseguindo mais dois pódios, terminando a temporada no terceiro posto do campeonato. Esta sua demonstração de condução foi tal que foi votado como um dos mais prometedores pilotos do ano na Grã-Bretanha.

Em 1989, Donnely tinha como companheiro de equipa o francês Jean Alesi, que também tinha fama de bom piloto, e que dominou a temporada daquele ano, rumando ao título e a uma oportunidade na Formula 1. Quanto a Donnelly, só venceu uma corrida, em Brands Hatch, o mesmo palco da sua vitória no ano anterior, e terminou a temporada no oitavo posto, com 13 pontos.

Mas teve também a sua oportunidade na Formula 1, nesse mesmo ano, quando substituiu um lesionado Derek Warwick na Arrows, no GP de França. Nesta sua estreia com o carro, conseguiu qualificar-se com facilidade e levou o carro até ao 12º posto final, apesar de largar com o carro-reserva, depois de ter ficado envolvido no acidente da volta inicial, onde o March de Mauricio Gugelmin andou às voltas pelo ar...

Essas demonstrações, quer na Formula 3000, quer na Formula 1, fizeram com que fosse escolhido para ser piloto da Lotus em 1990, ao lado do homem que o substituiu na Arrows: Derek Warwick. A Lotus iria ter nesse ano motores Lamborghini V12 e um chassis 102, desenhado por Frank Dernie, que era a evolução do modelo anterior.

Neste ano inicial, a Lotus teve um desempanho pior do que no ano anterior, devido ao facto do carro ter um motor maior e menos fiável do que os Judd que os equipavam no ano anterior. Warwick e Donnelly debatiam-se com o carro, mas o inglês conseguia levar o carro aos lugares pontuáveis por algumas vezes. Quanto ao norte-irlandês, apesar de não conseguiur pontuar, não estava a ter uma má temporada, tentando adaptar-se ao carro que conduzia. O seu melhor resultado foi um sétimo lugar no GP da Hungria.

Quando o circo da Formula 1 chega ao circuito de Jerez de la Frontera, para o GP de Espanha, a Lotus esperava obter um bom resultado, e isso implicava colocar o seu carro nos dez primeiros e um lugar pontuável. Contudo, na sexta-feira de manhã, quando faltavam pouco mais de dez minutos para o final da sessão, o desastre acontece.

Numa volta lançada, Donnely aproxima o seu Lotus da curva Enzo Ferrari, a penultima curva antes da meta, que se faz a fundo. De repente, algo se parte no seu carro, que o faz ir direito aos rails de protecção, desintegrando a frente do seu carro e os destroços a ficarem espalhados pela pista, incluindo o piloto. A imagem de Martin Donnelly, no meio do asfalto, sem sinais de vida aparente, ainda com os cintos colocados, foi muito marcante naquele fim de semana e naquele ano, lembrando velhos fantasmas esquecidos há algum tempo.

Contudo, Donnelly apresentava sinais vitais e foi socorrido de imediato. Levado para o hospital de Sevilha, apresentava várias fracturas nas pernas, braços, queixo, crânio e espinha. Tinha também um pulmão perfurado e algums rupturas internas, mas o seu estado não era de morte iminente.

O acidente não podia ter aparecido na pior altura para Donnelly e a Lotus: para o piloto, ele iria ser o piloto principal na equipa na temporada de 1991, ao lado do estreante Mika Hakkinen, enquanto que a Lotus precisava do patrocinio da R.J. Reynolds, que fornecia a marca Camel para continuar a correr. A marca foi embora no final de 1990, e a marca viu-se em maus lençõis até ao inicio de 1991, quando Peter Collins assumiu as rédeas da equipa.

O piloto passou mais de um ano em operações e varias sessões de fisioterapia, para fazer uma recuperação total. Contudo,não mais voltou a sentar-se num carro de Formula 1.

Quando no inicio deste ano Martin Donnelly foi ao pavilhão da Lotus ver o seu chassis de 1990, explicou as razões para o acidente e consequente ruptura do seu chassis: "O cockpit tinha sido desenhado para os pilotos de 1989, Satoru Nakajima e Nelson Piquet, que tinham cerca de 1.70 metros. Quando foi a nossa vez de pilotar, como os regulamentos tinham sido modificados, obrigando os pedias a estrarem atrás do eixo, eu e o Derek Warwick começamos a sofrer com isso, especialmente cãimbras nas pernas. Pouco depois, eles andaram a modificar o chassis de forma a guiarmos mais confortavelmente e a suportar melhor o motor V12 da Lamborghini".

Após este período de tempo, Donnelly continuou-se a envolver na competição, primeiro construindo a sua equipa de competição, a MDR Racing, que começou na Formula Vauxhall, e depois na Formula 3 britânica no final da década de 90, tendo nas suas fileiras pilotos como Mario Haberfeld, Enrique Bernoldi e Jenson Button. Esta durou até ao final de 1998.

Após isso, regressou às corridas, de forma amadora e ultimamente até corre pela sua equipa nos tempos da Formula 1: a Lotus. Um bom exemplo disso foi em 2007, quando pegou num modelo Elise, e contra outros 35 carros, venceu sem problemas uma prova da Elise Trophy. Sinal que, apesar das contrariedades, o seu instinto corredor não tinha sido perdido.

Fontes:

http://www.forix.com/8w/donnelly.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Martin_Donnelly_(racing_driver)
http://www.grandprix.com/gpe/drv-donmar.html
http://www.f1fanatic.co.uk/2010/01/16/martin-donnelly-on-the-crash-that-almost-killed-him-autosport-international/