As imagens do dia

O GP da Bélgica de 1985 aconteceu a 15 de setembro desse ano, em Spa-Francochamps. A corrida foi ganha por Ayrton Senna, no seu Lotus, na frente de Nigel Mansell e Alain Prost, que assim ficou bem perto do título mundial, porque Michele Alboreto não chegou ao fim.

Mas esta não foi a data inicial no calendário. Na realidade, deveria ter acontecido três meses antes, a 2 de junho, mas a 31 de maio, três dias antes, foi adiado. Tudo porque... o asfalto começou a desfazer-se. 

A história começa um pouco antes, no inverno. Spa-Francochamps tinha regressado ao calendário da Formula 1 em 1983, depois de 13 anos de ausência e uma profunda reconstrução da pista, passando de 20 para sete quilómetros. Inicialmente, era para trocar com a pista de Zolder, o que aconteceu em 1984, mas depois desse ano, a corrida ficou definitivamente em Spa. 

Nesse inverno, a organização da pista decidiu reasfaltar a pista, no sentido de a tornar mais aderente em situações de chuva. A operação foi custosa, cerca de três milhões de libras, e informaram do sucedido à FISA, que deu a lux verde se a pista estaria pronta 60 dias antes da corrida, ou seja, final de março de 1985.

Contudo... não aconteceu. Um inverno demasiado rigoroso e uma burocracia demasiado lenta fez com que a operação ficasse concluída... 14 dias antes. E pior: não avisaram a FISA do que tinha acontecido.

As coisas correram como planeado na sexta-feira. Os pilotos notaram que a pista estava rápida, e os tempos caíam. Mas mais para o final do dia, começaram a notar algumas coisas no asfalto, especialmente em algumas curvas. Reparos foram feitos durante a noite, e também foram ver outras partes, como medida de precaução. No sábado, a qualificação continuou, mas a meio, tudo parou: os buracos eram ainda maiores. Pilotos, equipas, FISA, FOCA e organização começaram a ter reuniões uns atrás dos outros para saber o que se passava, como se resolveria e se o fim de semana poderia ser salvo. E no meio disto tudo, os fiscais de pista varriam os pedaços soltos do asfalto para o lado e faziam as reparações possíveis. 

Havia algumas sugestões na mesa: o cancelamento do "warm up" e irem direitos para a corrida, para poupar o asfalto de mais agressões, ou adiar a corrida para outro dia, sugestão dada por Niki Lauda. Entretanto, prosseguiu o programa com a corrida de Formula 3000, que... foi um desastre. Mais buracos na pista e a corrida foi interrompida após mais de metade da prova. No final do dia, depois de muitas discussões, decidiu-se pelo adiamento. 

Claro, ninguém estava feliz. Jean-Marie Balestre, o presidente da FISA, estava furioso, a certa altura viu-se Bernie Ecclestone, presidente da FOCA e dono da Brabham, a gritar com os organizadores por causa da asneira que tinham feito. Uma multa de dez mil dólares foi dada à Federação belga, e foram obrigados a pagar uma caução de cem mil dólares para que o reasfaltamento fosse feito da maneira correta. Quando isso aconteceu, essa caução foi devolvida. E no calendário, com a nova data, o GP da Europa, que iria ser em Brands Hatch, foi atrasada em uma semana, para o dia 6 de outubro.

Quando a corrida aconteceu na nova data, houve algumas alterações. Duas semanas antes da corrida, aconteceu os 1000 km de Spa, em Endurance, e um incidente entre os Porsches do belga Jacky Ickx e do alemão Stefan Bellof resultou na morte deste último. O seu funeral aconteceu no dia a seguir ao GP de Itália, cinco dias antes da corrida belga. E isso tinha acontecido três semanas depois de outro alemão, Manfred Winkelhock, então piloto da RAM, ter sofrido um acidente mortal noutra prova de Endurance, em Mosport, no Canadá. 

Outra coisa interessante aconteceu pelo meio. Uma nova equipa chegou ao pelotão da Formula 1, a Haas-Lola (nada a ver com a atual Haas) e escolheram como piloto o campeão do mundo de 1980, Alan Jones. Então com 39 anos, o australiano tinha-se estreado na corrida anterior, em Monza, mas como parte da qualificação tinha acontecido, não poderiam colocar a nova equipa "de paraquedas" na grelha de partida. Assim sendo, eles regressaram em Brands Hatch.        

Noticias: Lance Stroll não alinhará na corrida

O canadiano Lance Stroll sofreu dores nas mãos e pulsos e não alinhará no GP de Espanha, que acontecerá amanhã. 

Segundo se conta na marca, apesar de ter recuperado das lesões causadas em 2023 por uma queda na bicicleta, durante a pré-temporada, nas últimas semanas, as dores regressaram com persistência, e os médicos decidiram que iria passar por novo procedimento, no sentido de recuperar a tempo da corrida seguinte, que será "em casa", em Montreal.

Como participou em todas as sessões de treinos do final de semana espanhol, a Aston Martin alinhará em Barcelona apenas com Fernando Alonso, que foi décimo na qualificação deste sábado, enquanto Stroll tinha sido o 14º.

Nesta temporada de 2025, Stroll conseguiu todos os 14 pontos que a equipa alcançou no campeonato.

Formula 1 2025 - Ronda 9, Barcelona (Qualificação)

E aqui estamos, em Barcelona, numa altura que... poderá ser a última vez em que se corre por ali. Afinal de contas, a Formula 1 irá para Madrid em 2026, numa pista nos arredores de Madrid, meio urbano, meio feito de raiz, um pouco semelhante a Adelaide, na Austrália, há mais de 40 anos, o contrato acaba este ano e não se sabe se Espanha terá uma ou duas postas, como teve há mais de uma década, com Valência. Só espero que não acabe abandonada como acabou essa mesma pista, depois da Formula 1 ter ido embora. Podia ser chata, mas a grande maioria dos pilotos marcou milhares de quilómetros nesta pois, porque durante muito tempo, foi o palco dos testes de pré-temporada, antes de rumarem para o Bahrein. 

Uma semana depois de correrem no Mónaco, a caravana esteve sempre em andamento - não é longe, basta perder um dia na auto-estrada, com o camionista, se quiser, aproveitar e ver a paisagem mediterrânica, pequena consolação por não poder molhar os pés, porque... não há tempo - a Formula 1 chega a Bercelona com os McLaren a parecerem continuar a estar na frente, não interessa se seja Óscar Piastri ou Lando Norris, e os tempos nos treinos livres de sexta-feira parecerem a mostrar isso.

Mas esses treinos livres também mostraram outras coisas: a primeira é que Max Verstappen continua a carregar a Red Bull ao colo, os Mercedes querem mostrar - o segundo tempo de George Russell mostra isso - que os eventos do Mónaco foram um soluço causado pela pura má sorte na qualificação. Agora resta saber se a forma da Ferrari no Principado foi também um soluço causado pela boa sorte, e agora, em Barcelona, numa pista mais aberta, se recolherão ao posto de quarta equipa, lutando por pontos com Williams, Haas e Racing Bulls?  Talwex não, mas quem sabe. 

Debaixo de um tempo primaveril, a qualificação começou com asfalto quente - 48ºC - e Esteban Ocon a ser o primeiro a colocar um tempo na tabela, mas começou no segundo 14 e foi rapidamente destronado por Alex Albon, Lance Stroll e Franco Colapinto. Foi preciso esperar cinco minutos para ver a maioria dos carros em pista.

