A imagem do dia

Mark Donohue marcou o seu destino no dia em que foi ter com Roger Penske e lhe pediu para voltar a acolhê-lo como piloto. Foi em meados de 1974, e estava impaciente, sem fazer nada, no sossego da sua retirada, em casa. 

Na altura com 37 anos, Donohue tinha-se transformado de "Capitain Nice" para "Dark Monohue", porque começou a ver o mundo um pouco mais cinzento. Penske, que tentava encontrar algo para fazer depois do final da aventura da Can-Am, achou que a Formula 1 seria o passo seguinte. Com um dos seus rivais na competição, a Shadow, a ter algum sucesso por lá, achou melhor tentar a sua sorte, para além dos sucessos que tinha tido na Trans-Am e na Can-Am, no qual, com os seus Porsche 917 Turbo, tinha dado cabo da competição. 

Em meados de 1974, vivia-se ainda o rescaldo do primeiro choque petrolífero, suficiente para tirar a Penske da competição e dar a reforma a Donohue. Contudo, ele, que nunca foi um piloto qualquer - gostava de testar e era um ótimo engenheiro - quando soube da história do chassis que estava a ser construído para a sua aventura na Formula 1, decidiu que era a melhor altura de regressar.

A operação era pequena, mas claro, nem ele, nem Roger Penske eram "virgens": em 1971, alugaram um chassis McLaren para as corridas do Canadá e Estados Unidos, e Donohue deu-se muito bem à chuva, conseguindo um terceiro lugar na sua estreia. Aliás, uma das melhores estreias de sempre na história da Formula 1. Três anos depois, com o PC1, um carro desenhado por Geoff Ferris, construído nas instalações da McRae, em Poole, compradas por Penske, o carro ficou pronto para as corridas do Canadá e Estados Unidos de 1974, onde os resultados foram modestos: um 12º posto em Mosport foi o melhor que conseguiram.

Para 1975, decidiram ir a fundo. Mas a equipa era pequena. Bem pequena: seis elementos... contando com o piloto. O manager era um suíço, Heinz Hofer, que tinha ajudado Penske nas operações da Porsche na Can-Am; Karl Kainhiofer, o chefe dos mecânicos, que tinha se juntado à equipa em meados de 1974, e mais três mecânicos, com Donohue a pilotar o carro. 

O PC1 não era um grande chassis. Apenas na suécia é que pontuou, sendo quinto, atrás de outro piloto que guiava numa equipa americana, Mário Andretti, no seu Parnelli VP4, desenhado por Maurice Philippe. E tinha conseguido resultados melhores, apesar da operação europeia da Parnelli não ser tão apelativa quanto a da Penske. A meio do ano, decidiram deixar o PC1 de lado e arranjaram um March 751, mais fiável. As coisas até começaram bem, quando Donohue conseguiu um quinto lugar em Silverstone, no meio do caos que tinha sido aquele Grande Prémio.

Em Zeltweg, Donohue nem conseguiu o melhor tempo entre os March. Fora apenas 21º, dois décimos mais rápido que o March oficial de Lella Lombardi - Hans-Joacnhim Stuck e Vittorio Brambilla, bons à chuva, tinham ficado em quatro e oitavo na grelha, respectivamente. O americano não se adaptara bem na chuva, e na manhã da corrida, as coisas nem iriam ficar melhor, porque já se previa mau tempo na altura da largada. 

Na sua volta de aquecimento, um pneu começou a ter um furo lento e o colocou na esquerda, despistando-se e batendo no guard-rail, fazendo voar para fora da pista. O carro embateu num painel de publicidade, de uma marca de electrodomésticos, atingindo também dois comissários que estavam a monitorizar a pista e não tiveram tempo para se abrigarem. Um deles, Manfred Schaller, acabou por sofrer ferimentos mortais, e outro tinha ido para o hospital em estado grave. Donohue, aparentemente, tinha saído do acidente sem ferimentos de maior, aparte uma forte dor de cabeça. Tinha sido assistido, e sem chassis, sabia que não iria participar na corrida.

