As imagens do dia

São imagens do fim de semana de Baku para a Mercedes. As primeiras quatro foram de sexta-feira, na qualificação, e as restantes, da corrida de sábado. E mostram as variadas reações humanas que aconteceram durante esses dois dias nas boxes da Mercedes, e entre os dois pilotos. E pode parecer que há um vencedor e um vencido, mas a verdade é mais cinzenta que isso, e na luta entre os dois pelo título, feitos os calculas, chega-se a uma conclusão... surpreendente. 

No final da qualificação desta sexta-feira, ainda a quente, escrevi, quer aqui, quer noutras redes sociais que tenho por aqui, o seguinte:

"Há uma coisa do qual fiquei espantado com esta qualificação em Baku, e nem foi o Andrea Kimi Antonelli a bater no muro na Curva 1, durante a Q1: foi a maneira como George Russell conseguiu sacar uma pole-position na pista.

Ele tinha conseguido um tempo sensacional na sua segunda tentativa, mesmo que Charles Leclerc tenha tentado com o seu Ferrari, e não tivesse conseguido. Mas mesmo assim, no minuto final, para evitar ser surpreendido pela concorrência, ainda conseguiu passar de 1.43,713 - tempo que marcou no inicio da Q3 - para depois chegar a 1.43,037, que lhe deu a pole, e depois, melhorar ainda mais, com um tempo-canhão de 1.42,526, deixando o Ferrari de Leclerc a 926 centésimos!

Não lembro nada disto desde os tempos de domínio da Mercedes, uma década antes. E agora imagino Kimi Antonelli, se não tivesse batido..."

Pensei que os Mercedes tinham tudo para ganhar amanhã, caso escapassem dos muros. George Russell, por partir da primeira fila, e Andrea Kimi Antonelli, se tivesse maturidade suficiente para não atacar na primeira curva e ser paciente. Não diria para chegar ao pódio, mas para menorizar os estragos o mais possível. Pontuar seria o seu objetivo, e quanto mais perto de Russell, melhor. Era a minha opinião sincera. 

Claro, pensava: a pole do Russell nessa tarde tinha sido sensacional. E no dia seguinte?

Pois bem, foi o que viram: o britânico foi para a frente e conseguiu consolidar uma vantagem curta, mas crescente, sobre um Max Verstappen que conseguiu ser o melhor da concorrência, contra uma Ferrari que, como afirmam no Brasil, "não fedeu, nem cheirou", e uma McLaren que esteve melhor, mas no final, teve azar. E o que me surpreendeu nem foi Kimi Antonelli, mas sim, Isack Hadjar, que pareceu ter regressado em melhor forma da sua lesão, que o impediu de correr em três provas. A certa altura, até pediu às boxes para que o deixassem passar, para poder tentar a sua sorte. No final, acabou no pódio, em terceiro, atrás de Russell e Max.

Mas também disse isto, em relação à corrida:

"O resultado da corrida de Baku é enganador. Aliás, até pensava que iria acabar debaixo de Safety Car Virtual, por causa da posição do Valtteri Bottas. Bem sei que a Formula 1 irá celebrar esta distância entre ambos os pilotos, mas se o Alex Albon não tivesse batido o seu Williams no muro, não teria havido o Safety Car, e o George Russell teria vencido, provavelmente, com mais de dez segundos de diferença." 

Como esperava, houve duas situações de Safety Car durante a corrida. A primeira, por causa do Williams de Alex Albon, que bateu no muro, e depois no relançamento, o "strike" do Franco Colapinto na curva 1 e que decapitou o pelotão do meio - sem Alpines e o McLaren de Lando Norris. Mais colados do que nunca, Russell teve mais dificuldade em se livrar de Max Verstappen, e isso via-se quando acelerava na reta da meta. Raramente tinha um distância superior a um segundo nas voltas finais, e a confusão do que aconteceu com o Cadillac de Valtteri Bottas, ao bater no muro, na última volta, fez pensar que poderia haver um VSC para a volta final, mas os organizadores decidiram que aquilo não interferiu com o resultado, e prosseguiram. Felizmente. 

Mas tem outra coisa: Kimi Antonelli, como era de esperar, foi inteligente e paciente. Subiu de posições, aproveitou bem as situações para passar os seus adversários - alguns deles até facilitaram a coisa, porque viram que não era a sua batalha - e sobretudo, evitou as armadilhas. O quinto lugar final é, de certa forma, uma recompensa por essa paciência e esse sangue-frio. Os campeões também se vêm nessas situações. 

E em termos de campeonato... a vantagem que Antonelli conseguiu em Monza foi anulada... ao ponto. Porquê? Ora, Russell foi quinto em Itália, com a vitória de Antonelli, e agora em Baku, as posições inverteram-se: o britânico ganhou, o italiano levou 10 pontos para casa. A diferença é a que existia depois de Zandvoort, mas agora, têm mais duas corridas feitas neste campeonato. E continuo a pensar que o Antonelli pode ser campeão em Interlagos. Ou, se o Médio Oriente continuar agitado, ainda antes...

Youtube Motorsport Video (II): A segunda corrida da Formula 4 espanhola em Jerez

Depois da vitória na primeira corrida do fim de semana em Jerez, na Andaluzia, a corrida "sprint" desta tarde, na mesma pista, se veria se Noah Monteiro tinha tido sorte ou estava num bom momento. E pelos vistos, nesta segunda corrida, o piloto português parecia estar em forma: ele largava da pole-position pela segunda vez seguida.  

Formula 4: Noah Monteiro volta a vencer

Segunda corrida, segunda vitória. O piloto português Noah Monteiro, da Griffin Core, venceu a segunda corrida deste sábado na Formula 4, que aconteceu na pista de Jerez. Ele triunfou com uma vantagem de 2,8 segundos sobre o polaco Borys Lyzen, enquanto o sueco Elliot Kaczynski completou o pódio.

Com esta corrida a ser de "sprint", pois durava 18 minutos, ele partia da pole-position, enfrentando não só uma concorrência que estava atrás dele, como uma pista que estava a escaldar, porque a temperatura do asfalto andava pelos 50ºC.

Com o semáforo apagado, Monteiro ficou na frente, seguido por Lyzen e Kaczynski, mas atrás, a romena Zoe Florescu despistava-se e ficava na gravilha, causando a primeira entrada do Safety Car. Poucos minutos depois, a corrida recomeçava, com os primeiros a manterem posições por mais duas voltas, até que um incidente na curva Dry Sac colocava de fora três pilotos, um deles a portuguesa Maria Germano Neto e outro o japonês Ryusho Nakazuto.

Safety Car na pista pela segunda vez, e este só voltou às boxes quando faltavam sete minutos para o final, no inicio da oitava volta da corrida. Ali, Kasper Schormans pressionou Andrej Petrovic e ficou com o quinto posto, com i pelotão junto, sem que existisse alguém a destacar-se.

Com o passar das voltas, Monteiro começou a distanciar-se, acabando com 13 voltas e com uma diferença confortável em relação à concorrência, e pelo meio, conseguia a volta mais rápida.

Com isto, o piloto português mais 18 pontos - é uma corrida sprint - e aproximava-se dos lugares da frente. A terceira corrida do fim de semana acontecerá neste domingo. 

Formula 1 2026 - Ronda 15, Baku (Corrida)

Esta era uma corrida num horário anormal. Ver uma prova destas num sábado, à hora do almoço, é algo que não acontecia há algumas... décadas. Nesses dias, tinha a ver com motivos... religiosos (Países Baixos e África do Sul são países com uma minoria calvinista) e as atividades não aconteciam ao domingo. Mas aqui no Azerbeijão, um país de maioria muçulmana, a razão era mais... nacionalista, um feriado para honrar os mortos de uma guerra contra um dos seus vizinhos, não há muito anos. 

