Formula E: Dennis vence em Sanya, Felix da Costa nos pontos

O britânico Jake Dennis foi o vencedor na corrida deste sábado no circuito urbano de Sanya, no sul da China, batendo o seu companheiro de equipa, o brasileiro Felipe Drugovich. Contudo, a corrida ficou marcada por diversas penalizações de cinco segundos, que acabaram por tirar Drugovich de um lugar no pódio, bem como António Félix da Costa, que de um lugar no pódio, acabou em quinto, que por sua vez foi corrigido para um quarto lugar, com a penalização do piloto da Andretti.

Largando da pole-position, Dennis parecia ser o favorito à vitória perante um pelotão disposto a vender cara a sua corrida, e tendo pela frente 37 voltas e muito calor - 30ºC na atmosfera, 60ºC no asfalto - e quando as luzes se apagaram, Dennis largou bem e conseguiu manter a liderança, enquanto Mitch Evans atacou forte no seu Jaguar, mas sem conseguir subir ao segundo lugar. Atrás, Félix da Costa manteve o 12.º lugar, enquanto Nyck de Vries, que regressou de Le Mans, onde triunfou no seu Toyota, não evitou o toque em Sébastien Buemi, mas os danos não foram suficientes para que nenhum dos pilotos parasse nas boxes. 

Depois de umas primeiras voltas relativamente calmas, as primeiras idas ao Attack Mode começaram a acontecer por alturas da volta nove, antes de, duas voltas depois, Edoardo Mortara toca na traseira do carro de Oliver Rowland, que escapava de juma manobra brusca de Mitch Evans, e danifica a sua asa da frente, condicionando a sua corrida. Pouco depois, Dan Ticktum aproveitou o seu Attack Mode para subir ao segundo lugar com o seu Cupra, e Nick Cassidy chegou à liderança, que depois, na volta 15, cedeu a Mortara, também beneficiando do Attack Mode, apesar dos danos na asa dianteira resultantes de um toque com Oliver Rowland.

Duas voltas depois, usando a energia extra do Attack Mode, Pascal Wehrlein passou para a liderança no seu Porsche, e na volta 18, mais um incidente resulta em que outro piloto fique sem asa dianteira: o Cupra de Dan Ticktum, que falhou a travagem na zona do Attack Mode, e usou o Jaguar de Mitch Evans como rampa de lançamento. Ele teve de ir às boxes para trocar de asa dianteira, e caiu para o fundo da classificação.

Mas o pior estava para vir. Na volta 19, foram mostradas bandeiras vermelhas devido a um choque em cadeia que envolveu Mitch Evans, ambos os carros da Cupra Kiro e Zane Maloney, piloto da Lola, resultando num engarrafamento. A direção de corrida fez regressar todos os carros às boxes, com algumas equipas a aproveitarem para efetuar reparações. A ordem na altura era Jake Dennis a liderar, seguido por Drugovich, depois Wehrlein, Müller e Eriksson.

No recomeço, na volta 20, Evans começou das boxes, no fundo da grelha, e nos primeiros metros, os pilotos da Andretti aguentaram a tentativa de Wehrlein de ficar entre os dois primeiros. As coisas ficaram calmas até à volta 27, quando Norman Nato bate no muro. Nessa altura, António Felix da Costa liderava com mais de três segundos de vantagem sobre o resto do pelotão, no seu Jaguar, vantagem essa que seria apagada com a entrada do Safety Car. 

O Safety Car saiu duas voltas depois, com Felix da Costa na frente, mas pouco depois, os comissários aplicaram uma penalização de cinco segundos, por causa de um incidente na curva seis, que era... a colisão com Norman Nato. O piloto português decidiu deixar Oliver Rowland passar, pois tinha Attack Mode, e tentou gerir os dois minutos restantes para poupar energia e preparar um ataque final. Pouco depois, Pascal Wehrlein também era penalizado em cinco segundos, e caia na geral.

No entanto, nessa altura, vários pilotos também aproveitaram essa altura para ativarem os seus últimos Attack Modes, intensificando a luta. Félix da Costa regressou à liderança, mas por pouco tempo, pois Jake Dennis aproveitou o seu Attack Mode para recuperar o primeiro lugar.

Na parte final, que teve mais duas voltas que o original, Dennis acabou por ficar com o primeiro lugar, com Felix da Costa a cortar a meta em segundo, para depois ser penalizado e cair para quinto - ganharia um lugar com a penalização de Felipe Drugovich. Pepe Marti herdou o segundo lugar, enquanto Nyck de Vries foi o terceiro, e Drugovich o quinto.

Na classificação geral, tudo na mesma porque nem Evans, nem Rowland, nem Mortara, nem Wehrlein pontuaram. Dennis, o vencedor, subiu para quinto, com 94 pontos, seguido por Felix da Costa, que tem 92. 

A Formula E continua em terras chinesas, com o fim de semana duplo em Xangai, no fim de semana de 4 e 5 de julho. 

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Se acham que a segunda-feira depois das 500 Milhas de Indianápolis é a de pasmaceira, com fotografias e banquetes, se estivesse vivo em 1981... iria ser mais complicado. Aliás, o ambiente nesse ano estava ao rubro, com Bobby Unser e Mário Andretti a contestarem um ao outro que eles é que tinham ganho a corrida. E neste dia, nesse ano, Andretti era um homem feliz: depois de doze anos de tentativas, ele era o vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, no seu "one-off" desse ano - ele era piloto da Alfa Romeo na Formula 1, ao lado de Bruno Giacomelli - mas a vitória tinha sombras.

Tudo começou no dia da corrida. Mais concretamente, nas voltas finais de uma prova marcada pelo forte acidente de Danny Ongais, que, miraculosamente, sobreviveu. 

Mas foi noutro acidente, o de Tony Bettenhausen, que causou esta polémica. O acidente acontece na volta 146, quando toca no carro de Gordon Smiley, e este acaba no muro. Bandeiras amarelas, Pace Car na pista, os pilotos aproveitam e fazer o reabastecimento final. Unser lidera, com Andretti em segundo, e eles vão às boxes ao mesmo tempo. Sendo o primeiro a sair, Unser reentra na pista com os carros andando devagar devido às bandeiras amarelas e à velocidade do Pace Car, permaneceu na zona de escape da pista, abaixo da linha branca pintada, e acabou por ultrapassar 14 carros, antes de assumir a sua posição na linha como o quinto carro, imediatamente atrás do carro de segurança, ainda na liderança da geral da corrida.

Já o próprio Andretti também ultrapassou dois carros antes de se misturar no pelotão. As ações de ambos os pilotos passaram praticamente despercebidas na altura (a ABC passou a transmissão, mas em diferido, e viu logo o que se tinha passado), mas Andretti afirmou, mais tarde, que contactou imediatamente a sua equipa pela rádio, que estava nas boxes, afirmando que Unser tinha ultrapassado carros durante a situação de bandeiras amarelas.

Quando a corrida regressou ao normal, Unser passou rapidamente os pilotos retardatários e manteve a liderança até ao final da corrida, apesar de um ataque de Andretti na volta 166. Este sofreu um furo na volta 178 e teve de trocar o pneu, caindo para terceiro, atrás de Gordon Johncock. Bandeiras amarelas foram mostradas e os outros dois pilotos foram para as boxes, com Johncock na liderança. Este foi passado por Unser e sofreu um motor rebentado na volta 192, dando o segundo posto a Andretti, depois de ter partido de... 32º (ele não participou nas qualificações, devido aos seus compromissos na Formula 1) .

Os protestos aconteceram logo depois da bandeira de xadrez, A Patrick Racing, equipa de Andretti, chamou a atenção por causa da manobra anterior, mas só depois de verem a transmissão televisiva, pelas 9 da noite é que esboçaram o tal protesto. A razão? Os próprios comentadores, Jim McKay e o escocês Jackie Stewart, viram as imagens e disseram logo que a manobra não era legal. Os comentários foram feitos às 23:45 do mesmo dia, e eles afirmaram que um protesto estava a ser esboçado.