Foi nessa altura que Lando Norris conseguiu um tempo no segundo 12, com George Russell a reagir, ficando a 7 milésimos de segundo do tempo de Norris. Piastri, pouco depois, tratou de baixar ainda mais o melhor registo, para 1.12,797, com Max Verstappen a conseguir o segundo tempo, tirando um milésimo de segundo ao tempo de Norris.

Quando se preparava para a parte final da qualificação... Franco Colapinto disse que tinha problemas no seu Alpine. Com boa parte dos carros atrás de si, ele teve de ser rebocado. E se calhar, seria o primeiro a ser eliminado. Quando por fim aconteceu, Piastri conseguiu um tempo melhor, sem que os outros conseguissem melhorar. E entre os eliminados, apesar dos esforços de Carlos Sainz Jr e Yuki Tsunoda, acabaram por ficar na Q1, fazendo companhia a Colapinto. Os outros que faltam foram o Haas de Esteban Ocon e o Sauber de Nico Hulkenberg.

Pouco depois, começou a Q2, onde Alex Albon foi o primeiro em pista, com uma volta no segundo 13 (1.13,641). Mas Max Verstappen tratou de colocar um excelente tempo na tabela, melhorando o registo feito por Oscar Piastri na Q1, com 1.12,358. Gasly fez um bom tempo, o segundo da geral, antes dos McLaren começarem a meter os seus tempos, indo para o topo da tabela. Piastri coloca 1.11,998 e era o primeiro a passar do segundo 12.

Na parte final, os aflitos tentaram marcar um tempo, mas muitos deles acabaram por ser eliminados. Especialmente Lance Stroll, da Aston Martin, e Alex Albon, da Williams, a última esperança de os ver na Q3. Fariam companhia ao Sauber de Gabriel Bortoleto, o Racing Bulls de Liam Lawson e Oliver Bearman, no seu Haas. 

E assim, chegamos à Q3. Provavelmente com os McLaren contra o Red Bull do Max, mas não descarto os Ferrari e os Mercedes para sacarem um coelho da cartola. 

E foi o que aconteceu: um duelo entre os McLaren. Oscar Piastri foi o primeiro a rubricar um tempo nesta sessão e começou com o tempo de 1:11.836, com George Russell a agarrar o segundo lugar, não muito longe do australiano e Verstappen a fazer o terceiro melhor tempo. Mas Lando Norris conseguiu tirar 0,017 segundos ao tempo de Piastri e ficar no topo da tabela de tempos, num duelo que animava esta sessão. Hamilton era o melhor dos Ferrari, um pouco mais distante.

Para a parte final... foi McLaren. Norris conseguiu melhorar ligeiramente o seu registo, mas Piastri tratou de agarrar a pole e tirar 0,2 segundos ao tempo do colega de equipa: 1.11,546 contra o 1.11,755 do britânico. Monopólio para a equipa de Woking, deixando Russell e Max na segunda fila, sem que els conseguissem os incomodar.

E foi assim o GP de Espanha. Interessante e algo emocionante, naquele que poderá ter sido, por algum tempo, a última qualificação de um Grande Prémio de Formula 1. Veremos como será no domingo.  

Formula 3: Domingues triunfa na corrida Sprint de Barcelona

O português Ivan Domingues triunfou na primeira corrida da Formula 3 em Barcelona, que aconteceu neste sábado de manhã. E piloto da Van Amersfoort aproveitou a confusão da primeira curva para ficar com o comando da corrida, depois de ter arrancado de sexto na grelha. Depois, não largou o comando da corrida e manteve um ritmo muito forte e constante, controlando a corrida sem nunca permitir que o segundo classificado, o dinamarquês Noah Stromsted (Trident), conseguisse ameaçar a sua posição até à bandeira de xadrez, onde não só conseguiu os seus primeiros pontos da temporada, como a primeira vitória na Formula 3 nesta atual configuração. 

Santiago Ramos, seu companheiro na Van Amersfoort, foi o segundo, enquanto Niola Tsolov, da Campos, foi o terceiro. Já Rafael Câmara não chegou ao final da corrida.

Um feito histórico, tanto para a carreira de Ivan Domingues como para o automobilismo nacional, antes de chegar à Formula 3, nesta temporada, Domingues já tinha demonstrado talento na FRECA (Fórmula Regional Europeia by Alpine), onde também subiu ao pódio, por três vezes.

“Sempre disse que o meu sonho era ouvir o Hino Nacional e ver erguer a nossa bandeira no lugar mais alto do pódio. Partilho esta vitória com todos os portugueses, e em particular com a minha família, a minha equipa e todos aqueles que me têm acompanhado." começou por afirmar. 

"Tenho um enorme orgulho em ser português, temos um país de gente enorme que pode e merece muito. Partilho esta vitória com todos, com muita felicidade, mas também com muita humildade, porque quero continuar a evoluir e quero mais”, continuou. “Sabíamos que o início de época seria muito difícil, mas tínhamos que trabalhar e ser resilientes, para continuar a crescer, numa categoria tão competitiva. Vamos manter este foco, trabalhar e procurar sempre dignificar o escudo que carrego no capacete; se possível com outro bom resultado já na corrida de amanhã”, concluiu.

No campeonato, Câmara lidera, com 79 pontos, contra os 69 de Tsolov e 64 do alemão Tim Tramnitz. Amanhã é a segunda corrida do fim de semana espanhol.

Formula E: Max Gunther foi o melhor na primeira corrida de Xangai

O alemão Max Gunther foi o vencedor na primeira corrida da Formula E em Xangai, na China, que aconteceu na manhã deste sábado. O piloto alemão da DS Penske, que arrancou da pole-position, levou a melhor sobre o seu companheiro de equipa, Jean-Eric Vergne e o McLaren de Taylor Barnard. Quando a António Félix da Costa, depois de uma péssima qualificação, onde partiu de 17º da grelha, não foi mais longe que um 13º na corrida - a Porsche conseguiu... nenhum ponto nesta prova - e sem pontuar, o piloto de Cascais caiu para o quarto posto no campeonato. 

"Hoje, não correu bem! Voámos durante as duas sessões de treinos livres, em que conseguimos mesmo as voltas mais rápidas, mas nunca encontrámos o equilíbrio de que precisámos durante a qualificação e conseguiu apenas o 17.º tempo. Já na corrida, mesmo arrancando muito de trás, até estávamos bem, entrada no ‘top-10’ muito rapidamente, mas a estratégia não funcionou de acordo com o programado. É frustrante, mas temos outra corrida já este domingo, provavelmente com chuva, e temos de reagir”, disse Félix da Costa no fim do ePrix.

Com um PitBoost obrigatório nesta primeira corrida em Xangai, a corrida começou com Gunther a ser passado por Pascal Wehrlein nos primeiros metros, mas depois, Gunther regressou ao comando na segunda volta, e na terceira, alguns pilotos fizeram um pião quando lutavam pelo sexto posto, perdendo tempo, ainda antes da reta da meta. Nick Cassidy foi o que saiu pior, caindo na classificação geral.

Nas voltas seguintes, as mudanças no comando aconteciam sucessivamente, e pouco depois, começaram as idas ao Attack Mode, porque o recarregamento aconteceria a partir da volta 12. Nessa altura, Nyck De Vries era o líder da corrida e pouco depois, os primeiros recarregamentos aconteciam, com Sebastien Buemi, Gunther, Felix da Costa e Stoffel Vandoorne entre os que foram na altura. 

