sábado, 10 de maio de 2008

Extra-Campeonato: Um bom exemplo

Os membros dos Gato Fedorento conseguiram ontem uma providência cautelar para impedir a publicação da revista "TV Mais", em que mostrava a nova casa de Ricardo Araújo Pereira (RAP), semanas depois de este ter mudado devido a ameaças à sua familia por parte de grupos de extrema-direita.


As coisas começaram quando o quarteto gozou com um cartaz que o PNR (Partido Nacional Renovador) colocou no Marquês de Pombal, em meados do ano passado. Não contentes, certos membros ameaçaram quer a ele, quer a sua familia, nomeadamente a sua filha mais nova, de três anos.

Alguns meses mais tarde, nada relacionado com o caso, um dos líderes "skinhead", Mario Machado, foi preso, e o seu julgamento decorre neste momento no Tribunal de Monsanto, em Lisboa. Na semana passada. RAP foi chamado como testemunha no processo, onde confirmou as ameaças. Por causa disso, ele mudou de casa e retirou as suas filhas do colégio onde andam.

Sendo um férreo defensor da privacidade da sua familia (e vi isso em pessoa), a mudança para o outro lado da cidade implicava que fosse deixado em paz. Mas certa imprensa "cor de rosa" (que para mim não é mais do que lixo) descobriu rapidamente a casa e publicou fotografias dela, bem como a das suas filhas. Foi o que aconteceu com a TV Mais, curiosamente do Grupo Impresa, a mesma da SIC, a estação de televisão onde os Gatos irão trabalhar, a partir de Setembro.

Pessoalmente, aplaudo esta iniciativa. Acho que esse tipo de imprensa abusa imenso quando anda atrás das figuras públicas. Sempre achei que eles poderiam actuar impunemente, como se existisse uma lei não escrita que diz "Todas as figuras públicas perdem o direito à sua privacidade, bem como as suas familias". Nem toda a gente gosta de ser exposta, e querem que os deixem em paz no seu dia-a-dia, mas parece que as coisas estão a ficar como em Hollywood, onde há "paparrazzis" que não tem outra vida senão tirar fotos de dentro de casa das estrelas...

Bravo, Ricardo. Exemplos como estes deviam acontecer mais vezes, pois acho que este tipo de imprensa devia merecer uma lição. Ou será que a lei terá que agir quando algo de catastrófico acontecer?

Indy 500: Pole Day

Este Sábado é o segundo dos dias importantes que antecedem as 500 Milhas de Indianápolis. Depois de na segunda-feira ter acontecido o "Rookie Day", onde os pilotos que têm a sua estreia na mítica oval americana term o seu primeiro contacto com ela, hoje é o dia onde se define a primeira linha da grelha de partida.

Na realidade, aqui se definem as quatro primeiras filas, e como cada uma delas leva três carros cada uma, vão ser registados os onze melhores tempos (em 33 possiveis). Num dia claro, mas com temperaturas baixas, as qualificações começaram às 9 da manhã, hora local (15 horas de Lisboa), e os candidatos lançaram-se em busca do seu melhor tempo.

E no final do dia, o vencedor foi a Chip Ganassi, que meteu os seus dois pilotos na primeira fila da grelha de partida, com o neozelandês Scott Dixon a levar a melhor sobre o seu companheiro, o inglês Dan Wheldon. E isto depois de Dixon desperdiçar a sua primeira chance de se qualificar! Logo a seguir, vieram os Penske do australiano Ryan Briscoe e do brasileiro Helio Castroneves, e a frota Andretti-Green, com Danica Patrick logo à cabeça, seguido de Tony Kanaan. Contudo, Marco Andretti (7º) esteve muito tempo no topo da tabela de tempos...

Seguiu-se outro brasileiro, Vitor Meira, o japonês Hideki Mutoh, que viu todos os seus tempos eliminados quando se descobriu que o seu carro estava dois quilos mais leve, mas ainda foi a tempo de marcar um tempo que lhe desse logo a classificação. Ed Carpenter e o sul-africano Thomas Scheckter completaram este primeiro terço.

Amanhã terão lugar as classificações entre o 12º e o 22º tempo. Em principio, pilotos como Justin Wilson, Graham Rahal, Oriol Serviá, Ryan Hunter-Reay ou Will Power conseguirão o seu lugar na grelha das míticas 500 Milhas de Indianápolis.

GP2 - Ronda 2, Istambul (1ª corrida)

A GP2, categoria de acesso à Formula 1, tem este fim de semana a sua segunda jornada dupla no circuito de Istambul. A corrida só teve um lider: o italiano Giorgio Pantano, que conseguiu sobreviver aos ataques do resto do pelotão, nomeadamente do seu compatriota Luca Fillipi, do francês Romain Grosjean (2º) e do austro-árabe Andreas Zuber (3º). A vitória de Pantano mostra que na primeira corrida, quem sai na frente, raramente a perde.

Quanto a Alvaro Parente e Bruno Senna, ambos tiveram sortes diferentes. Parente desistiu na volta 21, com uma avaria, quando estava na 17ª posição, enquanto que o sobrinho de Ayrton teve também uma corrida para esquecer, acabando no 15ª lugar.

Quanto aos restantes lugares nos pontos, o indiano Karun Chanddok foi quarto, o russo Vitali Petrov quinto, o suiço Sebastien Buemi sexto, o espanhol Javier Villa foi sétimo, e o inglês Adam Carrol oitavo, e amanhã será o piloto que vai partir da "pole-position" para a segunda corrida.

Com este resultado, Pantano é o novo líder, com 21 pontos, seguido por Andreas Zuber, com 13 e Romain Grosjean com 12. Parente e Senna são quartos, com 11 pontos.

Le Mans Series, Spa - Francochamps (Qualificação)

As florestas das Ardenas, lugar onde está situado o circuito de Spa-Francochamps, acolhem este fim de semana as 1000 km de Spa, quarta prova da temporada da Le Mans Series, na sua versão europeia, e última prova antes das míticas 24 Horas de Le Mans, que ocorrerão no final de Junho.


Nas qualificações desta tarde, o Peugeot 908 HDi de Stephane Sarrazin/Pedro Lamy/Alexander Wurz conseguu o melhor tempo nos treinos, com 1.58, 069 segundos, a 0,64 segundos do Audi R10 de Alan McNish/Rinaldo Capello. O segundo Peugeot, de Marc Gené/Nicolas Minassian/Jacques Villeneuve, foi terceiro, com mais 82 milésimos que o carro da Audi.


Quem fez a volta mais rápida foi Sarrazin, e sendo assim, Pedro Lamy fará o primeiro turno da qualificação na corrida de amanhã.

Destaque ainda para João Barbosa, que integrado na equipa Rollcentre, correndo com um Pescarolo-Judd, e fazendo parceria com a belga Vannina Ickx, conseguiu o décimo tempo na geral.
Já na categoria LMP2, com os Porsche a conseguirem os três melhores tempos, os Lola ficaram em posições mais secundárias. A da equipa Quifel ASM Team, com Miguel Pais do Amaral e o francês Olivier Pla, não foi além do sétimo posto na sua categoria, e 17º na geral, devido essencialmente a um acidente quando era a vez de Pla tentar uma volta rápida. Agora, a equipa vai tentar reparar o carro para que fique em condições de correr amanhã, esperançados num bom resultado.

A corrida começa amanhã, a partir das 10:45 da manhã.