Pelas oito da manhã do dia seguinte, os resultados oficiais foram publicados, e a USAC penalizou Unser em uma posição - ou seja, perdeu a vitória para Andretti. Mais tarde, no banquete, com Unser ausente, houve um protesto da maneira como ele obteve a vitória: quando o valor do prémio destinado ao vencedor foi anunciado, o envelope entregue a Andretti estava vazio. E quando ele recebeu o carro oficial de segurança de presente, não tinha as chaves.

E no meio disto tudo, Roger Penske, dono do carro guiado por Bobby Unser, decidiu também protestar a decisão da USAC. O apelo foi ouvido a 12 de junho, cerca de três semanas depois da corrida, mas os procedimentos demoraram tanto que foi adiado para 29 de julho, onde Unser e Penske afirmaram, nos seus argumentos, que estavam a usar a "blend rule", ou seja, ao sair da zona das boxes durante um período de bandeira amarela, os pilotos eram instruídos para olhar para a direita e ver qual o carro que estava ao seu lado na pista. Depois de acelerar a uma velocidade suficiente, o piloto deveria "misturar-se" (fundir-se) ao pelotão atrás desse carro.

O outro lado, ou seja, Andretti, argumentou que era uma diretriz estabelecida que o local para procurar o carro atrás do qual se misturar era na extremidade sul da reta das boxes, onde termina o muro separador de betão. Unser contestou, afirmando que entendia que, desde que o carro permanecesse sob a linha branca e na escapatória, o local para se misturar seria na saída da Curva Dois. E acrescentou que a área de escape do aquecimento era uma extensão da área das boxes, os pilotos tinham permissão para o fazer, desde que não ultrapassassem o carro de segurança, nem o carro imediatamente atrás dele. E que Andretti também tinha feito uma irregularidade, logo, deveria também ter sido penalizado.

Confrontado com este dilema, porque o regulamento era, de facto, vago em relação a esta regra, os dirigentes ponderaram sobre a decisão durante meses e a 8 de outubro de 1981, um conselho de apelações da USAC, composto por três membros, votou por 2-1 para restabelecer a vitória de Bobby Unser. Este, por sua vez, foi multado em 40 mil dólares pela sua manobra. Uma no cravo, outra na ferradura.

A decisão afetou a relação entre os dois homens. Andretti nunca devolveu o anel de campeão de 1981, e no ano seguinte, perguntou a Tom Binford, um dos comissários da corrida a seguinte questão:

"Só para que fique claro, houve alguma alteração nas regras em relação ao ano passado?", questionou. Binford respondeu que não.

"Então, hipoteticamente, se eu ultrapassar onze carros a sair das boxes sob bandeira amarela, a multa ainda será de 40 mil dólares?", questionou Andretti. Não, respondeu Binford, segundo Andretti. "Então o regulamento vale neste ano, mas não em 1981?", questionou Andretti. "Essa é a farsa".

Unser ficou ressentido pelo facto de Andtretti, que o colocava como um dos seus melhores amigos, ter ficado seriamente afetado por causa do incidente, mas o próprio piloto disse que não era pessoal. "O Bobby tinha a impressão de que eu estava chateado e zangado com ele todos estes anos", disse Andretti. "Não é verdade. Nunca culpei o Bobby ou o Roger Penske. Culpei a USAC por permitir que uma força externa interferisse e alterasse as regras."

Formula E: Parceria Andretti-Porsche termina no final da temporada

A Porsche e a Andretti anunciaram esta semana o fim da sua parceria na Fórmula E no final da época 2025-26. Esta colaboração entre as duas partes durava há quatro temporadas, desde 2022-23, no arranque da Temporada 9, e revelou-se uma das mais frutuosas na história da competição elétrica, com títulos por parte de Jake Dennis e de Pascal Wehrlein, e a liderança na temporada 2025-26.

Apesar desta parceria ter acontecido exclusivamente na competição elétrica, esta já começou antes, em 2008, John Andretti competiu nas 24 Horas de Daytona com o emblema da marca alemã. O vínculo histórico entre ambos inclui ainda uma participação conjunta em Le Mans, em 1983, com Mario e Michael Andretti como companheiros de equipa - ao lado de Philippe Alliot - numa das corridas mais icónicas do desporto motorizado. Nessa edição, com ambos a correrem num modelo 956, acabaram na terceira posição.

A Formula E regressa à ação neste final de semana, numa jornada dupla que acontecerá nas ruas do Mónaco. 

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Há 45 anos, a Formula 1 começava - de verdade - nas ruas de Long Beach. Por causa do calendário desenhado por Bernie Ecclestone, iria ser a primeira vez que começaria e terminaria em pistas americanas. Irá ser a única vez que começaria em Long Beach - dali a uma década, iria abrir as hostilidades em Phoenix, outra pista de rua.

Contudo, numa corrida ganha com dobradinha pelas Williams, com Alan Jones a levar a melhor sobre Carlos Reutemann, com Nelson Piquet a ser terceiro, há três estórias de três pilotos que merecem ser faladas. A primeira é a do "poleman", Riccardo Patrese.

O italiano da Arrows tinha conseguido tirar um pequeno milagre quando conseguiu tirar um tempo nove milésimos de segundo mais veloz que Alan Jones. E claro, deu à equipa a sua primeira pole-position da sua carreira e claro, da do piloto. E foi algo tão incrível que ele mesmo nem queria acreditar, no final da qualificação.  “Foi uma surpresa para mim anotar a pole e começar à frente de Jones. Aliás, acho que foi uma surpresa para todos”, disse um espantado Patrese, no texto publicado em 15 de março de 1981, no jornal Reading Eagle, do estado da Pensilvânia. “Nós estamos mais lentos do que no ano passado, porque não temos mais o efeito-solo. Mas o tempo anotado hoje (sábado) foi inesperado. Nós ficamos cerca de 1,5 segundos atrás das marcas de 1980 – o que não é tão lento assim”, analisou o italiano. 

Em contraste, o seu novo companheiro de equipa, o seu compatriota Siegfried Stohr, foi quatro segundos mais lento, e não se qualificou.

Na partida, Patrese conseguiu ditar o ritmo do primeiro pelotão, mesmo com a tentativa de Gilles Villeneuve de passar para a liderança, com uma travagem bem além do limite. Nas voltas seguintes, teve Carlos Reutemann nos seus calcanhares, mas o italiano tinha tudo controlado. Mas na volta 24, ele subitamente perdeu rendimento, e foi passado pelos dois Williams. Primeiro Jones - que aproveitou um erro de Reutemann para ficar com o segundo posto, algumas voltas antes - depois "Lole", que não teve dificuldades em ficar com o segundo lugar. 

Duas voltas depois, foi às boxes, perdeu uma volta, para tentar identificar que problema tinha. Tiraram a cobertura do motor, não viram nada de especial, regressou à pista, mas na volta 31, Patrese recolheu seu Arrows de forma definitiva, pois tinha problemas no sistema de combustível. Era fim do sonho para o piloto padovano.

Por essa altura, quem subia na classificação era o Alfa Romeo de Mário Andretti, que, conhecedor e vencedor na pista californiana, estava a adaptar-se ao seu novo carro. É que isto era a sua corrida de estreia pela equipa italiana, depois de cinco temporadas na Lotus, a última das quais ele conseguiu apenas um ponto. Aos 41 anos, e ele a querer também correr nas 500 Milhas de Indianápolis, ele decidiu correr com o coração, porque a alternativa era correr pela... McLaren.

Mas nesta corrida, as coisas estavam a correr bem. Andretti partia de sexto na grelha, e andava na batalha por pontos com o Ferrari de Didier Pironi - na sua primeira corrida pela Scuderia - e o Tyrrell de Eddie Cheever - também na sua primeira corrida, mas pela Tyrrell. Andretti passou o seu compatriota na volta 43, e nas voltas seguintes, partiu para a luta pelo quarto posto com o francês, trocando de posições por algumas vezes, até que na volta 54, Pironi começa a ter problemas com o seu sistema de combustível e desiste da luta pelo quarto posto. E depois, ainda perde pontos, quando é passado por Cheever. O francês acabaria por desistir na volta 67.