Tudo indicava que a estratégia de corrida deste sábado, que tinha 51 voltas para completar, apontava para uma estratégia de uma paragem, embora os três compostos de pneus continuem a ser opções e o vento poderia influenciar o desenrolar da prova. Claro, muitos querem interessar que pneus calça Kimi Antonelli, ele que parte de 16º. E o que ele tinha, à partida? Médios, e usados. é a mesma de George Russell, seu companheiro de equipa. E eles eram os únicos da frente calçados. O resto - Red Bull, Ferrari e McLaren - dividiam-se: os da frente com moles, os mais atrás, médios. E nenhum iria começar com duros calçados, se calhar, guardando para depois da primeira paragem. 

Quando as luzes foram apagadas, Russell manteve a liderança, com Piastri a conseguir o segundo posto. Leclerc mantinha a terceira posição, enquanto Norris passava Hadjar e era quarto. Antonelli era cuidadoso e tinha perdido um lugar, para 17. En contraste, Nico Hulkenberg tinha passado três lugares no seu Audi. 

Max Verstappen tinha conseguido passar Lewis Hamilton para ser sexto, e ia atrás do seu companheiro de equipa, para que ele não descolasse dos primeiros lugares. E para provar isso, fazia a volta mais rápida. Passava Norris na volta 3, e era quinto, e com os pneus médios calçados. Antonelli, entretanto, mantinha-se na 17ª posição.

Hadjar, que estava de regresso à Formula 1, estava a começar bem e conseguia passar Charles Leclerc na quarta volta, para tentar livrar-se de Max, e agora, o piloto da Ferrari estava à mercê de Max, se queria manter o quarto posto. Mas não duraria muito: na volta 5, tinha perdido o quarto posto para o neerlandês da Red Bull. 

Na frente, Russell já tinha por esta altura mais de 2,8 segundos de diferença para Piastri, com o australiano a mais de 1,2 segundos sobre o francês. Entretanto, Antonelli já tinha subido para 15º, depois de ter passado Hulkenberg e Carlos Sainz Jr., e na volta seis, já era 14º, passando o Racing Bull de Arvid Lindblad.  

Na volta 7, Max e Hadjar trocaram de posições sem luta, enquanto na frente, Russell já tinha 3.5 segundos de avanço sobre Piastri, enquanto o australiano estava já a ser pressionado pelos Red Bulls. Duas voltas depois, Lance Stroll tornava-se na primeira desistência da corrida, agora devido a problemas mecânicos no seu Aston Martin. 

Antonelli só era 11º na volta... 12, depois de Liam Lawson, ter feito cara a sua passagem, e ele já tinha 27 segundos de desvantagem sobre Russell e 20 sobre Max, o terceiro classificado e claro, as suas chances de pódio eram relativamente baixas. Mas faltava imenso para o final da corrida, e Kimi Antonelli aproximava-se dos pontos ao ritmo de um segundo por volta em relação aos pilotos do meio do pelotão. Ele conseguia chegar aos pontos na volta 16, depois de passar Ollie Bearman. Na frente, Piastri conseguia aguentar a pressão vindo dos Red Bulls. 

 Na volta 20, algo interessante: Hadjar, com moles, era mais rápido que.,. Max! Ele até tinha conseguido a melhor volta, mas o neerlandês impedia de o passar, e ele não conseguia apanhar Piastri. Tudo isto acontecia na volta 22, quando Fernando Alonso ia para as boxes, de forma definitiva. Os Aston Martins estavam a ter um péssimo fim de semana.

Antonelli era nono, depois de passar Franco Colapinto na volta 23. Aparentemente, a sua abordagem cautelosa compensou, e agora, apesar de demorar mais tempo para chegar aos pontos, ele já estava, ainda antes da metade da corrida. E chegado ao meio, quase ninguém tinha ido às boxes... se calhar, esperando por alguém parar no meio da pista ou alguém bater na parede. Aqueles pneus iam para o limite dos limites. 

Norris travou forte e feio na curva 1, e saiu para fora da pista. Regressou, perdendo lugares para Pierre Gasly e Kimi Antonelli, para nono, e se calhar, poderia ter de ir às boxes para trocar... mas ainda antes disso, Alexander Albon bateu no muro, e na volta 31, o Safety Car entrava na pista. E claro, todos foram às boxes, trocar pneus.

Gasly, Antonelli, Norris, Colapinto, Bearman, Hulkenberg, Lindblad, Lawson, Brtoleto, Pérez e Bottas iam às boxes para fazer aquela que deveria ser a sua única troca. Os seus primeiros iam às boxes na volta seguinte, e Todos mantinham as suas posições, sem erros das boxes. Na frente, Russell e Verstappen tinham agora pneus moles, enquanto o resto tinha médios. 

O Safety Car regressou às boxes no começo da volta 36... e o caos acontece na primeira curva. Max conseguia passar Piastri, mas mais atrás, a meio do pelotão, os Alpine bateram, com Colapinto a tentar a sua sorte, e Lando Norris acabava no muro, acabando também a sua corrida. Os Racing Bulls também batiam, e ficavam com estragos. Safety Car de volta... menos de um minuto depois de ter recolhido às boxes. Acho que só teve tempo para abrandar, nem sei se parou. 

Altura de nova paragem nas boxes, mais para refrescar os pneus, e com toda esta carambola, Antonelli tinha subido para sétimo, seguido dos dois Haas e o Racing Bull de Arvid Lindblad. Apenas 16 carros estavam na pista. 

O Safety Car recolheu-se nas boxes na volta 39, com Russell na frente e todos a terem uma atitude cautelosa. Piastri conseguiu defender-se de Hadjar do terceiro posto, enquanto os dois primeiros estavam a afastar-se, com Max a tentar apanhar o piloto da Mercedes. Na volta 40, Hadjar conseguiu passar Piastri, e na travagem, o australiano acabou na escapatória e ficou fora dos pontos.

Max não largava Russell, mas a diferença era a volta de um segundo, mas começavam a faltar voltas: já estávamos na volta 42, a nove do fim. Hadjar era terceiro, e começava a ficar para trás. Por esta altura, Antonelli era quinto, passando o Ferrari de Lewis Hamilton.

A parte final da corrida foi um duelo entre George e Max, Mercedes contra Red Bull. Os dois já tinham deixado Hadjar a cerca de oito segundos, mas nenhum dos dois não desistia um do outro, sem cometer erros, por agora. No final... foi algo anticlimático, com Russell a ganhar por um décimo de segundo... depois de Valtteri Bottas ter batido na última volta, causando bandeiras amarelas. Mas estas eram locais. Russell, Max e Hadjar era o pódio, com Arvid Lindblad a conseguir o sétimo posto... pela aceleração pura e simples.

Antonelli foi quinto, colado na traseira de Charles Leclerc, o quarto. Conseguiu, de certa forma, menorizar os prejuízos, e ter sorte ao evitar a carambola no recomeço da corrida. E no último lugar pontuável, o Williams de Carlos Sainz Jr, marcando os primeiro ponto desde o Mónaco. A versão B parece funcionar melhor... 

Agora Baku fica para trás. E não há tempo para apreciar o por do sol, porque daqui a oito dias, é ir à Malásia para correr o GP do Bahrein.   

Youtube Motorsport Video: A primeira corrida da Formula 4 espanhola em Jerez

Eis o primeiro video das corridas da Formula 4 espanhola neste sábado, que aconteceram em Jerez. Na primeira, o vencedor foi Noah Monteiro, que arrancou da pole e lá ficou até à meta, apesar de uma bandeira vermelha quando faltavam vinte minutos para o final da prova. 

