sábado, 14 de abril de 2018

Para conhecer John Miles (final)

(continuação do capitulo anterior)

Preâmbulo: John Miles, falecido no passado dia 8 de abril aos 74 anos, foi piloto da Lotus em 1969 e 70, correndo ao lado de Jochen Rindt e Emerson Fittipaldi. Apesar de ter conseguido apenas dois pontos na sua carreira, andou em carros como os modelo 49 e 72. Em novembro de 2014, sentou-se com o jornalista Sid Taylor para um almoço-entrevista que acabou nas paginas da edição de novembro de 2014 da Motorsport britânica, do qual se recupera esta entrevista por alturas do seu falecimento.

Em meados de 1970, John Miles lutava contra o modelo 72, que sabia ter potencial para bons resultados, mas por causa de um sistema de molas "anti-dive", o carro não conseguia ser eficar nas travagens e na saída das curvas. Para piorar as coisas, Miles não era o piloto que Chapman olhasse por ele, da mesma forma que ele olhava para Jochen Rindt. E em julho, ele decidiu contratar o jovem brasileiro Emerson Fittipaldi, então com 23 anos, sabendo que ele seria o futuro da equipa, não nesse ano, mas nos anos seguintes.

No verão, Rindt e o 72 dominava: quatro vitórias seguidas entre Zandvoort, a 21 de junho, e Hockenheim, a 2 de agosto. Com 45 pontos, o austríaco liderava o campeonato com folga e parecia ir a caminho do título mundial. Contudo, por alturas do GP da Austria, em Zeltweg, outro problema surgiu: os travões internos, que não estavam nas rodas, mas sim num compartimento dentro do chassis. Os cabos quebravam-se frequentemente e isso era perigoso, algo do qual John Miles tinha consciência disso.

Eu estava em oitavo no Clermont, tive algumas falhas de motor nas duas corridas seguintes, e então chegamos ao Zeltweg. Quatro voltas para a corrida, quando eu estava passando pela curva de descida antes da reta, meu eixo de travão dianteiro esquerdo quebrou. Os travões internos eram servidos por eixos que iam dos cubos até os travões e, para economizar peso, eram ocos. O que eles fizeram foi perfurá-los de cada extremidade até os furos se encontrarem no meio, porque - e é verdade - eles não tinham uma broca longa o suficiente para percorrer todo o caminho. E é claro que os buracos não se encontravam perfeitamente, então havia um ponto fraco ali, e quando afinei os travões o eixo quebrou. Felizmente esse canto foi apenas uma redução, eu não tive que diminuir muito, e isso me salvou. O carro desviou violentamente para a direita, e bati de alguma forma.

Chapman e Maurice Philippe viram que meu eixo havia falhado, mas eu não sei o que eles fizeram sobre isso. A próxima corrida foi Monza, e a equipe chegou atrasada, porque eles estavam construindo um terceiro [modelo 72] para Emerson Fittipaldi".

Chegados a Monza, a Lotus tinha três carros a um quarto modelo 72 estava nas mãos de Graham Hill, usado pela Walker Racing. Na pista italiana, por causa da velocidade, e do facto de eles quererem ter o mínimo de arrasto fez com que eles decidissem tirar todas as asas, uma decisão que Miles contestou, sabendo da fragilidade dos travões naqueles Lotus.

"Quando começou o treino de sexta-feira começou, eu estava à espera [dos carros] no paddock e eles não tinham chegado. Quando finalmente apareceram, os caras ficaram absolutamente destruídos. Eles pegaram os carros, saímos e eu andei por aí sozinho, batendo pedaços de asas e pedaços de asa, até chegar a uma montagem aerodinâmica que não era tão ruim. Graham Hill, que tinha um novo Lotus 72 para Rob Walker, estava na porta ao lado e chegou ao mesmo "set up" que eu.

“Então, logo no final do treino - depois que o Emerson bateu o novo 72 na Parabólica, [ficando] em mal estado para ser reparado para a corrida - este míssil vermelho e dourado apareceu nos meus espelhos. Eu olhei e Jochen vinha voando por mim sem asa traseira sem bico na frente. Seguindo-o ao redor da curva de Ascari, ele estava bem acima do limite do circuito, e o carro parecia absolutamente maligno. Foi decisão de Jochen e do seu mecânico-chefe, Eddie Dennis, de tirar as asas. Significativamente, os tempos oficiais de Monza mostram que Miles estava 1,43s mais rápido que Rindt nessa sessão.

Entrei nos boxes com 15 minutos de treino e Chapman enviou uma mensagem ao meu chefe de mecânica, Beaky Sims, dizendo: 'Tire as asas do carro de John'. Eu disse: "Eu não quero fazer isso', mas a resposta de Chapman foi apenas 'faça'. Então eles tiraram as asas e eu saí. Eu cheguei na Curva Grande e nunca dirigi uma coisa tão perigosa na minha vida. O carro acabou de ficar em sobreviragem, e era inguiável. Então eu andei às voltas, voltei às boxes e disse a Colin: 'Eu não posso dirigir esse carro'. 

Após o término da sessão, tivemos uma conversa no camião. As palavras reais de Colin para mim foram: 'A única maneira de você ir rápido é tirar as asas do seu carro'. Eu disse: 'Talvez sim, Colin, se tivéssemos tempo para montar o carro de forma correta para correr sem asas. Mas como é agora, não posso dirigir aquele carro sem asas'. Ele disse: 'Você vai fazer o que eu digo'.

Na manhã seguinte, quando desci para o café da manhã, Jochen estava sentado lá comendo um ovo cozido. Eu disse a ele: 'Para mim, sem asas, esse carro é perigoso'. Ele apenas disse: 'Você vai ficar bem, John'. Cheguei na pista, lá estava meu carro sem asas, e tudo na boxe da Lotus estava no caos habitual. No momento em que meu carro estava pronto para sair, os treinos tinham começado. Dirigindo-me para a saída das boxes, notei que tudo tinha ficado quieto. Chapman e Dick Scammell vieram correndo e disseram: 'Jochen bateu. Você precisa sair e ver o que aconteceu'. Felizmente, os comissários de pista não me deixaram sair.

Depois que eles trouxeram os destroços da Parabólica para uma das garagens, Rob Walker, Graham e eu levantamos a porta e fomos olhar para ela. Graham apenas disse: 'Bem, ele está morto'. Um dos problemas era que ele não estava usando os cintos [de segurança] na virilha, e ele mergulhou tanto o carro e por causa da gravidade do impacto com a barreira, que o seu cinto cortou a sua garganta.

Agora, como é bem sabido, quando os destroços do carro de Jochen foram examinados, o eixo do freio dianteiro direito falhou. Mas devo salientar que foi uma ruptura totalmente diferente da minha em Zeltweg. Era o que chamamos de falha na boca de um pássaro, onde o galho se torce até se romper em uma espécie de formato de bico. O argumento é: essa quebra causou o acidente ou foi um resultado disso? Algumas pessoas, como [o falecido gerente da equipe Lotus] Peter Warr, disseram que o carro naquela configuração era instável, e Jochen simplesmente perdeu o controle. Eu não acredito. Se essa tivesse sido a razão pela qual ele poderia ter feito um pião ou saído em frente [como aconteceu a Emerson na sexta-feira]. Mas, de fato, o carro virou abruptamente para a esquerda e bateu diretamente na barreira com violência. Isso, no meu modo de pensar, é proporcional à falha do eixo dos travões. Claro que não houve aquisição de dados. Naquela época, nenhuma das equipes da Formula 1 entrava em túneis de vento.

Isso foi na manhã de sábado. Chapman retirou os carros e fui para casa. Na semana seguinte eu estava na França, porque Steve McQueen havia me contratado para trabalhar em seu filme "Le Mans", dirigindo uma Ferrari 512S". 

Miles depois disse que a decisão de sair da Lotus não foi dele, mas sim do próprio Chapman, que decidiu dispensá-lo colocando o sueco Reine Wissell no seu lugar. O que contraria a história oficial da sua saída na Lotus, afirmando que ele saira pelo seu próprio pé, recusando guiar no 72 por ser demasiado perigoso.