O lugar final foi uma batalha, no qual quem levou a melhor foi Patrick Tambay. E de uma certa forma, foi o celebrar de um regresso, não só dele, como do seu patrão, Teddy Yip, à Formula 1. A mesma pessoa que lhe deu a sua primeira chance na Formula 1, no ano de 1977. 

No final de 1979, depois de uma temporada sem pontos na McLaren, Tambay decidiu ir para os Estados Unidos, onde tinha mais chances. Na ressuscitada Can-Am, que tinha voltado em 1977, com antigos chassis de Formula 5000, com painéis a cobrir as rodas, Tambay acaba sendo campeão em 1980, numa competição inesperadamente... competitiva (passe a redundância), contra gente como Keke Rosberg, Jacky Ickx e a armada americana, como Al Unser e Al Holbert, recebe a noticia do regresso à Formula 1 com esperança de mostrar que ainda não estava acabado. Afinal de contas, fora com Teddy Yip que, ao volante de um chassis Ensign, conseguiu cinco pontos em 1977...

Yip tinha comprado o que restou da Shadow em 1980, e tirou os carros da pista a meio desse ano, para poder concentrar-se na temporada seguinte. Tinha um novo chassis, o TY01, e o piloto conseguiu um decente 17º posto na grelha, na frente de, por exemplo, René Arnoux, no seu Renault Turbo, ou os McLaren de John Watson e Andrea de Cesaris. 

Tambay fez uma corrida a aproveitar os abandonos na sua frente, e tentava não perder muito tempo para os primeiros classificados, evitando os muros e esperando que o carro chegasse ao fim, sem forçar muito a máquina. No final, mesmo com o Ensign de Marc Surer e o Fittipaldi de Chico Serra não muito longe dele, conseguiu algo que já não obtinha desde o GP de Watkins Glen de 1978: pontos. E também como na outra pista americana, tinha acabado em sexto lugar. De uma certa forma, ambos sairiam de Long Beach felizes porque a aposta tinha compensado.     

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Não se sabe o que pensa Mário Andretti quando o calendário chega ao dia 6 de março. É verdade que acontece cerca de uma semana depois do seu aniversário, mas neste dia, e separados por cinco anos, aconteceram alguns feitos dignos de registo. E todos no mesmo local: Kyalami, na África do Sul.

Andretti, que era americano desde 1954 - tinha nascido no leste de Itália, num local, Montona, que atualmente faz parte da Croácia - tinha começado a correr na Formula 1 em 1968, num Lotus 49, e logo com um resultado sensacional: uma pole-position no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen!

Mas em 1971, Andretti era piloto da Ferrari, ao lado de Clay Regazzoni e Jacky Ickx. Depois de uma temporada de 1970 ao serviço da March, onde conseguiu os seus primeiros resultados de relevo, com um terceiro lugar no GP de Espanha, em Jarama, a temporada de 1971 iria ser a primeira onde correria a título oficial, pela equipa que sempre sonhara desde criança. Já corria para a Scuderia na Endurance, mas a Formula 1 era a primeira vez, ele, que já tinha feito 31 anos de idade. Mas a sua participação era temporária: como corria em ambos os lados do Atlântico, apanhava um voo para a América, no sentido de competir no campeonato USAC, e em concreto, nas 500 Milhas de Indianápolis, sempre que era possível.

A qualificação deu Andretti em quarto, e o segundo melhor Ferrari, batido apenas por Regazzoni, onde Jackie Stewart sairia da pole-position. O suíço saiu melhor na pole, e aproveitando as partidas lentas de Stewart e do Matra de Chris Amon, ficou com a liderança. Andretti era segundo, seguido por Dennis Hulme e Emerson Fittipaldi. O brasileiro fez uma manobra arriscada para ser terceiro na quinta volta da corrida, e foi atrás dos Ferrari. 

Mas Hulme resistiu, e reagiu, passando primeiro Fittipaldi, para depois apanhar os Ferrari. Na volta 16,, numa manobra também arriscada, passou Regazzoni e ficou com a liderança.

Os Ferrari não deixaram escapar Hulme, e andaram atrás dele por muito tempo, apesar de John Surtees começar a subir na geral. Chegou a apanhar Regazzoni, mas na volta 57, a sua caixa de velocidades quebrou.

Pouco depois, Andretti decidiu carregar Hulme para o apanhar e ficar com a liderança. Pela volta 73, o americano passou-o e liderava a sua primeira corrida na Formula 1. E a sua décima na carreira. No final, quando cruzou a meta, tornava-se no primeiro americano a ganhar desde 1967, com Dan Gurney, no seu Eagle, no GP da Bélgica.

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Exatamente cinco ano depois, em 1976, Andretti estava numa outra situação. Tinha regressado à Formula 1 em 1975, convencendo Parnelli Jones a construir um carro de Formula 1, desenhado por Maurice Philippe, e corria à medida que os compromissos americanos não colidiam com as corridas europeias. O conjunto parecia ser promissor, o chassis bem feito, mas apesar de cinco pontos e uma volta mais rápida, a Parnelli não tinha muita vontade de continuar com a excentricidade de Andretti.

No inicio de 1976, ele tinha corrido em Interlagos pela Lotus, mas vendo que a equipa estava numa situação complicada - Ronnie Peterson tinha ido embora e o modelo 77 não era aquilo que se esperava - Andretti tinha pedido à Parnelli para que trouxesse o seu carro para competir. Assim aconteceu, muito relutantemente, porque nem Parnelli Jones, nem o seu parceiro, Vel Miletich, estavam com muita vontade de continuar. Apenas queriam Andretti como seu piloto, e tinham de satisfazer o que chamavam de "excentricidades".

Em Kyalami, o carro não tinha patrocínio. aliás, decidiram celebrar o bicentenário dos Estados Unidos com um desenho patriótico, um "Spirit of 76", digamos assim.

Apesar de tudo, o carro era competitivo. Conseguindo o 13º posto na grelha, com um tempo pouco mais de um segundo mais lento que a pole-position de James Hunt, a corrida dele foi algo sem história, enquanto na frente, Niki Lauda e James Hunt lutaram pela vitória, com o austríaco da Ferrari a levar a melhor, continuando na frente do campeonato com a pontuação máxima, enquanto Hunt só era segundo... 12 pontos mais atrás. 

Quanto a Andretti, conseguia um meritório sexto posto, a uma volta do vencedor, e conseguindo também o sexto ponto da história da Parnelli na Formula 1. Parecia que ficar ali seria melhor que na Lotus, e era o que iria fazer no final do mês, quando fosse correr em Long Beach, na California.   

Formula E: Drugovich será piloto da Andretti

Um dos segredos mais mal guardados do automobilismo neste verão foi hoje revelado: o brasileiro Felipe Drugovich será piloto da Andretti na Formula E na temporada 2025-26. O piloto de 25 anos, campeão da Formula 2 em 2022 e que faz o papel de reserva na Aston Martin, irá juntar-se ao campeão mundial de pilotos da Season 9, Jake Dennis, completando a equipa da Andretti Formula E para aquela que será a última temporada do GEN3 Evo no Campeonato do Mundo FIA de Fórmula E.

No anuncio, Drugovich agradeceu à Andretti pela oprtunidade dada, ele que já teve a experiência em monolugares elétricos na temporada de 2024-25, na ronda dupla de Berlim.

“Estou muito feliz por anunciar que vou juntar-me à Andretti Formula E e estou entusiasmado com o que vem a seguir,” disse o piloto de 25 anos. “A minha equipa e eu temos estado em contacto com a Andretti desde que ganhei o título de Fórmula 2, por isso é ótimo termos conseguido manter a ligação e finalmente trabalhar juntos.", começou por afirmar.