Formula 1 - Ronda 5, Turquia (Qualificação)

A Ferrari domina as qualificações este ano, mas desta vez, quem vai partir na frente, no circuito de Kurtkoy é Felipe Massa. É a terceira vez consecutiva que o piloto brasileiro alcança a "pole-position" neste circuito, e é o grande favorito à vitória, pois o seu companheiro Kimi Raikonnen não foi além do quarto lugar na grelha de partida, tendo entre os Ferrari os McLaren de Heiki Kovalainen e de Lewis Hamilton.


Lutando contra as baixas temperaturas do asfalto, prejudiciais para um aquecimento correcto dos pneus Bridgestone, os McLaren conseguiram superar não só Kimi Raikonnen, mas também marcaram posição em relação aos BMW, que colocaram os seus carros na Q3, com Robert Kubica a partir amanhã do quinto lugar e Nick Heidfeld, (que hoje faz 31 anos) no nono posto.


A grande surpresa na qualificação foram os Red Bull, que pela primeira vez este ano conseguiram colocar os seus carros na última fase dos treinos, com Mark Webber (6º) a ser superior ao veterano David Coulthard (10º). Entretanto, Fernando Alonso foi sétimo, mostrando que o Renault evolui favoravelmente, em contraste com o seu companheiro Nelson Piquet Jr., que não foi além de 17º na grelha...


A Toyota meteu Jarno Trulli no oitavo posto, e foi o unico dos carros que conseguiu passar para a Q3, pois Timo Glock não foi melhor do que o 15º posto. Parece que Glock e Piquet competem para saber qual deles é a maior desilusão da época...


Os Honda ficaram, como sempre, no meio do pelotão, na 12ª e 13ª posições. Mas a novidade é que Rubens Barrichello bateu desta vez Jenson Button. A Williams não passou desta vez para a Q3, com Nico Rosberg no 11º posto, e Kazuki Nakajima, agora o unico japonês no pelotão, a ficar-se ainda na Q1 e o 16º lugar final. Os Toro rosso cumpriram o seu papel, com Sebastien Vettel no 14º lugar, e Sebastien Boudais a ser o antepenultimo do pelotão, somente atrás dos Force India. Pois é: sem Super Aguri, os indianos são agora a "lanterna vermelha" do pelotão...


A corrida é amanhã, às 13 horas, hora de Lisboa.

GP Memória - Espanha 1993

Após quatro provas no campeonato, quem apostaria num domínio dos Williams tão forte como o que tinha acontecido no ano anterior, teve a sua surpresa ao ver que o McLaren-Ford de Ayrton Senna iria dar luta aos carros do "Tio " Frank, guiados por Alain Prost e pelo novato Damon Hill.

Das quatro provas que tinham acontecido até então, Prost e Senna tinham duas vitórias cada um. Mas se no caso do francês, elas foram resultantes da superioridade da máquina alimentada por motores Renault, no caso do brasileiro, as suas vitórias tinham acontecido em circunstâncias excepcionais, onde o mau tempo tinha nivelado os carros e proporcionado ao piloto brasileiro, pelo menos em Donnington, uma das suas melhores perfiormances de sempre.

Mas agora, as circunstâncias excepcionais iriam ser cada vez menos, e a normalidade impunha-se, assim que as máquinas e pilotos rumavam ao Circuito de Montmeló, nos arredores de Barcelona. Prost e Hill eram os favoritos, e Senna só poderia aspirar a um lugar na segunda fila da grelha, isto é, se a Benetton e Michael Schumacher não o batessem, já que a Ford tinha como prioridade a Benetton, enquanto que a McLaren tinha que se contentar com a versão-cliente.

Os treinos confirmaram essa tendência: Prost e Hill ficaram com a primeira linha, Senna era terceiro, atrás de Michael Schumacher, e na terceira fila, o veterano Riccardo Patrese conseguia a sua melhor qualificação do ano, ao lado de Karl Wendlinger, que mostrava a todos que a estreante Sauber não tinha vindo à Formula 1 para fazer numero...

Quanto à Ferrari, o melhor foi Jean Alesi, na décima posição, atrás de Michael Andretti, Johnny Herbert, no seu Lotus, e o outro Sauber de J.J. Letho. Gerhard Berger vinha a seguir, no 11º posto.

A corrida começa com Johnny Herbert nas boxes, na volta de formação, devido a uma falha na suspensão activa. Apesar de partir do último lugar, não aguentou muito tempo, abandonando duas voltas mais tarde. Entretanto, uma avaria nas luzes de largada fez com que o verde fosse aceso sem as respectivas luzes de aviso. Contudo, a partida aconteceu sem que os comissários a interrompessem. No final da recta, Hill foi para a frente de Prost, enquanto que o francês se defendia do ataque de Senna. Atrás dele, vinham os dois Benetton, Andretti e Jean Alesi, que numa largada espectacular, tinha passado os dois Sauber.

Hill comandou as primeiras 11 voltas, até que Prost retomou a liderança. Entretanto, senna seguia num cada vez mais solitário terceiro lugar, já que Michael Schumacher tinha dificuladades em acompanhá-lo, apesar de ter, em teoria, um carro melhor do que o McLaren...

A meio da prova, sinal de alarme: Prost perde potência no seu motor Renault, e Hill vai para cima dele. Parecia que o britânico iria ultrapassar o francês e caminhar para a sua primeira vitória, mas na volta 41, o motor de... Hill explode, algo que tinha acontecido na volta anterior ao Ferrari de Jean Alesi. Prost, mesmo com esses problemas, continua na liderança, com Senna no segundo lugar, e Schumacher em terceiro. O alemão tinha desistido de perseguir Senna depois de um ligeiro despiste, e perferiu trabalhar para os pontos em vez de arriscar inutilmente.

Até ao fim, não houve nada de especial. Quando cortou a meta, Prost tinha ganho pela terceira vez no ano, destacando-se na liderança, mas pouco. O seu rival Senna era segundo, mostrando que caso as oportunidades aparecessem, aproveitava-as. Schumacher era terceiro, Patrese o quarto e Michael Andretti finalmente acabava uma corrida, ao chegar em quarto lugar. A Ferrari salva a honra do convento, quando Gerhard Berger termina na sexta posição.

sexta-feira, 9 de maio de 2008

Indy 500: Danica atropela mecânico

Os treinos para as 500 Milhas de Indianápolis sofreram hoje um percalço quando a americana Danica Patrick, recente vencedora da corrida de Motegi, no Japão, atropelou um mecânico nas boxes, quando regressava de mais uma sessão de qualificação na mítica oval americana.

Charles Buckman, mecânico da equipa Dale Coyne, onde correm os brasileiros Bruno Junqueira e Mário Moraes, estava nas boxes quando a piloto da Andretti-Green atropelou o mecânico. Levado para o Hospital Metodista de Indianápolis, logo ao lado da oval, onde os médicos ainda avaliam a gravidade dos seus ferimentos.


Desde segunda-feira que máquinas e pilotos estão no mítico circuito americano, para fazerem as suas voltas de qualificação, cujo primeiro ponto alto será amanhã, dia da “Pole Day”, que determina as primeiras filas da grelha de partida da corrida, que se realizará no próximo dia 25 de Maio.