"A próxima corrida foi no Canadá, que a Lotus decidiu não ir, e depois veio Watkins Glen. Presumi que ainda estava dirigindo pela Lotus, mas depois recebi um telefonema de Peter Warr. Ele disse: 'Lamento dizer isso, mas você foi substituído pelo Reine Wisell'. Foi um choque completo. Eu disse: 'Então, o que o futuro reserva para mim na Lotus?' Ele disse: 'Você pode dirigir o modelo 70 de Formula 5000 em Brands Hatch'. Eu já tinha testado o 70, e era um trator, uma confusão de carro. Então, para poupar um pouco o meu auto-respeito, recusei. Tive sorte, porque quando deram para o Alan Rollinson, e isso caiu aos pedaços quando guiava. Eu não tive mais nenhuma conversa com Colin, e acho que a percepção geral foi que depois do que aconteceu em Monza, foi minha a decisão de partir, que eu decidira reconsiderar meu futuro. Isso não é verdade".

Em 1971, Miles foi para a Chevron para ajudar no seu modelo B19 de Sports, enquanto que a BRM o contratava para ajudar a desenvolver os seus motores V12. E foi feliz, ao vencer o campeonato britânico de Sport. Fez algumas corridas extra-campeonato em 1971, antes de passar para Brian Muir, onde com o seu Capri, venceu as Seis Horas de Paul Ricard em 1972. No ano seguinte, pendurou o capacete e tornou-se piloto de testes na revista Autocar.

Ali, ficou mais de quinze anos, e chegou até a fazer alguns testes para o Top Gear britânico (muito antes da chegada de Jeremy Clarkson, diga-se), e tinha os seus favoritos e não-favoritos. Depois, voltou à Lotus, como diretor de engenharia. Trabalhou no Sunbeam Lotus, numa versão do Elan, antes de voltar à Team Lotus, como engenheiro, trabalhando no setup dos carros de Formula 1. E ficou com boas impressões de Johnny Herbert, Mika Hakkinen e Alex Zanardi, em 1992-93. Depois de 18 anos a trabalhar na Lotus, foi para a Multimac, onde ficou até à altura em que fez essa entrevista.

Eu saí do automobilismo para fazer outras coisas que significam mais para mim. Houve uma altura em que o automobilismo era tudo que vivia. Mas no final você de repente percebe que há outras coisas na vida”, concluiu.

Formula E: Bird vence em Roma

Sam Bird aguentou as investidas finais de Lucas di Grassi para ser o vencedor do ePrémio de Roma, com André Lotterer ter conseguido mais um pódio para a Techeetah, batendo o seu companheiro de equipa, Jean-Eric Vergne, que foi o quinto classificado, alargando a sua liderança, já que  o poleman, Felix Rosenqvist, não terminou a corrida. Já António Félix da costa, depois de uma recuperação sensacional do último posto, acabou à porta dos pontos, no 11º lugar... pela terceira vez na temporada.

Na primeira corrida em solo europeu deste campeonato da Formula E - e a primeira da segunda parte do campeonato - a concorrência tentava diminuir a vantagem que Jean-Eric Vergne já tinha, trinta pontos sobre o segundo classificado, e algumas marcas tentavam também deter a hegemonia que a Techeetah começava a ter sobre as restantes equipas.

Diante de 45 mil espectadores (e outros tantos "portoghese" = borlistas), Felix Rosenqvist tentava partir bem da grelha, pois sabia que Vergne iria partir apenas da oitava posição. Contudo, esta pista "travada" nas ruas da zona EUR de Roma, tudo poderia ser possível mas 33 voltas que iriam acontecer na pista italiana.

Na partida, Rosenqvist aguentou Bird, enquanto que Vergne perdia um lugar para Di Grassi. Atrás, Félix da costa passava Lopez e D'Ambrosio e deixava de ser último. No final da primeira volta, passava Mortara e era 16º. Ao mesmo tempo, Alex Lynn tinha o bico quebrado e arrastava-se até à terceira volta, quando foi às boxes.

Na frente, Rosenqvist mantinha a distância sobre Bird, com Evans a ser o terceiro no seu Jaguar. Os cinco primeiros andavam juntos mas não ameaçavam uns aos outros, enquanto que pilotos como Félix da Costa e José Maria Lopez tentavam recuperar lugares. Na nona volta, o português da Andretti estava na frente neste duelo, sendo 11º, depois de passar Nelson Piquet Jr. e Maro Engel.

A partir daqui, as coisas acalmaram - exceptuando Buemi que passou Turvey para ser quinto na volta 14 - até à troca de carros, por alturas da 16ª volta. Aí, o primeiro a parar foi Felix da Costa, seguido pelo resto do pelotão, precisamente numa altura de uma carambola entre pilotos como Nick Heidfeld, Luca Filippi. As bandeiras amarelas foram mostradas na zona, enquanto que os pilotos trocavam de carro. E nem todos tiveram uma boa troca: Nelson Piquet Jr ficou parado nas boxes.

A seguir, Alex Lynn bateu forte no final da curva e a organização não teve outra alternativa senão colocar o "Full Course Yellow". Na frente, Rosenqvist tinha 2,6 segundos de vantagem sobre Sam Bird, e o pelotão estava muito distante, com Félix da Costa a entrar nos pontos, no décimo posto. 

A corrida retomou à vigésima volta com o sueco da Mahindra ainda na frente, assediado por Bird, enquanto Buemi era terceiro, passando Evans, com este a ser assediado por Di Grassi. Contudo, o neozelandês respondeu e voltou ao terceiro posto no seu Jaguar.

E na volta 23, o golpe de teatro: Rosenqvist fica parado na pista, devido a um toque, deixando Bird na liderança. Atrás, Buemi e Di Grassi lutavam pelo lugar mais baixo do pódio, com o brasileiro a colocar o seu carro ao lado do Renault do suíço, sem passar. Na volta 25, Di Grassi conseguiu passá-lo, e Buemi era assediado por Lotterer. Mas tudo isto ficou congelado por uma volta por causa do segundo Full Course Yellow, para poderem tirar o carro de Rosenqvist.

Na frente, Evans tentava apanhar Bird para ver se ficava na liderança, enquanto Vergne era sétimo, mas colado... ao quarto classificado. Buemi começava a perder posição para Lotterer e defendeu-se dos ataques de Vergne. E quem perdia posições era Félix da Costa, que caia para fora dos pontos. 

Na volta 29, Evans, Bird e Di Grassi estavam juntos na luta pela liderança, com Lotterer um pouco atrás. O britânico defendia-se dos ataques, e conseguia afastar-se dos seus perseguidores, que competiam entre si. E foi mais do que suficiente para garantir a vitória. Atrás, na volta 31, Di Grassi passou Evans e Lotterer tentou fazer o mesmo, enquanto atrás, José Maria Lopez batia no muro e ficava na berma.

No final, Evans perdia lugares para Lotterer e Abt para ser quinto... e o neozelandês arrastava-se, sem energia, para a meta, acabando no nono posto. O alemão da Techeetah ficava com o lugar mais baixo do pódio, e Vergne, o líder, acabou na quinta posição, conseguindo mais alguns pontos na liderança do campeonato.

No campeonato, Vergne tem 119, 18 pontos de avanço sobre o novo segundo classificado, Sam Bird, com 101. Felix Rosenqvist a cair para o terceiro lugar, agora com 85 pontos. A próxima prova do campeonato será em Paris, dentro de duas semanas.

Formula E: Rosenqvist fez a pole em Roma

Felix Rosenqvist foi o poleman em Roma, a primeira prova da ronda europeia da Formula E, que decorreu este sábado na capital italiana. O sueco da Mahindra conseguiu ser melhor que o Virgin de Sam Bird na superpole, com o Jaguar de Mitch Evans a ser o terceiro. Já Jean-Eric Vergne, o líder do campeonato, conseguiu ser apenas o oitavo classificado. 

Quanto a António Felix da Costa, foi protagonista pela negativa, quando bateu na saída das boxes com o carro de José Maria Lopez, acabando ambos na última fila da grelha. 

Com trinta pontos a separar Vergne e Rosenqvist, concluída a primeira metade do campeonato, iria saber até que ponto o piloto da Mahindra iria recuperar alguma coisa dessa desvantagem nas ruas da Cidade Eterna. No primeiro grupo, que tinha Maro Engel, Jérôme D'Ambrosio, Nicolas Prost, Tom Blomqvist e Luca Filippi, não houve ninguém que conseguisse colocar tempos suficientemente velozes, embora o companheiro de Félix da Costa tenha sido o mais veloz de todos, com um tempo que o poderia colocar no meio do pelotão.