“Já passou tempo demais sem competir, por isso estou extremamente motivado para voltar a um circuito. Significa muito saber que vou competir em todas as sessões e não apenas como reserva, como aconteceu nos últimos anos", continuou.

“Agradeço a toda a organização da Andretti Global por acreditarem no meu potencial e pelo apoio. Um agradecimento especial ao Roger [Griffiths] por tornar isto possível. Estou focado, motivado e entusiasmado para o futuro, e sei que a Andretti tem todas as ferramentas para alcançar o sucesso. Estou confiante de que este novo capítulo será memorável.”, concluiu.

Com a abertura da temporada 12 marcada para 6 de dezembro no parque Anhembi, em São Paulo, Drugovich fará a sua estreia com a equipa americana em terras caseiras, na sua primeira corrida competitiva no Brasil desde os tempos do karting.

Rumor do Dia: Drugovich poderá rumar para a Formula E

O brasileiro Felipe Drugovich poderá ser anunciado como piloto da Andretti na Formula E. Segundo conta o site The Race, espera-se que o piloto brasileiro, agora piloto de reserva da Aston Martin, se junte à Andretti para a temporada 2025-2026, com o anúncio oficial a ser feito esta semana.

Apesar de ter feito participações em treinos livres e testes, Drugovich nunca teve uma chance de correr um Grande Prémio. A sua oportunidade mais próxima de se estrear em corrida foi no início da temporada de 2023 e no Grande Prémio do Canadá deste ano, quando houve dúvidas sobre a condição física de Lance Stroll, que acabou por recuperar.

Caso aconteça, não será uma estreia em absoluto: já participou num teste de “rookies” pela Maserati em 2023 e fez a sua estreia em corridas pela Mahindra em Berlim, na temporada 2024-25, terminando em 17.º na primeira corrida e em sétimo lugar na segunda, conseguindo seis pontos. Depois disso, Drugovich expressou o seu respeito pelos pilotos da categoria, destacando a complexidade das corridas. 

Caso decida ir para a competição elétrica, o contrato que tem pela sua frente inclui também uma opção de participação na era Gen4 — que começa a partir da temporada 2026/27, onde a equipa trocará a sua unidade de energia da Porsche para a Nissan.  

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"Spin and Win". Rodar e Vencer. Por vezes penso naquilo que o Mário Andretti viu acontecer na sua frente e que levará consigo para a sua tumba. Do seu azar e da sorte dos outros, porque quem conhece Indianápolis, sabe que se perder o controlo do carro, estás tramado. E a Danny Sullivan, não só não bateu no muro, como continuou, e acabou no lugar mais alto do pódio. Será que hoje em dia ainda pensará no que aconteceu como nada mais que um milagre? Ou será mais pragmático?

Tudo isto aconteceu há 40 anos, num dos momentos mais dramáticos da longa história das 500 Milhas, mas primeiro, falemos do piloto em questão, Danny Sullivan. Que tem uma história bem interessante para contar. 

Nascido a 9 de março de 1950 em Louisville, no Kentucky, filho de um construtor civil, na sua juventude, teve muitos empregos interessantes para juntar dinheiro e perseguir o sonho de ser piloto. Um deles foi ser madeireiro, e o outro, mais famoso, foi ser taxista. Em Nova Iorque. Mas compensou: aos 21 anos, foi para a Jim Russell Racing School, em Snetterton, no Reino Unido. Ali, começou a correr na Formula Ford, Formula 3 e Formula 2 antes de regressar aos Estados Unidos, em 1980. 

Ali, começou a correr nas provas sancionadas pela SCCA, e em 1982, foi para a CART, correndo pela Forsythe, antes de ser convidado para correr na Formula 1, pela Tyrrell. Uma chance de ouro, não desperdiçou. Passou a temporada de 1983, ao lado de Michele Alboreto, e apenas conseguiu um quinto lugar, no Mónaco. Regressando para a América no ano seguinte, foi para a Sherison Racing, onde ganhou três corridas e foi quarto classificado na geral. O suficiente para um contrato com a Team Penske em 1985. 

Começou com um terceiro lugar em Long Beach, a corrida de abertura, Sullivan conseguiu o oitavo posto na grelha, enquanto na primeira fila estavam Pancho Carter, o poleman, Scott Brayton, e Bobby Rahal. Quinto na grelha era Emerson Fittipaldi, na sua primeira participação no "Brickyard". Na partida, Rahal foi para a frente, enquanto Mário Andretti, o quarto na grelha, saltou para segundo e foi atrás do líder, que o apanhou na volta 16, por ter feito uma paragem nas boxes mais rápida que Rahal, depois da primeira situação de bandeiras amarelas, causada por George Snider e o mexicano Josele Garza, que tiveram motores rebentados em situações diferentes.  

Rahal perseguiu Andretti até ter problemas com o seu Turbo, que o atrasaram na classificação e acabou a sua prova depois de 84 voltas. por esta altura, Sullivan era segundo, aproveitando os azares os outros - a situação de A.J. Foyt foi uma de tragicomédia: furioso com o baixo desempenho do carro, saiu dele, descobriu a asa da frente rachada e brigou com os mecânicos. Empurrou o reabastecedor... em pleno reabastecimento, o combustível derramou e causou um incêndio! Ele foi depois multado por conduta perigosa.

As táticas de reabastecimento colocaram Sullivan no segundo posto, perseguindo Andretti pela liderança. A 80 voltas do final, recebeu uma mensagem das boxes que foi mal interpretada. Ele julgou que tinha 12 voltas até à meta, mas tinha, na realidade, mais de 80. E que fez? Aumentou o "boost" do seu Turbo e foi atrás de Andretti, pensando apanhá-lo.

E conseguiu-o, na volta 120. O que aconteceu a seguir entra na história do automobilismo, entre o espetáculo e o milagre. Explica-se da seguinte forma: Andretti manteve-se na linha ideal, com Sullivan a ir mais abaixo, no limite do asfalto. Tocando na parte suja, o carro entra em pião, 360 graus completos. Mas, se calhar, por ter ido para a parte de baixo para passar Andretti foi o que evitou ter acabado no muro. E claro, Andretti levantou o pé, porque o risco de ser atingido era real. Sem danos, ele engatou uma marcha e foi atrás dele.

Mas entretanto, havia bandeira amarela, ambos foram às boxes, deixando Fittipaldi brevemente na liderança. Com o regresso da bandeira verde, Andretti voltou ao primeiro lugar, com Sullivan terceiro, e Tom Sneva entre os dois. Na 124, novo susto: Rich Vogler despista-se na frente de Sneva, e este bate no muro à frente de Sullivan que... como podem adivinhar, safou-se dessa alhada. 

No recomeço, Sullivan partiu no encalço de Andretti e na volta 140, precisamente no mesmo lugar do pião, passou-o... e foi embora. Andretti ficou com o segundo posto e acabou a lutar por ele com Fittipaldi, até este ficar com problemas no sistema de combustível a 12 voltas do fim, quando um pódio estava ao seu alcance. 

Andretti ainda teve uma chance final. Depois de uma situação de bandeiras amarelas por causa de Bill Whittington, que batera no muro, a prova recomeçou na 196. Ele se esforçou, mas Sullivan foi-se embora e acabou por ganhar, numa das provas mais memoráveis da CART.

Andretti, o derrotado, estava desapontado: "O segundo lugar foi péssimo. Esta foi a minha melhor hipótese de vitória desde 1969. Tirámos bastante proveito do carro, mas não foi suficiente. Dei bastante espaço ao Danny na curva e ele simplesmente rodou. Escolhi o caminho certo e acabou por ser o certo. Eu sabia que ele estava lixado quando caiu na linha inferior, mas... teve sorte, só isso."

E estava tão desapontado que dez anos depois, Sullivan contou os tempos seguintes à sua vitória: 

"O Mário e eu somos os melhores amigos, mas ele ficou tão irritado com a derrota que não falou comigo durante um ano. Cumprimentava toda a gente, menos a mim, durante vários meses. Isso irritava-o porque sentia que tinha ganho a corrida. Eu tinha provavelmente o melhor carro da grelha, e ele também, mas no final do dia ganhei."

