Apreciação critica sobre "F1, o Filme"

Chegado o verão ao Hemisfério Norte, Hollywood dá a esta altura a prioridade a filmes que deseja que sejam "blockbusters". E a grande maioria desse tipo de filmes são essencialmente estes: espetáculos visuais cujo conteúdo argumentativo seja menor. É uma formula de sucesso que funciona há cerca de meio século - os primeiros exemplos são "Tubarão" e "Guerra das Estrelas" - e aproveitam bem o facto de, estando calor lá fora, dão-se às salas de cinema todos os pretextos para escapar do calor. Ar condicionado, sistemas de som de última geração, bebidas frescas e mais recentemente, IMAX: um ecrã enorme que nos envolve, como se fosse a realidade.

Na última década, fomos bombardeados até à exaustão de filmes de heróis da banda desenhada e "spinoffs" da Guerra das Estrelas, como se fossem vaquinhas que tinham de ser ordenhadas até à exaustão porque eles, praticamente, ficaram preguiçosos e sem imaginação. Mas no meio de fantasias espaciais e afins, houve excepções, como "Top Gun: Maverick", filme de Joseph Kosinski que, com Tom Cruise na frente do espetáculo, fez mais de mil milhões de dólares de receitas de bilheteira. E com a ajuda das suas técnicas cinematográficas e do IMAX, as pessoas saíram do cinema envolvidas num delírio visual do qual tão rapidamente não largariam. 

E no verão de 2025, o próximo delírio visual chama-se "F1, o Filme". Mas se acham que é o "Top Gun" com carros, com Brad Pitt no lugar de Tom Cruise, bem... aí é que acabam as semelhanças.  

Sem querer dar "spoilers", eis o seguinte: a Apex GP, equipa que está no fundo da tabela, precisa de um piloto que a faça dar a volta, caso contrário, o seu fundador, Ruben Cervantes, seja obrigado pela direção a vender. Afinal de contas, tem 350 milhões investidos num buraco sem fundo. E o desespero faz com que se encontrem soluções desesperadas. Entra Sonny Hayes, um... "lobo solitário" que entra em corridas como um "freelancer", correndo num fim de semana nas 24 Horas de Daytona, noutro, na Baja California. Vive numa caravana, gosta de jogar, e em tempos correu na Formula 1. Porquê Cervantes se lembrou de Hayes? Porque em tempos, correram juntos. 

Claro, Hayes tem uma montanha para escalar. Uma montanha cheia de céticos. E ele tem de os escalar, e tem o tempo contado para o conseguir chegar ao topo. E eis a permissa de "F1". 

Como é isto? Vi-o no IMAX e saio do cinema a pensar que houve momentos em que senti estar dentro do cockpit, a acelerar no carro. Nisso, Kosinski conseguiu cumprir, tão bem como Top Gun". Mas, bem pensado, se visualmente consegue ser fantástico, em termos de profundidade é... o equivalente a uma espetacular piscina do parque aquático, mas com a profundidade de uma criança de três anos. Para os conhecedores da Formula 1, os veteranos, os puristas, os preconceituosos, fiéis à História... não recomendo. Sinceramente, fujam. Irão odiar. Se sai do guião da realidade pura e dura, irão reclamar o tempo todo, desculpem.

Contudo, é fantástico para a geração "Drive to Survive". É um orgasmo visual. Precisamente aqueles que foram ao cinema ver os filmes da Marvel ou da DC. Afinal de contas, cumpre a cem por cento os critérios do "blockbuster" de verão, e ainda por cima, sem CGI. O realismo visual das cenas é orgásmico.      

E eis os aspectos positivos deste filme. Sim, Kosinski sabe do que faz, mas o fato de termos Lewis Hamilton como um dos produtores executivos do filme e conselheiro, que lhe disse para que as cenas não fossem irrealistas, impediu disto ser um "shitshow", deixado à mercê dos delírios de argumentistas com LSD a mais no cérebro. A Liberty Media é americana, tem um produto que deseja valorizar, e o seu grande objetivo é que, depois dos espectadores terem visto o filme, irem para os circuitos ou assinarem o "streaming" para poderem ver mais da competição. E se puderem gastar algumas centenas ou milhares de dólares para irem a Austin, Miami ou Las Vegas para verem uma corrida ao vivo, tanto melhor. Os cofres agradecem. a Liberty fica feliz. 

Em suma, é um belo espetáculo visual. Mas se disserem que é pobre em termos de argumento, eu posso argumento de defesa: o "Grand Prix", filme de John Frankenheimer de 1966 sobre uma temporada de Grande Prémio com James Garner e Yves Montand, também não. E quase 60 anos depois, graças às suas técnicas inovativas de filmagem das cenas, ganhou três Óscares e é dos melhores filmes de automobilismo de sempre, que marcou uma geração. 

O que poderei dizer? Tirem um tempo no fim de semana para irem ver o filme, peguem nas pipocas e na Cola e ver no IMAX é melhor que ver em casa.  

Noticias: Formula 1 e GM chegam a acordo

É oficial: as equipas da Formula 1 aceitaram a inscrição da GM/Cadillac para a temporada de 2026. O acordo de principio implica que a equipa entre nessa temporada, mesmo que não forneça motores por agora. Isso acontecerá numa altura posterior.

"A Fórmula 1 manteve um diálogo com a General Motors e seus parceiros na TWG Global sobre a viabilidade de uma inscrição após a avaliação comercial e a decisão [de rejeitar a Andretti-Cadillac] feita pela Fórmula 1 em Janeiro de 2024. Ao longo deste ano, foram alcançados marcos operacionais que deixaram claro o seu compromisso de a GM/Cadillac ingressar como a décima primeira equipa, e que a GM entrará como fornecedora de motores num momento posterior. A Fórmula 1 tem, portanto, o prazer de avançar com este processo de inscrição e fornecerá mais atualizações no devido tempo", pode-se ler no comunicado da FOM.

Mark Reuss, Presidente da General Motors, está feliz pelo acordo: “Como o pináculo dos desportos motorizados, a Formula 1 exige inovação e excelência que ultrapassam os limites. É uma honra para a General Motors e para a Cadillac juntarem-se à principal série de corridas do mundo, e estamos empenhados em competir com paixão e integridade para elevar o desporto para os fãs de corridas em todo o mundo. Este é um palco global para demonstrarmos os conhecimentos de engenharia e a liderança tecnológica da GM a um nível totalmente novo.”

Dan Towriss, Diretor Executivo da TWG Global para os desportos motorizados, alinha pelo mesmo diapasão acerca do acordo entre ele e a FIA e a Liberty Media: “Estamos entusiasmados com a parceria com a General Motors para trazer uma presença dinâmica à Fórmula 1. Juntos, estamos a reunir uma equipa de classe mundial que irá personificar a inovação americana e proporcionar momentos inesquecíveis aos fãs de corridas em todo o mundo. Agradecemos o apoio da FIA e da FOM à nossa candidatura e o seu reconhecimento do valor que podemos trazer ao campeonato.”

Do lado da Liberty Media, Greg Maffei, Presidente e Diretor Executivo, saúda o acordo: “Com os planos de crescimento contínuo da Fórmula 1 nos EUA, sempre acreditámos que acolher uma marca norte-americana como a GM/Cadillac na grelha e a GM como futuro fornecedor de unidades de potência poderia trazer valor e interesse adicionais ao desporto.", começou por afirmar.

"Acreditamos que a liderança da General Motors e dos seus parceiros registou progressos significativos na sua preparação para entrar na Fórmula 1. Estamos entusiasmados por avançar com o processo de candidatura da equipa GM/Cadillac para entrar no Campeonato em 2026.”, concluiu.

Já Mohammed Ben Sulayem, Presidente da FIA, também saúda o acordo que faz com que a Formula 1 tenha uma 11ª equipa dentro de duas temporadas: 

“A General Motors é uma grande marca global e uma potência no mundo dos OEM [Original Equipment Manufacturer] e está a trabalhar com grandes parceiros. Apoio plenamente os esforços envidados pela FIA, pela Fórmula 1, pela GM e pela equipa para manter o diálogo e trabalhar no sentido de alcançar este resultado de um acordo de princípio para fazer avançar esta candidatura para trazer uma equipa da marca GM/Cadillac para a grelha do Campeonato do Mundo de Fórmula 1 de 2026. Todas as partes, incluindo a FIA, continuarão a trabalhar em conjunto para garantir que o processo avance sem problemas”, afirmou.

No acordo, revelou-se que Dan Towriss assumiu as funções que pertenciam antes ao ex-piloto americano Michael Andretti, tendo este comunicado agora sido revelado que é o CEO do que é agora a 'TWG Global'. Em principio, irão ficar com as instalações em Silverstone, para assim se prepararem para correr em 2026. 