Esses, quase a seguir a saírem das boxes, foram ao Attack Mode para tentar chegar aos lugares pontuáveis. Nessa altura, Oliver Rowland comandava a corrida, que usava o Attack Mode, antes de ir ao Pit Boost, onde cedeu o comando para Wehrlein. Pouco depois, o alemão perdeu o comando para Max Gunther, com Robin Frijns em terceiro. 

Werhrlein, em segundo, atacava o comando antes de ter Taylor Barnard a passá-lo. Pouco depois, a boxes lhe avisava que tinha de gerir a energia na parte final, e isso aparentava não ser bom. E a partir da volta 25, as coisas não estavam a correr bem para os Porsche, que começaram a ficar para trás. Nessa altura, Gunther era já o comandante da corrida, com um avanço superior a 2,2 segundos.

A parte final foi emocionante. Barnard tentou passar os Nissans para ser segundo, mas eles defendiam-se bem, especialmente Norman Nato, mas isso não impediu que o britânico ficasse com o terceiro posto, antes de partir ao ataque a Rowland e conseguir o posto, depois de algumas manobras bem ousadas! Entretanto, vindo de trás, Vergne partiu ao ataque, para recuperar o maior número de postos possível, tal como outro britânico, Dan Ticktum, da Cupra.

Nas curvas finais, Vergne consegue passar de uma penada os carros de Barnard e Ticktum para ser segundo, com o piloto da Cupra a ficar fora do pódio. Rowland foi quinto, na frente da Nato, e acrescentou mais uns pontos para a liderança. Um final dramático, sem dúvida.

No campeonato, Rowland tem agora 171 pontos, seguido por Taylor Barnard, agora com 86, no seu McLaren, dois pontos acima de Pascal Wehrlein, com 84. 

Amanhã há nova corrida à mesma hora.     

Formula 3: Rafa Câmara faz a pole, Domingues sétimo

O brasileiro Rafael Câmara conseguiu a pole-position para a Sprint Race da prova de Formula 3 em Barcelona, conseguindo a sua quarta pole na temporada. O brasileiro beneficiou de uma aposta na fase final da qualificação, onde optou por esperar por uma pista livre, garantindo que nenhum tráfego atrapalhasse a sua última volta. A sua estratégia deu frutos, pois nenhum outro piloto conseguiu superar o seu tempo, ficando a 0,2 segundos do búlgaro Nikola Tsolov. 

Contudo, quem também conseguiu uma boa qualificação foram os Van Amersfort, que conseguiram os quarto, quinto e sétimo posto na grelha, com Ivan Domingues a conseguir a melhor posição de sempre na competição, sétimo e a meio segundo a pole. 

Para o piloto de Leiria, é sinal que está a mostrar progressos, depois de também ter assinado a sua melhor qualificação na corrida anterior, no Mónaco.

"Esta qualificação é a prova de que estamos a crescer. No Mónaco já tínhamos sentido que estávamos muito rápidos e agora, em Barcelona, senti-me mais uma vez muito bem. Nas corridas na Europa, sobretudo nos circuitos onde competi anteriormente, creio que posso esbater o facto de ter muito menos quilómetros de Fórmula 3 do que a maior parte dos pilotos. Não queremos ficar por aqui, vamos continuar a trabalhar para evoluir, procurando aproveitar cada segundo em pista. A Fórmula 3 é muito competitiva e estou sempre focado em dar tudo; o trabalho e a resiliência são a solução”, afirmou, no final desta qualificação.

A corrida Sprint acontecerá pelas 10 da manhã deste sábado, hora local. E como a Sprint tem grelha invertida para os 12 primeiros, isso significará que Domingues largará de sexto na grelha.

Formula E: Felix da Costa quer melhorar 2024 em Xangai

A Formula E regressa à ação neste final de semana com a jornada dupla de Xangai, que decorre numa versão da pista que é usada na Formula 1, com 3051 metros. 

Para António Félix da Costa, que venceu numa das corridas do ano passado, o objetivo deste final de semana não é só repetir, mas também melhorar o seu feito, já que neste momento é o terceiro classificado no campeonato. E também ver se ganha nesta temporada, pois o piloto da Porsche tem quatro pódios, mas nenhum deles é uma vitória.

"Entramos aqui em Xangai na segunda metade do campeonato, as corridas dão muitas voltas, a prova disso é o ano passada, que tivemos uma segunda parte de temporada incrível, com várias vitórias seguidas. A minha mentalidade é de ataque máximo, com vontade de ganhar corridas e capitalizar a nossa forte performance que temos tido em bons pontos. Vai ser um fim-de-semana intenso, com duas corridas, pelo que é fundamental estarmos rápidos na qualificação, mas também termos bem estudada as possíveis estratégias para a corrida, a nível de gestão de energia e também de attack mode. Vamos dar tudo para vencer!", afirmou o piloto português, no comunicado pré-corrida.

Este final de semana haverá situações diferentes: na corrida de Sábado, haverá uma paragem obrigatória na box para carregamento rápido, enquanto na de Domingo não tem paragem.

Youtube Formula 1 Vídeo: F1 25 com cenas do "F1"

Isto apareceu hoje. A EA Sports meteu, no jogo "F1 25", uma cena do filme "F1", que como sabem, estará nas salas de cinema dentro de um mês, a partir do dia 25 de junho. A ideia é entrar na pele do Sonny Hayes e andar no ritmo que é proposto.

A novidade é que há cenas do filme no meio do desafio. Não faço ideia se isso foi feito de propósito para o jogo - não ficaria admirado, sinceramente - mas pelo que vi, eu estou a ficar cada vez mais curioso sobre o filme.   

WRC: Rovanpera não confia nos Hankook nos pisos de terra

Kalle Rovanpera confessa que está a ter dificuldades com os pneus Hankook nos troços de terra. O piloto finlandês, que já venceu o rali de Portugal por duas vezes, em 2022 e 2023, afirmou que está a adaptação está a ser complicada, especialmente em termos de troços de terra, do qual faz boa parte da temporada.    

Apesar do terceiro posto conseguido em Portugal, Rovanpera não ficou contente com a performance, e culpa os pneus por isso, por não ter tido aderência suficiente.

"É certo que temos trabalho a fazer mas penso que isto nunca será natural para mim, ficou bem claro que tivemos falta de velocidade e de aderência em Portugal" começou por revelar o bicampeão finlandês ao Dirtfish.com. "Não cometi erros, estava a atacar sempre. O desgaste dos pneus é grande quando atacamos muito, mas mesmo assim não tinha o ritmo, estávamos com falta de aderência," adiantou.

Comparado com os Pirelli, no ano passado, Rovanpera afirma que encontrar o mesmo ritmo e velocidade que tinha com os Pirelli é algo que considera complicado. 

"Demorará muito, e não sei se alguma vez estarei contente com estes pneus porque, como já referi várias vezes, obrigam a conduzir de uma forma que vai contra o que eu naturalmente faço. Provavelmente vai ser difícil, mas pelo menos agora já descobrimos um caminho para tentar lá chegar.", afirmou.

E antecipa dificuldades no futuro, especialmente nos troços de terra: "Se ele não foi ótimo em Portugal na Sardenha irá ser complicado,", concluiu.

Atualmente segundo classificado do campeonato, com 88 pontos, está bem longe do líder o galês Elfyn Evans. O Mundial prossegue na Sardenha, entre os dias 5 e 8 de junho. 