Sullivan aproveitou bem a fama - chegou a entrar num episódio do Miami Vice - foi campeão da CART em 1988, e em 1994, fez um ano sabático para participar, entre outras coisas, no DTM, a bordo de um Alfa Romeo 155 e nas 24 Horas de Le Mans, num Dauer (que não era mais que um Porsche 962 modificado), ao lado outros dois ex-pilotos de Formula 1, o belga Thierry Boutsen e o alemão Hans-Joachim Stuck. 

No ano a seguir, regressou à competição, mas depois de um acidente sério na oval de Michigan, onde fraturou a sua pélvis, decidiu abandonar a competição de vez e iniciar uma carreira como comentador na ABC Sports. Hoje em dia, para além dos seus negócios, de quando em quando atua como comissário nos Grandes Prémios de Formula 1.      

Noticias: Michael Andretti aprova acordo da GM/Caddilac

Horas depois da Formula 1 ter confirmado a entrada da Cadillac na competição, como 11ª equipa, Michael Andretti deu os parabéns à sua entrada na competição a partir de 2026, depois de uma negociação com as restantes equipas. 

“A Cadillac F1 Team é feita por um grupo forte de pessoas que trabalharam incansavelmente para ter uma equipa de fábrica americana. Estou muito orgulhoso de todo o trabalho duro que fizeram e parabenizo todos os envolvidos neste enorme passo. Vou torcer por vocês”, publicou o filho de Mário Andretti, nas redes sociais.

Seu pai, Mário, irá ter um posto de conselheiro, além da possibilidade de virar um embaixador da marca.

Mesmo depois do chumbo, no inicio do ano, a equipa continuou a trabalhar, ampliando a sua fábrica em Silverstone, e contratou nomes para o departamento técnico como Pat Symonds, Craig Pollock e Rob White. Em setembro, Andretti saiu do seu cargo e entregou-o a Rob Towriss, que em conjunto com a Cadillac, levou as conversações a bom porto, para a sua estreia em 2026. 

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"O que posso dizer é que novidades e mudanças estão a chegar, e o meu total apoio vai para o meu filho por todas as decisões e escolhas que ele fez durante este período". 

Isto foi o que Mário Andretti afirmou nesta semana, numa entrevista à "Gazzetta dello Sport". Ele não quis falar muito sobre o assunto, porque saberia de algo mais.

E esse algo mais poderá raiar o escândalo. Do género... FBI a querer ter uma conversinha com os donos das equipas, como Christian Horner ou Toto Wolff. Segundo contou na sexta-feira a publicação germânica F1-Insider, o FBI teve acesso a um grupo de Whatsapp onde Wolff, Horner e Lawrence Stroll, entre outros, pressionaram Stefano Domenicali a não aceitar a Andretti, o que pode ser considerado como para lá da legalidade. E no próximo final de semana, o FBI irá interrogar diversas personalidades em nome do Congresso e do Departamento de Justiça dos Estados Unidos da América.

Aliás, as coisas começaram nesta semana com a demissão de Greg Maffei, com efeito imediato. Todos consideraram a noticia "inesperada", mas foi logo depois de Andretti ter feito estas declarações. E a publicação fala ainda que existem pressões no mesmo sentido para Stefano Domenicalli, por ter aceite as ordens da Liberty Media. Mas quem conhece a história, sabe que foi em Miami que Maffei foi ter com Mário Andretti e disse que enquanto tivesse aquela posição na Liberty Media, a equipa não entraria na Formula 1.

Como o Congresso e o Departamento de Justiça dos Estados Unidos da América estão a investigar uma empresa americana, a Liberty, que fez cartel para impedir a entrada de outra empresa americana, a Andretti, muito provavelmente haverá pano para mangas, com consequências ainda não imaginadas. O desmantelamento da Liberty Media ou eles a serem obrigados a vender a FOM, são duas possibilidades - embora da segunda já veja quem a poderá comprar... 

E mesmo que haja gente com esperança que a nova administração mude tudo, quero afirmar que o líder da comissão de inquérito é um congressista do Ohio, Jim Jordan, que é republicano e trumpista. Logo, não creio que haja grande salvação no próximo presidente. 

Portanto, semana que vêm, poderemos ver gente com algemas no "paddock" a querer ter uma conversinha com algumas pessoas, do qual farão perguntas difíceis. E claro, os Andrettis estarão radiantes por ver certas coisas a acontecer. E isto, um ano depois do pessoal reclamar de coisas como o asfalto e das baixas temperaturas, porque a Liberty Media acha graça ver carros a correr na Strip, a meio da noite. "Never a dull moment, Vegas!"

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A Andretti Global tem uma enorme ambição: estar na Formula 1. Sempre foi bem sucedida quer na IndyCar Series, quer na IMSA, e desde há mais de ano e meio que está a ambicionar este salto construindo instalações quer nos Estados Unidos, quer no Reino Unido, e a convencer engenheiros para trabalhar na empresa. O mais famoso deles é Pat Symmonds, que era o antigo diretor técnico da FOM, e renunciou para ir trabalhar para a equipa americana.

Contudo, se a FIA disse sim à Andretti, a FOM negou a sua entrada. E no passado mês de maio, Mário Andretti disse no Twitter que Greg Maffei lhe abordou no paddock e disse-lhe algo deste género: enquanto fosse diretor da Liberty Media, faria tudo ao seu alcance para não o ter por ali. 

Pois bem, esta semana, foi anunciado que Maffei iria abandonar o seu cargo na Liberty Media no final do ano, ficando como conselheiro, sem grande poder de decisão. Isso, aliado com a saída de Michael Andretti, que aconteceu em setembro, sem aviso prévio, poderá querer indicar que a FOM e a Andretti estarão a elaborar um acordo para a entrada da equipa na Formula 1, provavelmente em 2026. 

E Mário Andretti, o pai de Michael, afirmou esta semana, numa entrevista ao jornal italiano "Gazzetta dello Sport", onde sem se abrir muito, afirmou: "o que posso dizer é que novidades e mudanças estão a chegar, e o meu total apoio vai para o meu filho por todas as decisões e escolhas que ele fez durante este período".  

A Andretti parece ser sólida, nas suas intenções. Com o apoio da GM por trás, para construir os motores, a ideia parece ser a de uma equipa americana, mais até que a Haas - a equipa encomenda os seus chassis à Dallara e tem motores Ferrari - e a quantidade de dinheiro já injetada no projeto, até dá jeito ter um nome desta envergadura, dado o palmarés de ambos. O bloqueio inicial da Liberty Media tem mais a ver com a sua ideia da Formula 1, um clube fechado a, pelo menos, 10 equipas, porque é isso que existe em termos de dinheiro dado às equipas. 

Mas com o teto de gastos existente na Formula 1, e boa parte das equipas com contas positivas, colocar uma 11ª equipa, com bases sólidas, poderá fazer com que as equipas sofram um bocado, com menos dinheiro vindo da Liberty, mas com a crescente popularidade da Formula 1 e a chegada de mais dinheiro, quer vindo de patrocínios, quer vindo dos pagamentos que os países estão a fazer para acolher a competição, é só saber quando é que eles entram e que impacto isto terá. 

E claro, o sonho de Michael Andretti poderá, por fim, ser real.     

A imagem do dia (II)

Há meio século, em Mosport, Emerson Fittipaldi ganhou o GP do Canadá, na penúltima corrida da temporada, naquela que acabou por ser a decisiva para o campeonato, apesar de à saída dessa pista, rumo a Watkins Glen, ele e Clay Regazzoni estavam... igualados na tabela de classificação.