Eis a versão inglesa da transmissão desta corrida - há uma versão espanhola, também.

Formula 4: Noah Monteiro triunfou na primeira corrida de Jerez

O português Noah Monteiro triunfou na primeira corrida de Jerez da Formula 4 espanhola. Ele terminou à frente de Vivek Kanthan e Kasper Schormans e conseguiu pontos importantes na luta pelo título no campeonato. Esta também se tornou a sua primeira vitória da temporada, depois de cinco pódios, uma pole-position e duas voltas mais rápidas.

Um mês depois da ronda tripla em Jarama, a Formula 4 espanhola rumou a Jerez de la Frontera, no sul da Andaluzia, para a quinta jornada do campeonato. Com o neerlandês Kasper Schormans na liderança do campeonato, com 140 pontos, tem outros quatro pilotos não muito longe dele: o polaco Borys Lyzen, com 122 pontos, o sérvio Andrej Petrovic, com 118 pontos, o português Noah Monteiro, com 114, e outro neerlandês, Rocco Coronel, com 111.

A qualificação começou bem para Monteiro, que arrancou da pole-position, tendo o americano Vivek Kanthan a seu lado. Borys Lyzen e o sueco Elliot Kaczynski ocupavam a segunda linha.

Na partida, Monteiro manteve o primeiro lugar, seguido por Kanthan e Lyzen, ambos en luta entre eles. E como de costume, na terceira volta, o Safety Sar entrou em pista para permitir a retirada do carro n.º 11 de Rahim Alibhai, imobilizado após a última curva. Monteiro liderava então diante de Kanthan, Lyzen, Schormans e Daniel Kelleher. Contudo, a organização descobriu depois que o carro de Alibhai tinha causado danos significativos no muro de proteção, e a organização decidiu interromper a corrida, mostrando a bandeira vermelha.

Depois de serem feitas as devidas reparações, e com 20 minutos de corrida por disputar, a corrida recomeçou com ele a segurar o primeiro lugar. Monteiro começou a abrir vantagem sobre Kanthan, enquanto a luta pelo terceiro posto intensificou-se, com Kasper Schormans a ultrapassar Borys Lyzen. O trio da frente manteve as posições até à meta, onde Monteiro confirmou o triunfo.

A Formula 4 volta à ação mais tarde no dia. 

As imagens do dia

Há meio século, a 25 de setembro de 1976, o mundo da Formula 1 acordava com uma noticia surpreendente: a FIA tinha desclassificado James Hunt do GP da Grã-Bretanha, dois meses depois da corrida ter acontecido. E era a prova da forte insistência da Ferrari em conseguir aquilo que queria. 

A história parecia adormecida, depois da Ferrari ter perdido os protestos, no inicio de agosto, na RAC britânica. Eles mandaram o caso para a FIA, em Paris, alegando que o McLaren M23 não tinha condições para completar a volta porque Hunt tinha deixado o carro ao cuidado dos seus mecânicos antes de as bandeiras vermelhas serem exibidas. A McLaren argumentou o contrário: o M23 só foi empurrado — ou recebeu assistência externa, infração passível de desclassificação — quando a corrida já tinha sido interrompida por bandeira vermelha, alegando que o carro teria capacidade para completar a volta por ela mesma.

Com Niki Lauda a prestar depoimento na audiência - ainda em convalescência dos seus ferimentos em Nurburgeing, mês e meio antes - e a ausência crucial da testemunha-chave, James Hunt, a FIA decidiu, depois de uma maratona de onze horas, decidiu, de forma controversa, a favor da Ferrari, concedendo a vitória a Lauda e garantindo-lhe uma vantagem de 17 pontos sobre Hunt na classificação do campeonato. 

Considerando que Hunt não demonstrara qualquer arrependimento após lhe ter sido restituída a vitória no Grande Prémio de Espanha, Lauda não foi magnânimo na vitória; declarou estar radiante, despertando a ira tanto da McLaren como de Hunt. O clima de tensão entre as equipas, que antes era tenso - e se viu o que acontecera no GP de Itália, quando declarou o seu combustível ilegal e retirou os tempos de sexta-feira, quase os deixando de fora da corrida - agora, tinha passado para os dois pilotos. Antes cordial, agora tinha arrefecido imenso enquanto as equipas se preparavam para atravessar o Atlântico, para as corridas americanas, a começar pela etapa do Canadá, que aconteceria a 3 de outubro, em Mosport.

A certa altura, Alistair Caldwell, o chefe dos mecânicos da McLaren, e de certa forma, "tutor" de James Hunt, que o lembrava em ser mais profissional, convenceu-se de que as coisas estavam perdidas para a Ferrari, que todo aquele esforço tinha ido pelo cano abaixo. E a três corridas do fim, com 27 pontos em disputa, parecia que isso estava distante. E deixou que o britânico pudesse quebrar a disciplina no fim de semana de corrida, deitando-se à hora que quisesse, dormindo com quem quisesse. 

Os resultados? Que importa, pensavam eles, se o título já era do Lauda?

Formula 1 2026 - Ronda 15, Baku (Qualificação)

Duas semanas passaram desde a última corrida no continente europeu, agora em Madrid, e a Formula 1 arrumou as suas bagagens para atravessar a Europa para se espraiar nas margens do Mar Cáspio, mais concretamente para Baku, a capital do Azerberijão, nação rica em petróleo e história, apesar de ser independente há "apenas" 35 anos, um dos remanescentes da União Soviética.

Mas o mais interessante é que fim de semana da corrida acaba... num sábado. De uma certa maneira, recorda tempos idos, onde em sítios como os Países Baixos e a África do Sul - e de certa maneira, o Reino Unido - motivos religiosos impediam corridas no domingo, optando pelo sábado para a sua realização. 

Mas a razão porque isto acontecia por aqui tinha a ver com o calendário. Domingo é feriado nacional, e é para comemorar os heróis de uma guerra contra a Arménia, no qual conquistaram o Nagorno-Karabakh. Por causa disso, e como por ali o nacionalismo é para ser levado a sério - é um país de origem turca - aquele feirado é sagrado. Quero saber como será no ano que vêm, quando o feriado calhar no sábado... 

Por causa disso, este ano, Las Vegas não está sozinha: Baku faz-lhe companhia. Mas é durante o dia.      

Com temperatura amena, vento constante - a maior preocupação dos pilotos - e 41,3 °C de temperatura na pista, a qualificação não começou a horas, porque a limpeza da pista ainda decorria, consequência dos estragos que aconteceram nas corridas de suporte, quer na Formula 2, quer na Formula 3. Quando começou, o relógio tinha avançado cerca de cinco minutos e os pilotos foram para a pista com os seus moles calçados.  

Mas não demorou muito para que acontecesse o primeiro grande momento da qualificação: Andrea Kimi Antonelli, o líder do campeonato, bateu no muro e acabava ali a sua vez. Apesar de ter marcado o sexto tempo provisório, e mesmo que passasse para a Q2, não participaria mais. As imagens mostraram depois que tinha batido... na primeira curva, e tentou arrastar o carro até às boxes.

Por essa altura, os Red Bull tinha começado a aparecer no topo da tabela de tempos, primeiro Max Verstappen, com 1.44,279, seguido pelo regressado Isack Hadjar. Hamilton era o terceiro, a 578 centésimos de segundo. Pouco depois, George Russell marcava o seu tempo, e era uma grande melhora: 1.43,615, mais 426 centésimos que Max Verstappen. Era alguma coisa, depois de aproveitar os cones de aspiração de outros carros para ganhar velocidade e melhorar os seus tempos.