Agora é oficial: com este acordo, irá haver uma 11ª equipa, algo que aconteceu pela última vez em 2017, a última temporada onde correu a Manor.

A imagem do dia

A Andretti Global tem uma enorme ambição: estar na Formula 1. Sempre foi bem sucedida quer na IndyCar Series, quer na IMSA, e desde há mais de ano e meio que está a ambicionar este salto construindo instalações quer nos Estados Unidos, quer no Reino Unido, e a convencer engenheiros para trabalhar na empresa. O mais famoso deles é Pat Symmonds, que era o antigo diretor técnico da FOM, e renunciou para ir trabalhar para a equipa americana.

Contudo, se a FIA disse sim à Andretti, a FOM negou a sua entrada. E no passado mês de maio, Mário Andretti disse no Twitter que Greg Maffei lhe abordou no paddock e disse-lhe algo deste género: enquanto fosse diretor da Liberty Media, faria tudo ao seu alcance para não o ter por ali. 

Pois bem, esta semana, foi anunciado que Maffei iria abandonar o seu cargo na Liberty Media no final do ano, ficando como conselheiro, sem grande poder de decisão. Isso, aliado com a saída de Michael Andretti, que aconteceu em setembro, sem aviso prévio, poderá querer indicar que a FOM e a Andretti estarão a elaborar um acordo para a entrada da equipa na Formula 1, provavelmente em 2026. 

E Mário Andretti, o pai de Michael, afirmou esta semana, numa entrevista ao jornal italiano "Gazzetta dello Sport", onde sem se abrir muito, afirmou: "o que posso dizer é que novidades e mudanças estão a chegar, e o meu total apoio vai para o meu filho por todas as decisões e escolhas que ele fez durante este período".  

A Andretti parece ser sólida, nas suas intenções. Com o apoio da GM por trás, para construir os motores, a ideia parece ser a de uma equipa americana, mais até que a Haas - a equipa encomenda os seus chassis à Dallara e tem motores Ferrari - e a quantidade de dinheiro já injetada no projeto, até dá jeito ter um nome desta envergadura, dado o palmarés de ambos. O bloqueio inicial da Liberty Media tem mais a ver com a sua ideia da Formula 1, um clube fechado a, pelo menos, 10 equipas, porque é isso que existe em termos de dinheiro dado às equipas. 

Mas com o teto de gastos existente na Formula 1, e boa parte das equipas com contas positivas, colocar uma 11ª equipa, com bases sólidas, poderá fazer com que as equipas sofram um bocado, com menos dinheiro vindo da Liberty, mas com a crescente popularidade da Formula 1 e a chegada de mais dinheiro, quer vindo de patrocínios, quer vindo dos pagamentos que os países estão a fazer para acolher a competição, é só saber quando é que eles entram e que impacto isto terá. 

E claro, o sonho de Michael Andretti poderá, por fim, ser real.     

Noticias: GP do Mónaco fica no calendário até 2031

É oficial: a Liberty Media e o Automobile Club de Monaco assinaram um acordo onde o GP do Mónaco fica no calendário até 2031, ou seja, até para além do centenário da primeira edição, que foi em 1929. Esta extensão é de seis anos, pois tem como base um acordo existente, que vai até 2025, e claro, preserva uma das corridas mais emblemáticas do automobilismo.

“Estou muito satisfeito por a Fórmula 1 continuar a correr no Mónaco até 2031”, começou por afirmar Stefano Domenicali, CEO da Formula 1. “As ruas de Monte Carlo são únicas e uma parte famosa da Fórmula 1, e o Grande Prémio do Mónaco continua a ser uma corrida que todos os pilotos sonham vencer."

“Gostaria de apresentar um agradecimento especial a Sua Excelência o Príncipe Alberto II do Mónaco, a Michel Boeri, Presidente do Automóvel Clube do Mónaco e a todos os envolvidos na extensão desta importante parceria.”. concluiu, no comunicado oficial.

Uma das coisas interessantes deste acordo é que a partir de 2026, o GP monegasco passa a acontecer na primeira semana de junho, deixando de lado o final de maio - em 2025, será a 25 desse mês - e com esta renovação, um dos maiores desafios da temporada mantém-se e uma das pistas com mais história e mais glamour permanece nas contas da Formula 1, apesar de alguns apelos no sentido de ser retirado por causa do seu anacronismo perante o crescimento dos bólidos nas últimas temporadas.

Para além disso, outro fator a ter em conta é que os organizadores poderão ter aberto os cordões à bolsa para ter a corrida no calendário. Se no tempo de Bernie Ecclestone, os valores eram baixos, este novo contrato poerá ter feito com que passem a pagar 30 milhões de dólares por ano, o dobro do que pagavam anteriormente.

Noticias: Departamento de Estado americano abriu investigação à Liberty Media

O Departamento de Justiça dos Estados Unidos anunciou esta quinta-feira que iniciou uma investigação ‘antitrust’ contra os detentores dos direitos comerciais da Fórmula 1, a Liberty Media, após terem recusado a proposta da Andretti Global para se juntar ao mundial como a 11.ª equipa da grelha. O diretor-executivo da Liberty Media, Greg Maffei, confirmou durante uma teleconferência com investidores que a Fórmula 1 está oficialmente a ser investigada sobre matéria da concorrência pelo Departamento de Justiça, acrescentando que irão cooperar com as autoridades, ao mesmo tempo que se mostrou confiante que nenhuma lei foi violada.

“A decisão da Formula 1 foi consistente com a lei ‘antitrust’ aplicável nos EUA, e detalhámos os fundamentos da nossa decisão à Andretti em declarações anteriores”, começou por explicar Maffei, nessa reunião com os acionistas. “Não estamos certamente contra a ideia que a expansão seria errada”, acrescentando que “existe uma metodologia de avaliação que requer a aprovação da FIA e da Formula 1, e ambos os grupos devem considerar os critérios a serem cumpridos”.

Tudo isto acontece depois de, no inicio do ano, a Andretti foi ao Congresso americano, onde falaram com cerca de duas dezenas de congressistas e senadores, de ambos os partidos, e no final, um deles, o congressista Jim Jordan, escreveu para a Liberty Media no sentido de pedir explicações na decisão de bloquear a entrada da Andretti da Formula 1.

A Andretti pretendia entrar na Formula 1 como a 11ª equipa, de preferência em 2025, para poder estar pronto para os novos regulamentos da competição, que acontecerão a partir de 2026. Faria isso em aliança com a Cadillac, e começou a construir instalações nos Estados Unidos e no Reino Unido para se preparar nesse sentido.   

A imagem do dia

A história é contada pelo próprio Mário Andretti, logo, creio que a fonte é muito credível. 

Conta-se o seguinte: 

Em Miami, no fim de semana do GP local, Andretti falava com Stefano Domenicalli, o diretor da Formula 1, sobre a possibilidade de entrar na Formula 1, quando, aparentemente, o CEO da Liberty Media, Greg Maffei, garantiu-lhe pessoalmente que iria tentar bloquear a entrada da estrutura, enquanto estivesse por ali. 

“Pediram-me para ir lá e quando eu tentava explicar isso ao Stefano [Domenicalli], o Greg Maffei, o Sr. Maffei, interrompeu a conversa. Ele disse: ‘Mario, quero dizer-lhe que vou fazer tudo o que estiver ao meu alcance para que o Michael nunca entre na Fórmula 1’. Eu não podia acreditar. Fiquei boquiaberto, isto são negócios. Não sabia que era algo tão pessoal. Não podia acreditar. Foi como uma bala no meu no peito”, disse o campeão do mundo de 1978.

A razão dessa hostilidade? O facto de terem ido ao Congresso norte-americano para verificar se a Liberty Media e a Formula 1 estavam a fazer um monopólio, em que escolheriam quem queriam entrar e quem não, mesmo que cumpram os critérios para entrar. 

Que há muito tempo se sabia das intenções da Liberty Media faxer daquilo a sua coutada privada, era um facto. A crescente "americanização", a também crescente separação em relação à FIA, as negociações para o novo Acordo da Concórdia, onde aparentemente, querem que apenas 10 equipas possam entrar na Formula 1, obrigando qualquer projeto novo a comprar um existente, fazendo dos lugares o equivalente a "franchises", é sinal de que a Formula 1 está a tornar-se não num desporto, mas num negócio, onde para entrar, tens de pagar imenso dinheiro. 

E quando Andretti quer saber se a Liberty Media violou as leis da livre concorrência, obrigando-os a ir ao Congresso para saber se estão de acordo com as regras, para Maffei, parece que se tornou pessoal. Os milionários, os multimilionários americanos, sabendo que as coisas nos Estados Unidos são sérios, e não são uma República das Bananas, não gostam nada da interferência do Estado, afirmando ser uma "ingerência" no "mundo perfeito" que existe nas suas cabeças, onde o "Estado mau" não existe e onde todos vivam numa doce anarquia. É treta, como sabemos. 