Contudo, naquele final de semana do GP canadiano, estavam duas marcas que chamavam a atenção dos pilotos, espectadores, jornalistas e demais observadores do pelotão: a entrada de duas equipas americanas, Parnelli e Penske. A relação da América com a Formula 1 sempre existiu, mas o impacto, embora existente, sempre foi limitado. Começou em 1960, com a Scarab, com Lance Rewentlow, num carro com motor à frente que chegou na pior altura, quando as equipas colocaram um motor à frente, e depois apareceu com a All American Racers, projeto de Dan Gurney e que funcionou entre 1966 e 68, com o motor Westlake de 12 cilindros, e deu uma vitória no GP da Bélgica de 1967, a primeira de uma equipa americana, com piloto americano, desde 1921, e ainda por cima, aconteceu uma semana antes de Gurney repetir o feito nas 24 Horas de Le Mans, num Ford GT40, ao lado de outra lenda americana, A.J. Foyt.

Uma década depois, e um ano depois da chegada da Shadow, o pelotão via não uma... mas duas equipas vindas da América. E ambos tinham objetivos diferentes. O primeiro, era o veículo para as aspirações do seu piloto principal, o segundo era o que o seu fundador queria fazer depois do final do projeto da Can-Am. 

A Parnelli - Vel's Parnelli Jones Racing, para ser mais preciso - era uma equipa construída a meias por Parnelli Jones e Velko "Vel" Miletich. Com sucesso na IndyCar no inicio da década, acolhiam Mário Andretti na temporada de 1974, e quando contrataram Maurice Philippe para desenhar o seu carro para a USAC, Andretti perguntou se não seria mau de todo se não fizessem um carro para a Formula 1. Com o apoio da Firestone, o projeto avançou com o VPJ4.

O carro ficou pronto para as corridas americanas, uma altura em que na grelha, também estava outro carro americano: a Penske. Já estavam na cena americana há cerca de uma década, desde que o seu fundador, Roger Penske decidiu pendurar o capacete, e montou equipas quer na USAC, quer depois na Trans-Am e na Can-Am, onde dirigiu o projeto do Porsche 917-30 "Turbopanzer", entre 1972 e 73, com pilotos como George Follmer e Mark Donohue. E em 1972, já tinha ganho a sua primeira corrida nas 500 Milhas de Indianápolis, com Donohue ao volante.

Depois do final do projeto do Can-Am, um pouco por causa das restrições dos Turbos e o primeiro choque petrolífero, no inverno anterior, Penske decidiu que a Formula 1 seria o lugar ideal. Montou uma oficina em Poole, na Grã-Bretanha, o carro foi desenhado por George Ferris e contratou dois elementos do projeto do Turbopanzer: o suíço Heinz Hofer e o alemão Karl Kaihofer, que seria o chefe dos mecânicos. E para pilotar, Penske chamou Donohue, que menos de um ano antes, tinha decidido pendurar o capacete. Mas ansioso de fazer algo, voltou a pegar no capacete, e correr numa competição onde tinha lá estado por uma ocasião.

No duelo de americanos, Parnelli levou a melhor sobre Penske, mas as suas posições na grelha foram modestas: 16º para Andretti, 24º para Donohue. Mas ambos conseguiram levar os seus carros até ao fim, e Andretti quase pontuou na sua corrida de estreia, sendo sétimo, a uma volta do vencedor. Donohue foi mais modesto, acabando na 12ª posição, duas voltas atrás do vencedor.

Mas ali era o principio dos seus projetos, cheios de aspirações e sonhos. Ambos teriam vidas curtas, mas a uma certa altura na Formula 1, existiam três equipas montadas por americanos por ali e cada um queria mostrar que poderiam prosperar nesse ambiente diferente da América.     

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Mário Andretti não nasceu na América, mas foi a América que concretizou o seu sonho. Quando chegou, em 1955, com a sua família, tinha o sonho de ser piloto, depois de ter visto, com o seu irmão gémeo Aldo, o GP de Itália e ver correr o seu ídolo automobilístico, Alberto Ascari. 

No inicio dos anos 70, Andretti já tinha ganho as 500 Milhas de Indianápolis e se estreado na Formula 1, primeiro pela Lotus, depois pela Ferrari. Em 1974, era piloto da Parnelli, uma equipa montada por outro vencedor das 500 Milhas, Parnelli Jones, em conjunto com Velko "Vel" Miletich. Tinham contratado um projetista, Maurice Philippe, que tinha ajudado a desenhar dois dos mais marcantes carros da Lotus: o 49 e o 72, ao lado de Colin Chapman. Philippe fez um carro para a IndyCar, mas Andretti tentou convencer os seus patrões para construir um carro para a Formula 1, especialmente que a equipa tinha um patrocínio generoso da Firestone, a marca local de pneus. 

E assim começou a aventura de Jones na Formula 1. Que durou uma temporada completa e mais duas parciais, e abriu caminho para, não só o regresso de Andretti à Europa, como também para chegar ao seu ambicionado campeonato do mundo.

O Parnelli VPJ4, desenhado por Philippe, estrou-se no GP do Canadá de 1974, preparando-se para uma temporada inteira em 1975. Um sétimo lugar em Mosport e um terceiro posto na grelha em Watkins Glen. Contudo, no final dessa temporada, a Firestone decidiu abandonar a Formula 1, ficando com pouco financiamento para 1975. Apenas com Andretti como piloto, ele correu sempre que as corridas na América não coincidiam com as da Europa. Nas cinco primeiras corridas dessa temporada, não conseguiu pontos, mas em Montjuich, Andretti, que partira de quarto na grelha, chegou a andar na liderança durante sete voltas, e marcou a melhor volta da corrida, antes de de despistar na volta 16.

Os primeiros pontos foram conseguidos na Suécia com um quarto lugar, seguidos por um quinto duas corridas depois, em França. Contudo, à medida que a temporada avançava, Parnelli Jones achava que a aventura europeia era mais um peso e uma maneira de manter Andretti contente, e assim, começou a não substituir mecânicos ou a comprar peças. Contudo, no final do ano, tinham conseguido cinco pontos e o décimo lugar no campeonato de Construtores. Mesmo assim, continuaram em 1976, correndo com a versão "B" do carro.

Sem patrocinadores, conseguiu um ponto no GP da África do Sul, a segunda corrida do ano. Mas na seguinte, em Long Beach, Andretti ouviu da boca de Chris Economaki, um dos repórteres da ABC americana, que queria uma reação ao anuncio da retirada da equipa após aquela corrida. Surpreso, porque nem Parnelli, nem Miletich não lhe tinham dito nada, Andretti respondeu com um: "pode ser a última corrida para eles, mas não para mim". Decidiu abandonar a equipa e concentrar-se somente na Formula 1. Sorte dele: no dia seguinte, cruzou-se com Colin Chapman no átrio do hotel onde estava hospedado e assinou pela Lotus, que procurava um piloto. Dali a dois anos e meio, ele seria campeão do mundo.

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A história é contada pelo próprio Mário Andretti, logo, creio que a fonte é muito credível. 

Conta-se o seguinte: 

Em Miami, no fim de semana do GP local, Andretti falava com Stefano Domenicalli, o diretor da Formula 1, sobre a possibilidade de entrar na Formula 1, quando, aparentemente, o CEO da Liberty Media, Greg Maffei, garantiu-lhe pessoalmente que iria tentar bloquear a entrada da estrutura, enquanto estivesse por ali. 

“Pediram-me para ir lá e quando eu tentava explicar isso ao Stefano [Domenicalli], o Greg Maffei, o Sr. Maffei, interrompeu a conversa. Ele disse: ‘Mario, quero dizer-lhe que vou fazer tudo o que estiver ao meu alcance para que o Michael nunca entre na Fórmula 1’. Eu não podia acreditar. Fiquei boquiaberto, isto são negócios. Não sabia que era algo tão pessoal. Não podia acreditar. Foi como uma bala no meu no peito”, disse o campeão do mundo de 1978.

A razão dessa hostilidade? O facto de terem ido ao Congresso norte-americano para verificar se a Liberty Media e a Formula 1 estavam a fazer um monopólio, em que escolheriam quem queriam entrar e quem não, mesmo que cumpram os critérios para entrar. 