Mas se Russell saía satisfeito por estar na frente de saber que Antonelli ia ver o resto da qualificação nas boxes, outros também ficariam já de fora: os Audis de Gabriel Bortoleto e Nico Hulkenberg, os Aston Martin de Lance Stroll e Fernando Alonso, e os Cadillacs de Valtteri Bottas e Sérgio Pérez. Mas, fraca consolação: os Aston Martin não eram os mais lentos. 

Com isso, passou-se para a Q2, já com Antonelli mais que eliminado.

Os carros entraram calmamente na pista, mas ninguém a demorar muito para ter tempo suficiente para aquecer os pneus. O vento tinha aumentado um pouco, e os pilotos pareciam ter algumas dificuldades a segurar o carro dentro dos limites. Os primeiros a chegarem ao topo da tabela foram os mesmos: Max Verstappen e Isack Hadjar, mostrando que os Red Bull se davam bem ali, e até Carlos Sainz Jr. passou pelo topo, mostrando também que a versão B do FW48 tinha sido um chassis bem nascido. 

Pouco depois, Charles Leclerc conseguia ser o primeiro piloto a entrar no segundo 43, com 1.43,780, para ser logo depois destronado por George Russell, com 1.43,462.

A parte final viu o neerlandês da Red Bull a subir para o segundo lugar, a 20 centésimos do tempo de Russell, enquanto Oscar Piastri, no seu McLaren, subia ao quarto posto. Mas mais surpreendente - ou talvez não - Carlos Sainz Jr. conseguir uma passagem para a Q3, a sua primeira em 2026, ao conseguir o nono melhor tempo, na frente de Franco Colapinto, o último dos qualificados.

No final, quem foi fazer companhia a Antonelli foram o Williams de Alex Albon, os Haas de Ollie Bearman e Esteban Ocon, e os Racing Bulls de Liam Lawson e Arvid Lindblad, que viu a sua tentativa final abortada por causa de uma saída na curva 1. 

E assim passamos para a Q3.

Esta começou com os pilotos a entrarem na pista logo de imediato, para aquecer os seus moles novos para marcarem as suas voltas o mais rapidamente possível. Isso aconteceu cerca de quatro minutos depois de começar a sessão, com George Russell a marcar 1.43,713, seguido por Norris, que tirava meio segundo em cada parte da volta, para acabar com 1.43,672, tirando 41 centésimos ao tempo do seu compatriota da Mercedes. Mas imediatamente a seguir, Oscar Piastri marcava um tempo ainda melhor: 1.43,571, 101 centésimos melhor que o seu companheiro de equipa.

Max era quarto, mas bem longe: mais de oito décimos de segundo. E os Ferrari ainda não tinham marcado tempos, esperando fazer mais tarde, no momento decisivo. 

Quando chegou, a cerca de quatro minutos do final, Russell estava atrás de Isack Hadjar, que tinha momentos antes marcado o quarto tempo provisório, com 1.43,703. No final, conseguiu 1.43,037, indo para o topo da tabela de tempos. Parecia que a pole era dele, mas faltava muito para a bandeira de xadrez. E a concorrência ia tentar destroná-lo.

Os Ferraris estavam na pista e tinham tempo para responder, primeiro com Hamilton, que conseguira 1.44,456, insuficiente para chegar ao topo, mas Leclerc estava melhor: 1.43,472, o segundo melhor tempo. 

No último minuto, depois de Isack Hadjar conseguir 1.43,500, e ficar com o terceiro melhor tempo, Russell estava na pista e conseguia melhorar, com um tempo-canhão: 1.42,526, deixando Leclerc a 926 centésimos! Um domínio absoluto. Já tinhamos "poleman". Leclerc confirmou o segundo posto, mas apenas a um milésimo de Oscar Piastri. Max era apenas oitavo, quarto lugares abaixo de Isack Hadjar.

Uma volta destas, com carros tão equilibrados como estes, e numa temporada competitiva como esta, parece espantoso. Quase lembrou os anos 90, com carros dominantes como os Williams ou os McLaren-Mercedes. E essa diferença espantou tudo e todos, a começar por Charles Leclerc:

“Sinceramente, foi uma volta bastante boa. O Lewis estava três ou quatro segundos à minha frente, penso eu, e consegui fazer uma boa volta no final. Mas, quando vejo a diferença para o George, talvez a volta não tenha sido suficientemente boa. No geral, estivemos em desvantagem durante todo o fim de semana.", disse o piloto monegasco, na conferência de imprensa pós-qualificação.

No final, até o próprio Russell ficou espantado com a diferença: 

"É provavelmente a maior vantagem que consegui em toda a minha carreira, incluindo os tempos da Formula 2 e da Formula 3. A volta deu-me excelentes sensações. O carro tem estado ótimo este fim de semana e, numa pista como esta, quando conseguimos fazer uma volta assim, a sensação é incrível. Foi simplesmente a volta perfeita no final. Tinha uma boa distância para o Hadjar à minha frente, o que me deu um pouco de cone de aspiração, provavelmente mais um ou dois décimos nesta reta final. Por isso, foi excelente.”, afirmou.

Veremos como será amanhã. Tem tudo para ser um passeio, mas num circuito urbano como esse, nada está garantido.

As imagens do dia

Jeremy Clarkson, jornalista automotivo e apresentador de televisão do mítico "Top Gear", e depois, "The Grand Tour", era daqueles que guardava alguns dos carros que usava nos seus desafios. Como Richard Hammond e James May, os seus companheiros de apresentação, as suas escolhas algo heterodoxas em termos de automóveis mostravam método na loucura. E ultimamente, ele ficava com os carros, numa coleção cada vez mais alargada. 

Pois bem, com os seus afazeres na sua quinta, e o seu mais recente diagnóstico de cancro na próstata - do qual afirmou que está em remissão - ele decidiu que era hora de emagrecer a sua coleção de automóveis, e colocou três à venda: um Alfa Romeo GTV, um Lancia Montecarlo Spider de 1982 e um  Lincoln Continental Mark V.

O Alfa Romeo vermelho utilizado no episódio “Well Aged Scotch”, o sétimo da terceira temporada do The Grand Tour na Amazon Prime, que foi transmitido em 2019. Nessa aventura, Clarkson percorreu a famosa North Coast 500, na Escócia, acompanhado por Hammond, que guiava um Fiat X1/9, e James May, que dirigia um Lancia Gamma Coupé. O carro contabiliza 28.315 milhas, o equivalente a cerca de 45.600 quilómetros.

O Lancia azul foi o que ele usou no icónico último episódio da série, “One for the Road”, no qual os três apresentadores britânicos atravessaram o Zimbabué antes de regressarem ao Botswana, encerrando uma parceria televisiva que durou mais de duas décadas. Preparado especialmente para a viagem africana, o Lancia recebeu farolins provenientes de um Ferrari 308, quatro saídas de escape, jantes do Delta Integrale e um volante de competição, além de outras alterações destinadas a tornar a utilização mais suportável sob temperaturas elevadas. 

Terminadas as filmagens, Clarkson comprou o automóvel e integrou-o na sua coleção.

Em relação ao Lincoln Continental Mark V de 1978, essa "banheira" foi utilizada no especial “Lochdown”, gravado em 2020, durante a pandemia de Covid-19, também na Escócia. Representante da época dos enormes “land yachts” norte-americanos, mede cerca de 5,8 metros de comprimento e utiliza um V8 de 6,6 litros.

Durante o programa recebeu um sistema de injeção de óxido nitroso, que continua instalado, mantendo igualmente alguns adereços das filmagens, entre eles um relógio Cartier e um conjunto de gaitas de foles guardado na bagageira. Foi nesse carro que Clarkson teve uma cena, em Edimburgo, onde o carro só abria... a metade, com a parte de dentro presa, e ele teve dificuldades em entrar para poder conduzir.