De uma certa forma, é bom que, de quando em quando, alguém os coloque sob escrutínio. Saber se obedecem à lei, e claro, alguém os puxar as orelhas advertindo que, se saírem dos eixos, poderão ser fortemente multados, e num extremo, julgados e condenados à prisão. Na América não se brinca com a Lei. Perguntem a Donald Trump, por exemplo.

A historia da Andretti/Liberty Media alcançou novos máximos. E com Maffei afirmando que agora é pessoal, significa que as coisas serão públicas e terão episódios muito mais feios daqueles que conhecemos até agora. O nome Andretti é mais mediático e mais prestigiado que um conglomerado que tem, por exemplo, a Sirius XM, a Live Nation Entretainement (Ticketmaster) e que em 2021 teve receitas de 8,6 mil milhões de dólares. 

Francamente, a Formula 1 não necessita de uma coisa destas, mas se nada for feito, então era provável que teríamos algo que estaria fora da lei. E nisso, o Estado americano não perdoa.   

Noticias: Congresso dos EUA avisa Liberty Media e Formula 1

Doze congressistas americanos de ambos os partidos escreveram uma carta aberta à FOM e à Liberty Media, avisando-a que está sob investigação devido às leis anti-concorrência que poderão ter violando devido ao veto à candidatura da Andretti-Cadillac à Fórmula 1. Alegam que não tolerarão um cartel e caso não facilitem a entrada da equipa na competição, poderão levar o assunto até às últimas consequências. 

Na semana em que ambas as partes se reunirão em Miami para falar sobre uma possível entrada em 2026, e numa altura em que a Andretti Global ter aberto as suas instalações em Silverstone, com o contrato de funcionários para o projeto da Formula 1, a NBC News refere que a missiva procura respostas para a rejeição da candidatura da equipa e questiona se os detentores dos direitos comerciais da Fórmula 1 protegem “injustamente as equipas europeias da concorrência nos EUA, onde a base de fãs tem crescido dramaticamente”.

No exterior do edifício do Congresso, o Capitólio, Mario Andretti, o campeão mundial de 1978, juntou-se a John James, representante republicano do Michigan, para falar com os meios de comunicação social, sublinhando o apoio bipartidário que apoia a Andretti-Cadillac na sua tentativa de entrar na Fórmula 1. “Estamos prontos com tudo o que é necessário. Deem-nos luz verde e deixem-nos fazer o nosso trabalho”, disse Mario Andretti. “A nossa equipa, a Andretti Global, faz parte de todas as principais disciplinas de corridas do mundo. A Fórmula 1 é a única que resta. E nós queremos fazer parte dela”, concluiu.

“De fora, podemos perguntar: ‘Isto é uma tentativa de obter dinheiro?’ Estará a Fórmula 1 a tentar obter um acordo diferente, para poderem passar de 200 milhões de dólares para mil milhões de dólares extraídos da Andretti-Cadillac?’", começou por comentar John James. O representante republicano espera que a situação possa ser resolvida, “mas se não for, teremos as nossas questões respondidas. E aqueles que tentam tirar partido da situação serão responsabilizados”.

Outra representante, Victoria Spartz, do estado do Indiana, esteve ao lado de John James e de Mario Andretti na conferência de imprensa para afirmar: “É do interesse do resto do mundo e, na verdade, dos europeus, ter uma equipa americana a participar. Penso que temos tanto engenho, tanta inovação, e eles querem a nossa inovação para tudo o resto, incluindo armas, por isso penso que têm de se certificar de que veem o nosso engenho nos automóveis. Penso que isso seria do interesse deles. Deviam estar a implorar e a pedir a nossa participação, não a tentar dificultar ainda mais as coisas”. 

A Formula 1 prossegue este fim de semana em Miami, para a quinta corrida do campeonato, e a primeira de três provas dos Estados Unidos, e de cinco na América do Norte. 

A imagem do dia

De 1960 a 2002, o sistema de pontuação foi o mesmo: do primeiro do sexto, nove ao vencedor, seis para o segundo, quatro para o terceiro, três para o quarto, dois para o quinto e um para o sexto. Foram 42 anos onde a única alteração foi em 1991, ao dar mais um ponto ao vencedor.

Em 2003, em parte para atenuar o domínio do Ferrari de Michael Schumacher, decidiu-se mudar o sistema de pontuação, dando pontos até ao oitavo lugar. Mas a maior revolução aconteceu em 2010, quando deram até ao décimo lugar, com 25 pontos ao vencedor, 18 ao segundo e 15 ao terceiro, valorizando a vitória. Estamos assim há 14 anos, com uma ou outra reclamação, mas todos aceitam, de certa forma.    

Contudo, isto poderá ter uma alteração. Surgiu nesta segunda-feira a noticia de que a Liberty Media quer alargar o sistema de pontuação, para alargar até ao 12º lugar. Os pontos seriam os mesmos até ao sétimo posto, com as alterações a acontecer dali para baixo: P8: 5 pontos, P9: 4, P10: 3, P11: 2 pontos e P12: 1 ponto.

E a ideia é de entrar em vigor na temporada de 2025.

Caso seja aprovado, será a quarta alteração em 23 temporadas. Bem sei que os carros são hoje em dia máquinas resistentes, com quebras de componentes muito raros, desde motores a travões, mas cá para mim, é um meio para chegarmos ao sistema de pontuação da IndyCar - afinal, são americanos: dar pontos a todos. 

Pergunto, também, a mim mesmo, sobre o sistema de pontuação por si. Inicialmente, foi visto como uma recompensa pelo seu esforço em pista, mas agora, parece vulgarizar-se. Se assim for, pergunto o que é que eles lutarão em pista. Ganhar posições? Porque em situação de domínio, como aquele que passamos agora, o resto do pelotão terá como melhor chance o segundo ou o terceiro lugar, esperando por um mau dia do piloto dominador. 

Mas também penso noutra coisa. Tivemos um sistema de pontuação que durou mais de 40 anos. Habituamo-nos... se calhar, mal. Agora em dia, resmungamos por ter mudanças a cada meia dúzia de anos - embora o atual tenha 14 anos - e perguntamos, com legitimidade, que ligações isto tem com o passado distante, por exemplo. Quatro rodas, um volante?

Veremos como isto acabará. Se será bem ou mal acolhida, por exemplo. Francamente, acho que a competiwidade não passa por aí. O que acontecerá se dermos pontos a todos e ganhar o mesmo?   

Noticias: Liberty adquire Dorna

Parece 1º de abril., mas não é: a Liberty Media anunciou nesta segunda-feira que comprou 86 por cento dos direitos da MotoGP por 4,2 mil milhões de Euros. Esta aquisição vai além do próprio MotoGP, abrangendo outros ativos da Dorna, incluindo as categorias júnior do MotoGP e o campeonato das Superbikes, mantendo Carmelo Ezpeleta o seu lugar de diretor executivo da competição.

Espera-se que a aquisição seja concluída até ao final do ano e também, saber se está de acordo com as autoridades da concorrência e da lei de investimento estrangeiro em várias jurisdições, a começar pelas europeias.

“Estamos entusiasmados por alargar a nossa carteira de ativos líderes em desporto e entretenimento ao vivo com a aquisição do MotoGP”, começou por afirmar Greg Maffei, Presidente e Diretor Executivo da Liberty Media. “O MotoGP é uma competição mundial com uma base de fãs leais e entusiastas, corridas cativantes e um perfil financeiro altamente gerador de fluxo de caixa. Carmelo [Ezpeleta] e a sua equipa construíram um grande espetáculo desportivo que podemos expandir para um público global mais vasto. O negócio tem vantagens significativas e pretendemos fazer crescer o desporto para os fãs do MotoGP, as equipas, os parceiros comerciais e os nossos acionistas”, concluiu. 

“Este é o próximo passo perfeito na evolução do MotoGP, e estamos entusiasmados com o que este marco traz para a Dorna, para o paddock do MotoGP e para os fãs das corridas”, disse Carmelo Ezpeleta, CEO da Dorna. “Estamos orgulhosos do mundial que desenvolvemos, e esta transação é um testemunho do valor do desporto hoje em dia e do seu potencial de crescimento. A Liberty tem um historial incrível no desenvolvimento de ativos desportivos e não podíamos desejar um parceiro melhor para aumentar a base de fãs do MotoGP em todo o mundo”, concluiu.

Este acordo mostra a crescente influência e alcance da Liberty Media na indústria do desporto automóvel.