Que há muito tempo se sabia das intenções da Liberty Media faxer daquilo a sua coutada privada, era um facto. A crescente "americanização", a também crescente separação em relação à FIA, as negociações para o novo Acordo da Concórdia, onde aparentemente, querem que apenas 10 equipas possam entrar na Formula 1, obrigando qualquer projeto novo a comprar um existente, fazendo dos lugares o equivalente a "franchises", é sinal de que a Formula 1 está a tornar-se não num desporto, mas num negócio, onde para entrar, tens de pagar imenso dinheiro. 

E quando Andretti quer saber se a Liberty Media violou as leis da livre concorrência, obrigando-os a ir ao Congresso para saber se estão de acordo com as regras, para Maffei, parece que se tornou pessoal. Os milionários, os multimilionários americanos, sabendo que as coisas nos Estados Unidos são sérios, e não são uma República das Bananas, não gostam nada da interferência do Estado, afirmando ser uma "ingerência" no "mundo perfeito" que existe nas suas cabeças, onde o "Estado mau" não existe e onde todos vivam numa doce anarquia. É treta, como sabemos. 

De uma certa forma, é bom que, de quando em quando, alguém os coloque sob escrutínio. Saber se obedecem à lei, e claro, alguém os puxar as orelhas advertindo que, se saírem dos eixos, poderão ser fortemente multados, e num extremo, julgados e condenados à prisão. Na América não se brinca com a Lei. Perguntem a Donald Trump, por exemplo.

A historia da Andretti/Liberty Media alcançou novos máximos. E com Maffei afirmando que agora é pessoal, significa que as coisas serão públicas e terão episódios muito mais feios daqueles que conhecemos até agora. O nome Andretti é mais mediático e mais prestigiado que um conglomerado que tem, por exemplo, a Sirius XM, a Live Nation Entretainement (Ticketmaster) e que em 2021 teve receitas de 8,6 mil milhões de dólares. 

Francamente, a Formula 1 não necessita de uma coisa destas, mas se nada for feito, então era provável que teríamos algo que estaria fora da lei. E nisso, o Estado americano não perdoa.   

Noticias: Pat Symmonds vai para a Andretti

O veterano Pat Symonds, antigo engenheiro da Benetton e Renault, entre outras equipas, abandonará a FIA, onde era o Diretor Técnico, para ser conselheiro sénior da Andretti Global. O anuncio foi feito na tarde desta terça-feira.  

"Temos o prazer de anunciar que o especialista técnico britânico em automobilismo, Pat Symonds, se juntará à equipe Andretti Cadillac em busca de entrar no Campeonato Mundial de Fórmula 1 da FIA.", começa por afirmar o comunicado oficial.

"Symonds, que mais recentemente atuou como Diretor Técnico da Fórmula 1, se juntará oficialmente à equipe na nova base de operações de Silverstone após a conclusão da sua licença sabática na direção da Fórmula 1."

Symmonds, de 70 anos, tem uma longa e vasta carreira na Formula 1. Começou na Toleman, em 1983, e ficou enquanto esta se metamorfoseou na Benetton, em 1986, e depois na Renault, em 2002, acabando por ganhar campeonatos com pilotos como Michael Schumacher e Fernando Alonso. Dentro da equipa, começou a ser engenheiro de pilotos como Teo Fabi e Alessandro Nannini, para depois ficar como chefe do departamento de aerodinâmica. Quando Ross Brawn foi para a Ferrari, em 1996, ele ficou no lugar dele como diretor técnico.

Em 2009, foi acusado de ter conspirado para que Nelson Piquet Jr. batesse de propósito  no muro durante o GP de Singapura do ano anterior, facilitando a vitória de Fernando Alonso. A FIA decidiu banir quer ele, quer Flávio Briatore, por pelo menos cinco anos, mas regressou em 2013 depois de um acordo com a FIA. Ali, foi consultor com a Manor, depois rumou para a Williams até 2017, altura em que começou a colaborar com a FIA como Chefe Técnico. 

Noticias: Congresso americano abre inquérito sobre Andretti

O Comité Judiciário do Congresso dos Representantes americano decidiu nesta terça-feira que abrirá um inquérito sobre as razões da rejeição da Andretti Group na Formula 1 da parte da FOM, apesar da aprovação da FIA. Segundo conta o canal de televisão NBC, o representante Jim Jordan pediu à Liberty Media, mais concretamente a Greg Maffei e Stefano Domenicalli, informações sobre as razões da rejeição da Andretti na Formula 1. A ideia é saber se não existiu nenhum comportamento antirregulamentar.

“O Comité Judiciário é responsável por examinar a suficiência das leis federais de concorrência para proteger contra monopólios e outras restrições injustas ao comércio”, começou por escrever o congressista Jordan na missiva. “As ligas desportivas, como a Fórmula 1, operam em uma área notável da legislação anti-trust, na qual é necessário algum grau de conluio para a criação do produto."

“No entanto, quando uma liga desportiva se desvia das suas regras e práticas de uma forma que reduz a concorrência e diminui o interesse do consumidor no produto, o conluio pode constituir uma conduta anticompetitiva.”, continua.

“As desculpas apresentadas para a negação da entrada de Andretti Cadillac parecem ser pretextuais, arbitrárias e não relacionadas à aptidão de Andretti Cadillac para competir na Fórmula 1. Por exemplo, a Fórmula 1 alegou que uma nova equipa só poderia agregar valor à Fórmula 1 'competindo por pódios e vitórias em corridas'. No entanto, a FIA já havia analisado – e aprovado – as capacidades técnicas da Andretti Cadilac para competir entre as equipas atuais, e a maioria das equipas atuais da Fórmula 1 não atendem ao padrão da Fórmula 1 de competir regularmente por ‘pódios e vitórias em corridas’.

“A Fórmula 1 também culpou a Andretti Cadillac por tentar usar um fabricante de motor existente porque isso poderia 'ser prejudicial ao prestígio e à posição' da Fórmula 1. Ao mesmo tempo, porém, a Fórmula 1 afirmou que se a Andretti Cadillac usasse um novo motor fabricado pela General Motors no primeiro ano da equipa, um novo motor criaria um desafio para a nova equipa. A Fórmula 1 não pode ter ambas as coisas. A verdade, como explicou o presidente da FIA, Muhamed Ben Sulayem, é que a rejeição da Andretti Cadillac é ‘tudo uma questão de dinheiro’”.

O Comité Judicuário do Congresso também considerou que os argumentos apresentados sobre uma 11ª equipa prejudicaria os interesses das equipas actuais, podem sugerir um comportamento anti-concorrencial.

Argumenta:

“As equipas fracas querem ser protegidas da competição em detrimento dos consumidores e uma equipa adicional competiria por prémios em dinheiro e patrocínios. Se a Fórmula 1 tiver de dificultar a concorrência e prejudicar os consumidores para proteger os concorrentes em dificuldades, então todo o modelo da Fórmula 1 pode ser quebrado e a entidade não pode esconder-se atrás da necessidade de uma liga desportiva prosseguir uma conduta anticompetitiva.

“Atrasar a entrada da Andretti Cadillac na Fórmula 1, mesmo que por um ano, prejudicará os consumidores americanos e beneficiará as equipas mais fracas da Fórmula 1.”, concluiu.

Jordan pediu, em nome do Comité, que a Liberty Media entregue todos os documentos e comunicações referentes ou relacionados ao processo de avaliação das novas inscrições das equipas e da Andretti, além de tudo relacionado à decisão da Formula 1 de rejeitar sua inscrição no passado dia 31 de janeiro.

Além disso, solicitou a entrega de todos os documentos e comunicações entre a Formula 1 e as dez equipes atuais relacionadas à inscrição de novas entradas, e quaisquer comunicações relacionadas à inscrição da nova equipa ou taxas anti-diluição, previstas no Acordo da Concordia. E solicitou uma reunião, o mais tardar, a 21 de maio.