Le Mans Series, Spa - Francochamps (Antevisão)

Este fim de semana, para além da Formula 1 e da GP2, temos ainda a Le Mans Series, que decorrerão no circuito belga de Spa-Francochamps, para a prova dos 1000 km, a terceira prova desse campeonato. O Hugo Ribeiro, que responde no Forum Autosport pelo nickname de "Le Mans", fez a antevisão da prova deste fim de semana, onde Peugeot e Audi Diesel disputarão a vitória, com os Courage, Pescarolo e do Lola-Aston Martin da equipa Charouz a quererem interferir...





SPA-FRANCORCHAMPS NO LE MANS SERIES




O circuito de Spa, pelas sua características esteve sempre presente no calendário das provas de endurance, sobretudo no calendário do World Sportscar Championship, sendo lógico que após a extinção deste campeonato e a sua posterior recuperação através das Le Mans Series, que o circuito de Spa voltasse a ser uma das provas maiores da resistência. Presente em todas as temporadas da LMS, Spa teve já 4 vencedores distintos. Os recordes da pista no Le Mans Series foram todos obtidos no ano passado e os valores podem ser vistos na lista em baixo.




Como referência, a volta mais rápida obtida por um Formula 1, foi obtido em 2007, quando Kimi Räikkönen ao volante de um Ferrari realizou o tempo de 1:45.070.




Edição de 2007




LMP1




1º. (1º.) Team Peugeot Total nº8 - LAMY/SARRAZIN - Peugeot 908 HDi - 143 voltas

2º. (2º.) Pescarolo Sport nº16 - COLLARD/BOULLION - Pescarolo 01Judd - a 2 voltas

3º. (4º.) Pescarolo Sport nº17 - PRIMAT/TINSEAU - Pescarolo 01Judd - a 5 voltas






LMP2







1º. (3º.) RML - NEWTON/ERDOS - MG LOLA EX264 AER - 140 voltas

2º. (5º.) Quifel ASM Team - AMARAL/CASTRO/BURGUEÑO - Lola B05/40 AER - a 3 voltas

3º. (7º.) Horag Racing - LIENHARD/THEYS/BVAN DE POELE - Lola B05/40 Judd - a 4 voltas




Pole-Position: Team Peugeot Total nº7 - GENÉ/MINASSIAN - Peugeot 908 HDi - 2:00.105



Volta mais rápida: Team Peugeot Total nº8 - LAMY/SARRAZIN- Peugeot 908 HDi - 2:03.316 Média: 172.790km/h



(nota: entre parêntesis a classificação geral)




Antevisão 2008

LMP1


É inevitável... o poderio é demasiado para puder sustentar outra observação que não seja reservar a luta pela vitória à Peugeot e Audi, e só um completo azar que afecte ambos os 2 carros de cada equipa é que poderá dar largas à imaginação e imaginar alguém para além deles no lugar mais alto do pódio. Mas a Charouz, com o Lola-Aston Martin não anda muito longe... e termos globais, foi em Spa onde em 2007 os LMP1 a gasolina estiveram mais próximos do diesel, e será com expectativa que se espera para o que poderá o LMP Anglo-Checo fazer ante a Audi e a Peugeot.


Em relação à Peugeot, a duvida está em qual carro irão surgir problemas desta vez. Esse é o martírio da marca francesa desde que em 2007 regressou à Endurance. Alternadamente, os problemas mecânicos vão surgindo ora num ora no outro 908 HDi, e em 2007 foi a única razão que os impediu de fazer a dobradinha em todas as provas. Em Barcelona, foram Lamy e Sarrazin que "ficaram com a fava", em Monza foi a vez de Gené e Minassian. E em Spa?


Mais regular, e até agora isento de problemas de maior, a dupla do Audi R10 nº2, Rockenfeller e Prémat, lidera o campeonato, apesar de ainda não ter ganho uma prova. Se em Barcelona, fizeram o que Gené e Minassian lhes deixaram fazer, já em Monza venderam cara a "derrota" e lutaram até praticamente ao último segundo de prova com Lamy e Minassian. McNish e Capello, que no final do ALMS disseram a quem quis ouvir que estavam desejosos de regressarem à Europa e conquistar o título da LMS, têm agora muito terreno a conquistar para almejar esse sonho (embora todos sabemos que o que realmente os move são as 24 Horas de Le Mans, que vale bem mais que o título da ALMS e da LMS juntos).


A Oreca-Courage estará apenas apresentada pela dupla Olivier Panis / Nicolas Lapierre no LC70 Judd nº5, visto que o acidente que Ortelli sofreu em Monza, causou danos que impossibilitam a reconstrução o LMP1 da equipa. Com apenas quase duas semanas de distância entre a prova de Monza e a prova de Spa-Francorchamps, a equipa não tem condições de montar um segundo chassis para a 3ª prova do LMS, preferindo preparar-se convenientemente para as 24 Horas de Le Mans que estão aí ao virar da esquina.


Pelo mesmo motivo, a Creation também só estará representada por um dos CA07 AIM. Juntando a Pescarolo a este lote (Pescarolo-Oreca-Creation), estas são as equipas que procuram o lugar de melhor LMP1 a gasolina, cargo que está a ser ocupado pela Charouz (com o apoio da Aston Martin) que se tem colocado num patamar intermédio entre os "Diesel" e os "Gasolina". Há claramente um ascendente da equipa checa, que só problemas mecânicos como os de Monza (falha do motor) parece contrariar, mas as restantes 3 equipas estão neste momento muito equilibradas em termos de performance, pois em termos de fiabilidade a "Pesca" é já mítica. Pena a Oreca-Courage e a Creation só apresentarem um LMP1 cada uma, pois de outra forma eram seis galos à luta pelo mesmo poleiro.


Mas, não esquecer ainda a Rollcenter (João Barbosa está de volta) pois o Pescarolo preparado pela equipa de Martin Short (de fora e substituído por Mikael Forsten ao volante, tendo anunciado que não voltaria a conduzir pela própria equipa), em nada fica a dever aos Pescarolos oficiais, aos quais se podem ainda juntar o paradigmático Pescarolo da Saulnier (que compete na LMP1 e na LMP2 com os Pescarolos e pode ser considerada oficial pois esta e a Pescarolo fundiram as estruturas no final de 2007 apesar de competirem sob "bandeira" independente ), que continua a ser estranhamente mais lento que o irmão LMP2.


Os espanhois da Epsilon Euskadi, com o seu lindíssimo coupé, voltarão a apresentarem-se apenas com um LMP1 (já se encontra montado o 2º mas a falta de patrocínios estão a impedi-los de o colocar em pista) e estará de olho nos pontos continuando o seu processo de aprendizagem e desenvolvimento do ee1 Judd com vista a um brilharete em Le Mans.


De regresso está a Lavaggi, o pequeno construtor artesanal italiano, para aquela que será a sua última prova prevista, pois não deverá ter vagas (em principio, dependendo da questão Chamberlain) para as duas restantes provas em falta (Silverstone e Nürburgring). A equipa não este presente em Monza, na corrida "caseira" pois o LS1 necessitava ainda de bastante trabalho de adaptação ao motor AER que Giovanni Lavaggi optou por utilizar este ano. Em Barcelona, as dificuldades foram evidentes, apesar de ter dado boas indicações em termos de performance isto tendo em consideração que o motor praticamente montado no LMP1 em plena pista. Vamos ver se é desta que a equipa deste simpático italiano dá um ar da sua graça e conquista um ponto.