No segundo grupo, que tinha os cinco primeiros classificados do campeonato, estes encarregaram-se de pulverizar os tempos do grupo anterior, com Rosenqvist a ser melhor do que Buemi, Bird e Vergne. E no terceiro grupo, que tinha Di Grassi, Abt e Evans, entre outros, o piloto brasileiro marcou um bom tempo, suficiente para ser candidato a passar para a Superpole. Edoardo Mortara bateu no muro, mas mesmo assim acelerou o suficiente para marcar um tempo, insuficiente para conseguir uma boa posição na grelha.

A grupo final, que tinha António Félix da Costa e José Maria Lopez, acabou mal tinha começado, com o tal incidente nas boxes entre o português e o argentino. Nick Heidfeld e Alex Lynn marcaram tempos mas não impressionaram, mas foi André Lotterer a ser melhor, conseguindo o melhor tempo e ir à Superpole, com Rosenqvist, Evans, Buemi e Bid a fazer-lhe companhia.

Na Superpole, o primeiro a alinhar foi Evans, com uma volta segura, marcando 1.37,199, insuficiente para a pole-position. Bird melhorou, com 1.36,987, mas foi Rosenqvist que fez a melhor volta de todos, fazendo 1.36,311. Sebastien Buemi tentou a sua sorte, mas errou na travagem de uma das curvas e fez 1.37,817, na frente de Lotterer.

Com isto, o sueco da Mahindra conseguia mais uma pole e tirava três pontos na desvantagem que tinha para Vergne. A corrida acontecerá pelas 16 horas em Roma, e terá 33 voltas à pista à volta da zona EUR, a parte moderna da capital italiana.

Formula 1 2018 - Ronda 3, China (Qualificação)

Nem houve tempo para respirar nesta Formula 1 atual. Um dia estás a ver as areias do deserto, no meio de nenhures, numa ilha que só aparece nas noticias uma vez por ano, e noutro, estás numa metrópole tão grande e que cresce tão rapidamente que o visitante fica espantado a cada vez que lá vai. Do Bahrein para a China demorou menos de uma semana, e aqui, depois de duas vitórias de Sebastian Vettel, esperava-se que a Mercedes pudesse reagir, para evitar um 3-0 para a Scuderia antes da primeira corrida do ano em solo europeu.

Esperava-se nesta qualificação que os pneus ultramacios fossem a chave, e nisto, os Mercedes até se deram um pouco melhor do que os Ferrari e Red Bull, mas aqui, as coisas iriam ser diferentes do que nos treinos livres, e o sábado começou com céu nublado e ameaça de chuva, fazendo com que largassem para a pista com ultramacios. Logo nas primeiras voltas, Sebastien Vettel mostrou ao que ia, marcando os melhores tempos, seguido por Kimi Raikkonen. Os Mercedes eram seguidos pelos... Haas, que de macios, marcavam o quinto e sexto tempos nesta Q1.

Pouco depois, os Red Bull foram para a pista, e Max Verstappen mostrou que estava na luta, ficando com o quarto melhor tempo, passando até Lewis Hamilton. Charles Leclerc, entretanto, dava nas vistas fazendo um pião à frente de toda a gente, mas não bateu no muro.

Na parte final, Daniel Ricciardo, que não tinha colocado qualquer tempo até então, saiu à pista, fez uma volta e foi para a Q2. Quem não teve qualquer sorte nesse campo foram os Williams de Serguei Sirotkin e Lance Stroll, os Sauber de Charles Leclerc e Marcus Ericsson e o Toro Rosso de Pierre Gasly, que tinha sido sexo na grelha na corrida anterior...

Na segunda parte da qualificação, a Mercedes decidiu reagir aos tempos da Ferrari, calçando pneus macios nos seus carros. Mas os carros vermelhos foram os primeiros a ir à pista e Raikkonen marcou nessa altura 1.32,286, cem centésimos mais veloz do que o piloto alemão. Ricciardo e Verstappen aceleravam com os ultramacios e eram mais velozes do que os Mercedes, que relegavam-se para o quinto e sexto posto na tabela de tempos, com Kevin Magnussen e Nico Hulkenberg a ameaçá-los!

Mas na parte final da Q2, os Flechas de Prata reagiram. Cm um jogo de pneus macios, Hamilton fez 1.31,817 segundos, com Bottas a melhorar, ficando com o segundo melhor tempo, e colocando os Ferrari na fila seguinte. Nico Hulkenberg era o quinto, na frente de Romain Grosjean e dos Red Bull. Quem ficava de fora da Q3 eram os McLaren de Fernando Alonso e Stoffel Vandoorne, o Haas de Kevin Magnussen e o Toro Rosso de Brendon Hartley.

A parte final parecia ser prometedora, com este duelo Ferrari-Mercedes pela pole-position. E o primeiro a abir as hostilidades tinha sido Raikkonen, fazendo 1.31,200, recorde da pista. Bottas vinha a seguir, deixando Hamilton no terceiro posto, embora na frente de Vettel. Raikkonen ainda melhorou, fazendo 1.31,182, mas Vettel entrou na pista com uma volta canhão, com 1.31,095, e a pole-position era dele. De novo.

As primeira duas filas eram monopólios, mas trocados em relação aos últimos tempos: os Ferrari na frente da Mercedes, com Bottas na frente de Hamilton, algo raro. Um terceiro monopólio acontecia na terceira fila, com os Red Bull de Max Verstappen e Daniel Ricciardo. Nico Hulkenberg foi o sétimo, o melhor dos Renault de fábrica, com Sergio Perez a ficar entre os Renault e impedir o monopólio da quarta fila, e Romain Grosjean a ficar com o último lugar do top ten, atrás de Carlos Sainz Jr.

E foi assim que ficou a qualificação. Algo surpreendente para alguns, mas era provável que se estava a ver uma tendência: os Ferrari pareciam ter um chassis melhor do que os Mercedes, e eles começavam a estar na mó de cima, e a perspectivarem a terceira vitória seguida neste campeonato.

sexta-feira, 13 de abril de 2018

Para conhecer John Miles (parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

Preâmbulo: John Miles, falecido no passado dia 9 de abril aos 74 anos, foi piloto da Lotus em 1969 e 70, correndo ao lado de Jochen Rindt e Emerson Fittipaldi. Apesar de ter conseguido apenas dois pontos na sua carreira, andou em carros como os modelo 49 e 72. Em 2014, sentou-se com o jornalista Sid Taylor para um almoço-entrevista que acabou nas paginas da edição de novembro de 2014 da Motorsport britânica, do qual se recupera esta entrevista por alturas do seu falecimento.

Em 1969, Miles estava na Formula 2, ao lado de pilotos como Graham Hill e Jochen Rindt, a bordo do modelo 62, que o desenvolvia. Mas ao mesmo tempo, também ajudava no modelo 63 de quatro rodas motrizes, que Chapman achava que poderia ser muito bom. Mas os pilotos tinham outra ideia dele.

"Quanto ao carro com tração nas quatro rodas, Chapman realmente acreditava nisso. Mas Rindt e Hill odiavam, então era um caso de 'coloque o velho Miles nele e veja o que ele pode fazer'. Hill fez um teste nele e recusou-se a dirigi-lo novamente, enquanto Jochen fez o Oulton Park Gold Cup e conseguiu um distante segundo lugar contra uma oposição mínima consistindo principalmente de carros de Formula 5000. Depois disso, ele disse que não iria guiar mais. Mario Andretti correu algumas vezes e bateu em Nürburgring. E em Watkins Glen, quando choveu nos treinos, todos disse: 'Agora, o carro 4WD será a coisa a ter em conta', mas Mario estava seis segundos mais lento.

Eu testei em Snetterton, e a coisa era horrível. Iria andar muito devagar. Tinha tanta inércia em todo aquele trem de acionamento - os eixos de transmissão, os diferenciais dianteiro e traseiro e o diferencial central, todos os quais tinham que acelerar e desacelerar em resposta ao acelerador e ao travão. E uma vez que você começava a perder a aderência, ia-se embora. Eles me levaram para o Grande Prémio da França [em Clermont-Ferrand], então essa foi a minha primeira corrida de Fórmula 1, e fez o truque habitual de derreter a bomba de combustível.