A imagem do dia

Esta imagem é das vésperas do anuncio da corrida de Madrid no calendário da Formula 1. Encontrei na conta do Sérgio Milani, um dos narradores da WEC no Brasil - ao lado de Rodrigo Mattar e Felipe Meira - peguei nele e comentei o seguinte na ex-rede social do passarinho azul:

"Sabem qual será a grande ironia? A Formula 1 ir para as cidades, em circuitos semi-permanentes, e a Formula E ir para os circuitos permanentes. Não acreditam? Esperem mais uns anos e verão."

É evidente que a Formula 1 quer seguir uma pegada de neutralidade carbónica. Eles falam que até 90 por cento dos 110 mil espectadores que poderá acolher poderão ir até lá usando os transportes públicos - a rede de metro de Madrid tem mais de cem anos e é das melhores da Europa e do mundo - e o facto de a experiência de Las Wegas ter sido um êxito, irá puxar para que, no futuro, a Formula 1 tenha no calendário dois tipos de pistas: as que estão dentro de cidades, mas permanentes, como Imola ou Loasil, no Qatar, e pistas de rua, desde o Mónaco, Singapura, até Jeddah, na Arábia Saudita, ou as americanas, como Miami e claro, Vegas.

Ao ver o desenho, faz lembrar Adelaide, na Austrália, e claro, Miami. Mas a aposta da Liberty Media é muito recente, é uma tendência que tem poucos anos. Algumas das pistas estão agora a passar pelos síndromas do "segundo e terceiro anos", ou seja, passado o efeito novidade, onde os preços ficam estratosféricos e todos querem vir aqui, as bancadas ficam com menos de metade da capacidade e os preços tendem a cair bastante, para atrair gente. Foi o que aconteceu com Miami e a própria Las Vegas.

Em contraste, a Formula E, que tinha com objetivo correr nos centros das cidades, decide expandir e ir para as pistas permanentes. No ano passado, foi a Portland, nos Estados Unidos, e com a aposta nos recarregamentos, a acontecer em... Misano, em Itália - uma pista permanente - com eles a apostarem nisso para dar maior emoção às corridas, e com o Gen4 a aparecer, em principio, em 2026, não ficaria admirado se eles aproveitarem as pistas de Grau 1 da FIA para irem correr em fins de semana duplos. Algumas pistas, especialmente na Europa, poderão estar a espreitar essa competição para os acolher. 

Poderá ser esse um vislumbre do futuro? Depende da tecnologia. E ainda acho que a competição elétrica ainda é muito pequena e muito nova para competir com os mais velhos. 

O que dará esta aposta da Liberty Media? Há algo que fica evidente. A primeira, é que querem arrecadar já em 2024 até três mil milhões de dólares de receitas, quase o dobro dos 1,8 mil milhões que a Formula 1 arrecadava quando comprou e Bernie Ecclestone e a FOM, em 2017. E no caso da "capital do pecado": com controlo total de todos os aspetos da organização, desde a construção até à bilheteira, passando pelo Paddock Club, onde os bilhetes para os muito ricos custam um mínimo de 10 mil dólares - o equivalente de um Dacia básico ou um Mercedes em segunda mão - e ali, a Liberty poderá ganhar algumas dezenas de milhões de dólares. Se replicarem essa formula a outros lugares, esse objetivo poderá estar mais perto. 

E claro, falta o elefante na sala. E Barcelona? Tudo indica que poderá cair. Mas a Liberty poderá pensar seriamente na ideia de uma segunda corrida em Espanha, como aconteceu não há muito tempo, com Valência, também uma pista semi-permanente num lugar da cidade. O governo da Catalunha está disposta a ficar com a corrida, mesmo depois do contrato acabar, em 2025. Palco do GP de Espanha desde 1991, altura em que a pista de Montmeló foi construída, nos últimos anos tem windo a ser criticada por ser uma pista aborrecida, e para piorar as coisas, a sua localização, a mais de 35 quilómetros do centro da cidade, e os seus acessos insuficientes - uma auto-estrada e pouco mais - não tem vindo a ajudar a reunir e escoar os mais de 80 mil espectadores que vão assistir à corrida todos os anos, por alturas de maio. Ter uma pista no meio da capital espanhola poderá ser bom, mas numa nação federal como aquela, os catalães poderão ver isto como uma apropriação do "poder central" e uma "facada" nas autonomias.  

A combinação é interessante e poderá ser uma porta para um futuro a médio prazo. O problema é que quem sai a perder serão as pistas tradicionais, na Europa, e que se situam "no meio de nenhures". Ou seja, um Magny Cours, nos dias do futuro, não mais irá acontecer. Não se tiver uma auto-estrada, uma linha férrea de alta velocidade, um aeroporto internacional e todos os hotéis de cadeias internacionais a menos de um quilómetro da pista. Pode ser uma combinação para a Arábia Saudita e num dos seus projetos "faraónicos".      

A Haas é para vender? Provavelmente, sim

A noticia do despedimento de Gunther Steiner da Haas foi chocante, para dizer o mínimo. A razão é simples: para além do ado inesperado da coisa, Steiner era uma personagem carismática, especialmente depois da sua passagem pela série "Drive to Survive", uma das séries de maior sucesso da Netflix. Contudo, menos de uma hora depois, as redes sociais estavam cheios de reações ao despedimento de Steiner, e 95 por cento das pessoas que reagiam, diziam o mesmo: que venda a equipa para a Andretti. 

Claro, Gene Haas reagiu afirmando que a equipa não está à venda, que não desistiu do projeto. Disse o seguinte à Formula1.com. “Não entrei na Fotmula 1 para vender. Fi-lo porque queria correr. Günther tinha a mesma opinião. Não estamos aqui para ganhar dinheiro, queremos correr e ser competitivos. Se olharmos para qualquer equipa, historicamente, têm tido muitos anos bons e muitos anos maus”. 

Na mesma entrevista, Haas desmentiu também a ideia de que não investe no projeto, embora admitisse que tinha de ser mais eficaz com os gastos. “Há a perceção de que gastamos muito menos dinheiro [do que os adversários]; normalmente, estamos a menos de 10 milhões de dólares do limite orçamental”, explicou o norte-americano. “Só acho que não fazemos um bom trabalho ao gastar esse dinheiro. Muitas equipas fizeram investimentos anteriores em infraestruturas, edifícios, equipamentos e pessoal. O nosso modelo consistia em subcontratar muitas dessas coisas. Gastamos muito dinheiro. Não ultrapassamos o limite máximo, mas estamos muito perto dele. Só não acho que estejamos a fazer um bom trabalho ao gastá-lo da forma mais eficaz”, concluiu.

Contudo, quando lês gente como Ben Anderson, no site the-race.com, mostra o estado atual da Formula 1: não querem aventureiros, não querem aventuras. Os tempos de 2010, quando houve 12 equipas na grelha, terminaram. E a Liberty Media, mesmo que tenha conseguido estancar a hemorragia dos orçamentos sem freio, deixaram o recado: nem mais, nem menos que 10 equipas, 20 lugares. A Andretti, se quiser entrar, a condição é esta: compre um lugar de uma das equipas presentes. E agora, o que o mundo da Liberty Media está a dizer a Michael Andretti é: fiquem com a Haas e ele, mais a sua parceira, a Cadillac, são bem-vindos.   

O espirito da Haas, quando surgiu em 2014, era este: Steiner foi ter com Gene Haas e afirmou ao que ia. Queria "estabelecer uma equipa de Formula 1 que não se baseasse em investimentos maciços em infraestrutura, mas sim em alianças e na compra de tudo o que era permitido pelas regras da altura. E foi o que aconteceu. Desde então, os regulamentos foram ajustados para impedir que a mesma coisa acontecesse novamente e hoje os carros da Haas são projetados pela própria equipa, reconhecidamente baseada no campus da Ferrari em Maranello. Eles não são funcionários da Ferrari, embora muitos já o tenham sido. Os carros são fabricados pela Dallara e estão equipados com motores e caixas de velocidades da Ferrari, além de certas peças de suspensão e outros mecanismos permitidos. Porém o monocoque e as superfícies aerodinâmicas são projetadas pela Haas, embora utilizando o túnel de vento da Ferrari. Mas ainda assim é uma forma econômica de competir."

Esta explicação não é minha, daí ter colocado entre aspas. Foi feita pelo Joe Saward no seu blog. Mas a ideia era seguir um pouco a então Toro Rosso, mas não na ideia de ser uma "equipa B" da Ferrari, porque agora, como já leram, a própria Formula 1 não deixa mais. 