De novo de fora está a Chamberlain-Synergy (inscreveu-se para toda a temporada) constando que a equipa está com dificuldades financeiras, nomeadamente do que toca às responsabilidades dos seus patrocinadores, e a sua continuada ausência poderá abrir as portas à Lavaggi para as duas restantes provas.


LMP2


Os Porsches privados são obviamente os grandes favoritos... outra vez. O poderio dos clientes da marca alemã do LMS está a reduzir drasticamente a competitividade da classe 2, embora o Lola Speedy-Sebah pareça ter andamento para eles se for regular ao longo dos 1000 km de prova. Spa é "amiga" dos LMP2, e outro aspecto a ter em conta será o quanto poderão os LMP2 da Porsche intrometer-se na luta dos LMP1.


Os Zyteks da Barazi e da Trading Performance também parecem em alta em termos de performance, e serão outro ponto de interesse ver se este crescendo lhes dá capacidade de lutar com os Porsche e o Lola coupe, desde que a fiabilidade que tanto atraiçoa a Zytek, os ajude.


Exceptuando o Lola Coupe, o pelotão da Lola vive momentos difíceis com a chegada dos RS Spyder. O Lola MG da campeã RML tem sido regular, mas dificilmente esta poderá contestar a superioridade dos Porsche e revalidar o título. Ainda pior encontra-se a nossa ASM, vice-campeã, que com duas corridas simplesmente para esquecer, ficar nos três primeiros no final do campeonato já será um milagre. Estas equipas, em conjunto com os Zyteks, são as mais fortes para os lugares cimeiros... atrás dos Porsche.


O Lola-Mazda da Kruse não se tem portado mal, mas tem beneficiado sobretudo do azar da ASM e da Speedy Sebah para dar nas vistas, mas em condições normais será o pior Lola da LMP2, e estará no grupo composto pela Embassy, Saulnier e pela Bruichladdich que almeja a conquista de pontos. O novo Embassy WF01 da Embassy conseguiu o seu primeiro ponto em Monza e os problemas de concepção da direcção que os afectaram em Barcelona parece estarem resolvidos. Mario Haberfeld, do Embassy nº45 não estará presente e será substituído por Tom Kimber-Smith.


A lanterna "amarela" da LMP2 (a vermelha é a WR), a Racing Box, que não estará presente em Spa, surpreendeu o paddock com uma "revelação" bombástica: a razão pela sua ausência deve-se, segundo a equipa, ao facto de terem de fazer uma pausa para repensar o Lucchini (e preparar Le Mans) que utilizam, devido ao facto de as melhorias no protótipo italiano pra 2008 fornecidas pelo construtor são na verdade... "piorias"!


Na verdade, segundo eles, a situação é tão grave que referem mesmo que a geometria das suspensões está errada e o LMP2 tem graves problemas de estabilidade. Verdade ou não... ficou toda gente pasmada com as declarações.


A WR.... terminar a prova saberia a vitória. Pontuar.... seria como vencer as 24 Horas de Le Mans. O actual projecto não faz juz ao que a WR já foi capaz de fazer.


HISTÓRIA E CARACTERISTICAS DO CIRCUITO


O circuito de Spa-Francorchamps, foi criado em 1924, utilizando estradas das localidades de Francorchamps, Malmedy e Stavelot na zona das Ardenas, na província de Liége, com um perímetro original de cerca de 15 km. Na altura da sua concepção era um dos mais rápidos circuitos europeus. Tal como muitos outros míticos circuitos de corridas, onde se separavam os homens dos meninos, o circuito original de Spa acabaria por ser abandonado em virtude dos acidentes mortais que iam acontecendo.


Uma das zonas mais perigosas desse circuito era chamada de Masta Kink, e ficava inserido na parte do circuito chamada de Masta Straight. Os pilotos, após atravessarem a localidade de Malmedy, onde atingiam a velocidade máxima, tinham à sua frente uma chicane rápida abordada primeiro à esquerda e depois à direita, tudo isto por entre celeiros. Em 1966, Jackie Stewart, um dos pilotos que mais lutou pela segurança na F1, teve um acidente em Masta Kink, tendo ficado no topo de um celeiro de pernas para o ar, com o BRM a jorrar gasolina sobre o seu corpo. Três anos mais tarde, de novo em Masta Kink, durante as 24 Horas de Spa, morreram três comissários de pista. Reza a história que Hans-Joachim Stuck, durante uma das suas paragens na boxe, dirigiu-se para o seu companheiro de equipa Jochen Mass e lhe gritou "look out for body parts at the Masta Kink". Esperando encontrar destroços de um carro (body parts = peças), Mass rapidamente descobriu que se tratavam dos restos mortais de um comissário de pista (body parts = pedaços de corpo).


O traçado original acabaria por ser abandonado poucos anos depois, desaparecendo o "triângulo" de Spa-Francorchamps, mesmo depois de ter sofrido algumas alterações ainda na década de 60. Henri Pescarolo ficou detentor da volta mais rápida a este circuito, com uma média de 262 Km/h.


Nos dias de hoje, o circuito tem apenas 6,9 km de extensão, mantendo no entanto algumas das suas características originais: um circuito muito rápido, e com um relevo muito acidentado, na qual se junta ainda as condições metereologicas, que invariavelmente são de difícil previsão, sendo possível que numa parte do circuito esteja sol e bom tempo, e em outra parte esteja chuva e vento, sendo ainda um dos poucos circuitos onde a habilidade conduzir um carro de competição é verdadeiramente posta à prova. A sua parte mais famosa, é a combinação Eau Rouge/Raidillon, embora a mais temida é a curva de Blanchimont, que já pertencia ao antigo "Triangulo" de Spa. Tanto uma como a outra, foram descaracterizadas devido a mais uma onda obsessiva pela segurança.

A declaração do dia

"As equipas estão se expandindo como loucos, com seus motorhomes, camiões e tudo. Estamos sempre sem espaço. Agora, teremos mais". Bernie Ecclestone, sobre o fim da Super Aguri.




Tenho dúvidas em relação ao significado desta frase. Estaria a querer ser cruel, idiota ou serão os primeiros sinais de algum tipo de senilidade?

Formula 1 - Ronda 5, Istambul (Treinos)

Numa altura em que a saída da Super Aguri implicou uma alteração nas qualificações, onde agora são cinco pilotos eliminados em cada uma das primeiras partes, com os habituais dez na última parte, as coisas mantiveram-se um pouco na mesma nos lugares da frente. O Ferrari de Kimi Raikonnen foi o melhor, seguido de Lewis Hamilton, no seu McLaren.

O tempo de Hamilton (1.27.579), a 0.036 segundos de Raikonnen, foi alcançado nos instantes finais da qualificação, batendo assim o brasileiro Felipe Massa, que foi o terceiro classificado. Surpreendente foi o quarto posto de David Coulthard, no seu Red Bull, certamente no sentido de tentar calar as vozes críticas, que o querem reformado o mais depressa possivel na Formula 1...

Isso foi um contraste com o que se passou com Mark Webber, que perdeu o controlo do RB4 à saída da curva seis, acabando por embater com violência numa barreira de protecção. Apesar do monolugar ter ficado bastante danificado, especialmente na parte da frente, Webber saiu pelo seu próprio pé. Mais tarde, o piloto australiano assumiu a sua responsabilidade: "A saída de pista foi 100% da minha culpa. Entrei muito por fora, o asfalto estava um pouco húmido e escapei. Errei e peço desculpas à equipa", referiu aos jornalistas.