Miles andou em cinco Grandes Prémios com o 63, e o seu melhor resultado foi um distante décimo lugar em Silverstone, a nove voltas do vencedor, Jackie Stewart. Em termos de resultados na grelha, tirando um 11º posto no GP do Canadá, em Mosport, o resto eram resultados maus. E no final da temporada, o carro foi para o museu, e Chapman concentrou-se no sucessor do 49, o 72.

A coisa [interessante] sobre a Lotus era - talvez seja o engenheiro dentro de mim [a falar] - se você queria estar em algum lugar onde havia coisas novas a acontecer o tempo todo, onde havia excitação e você estava no topo do design, a Lotus era o lugar onde deveria estar. Chapman era um grande oportunista, e seus projetos eram em muitos aspectos extremamente elegantes, por exemplo, usando um suporte para fazer vários trabalhos. Eu o achei muito inspirador, e quando ele estava em modo de inspiração, ele conseguia que alguém fizesse qualquer coisa.

Mas uma vez que ele teve uma idéia, ele perseguia-a até a morte, e ele argumentaria que o preto era branco. Se tivesse a experiência e o conhecimento que tenho agora, eu poderia ter resistido a ele quando nós passamos pelo desastre da suspensão anti-mergulho no 72 original. Mas eu tinha apenas 25 anos, com menos de metade de uma temporada de Formula 1. Chapman queria alguém que competisse pela Lotus e não fizesse perguntas. Ele diria: 'Eles são meus carros, você não me diz o que fazer com eles'. E eu não fazia parte do círculo íntimo de Chapman. Eu não tinha dinheiro nenhum, ele me pagava 300 libras por corrida, e com isso eu tinha que pagar minhas próprias despesas. Uma vez, regressando de uma corrida de avião, eu estava tão sem dinheiro que tive que perguntar se ele poderia me dar algum. Ele puxou um grande rolo do bolso, tirou algumas notas e as deu para mim. Ele me considerou como uma espécie de "grease monkey" (funcionário da oficina).

Eu não acho que Maurice Philippe, que teve que interpretar o conceito de Chapman e fazer o design de detalhes, estivesse em condições de enfrentá-lo também. Mas uma vez que se livraram dos antis e entraram na era Fittipaldi [altura em que] quando montaram tudo corretamente, o 72 era um ótimo carro.

No final de 1969, Graham Hill - que já estava de saída da Lotus - teve um acidente no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen, fraturando ambas as pernas. Miles tornou-se no substituto natural, correndo ao lado de Rindt, e claro, iria usar o modelo 72. Mas ele mesmo disse que não se sentia adaptado a aquele ambiente, pois o austríaco tinha o seu grupo - um deles era o seu empresário, Bernie Ecclestone - e ele se sentia deslocado.

No final da temporada de 1969, em Watkins Glen, Graham Hill teve o acidente onde fraturou as suas pernas. Ele não foi considerado apto, então eu me encontrei como numero dois na equipe de Formula 1 ao lado de Jochen Rindt. Na realidade, Graham assinou contrato com Rob Walker e fez uma temporada completa. Fui enviado para a África do Sul para fazer testes de pneus de inverno nos 49 e, quando chegamos ao Grande Prêmio da África do Sul, eu passei bastante tempo. Eu terminei em quinto, com Graham a seguir no modelo 49 da Walker".

Eu me dei otimamente com o Graham. Voamos juntos para muitos lugares e ele nos apoiou muito. Acho que ele se identificou comigo como alguém lutando, como tinha sido nos seus primeiros dias [no automobilismo]. Jochen, por outro lado, era distante. Ele faria um comentário sarcástico e depois se retiraria para o motorhome do Bernie e jogaria gin rummy. Ele não me viu como material de Formula 1. Ele provavelmente estaria certo. Alguém disse que eu não parecia um piloto de Formula 1, mais parecia um professor de geografia, e eu deveria estar usando um casaco de tweed com cotovelos de couro".

A Lotus estava nessa altura a desenvolver o modelo 72, que ficou pronto a tempo para o GP de Espanha, a primeira corrida da temporada europeia de Formula 1. Era um carro revolucuionário, com um nariz em ponta, como era o 56, e o radiador tinha ido para os lados do carro, de uma certa forma mostrando ao mundo o que os carros de Formula 1 iriam ser.

Contudo, quando o carro saiu à pista em Jarama, as coisas não correram nada bem. Rindt despistou-se e odiou o carro, a principio. E Miles foi pior, pois não se qualificou.

A primeira vez que corri o 72 foi na Espanha, e foi tão mal que não me qualifiquei. Não fiquei melhor no Silverstone International Trophy, onde comecei no final da grelha. Jochen estava bem na minha frente, classificando-me mais devagar que alguns dos carros da F5000. O carro não havia feito nenhum teste e tinha imensas quantidades de anti-mergulho e anti-agachamento. Os elos de suspensão inclinados forneciam resistência ao mergulho na travagem e agachamento na aceleração, por isso, quando você aplicava os travões, você está tentando levantar a frente. Se você tiver mais de 100% de anti-lag, como os 72, travavam a 1G, você poderia tirar as molas dianteiras do carro e nada aconteceria, porque todas as cargas longitudinais estavam sendo absorvidas pelos elos, não pelas molas. O aperto de travagem era terrível e não havia nenhuma travagem, nenhuma sensação de qualquer coisa acontecer até que você via as rodas da frente travadas e fumaça a sair dos pneus. O mesmo [acontecia] sob aceleração: o impulso ainda estava passando pelo braço do raio superior, mas também estava tentando levantar a parte de trás do carro, então a suspensão trancava e você não conseguia tracção"

Jochen disse para Chapman: 'Eu não gosto disso e não vou guiar'. Depois do desastre de Silverstone, Tony Rudd, que era então diretor de engenharia em carros de estrada da Lotus, disse a Colin que ele havia tido um "anti-dive" na BRM anos atrás e os pilotos odiavam. De alguma forma ele conseguiu persuadir Colin a deitar isso fora. Então houve um pânico típico da Lotus. Todo o monocoque teve que ser modificado e tornou-se em uma enorme saga. Eles alteraram em etapas, e a primeira vez que consegui um carro totalmente bom foi em Zandvoort, no final de junho. Essa foi a primeira vitória de Jochen no 72. Eu qualifiquei-me em oitavo e andava em sexto quando a cinco voltas do fim o John Surtees, no seu McLaren, me passou. Nessa altura, o carro estava caindo aos pedaços".

(continua amanhã)

Formula E: Félix da Costa crente num bom resultado

Na estreia absoluta da Fórmula E em Itália, Roma foi o palco de eleição para receber esta importante categoria Mundial de monolugares cem por cento electricos, que cada vez mais tem chamado a atenção do público, marcas e desta vez... até do Papa Francisco, que viu um dos carros numa audiência no Vaticano, e alguns dos pilotos que fazem parte da competição, como o próprio António Félix da Costa.

No final, depois desta audiência, o piloto português mostra-se confiante que pode voltar a surpreender e lutar por um lugar no grupo da frente, como já sucedeu na corrida do México, onde entrou no grupo da SuperPole.

"Sabemos que a competitividade na Fórmula E é muito elevada e de uma pista para outra podemos sem motivo aparente estar melhores ou piores consoante o carro se adapte às características desse circuito. Temos trabalhado muito para melhorar as nossas áreas mais frágeis e acredito que podemos voltar a surpreender, mas para isso há que entrar com o pé direito nos treinos livres, não cometer erros e na qualificação fazer aquela volta perfeita para largar em boa posição na corrida", afirmou o piloto da BMW Andretti.

A corrida acontecerá amanhã pelas 15 horas de Lisboa, numa pista com 2840 metros e a prova terá 33 voltas.

Por onde andará o troféu do Sonic?

Esta semana, como sabem, passaram 25 anos sobre o GP da europa de 1993, em Donington Park, onde Ayrton Senna fez aquela primeira volta inesquecível - e Rubens Barrichello também, a propósito - e no final, Senna bateu sem apelo e sem agravo os Williams de Alain Prost e Damon Hill. Poderá falar-se da aversão do francês à chuva e de Hill ser um novato na Formula 1, e também do brasileiro ser muito bom neste tipo de condições, mas que ganhou, é verdade. E ganhou com estilo.