Formula 3: Domingues quer continuar a evoluir em Barcelona

A Formula 3 continua o seu calendário em Barcelona, uma semana depois de terem corrido no Mónaco. Depois de uma excelente qualificação e duas corridas marcadas por incidentes, Ivan Domingues, piloto da Van Amersfoort, afirmou que em Barcelona, espera evoluir num carro que, afirma, começa a conhecer melhor.  

"A boa notícia de Barcelona é que chegamos a uma pista onde à partida é possível de facto rodar, crescer a fazer voltas, o que no Mónaco nem sempre se consegue, sobretudo quando temos 30 carros em pista, como é o caso da Formula 3.", começou por afirmar.

"O Mónaco, até como demonstraram as corridas de Fórmula 2 e Fórmula 1, pode ser bastante penalizador e infelizmente não tivemos a melhor sorte. Mas senti-me muito bem na qualificação, sinto que é possível chegar mais longe e o processo é sempre mesmo: manter a confiança e procurar melhorar na corrida seguinte. É com esse espírito que vamos para Barcelona, continuar a crescer, nesta temporada de estreia na Formula 3”, concluiu o piloto de 18 anos.

O programa do Grande Prémio de Espanha em Fórmula 3 arranca esta sexta-feira com os treinos livres e a qualificação, para no sábado acontecer a Sprint Race, pelas 9:05. No domingo será a Feature Race, pelas 7:30 da manhã, hora portuguesa.  

O regresso de Marrocos?

A Formula 1 procura desde há algum tempo um lugar para ter uma corrida em África. Também é um desejo de Lewis Hamilton, porque quer correr naquele continente antes de se retirar. Como sabem, a Formula 1 não corre naquele continente desde 1993, com a falência dos promotores do circuito de Kyalami, nos arredores de Joanesburgo, na África do Sul, mas recentemente, com novos proprietários e obras profundas de remodelação, a pista está pronta e anda a tentar um Grau 1 da FIA, mas está a ser algo complicado. 

Também há ideias de um GP do Ruanda, para ser construído por um consórcio liderado pelo ex-piloto e ex-líder da GPDA, a Grand Prix Drivers Association, Alexander Wurz, mas o interesse pode ter arrefecido há uns tempos a esta parte por causa das questões politicas no país - milícias apoiadas pelo governo de Kigali invadiram e conquistaram parte do leste do Congo - e no final de semana do GP do Mónaco, surgiu fortemente a ideia de um terceiro lugar para receber um Grande Prémio: Marrocos. 

Falou-se deste país no norte de África há um tempo, mas isso foi descartado por causa de outras prioridades desportivas, nomeadamente o Mundial de 2030, que será partilhado com Espanha e Portugal (e com jogos na Argentina, Uruguai e Paraguai). Casablanca, por exemplo, quer construir o maior estádio do mundo, que levaria 115 mil espectadores - bem menos que os 200 mil que, um dia, o Estádio do Maracanã levou - logo, os recursos do país iriam ser canalizados para esse evento. 

Mas esta semana, o Joe Saward conta que no fim de semana do GP monegasco, representantes do governo de Marrocos andaram a falar com Stefano Domenicalli sobre a possibilidade de investir até 1500 milões de dólares (ou 1,5 biliões, se ler isto no Brasil) perto de um lugar chamado Al Houara, perto de Tanger, na costa atlântica. Não é um deserto total - há um hotel de cinco estrelas, aberto em 2019, o aeroporto Ibn Batouta também não anda longe dali, bem como a auto-estrada Casablanca - Tanger - Rabat e a linha de alta velocidade estão ali perto - logo, um investimento em tal projeto poderá acontecer, com dinheiro do Qatar, por exemplo. 

Para além disso, Marrocos tem mais algumas coisas importantes. A industria automóvel é um setor importante - exportaram meio milhão de carros em 2024 - e a sua localização, perto da Europa, permitirá, por exemplo, aumentar o tráfego de "ferryboats" e também, em termos de calendário, compensar a queda de alguma corrida na Europa, agora que sabemos que Zandvoort não volta, Barcelona e Imola acabam em breve os seus contatos, e Spa aparecerá ano sim, ano não. Isto porque as corridas de Formula 1, como conhecemos, são permanentemente deficitárias. Pelo menos, na Europa.

Mas caso tudo isto aconteça, é provável que, na melhor das hipóteses, será no final da década. E se assim for, acontecerá mais de 70 anos depois da única vez que a Formula 1 lá foi, em 1958, na pista de Ain Diab, nos arredores de Casablanca, para decidir o campeonato desse ano, ganho pelo britânico Mike Hawthorn, sobre Stirling Moss, e também viu o acidente mortal de Stuart Lewis-Evans.   

A imagem do dia

Há 30 anos, no Mónaco, acontecia o ultimo Grande Prémio com 26 carros na grelha. Depois disso, a Formula 1 sempre teve entre 20 e 24 bólidos, com o primeiro a ser mais frequente. Mas numa corrida ganha por Michael Schumacher, com duas partidas, depois de uma carambola em Ste. Devote, logo na primeira volta, a abortar a primeira, o grande drama naquele final de semana era a Simtek, que depois de uma temporada e algumas corridas, afirmava que, se não existisse uma larga injeção de dinheiro, iria abandonar a Formula 1 com efeito imediato. 

Depois de uma primeira temporada com o seu quê de trágico, em 1994, a de 1995 tinha alguma promessa. As caixas de velocidades eram da Benetton, a campeã do mundo de pilotos, e tinham emprestado Jos Verstappen, seu piloto de testes, para que pudesse ter mais rodagem na competição, depois de 10 corridas na equipa principal. Para segundo piloto, o escolhido foi o italiano Domenico (Mimmo) Schiartarella, que já tinha andado no carro nas provas finais de 1994.

Contudo, na transição de 1994 para 95, começaram a surgir alguns problemas. Um deles foi o dinheiro. A grande patrocinadora era a MTV Europe, e nesse ano, decidiu cortar no patrocínio, em troca de dar espaço para potenciais anunciantes no canal. Ou seja, os patrocinadores da Simtek teriam facilidades por ali. Havia um terceiro piloto que iria correr por ali, o japonês Hideki Noda, mas na madrugada de 17 de janeiro, uma forte terramoto na cidade de Kobe estragou os planos, porque boa parte dos patrocinadores eram dali. Apesar de ele ter pago um depósito para correr, os patrocinadores que ele tinha arranjado foram com a palavra atrás. 

Apesar de não terem acabado no Brasil, na Argentina, Verstappen andou bem à chuva, chegando a rodar em sexto, antes da sua entrada nas boxes para reabastecimento. Não foi grande coisa, regressando à pista numa pior posição, e para piorar as coisas, uma quebra na caixa de velocidades causou o seu abandono. Schiartarella foi até ao fim e acabou na nona posição, igualando o melhor de sempre da equipa, alcançado em França, em 1994, por Jean-Marc Gounon.

Em Imola, voltaram a não pontuar, enquanto ambos chegaram ao fim em Barcelona, mas Jos fora 12º e Mimmo 15º. Mas os grandes problemas, aparentemente, não estavam resolvidos. E Nick Wirth, o homem-forte da Simtek, decidiu na terça-feira no fim de semana monegasco, colocar a boca no trombone. Revelou, em conferência de imprensa, que precisava de uma injeção urgente de dinheiro - a dívida era de seis milhões de libras, uma fortuna na altura - e que, se os atuais investidor não pudessem aumentar o seu investimento, a firma poderia fechar portas. Ele também tinha negociado com Bernie Ecclestone a dispensa de correrem no GP do Canadá, alegando que o calendário tinha sido alargado para 17 corridas.