Heiki Kovalainen já mostrou que está recuperado do acidente, e foi quinto na tabela de tempos, seguido por Robert Kubica, Jarno Trulli, Kazuki Nakajima, Fernando Alonso e Nick Heidfeld. Nelson Piquet Jr. não foi além do 16º tempo, enquanto que Rubens Barrichello, que vai bater o "record" de presenças em Grandes Prémios (só não se sabe quando), não foi para além do 15º tempo, batido por Jenson Button (11º).

Giancarlo Fisichella, da Force India, independentemente do lugar que alcançar, terá uma penalização de três lugares na qualificação de amanhã, pois os comissários resolveram castigá-lo por ele ter entrado em pista demasiado cedo, ignorando o sinal vermelho à saída das boxes. Um tiro no próprio pé...

GP2 - Ronda 2, Istambul (Qualificação)

A GP2 tem este fim de semana a sua segunda jornada dupla no circuito turco de Istambul, e os treinos deixaram um amargo de boca para Alvaro Parente, pois foi vítima de um pião, que o relegou para a 21ª posição da grelha de partida.

"Não entendemos exactamente o que se passou, mas imagino que era preciso mais uma volta para aquecer melhor os pneus. Vimos a telemetria e travei o mesmo sítio. Vinha apenas ligeiramente mais rápido, pois era a minha volta lançada". disse Parente, em declarações captadas pelo jornal português Autosport.

Em relação à corrida, foi pereptório: "Recuperar o máximo de lugares possíveis. Não vai ser fácil recuperar, para mim chegar aos pontos e ao oitavo lugar já era muito bom".

Em relação à grelha de partida para a primeira corrida deste fim de semana, a "pole-position" foi para Giorgio Pantano, tendo a seu lado o austriaco Andreas Zuber. Na segunda fila esará o inglês Adam Carroll e o francês Romain Grosjean, enquanto que na terceira fila ficaram o brasileiro Bruno Senna e o venezuelano Pastor Maldonado. O espanhol Andy Soucheck, que substitui Cristian Bakkerud na Super Nova, acabou na 14ª posição da grelha.

Os treinos foram ainda marcados por um acidente nos últimos minutos. O piloto italiano Davide Valsecchi embateu de frente numa barreira de pneus e ficou preso dentro do carro vários minutos, pois os comissários de pista não conseguiam retirá-lo do cockpit, um pouco à semelhança do que aconteceu com Heiki Kovalainen em Barcelona. Contudo, o piloto italiano nada sofreu.

A primeira corrida do fim de semana acontece às 14 horas de Sábado, hora de Lisboa.

quinta-feira, 8 de maio de 2008

A vida de Gilles Villeneuve - 7ª parte, a época de 1979 (2ª metade)

No dia em que comemoramos os 26 anos da sua ida para o Grande Autódromo lá de Cima, coloco aqui mais uma parte da sua extraordinária vida, contada pelo forista Villickx. Hoje fala-se da segunda metade da temporada de 1979, onde se incluem dois dos seus grandes feitos: Dijon-Prenois e Zandvoort. E no final, o seu vice-campeonato, atrás de Jody Scheckter.


GILLES, o meu tributo. - 7ª Parte

1979 – A confirmação (2ª parte).

Com a vitória de Jody Scheckter no Mónaco, a 1ª parte do campeonato estava então ultrapassada e o campeonato estava ao rubro.

Ponto da situação:

Os Ferraris, na primeira metade do campeonato, tinham sido os carros a bater e a dupla Jody/Gilles era de sonho. Jody, mais experiente mas ainda rapidíssimo e com uma “fome” enorme de ganhar um campeonato, era temível. Gilles, genial, espectacular e rapidíssimo, mas ainda um pouco inexperiente, era sem dúvidas, um favorito. Juntos tinham ditado as regras.

Todavia, os Ligier tinham demonstrado estar rapidíssimos e dos carros equipados com motor Ford pareciam ser os mais fortes, Jacques Lafitte e Patrick Depailler, apesar de jovens, mostravam-se seguros e rápidos. A Lotus, campeã do mundo em titulo, mostrava-se bem mas o seu modelo 79 não mostrava a mesma competitividade que o seu antecessor e Mario Andretti já não mostrava a “ambição” de ser campeão, tendo sido por varias vezes batido pelo seu companheiro de equipa, Carlos “Lole” Reutemann.

A Brabham - Alfa Romeo, com Niki Lauda e um jovem Nelson Piquet em ascensão, eram uma certeza, e a Tyrrell, com uma dupla de pilotos fantásticos em Jean-Pierre Jarier e Didier Pironi, era uma força a levar-se em consideração.

Alem destes, estava a subir muito de forma o Williams com Alan Jones e Clay Regazzoni em bom plano, tendo o suiço já atingido o segundo degrau do pódio em Monte Carlo. Assim, antevia-se uma segunda parte da temporada emocionante, ainda mais para mim pois o meu grande ídolo de sempre, Jacky Ickx, retornava á categoria rainha pelas mãos de Guy Ligier, para substituir Depailler que se tinha acidentado num voo de asa delta.

Sonhava eu com Jacky e Gilles a “negociarem” lado a lado e à chuva, uma parabólica qualquer. Quem sairia na frente?

Voltemos então á realidade e vamos lá á segunda metade do campeonato de 1979.

A corrida que se seguia era o GP de França, que nesse ano se corria em Dijon-Prenois. A Renault, que até então só tinha dado um ar da sua graça em Kyalami, foi a grande surpresa com o seu motor turbo. Jean-Pierre Jabouille e René Arnoux, a correrem em casa, colocaram-se na primeira linha do grid com tempos significativamente mais rápidos que os seus competidores. Villeneuve, numa volta rapidíssima, conseguiu o 3º lugar, tendo o 4º lugar sido ocupado pelo jovem Nelson Piquet. A seguir colocaram-se Scheckter, Lauda, Jones, Lafitte, Regazzoni e Jarier.

Na partida, Villeneuve faz um arranque canhão e passa a liderar, Jabouille é segundo, e Arnoux que larga mal, caindo para nono. Gilles mantêm-se, a um ritmo diabólico para o seu equipamento, na liderança até á volta 47, quando decide não resistir mais aos ataques de Jabouille e do seu Renault. Gilles sabia que a desvantagem pontual que tinha no campeonato em relação ao seu companheiro de equipa, devia-se em grande parte a não ter terminado algumas corridas por desistências e excessos de impetuosidade, e sabia que Jabouille não era um adversário para o campeonato. Assim sendo, deixou-o ir.

Mas com o que ele não contava era com a corrida sensacional que o pequeno René Arnoux estava a fazer, pois o “menino”, depois de ter ultrapassado Jones na 3ª volta, Lauda na 4ª, Jarier na 7ª, Piquet na 11ª e Scheckter na 15ª e sistematicamente bater o recorde da pista, aproximou-se irremediavelmente e a 3 voltas do fim não só o apanhou como o passou. Relaxou e foi esse o seu grande erro, pois apesar de conhecer a superior competitividade de Gilles de certeza que não estava preparado para o que iria acontecer.