Agora, o que não se sabia até agora é que o troféu que ele ergue no pódio, o do Sonic, a mascote da Sega, não era o verdadeiro troféu do vencedor. Na realidade era algo do qual a merca queria fazer publicidade, porque era o patrocinador desse Grande Prémio... e da Williams, seu rival. Provavelmente, eles esperavam que Prost ou Hill pegassem no "caneco" e daí vendessem mais uns Master System ou Mega Drives, mas foi o seu maior rival que ficou com o caneco. Mas...

Quem lê a página da Wikipédia em inglês sobre o GP da Europa de 1993, vai descobrir no último parágrafo a seguinte afirmação: 

"No final da corrida, Senna foi levado ao pódio e recebeu um troféu que mostrava a mascote da Sega, Sonic the Hedgehog, segurando um troféu com o logo da Sega embaixo. Uma imagem amplamente divulgada na internet mostra Senna segurando o troféu. Ao contrário da crença popular, este não é o prêmio que Senna recebeu por ganhar o Grande Prémio, mas sim um troféu falso [para efeitos de publicidade]. Imagens de vídeo mostram que, depois de tirada a foto, ele recebeu o prêmio, um troféu que não retrata nem o Sonic the Hedgehog nem o logotipo da Sega. A localização atual do famoso troféu Sega é desconhecida" (tradução feita por mim).

Esta semana, o pessoal do Grand Prix Diary escreveu um artigo na rede social Drivetribe a perguntar pelo destino desse troféu. Teve uma resposta veloz da McLaren, dizendo na sua conta oficial no Twitter que o troféu está na sua sede, em Woking, e mandou uma foto a provar a sua localização. Parece estar num canto, um pouco esquecido, entre milhares de caixas existentes na sede.

Pois bem, está a haver "polémica". Pedro Falcão, que trabalha na Vice Brasil, afirmou na sua conta pessoal do Twitter que o troféu deveria estar no instituto Ayrton Senna, em São Paulo, "onde merecia estar", segundo diz ele. Acho que também seria o local apropriado, mas como se sabe, Ron Dennis tinha a mania de que todos os troféus da equipa deveriam ficar na sede e não nas salas de troféus dos pilotos. 

Não sei como será com a nova administração, e como este troféu está escondido num canto da fábrica, provavelmente não seria mal de todo se fosse para São Paulo. Ainda por cima, uma corrida tão importante na carreira (e no mito) do piloto brasileiro...

quinta-feira, 12 de abril de 2018

Para conhecer John Miles (parte 1)

John Miles, falecido neste domingo aos 74 anos de idade, teve uma carreira curta mas valorosa. Boa parte dela ficou ligada à Lotus, apesar de também ter passado pela BRM e Brabham. Em muitos aspectos, era um engenheiro de alma e olhava o automobilismo como das únicas coisas na sua vida. Tudo isto num dos ambientes mais improváveis de acontecer: a sua familia era toda do teatro e do cinema, com os seus pais armados como cavaleiros pelos seus serviços relevantes na arte da representação. O bicho das corridas veio dos seus tios maternos, engenheiros automotivos desde muito cedo na sua vida.

Em outubro de 2014, o jornalista Sid Taylor entrevistou-o para um almoço que ficou captado para a posteridade nas páginas da Motorsport. E é nessas páginas que se ouve, em jeito de entrevista (ou confissão) sobre os bastidores da Formula 1 - e do automobilismo em geral - no tempo em que viveu. Com pormenores bem interessantes sobre alguns pilotos que conheceu em vida. E claro, vale a pena ler isto, do qual traduzi algumas partes.

"Quando um piloto decide pendurar o capacete, ele tem que encontrar uma maneira de lidar o resto de sua vida. Para a maioria, é muito difícil se livrar da paixão que trouxe provavelmente a maior emoção que já experimentaram. Alguns continuam trabalhando no desporto [que amam], gerindo equipas de uma maneira ou outra. Outros usam as [suas] energias competitivas que os fizeram grandes pilotos para encontrar sucesso no mundo comercial. Alguns continuam a aparecer nos cockpits no Goodwood Revival e em outros eventos históricos. E os outros estão sempre olhando para os seus grandes dias na pista, felizes por descrever cada corrida, cada volta, para quem quiser ouvir.

John Miles não é assim. Ele chegou à Fórmula 1, e ficou envolvido num drama terrível que atingiu a Lotus e, mesmo enquanto estavam a vencer o campeonato mundial para pilotos e construtores, sofreu a morte de seu líder, Jochen Rindt. Antes disso, John dominou suas categorias nas corridas britânicas e, depois disso, venceu o British Sports Car Championship. Então, ele virou as costas completamente, indo para uma carreira de sucesso, primeiro como jornalista técnico, e depois como engenheiro de design na indústria automobilística. De hatchbacks a supercarros, vários modelos principais se beneficiaram, geralmente de forma anónima, de sua compreensão sensível no seu manuseio [em estrada]. Agora ele trabalha para a empresa de componentes automotivos Multimatic, de sua base em Norfolk.

Enquanto isso, ele criou e dirige uma editora musical especializada [em jazz] que apresenta vários excelentes expoentes do jazz moderno britânico, e recentemente ele voltou às suas raízes desenvolvendo um par de Austin 7 sofisticados, apenas por diversão.

Mas ele não gasta tempo pensando no passado ou na carreira de automobilismo. Seu carro do dia-adia é um Ford Focus: seu lábio se enrola quando pergunto se é o modelo ST mais impetuoso de corrida. Não é para ele as reuniões sociais com outros ex-pilotos no clube BRDC em Silverstone; na verdade, ele nem é membro do BRDC. Nunca esteve no Goodwood Revival. Em vez disso, ele desfruta de uma vida plena e ocupada utilizando suas consideráveis ​​energias em várias direções, olhando para frente, não para trás.

Feitas as apresentações, Taylor e Miles gozam um almoço calmo em Norfolk, ao pé da sua casa. E contou como começou a meter-se no automobilismo: aos 16 anos, num velho Austin 7, que usava para tudo: como "daily driver" e competir em pistas como Oulton Park, a 320 km de Londres, onde vivia.

Depois disso, andou num Jaguar em corridas de Sports na Grã-Bretanha, e quando venceu, pensou que tinha de vencer mais para atrair a atenção de gente importante. Atraiu Don Sim, fundador e dono da Diva Cars, que em 1964 construiu um chassis com um motor de 1000cc da Ford. Venceu o campeonato e ainda foi aos 1000 km de Nurburgring onde, ao lado de Peter Jackson, venceu na classe 1000cc.

Tinha apenas 20 anos. Eu tinha ido mais ou menos diretamente dos Austin 7 para o Nürburgring, mas eu estava tão sonhador sobre automobilismo que nenhum dos riscos me ocorreu. Eu não tive nenhuma ambição de ser um piloto de Fórmula 1. Eu queria dirigir carros desportivos. GT40, Cobras e coisas assim. Eu estava mantendo a Diva em um velho cais ao lado da Mermaid [Mermaid Teather o teatro fundado pelo seu pai], tentando prepará-la à noite debaixo de uma lâmpada, e eu não tinha instalações nem apoio." 

"Percebi que, para continuar a ser bem-sucedido, precisava de ajuda profissional. Então eu fui ver Jeff Uren no Willment, e isso foi um ponto de viragem. Eu propus que eles preparassem um motor de 1650cc para mim e trabalhei para eles, então, efetivamente, isso não custaria nada. Isso funcionou muito bem: durante a temporada de 1965, com a Diva agora na cor vermelha com listras brancas [cores usadas pela Williment], eu ganhei quase tudo. Eles me pagavam um salário de 1000 libras por ano, e eu caçava objetivos: se eles precisassem, digamos, de uma capa automóvel para seus kits de conversão de estrada, eu teria os desenhos feitos e entregava-os”.

Em 1966, Miles comprou um Lotus Elan, e com ele correu em provas na Grã-Bretanha... e Portugal. "Fiz principalmente eventos britânicos, embora tivéssemos uma viagem a Portugal e feito aqueles circuitos de estrada em Vila Real, Cascais e Montes Claros, em torno dos parques. Quando você olha para esses lugares hoje, você pensa: "Caramba!" Willment também me inscreveu numa corrida em Brands Hatch no seu Cobra coupé, e ganhei."