Em termos de peças, a situação era bem pior: por exemplo, apenas tinham três caixas de velocidades. E tinha, de usar os carros de forma gentil porque Mónaco... era estreito. E um acidente era a morte do artista. Mas havia ajuda. Por exemplo, Barbara Belhau, a manager de Roland Ratzemberger, e moradora no Mónaco, ajudou a equipa na parte do "catering" ao longo daquele final de semana. 

As coisas na qualificação tiveram sortes diferentes. Verstappen deu cinco voltas, mas problemas no carro fizeram com que o fim de semana tivesse condicionado. Schiartarella conseguiu o 14º melhor tempo na sessão de quinta-feira. Mais tarde, Jos e Mimmo partilharam o chassis para marcar tempos, conseguindo o 19º e 20º tempos, com a caixa de velocidades do neerlandês a não funcionar bem. Para piorar as coisas, Schiartarella despistou-se na Tabac, tentou regressar à pista fazendo um pião, e no processo, quase batia no Forti de Roberto Moreno. A FIA não achou graça e os comissários multaram-no em 20 mil libras, embora a sentença tinha sido suspensa por três corridas. Uma coisa dessas era a última coisa que a Simtek queria. 

Mas o pior viria a seguir. Carro rebocado para a box, Jos dentro dele, sai para marcar um tempo... e bateu. Menos um chassis, e nove voltas partilhadas pelos dois para o resto do final de semana. Mas os tempos que faziam o colocavam na frente de carros como o Sauber do recém-chegado Jean-Claude Bouillon, os Pacific e os Forti, com um chassis horrível, mas mais endinheirados. 

O sábado não foi muito melhor. Verstappen tentou arrancar um melhor tempo, mas andando sempre no limite resultou num novo acidente, e mais peças gastas, e apenas conseguiu o 23º melhor tempo. Já Schiartarella foi melhor, 20º na grelha. 

O dia da corrida foi caótico. Na partida, se Hill e Schumacher se deram bem, atrás foi uma confusão. David Coulthard batera nos Ferrari de Gerherd Berger e Jean Alesi, causando o bloqueio da estrada e a amostragem de bandeiras vermelhas. Outros pilotos foram afetados, como Eddie Irvine, que tinha o bico do seu Jordan partido, e o difusor do Sauber de Bouillon estava danificado. O resto do pelotão estava parado na pista, e claro, a bandeira vermelha tinha sido mostrada.   

Quanto aos Simtek, parecia que poderiam continuar, mas mais problemas surgiram: quando tentavam retirar o carro de Schiartarella do camião que os transportou até às boxes, o guincho quebrou e o carro caiu no chão com estrondo, danificando-o. Como a equipa não tinha um carro de reserva com eles, le ficava de fora. Já Verstappen andava com os problemas com a caixa de velocidades, e antes de entrar na volta de aquecimento, esta quebrou de vez e os carros acabaram por não entrar na corrida.

Nick Wirth passou os dias seguintes em reunião atrás de reunião para tentar arranjar mais dinheiro, mas não surgiu nada parecido com um milagre - apesar de rumores de compra vindo dos Países Baixos, por causa do Jos Verstappen - e a meio de junho, perto do GP de França, em Magny-Cours, Wirth declarou falência e pediu a uma firma de liquidação, a Touch Ross, para avaliar os bens para eventual leilão, que aconteceu em julho. Os bens leiloados renderam... 250 mil libras. 48 funcionários ficavam sem emprego e assim acabava a aventura da Simtek.  

Youtube Automotive Video: O novo Renault 4 Elétrico

A Renault apostou definitivamente na nostalgia... elétrica. Depois do Renault 5, que urgiu no final do ano passado, e antes da chegada do Twingo, que aparecerá lá para 2027, temos o Renault 4, que, mais de 30 anos depois do final de produção, onde foram construídos cerca de oito milhões de exemplares, fez o seu regresso e tornou-se elétrico.

E a grande diferença? Tornou-se num carro grande. Até é maior que o novo Renault 5, pelos vistos! Do qual tem muitos componentes partilhados, diga-se de passagem.  

WRC: Evans admite falta de velocidade em Portugal

O galês Elfyn Evans admitiu que tem responsabilidades no sexto posto que conseguiu no rali de Portugal. Apesar de ter perdido tempo porque teve de abrir a estrada, por ser o líder do campeonato, o desempenho nas etapas seguintes não melhorou muito, apesar de três quatro Rally1 na sua frente. Apesar de sair das terras portuguesas com o comando do campeonato - 30 pontos de vantagem sobre Kalle Rovanpera - reconhece que nas estradas portuguesas, o seu desempenho foi abaixo das expectativas. 

"Foi a mesma história do ano passado nos ralis em piso seco de terra, encontrámo-nos numa situação de perder velocidade mesmo que ao volante não se sinta isso," começou por explicar ao Dirtfish.com. "Não consigo encontrar forma de ser mais rápido, e não é apenas um bocadinho que estamos a perder. Foi doloroso ver os tempos a surgir," assumiu.

Nessa declaração realista, o piloto galês da Toyota revelou que "a desilusão advém da quantidade de velocidade que tínhamos disponível. Não conseguimos utilizar a que necessitávamos para lutar de igual para igual em função da posição na estrada. Sou eu que estou ao volante e portanto a falha é minha. É igual aos desafios que tivemos neste tipo de ralis no último ano.", assumiu.

O Rali da Sardenha disputa-se de 5 a 8 de Junho, em estradas de terra daquela ilha italiana no Mediterrâneo. 

A imagem do dia

Faz agora 30 anos que aconteceu um dos episódios mais bizarros do automobilismo. E no Mónaco, ainda por cima. Podemos falar agora que houve um final feliz, mas podia ter acabado muito mal. 

Em 1995, as coisas nessa temporada estavam semelhantes ao ano anterior. Michael Schumacher tentava revalidar o título, mas na Williams, Damon Hill dava luta. A Simtek lutava para tentar encontrar dinheiro, caso contrário, encerrava as portas - tinha uma dívida a rondar os 10 milhões de dólares, e não pretendia ficar mais tempo sem que arranjasse um financiador. No inicio do ano, já se tinham perdido duas equipas, Lotus e Larrousse, e a chegada da Forti não era compensadora. 

A Footwork/Arrows não tinha muito dinheiro na altura. Tinha Gianni Morbidelli, piloto com talento, que tinha andado na Ferrari, por exemplo, mas o outro lugar ficou nas mãos de um piloto pagante sem muito talento, o japonês Taki Inoue. Ele tinha andado uma corrida em a Simtek, em 1994, em Suzuka, e tinha para o resto da temporada seguinte, com um palmarés onde ele nunca ganhou qualquer corrida nas categorias inferiores. Siml eram bem: nunca ganhou nem na Formula 3, nem na Formula 3000!

O dia 27 de maio de 1995 era sábado, segundo dia da qualificação no Mónaco. Inoue ficava normalmente na segunda parte da grelha - tinha sido o 19º em Imola, 18º em Barcelona - e metia o carro entre os dois Minardis ou o Sauber de Karl Wendlinger, por exemplo, sempre quatro segundos mais lento que os pilotos da frente. Os Forti e os Pacific eram mesmo os últimos, acreditem.