Os resultados da Haas, embora sendo muito melhores que o trio de equipas que entraram em 2010 - Caterham, Hispania e Marussia - não conseguiram alguns resultados que desejariam, provavelmente, ter obtido. Apesar de uma pole-position e duas voltas mais rápidas, nunca subiram a um pódio e em 2021, conseguiram... nenhum ponto, com Serguei Sirotkin e Mick Schumacher aos comandos dos seus carros. A ideia dos críticos parece ter alguma razão: parece que Gene Haas, sempre discreto nos bastidores, tem andado algo forreta em termos de investimento, apenas esperando por receber a sua parte no bolo que a Liberty Media dá às equipas. E mesmo com Steiner a dar a cara, Michael Andretti tem mais mediatismo, por causa do seu palmarés no automobilismo, quer como piloto, quer como dono de equipa. 

E eles podem dar-se a esse luxo porque, uma década antes, a Formula 1, ainda com Bernie Ecclestone ao leme, esteve muito próxima de ter uma das grelhas mais pequenas da sua história, pois para além das três que foram embora, teve a Sauber no limiar da sobrevivência, a Renault a correr para salvar a "Lotus", e a Force India, a independente mais eficaz, a colocar em dúvida a sua continuidade por causa do aumento dos custos. Em suma, a Formula 1 estava perto de ser canibalizada.

Agora, as coisas estão salvas. O "cost cap", o controlo de custos, estabilizou os orçamentos, quase todos dão lucros - a Haas tem prejuízos, mas são da ordem dos 10 milhões de dólares por temporada - e a Formula 1, sob gerência da Liberty Media, ganhou um enorme mediatismo, logo, atraiu mais dinheiro e fãs para a competição... e americanizou-a, ao ponto de, de vez em quando, se ouvir que existe o interesse dos sauditas em adquiri-la, e por valores agora considerados "absurdos": 20 mil milhões de dólares. Para terem uma ideia, em 2017, a Liberty pagou oito mil milhões para tirar do controlo de Bernie Ecclestone.

E todo este luxo sobre como é que as equipas devem entrar na Formula 1 é tal que, eles comportam-se como se forem os donos da competição. Desprezar a FIA, que autorizou a entrada da Andretti em 2025, ao ponto de entrarem em conflito com Muhammed ben Sulayem, o seu presidente, é o seu sinal ao mundo afirmando que "querem, podem e mandam", não porque fizeram as regras para que tal acontecesse, mas porque aproveitaram as regras que existiam quando há 20 anos, se elaborou o "acordo dos cem anos", entre FOM e FIA (obrigado, Bernie e Max!). E agora, se a aposta de Las Vegas der muito certo - é a única corrida que a Liberty paga do seu bolso - então, os últimos laços com a FIA podem ser cortados e eles farão o que quiserem com ela. Até vender para os sauditas. E afirmar quantas equipas é que deixam correr.

E claro, nenhuma delas é dona no seu lugar. Nem Ferrari ou McLaren, as mais antigas do pelotão. 

Portanto, no final do dia, o conselho está dado: gostamos dos esforços, mas achamos que, se queremos uma equipa americana, Andretti soa melhor que Haas, e sem Steiner, venda a equipa por um bom preço. De preferência, antes do final da temporada. Os outros fazem isso e não dói muito. Afinal de contas, esta é a nova Formula 1.    

Formula 1 2023 - Ronda 21, Las Vegas (Qualificação)

E por fim, chegamos à corrida mais aguardada do ano. Pelo menos é o que as pessoas da Liberty Media querem fazer passar. A terceira corrida em terras americanas é a primeira em 41 anos onde tivemos três corridas no calendário, curiosamente, o último ano em que tivemos uma corrida... em Las Vegas, onde por fim, tivemos o sonho molhado de Bernie Ecclestone a concretizar-se - ele que, no alto dos seus 93 anos, decidiu... renegar o produto. Ele é assim.

Mas se Austin é uma coisa e Miami outra, Las Vegas é especial. É uma aposta pessoal da Liberty Media, gastaram até 450 milhões de dólares no produto, queram ganhar cerca de mil milhões de dólares com isto, mas... estamos na sexta-feira à noite e está tudo a correr mal. Os pilotos estão enfadados - os títulos foram entregues, estão a cumprir calendário e não estão a ter um bom período de sono há uns tempos - e para piorar as coisas, o circuito não está a ser gostado por eles e no primeiro treino livre, uma tampa de água atingiu o Ferrari de Carlos Sainz Jr, destruindo o carro - até o assento do piloto ficou danificado! - mostrando que foram negligentes em relação a essa parte da segurança. Por causa disso, o segundo treino livre aconteceu às duas da manhã de sexta-feira... e sem espectadores. Os que pagaram 200 dólares para verem isso tiveram seguranças a enxotá-los das bancadas. E ficaram seis horas ao frio para verem quase nada! 

Claro, o luminoso balão do fracasso agora paira no ar. Já não bastava o ar frio do deserto, agora, todos estes problemas e polémicas só adicionam pirotecnia num "cocktail" potencialmente explosivo. E a resposta da Liberty Media às queixas dos espectadores é um "shit happens", com um voucher de 200 dólares. Juro que não estou a inventar, está no comunicado oficial!

Eis a América no seu pior, a terra da ganância. 

Uma coisa boa na qualificação noturna: a temperatura estará mais amena, entre os 15 e os 17ºC, logo, os pneus portar-se-ão melhor, ou seja, aquecerão mais rapidamente. Pelo menos uma boa noticia no meio das más. 

Com o Q1 a arrancar, a horas,  Kevin Magnussen foi o primeiro a andar de verdade e marcar uma volta digna desse nome. Mas logo a seguir surgiram os primeiros nomes de relevo: . Max Verstappen colocou 1.34,987 na tabela para abrir os trabalhos da Red Bull, antes de Charles Leclerc confirmar o andamento nos treinos livres: 1.34,072. Carlos Sainz era sete décimos mais lento.

Na segunda passagem pela pista, os carrinhos de Maranello lutaram entre si para saber quem se sairiam melhor, mas o monegasco conseguiu 1.33,617 contra 1.33,851 do espanhol que, recorde-se, será penalizado em 10 lugares.

No final, as surpresas entre os eliminados. Lando Norris e Oscar Piastri foram eliminados, fazendo companhia ao Alpine de Esteban Ocon, o Sauber-Alfa de Guanyou Zhou e o Alpha Tauri de Yuki Tsunoda.

Poucos minutos depois, passou-se à Q2. Demorou algum tempo entre a lux verde e os primeiros tempos, com os tempos mais rápidos, mas Sergio Pérez era dos poucos pilotos a iniciar o segundo segmento com pneus novos macios, e conseguiu um tempo... um milésimo mais rápido que Leclerc. Fernando Alonso reagiu, também com um jogo novo de pneus e registou 1.33,880, deixando o mexicano da Red Bull a 85 milésimos.

Com a passagem dos carros, a pista começou a melhorar e os tempos começaram a baixar. Os Ferrari aproveitaram e voltaram a registar tempos ainda melhores: Leclerc conseguiu o registo de 1.32,834, enquanto Sainz ficou a 504 centésimos do seu companheiro de equipa. Nesta altura, Verstappen ficou a 773 centésimos do piloto monegasco. 

Na parte final, os tempos começaram a cair tão rapidamente que "Checo" Pérez, parado nas boxes, ficava de fora dos 10 primeiros, queixando-se de ter parado cedo demais. Mas não foi a única surpresa: Lewis Hamilton sempre andou discreto e acabou de fora, na 11ª posição, atrás do Sauber-Alfa de Bottas. Nico Hulkenberg, Lamce Stroll e Daniel Ricciardo faziam-lhes companhia. 

E agora, era a Q3, a parte final da qualificação.

Na primeira parte, Leclerc marcou 1.33,021 e ficou na frente da tabela de tempos, na frente de Sainz, que conseguira um tempo na frente de Verstappen, como na Q2. Montado nos seus pneus moles e esperando pelo que a concorrência fazia, dentro da garagem, Leclerc saiu para as boxes rumo à sua volta final, marcando um bom tempo:  1min32s726, com Sainz a ser somente 44 centésimos pior. Mas quando todos esperavam por Max... este recolheu às boxes, abdicando da volta e ficando em terceiro. Afinal de contas, Sainz Jr iria cumprir uma penalização.  

Mas o mais surpreendente aconteceria atrás: se Russell era quarto, os Williams conseguiam melhor, com Alex Albon e Logan Sargent a serem quinto e sexto - o americano com a sua melhor posição da grelha de sempre - na frente de Pierre Gasly, quarto no seu Alpine. Bottas foi sétimo, na frente de Kevin Magnussen e Fernando Alonso. 

E definitivamente, foi uma qualificação muito normal para toda a agitação que aconteceu mais atrás. Resta esperar e torcer que a corrida seja tão agradável como a qualificação, porque senão...   