Noticias: Congresso dos EUA avisa Liberty Media e Formula 1

Doze congressistas americanos de ambos os partidos escreveram uma carta aberta à FOM e à Liberty Media, avisando-a que está sob investigação devido às leis anti-concorrência que poderão ter violando devido ao veto à candidatura da Andretti-Cadillac à Fórmula 1. Alegam que não tolerarão um cartel e caso não facilitem a entrada da equipa na competição, poderão levar o assunto até às últimas consequências. 

Na semana em que ambas as partes se reunirão em Miami para falar sobre uma possível entrada em 2026, e numa altura em que a Andretti Global ter aberto as suas instalações em Silverstone, com o contrato de funcionários para o projeto da Formula 1, a NBC News refere que a missiva procura respostas para a rejeição da candidatura da equipa e questiona se os detentores dos direitos comerciais da Fórmula 1 protegem “injustamente as equipas europeias da concorrência nos EUA, onde a base de fãs tem crescido dramaticamente”.

No exterior do edifício do Congresso, o Capitólio, Mario Andretti, o campeão mundial de 1978, juntou-se a John James, representante republicano do Michigan, para falar com os meios de comunicação social, sublinhando o apoio bipartidário que apoia a Andretti-Cadillac na sua tentativa de entrar na Fórmula 1. “Estamos prontos com tudo o que é necessário. Deem-nos luz verde e deixem-nos fazer o nosso trabalho”, disse Mario Andretti. “A nossa equipa, a Andretti Global, faz parte de todas as principais disciplinas de corridas do mundo. A Fórmula 1 é a única que resta. E nós queremos fazer parte dela”, concluiu.

“De fora, podemos perguntar: ‘Isto é uma tentativa de obter dinheiro?’ Estará a Fórmula 1 a tentar obter um acordo diferente, para poderem passar de 200 milhões de dólares para mil milhões de dólares extraídos da Andretti-Cadillac?’", começou por comentar John James. O representante republicano espera que a situação possa ser resolvida, “mas se não for, teremos as nossas questões respondidas. E aqueles que tentam tirar partido da situação serão responsabilizados”.

Outra representante, Victoria Spartz, do estado do Indiana, esteve ao lado de John James e de Mario Andretti na conferência de imprensa para afirmar: “É do interesse do resto do mundo e, na verdade, dos europeus, ter uma equipa americana a participar. Penso que temos tanto engenho, tanta inovação, e eles querem a nossa inovação para tudo o resto, incluindo armas, por isso penso que têm de se certificar de que veem o nosso engenho nos automóveis. Penso que isso seria do interesse deles. Deviam estar a implorar e a pedir a nossa participação, não a tentar dificultar ainda mais as coisas”. 

A Formula 1 prossegue este fim de semana em Miami, para a quinta corrida do campeonato, e a primeira de três provas dos Estados Unidos, e de cinco na América do Norte. 

Noticias: Andretti irá conversar com a FOM em Miami

A Formula 1 regressa aos Estados Unidos no próximo fim de semana, mas a Andretti não desistiu do sonho de colocar a sua equipa na competição, depois da negativa por parte da OM e da Liberty Media às suas pretensões, apesar da aprovação da FIA. A marca inaugurou há algumas semanas a sua sede no Reino Unido, em Silverstone, e Michael Andretti, a grande força motriz por detrás de todo o projeto, afirmou não ter ficado agradado com a decisão da FOM. 

"Fiquei ofendido, na verdade. Acho que não merecíamos, para ser honesto", afirmou à Associated Press, acrescentando: "É um grande investimento na competição, e pensava que isso seria valorizado. Até o valor do campeonato é mais elevado com onze equipas do que com dez, por isso não sei. Digam-nos o que está realmente errado", continuou.

Apesar de tudo, Andretti não deseja desistir. Ele e a FOM irão regressar às negociações em Miami, na semana que vêm, onde pretende esclarecer quaisquer equívocos sobre a sua proposta.

"Só tivemos uma reunião com eles", disse sem se deter: "Isso é um problema. Não foi o suficiente. Penso que é por isso que me congratulo com a nossa próxima reunião. Vamos sentar-nos. Houve algumas oportunidades perdidas ao longo do caminho, mas temos de olhar para a frente, não para trás. Continuo esperançoso porque nunca parámos de trabalhar. Ficou claro que o nosso trabalho está a bom ritmo e, como podem ver, não estamos apenas a falar. Estamos a juntar tijolo e cimento. Mostrámos isto com a base da equipa em Silverstone", concluiu.

Inicialmente com ideias de entrar em 2025, caso a FOM aprovasse a sua entrada, agora eles estão a tentar entrar em 2026, por causa da associação com a Cadillac, e a chance de ficar com uma das equipas, seja a Alpine, seja a Racing Bulls, é uma alternativa para a sua entrada. 

Noticias: Andretti inaugura fábrica em Silverstone

A Andretti inaugurou nesta quarta-feira em Silverstone as suas instalações europeias. Esta nova instalação em Silverstone, serve para concentrar as suas equipas da Formula E e da WEC, que tem um Cadillac inscrito na classe Hypercar, mas muitos sabem que é para a sua tentativa de montar uma equipa na Formula 1, que apesar de ter sido rejeitada no final de 2023, a equipa continua a tentar. Tanto que está a preparar a sua inscrição na Formula 2 e Formula 3, para formar pilotos rumo a uma competição que, acreditam, poderão chegar dentro em breve.

"Embarcamos na próxima etapa dos nossos preparativos para entrar no Campeonato Mundial de Fórmula 1 da FIA com a abertura de uma nova instalação no Silverstone Park, Reino Unido", pode-se ler no comunicado de imprensa da Andretti. "Juntamente com a força de trabalho existente da Andretti Cadillac UK de aproximadamente 80 pessoas, tivemos a honra de inaugurar hoje esta nova casa britânica para nossa família Andretti mais ampla", continuou.

Na inauguração das instalações, estiveram os Andrettis, Mário Andretti e o seu filho, Michael Andretti. Este último falou da fábrica e o que significa esta presença no "motosport walley" britânico.

“Estamos em todos os tipos de séries de corrida, mas estar na Formula 1 é o máximo. E é por isso que acho que para a nossa marca seria enorme. E isso apenas completará nosso objetivo, que é estar em todos os principais eventos de corrida esportiva do mundo. E obviamente, chegar à Formula 1 é o melhor de tudo. Então é um grande objetivo, é um objetivo nosso já há alguns anos. E estamos bem aí, estaremos lá. E sentimos fortemente que estaremos lá.", começou por afirmar.

“Também estamos a construir uma equipe fantástica, isso é algo que será único na Formula 1, construir uma verdadeira equipe de Formula 1 do zero com grandes cérebros. Isso é algo que acho que pode pegar muitas pessoas desprevenidas quando finalmente entrarmos na rede.”, continuou.

O sócio da Andretti Global, Dan Towriss, enfatizou que a instalação da nova base no Reino Unido foi um momento chave na história da marca.

“Eu diria que um passo importante é hoje: abrir nossas instalações em Silverstone”, começou por afirmar. “É também continuar a adquirir o talento necessário, a ter as pessoas, os recursos financeiros, os recursos técnicos capazes de ter uma equipa competitiva. E então estamos reunindo os recursos. Michael, eu e o Mário temos algumas coisas para fazer nos bastidores, mas vamos cuidar dos negócios lá. E enquanto isso acontece, continuamos a construir a equipa.”, afirmou.

Em relação à parceria com a Cadillac, Towriss afirmou: 

“A colaboração com a General Motors é fantástica, pois ouvimos como todos trabalham juntos, em todos os fusos horários. A tecnologia permite que as coisas aconteçam em tempo real, é tão emocionante. E então, apenas para continuar a capitalizar essa oportunidade.", começou por afirmar.

“Queremos apenas continuar construindo. Este é um passo importante hoje e continuaremos a construir. Temos uma instalação em Fishers [nos Estados Unidos] que também está sendo construída, apenas para garantir que teremos instalações de classe mundial para que gente de classe mundial possam construir uma equipa de classe mundial.”, concluiu.