Inoue tinha batido na sessão de quinta-feira, que foi disputada entre seco e molhado, por causa de uma chuva súbita que apanhou os pilotos desprevenidos e tinha conseguido apenas o 24ª melhor tempo. Tinha de melhorar no sábado, e esperava que assim acontecesse, porque o tempo indicava isso: sol primaveril sobre o Mediterrâneo. Contudo, a sessão da manhã para Inoue acabou bem cedo, porque ele se despistara e deixara o motor ir abaixo. Rebocado para as boxes, o piloto japonês queria ver se tinha uma chance de marcar um tempo na sessão da tarde. E com a interrupção, entra em cena o Safety Car, para ajudar nas operações de socorro.

Em 1995, quem detinha esses carros eram os circuitos, e poderiam ser qualquer um. O Automobile Club de Mónaco (ACM) tinha como Safety Car um Renault Clio de 2 litros, derivado do Clio Williams, guiado por Jean Ragnotti, uma lenda dos ralis, conhecido por dar espetáculo na estrada. E era isso que andava a fazer: dar espetáculo nas ruas do Mónaco. Como passageiro, tinha o delegado de imprensa da FIA - certamente a passar por um grande susto. Eles iam no complexo da Piscina quando viram o Foortwork/Arrows a ser rebocado... e bateram forte. O carro virou e ficou capotado, destruindo a entrada de ar e danificando seriamente a caixa de velocidades e o motor Hart de 8 cilindros. E pior: Inoue ainda estava dentro!

A sorte no meio da má fortuna era que ele tinha o capacete posto, senão teria sido bem pior. Mas não tinha os cintos de segurança. Levado para o hospital, levara um trauma craniano leve, mas o médico da FIA disse que ele não poderia participar. 

Quem ficou lixado da vida foi Jackie Oliver, o patrão da Footwork/Arrows. Reclamou ao ACM - o Safety Car era deles, lembrem-se - e disse que, se não fosse o capacete, Inoue estaria morto. E a reclamação era forte: 

"Porque é que Ragnotti estava ali? É apenas falta de disciplina. Pelo que percebi, ele já tinha completado algumas voltas antes 'a um milhão de quilómetros por hora', fazendo curvas com o travão de mão no gancho de Loews. Qual era o propósito dele fazer isso? Era para dar emoção aos fiscais de pista?" O ACM reconheceu a sua responsabilidade, e permitiu que Inoue usasse o carro de reserva, mas ele já estava fora de cena por causa das ordens do médico. Assim sendo, era último, com nove segundos de desvantagem para Damon Hill, o poleman.

Apesar de tudo, Inoue iria participar na corrida, mas não foi longe: a caixa de velocidades quebrou-se na volta 27, terminando por ali a sua corrida. E não seria a última vez que não deixaríamos de ouvir falar dele.     

Noticias: Vasseur admire um inicio da temporada abaixo das expectativas

Os resultados da Ferrari na parte inicial desta temporada estão abaixo das expectativas. Apenas dois pódios e uma vitória na corrida "Sprint" da China por parte de Lewis Hamilton, e nenhum dos seus pilotos perto dos lugares de comando, preenchidos pelos pilotos da McLaren e pelo Red Bull de Max Verstappen, não são um bom cartão de visita, apesar de Fred Vasseur elogiar o desempenho de Charles Leclerc no Mónaco, onde ficou em segundo, atrás do vencedor, Lando Norris.

Contudo, Vasseur reconhece que a equipa precisa de ser honesta sobre as suas falhas e trabalhar para melhorar.

“É verdade que, depois de Imola, o nível de expectativa não era muito elevado, porque estávamos a ter dificuldades [desde] Miami, provavelmente”, começou por explicar Vasseur. “Em Miami e Imola, estávamos a ter muitas dificuldades nas curvas de baixa velocidade, e estávamos a ter dificuldades na ‘quali’. E as curvas de baixa velocidade em ‘quali’ são fundamentais no Mónaco. Isso significa que o nível de expectativa não era muito elevado quando chegámos a Monte Carlo.", continuou.

"Mas também é verdade que depois das boas prestações no TL1, TL2, TL3 e Q1, o nível de expectativa era um pouco diferente – para melhor – e ficámos um pouco frustrados [sábado] à noite com o P2. Acho que, honestamente, fizemos o nosso trabalho. Era difícil esperar muito mais a partir de P2, exceto se algo acontecesse na frente, mas não podemos pedir muito mais ao Charles e à equipa.”

Analisando o primeiro terço da época da sua equipa, Vasseur voltou a ser honesto: 

“Penso que não fizemos uma primeira parte da época muito forte… Tivemos um desempenho inferior às expectativas, isto é muito claro e temos de ser honestos connosco próprios.”

Contudo, Vasseur elogiou o desempenho de Hamilton no Mónaco, onde foi um dos poucos pilotos que conseguiu recuperar posições entre os dez primeiros. Ele saltou de sétimo para quinto graças à ultrapassagem de Isack Hadjar e Fernando Alonso nas primeiras paragens nas boxes, mas ficou muito atrás para poder desafiar Max Verstappen pelo quarto lugar.

”Ele perdeu quase 10 segundos a mais do que os outros quando se juntou ao grupo de carros que foram ultrapassados”, começou por explicar. “Não me lembro quem estava nesse grupo, mas foi um momento difícil para ele. Eles sabiam que os tipos [da frente] estavam a afastar-se e o Lewis ficou sozinho. E em comparação com Verstappen, que estava à frente nesta fase, perdemos algo como 10 segundos nesta sequência.”, concluiu.

A Formula 1 continua neste final de semana em Barcelona.

Youtube Automotive Vídeo: Elétricos versus The Outback

O Top Gear, como programa televisivo, pode estar suspenso, mas aina há uma revista dedicada aos automóveis, que vende muitos exemplares e tem um canal do Youtube com mais de nove milhões de inscritos. E ali, há sempre algo de jeito a passar em termos de vídeos, até que hoje descobri este: fazer o The Outback num Kia Elétrico. 

Não é totalmente eletrificado - muitos postos de carregamento acontecem em lugares "fora da grelha" - mas o facto de isto acontecer, uma jornada de três mil quilómetros numa dos caminhos mais longos que atravessa a Austrália de sul para norte, é uma jornada digna de registo.   

WRC: Hyundai pensa num quarto Rally1

A Hyundai pensa num quarto carro para o WRC desta temporada, mas precisa saber se as modificações resultam ou não. Quem afirma é Cyril Abiteboul, o seu diretor, que viu as prioridades um pouco modificadas depois do desastre que foi ao Rali Islas Canárias, do qual viu os Toyotas ficarem com as cinco primeiras posições, e do qual apenas o rali de Portugal resolveu em parte, com o segundo posto de Ott Tanak, um resultado que poderia ter dado em vitória, se não tivessem tido os problemas que aconteceram no sábado. 

Na entrevista à autosport.com, Abiteboul começou por explicar: "Existe ainda a possibilidade de um quarto carro. A decisão vai sendo adiada até ter uma ideia clara [da competitividade], porque francamente não irá ajudar-nos inscrever quatro carros que não sejam competitivos," continuou.

"As Canárias foram um choque ao sistema, e quando isso acontece temos de reagrupar e pensar em colocar em 'stand-by' alguns dos planos e particularmente pensar na melhor maneira de usar os recursos financeiros que temos."

O diretor desportivo afirma que mais um carro implica mais custos em termos de logistica, recursos humanos e financeiros. 

"Primeiro temos de perceber o nosso nível competitivo e o que podemos fazer no curto prazo para o melhorar. Depois, se tivermos confiança, podemos entrar nas táticas com um quarto carro. Com mais carros temos acesso a mais dias de testes e podemos aprender mais sobre os pneus Hankook. Pensamos nisso que é uma forma cara de ter acesso a informação sobre os pneus. Preferimos pensar que podemos conseguir o mesmo resultado de forma diferente.", concluiu.