Mas pouco depois, começou a queixar-se das suas dores de cabeça, cada vez mais fortes, e fora transportado para o centro médico. Afinal de contas, ele tinha sido atingido pelo poste, durante o choque, e havia suspeitas de um coágulo. Foi evacuado para Graz num helicóptero, mas quando chegou, já estava em coma, e mesmo com uma trepanação, acabaria por morrer, faz hoje meio século, aos 38 anos. 

Um ano depois, no mesmo lugar, o seu substituto, o britânico John Watson, acabaria por ganhar no PC4, na sua estreia no circulo dos vencedores, e de imediato, as lembranças de Donohue apareceram à superfície, mostrando que o automobilismo tem o seu que de triunfo quanto de tragédia. 

A imagem do dia (II)

Há meio século, em Mosport, Emerson Fittipaldi ganhou o GP do Canadá, na penúltima corrida da temporada, naquela que acabou por ser a decisiva para o campeonato, apesar de à saída dessa pista, rumo a Watkins Glen, ele e Clay Regazzoni estavam... igualados na tabela de classificação.

Contudo, naquele final de semana do GP canadiano, estavam duas marcas que chamavam a atenção dos pilotos, espectadores, jornalistas e demais observadores do pelotão: a entrada de duas equipas americanas, Parnelli e Penske. A relação da América com a Formula 1 sempre existiu, mas o impacto, embora existente, sempre foi limitado. Começou em 1960, com a Scarab, com Lance Rewentlow, num carro com motor à frente que chegou na pior altura, quando as equipas colocaram um motor à frente, e depois apareceu com a All American Racers, projeto de Dan Gurney e que funcionou entre 1966 e 68, com o motor Westlake de 12 cilindros, e deu uma vitória no GP da Bélgica de 1967, a primeira de uma equipa americana, com piloto americano, desde 1921, e ainda por cima, aconteceu uma semana antes de Gurney repetir o feito nas 24 Horas de Le Mans, num Ford GT40, ao lado de outra lenda americana, A.J. Foyt.

Uma década depois, e um ano depois da chegada da Shadow, o pelotão via não uma... mas duas equipas vindas da América. E ambos tinham objetivos diferentes. O primeiro, era o veículo para as aspirações do seu piloto principal, o segundo era o que o seu fundador queria fazer depois do final do projeto da Can-Am. 

A Parnelli - Vel's Parnelli Jones Racing, para ser mais preciso - era uma equipa construída a meias por Parnelli Jones e Velko "Vel" Miletich. Com sucesso na IndyCar no inicio da década, acolhiam Mário Andretti na temporada de 1974, e quando contrataram Maurice Philippe para desenhar o seu carro para a USAC, Andretti perguntou se não seria mau de todo se não fizessem um carro para a Formula 1. Com o apoio da Firestone, o projeto avançou com o VPJ4.

O carro ficou pronto para as corridas americanas, uma altura em que na grelha, também estava outro carro americano: a Penske. Já estavam na cena americana há cerca de uma década, desde que o seu fundador, Roger Penske decidiu pendurar o capacete, e montou equipas quer na USAC, quer depois na Trans-Am e na Can-Am, onde dirigiu o projeto do Porsche 917-30 "Turbopanzer", entre 1972 e 73, com pilotos como George Follmer e Mark Donohue. E em 1972, já tinha ganho a sua primeira corrida nas 500 Milhas de Indianápolis, com Donohue ao volante.

Depois do final do projeto do Can-Am, um pouco por causa das restrições dos Turbos e o primeiro choque petrolífero, no inverno anterior, Penske decidiu que a Formula 1 seria o lugar ideal. Montou uma oficina em Poole, na Grã-Bretanha, o carro foi desenhado por George Ferris e contratou dois elementos do projeto do Turbopanzer: o suíço Heinz Hofer e o alemão Karl Kaihofer, que seria o chefe dos mecânicos. E para pilotar, Penske chamou Donohue, que menos de um ano antes, tinha decidido pendurar o capacete. Mas ansioso de fazer algo, voltou a pegar no capacete, e correr numa competição onde tinha lá estado por uma ocasião.

No duelo de americanos, Parnelli levou a melhor sobre Penske, mas as suas posições na grelha foram modestas: 16º para Andretti, 24º para Donohue. Mas ambos conseguiram levar os seus carros até ao fim, e Andretti quase pontuou na sua corrida de estreia, sendo sétimo, a uma volta do vencedor. Donohue foi mais modesto, acabando na 12ª posição, duas voltas atrás do vencedor.