Uma das corridas que fez com o Elan fora em Brands Hatch, uma prova de 15 voltas onde perdeu o capô do seu carro na primeira volta. Colocaram um novo e quando voltou à pista, era 15º, começando ali uma prova de recuperação "com a faca nos dentes" que acabou com ele no segundo lugar à entrada da última volta, passando Bernard Unett na última curva, vencendo ao "sprint". Entre os que assistiam essa corrida estava Graham Arnold, o diretor de vendas da Lotus, e avisou de John Miles a Colin Chapman.

Seis meses depois, em Oulton Park, Miles estava a arranjar o seu carro quando Chapman apareceu com uma proposta: guiar um Lotus Cortina no lugar de Jim Clark, que estava atrasado. Miles deu quatro voltas com ele até que o escocês apareceu, com ele a devolver o carro.

Mas Chapman não desistiu: convidou-o a guiar um modelo 47 numa corrida no Boxing Day, no final de 1966. Ele alinhara ao lado de Jackie Oliver, vencendo e alcançando a volta mais rápida, mais do que o suficiente para Chapman dizer: "Excelente! Quero-te na minha equipa no ano que vêm".

Em 1967 eu corri com o Lotus 47 de fábrica e o 41 Fórmula 3, e estava tão ocupado que não tive tempo de respirar. Na maioria das provas, eu corria com dois carros diferentes, em duas sessões de treinos e duas corridas. Eu fiz muitos testes também, então minha técnica já estava a desenvolver. Naquela época, o [campeonato de] F3 com 1000cc era incrivelmente bem disputado. Na minha primeira corrida, em Silverstone, eu nunca tinha feito o slipstreaming antes e perdi quatro lugares na última volta. Eu terminei em décimo - e estava 0,8 segundos do vencedor. Era assim"

E eles eram uma grande multidão: Charles Lucas, Roy Pike, Chris Williams, Derek Bell e o resto, eu me dei muito bem com todos eles. Mas o Lotus 41 não era um carro fácil de pilotar: porque era muito curto, era imperdoável e precisava de grande precisão. Uma vez recebi dispensa da Chapman para correr um Brabham BT21 em Portugal. Que diferença! Tão fácil comparado aos 41, e as corridas em F3 eram tão próximas que pequenas vantagens significavam muito. Para 1968 Dave Baldwin alongou o 41 por quatro polegadas e Alan Barratt fez um novo corpo em forma de cunha, e este foi o 41X. O carro foi transformado e ganhei quatro internacionais com ele. Mas Chapman não demonstrou interesse naquele carro. Ele não se importava se funcionava ou não".

Amanhã há mais.

GP Memória - Argentina 1998

Duas semanas depois de terem corrido em paragens brasileiras, o pelotão da Formula 1 estava em paragens argentinas para correr no Autódromo Oscar Galvez, em Buenos Aires. No campeonato, a Ferrari tinha de reagir depois de duas vitórias consecutivas de Mika Hakkinen, que o fizeram disparar para a liderança, com Michael Schumacher a ter apenas quatro pontos no campeonato, resultado de um terceiro posto no Brasil.

Nos bastidores corria o rumor de que a organização estava em dificuldades, com a Formula 1 a ficar crescentemente furiosa com as exigências de agências governamentais para lhes "facilitar" a vida, e a própria organização a não ter lucros com a presença da competição no circuito argentino. Assim sendo, o futuro da Formula 1 em paragens argentinas estava em dúvida... 

Com os McLaren parecendo passear nas pistas, não surpreendeu ninguém quando na qualificação, David Coulthard conseguiu ser mais veloz do que Michael Schumacher, enquanto que Mika Hakkinen foi o terceiro, à frente de Eddie Irvine. Ralf Schumacher, no seu Jordan, era o quinto, na frente dos dois Williams de Heinz-Harald Frentzen e Jacques Villeneuve. Alexander Wurz, no seu Benetton, foi o oitavo, e a fechar o "top ten" ficaram o Jordan de Damon Hill e o Sauber de Jean Alesi.

Debaixo de céu nublado - mas não choveu - Coulthard partiu na frente, com Schumacher a ser apanhado por Hakkinen e ser relegado para terceiro. Mas Schunacher reagiu e passou Hakkinen na segunda volta e começou a atacar Coulthard para ficar com o comando. Atrás, Frentzen passou Irvine para ser quarto, mas o irlandês voltou a esse lugar na volta 4. Por essa altura, o alemão da Ferrari já estava ao ataque e quando na volta 6, Coulthard errou na saída de uma curva, Schumacher aproveitou e passou para o comando... mas não sem tocar nele. Por causa dessa ultrapassagem musculada, o escocês acabou na berma e quando voltou ao asfalto, tinha caído para o sexto lugar.

A partir dali, a estratégia instalou-se. Schumacher pretendia parar duas vezes, enquanto que Hakkinen iria parar apenas uma, para andar mais leve e imprimir maior ritmo. O alemão parou na volta 28, trocando a liderança para o finlandês e quando o alemão teve de parar de novo na volta 43, a tática compensou: Schumacher herdou a liderança até ao final, acabando por ser a estratégia mais acertada. 

No final, o alemão venceu com 22 segundos de vantagem sobre Hakkinen e 55 sobre Eddie Irvine, dando à Ferrari a sua primeira vitória do ano. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Benetton de Wurz, o Sauber de Alesi e o McLaen de Coulthard.

A nova visão da Formula 1




No final de semana do GP do Bahrein, o pessoal da Liberty Media decidiu apresentar as linhas gerais do que quer ver a partir de 2021 na Formula 1. Essencialmente tinha a ver com um corte de custos e redistribuição de receitas entre as equipas, especialmente do dinheiro que é distribuído pela FOM. 

A ideia é de deixar um pouco a tecnologia para dar prioridade ao espectáculo. A parte da tecnologia ainda não foi mostrada, nas fala-se desde há algum tempo - pelo menos da parte da FIA e um pouco por Ross Brawn - que pretendem simplificar os motores, para serem um pouco mais baratos de se fazer. Continuariam a ser motores 1.6 turbo, mas por exemplo, só teria uma unidade de recuperação de energia, um MGU-H ou MGU-K, o que faria baixar o preço dos motores, que andavam à volta dos 15 milhões de euros em 2014, mas provavelmente já terão baixado um pouco desde então.

E caso baixe muito esses custos, provavelmente poderia ser suficiente para ver, por exemplo, uma McLaren a construir os seus próprios motores. Mas isso é, por agora, matéria de pura especulação.

Para além disso, a Liberty Media disse que está a busca de "aumentar as ultrapassagens por meio de um novo projeto para os carros. A tecnologia deve seguir ditando o caminho, mas a habilidade do piloto deve ser predominante para a performance final do carro", segundo consta no comunicado.

Apesar de pretenderem que os carros sejam diferentes uns dos outros, como são até agora, o grupo também entende que áreas "não relevantes para o público devem ser padronizadas". Provavelmente partes que não vemos no carro.

Estas tabelas de distribuição de prémios que mostro aqui retirei-as do Twitter pessoal do Ricardo Divila (sim, esse Ricardo Divila), onde mostram o que distribuído agora e o que a Liberty Media pretende distribuir daqui a três anos. Essencialmente, pretendem fazer uma distribuição mais equitativa de um bolo com cerca de mil milhões de dólares (ou um bilião, se preferirem). Equipas como a Ferrari, Mercedes e Red Bull teriam perdas de até 135 milhões de dólares por temporada, enquanto que as mais pequenas como a Sauber ou Haas teriam ganhos de até 35 milhões. Em suma, haveria uma igualdade em termos de distribuição de dinheiros por parte da FOM.

Claro, ao ver todos estes planos, as equipas ficaram zangadas. Falou que no fim de semana do Bahrein, Maurizio Arrivabene e Toto Wolff juntaram-se e disseram que não estavam felizes com aquilo que viam, e prometeriam retaliar, não sabendo onde e como, e que o ambiente estava tenso entre ambas as partes. E ver por ali Bernie Ecclestone no paddock também não ajudou muito, dada a reputação dele de minar as coisas nos bastidores...