Os carros serão levados a leilão pela leiloeira Iconic Auctioneers, no dia 14 de novembro, durante o NEC Classic Motor Show, em Birmingham, Inglaterra, e não terão um preço de reserva. Clarkson afirma que não tem tempo para disfrutar dos carros, e prefere que passem para as mãos de alguém que os utilize. Mas ele dará mais explicações durante a nova temporada do "Clarkson's Farm", que está neste momento a ser gravado. 

O novo projeto sul-africano de Formula 1

A África do Sul tem estado na linha da frente para trazer de volta a Formula 1, e apesar das várias tentativas para colocar a pista de Kyalami para o grau 1 da FIA, e de propostas para uma pista urbana na Cidade do Cabo, até agora, nada foi obtido.

Contudo, uma alternativa apareceu recentemente, e se tudo acontecer, o regresso da Formula 1 poderá acontecer em cinco anos. O Blue Mountain Project é composta por líderes empresariais sul-africanos, especialistas e entusiastas de automobilismo, presidido por Neil Froneman, e pretende construir um complexo automobilístico em Swartland, não muito longe da Cidade do Cabo, em plena região vinícola.

O projeto foi apresentado na quinta-feira, numa cerimónia formal. O projeto custará 6,7 mil milhões de rands sul-africanos, ou 411 milhões de dólares, e tudo poderá estar pronto para daqui a cinco anos, em 2031.

Numa entrevista ao site planetf1.com, Froneman explicou o projeto:

“A Fórmula 1 moderna já não se baseia apenas nos circuitos. Sob a gestão da Liberty Media, o desporto transformou-se numa propriedade global de entretenimento que engloba 24 eventos por ano, cada um sediado numa cidade que o mundo já deseja visitar”, começou por afirmar Froneman. “Swartland tornou-se uma escolha sul-africana inesperada, porém óbvia. A região dispõe do espaço e da capacidade de serviços necessários para um projeto desta magnitude, além de contar com um governo local empenhado em apoiar potenciais promotores e em ir mais além para atrair investimento para as suas cidades.”

A BMR informou que já estabeleceu contacto inicial tanto com a Fórmula 1 como com o MotoGP e que está em negociações com as autoridades governamentais nacionais e provinciais.

“O autódromo e os demais empreendimentos multiusos associados também evitarão os transtornos e incómodos aos residentes, bem como os custos públicos elevados, típicos de circuitos de rua — fatores que tornam tal proposta inviável para uma cidade como a Cidade do Cabo.", acrescentou Froneman. “Esta proposta cria uma situação vantajosa para todos os envolvidos, dada a proximidade com a Cidade do Cabo, um dos destinos turísticos mais reconhecidos e populares do mundo. A cidade é servida por um aeroporto internacional com ligações diretas à Europa, aos Estados Unidos e à região do Golfo, além de possuir acesso ferroviário e um porto próximo para navios de cruzeiro."

“O local oferece infraestruturas de hospitalidade de classe mundial, tem um historial comprovado na realização de grandes eventos internacionais e está situado no meio de uma paisagem de montanhas icónicas, oceano e regiões vinícolas — um cenário que nenhum projetista de circuitos conseguiria criar artificialmente.”

Froneman revelou que a BMR já adquiriu o terreno para o complexo de automobilismo, que incluiria um centro de convenções de última geração, áreas de hospitalidade e empreendimentos residenciais, bem como um polo automóvel com instalações de engenharia e testes.

“Passámos os primeiros seis a nove meses a identificar um local que cumprisse os requisitos da Fórmula 1. É preciso estar a, no máximo, 30 minutos de um aeroporto internacional. É necessário espaço. Um dos problemas de Kyalami é que o circuito está rodeado de zonas urbanas, sem possibilidade de expansão”, afirmou. 

“Adquirimos 600 hectares com uma paisagem de fundo muito bonita. A área fica em Swartland. A nossa propriedade fica mesmo ao lado de Kalbaskraal, o que também é muito importante, pois, ao considerar o número de oportunidades de emprego que um empreendimento como este gera — e falaremos do empreendimento, uma vez que não se trata apenas de uma pista de corridas —, é necessário ter acesso a mão-de-obra.", continuou.

“Assim, ao reunir todos estes fatores, conseguimos posicionar a pista num local que, provavelmente, um projetista de circuitos não conseguiria planear deliberadamente; é uma característica inerente ao próprio terreno. Por isso, estamos muito satisfeitos com a localização”, concluiu.

A última vez que a Fórmula 1 esteve em África para um Grande Prémio foi no já distante ano de 1993, em Kyalami, quando foi a prova de abertura do campeonato, numa corrida ganha por Alain Prost. Depois disto, questões financeiras e políticas levaram ao fim do evento.

WRC: Os desabafos de Serderidis

O grego Jourdan Serderidis é um piloto interessante, de um tipo que está em vias de extinção. Aos 62 anos de idade e radicado há algum tempo na Bélgica, onde foi o fundador do Arηs Group, que se dedica à gestão de projetos de tecnologia informática, elegeu como hobby o ralis, e dos ralis já passou para o todo-o-terreno. Começou em 2013, aos 49 anos, e desde então, participou em 40 ralis no WRC, conseguindo 15 pontos, e tendo como melhor resultado um sétimo lugar no rali do Quénia, em 2022, num Puma Rally1.

Para além disso, financiou a carreira do luxemburguês Gregoire Munster, que pilotou para a Ford entre 2023 e 2025, com ele a conseguir 92 pontos e duas vitórias em classificativas, conseguindo como melhor resultado cinco quintos lugares.  

Numa entrevista ao site Le Mag Sport Auto, questionado sobre o WRC e a atualidade dos novos regulamentos para 2027, foi demolidor:

"A minha constatação hoje é desoladora: neste momento não há nenhum novo construtor. Pior ainda, perdemos a Hyundai, a M-Sport ainda não construiu o seu carro com as especificações WRC2027 mas está previsto para meados de 2028. A Lancia e a Škoda continuam nos Rally2," começou por afirmar.

"No máximo temos duas iniciativas privadas, como a da RallyOne belga, que poderá entrar na luta com a Toyota com recursos cem vezes inferiores, mas com uma grande dose de audácia. Isto deixa os adeptos perplexos, com Toyotas — talvez até dois modelos, com versões profissionais e para clientes — com as novas especificações, Rally2 adaptados quando o velho Fiesta, que já não é produzido há seis anos.... e Rally2. Ninguém percebe nada.", continuou.

Serderidis lamenta que não haja orçamento para pagar pilotos profissionais como no passado, e afirma que a única justificação para tudo isto é a atual situação da industria automóvel, que está num período de transição. 

"Pilotos como Thierry Neuville ou Adrien Fourmaux nem sequer têm a certeza de poder disputar todas as provas do campeonato em 2027!", desabafou. "Lamento, mas não posso compactuar com esta situação e esta governação. A única desculpa que consigo encontrar é a mudança fundamental que está a ocorrer atualmente na indústria automóvel. Mas é preciso visão e paixão. E é preciso agir rapidamente. Na minha opinião, fizeram tudo menos isso!", concluiu.

Serderidis competiu este ano no rali da Grécia, a bordo de um Ford Puma Rally1, acabando na 32ª posição da geral.

Youtube Rally Video: Os testes do Rally One WRC27

Já há muito tempo que começaram os testes para os carros da classe WRC27. E se até agora a Toyota andou a monopolizar os testes, pelo menos em termos de protótipo de carro para essa nova categoria, a belga Rally One apresentou o seu novo carro e já anda, desde o final de julho, a testar o seu carro em asfalto, com o francês Stephane Lefebvre ao volante, ainda antes dos testes em terra, que serão feitos pelo finlandês Teemu Suninen.