Mas ali era o principio dos seus projetos, cheios de aspirações e sonhos. Ambos teriam vidas curtas, mas a uma certa altura na Formula 1, existiam três equipas montadas por americanos por ali e cada um queria mostrar que poderiam prosperar nesse ambiente diferente da América.     

No Nobres do Grid deste mês...

A sede [da Penske na Formula 1] acabou por ser em Poole, no Reino Unido, onde compram as instalações da McRae Cars Ltd, pertencentes ao piloto e construtor Graham McRae, que construía carros para a Formula 5000. Para diretor desportivo vem mais alguns elementos, a começar: um suíço de seu nome Heinz Hofer, que tinha sido o mecânico principal na equipa de Can-Am, e queria mostrar a Penske que poderia ser também bem sucedido na categoria máxima do automobilismo, caso se aplicasse. E ter Donahue no barco seria de uma imensa ajuda.

Outro elemento foi Karl Kainhofer, que se tornou no chefe dos mecânicos da marca, e para desenhar o que acabou por ser o Penske PC1, contrataram Geoff Ferris, que tinha desenhado os carros da marca nos anos anteriores, na USAC. No final, a equipa conseguiu ter... seis elementos, prontos para conduzir a equipa americana dos diversos circuitos à volta do mundo.

(...)

O PC1 desenvolve-se ao longo de 1975, mas em termos de resultados, não são aqueles que se esperava. Apesar de alguns resultados perto dos pontos – sétimo na Argentina, oitavo na África do Sul – os resultados não são dramáticos. Uma das razões era que a equipa permanecia pequena.

'Tínhamos apenas cinco pessoas a participar nas corridas nesse ano”, disse Karl Kainhofer, anos depois, numa entrevista à MotorSport Magazine. 'Havia o Mark (Donahue), o Heinz (Hofer) e três de nós a trabalhar no carro. Era isso. Toda a equipa de Formula 1 era composta por cinco rapazes. O Geoff Ferris ia a algumas corridas, mas trabalhava sobretudo na oficina.'"

No final de 1974, duas equipas de Formula 1 americanas faziam a sua estreia. A Parnelli, com um chassis proprio projetado por Maurice Philippe, tinha sido feito para colocar Mário Andretti na Europa, porque ele queria ganhar o título na Formula 1, sem abdicar muito da IndyCar, e a Penske, com Roger Penske a querer ir à Europa, aproveitando alguns elementos da sua participação na Can-Am, com o Porsche 917-30.

E com ele vinha Mark Donahue, que se tinha retirado do automobilismo, mas regressou ao capacete quando soube da ideia de ir correr na Europa. Contudo, uma equipa pequena demais, sem grandes recursos, e umas tragédias encurtaram a duração do projeto, que conseguiu uma vitória. Bem emocional, a propósito... e que resultou no cumprimento de uma aposta. 

Tudo isto e muito mais no artigo deste mês do Nobres do Grid. 

A imagem do dia

Quantos pilotos é que foram, mais tarde, donos de equipas?

Pode-se pensar em Bruce McLaren, Jack Brabham, Dan Gurney, John Surtees, Graham Hill e Emerson Fittipaldi como pilotos que foram também donos de equipa, engenheiros talentosos que aproveitavam bem o carro para correr e ganhar, como aconteceram com os três primeiros. Ou então como forma de continuarem a correr, mesmo passado o seu tempo como piloto, só porque amavam este desporto e não se importavam de andar na cauda do pelotão. 

Mas podem pensar em Alain Prost e Jackie Stewart, que muito depois de pendurarem o capacete, decidiram montar as suas equipas para conseguirem o mesmo sucesso que tiveram como pilotos. Se Prost não conseguiu, Stewart ganhou o suficiente para que a sua equipa fosse comprada três anos depois da sua fundação para ser vendida à Ford, que montou a Jaguar... e foi bastante pior. 

Também poderíamos falar de Helmut Marko, atualmente conselheiro da Red Bull, que poucos sabem, mas ganhou as 24 Horas de Le Mans a bordo de um Porsche, no distante ano de 1971, antes de duas meias temporadas na BRM, em 1971 e 72, antes de uma lesão num olho o ter decidido ser diretor de equipa, detetor de talentos e agora, conselheiro na Red Bull. 