Apesar de tudo, a Liberty Media quer dar algumas coisas à Ferrari, devido ao seu estatuto de antiguidade. Mas daquilo que vejo na nova coluna, parece mais que vão perder muito dinheiro do que ganhar. Vamos a ver a reação do CEO, Sergio Marchionne, que poderá tentar puxar o "bluff" até a um nível de "ou nós ou nada", e não ficaria admirado com isso. E creio que é nessa altura que iriamos ver até que ponto é que vai a coluna vertebral dessa gente. Ter a Ferrari é um previlégio, mas ter a Ferrari a todo o custo foi o que Bernie Ecclestone fez ao longo dos últimos 15 anos de mandato. Tanto que há quem dia que o atual Acordo da Concórdia não é mais do que um conjunto de acordos individuais entre a FOM e as equipas, com clausulas vantajosas em termos financeiros...

Veremos. Até 2021, muita água passará debaixo das pontes. Agora, é a vez da China receber o pelotão da Formula 1.

quarta-feira, 11 de abril de 2018

A imagem do dia

Neste dia em que falamos de algo que aconteceu no domingo de Pascoa de 1993, permitam-me que fale de um "herói desconhecido". Chama-se Rubens Barrichello e enquanto as câmaras estavam focadas no seu compatriota Ayrton Senna, que passava Michael Schumacher, Karl Wendlinger, Damon Hill e Alain Prost, ele passava oito carros nessa mesma volta, subindo de 12º para quarto, a bordo de um mero Jordan-Hart.

Se formos ver atentamente os videos da "volta dos deuses" de Senna, especialmente a partir da curva onde passa Prost, podem ver o buraco que existe entre os três primeiros e o quarto classificado, o resto do pelotão, diga-se. E ali, na ponta desse pelotão, podem ver um jovem de 20 anos, no seu terceiro Grande Prémio de uma longa carreira - só sairá da Formula 1 em 2011 - que aproveita o facto de também ser bom à chuva para mostrar serviço. Infelizmente, as câmaras não apanharam essa parte, mas pouco depois, souberam do que tinha feito e também o acompanharam.

Foi uma corrida tão boa como a de Senna, e ainda por cima, tinha um carro inferior a boa parte do pelotão. A Jordan estava no rescaldo da desastrosa temporada de 1992, onde com o motor Yamaha, apenas tinha conseguido um ponto com Stefano Modena na última prova do campeonato, na Austrália. E naquela temporada, o segundo lugar iria ter uma espécie de "aluga-se": Ivan Capelli, desanimado, tinha decidido abandonar a Formula 1, e ele foi buscar o belga Thierry Boutsen, que tinha ficado sem lugar depois de ter corrido nas duas últimas temporadas na Ligier.

A chuva poderia fazer "guerreiros do piso molhado", conseguindo fazer muito com muito pouco. Todos olhavam para Senna, que fazia algo que já tinha feito no Mónaco 84, com o seu Toleman, ou Estoril 85, com o seu Lotus, mas atrás, e até aquela corrida, ninguém sabia quem era Rubens Barrichello. E essa é a verdadeira surpresa, e o verdadeiro feito do piloto brasileiro.

Rubinho andou muito bem. A certa altura, o pódio era uma realidade bem tangível, o que teria sido o primeiro da equipa, e a uma certa altura, começou-se a falar que o feito dele era tão bom como o de Senna, mas sem câmaras a segui-lo. Contudo, no final, a bomba de combustível do seu Jordan cedeu a seis voltas do fim, privando-o de um grande resultado. Na realidade, classificou-se no décimo posto, mas isso não reflete a verdadeira natureza da sua exibição naquela tarde chuvosa de abril.

Contudo, teve tempo para entrar na história da equipa. Ficou na equipa até 1996, dando-lhes os seus primeiros pódios e a sua pole-position, no GP da Bélgica de 1994. 

Youtube Formula 1 Classic: A primeira volta de Donington, 1993


Todos se recordam hoje que passam 25 anos sobre a famosa primeira volta de Ayrton Senna em Donington Park, onde passou cinco carros na primeira volta e acabou na liderança de uma corrida onde o boletim meteorológico teve uma influência fundamental no desempenho dos pilotos, fazendo sobressair "guerreiros do piso molhado" como era Senna.

Aqui coloco dois vídeos: um da McLaren, outro do canal oficial da Formula 1, com comentários dos míticos Murray Walker e James Hunt. Sobre esse dia, falarei mais tarde.

Formula E: Porsche e Mercedes confirmados na próxima temporada


A Formula E confirmou hoje que a Porsche e a Mercedes foram inscritas na próxima temporada da competição com equipas próprias. Ambas terão os novos bólidos da Gen2, que entrarão em ação na temporada 2018-19.

Com a confirmação de ambas as marcas, numa competição com cada vez mais marcas presentes, como a Nissan (no lugar da Renault), BMW, Audi, Mahindra, Jaguar e DS, entre outros. E também com estas confirmações, a grelha de partida da Formula E fica alargada para 12 equipas, 24 carros no total. 

Por causa desta vasta lista de inscrições, Alejandro Agag, CEO da competição, está muito satisfeito com a situação actual.

Fico feliz em ver tanto a Mercedes-Benz como a Porsche  na lista oficial de fabricantes homologados para a sexta temporada . Continuamos a exceder todas as expectativas iniciais estabelecidas quando começamos esta jornada há apenas quatro anos. Se me tivessem dito que teríamos tantos nomes reconhecidos no mundo do automobilismo, e os maiores fabricantes de carros de estrada, teria achado uma loucura. Mas esta é a realidade agora. Combinando isso com a lista cada vez maior de parceiros que participam da revolução das corridas elétricas e está claro que o Campeonato de Fórmula E da ABB FIA é um lugar muito interessante para se estar no automobilismo”, comentou.

A Formula E volta à ação este sábado nas ruas de Roma, para a sexta prova do campeonato.

CNR: Pilotos juniores da Toyota em Mortágua

A Toyota Gazoo Racing WRT inscreveu os japoneses Takamoto Katsuta e Hiroki Arai para o Rali de Mortágua, terceira prova do campeonato nacional de ralis, que se disputará dentro de duas semanas. Ambos irão estar à partida ao comandos de Ford Fiesta R5. 

A participação destes dois pilotos nipónicos no Rali de Mortágua (lado a lado com Tommi Makkinen na foto) tem a ver com o vasto programa que a Toyota Gazoo Racing lhes deu para esta temporada, com vista a prepará-los para em eventual futuro no Mundial de Ralis. Ambos já estiveram no Rali da Suécia e na semana passada, no Rali da Corsega, com posições algo modestas na classe WRC2: Katsuka terminou em oitavo e Arai em nono.

A participação neste rali visa prepará-los para o Rali de Portugal, como vai fazer Yazeed Al-Rahji, mas a bordo do seu Fiesta WRC, que vai funcionar como um "carro zero".

O Rali de Mortágua, organizado pelo Clube Automóvel do Centro arranca na sexta-feira, dia 27 de Abril com o Águeda Street Stage, com 2560 metros de extensão.

terça-feira, 10 de abril de 2018

A imagem do dia

Keke Rosberg, no fim de semana da Race of Champions de 1983. Há precisamente 35 anos, em Brands Hatch, acontecia a última corrida extra-campeonato da história da Formula 1. A Race of Champions, que acontecia uma semana antes do GP de França, levou dez carros para competir na pista britânica, na famosa alternância entre essa pista e Silverstone, quando recebiam ambos o GP da Grã-Bretanha.

Nos anos 60 e 70, provas como a Race of Champions ou o International Trophy eram competições extra-campeonato que faziam aparecer os carros de Formula 1 para ver até que ponto estavam em forma para as corridas que aconteceriam dali por diante. Num calendário com apenas dez ou doze corridas, e com meses de distância entre provas, estas corridas eram a melhor forma de dar aos espectadores uma visão dessas máquinas em pista.

Contudo, no final dos anos 70, o calendário encheu-se com mais provas na Europa e fora dela, e o poder da televisão fazia com que este tipo de provas fossem cada vez mais desnecessárias. Mesmo corridas com tradição como a Race of Champions teriam de viver sem os carros de Formula 1 e arranjar outros carros, como a Formula 2 ou mais tarde, a Formula 3000.