Eis o video dos mais recentes testes, feitos na Alsácia francesa.  

As imagens do dia

A McLaren decidiu mostrar nesta terça-feira que mudou o seu logotipo. E houve muita gente que reclamou essa mudança, afirmando que não gostaram. 

Mas depois de ver estas fotos, eu entendi o porquê. E faz sentido, para quem conhece a história de Bruce McLaren e as intenções de Zak Brown.

McLaren nasceu a 30 de agosto de 1937, no norte da Nova Zelândia, e o seu pai, Leslie McLaren, era um antigo piloto de motos e empresário, que tinha montado uma oficina de automóveis num sitio chamado Remuera, nos subúrbios de Auckland. O edifício ainda existe nos dias de hoje - aliás, está protegido pelo Estado através da Heritage New Zealand -  mas não a garagem McLaren. Foi ali que, aos 14 anos de idade, em 1951, Bruce convenceu o seu pai a comprar um Austin 7 desmantelado e ele o reconstruiu, começando a participar em subidas de montanha, iniciando assim a sua carreira como piloto.

Desde que Zak Brown pegou nas rédeas da McLaren, que ele está a resgatar o passado da equipa. Ron Dennis sempre menosprezou essa parte, mas Brown não. A recuperação do "Papaya Orange" nos carros de Formula 1, e depois nos da IndyCar e, a partir do próximo ano, na classe HyperCar no Mundial de Endurance, é um bom exemplo disso. E quando o orçamento permitiu, o regresso da equipa a lugares onde foi feliz como a IndyCar, onde ganhou as 500 Milhas de Indianápolis em 1972, 74 e 76, quer por Mark Donohue, quer por Johnny Rutheford, realçou a sua presença - e não se pode esquecer que Brown é americano. 

E a presença em Le Mans também é um piscar de olho ao palmarés do seu fundador, que venceu as 24 Horas de Le Mans em 1966, na famosa chegada em formação, onde, ao lado do seu compatriota Chris Amon, bateu por dez metros o carro de Ken Miles e Dennis Hulme. 

Com o passar dos anos, e das gerações, estas equipas acumulam história, não só palmarés. E a McLaren, sendo a segunda equipa mais antiga na Formula 1 - celebra em 2026 60 anos na categoria máxima do automobilismo - acha que é boa coisa recuperar algum desse passado, especialmente desde que começou a construir automóveis de estrada. 

O logotipo antigo era bom, mas ter um igual a aquele que Bruce via todos os dias na garagem do seu pai... acho que não tem preço. 

Youtube Motorsport Video: A apresentação do novo logotipo da Formula E

Como é sabido desde o inicio do ano, a Formula E estreará no final do ano um novo carro, o Gen4. E sabendo o que poderá vir, a entidade que gere a competição, decidiu mostrar hoje a sua nova identidade visual. Irá ser a quarta existente desde o inicio da competição, em 2014.

A nova temporada começará em dezembro com uma jornada dupla em Jeddah, na Arábia Saudita. 

Rumor do Dia (II): O que poderá vir do WRC em 2027

Aquilo que poderá, aparentemente, ser uma espécie de deserto para 2027, em termos de equipas, com a Toyota a aplicar-se totalmente no seu carro, poderá, afinal, ser a porta de entrada de mais equipas, muito mais que se esperava, de inicio. Há rumores de que pelo menos uma dezena de marcas, bem como preparadores, poderão estar a pensar, planear e projetar carros para a nova categoria WRC27.

Roberto Mendez, responsável pela RMC Sport, que está a construir um carro para a nova temporada, em aliança com a Federação Espanhola de Automobilismo, falou recentemente a um podcast que, quando participou nas reuniões mais recentes da FIA, percebeu a existência de um interesse generalizado e ativo por parte de várias marcas, embora se saiba que isso não garante a sua entrada no WRC. Ele referiu que marcas como a Skoda, Subaru e Volkswagen tinham representantes, e o mais ativo foi a marca checa. Como ambos fazem parte do mesmo grupo, provavelmente poderá ser uma forma de decidir se entram e quem será a escolhida. Com o enorme palmarés da Skoda nos ralis, desde há mais de 30 anos, ela poderá ser uma candidata óbvia para entrar, mais tarde na década. 

A Hyundai, marca que andou a rivalizar com a Toyota na última década no WRC, ainda não decidiu se continuará ou não, se construirá um chassis para a nova categoria, embora diga que decidiu prosseguir um uma versão Rally2-kit, a mesma coisa que está a fazer a M-Sport, embora ainda não haja certezas se pela Ford ou outra marca, embora o grego Jourdan Serderidis revelou esta semana, numa entrevista ao LeMag Sportauto, que a Ford renovou a sua aliança com a M-Sport e injetou muito dinheiro, de forma a fazer um regresso oficial em 2028.

"No final, não lhes resta outra opção senão participar; o regulamento está garantido para os próximos 10 anos. A Skoda, por exemplo, foi quem mais perguntas fez na última reunião. Há também a Subaru, a VW... É verdade que na Hyundai vejo menos movimento; talvez seja porque nem eles próprios sabem o que querem. A M-Sport também está a construir o seu Rally1, embora vá competir inicialmente com o Rally2-Kit.", disse Mendez.

Ele também referiu que a própria Toyota, que construiu o seu carro para a nova categoria, poderá estar a construir um chassis... para outra marca. Nisso, a favorita mais óbvia poderá ser a Subaru, que como foi dito acima, está a participar nas reuniões.

A FIA decidiu estabelecer um limite de até 20 construtores e a obrigatoriedade de dois carros por marca, tornando altamente provável que o leque de pilotos e marcas a lutar pela liderança possa expandir-se nos próximos anos, embora não necessariamente já em 2027. Cada um desses chassis não poderá ser vendido a mais de 345 mil euros, menos de metade do que custa atualmente um Rally1, que está na ordem dos 1,1 milhões de euros. 

Quanto ao seu próprio projeto, ele afirma que, apesar do apoio da federação espanhola, ele terá uma palavra a dizer, que irá ter um motor baseado na Lancia de Rally2, o primeiro a testar será Javier Villa, mas já convidou Dani Sordo para testar o carro nos próximos tempos, já que o seu objetivo é começar os testes em dezembro e conseguir a homologação em março.

"Estivemos três meses a entregar documentação para que o nosso projeto fosse aceite pela FIA. Disseram-me que, com aquele orçamento, seria impossível realizar a quantidade de testes a que nos tínhamos proposto; somos uma equipa modesta, com oito ou dez pessoas, mas confiamos em conseguir cumprir a quilometragem prevista.", afirmou.

"Confio muito no Javi Villa para os primeiros testes a sério. Ao trabalhar com ele, fico impressionado com a sensibilidade que tem para sentir o carro e com o feedback que transmite. Por isso, quero que faça os primeiros quilómetros.", concluiu.

"Quero que o maior número possível de pilotos teste o carro; muitos pilotos que trabalharam comigo e com quem tenho uma boa relação já sabem que o vão testar. Isto será feito à parte dos dez mil quilómetros de testes que temos programados. A homologação está prevista para março; precisamos de ter o mínimo de falhas possível, pois cada 'Joker' de evolução tem um custo posterior.", concluiu.

Quanto à estreia, ele descartou o rali da Croácia, onde queria começar a andar com o carro, colocando agora as Canárias como o primeiro rali, seguido por Portugal, Estados Unidos, Paraguai e Chile como sendo os cinco ralis onde quer participar nesta sua primeira temporada do projeto. 

E ele entrará em cada rali com três carros, devido ao interesse dos sul-americanos no projeto, do qual já deram entrada com dinheiro.