E se falar de Roger Penske?

"Mas ele foi piloto?", perguntam-me. Sem dúvida. E até correu na Formula 1! Querem ver?

Antes de ser fundador da sua equipa, e de comprar a Indianápolis Motor Speedway e ser o dono da IndyCar, depois de encher o seu palmarés com vitórias na CART, IndyCar, Daytona, Sebring... e até na Formula 1 (bastou duas temporadas e meia para ganhar na Formula 1 e obrigar o vencedor a raspar a sua barba), Roger Penske foi piloto.

Em poucas corridas, mas foi piloto.

A meio dos anos 50, na sua adolescência, ele, que nascera no Ohio, começou a correr em Upper Marlboro, no Maryland, onde o seu pai tinha um negócio no ramo automóvel. Ao mesmo tempo que estudava no Lehigh University, participava nas corridas da SCCA, o Sports Car Club of America. Em 1961, foi considerado como o melhor. 

E foi nessa altura em que a Formula 1 vai para Watkins Glen. Penske arranja um Cooper-Climax para correr o GP americano, inscrito pela John M Wyatt III. Apesar de ser 16º na grelha, conseguiu sobreviver às 108 voltas do Grande Prémio, para ser oitavo. No ano a seguir, decidiu voltar a tentar a sua sorte a correr num Formula 1, no mesmo local, e a bordo de um Lotus 24, inscrito pela Dupont Team Zerex. Penske ficou melhor classificado na grelha, sendo 13º, em 19 inscritos, e acabou na nona posição, a quatro voltas do vencedor de uma corrida com cem (!) voltas. 

Penske ainda foi ao México para correr o Grande Prémio local, que estava a ser um evento de teste para saber se entraria na Formula 1 em 1963. Conseguiu um meritório sexto tempo, numa qualificação marcada pelo acidente mortal de Ricardo Rodriguez, mas um problema na caia de velocidades obrigou a abandonar a prova. 

No ano seguinte, Penske foi correr nas 24 Horas de Le Mans num Ferrari da North American Racing Team, de Luigi Chinetti, ao lado de um futuro vencedor, Pedro Rodriguez, o irmão mais velho de Ricardo. Ambos andaram bem, mas desistiram na volta 113, à nona hora, por causa de uma fuga de óleo.

Penske era suficientemente talentoso para ter feito algumas corridas na NASCAR e até lhe ofereceram um teste para correr em Indianápolis. Mas nesse último caso, recusou. A equipa procurou logo um plano B, e este surgiu na figura de um jovem chamado Mário Andretti. 

No final, Penske sobreviveu a esta parte da sua vida, pois decidiu pendurar o capacete em 1965, tinha ele 28 anos. Se calhar, viu que era melhor gerir equipas que ser piloto, porque pouco depois, começou a segunda parte da sua vida no automobilismo, aquela no qual 90 por cento das pessoas conhece. 

Roger Penske, o "Capitão", comemora hoje o seu 87º aniversário. Parabéns! 

Youtube Motosport Vídeo: O desafio da CanAm, 1972

Este documentário com 50 anos mostra algo que na altura, não existe mais: uma categoria sem limites. De chassis, de motor, de potência e velocidade. E mostra, em jeito paradoxal, o inicio do fim dessa categoria e de um período onde o céu parecia ser o limite. 

"Roger Penske Racing: The Can Am Challenge" é essencialmente um documentário sobre o desafiante ao domínio da McLaren da categoria, que acontecia desde 1967. Um chassis Porsche, derivado do 917, um motor Turbo, que estava a caminho de ser um dos mais potentes do automobilismo de sempre - chegou a ter 1200 cavalos, algo que a Formula 1 só iria alcançar uma década mais tarde - e claro, os pilotos que guiaram estas bestas: os americanos Mark Donohue e George Follmer, que competiam pelo título contra os McLarens guiados por Pete Revson e Denny Hulme. 

É pequeno, tem cerca de 15 minutos, mas para o Natal, até que um bom plano.  