Neste momento, a Hyundai tem três carros para pilotos como Tanak, o belga Thierry Neuville e o francês Adrien Formaux. Para o quarto carro, os candidatos são muitos, desde uma esperança, como Oliver Solberg, ou um veterano, como Dani Sordo. Agora resta saber se o rali de Portugal foi o início da recuperação da Hyundai ou se foi mais um interregno nas suas peripécias nesta temporada de 2025. O WRC prossegue o inicio de junho nas estradas da Sardenha.

A imagem do dia (II)

O automobilismo foi sempre perigoso, mesmo com todos estes saltos tecnológicos. Mesmo uma atividade como os ralis, onde os pilotos estão mais expostos, como correm em estradas de terra ou asfalto, conforme aquilo que a organização escolher, nunca poderá haver algo cem por cento seguro: o risco de morte, embora diminuto, existe.

E neste sábado, um acidente num rali escocês tirou a vida de um navegador. E a vítima mortal era, por incrível que pareça, irmão de outro navegador que, quase 13 anos antes, perdera a vida no Targa Florio.

 

Dai Roberts, a vitima mortal, tinha 39 anos e era filho de outro navegador, Mike Roberts. Correndo em ralis britânicos na década de 80 do século passado, teve dois filhos, Dai e Gareth. Este, o mais novo, aliou-se a um promissor piloto irlandês, Craig Breen, e no inicio da década passada, começou a correr no Europeu de ralis, até que a 16 de junho de 2012, participavam no Targa Florio, quando bateram forte contra um guard-rail. Num acidente semelhante ao de Robert Kubica, um ano antes, o guard-rail entrou no carro e empalou Gareth, que teve morte imediata. Ele tinha 26 anos. 

Breen assistiu a tudo e, naturalmente, ficou em estado de choque. Mas quem deu a mão a ele para continuar foi, precisamente, Dai Roberts. Afinal de contas, era o que Gareth queria. E logo no primeiro rali depois do acidente, ele fez o papel de navegador para Breen.  

A vida continuou, claro. Quando o irlandês conseguiu o seu primeiro pódio no WRC, um terceiro lugar, não parou de chorar, lembrando Roberts e aquilo que tinham vivido juntos, provavelmente pensando que ele deveria estar ali, naquele momento. Mal poderia saber que o seu próprio final seria trágico, quando nos preparativos para o rali da Croácia, em abril de 2023, um acidente semelhante a bordo do seu Hyundai i20 Rally1 tinha feito perder a sua vida.

Não sabíamos que também existia outro irmão que fazia ralis como navegador, como tinha feito o pai e o irmão. E Dai Roberts tinha palmarés: fora campeão britânico de asfalto em 2022, ao lado de James Williams. Mas também, tragédia: em 2014, no Ulster Rally, envolveu-se num acidente onde ficou ferido, mas pior ficou o seu piloto, Timothy Cathcart. Então com 20 anos, Cathcart acabou por morrer. 

“O Motorsport UK iniciou uma investigação completa sobre as circunstâncias do incidente e trabalhará em estreita colaboração com os organizadores do Jim Clark Rally, o Jim Clark Memorial Motor Club, e cooperará com as autoridades competentes.”, lê-se no comunicado oficial. “O Motorsport UK envia as suas condolências à família e aos amigos de Dai, ao Jim Clark Rally, ao Jim Clark Memorial Motor Club e aos membros da comunidade automobilística.", concluiu.

O acidente aconteceu na oitava especial do Jim Clark Rally, no sul da Escócia. O rali fazia parte do campeonato britânico e a dupla conduzia um Hyundai i20 Rally2. Roberts teve morte imediata, enquanto o seu piloto, James Williams, foi para o hospital, mas as equipas de emergência declararam que não corre perigo de vida. O rali acabou por ser cancelado.

Não é fácil, estas coisas não são fáceis. É um desporto que amamos e todos sabem que é uma comunidade minoritária do qual nos sentimos em casa. E mesmo que nos últimos anos a segurança tem sido prioridade e muitos de nós nos queixamos que demasiada segurança tira a excitação ao desporto, quando morre um piloto - ou no caso dos ralis, um navegador - é um momento difícil. Especialmente no caso dele e da sua família, que viu muitas tragédias no desporto que escolheram competir.   

A imagem do dia

Há uma história sobre os Ascari que é arrepiante: o número 26. E mais alguns números redondos entre ele, Alberto Ascari, e o seu pai, António Ascari. Ambos nasceram com 30 anos de diferença. E morreram quase com essa diferença - daqui a uns tempos, falarei sobre o pai, fiquem atentos.

A história de Alberto conta-se de muitas maneiras, do qual dei uns "pozinhos" no parágrafo anterior: ele era extremamente supersticioso. Ele sempre corria com o seu capacete azul-celeste e a vestimenta da mesma cor: polo e calças azul-celeste. Tinha mais superstições, mas estes eram os principais, um pouco semelhante a Tazio Nuvolari, outro supersticioso. E a superstição era importante, especialmente em gente que todos os fins de semana arriscavam o pescoço por uma descarga de adrenalina e também por serem ultracompetitivos.

Quando Ascari se despistou no Mónaco, no seu Lancia, caindo no Mediterrâneo e emergindo á superfície apenas com um nariz partido, queria voltar o mais rapidamente possível a um carro para não mostrar que tinha ficado traumatizado com o que tinha acontecido. A 26 de maio de 1955, foi visitar o seu amigo Eugenio Castelloti a Monza. Ele testava uma Ferrari 750 Monza, em vista para os 1000 km de Monza, que iriam acontecer dentro de alguns dias. Ambos iriam correr naquele carro, devido a um acordo com a Ferrari, onde a Lancia os iria dispensar para aquela corrida.

O pessoal em Monza de certeza falaria sobre os eventos de Monte Carlo, e ele não tinha objetivo algum senão de ver os testes. Porém, à hora do almoço, Ascari pediu um capacete ao Castelloti e entrou no carro, para dar umas voltas. Se calhar, para atormentar os seus fantasmas, quem sabe. Um turista especial, digamos assim. Mas na Curva del Vialone, uma curva à esquerda que é feita a alta velocidade, despistou-se, capotou, ele foi cuspido e morreu, com múltiplas fraturas no seu corpo. O que não tinha acontecido em Monte Carlo, aconteceu ali, e foi um choque para o automobilismo. 

E o mais chocante ainda foram as circunstancias. Ele não usava o seu capacete celeste, ou as suas calças e polo azul-celeste. E morreu num dia 26, o mesmo dia, mas não no mesmo mês, onde em 1925, morria o seu pai. Ah, e sabem que número ele corria no seu carro da Lancia, em Monte Carlo, três dias antes? Era o 26. 

Durante muitos anos, muitos falaram sobre esse acidente, porque nunca apareceram muitas testemunhas do facto. Um era Angelo Consonni, que tinha sete anos do dia do acidente e assistia aos testes com o avô. Tinha visto dois trabalhadores a atravessar a pista e um deles hesitou por momentos antes de ver o carro de Ascari. Em 2001, afirmou que isso poderia ter sido uma chance para o despiste e o acidente. Contudo, algum tempo depois, Ernesto Brambilla, que na década seguinte iria ser piloto de motos e automóveis - e irmão mais velho de Vittorio Brambilla - disse ter assistido ao acidente e negou ter visto os trabalhadores que atravessavam a pista. Afirmou que se despistou e capotou por ele mesmo, ou seja a tese de algo ter quebrado no Ferrari, ou uma distração do piloto, foi algo mais plausível. 