Foi uma das maiores batalhas da história da Formula 1, só comparável ás da Alemanha em 1970 e da Itália em 1971. Gilles não desiste e repassa-o, Arnoux não alivia, e durante duas voltas a competição automóvel ao seu mais alto nível teve neste episódio um dos seus momentos épicos. Curvas como Villeroy, Sabiliéres, Parabolique, Georgeolles e Comba transformaram-se em Waterloo, Dunquerque e Alesia, e ficaram para sempre marcadas na memória de todos aqueles que são amantes deste desporto. Ninguém sabe dizer quantas vezes os carros se tocaram, e algumas vezes os dois chegaram a andar com duas, e até quatro, rodas fora do alcatrão. Foram momentos épicos. A volta de consagração foi dada pelos dois em paralelo perante o êxtase dos 100.000 boquiabertos “francius”.

Este duelo teve dois vencedores, mas na pista venceu Gilles. Contudo deve-se dizer a bem da verdade, que o Renault de Arnoux apresentava pequenos cortes na alimentação a alta rotação, e que isso limitava sensivelmente a sua velocidade de ponta, facto esse que, de alguma maneira, equilibrou os dois carros, pois o Renault nesse dia era muito melhor. Houve o dedo de “Alguém” para nos dar a todos esta dádiva.

Após a corrida, John Hogan, da Philip Morris/Marlboro convidou todos os VIP´s, chefes de equipa, pilotos e jornalistas para assistirem ao duelo num telão na tenda da Marlboro. Todos se sentaram nas cadeirinhas arrumadas à excepção de dois que se sentaram lado a lado no chão na primeira fila, e que gritavam mais que os outros com as cenas empolgantes que assistiam. Eram eles Gilles Villeneuve e René Arnoux, os heróis do dia e dai em diante, grandes amigos.

Jabouille ganhou, Gilles foi segundo e Arnoux foi terceiro. Seguiram-se Jones, Jarier e Regazzoni. Jody foi sétimo, a uma volta, depois de ter parado para trocar pneus.

Mas nem todos gostaram e as reacções foram diversas. Alguns adoraram (publico em geral, jornalistas especializados, Enzo Ferrari, etc.), mas outros odiaram (jornalistas “generalistas”, GPDA, Mauro Forghieri, etc.) pois consideraram as cenas ocorridas como um acto de loucura e inconsciência. Como de costume, de bestiais a bestas era um instantinho, e por altura do GP da Inglaterra, os midia já quase os chamava de idiotas, apesar das imagens serem retransmitidas vezes sem conta por todas as televisões do mundo.

A GPDA tentou dar-lhes um puxão de orelhas, mas saíram-se mal pois ao ser interpelado por Lauda e Fitipaldi (principalmente), que insistiam que o que se tinha passado tinha sido uma loucura, René Arnoux, do alto da sua “enorme” estatura, respondeu directamente a Lauda dizendo: “Sim, talvez para si, mas não para mim e para Gilles, você não tinha possibilidades de fazer aquilo, porque simplesmente tirava o pé do acelerador”. Gilles, nessa reunião, disse-lhes simplesmente que a existência de uma reunião para debater aquele assunto era uma pura estupidez.

Algum tempo depois, os protagonistas declararam o seguinte:

Gilles – “Esta é simplesmente a minha melhor memoria como piloto de Formula 1, aquelas voltas foram fantásticas, ultrapassarmo-nos um ao outro para ver quem chegava primeiro á linha, tocarmo-nos mas sem querer por o outro fora. Foi simplesmente dois pilotos a lutar por um segundo lugar sem serem sujos mas a tocarem-se porque queriam chegar á frente do outro. Foi fantástico, adorei o momento.”

René – “Eu penso que só duas pessoas eram capazes de fazer aquela coisa, Villeneuve e eu. Para mim é a minha melhor memória de Gilles. Ele era muito boa pessoa na pista e na vida também. Ele era extremamente natural e não tinha nunca segundas intenções e em pessoas assim pode-se confiar até a 300km/h.”

As vozes criticas só se calaram quando os “Papas” e decanos do jornalismo inglês, Dennis Jenkinson (Motorsport) e Nigel Roebuck (Autosport), vieram a terreiro dizer que as criticas nada eram mais que "rubish" (lixo), e que o episodio de Dijon devia ser considerado e catalogado como a essência máxima da competição automóvel, com os riscos e espectacularidade que a compõem, ou pelo menos deveriam compor. Concordo 1000%!

Com a diferença reduzida a quatro pontos entre Jody e Gilles, o verniz também ameaçava estalar na Ferrari, pois Jody pressionava Piccinini no sentido de “segurar” Gilles, mas esquecia-se que quem mandava na Ferrari era Enzo, e esse não ia em cantigas. Eles estavam ali para competir e o primeiro piloto era aquele que ganhava mas só… até á próxima corrida.

A Inglaterra era a próxima etapa , onde se corria o GP no circuito de Silverstone. O ultra-rapido circuito deixava amostra as deficiências do T4 no que dizia respeito ao conceito de carro asa, e isso foi muito prejudicial a toda a equipa Ferrari. Nos treinos não conseguiram melhor que 11º (Jody) e 13º (Gilles). Os Williams começaram a mostrar as garras e Jones fez a Pole- Position á frente de Jabouille, Piquet, Regazzoni, Arnoux, Lauda, Watson, Reutemann, Andretti e Lafitte.

A corrida foi triste para as bandas da Ferrari, pois Gilles não terminou com diversos problemas e Jody somente conseguiu um quinto lugar. Regazzoni ganhou, dando a primeira vitória num GP a um Williams, Arnoux foi 2º, Jarier 3º, Watson 4º e Ickx 6º.

Hockenheim, na Alemanha, era a pista que se seguia, e se em Silverstone era difícil competir com os “verdadeiros” carros-asa e com o super-potente motor turbo da Renault, em Hockenheim as coisas seriam tão ou mais difíceis. Nos treinos Jody conseguiu o 5º lugar, e Gilles não passou de 9º. A Pole-Position foi obtida por Jabouille, seguido por Jones, Lafitte, Piquet, Jody, Regazzoni, Lauda, Pironi, Gilles e Arnoux.

Na corrida, Gilles cai para 12º na largada, mas após poucas voltas já se encontrava colado ao seu colega Jody Scheckter, que ocupava o 4º posto. Este, preocupado e sem vergonha, começou a sinalizar para as boxes, de cada vez que passavam na recta da meta, no sentido de “segurarem” Gilles, pois Jody, mais experiente, sabia que nas pistas, em que o Ferrari não era o carro ideal, o importante era marcar pontos e uma “guerra” com Gilles, poderia ser pouco producente.

Contudo, Gilles teve que ir ás boxes trocar o aileron traseiro, que ameaçava cair e perdeu uma volta. Os Williams de Jones e Regazzoni ficaram com o primeiro e segundo lugares, Lafitte foi 3º, Scheckter 4º, Watson e Mass completaram os lugares pontuáveis. Gilles chegou em oitavo.

A corrida seguinte foi na Áustria, no lindíssimo e super-selectivo Zeltweg. Mais uma vez, os Ferraris não estavam no seu habitat, pois a altíssima velocidade média (220 km/h) favorecia os Renault e os Williams, e assim não foi com surpresa que Arnoux colocou o seu Renault na Pole-Position, seguido por Jones, Jabouille e Lauda. Gilles conseguiu o quinto lugar, seguido por Regazzoni, Piquet, Lafitte, Scheckter e Didier Pironi.