Youtube Formula 1 Classic: O piloto que correr um Grande Prémio... de forma ilegal

Há quase 45 anos, a Formula 1 assistiu a algo forma do vulgar. No GP da Alemanha de 1977, a primeira a acontecer consecutivamente em Hockenheim, houve um carro que entrou na pista sem pedir licença e conseguiu uma tripla inédita: não se qualificou, não acabou e corrida, e pior... foi desclassificado! E ainda por cima, esta foi a única corrida desse piloto na categoria máxima do automobilismo.

Senhoras e senhores, conheçam Hans Heyer. E o vídeo foi feito pelo Josh Revell.

A imagem do dia

Há 45 anos, em Zeltweg, a Formula 1 via uma história de redenção, mesmo num tempo absolutamente estranho como aquele. Numa corrida onde os Ferrari não correram porque o seu Commendatore fez mais uma das suas ameaças, por razões - legitimas - de segurança, ali, a prova foi bem aberta, com uma vitória popular. E isso aconteceu um ano depois de um dos seus piores momentos.

Roger Penske queria conquistar a América e conseguiu-a no inicio da década de 70, graças ao seu piloto, Mark Donohue. A sua primeira experiência acontecera no GP do Canadá de 1971, quando adquiriu um McLaren e ele o levou para um improvável terceiro lugar à chuva, no circuito de Mosport. No final de 1973, Donohue decide retirar-se, depois de triunfar na Can-Am, com o seu Porsche 917 de 1500 cavalos, o carro mais potente do mundo e mais tarde chamado de "Can-Am Killer". E Penske queria pular para outros horizontes, a Europa.

A ideia era simples: Penske diretor, Heinz Hofer o seu homem na Europa, Donohue como diretor técnico, e como piloto... Peter Revson. Em 1973 estava na McLaren, e tinha sido quinto classificado, com duas vitórias. A ideia era de fazer os seus próprios chassis, algo inédito, no final de 1974, para correr a tempo interiro no ano seguinte. Curiosamente, a mesma coisa estava a fazer Parnelli Jones, para satisfazer os caprichos de Mário Andretti...

Mas o destino tem destas coisas. Revson sai da McLaren e vai para a Shadow, uma equipa anglo-americana, e quando se preparavam para o GP da África do Sul, a 22 de março de 1974, sofre um acidente fatal. Entretanto, Donohue aborrecia-se no seu novo cargo - um dos seus apelidos era Dark Monahue, para simbolizar o seu 'lado lunar' em termos de disposição, contrastando com o habitual 'Capitain Nice' - e quando a maio do ano, Penske perguntou se não queria voltar a pegar no capacete e correr para ele, nem hesitou.

A sua chegada na Formula 1, no alto dos seus 37 anos, até foi razoável. Apesar do Penske PC-1 não ser um grande chassis, conseguiu um quinto lugar no GP da Suécia. Trocou por um March 751 no GP britânico e conseguiu outro quinto posto, no meio da chuvada em Silverstone. Mas no warm-up do GP da Áustria, um despiste na primeira curva o fez bater conta um poste. Aparentemente, escapara com uma contusão, mas na realidade, batera com o capacete contra um poste e tinha causado um hematoma. Evacuado para Graz, e apesar de uma trepanação de emergência, morreria três dias depois, a 19 de agosto. 

Para o lugar veio John Watson, que tinha estado na Surtees, numa temporada absolutamente frustrante. Ali, o PC3 parecia que seria mais do mesmo, apesar do quinto lugar em Kyalami. Mas quando o PC4 apareceu na Suécia, o carro desenhado por Geoff Ferris melhorou bastante as suas performances, com dois pódios, em Paul Ricard e Brands Hatch.

Quando a Formula 1 chega a Zeltweg, mais do que o pessoal ter sustido a respiração sobre o estado de saúde de Niki Lauda, na Penske, lembrava-se do que tinha acontecido um ano antes. De Donohue. 

Watson fez a sua parte, sendo segundo na grelha - o melhor lugar de sempre nessa máquina - e andou à luta com gente como Jacques Laffite, James Hunt, Ronnie Peterson, Gunnar Nilsson. No final. conseguiu um avanço de dez segundos sobre Laffite e comemorou uma vitória bem necessária. E uma espécie de vingança por tudo o que tinha acontecido. E ainda teve mais uma coisa: na véspera, Penske apostou com Watson que, em caso de vitória, iria cortar a barba. Dito, feito. 