"Para este ano, o objetivo é participar em, pelo menos, cinco provas. As Canárias e Portugal devem ser as primeiras, antes de seguirmos para as Américas. Sabem que os EUA entram no calendário e o Paraguai mantém-se; temos de lá estar, sem falta."

"Iremos correr com três carros em cada prova. Os três carros que levarmos para as Américas ficarão por lá, já com as peças de substituição e tudo o mais. Assim, quando regressarmos à Europa, estrearemos outras três unidades novas.", declarou.

Rumor do Dia: Ocon pode estar de saída da Haas

O francês Esteban Ocon pode estar de saída da Haas. O piloto de 30 anos disse nesta quarta-feira que é um agente livre e anda à procura de lugares onde possa continuar na próxima temporada. 

"Irei ser um agente livre no próximo ano.", começou por afirmar, em declarações captadas nas redes sociais. "Quanto a todas estas discussões [sobre o meu futuro], há certos assuntos nos bastidores que fogem ao meu controlo.", concluiu.

É sabido desde há algum tempo que Ocon estava na porta de saída na Haas. Com a sua pior temporada numa década - apenas três pontos, muito menos que Oliver Bearman - Ocon poderá ser substituído pelo brasileiro Rafa Câmara, de 21 anos, campeão da Formula 3 em 2025 e atual segundo classificado no campeonato de Formula 2, a sete pontos do líder, o búlgaro Nikola Tsolov, e atualmente piloto da Red Bull Junior Team.

Para além disso, Câmara é piloto da Ferrari Driver Academy desde 2022, quando entrou ao lado do britânico Oliver Bearman. E como a Haas tem um acordo com a Ferrari em termos de fornecimento de motores - apesar do crescente envolvimento da Toyota - é bem provável que este seja o favorito para o lugar que Ocon irá vagar.

Desde 2016 na Formula 1, quando guiou pela Manor, no lugar do indonésio Ryo Haryanto, Ocon passou pela Force India, entre 2017 e 2019, antes de ir para a Renault, que virou Alpine em 2021, lá ficando até 2024. Foi ali que conseguiu os seus melhores resultados, com quatro pódios e uma vitória no GP da Hungria de 2021, bem como uma volta mais rápida no GP dos Estados Unidos de 2024.    

As imagens do dia

Neste dia, em 1991, no Autódromo do Estoril, Nigel Mansell começou a perder a sua luta pelo título.

É verdade que o piloto britânico começou tarde a sua candidatura, depois de ver o seu rival, Ayrton Senna, ganhar as primeiras quatro corridas do ano, e ele só venceu depois de Riccardo Patrese ter ganho a sua corrida, no México. E claro, Mansell teve também as suas situações embaraçosas, como a volta final no GP do Canadá. 

Contudo, a meio do ano, Mansell teve três vitórias seguidas, França, Grã-Bretanha e Alemanha, que o fez aproximar bastante de Senna, mas o brasileiro reagiu, ganhando na Hungria e na Bélgica, antes de Mansell triunfar em Monza. Logo, quando chegou a Portugal, a diferença entre ambos era de 18 pontos, a favor do brasileiro, mas bastava duas vitórias para lá chegar. 

Mas a chance estava a diminuir: depois do Estoril, só tinha mais três corridas: Barcelona, Suzuka e Adelaide. 

Após as duas sessões de qualificação, a pole-position ficou, de forma algo surpreendente, nas mãos do Williams de Riccardo Patrese, com Gerhard Berger, no seu McLaren, na segunda posição. Ou seja, esta foi uma qualificação onde os segundos pilotos estiveram no seu dia bom. Ayrton Senna e Nigel Mansell estavam na segunda linha, enquanto que Alain Prost e Jean Alesi, nos seus Ferrari, monopolizavam a terceira linha. Mauricio Gugelmin era o sétimo no Leyton-House-Ilmor, seguido do Minardi-Ferrari de Pierluigi Martini. Na quinta fila e a fechar o "top ten" estavam o segundo Leyton-House-Ilmor de Ivan Capelli e o Benetton-Ford do novato Michael Schumacher, aqui, na sua segunda corrida pela Benetton.

Fora da qualificação ficavam o Lola-Ford de Eric Bernard, o AGS de Gabriele Tarquini e os Lambo-Lamborghini de Nicola Larini e Eric van de Poele.

A corrida começou com Patrese no comando, enquanto Mansell, veloz, largava melhor que Senna e era terceiro, apesar do brasileiro ter defendido a posição o mais que pôde, e depois, na segunda curva, o britânico conseguiu passar Berger e ficar com o segundo posto. No final da primeira volta, os Williams estavam na frente, com os McLaren a seguir, mas Berger estava na frente de Senna, enquanto que Alesi era quinto, na frente de Prost. A ordem manteve-se até à volta 18, altura em que Mansell atacou a liderança de Patrese e o conseguiu passar.

Agora no comando da corrida, Mansell começou paulatinamente a afastar-se do resto do pelotão, até que na volta 29, decidiu parar para uma troca programada de pneus. Só que as coisas correram demasiado mal quando os mecânicos que tratavam do seu pneu traseiro direito desentenderam-se e um deles deu o sinal de "all clear" quando não estavam prontos. Mansell arrancou mas poucos metros depois, o pneu traseiro direito soltou-se e o britânico ficou parado no pitlane. Um dos mecânicos completou a troca, mas tal era ilegal fora da área permitida e os comissários decidiram desclassificá-lo quando a operação foi concluída.

Mas até ele ser avisado... demorou. E enquanto isso não aconteceu, o "brutânico", que caíra para a 17ª posição, empreendia uma recuperação furiosa desses lugares perdidos. Quando a bandeira preta por fim foi mostrada, na volta 51, Mansell já tinha chegado aos pontos, na sexta posição. Uma recuperação inútil, mas demonstradora da do seu espírito combativo. 

Entretanto, Senna subira para o segundo lugar, herdado quando o motor de Berger explodiu na volta 37. Alesi era o terceiro, à frente de Prost, que na volta 39, ficara também a pé, vítima do seu motor. Pouco depois, Alesi era pressionado por Martini e Capelli na luta pelo terceiro posto, e parecia que naquela tarde, o seu Ferrari era inferior aos outros dois pilotos, especialmente o piloto da Minardi, pois tinha dentro de si... um motor Ferrari com dois anos de idade. No final, Alesi conseguiu aguentar a pressão, enquanto que Capelli teve uma quebra na sua asa da frente e despistou-se.

Ao fim de 71 voltas, Patrese vencia pela segunda vez na temporada, com Senna em segundo e Alesi na terceira posição, conseguindo aguentar as investidas de Pierluigi Martini, que acabava na quarta posição. Nos restantes lugares pontuáveis ficavam os Benetton de Nelson Piquet e de Michael Schumacher.

Com o segundo lugar de Senna a ser mais do que suficiente para alargar a sua distância até 24 pontos (83 do brasileiro contra 59 do britânico), parecia que o piloto brasileiro tinha o terceiro título mundial ao seu alcance, quando faltavam três corridas para acabar o campeonato. Contudo, ainda não era altura de festejos, pois sabia-se o potencial do Williams-Renault, e Mansell não era daqueles que desistiam facilmente... afinal de contas, dali a sete dias, a Formula 1 ia para Barcelona, uma nova pista do calendário.

Noticias: Hadjar regressa ao cockpit

O francês Isack Hadjar regressará ao cockpit do seu Red Bull este fim de semana, em Baku, depois de três corridas de ausência devido a uma lesão no pulso, que adquiriu quando praticava boxe. Ele sofreu durante as férias, e assim ficou ausente das corridas de Zandvoort, nos Países Baixos, de Monza, em Itália, e de Madring, em Espanha. 