Comecem a aceitar a Andretti no paddock

A Andretti não tem nada que diga, da parte da FIA, que terá "sinal verde" para arrancar com as suas operações na Formula 1. Especialmente quando as equipas não são muito fãs de ter uma 11ª equipa no pelotão - não afirmam, mas querem um clube fechado, e os 10 que lá estão são os ideais. 

Contudo, eles não querem saber. Aliás, estão tão confiantes que Mohammed ben Sulayem dará bandeira verde que já andam a contratar engenheiros de topo. Nick Chester, que foi diretor técnico da Lotus F1, diretor para os chassis da Renault e era diretor técnico a Mercedes para a Fórmula E, escreveu na sua página do Linkedin que está na Andretti. Outros que tomaram o mesmo rumo foram John McQuilliam, ex-diretor técnico da Manor e da Prodrive e Jon Tomlinson, que foi chefe da aerodinâmica na Renault e na Williams.

Para contratações destas, então eles avançam a todo o vapor. E com a garantia de que a Renault poderá fornecer motores para eles quando lá chegarem, então... 

Então, no final, o grande obstáculo é a politica. E o dinheiro. Aliás, são as resistências da concorrência. Recentemente, falou-se da ideia de aumentar o preço de entrada das novas equipas de 200 milhões para 600 milhões, quatro vezes mais, para apenas deixar entrar as grandes marcas como a Audi. Ou então, se entrarem, comprem alguma das que lá estão, como fez a mesma Audi, ficando com uma percentagem da Sauber, a equipa cuja sede é em Hinwill. Mas também se falou da ideia de abandonar os dois lugares existentes para a entrada de novas equipas, que a FIA deixa sempre em aberto para quem quiser entrar, mas não são preenchidos na totalidade desde 2010, quando surgiram Hispania, Lotus/Cateerham e Manor/Virgin. As três não duraram para além de 2016 - Hispania desapareceu em 2012, Caterham em 2014, recorde-se - no ano em que apareceu a Haas.

As defesas das equipas, que recebem uma porção significativa de um bolo cada vez mais suculento da FOM, não vão para além do dinheiro. Especialmente quando agora, todos estão de acordo com um teto salarial, que controla, por exemplo, o tempo que passam no túnel de vento, entende-se cada vez menos essa resistência. Se calhar, o seu desejo secreto é fazer da Formula 1 um liga super-fechada, apenas 10 equipas, nem mais, nem menos, e do qual não queremos mais concorrência, ao contrário de outras competições, como a Endurance, por exemplo.

Mas uma boa razão porque a FIA está a ir no sentido contrário até poderá ser... a lei. Há uns dias, no rescaldo do GP do Bahrein, o Joe Saward escrevia no seu blog sobre a Andretti, e no meio das questões sobre os dinheiros da Formula 1 - e está a receber imenso, agradeçam ao Drive to Survive - ele falou acerca da lei. Deixei o link em cima, mas transcrevo aqui a parte que interessa a este parágrafo.

"Fala-se no paddock de que a chamada taxa antidiluição seria aumentada em 2026 dos atuais 200 milhões para 600 milhões de dólares. Provavelmente seria mais sensato para a Formula 1 tentar livrar-se das duas vagas atualmente não utilizadas e criar um sistema de franquia mais convencional, mas há problemas com isso por causa dos regulamentos da competição da UE. O fundo anti-diluição é bom porque compensa o dinheiro que as equipas existentes perderiam se o prêmio fosse dividido por 12 em vez de 10. Se você considerar o prémio como, digamos, mil milhões de dólares, um décimo disso é 100 milhões, e se o total for dividido por 12, o número cai para 83,3 milhões, o que significa uma perda de 17 milhões por equipa. Não é tão simples porque o prêmio em dinheiro é dividido de forma desigual (com base em resultados e status histórico), mas dá uma ideia. A taxa atual é de 200 milhões de dólares - portanto, 20 milhões de dólares por equipa - para cobrir os 17 milhões que ficariam a faltar. O argumento de que a taxa deveria ser triplicada baseia-se na ideia de que as equipas costumavam esperar três anos para obter todos os benefícios e, portanto, o fundo anti-diluição deveria cobrir esses três anos. Este é um argumento bastante duvidoso e a União Europeia [UE] pode pensar que a justificativa anti-diluição desaparece após um ano e [a partir dali], o ganho tornar-se-ia lucro, portanto, uma barreira anticompetitiva à entrada [de novas equipas].

Em 2001, a FIA garantiu ao Departamento de Concorrência da União Europeia que não usaria suas regras para enriquecer os participantes e, portanto, não poderia eliminar as duas entradas problemáticas, porque isso significaria que as equipas seriam mais valiosas graças a uma mudança no regulamento… Em teoria, no entanto, a FIA pode voltar à UE e explicar que o desporto ficaria melhor servido com um sistema de franquia adequado, o que significaria que não haveria necessidade de regulamentar nada. O sistema de franquias desportivas dos EUA funciona muito bem e é menos problemático do que o modelo europeu de promoção e descida. O modelo de competição fechada garante que todas as equipas sejam devidamente financiadas o tempo todo e que não haja discussões sobre dinheiro e o foco permaneça no desporto em si. Os desportos franqueados não precisam renegociar acordos comerciais a cada meia dúzia de anos, um sistema que é muito perturbador, como foi visto pelas negociações do Acordo de Concórdia ao longo dos últimos 40 anos. A mudança de propriedade só é possível por meio de transações e isso significaria que o valor de cada entrada e do detentor dos direitos comerciais aumentaria."

Em teoria, o ideal seria a FIA e a Liberty Media decidirem mudar-se para os Estados Unidos, submetendo-se às leia americanas e o problema seria resolvido. Contudo, não é fácil por diversas razões. Ainda por cima - e grande ironia - a Andretti é... americana! E ainda por cima, a marca que os apoia é a Cadillac, que fax parte da General Motors, uma das "Big Three" americana, que terá a companhia da Ford em 2026, graças à Red Bull. Com todos esses triunfos na mesa, porquê a resistência do paddock à Andretti?   

E nem falo do resto. As marcas que querem entrar são de diversas nações. A Red Bull é austríaca. A Ferrari é italiana. A Alpine é francesa. A Mercedes é alemã. As sedes da esmagadora maioria das equipas situam-se no meio do Reino Unido. A esmagadora maioria da força de trabalho situa-se no centro do Reino Unido. Até tem um nome: Motorsport Valley. A sede da FIA situa-se na Praça da Concórdia, em Paris. São muitos exemplos de obstáculos existentes que evitam que as coisas não caiam como querem. 

Portanto, se calhar o mais fácil será o de "engolir o orgulho" e aceitar a 11ª equipa. Podem perder algum dinheiro, mas seguramente no futuro, irão recuperá-lo mais à frente. Concentram-se as forças em ganhar na pista e não entrar em "guerras civis", digo eu.  

A FIA e a Liberty estão em conflito

Quem diria! Mas se calhar... não. Os sinais andavam no ar há semanas. A FIA e a Liberty Media andavam de relações tensas desde há algum tempo, por causa do poder que ambos têm sobre a Formula 1 e quais são os seus limites. 

E tudo começou com a oferta saudita dos 20 mil milhões.

A panela de pressão entre ambas as partes explodiu hoje através de um comunicado onde a Liberty Media afirmou duas coisas: a primeira, que a Formula 1 não está à venda, e em segundo lugar, a FIA não tem nada a ver com o lado comercial, e as suas declarações que o balor dado pelos sauditas era "inflacionado", significam uma interferência no compromisso assumido pela FIA de não prejudicar a propriedade, gestão e exploração dos direitos comerciais da Formula 1. E que ela, Liberty Media, obtém o direito exclusivo de explorar esses direitos sob um contrato de cem anos, assinado em 2003 entre Bernie Ecclestone e Max Mosley.

Ainda por cima, tudo isto aconteceu com o presidente da FIA ter dito algumas coisas através do Twitter. Contudo, a BBC, através do seu jornalista, Andrew Benson, cita algumas fontes da Liberty que existiu pouca seriedade na oferta feita pelo fundo saudita, tendo sido mais uma sondagem do que uma oferta real, com garantias bancárias. Ou seja, dá uma certa razão nas declarações do próprio Ben Sulayem, quando afirmou que a oferta era muito inflacionada. 

Mas a esta altura, com estas declarações do presidente da FIA, parece que as duas partes podem estar a caminhar para a rutura. Só não sei se será algo mais grave que a guerra FISA-FOCA de 1980-82, porque agora ambas as partes tem a propriedade de coisas. Uma, do automobilismo, e a outra, da Formula 1.

Resta saber as cenas dos próximos capítulos de algo que poderá ser escaldante.   