A largada foi espectacular, e talvez a mais impressionante que me foi dada a assistir pois na primeira curva o líder era… Gilles Villeneuve! Tinha saído como um canhão e se esgueirou entre os carros e os rails para atingir a liderança. Era impossível ficar indiferente com Gilles, pois o rapaz “tinha-os” no lugar certo e com certeza bem “apetrechados”, pois por onde ele passou não se passava, achava eu.

Contudo, Gilles não tinha carro para ganhar, e quer ele, quer Alan Jones sabiam-no, e assim após quatro voltas, Jones assume a liderança, na 11ª é a vez de Arnoux, e na 12ª é Jabouille que passa Gilles. No que dependia dele, creio que não desiludia ninguém, mas naquelas condições o Ferrari não era capaz de mais.

Contudo, os Renault tiveram problemas e desistiram, tendo Gilles conseguido chegar no segundo lugar e acumulado preciosos pontos para o campeonato. Os seus rivais directos, Lafitte e Scherckter, foram respectivamente terceiro e quarto classificados, tendo o francês ultrapassado o sul-africano na última volta.

No campeonato Jody liderava com 38 pontos, seguido de Gilles e Lafitte com 32. O campeonato estava aberto e continuava ao rubro. Tudo ainda era possível.

Zandvoort, na Holanda, era o GP seguinte. Com Villeneuve em pista, o espectáculo estava garantido. Não deixou créditos por mãos alheias, mas foi aqui que Gilles perdeu o campeonato. Nos treinos, as equipes Renault e Williams voltaram a mostrar a sua supremacia, tendo Arnoux obtido a Pole-Position, seguido por Jones, Regazzoni e Jabouille. Jody fez o quinto tempo, e Gilles vinha logo a seguir.

Na largada, novo arranque canhão de Gilles, que no fim da primeira volta era segundo, atrás de Jones. Morde-lhe os calcanhares até á 11ª volta, quando ao chegarem á famosa curva Tarzan no final da recta da meta, Gilles ataca como só ele sabia fazer e, por fora e no braço, passa o australiano.

Tudo parecia encaminhar-se para uma vitória tranquila de Gilles, e para uma recuperação boa dos pontos em atraso, pois Jody tinha caído para 18º na largada, e apesar de estar a recuperar fortemente ocupava agora o sexto lugar. Lafitte era oitavo, e se a corrida terminasse assim, Gilles seria o novo líder do campeonato. Gilles liderou tranquilamente até á 40ª volta, quando se começou a notar que o seu Ferrari estava a perder a estabilidade e… a rapidez, especialmente nas curvas para a direita, que são a maioria no circuito holandês, o Ferrari fugia anormalmente com se não tivesse mais pneus, mas não era esse o caso, pois o que estava acontecer era um furo lento no pneu traseiro esquerdo do Ferrari de Gilles.

E na 46ª volta, finalmente, na curva Panorama, Gilles roda e Jones, que se tinha aproximado muito, ultrapassa-o. Gilles, como de costume, sai lindamente do pião e retoma a luta mas ao passar em frente ás boxes, o pneu finalmente entrega a alma ao criador e explode em plena recta (como Mansell na Austrália alguns anos depois). Só o extraordinário controlo do carro que Gilles possuía impediu um enorme acidente, pois ao fazer um pião controlado conseguiu parar o carro sem bater em nada. Gilles viu nesse momento o campeonato ruir, pois atrasando-se na pontuação, sabia que a Ferrari tinha que tomar as suas opções e não preparado para desistir da luta, arrancou com o seu carro de 3 rodas por Zandvoort fora, como se possuído estivesse por algum espírito guerreiro das tribos indígenas das planícies de Saskatchewan, no seu Canadá.

O espectáculo foi fantástico, pois o Ferrari dançava por todo o lado e as faíscas, saídas da jante que batia no chão, abrilhantavam o show. Finalmente conseguiu entrar na box com aquela amostra de carro, mas mesmo assim não queria desistir, pois perante o olhar atónito de Forghieri e dos mecânicos, Gilles, com as mãos e aos gritos mandava que rapidamente lhe trocassem a roda. “Gilles at his best.” Ganhou Jones, Scheckter foi 2º e seguiram-se Lafitte, Piquet, Ickx e Mass.

Idiota, exibicionista, perigoso e mais algumas coisas parecidas foi o que de novo o apelidaram, mas não só.

Enzo Ferrari disse: “Villeneuve ainda faz alguns erros ingénuos, mas é um homem que quer vencer acima de tudo. Ele foi justificadamente criticado mas não nos devemos esquecer que a sua paixão e o seu entusiasmo tiveram um predecessor, Tazio Nuvolari, e que este em 1935 ganhou o GP da Checoslováquia em Brno, só com três rodas. Assim, era possível."

Nigel Roebuck escreveu: “Graças a Deus que ainda há alguns poucos neste mundo que não sabem o que é desistir. Foi meio louco? Foi. Mas a sua atitude é coerente e veio do exacto mesmo espírito, paixão e competitividade que caracterizaram todas as suas corridas. Ele gosta mais de ganhar do que de não perder.”

Dennis Jenkinson: “A sua atitude e julgamento a alta velocidade, os seus reflexos, a sua tenacidade e a alegre excitação do seu estilo de pilotagem faz-nos a todos ir a um circuito só para o ver em acção.”

Gilles declarou depois: “ Enfiado no carro só o que realizei é que ele ainda andava. Eu sabia que algo estava muito mal mas enquanto andasse eu pensei que existia uma hipótese de poder ser reparado. Para mim, enquanto o carro andar, eu guio … e o mais depressa possível.”

Quem quiser que critique. Eu nunca.

Chegou Monza, e a bella Itália e os tiffosi endoideceram. Tinham em Gilles “Villanova” (que até já falava italiano bem) um ídolo adorado, em Scheckter um sério candidato ao título e na Ferrari, a coisa que mais gostavam no mundo, o fim-de-semana era de arromba. E foi. Gilles entendeu, depois do resultado da Holanda, que Scheckter era o principal favorito ao título, pois ele agora ocupava a 4ª posição do campeonato a 12 pontos de Jody, e para ser campeão tinha que ganhar as três ultimas corridas.

Semi-ordens da equipa também surgiram em forma de conselhos amigáveis, e antes da corrida Gilles tinha decidido que, em caso de luta pela vitória, não atacaria Jody que, caso ganhasse, se tornaria automaticamente campeão mundial. Pensou e disse-o a Jody, apesar do discurso não poder ser oficial.

Nos treinos, os Renault foram imbatíveis, e tanto Jabouille como Arnoux foram um segundo mais rápidos que o terceiro na grelha, Jody Scheckter. Alan Jones foi quarto e Gilles qunto. Seguiram-se Regazzoni, Lafitte, Piquet, Lauda, Andretti e Ickx.

Na largada foi a festa, pois Jabouille falhou a partida e Jody saltou para a frente, para delírio dos 100 mil espectadores presentes. Na 1ª volta, quando os carros na sua potência máxima passaram na meta, Jody era 1º, Arnoux, 2º e Gilles, 3º. Seguiam-se Lafitte, Jabouille e o resto. Na 2ª volta, Jody cedeu a liderança aos “cavalos” de Arnoux, e na 5ª volta um acidente pavoroso na Curva Grande entre Regazzoni e Piquet assustou a todos, pois o Brabham partiu-se ao meio e pegou fogo. Por sorte Piquet nada sofreu, o que viria permitir a nós, mais tarde, assistir a uma brilhante carreira, e ao brasileiro conquistar 3 campeonatos do mundo.