“Estou muito entusiasmado por voltar ao meu carro”, afirmou o piloto. “O último mês foi complicado para mim; foi a primeira vez na minha vida que não estive a competir, e é uma sensação estranha à qual é preciso habituarmo-nos”, continuou. “Assim que sofri a lesão, concentrei-me totalmente na recuperação para poder voltar o mais depressa possível”, concluiu.

O piloto agradeceu a Laurent Mekies e à equipa pela forma como conduziram o processo, sublinhando que não deveria haver precipitação. “Quero agradecer ao Laurent e à equipa pela paciência ao longo deste processo; era importante não apressar a decisão”, referiu. “Agora sinto-me preparado para voltar a fazer aquilo que faço melhor: pilotar”, afirmou. 

Sobre a pista de Baku, acrescentou: “É um circuito único, e é preciso estar totalmente concentrado desde o início do fim-de-semana.”

Desde o momento em que sofreu a lesão, Hadjar concentrou-se na recuperação para regressar o mais cedo possível. Enquanto isso, o neozelandês Liam Lawson ficou no seu lugar a tripular o segundo Red Bull, enquanto no seu lugar na Racing Bulls, ficou o japonês Yuki Tsunoda. Ambos os pilotos conseguiram pontos durante esse período de ausência: 14 para o neozelandês, com um sexto lugar em Madrid como melhor resultado, enquanto Tsunida conseguiu um ponto em Monza. 

Curiosamente, durante a sua ausência, o Tribunal Arbitral da FIA devolveu o seu terceiro lugar que tinha ganho depois das penalizações atribuídas a Pierre Gasly durante o GP do Mónaco.

Formula 1: Williams apresentará numa versão do seu chassis

A Williams apresentará neste fim de semana, em Baku, a sua versão B do seu chassis FW48, para Carlos Sainz Jr e Alexander Albon, um chassis que será diferente do que está a usar até agora, que se revelou ser decepcionante, pelo facto de ter menos downforce que o esperado, e de ter sido apresentado demasiado tarde em relação à média, o deixou atrás em relação ao resto do pelotão, afetando os resultados. 

Agora, com a nova versão, James Volwes espera resultados, mas não aqueles que desejava, especialmente quando ele soube dos avanços que uma das suas rivais, a Haas, conseguiu com o seu pacote de melhorias. Ele afirma que o "déficit" aerodinâmico ainda é significativo, mas como a equipa passou a trabalhar o carbono, o “coração estrutural” da monolugar, de forma diferente, ele espera ter ganhos nesse campo. 

“Diz respeito, de forma específica, ao que fizemos com o chassis e com outros elementos que são grandes estruturas em carbono. Não se aplica a uma asa pequena, mas a um modo de trabalhar em larga escala. Há um método tradicional que existe há quinze anos. O que fizemos agora é completamente diferente daquilo que fizemos nos últimos anos”, começou por explicar, durante o fim de semana da Formula 1 em Madrid.

A mudança, contou Volwes, foi gerida em regime quase confidencial dentro da fábrica. 

“Dentro do nosso edifício, só sete pessoas do departamento de design têm conhecimento disto. E na produção, apenas doze pessoas sabiam o que estávamos a fazer. Porque agora tens de o proteger o máximo de tempo possível. Está bem. O produto foi feito, é de óptima qualidade. Passou todos os testes necessários. Está pronto. Por isso, estou satisfeito. E é muito mais leve e mais resistente”, detalhou.

Vowles e a Williams vêm esta versão revista do FW48 como um laboratório para a próxima geração de carros, num momento em que a equipa investe entre seis e oito milhões de euros por ano na transição para novos softwares de gestão, plataformas CAD e ferramentas de produção. E a prioridade, também, é aprender processos, não apenas cortar quilos. 

“O que é importante para o nosso futuro não é só fazer um produto mais leve. Isso conseguimos fazer. Podemos tornar os componentes mais leves e corrigir os nossos erros. Mas não seria uma boa forma de gastar dinheiro. Uma boa forma de gastar dinheiro é investir quando me surgem ideias que permitem obter algo mais leve e mais resistente”, afirmou.

“Isso exige mais tempo, mas através de um método completamente diferente que nos permita começar a aprender novas técnicas e novos processos. É nisso que vamos investir em paralelo. Torná-lo apenas mais leve não é assim tão importante. Uma coisa, para mim, é inovação, caso contrário seria apenas uma ligeira melhoria daquilo que já estamos a fazer”, concluiu.

Com o seu melhor resultado um oitavo lugar no Mónaco, através de Alexander Albon, Williams conseguiu até agora onze pontos nesta temporada, estando na nona posição no campeonato de Construtores.

As imagens do dia

Domingo, 21 de setembro de 1986. Autódromo do Estoril, dia do GP de Portugal.

O céu continuava algo nublado, mas não havia ameaças de chuva. A pista estava seca, e assim continuaria até à hora da partida. Mais de 80 mil pessoas assistiam ao longo da pista e queriam saber quem seria o piloto que saísse melhor, pois assim poderia haver uma maior definição no campeonato. Afinal, Nigel Mansell tinha 61 pontos, menos cinco que Nelson Piquet, e menos oito que Alain Prost, o terceiro. Ayrton Senna, quarto classificado, com 48 pontos, no seu Lotus, estava a treze da liderança e tinha hipóteses matemáticas, mas estas eram complicadas.

Quando as luzes se apagaram, Mansell conseguiu acelerar melhor que Senna e ficou com o comando da corrida. O brasileiro da Lotus era segundo, seguido de Gerhard Berger, no seu Benetton, Piquet e Prost. O brasileiro da Williams conseguiu passar Prost na volta sete, altura em que Ivan Capelli ficou sem uma caixa de velocidades funcional no seu AGS e terminou prematuramente a sua corrida.

Berger começou a ter problemas e caiu para sexto, na nona volta, e começava por ser ameaçado pelo seu companheiro de equipa, o italiano Teo Fabi, e os Ferraris de Michele Alboreto e Stefan Johansson. Keke Rosberg, no segundo McLaren, já era quinto, atrás de Prost, mas os quatro primeiros já começavam a ter distância sobre o resto do pelotão, especialmente Prost, quarto, mas na traseira de Piquet.

A partir da volta 30, os primeiros foram às boxes para trocar de pneus. Primeiro, Senna, seguido por Piquet, Prost, e por fim, Mansell, antes da volta 35. Piquet já era terceiro, mas estava algo distante de Mansell e Senna, os dois primeiros.

A partir dali, a corrida ficou relativamente aborrecida, apesar de Piquet se ter aproximado de Senna para o passar, mas sem sorte. Rosberg desistia na volta 41, com problemas elétricos, quando seguia em quinto, e três voltas depois, Berger e Johansson tocam-se, com o austríaco a acabar ali a sua corrida.

Senna era assediado por Piquet - o único ponto de interesse da corrida - mas pouco depois, o piloto da Williams perdia o controlo do seu carro, ia para a gravilha e perdia mais de 20 segundos, caindo para quarto, atrás de Alain Prost.

Sem mais lutas ou problemas entre os quatro primeiros, a foi assim até à bandeira de xadrez, com Mansell no primeiro posto… e Senna sem gasolina. Ele cortou a meta, mas devagar, suficiente para perder um pódio certo para Prost e Piquet, ficando com o quarto lugar. Ele parou mal passou pela meta, e depois disto ficava matematicamente de fora da luta pelo título, mas isso foi um final azarado para um piloto que tinha sido um dos protagonistas do fim de semana.

Agora, a Formula 1 regressaria à ação a 12 de outubro, em paragens mexicanas. Duas corridas até sabermos quem seria o campeão. E tudo isto numa tarde de domingo de há 40 anos.