A última vez que Brands Hatch tinha recebido carros de formula 1 para a sua Race of Champions tinha sido em 1979, quando Gilles Villeneuve bateu Niki Lauda e Mário Andretti para ser o vencedor, e quatro anos depois, treze carros iriam participar, incluindo uma estreia: Stefan Johansson, no seu Spirit-Honda. Para o sueco era um regresso, mas a nova equipa, que tinha tido um sucesso na Formula 2, era um salto acompanhado dos motores Honda Turbo, que voltavam depois de quinze anos de ausência.

De todos, o único que alinhou com dois carros foi a Theodore, com Roberto Guerrero e Brian Henton no lugar de Johnny Cecotto. Foi uma corrida interessante, com Keke Rosberg, o poleman, a conseguir superar René Arnoux para ser o vencedor da corrida de 40 voltas. Depois disso, a ideia de uma corrida extra-campeonato passou para os livros de história, e nos tempos que correm, essa ideia é cada vez mais uma improbabilidade.

Formula E: Bilhetes para Zurique esgotaram-se em 90 minutos

O regresso do automobilismo à Suíça, depois de quase 63 anos de ausência, está a ser um sucesso. A prova da Formula E, que vai acontecer a 10 de junho, começou ontem a vender os seus bilhetes... que esgotaram em pouco mais de hora e meia, segundo conta a organização.

Depois da aprovação no parlamento suíço em 2015 do levantamento da proibição das competições em circuitos, na condição de estes serem de carros elétricos, tentou-se fazer circuitos em alguns lugares na Suíça, como Lugano, onde Jarno Trulli poderia estar por trás dessa tentativa. No entanto, foi Zurique que venceu nessa corrida, e na altura, os organizadores e a competição assinaram no ano passado um acordo para receber a competição até 2027, como prova de fé do sucesso da competição.

A corrida de Zurique vai ser a 10 de junho e será a última prova em terras europeias antes da dupla jornada final em Nova Iorque, a 14 e 15 de julho.

Formula E: Nico Rosberg vai andar em Berlim

Não é o regresso ao automobilismo competitivo, mas Nico Rosberg vai andar em Berlim a bordo do "Gen2" o novo carro da Formula E que vai ser usado a partir da próxima temporada. A demonstração foi anunciada esta terça-feira, nas vésperas da competição voltar a acontecer, desta vez nas ruas de Roma.

Estou muito empolgado por poder guiar o Gen 2”, começou por dizer Rosberg, o campeão do mundo de Formula 1 em 2016. “Será óptimo experimentar este novo carro  e vamos ver se ainda estou em forma! Fazer isto em Berlim torna a ocasião ainda mais especial, pois sempre adorei competir no meu país.  Desde que abandonei a Formula 1, que me tornei muito interessado no movimento de e-mobilidade e no seu potencial para causar um impacto positivo na nossa sociedade e no nosso ambiente. Por isso, também acreditei no potencial da Fórmula E e entrei como investidor há já algum tempo.

Já, Alejandro Agag, o CEO da competição, estava obviamente satisfeito por ver um nome de relevo do desporto motorizado associado ao seu campeonato:

É um momento muito especial ver um novo carro pela primeira vez em público e é necessário um nome igualmente especial para ter essa honra. Ver Rosberg  no  Gen2 em frente aos fãs alemães em Berlim, é um momento alto para o campeonato. Ele é um embaixador incrível para o automobilismo mundial e um campeão, por isso é fantástico tê-lo connosco como investidor e accionista.“, afirmou.

A próxima corrida da Formula E vai ser nas ruas de Roma, este sábado.

Youtube Motorsport Testing: As voltas do Porsche 919 Hybrid em Spa


No ano em que a Porsche vai se dedicar a bater recordes de volta nos circuitos mais importantes do mundo, surgem por estes dias videos do 919 Hybrid a dar as suas voltas no circuito de Spa-Francochamps, no dia em que bateu o recorde da volta mais rápida, dando a um carro de Endurance um título que não tinha desde 1971.

Não há (ainda) um video oficial desse recorde, mas há alguns de pessoas que filmaram o carro enquanto fazia as suas voltas. Eis duas delas que encontrei no Youtube. 

Youtube Formula 1 Highlights: As melhores comunicações do GP do Bahrein

E como ontem coloquei aqui um video dos melhores momentos do GP do Bahrein, também coloco aqui os melhores momentos que o pessoal da Formula 1 escolheu em termos de rádio. Claro, muitos piiis à mistura, mas essa é a parte divertida, também!

The End: John Miles (1943-2018)

O britânico John Miles, piloto da Lotus em 14 Grandes Prémios entre 1969 e 1970, e o último companheiro de equipa de Jochen Rindt, morreu este domingo aos 74 anos de idade. Para além de ter sido piloto, foi também diretor da Lotus no final dos anos 80.

Nascido a 14 de junho de 1943, era filho do ator de teatro e cinema Bernard Miles, um dos mais talentosos da primeira metade do século, e de Josephine Wilson, também atriz. A sua irmã Sally Miles também se tornou atriz, enquanto outra irmã. Bridget Miles, tornou-se pintora. Mesmo John, tendo seguido um rumo totalmente diferente, mais tarde na vida se dedicou à musica, fundando uma editora de jazz.

A sua carreira começou em 1963, aos vinte anos, em Turismos, vencendo convincentemente o campeonato, com 15 vitórias em 17 corridas num Diva de motor à frente. Depois passou para a Formula 3, a bordo de um Lotus 41, onde deu nas vistas o suficiente para ser convidado no final de 1968 para se juntar à Lotus, como piloto de testes da marca.

Em 1969, Miles fica encarregado de pilotar e desenvolver o modelo 69, de quatro rodas motrizes, uma tentativa da marca de conseguir um carro com maior aderência. Uma tentativa que mais tarde se revelou fracassada. Estreou-se no GP de França, em Charade, a bordo desse mesmo modelo, mas não terminou a prova. Aliás, o seu melhor lugar foi um décimo posto no GP da Alemanha, no temido Nordschleife.

Miles sobre de estatuto no final de 1969 quando Graham Hill sofre um sério acidente durante o GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen, e em 1970, começa o ano como piloto oficial, ao lado de Jochen Rindt. Corre em Kyalami com o modelo 49C, no qual ele conquistará um quinto lugar, mas ele já andava a testar o novo modelo de Chapman, o Lotus 72. Um carro que causava receios a Rindt, o seu piloto numero um, que após um teste falhado em Jarama, teve uma grande discussão com Chapman acerca da sua segurança. Foi Miles que ficou com o carro, não tendo conseguido qualificar.

Voltou a usá-lo a partir do GP da Belgica, em Spa-Francochamps, mas enquanto Rindt ganha confiança no modelo e vence corridas atrás de corridas, Miles não conseguia voltar a pontuar, não tendo conseguido melhor do que um sétimo posto na Holanda. O seu estilo cerebral e "certinho" não agradava a Chapman. Anos depois, em 2014, numa entrevista à Motorsport, Miles disse que Chapman via-o como um mero funcionário, pagando-lhe 300 libras por corrida, que servia para pouco mais do que pagar as despesas de viagem. A partir do GP da Grã-Bretanha, ambos terão a companhia de um jovem brasileiro de 23 anos chamado Emerson Fittipaldi.

Em Monza, era costume os pilotos e as equipas tirarem os suportes aerodinâmicos dos seus carros, pois estes eram inúteis um circuito essencialmente de velocidade. Chapman, com a concordância de Rindt, tirou as asas dos seus carros, algo que assustou verdadeiramente Miles, que se recusou a fazer tal coisa. E quando na qualificação de Sábado, Rindt teve o seu acidente mortal e por consequência Chapman retirou os seus carros da competição, foi a gota de água para ele, decidindo abandonar a equipa, e quase imediatamente, a Formula 1. Foi Emerson que ficou com as rédeas da equipa, e venceu em Watkins Glen.

Em 1971, Miles foi trabalhar para a BRM, onde ajudou a desenvolver o motor V12 e participou em algumas corridas extra-campeonato, e no ano seguinte, vence as Seis Horas de Paul Ricard a bordo de um Ford Capri, ao lado de Brian Muir. Em 1973, retira-se de competição para se dedicar a ser piloto de testes nas revistas da especialidade. 

No inicio da década de 90, Miles volta à Team Lotus, onde vai trabalhar como engenheiro de pista para a uma equipa agora comandada por Peter Wright, um dos antigos colaboradores, primeiro de Chapman e depois de Peter Warr. Lá ficou até ao fecho de portas, no inicio de 1995.