O preço para ter a Formula 1

Todos conhecem a musica dos Tears for Fears, "Eberybody Wants to Rule the World", de 1985. É verdade que temos esses sonhos, e há maneiras de o conseguir. Uma é pela guerra, outra é pelo ouro. "Plata o Plomo", como diria o Pablo Escobar.

Mas nestes tempos que correm, não há Napoleões ou Escobares. Há a Arábia Saudita e um senhor que um dia será rei e lá ficará por meio século, pelo menos. E Mohamed bin Salman quer comprar tudo. Um exemplo? Aparentemente, foi ele que propôs comprar a Formula 1 por 20 mil milhões de dólares. E a Liberty Media disse "não, obrigado". 

Para terem uma ideia, esse valor é cinco vezes maior ao valor que compraram a Bernie Ecclestone. Quem conta a história foi a Bloomberg na sexta-feira. 

A PIF, Public Investiment Fund, fez uma oferta do qual a Liberty teve a coragem de dizer não. E digo isso porque ultimamente, eles andam a comprar imensos investimentos desportivos no sentido de se mostrarem ao mundo. Foi o que aconteceu no ano passado quando compraram o Newcastle, na Premier britânica, e agora este ano, quando deram 500 milhões a Cristiano Ronaldo para se reformar nas areias do deserto, no qual desde 2019 é cruzado pelos jipes do Dakar Rally. E nem falamos da Formula 1, que lá está desde 2021 e terá de ficar por lá, mesmo com misseis a caírem a menos de 10 quilómetros do circuito. 

Num tempo onde os árabes querem largar o dinheiro em tudo que é canto, e onde o presidente da FIA é um árabe - dos Emirados Árabes Unidos, e Mohhamed ben Sulayem é multicampeão árabe de ralis - começamos a entender as suas ambições. Um desporto que nasceu na Europa e teve ramificações nos Estados Unidos e na Ásia, a entrada em cena da península arábica significa que eles pretendem que seja o novo centro do automobilismo mundial. Eles já disseram que querem uma equipa árabe e um piloto árabe na Formula 1 num futuro relativamente próximo. De uma certa maneira, até que existe - metade da McLaren pertence ao fundo estatal barenita, por exemplo - mas as ambições são de fazer parte deste mundo, não só como o tio rico que anda a distribuir maços de notas, como quer sujar as mãos na graxa e ganhar corridas e campeonatos. 

Só que há um problema. Ético. (isso existe, caso saibam. E é importante, porque somos humanos.) Chama-se "sportwashing". E com um país que tem um péssimo registo em termos de democracia, liberdade de imprensa e direitos humanos, "comprar" tudo que mexa e é importante para "limpar" a sua imagem para o mundo é uma maneira de dizer que todas as nossas convicções são hipócritas e basta agitar um maço de notas para ficarmos todos felizes e olhar para o outro lado. E depois não admira que digam que "as democracias são decadentes", ou então: "se cortarmos o petróleo, eles piarão mais fino". Como podem entender, em 50 anos, o mundo andou mais um bocadinho e a tecnologia também.

Podem olhar para a Rússia neste momento. Também disse a mesma coisa e agora sofre por ter pisado o risco em termos militares. Mas mesmo assim, há quem diga que eles estão em guerra com o Iémen, e foi de lá que surgiu o míssil que atingiu aquela refinaria em Jeddah no fim de semana de Grande Prémio. Verdade, ainda tem o seu quê de hipócrita, só que a guerra é de baixa intensidade. Até no conflito armado, há guerras de primeira e segunda ordem...

Mas queria recuar dois parágrafos, à frase cujo final acaba com a palavra "ético". É que desde há umas semanas, o príncipe ben Sulayem, o presidente da FIA, decidiu que as manifestações politicas não teriam lugar no automobilismo, para promover um desporto "apolítico" e "limpo". Tudo por causa do "Black Lives Matter" e de outras manifestações como a bandeira arco-íris, símbolo da luta LGBTIQ+, ou então, a luta pelos direitos das mulheres, que naquela parte do mundo, e por causa da religião, não valem muito. 

E a Formula 1 ainda pertence à Liberty Media. O que aconteceria se eles tivessem dito "sim" à proposta? A sede da FIA se transferiria para o Dubai ou Riyadh? Teríamos quantas corridas na Arábia Saudita? E já agora, quantas equipas seriam obrigadas a ter uma sede no meio dos camelos e das areias do deserto, em lugares que seriam estados dentro de estados? Não sei se sabem, mas por ali, os estrangeiros não cruzam com os locais. E nem falo de coisas com álcool, mulheres ao volante, internet e outros vícios "ocidentalmente decadentes"... 

Tenho pena que não pensemos na ética, ou que a deixemos de lado por maços de notas. É isso que nos faz humanos, ou se quiserem, tentamos ter uma moral superior a aqueles que acham que todos temos um preço. Nem todos fomos educados dessa maneira. E ainda bem que não. Mas é com ética que nos dá um pouco de humanismo, de empatia, da sensação de que há justiça. De que o dinheiro não serve para tudo - especialmente se quiser ser feliz e realizado. E em jeito de conclusão, se não tivéssemos ética, meus amigos, então os Mundiais e os Jogos Olímpicos iriam sempre ser em Riyadh, a meio de julho, e eles ganhariam sempre. Basta descarregarem os seus camiões de dinheiro.      

A Formula 1 continuaria, tenho a certeza. Mas se calhar, teria de arranjar amantes novos.

Monaco versus Formula 1

A organização do GP do Mónaco admite que as negociações com a Formula 1 estão mais complicadas que o habitual, mas estão confiantes de que ambas as partes chegarão a novo acordo. Segundo conta Michel Boeri, o presidente do ACM, Automobile Club de Monaco, o contrato termina em 2022, e as negociações estão complicadas, mas espera que deem frutos em breve. 

"De momento temos um diálogo contínuo e todos desempenham o seu papel – eles estão lá para tirar as nossas vantagens e nós estamos lá para mantê-las. Eles não estão completamente chocados e nós também não. Ainda pode haver dez por cento para negociar", explicou à publicação Monaco Info.

O pomo da discórdia tem a ver com a transmissão televisiva e as receitas publicitárias. O Mónaco é o único local onde a transmissão televisiva é uma cadeia local, ao passo que toda o valor pago pela publicidade estática reverte a favor do organizador, ao contrário do que sucede nos restantes Grandes Prémios, em que o dinheiro entra diretamente nos cofres da FOM.

E sobre isso, Boeri não quer ser flexível. E avisou:

"[Deixá-los] governar a pista, os anúncios, a cerimónia de entrega de prémios, os marshals, tudo isso[?] Lamento, mas organizámos 79 grandes prémios e, no que me diz respeito, é evidente que não estou perto de os seguir em todos os seus pedidos. Podem pensar que não sou suficientemente flexível, mas continuo a pensar, no que diz respeito ao Mónaco, que não é um grande prémio inspirado nos outros. Ao contrário do que a Liberty pensa, a singularidade de cada corrida é essencial", apontou.

Contudo, o Mónaco conta com muitos privilégios. Durante o tempo de Bernie Ecclestone, este necessitava do prestigio da cidade-estado para fazer subir o prestigio da Formula 1 no geral. Os valores pagos eram inferiores ao normal - descobriu-se recentemente que o estado paga 15 milhões de euros por ano para receber a Formula 1, muito inferior à Arábia Saudita ou até a outros lugares na Europa como a Bélgica e os Países Baixos, que rondam os 25 milhões de euros por ano. E agora com a entrada de novas pistas, o facto de Mónaco estar a ter um largo desconto com os privilégios que tem já começa a ser um motivo de discórdia com a Liberty Media. Aliás, muitos falam que o ACM e a organização do Grande Prémio tem atuado de forma arrogante e inflexível em relação às novas condições que a Liberty Media deu a eles. Daí a demora na conclusão do acordo para voltar a receber a Formula 1 no Principado a partir de 2023.

Para piorar as coisas, as condições degradam-se de ano para ano, com um paddock cada vez mais apertado para receber as equipas, apesar do investimento de dezenas de milhões de euros em projetos imobiliários para ganhar alguns quilómetros quadrados ao mar Mediterrâneo. E para piorar as coisas, o traçado não é alterado significativamente desde 1973, há quase 50 anos, e os carros ficam cada vez maiores. Este ano, com a chuva - que atrasou o inicio da corrida em uma hora - e a má realização, as criticas foram cada vez maiores, e começa-se a falar da necessidade da Formula 1 ter o Mónaco, cuja corrida não se realizou em 2020 por causa da pandemia. 

Em suma, a chance de termos visto a Formula 1 a passear pelo Monaco pela última vez poderá ter sido real. Veremos até que ponto ambos os lados cedem para que isso não aconteça.  