Na 13ª volta, o motor Renault de Arnoux fez a vontade aos 100 mil presentes e falhou. Jody assumiu a liderança, com Gilles nos seus calcanhares, e como homem de honra que era, por ali ficou, contente pelo seu amigo e companheiro de equipa Jody Scheckter se tornar nesse dia campeão do mundo de pilotos de Formula 1. A festa no pódio, e na pista em frente, foi inesquecível pois alem do novo campeão do mundo e do “Deus vivo”, Gilles estava lá. A acompanhá-los no pódio estava outro dos grandes favoritos dos tiffosi, Gianclaudio Regazzoni, que em 1975 tinha dado a ultima vitória á Ferrari em Monza.

Gilles: “Não foi um presente que dei ao Jody, tentei forte e muito mas o que eu acho que tenho que dizer é que o Jody hoje era intocável”. Dos 100 mil presentes, só ele acreditou nisso.

Jody: “ É uma pena que Gilles seja tão bom, sem duvida o mais rápido piloto de F1 da actualidade! Ele foi um pouco ingénuo no inicio do campeonato e isso provavelmente negou-lhe a possibilidade de conquistar o campeonato do mundo mas eu devo-lhe muito pois ao ser um piloto tão rápido e exigente contribuiu enormemente para que a Ferrari construísse um carro que me permitiu ser campeão do mundo.”

Faltavam duas corridas, e Gilles queria mostrar que mais pontos não era sinonimo de ser melhor e ao seu estilo, e já que estava a guiar, era preciso fazer a “coisa” ir o mais depressa possível.


O próximo GP era em sua casa, no seu Quebéc, em Montreal, onde no ano anterior tinha alcançado a sua 1ª vitória. O cartaz da corrida tinha como chamariz “La fiévre Villeneuve”, e milhares de conterrâneos acudiram para ver aquele pequenote canadiano, que se tinha tornado no maior ídolo de um dos desportos mais mediatizados do mundo. Alguém que se destacava somente por ser corajoso, honesto e extremamente rápido. Alguém que dizia de si próprio: “ Eu preciso tanto de sentir um motor a empurrar as minhas costas como de ar para respirar. É assim que eu sou.”



Nos treinos, Alan Jones e o seu Williams estavam imbatíveis, e fizeram a Pole-Position, mas Gilles estava ali mesmo e garantiu um lugar na primeira linha. Seguiam-se Regazzoni, Piquet, Lafitte, Pironi, Jabouille, Arnoux, um relaxado Scheckter e Mario Andretti.


A corrida foi um duelo épico entre Jones e Villeneuve. Gilles saltou para a frente no arranque e durante 50 longas voltas segurou Jones com um carro muito superior. Contudo, Jones não era nenhum menino de coro e na primeira oportunidade meteu o nariz, e depois de alguns encontrões passou. A situação inverteu-se então, e nas restantes 22 voltas, as suas canelas foram roídas até ao osso. Jones ganhou e Gilles foi segundo, a menos de 1 segundo. Regazzoni foi terceiro, a mais de um minuto, e Jody que foi quarto, com menos uma volta. No pódio, Jones reconhecia que Gilles tinha sido um adversário fantástico e elogiava a sua grande qualidade que era a de nunca desistir de lutar.


Frank Williams disse então de Gilles: “Apesar de nem sempre concordar com o seu endiabrado estilo, há que reconhecer que ele fez mais pela Formula 1 este ano que todos os outros pilotos juntos.”


O GP dos EUA, em Watkins Glen, era o ultimo deste ano, e nesse fim de semana Gilles contribuiu enormemente para a construção do seu mito, pois nesses dias deu uma demonstração de superioridade como raramente se tinha visto e poucas vezes mais se viu no futuro.


Vamos lá: nos treinos de sexta-feira, chovia copiosamente, e Gilles dominou a sessão. Foi pura e simplesmente mais rápido que o segundo, o seu companheiro de equipa e campeão do mundo, Jody Scheckter, por... 11 segundos! E ainda se queixou de falta de potência do motor...


Todos ficaram abismados. Os grandes jornalistas presentes louvaram-no e Scheckter admitiu que sentia medo ao ver Gilles em acção. Jacques Lafitte disse simplesmente isto: ”Porque é que eu havia de me chatear? Ele é diferente do resto de nós. Está num nível diferente…”


Gilles declarou que se tinha divertido.


Sábado no seco, a história foi diferente. Gilles conseguiu somente o terceiro tempo, atrás de Jones e Piquet, agora primeiro piloto da Brabham após o abandono de Lauda no Canadá. Mas na corrida, a chuva voltou e Gilles ganhou com uma enorme demonstração da sua superioridade técnica.


Na largada, mais uma vez, Gilles saltou para a frente seguido de Jones e ali ficou. Na 30ª volta, já todos os pilotos em pista, à excepção de Jones, que o seguia devotamente, tinham sido dobrados. Contudo, a chuva para e Jones, com Goodyears muito melhores que os Michelin de Gilles, ultrapassa o canadiano, tendo imediatamente Gilles ido à box para trocar os pneus de chuva por slicks.


Duas voltas depois, o australiano faz o mesmo mas, na ânsia de fazer depressa, os mecânicos não apertam bem uma das rodas 500 metros depois de sair das boxes, a mesma salta e Jones abandona. Gilles ganha a corrida e Jody Scheckter, seu companheiro de equipa campeão do mundo, pela primeira vez neste ano, abandona uma corrida por ter estourado um pneu numa situação praticamente igual á de Gilles, em Zandvoort.


Gilles Villeneuve acaba o campeonato em segundo lugar com 51 pontos, a míseros 4 do campeão. Das 975 voltas que se completaram nas corridas desse ano, Gilles liderou 308, Jones 216 e Jody apenas 170. Reflectindo sobre a temporada, Gilles disse:


Tive bastante mais azar que Jody. Mas admito que compete a cada piloto fazer a sua própria sorte e o Jody fez muito melhor que eu para ter a sua. Talvez eu ainda tenha alguma coisa a aprender nesta área mas acho que sou muito melhor piloto do que era há um ano atrás e espero daqui a um ano ser melhor do que sou agora. Devemos sempre melhorar um pouco. Experiência, rapidez. Tudo. Tenho a certeza de que sou mais esperto agora do que era há algum tempo. Deixei de fazer tantos piões…”


E pronto. A biografia do Grande Gilles fica por aqui, por agora, porque o homem que está ainda a fazer não publicou ainda as restantes épocas. Pensava que ele faria o resto durante a semana, mas afinal ainda não apareceu. contudo, quando ele as publicar, colocarei aqui os capitulos que faltam.. sem falta!

Resultados da Sondagem CC

Então, quem vai ganhar o Grande Prémio da Turquia?




O inquérito que correu por estes dias mostra que a maioria aposta numa vitória da Ferrari, mas divide-se entre Kimi Raikonnen e Felipe Massa. E até há um empate: 32 por cento dos votantes aposta, quer em Raikonnen, quer em Massa.


Contudo, temos uma forte minoria a apostar no Lewis Hamilton (24 por cento) e ainda uns resistentes no Fernando Alonso (10 por cento). O chato é que ninguém aposta no Robert Kubica...


Em breve, nova sondagem!

Gilles Villeneuve - A vida em imagens