Há meio século, em Mosport, Emerson Fittipaldi ganhou o GP do Canadá, na penúltima corrida da temporada, naquela que acabou por ser a decisiva para o campeonato, apesar de à saída dessa pista, rumo a Watkins Glen, ele e Clay Regazzoni estavam... igualados na tabela de classificação.
Contudo, naquele final de semana do GP canadiano, estavam duas marcas que chamavam a atenção dos pilotos, espectadores, jornalistas e demais observadores do pelotão: a entrada de duas equipas americanas, Parnelli e Penske. A relação da América com a Formula 1 sempre existiu, mas o impacto, embora existente, sempre foi limitado. Começou em 1960, com a Scarab, com Lance Rewentlow, num carro com motor à frente que chegou na pior altura, quando as equipas colocaram um motor à frente, e depois apareceu com a All American Racers, projeto de Dan Gurney e que funcionou entre 1966 e 68, com o motor Westlake de 12 cilindros, e deu uma vitória no GP da Bélgica de 1967, a primeira de uma equipa americana, com piloto americano, desde 1921, e ainda por cima, aconteceu uma semana antes de Gurney repetir o feito nas 24 Horas de Le Mans, num Ford GT40, ao lado de outra lenda americana, A.J. Foyt.
Uma década depois, e um ano depois da chegada da Shadow, o pelotão via não uma... mas duas equipas vindas da América. E ambos tinham objetivos diferentes. O primeiro, era o veículo para as aspirações do seu piloto principal, o segundo era o que o seu fundador queria fazer depois do final do projeto da Can-Am.
A Parnelli - Vel's Parnelli Jones Racing, para ser mais preciso - era uma equipa construída a meias por Parnelli Jones e Velko "Vel" Miletich. Com sucesso na IndyCar no inicio da década, acolhiam Mário Andretti na temporada de 1974, e quando contrataram Maurice Philippe para desenhar o seu carro para a USAC, Andretti perguntou se não seria mau de todo se não fizessem um carro para a Formula 1. Com o apoio da Firestone, o projeto avançou com o VPJ4.
O carro ficou pronto para as corridas americanas, uma altura em que na grelha, também estava outro carro americano: a Penske. Já estavam na cena americana há cerca de uma década, desde que o seu fundador, Roger Penske decidiu pendurar o capacete, e montou equipas quer na USAC, quer depois na Trans-Am e na Can-Am, onde dirigiu o projeto do Porsche 917-30 "Turbopanzer", entre 1972 e 73, com pilotos como George Follmer e Mark Donohue. E em 1972, já tinha ganho a sua primeira corrida nas 500 Milhas de Indianápolis, com Donohue ao volante.
Depois do final do projeto do Can-Am, um pouco por causa das restrições dos Turbos e o primeiro choque petrolífero, no inverno anterior, Penske decidiu que a Formula 1 seria o lugar ideal. Montou uma oficina em Poole, na Grã-Bretanha, o carro foi desenhado por George Ferris e contratou dois elementos do projeto do Turbopanzer: o suíço Heinz Hofer e o alemão Karl Kaihofer, que seria o chefe dos mecânicos. E para pilotar, Penske chamou Donohue, que menos de um ano antes, tinha decidido pendurar o capacete. Mas ansioso de fazer algo, voltou a pegar no capacete, e correr numa competição onde tinha lá estado por uma ocasião.
No duelo de americanos, Parnelli levou a melhor sobre Penske, mas as suas posições na grelha foram modestas: 16º para Andretti, 24º para Donohue. Mas ambos conseguiram levar os seus carros até ao fim, e Andretti quase pontuou na sua corrida de estreia, sendo sétimo, a uma volta do vencedor. Donohue foi mais modesto, acabando na 12ª posição, duas voltas atrás do vencedor.
Mas ali era o principio dos seus projetos, cheios de aspirações e sonhos. Ambos teriam vidas curtas, mas a uma certa altura na Formula 1, existiam três equipas montadas por americanos por ali e cada um queria mostrar que poderiam prosperar nesse ambiente diferente da América.
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