Rumor do Dia: Novo comprador à vista na Formula 1?

O rumor surgiu durante a semana, e apesar da fonte não ser a mais credível - já lá vamos - há um fundo de verdade neste assunto, por vários motivos, dos quais tentarei explicar alguns ao longo deste artigo. 

Então, sobre o assunto da possível compra de um grupo saudita de uma parte das ações da Formula 1, tem um fundo de verdade, por vários motivos. E já começou bem antes do inicio da pandemia, pois logo no inicio de 2020, no cancelado GP da Austrália, foi apresentado o patrocínio da Aramco, a petrolífera nacional saudita, que é a maior do mundo e que recentemente, foi colocada em bolsa (cerca de cinco por cento do seu capital), com centenas de milhões de dólares movimentados. 

Então, a ideia da venda de uma parte da Formula 1 por parte de grupos privados - ou do fundo soberano saudita - tinha a ver com liquidez. Em 2020, para evitar terem grandes prejuízos com a pandemia e assegurar o fluxo de capital necessário para as equipas - que tem direito a metade do dinheiro gerado pela FOM (Formula One Management) - esta contraiu em empréstimo de 300 milhões de dólares a bancos sauditas. Contudo, o reativar do calendário não significou o regresso do fluxo de capital, já que a Liberty Media assegurou aos circuitos cancelados que poderiam ter uma extensão do contrato por mais um ou dois anos - conforme os anos que foram obrigados a não receber a Formula 1 - sem pagarem um extra. Logo, com alguma aflição nos cofres, os sauditas poderiam avançar para injetar algum dinheiro, e a inclusão da sua corrida seria um compensação por tudo isso.

Contudo, a oferta da compra de uma parte da FOM foi rechaçada... por agora.

Bom, essa é a história que andei a ler e já se ouvia há algum tempo. Mas a fonte, para mim, é suspeita: trata-se de Roger Benoit, o veterano jornalista suíço do periódico Blick, em tabloide. E Benoit é amigo pessoal de Bernie Ecclestone, e muitos o vêm como "papagaio" do anãozinho tenebroso. Daí a suspeita de ser uma noticia plantada por parte do nonagenário para ver se volta a comprar a Formula 1 da Liberty Media por valor bem mais barato daquele que enceu, em 2017, e do qual foi "despedido para cima". 

Segundo conta Benoit no seu artigo, "a categoria 'não evoluiu muito' desde que foi comprada pela Liberty e demitiu seu ex-chefe executivo Bernie Ecclestone em 2017. Como se esperava, Chase Carey cedeu seu posto de chefe. Os americanos parecem ter perdido o interesse em seu brinquedo multibilionário. Ironicamente, são os sauditas que agora estão batendo na porta para uma compra."

“As dez equipas baseadas na Europa e muitos organizadores de corridas precisam ser cautelosos agora. Qatar, Bahrain, Abu Dhabi e Arábia Saudita mandam lembranças”, conclui o artigo.

Mas quando perguntado sobre o assunto, o Joe Saward disse que a Liberty Media perguntou aos sauditas se não queriam uma percentagem do negócio. E eles recusaram a oferta... por agora. 

Logo, a conclusão que se pode ter é esta: há apertos, mas não é nada preocupante. A ideia de ter interesses do Médio Oriente na Formula 1 é real, e houve movimentações nesse sentido. Mas entre ter alguém comprometido com uma personagem que quer ver a Liberty Media fracassar, e a realidade, é um pulo grande. Mas não é um assunto terminado, isso é garantido.

Considerações acerca das corridas sprint

Esta semana estreiam-se as corridas "sprint", um ensaio para que a Formula 1 tenha uma altração profunda na sua forma. Tentar reformar, ou revolucionar, uma competição com 70 anos não é fácil, e sempre haverá resistência à mudança. A minha posição em relação a isso é uma semelhante à do Jean Todt, o presidente da FIA: esperar para ver. Ou seja, não tenho muita opinião formada sobre isto. E quanto muito, prefiro sustentar-me em factos.

Primeiro, os regulamentos destas corridas sprint:

Durarão entre 25 e 30 minutos, terão cerca de cem quilómetros de extensão, um terço das atuais corridas, e a grelha para a corrida sprint será decidida na qualificação, que nesses fins de semana ocorrerá na sexta-feira. Já a ordem de chegada na corrida sprint, será a ordem da grelha da corrida principal de domingo, com os três primeiros classificados a receberem pontos conforme a sua posição: três para o vencedor, dois para o segundo e um para o terceiro. Não haverá pódio, os troféus serão recebidos nas boxes. 

Não há pit stop obrigatório nem limite de combustível, os pneus serão o composto mais rápido na Q2 cai durante todo o fim de semana.

Em termos de opções de compostos, cada piloto terá dois jogos de pneus duros, quatro médios e seis macios – o que significa mais um jogo de médios e menos dois de macios. No total, são doze jogos de pneus slicks, ao contrário dos normais treze. Durante a qualificação de sexta-feira, apenas o composto macio da Pirelli pode ser utilizado.

Caso o piloto desista nessa corrida sprint, partirá do fundo da grelha, e acabada a corrida, o carro ficará em parque fechado, e quaisquer alterações na suspensão e aerodinâmica são proibidas.  

Uma coisa é certa: a Formula 1 pertence agora a um conglomerado americano, a Librty Media. E os americanos adoram dar relevância ao espetáculo do que à substância, e sabem que, por muito tempo, a competição ficou estática, o que fez com que muita gente aceitasse as regras do jogo tal como elas são e resistam à mudança. Ainda hoje temos os que não são muito fãs do atual sistema de pontuação, que já tem onze anos de vida. Contudo, reconhece-se que as corridas sprint, algo com cem quilómetros de extensão, sem direito a paragens nas boxes e definidor da grelha de partida no domingo, com pontos para aqueles que chegam ao pódio, vai causar uma mudança com potencial para ser disruptivo.

E tudo isto acontece numa altura em que o calendário começa a ficar "inchado", e claro, a meio de uma pandemia. Toda a gente sabe que o calendário atual tem 23 datas, e em 2021, a Liberty Media está a fazer de tudo para cumprir, devido aos seus compromissos financeiros e das televisões. Mas os cancelamentos - três até agora, com o potencial de mais quatro - e as alternativas que apareceram, como foram Portimão, Istambul e provavelmente, Shakir - podem não ser suficientes. Fala-se de jornadas duplas em Austin, outra corrida em Abu Dhabi, mas o que isto indica é que existem pelo menos trinta circuitos espalhados pelo mundo com Grau 1 da FIA, que possam acolher a Formula 1. 

E que até é bom, mas podem acolher outro problema. 

Explico: a Liberty sempre pensou num calendário com um máximo de 25 corridas, ou seja, uma prova a cada duas semanas, de janeiro a dezembro. E se para o espectador, quantos mais, melhor, para os que andam dentro dessa caravana, é um stress total. A ideia de andar entre 150 e 200 dias fora de casa não é bom para mecânicos, engenheiros e outros, e nem falo dos pilotos. E é uma profissão de degaste rápido, o que implica que ao fim de quatro ou cinco anos, muitos queiram sair dali e irem trabalhar para outros lados. Viajar pelo mundo, com um percurso apenas hotel-circuito-hotel, arrumando caixas e caixas num domingo á noite ou segunda de manhã, para na quarta-feira estar num lugar seis ou oito mil quilómetros distante, desarrumar tudo para três dias de ação, e na segunda de manhã tudo arrumar porque no domingo que vêm, mais ação num outro lugar. É verdade que a Europa é relativamente pequena, e fazer "triple headers" até pode ser relativamente fácil, mas é agora, no contexto da pandemia. Mas acrescentar algo mais no fim de semana da competição pode ser um stress maior para todos aqueles que fazem disto profissão. 

E ainda não estamos no posto de algumas categorias, que fazem jornadas duplas, onde os pilotos correm com 50 pontos em jogo. Imaginem que tivesse sido isso aprovado e poderíamos andar a ver uma temporada com quase meia centena de corridas. Mais de 750 pontos em jogo. Eram capazes de assistir a isso tudo?

Que as pessoas querem rejuvenescer o formato, eu entendo. Mas a Liberty Media deve entender que não se pode sobrecarregar o produto sob pena de matar a galinha dos ovos de ouro. E muitos, hoje em dia, não entendem a razão pelo qual porquê toda esta mudança sem ser... televisão. E claro, nos tempos em que os canais são pagos, atrair mais gente para ver isto tudo é mais dinheiro a entrar nos seus cofres. 

Agora, é esperar por sábado para ver esta experiência. E depois, ver isto repetido em setembro, em Monza, e em novembro, provavelmente em Interlagos.