Uma coisa interessante contou o seu companheiro de equipa na Lancia, Luigi Villoresi: Ascari tinha medo de ter medo. E foi por isso que rumou a Monza naquele dia: se ficasse mais tempo em casa, poderia perder a sua lendária velocidade e intrepidez. Afinal de contas, admiradores e adversários tinham algo em comum numa coisa: para eles, era o mais veloz da sua geração, com Strling Moss a ser mais preciso, afirmando que era tão bom como Juan Manuel Fangio, mas sem a refinação do argentino. 

Ascari foi enterrado no Cimitero Monumentale di Milano, e o seu funeral foi acompanhado pela elite do automobilismo... mais um milhão de pessoas, que acompanharam a procissão fúnebre nas ruas. A Curva del Vialone foi modificada em 1972 para ser a Variante Ascari, usado até aos dias de hoje, e uma última coincidência: Alberto Ascari morreu com 36 anos, a mesma idade do pai. 

WRC: Abiteboul pede clareza de regras à FIA e ao promotor

Cyril Abiteboul, o diretor desportivo da Hyundai, pede uma clareza as regras à FIA e o promotor do WRC a partir de 2027, sob pena de abandonar a competição em favor da Endurance, com o projeto da Genesis. Numa entrevista publicada no final da semana passada na Autosport portuguesa, Abiteboul afirma que  mais que as regras, é saber que futuro pretendem para os ralis em geral. 

“Não se trata apenas de um conjunto de regras, penso que se trata, em geral, de uma visão do desporto, que inclui um conjunto de regulamentos, mas não apenas isso, queremos ver também qual é a situação do promotor.", começou por afirmar. "Sabemos que o promotor está para venda, e como podem imaginar, se queremos investir, por exemplo, numa casa nova, queremos saber quem é o dono da casa, isso é muito importante. Portanto, a compreensão daquilo que seria a identidade, e o que seria o projeto do novo promotor, a sua capacidade de investir num desporto para o transformar.", continuou.

Abiteboul contestou a maneira como a FIA está a encarar isto, e o que pretende, porque para ele, não pode ter nem carros muito simples, com um potencial para uma regressão tecnológica, nem algo que custe milhões para construtores e assim afastar possíveis projetos, numa altura em que só há dois construtores e um preparador ajudado por outro construtor. 

"O tipo de desporto que um novo promotor quer é algo importante, mas, neste momento, temos um desfasamento no tempo, temos a FIA de um lado, que nos está a pressionar para investir num novo carro, num novo desenvolvimento, que é de vários milhões de euros e, do outro lado, não sabemos o que é, por isso, primeiro, o que precisamos é de criar alguma clarificação sobre a situação do promotor.", começou por afirmar.

"Depois, para responder à operação, é preciso que este promotor esteja a trabalhar com a FIA. Se olharmos para o que se passa na Formula 1, para o que se passa na Fórmula E, o diálogo é muito construtivo entre o promotor de um lado, a FIA do outro, e os parceiros, e aqui isso não acontece, não temos este diálogo construtivo. Por isso, precisamos que este promotor seja nomeado, precisamos que este promotor tenha esta discussão com a FIA, para que saibamos onde estamos agora, em termos de regulamentação técnica.", continuou.

"Não acreditamos em carros muito mais simples, em regredir, não acreditamos nisso, pensamos que precisamos de ter alguma forma de tecnologia no automóvel, que pode ou não ser atribuída a um elemento em particular, conetividade, um tipo diferente de tecnologia e de segurança, não acreditamos que um retrocesso total em termos de tecnologia seja adequado ao atual Campeonato do Mundo de Ralis. Por isso, mais uma vez, olhamos para o que se passa em dois tipos diferentes de desporto, olhamos para o WEC, onde temos diferentes tipos de grupos moto propulsores e onde dar mais liberdade às regras também é muito importante. Mas, mais uma vez, a primeira coisa a fazer é ter uma visão a ser desenvolvida por um promotor…”, concluiu.

O WRC continua no inicio de junho nas estradas da Sardenha. 

A imagem do dia

Indianápolis é o maior espetáculo da América. Por causa do seu lugar no calendário, pois acontece no Memorial Day, onde celebram os seus mortos ao longo de 250 anos de guerras, onde o militarismo marcial está sempre presente, especialmente, também porque o Indiana é dos estados mais conservadores da América. Aliás, quando os carros arrancaram para as suas voltas de aquecimento antes da corrida, foram acompanhados na pista por dois helicópteros "Blackhawks" do Exército, uma maneira de mostrar o significado daquele dia.

Numa prova conhecida pelos fãs do automobilismo do mundo inteiro, é das cerimónias mais nacionais que conheço.

Este ano, o tempo esteve sempre incerto. Começamos com um aviso de chuva, que atrasou o inicio da corrida, para depois de vinte minutos, os carros começaram a circular com Scott McLaughlin a bater no muro das boxes ainda nas voltas de aquecimento. Um pouco semelhante ao que aconteceu a Roberto Guerrero em 1992. E entretanto, outro neozelandês, Scott Dixon, começou a ter os travões a arder, mas continuou. 

A corrida começou e durou... uma curva. Parece 1995, mas Marco Andretti ficou bem ao toque no muro, e ainda levando Marcus Armstrong. Nesta altura, tivemos mais tempos debaixo de bandeiras amarelas que nas verdes. As coisas regressaram ao normal até ao dia 20 quando... as bandeiras amarelas e vermelhas, que assinalam chuva ou piso escorregadio, foram mostrados. Trocas de pneus debaixo dessa bandeira amarela, e os comentadores afirmam a mesma coisa: a corrida mais agitada desde 1992, há 33 anos - e ainda lembro relativamente bem dessa corrida.

A corrida recomeçou na volta 33, e claro, tudo poderia acontecer. Mas ali começou um período de tranquilidade, que durou até à 82, quando Rinus Weekay bateu... no pitlane, e passamos para a quarta etapa de Pace Car, para remover os destroços. Até ali, Takuma Sato mandava naquilo tudo. Foi um período onde o pessoal ficou por baixo da bandeira amarela - quase 30 voltas - onde quando regressavam à ação, alguns pilotos como Robert Schwartzmann, o poleman deste ano, batiam na parede das boxes e o processo voltava à estaca zero.

No regresso, as coisas ficaram bem calmas, sem incidentes de maior. Joseph Newgarden, que queria ganhar as 500 Milhas pela terceira vez seguida, tee problemas no sistema de injeção de combustível e acabou por abandonar, dando um golpe numa Penske que este anos esteve envolvido num escândalo de batota.

A partir dali, não houve bandeiras amarelas, e foi uma corrida controlada até ao final, onde uma excelente tática deu a Alex Palou uma importante vitória, aguentando o ataque final de Marcus Ericsson até à meta. E com isso, Palou entrava nos livros de história por ser o primeiro espanhol (e catalão) a triunfar ali, numa das pistas mais importantes do mundo, num dos seus momentos mais altos da sua carreira. Ele, que chegou a aquelas paragens pela porta da Dale Coyne, e agora poderá pegar neste troféus e ser secundário de uma temporada que poderá ser das mais dominadoras da IndyCar da parte de um piloto. 

E claro, o espetáculo continua, quase nunca desilude. Para o ano, há mais.