Depois, no auge dos resultados - uma vitória, três pódios, vinte pontos e o quinto lugar entre os Construtores - Penske decidiu que ia embora. Watson recebeu o telefonema a meio de dezembro, poucas semanas antes do Natal, algo do qual ele referiu como "um trovão" e que o custo de ter duas equipas, uma na América e outra na Europa, era demasiado. Penske vendeu os chassis e a estrutura para o alemão Gunther Schmid, e fundou a ATS, enquanto Watson foi para a Brabham, onde ficou até 1978, indo depois para a McLaren.

Mas naquela tarde de agosto, muitos acharam que aquilo foi uma espécie de "completar do circulo", numa curta história de luta, perda e superação. 

A imagem do dia

Neste fim de semana temos as 500 Milhas de Indianápolis, uma das proas mais marcantes do automobilismo mundial. E neste ano da morte de Bobby Unser, uma das lendas do "brickyard" americano, lembro-me das circunstâncias da sua terceira e última vitória no "brickyard", em 1981. Um triunfo que durou... cinco meses. E durante esse tempo, Mário Andretti foi declarado vencedor, como vêm na foto. Uma vitória oca, se preferirem.

Naquele ano, a IndyCar ainda vivia a cisão entre as equipas e a USAC. Estas tinham criado a CART em meados de 1979, mas a USAC ainda era a dona das 500 Milhas de Indianápolis, e os pilotos precisavam dela, porque era das corridas com maior prestigio nos Estados Unidos. Apesar das duas partes em conflito, ambos concordaram em ter os pilotos da CART numa prova da USAC, e todos eles estavam no "Brickyard" naquele dia 24 de maio de 1981 para uma prova que teve de tudo. Incluindo uma das maiores polémicas até então.

Antes da polémica, o primeiro momento critico começa na volta 58 quando Rick Mears chega às boxes para o seu reabastecimento. Os mecânicos correram para o seu carro, mas a mangueira decidiu deitar metanol antes de chegar ao depósito de combustível e este, que não produz chama visível, caiu em cima de Mears, que teve de sair do carro, em pânico porque ninguém conseguia apagar o fogo invisível que o metanol produz. Acabou por ser o seu pai a pegar um extintor e apagar esse metanol. Apesar de quatro pessoas acabarem no hospital, e Mears ter de falhar uma corrida por causa das queimaduras sofridas, o incidente foi o suficiente para mudar o procedimento de reabastecimento e as mangueiras, treze anos antes do incidente de Jos Verstappen no GP de Alemanha de 1994.  

Cinco voltas depois, na olta 63, e na curva 3, o carro de Danny Ongais bate no muro e explode em mil pedaços, causando bandeiras amarelas. A visão do piloto nos destroços, vistos nas câmaras da ABC americana, faz com que todos fiquem chocados e convencidos que o veloz havaiano, então com 39 anos, estava morto. Na realidade, sobrevivera ao choque, mas ficara muito ferido e demoraria um ano até voltar à competição.

Mas a polémica maior começou na volta 145, quando Tony Bettenhausen e Gordon Smiley tocam-se e há bandeiras amarelas. Suficiente para o pelotão ir para as boxes, para um último reabastecimento. Entre eles estavam Bobby Unser e Mário Andretti. Na saída das boxes, com o Pace Car a controlar o pelotão pelas curvas 1 e 2, com Unser na frente do italo-americano. Bobby passou 14 carros antes de entrar no pelotão no final da curva 2, sem passar a linha branca. Andretti passou menos carros - cinco ou seis, as imagens não são claras - e diz à equipa que Unser tinha quebrado as regras. No final da corrida, Unser triunfa pela terceira vez na sua carreira, aos 47 anos, mas logo a seguir, a Patrick Racing, equipa de Andretti, decide protestar, e as horas seguintes são passadas com os comissários a ver as imagens, até decidirem, às oito da manhã do dia seguinte, que Unser seria penalizado em um lugar, declarando Andretti vencedor.

Unser, piloto da Penske, não gostou da decisão e apelou imediatamente. E as tensões estavam ao rubro entre ambos que no jantar, quando Andretti recebeu o envelope onde deveria estar o dinheiro, não tinha nada. E o Pace Car que recebeu de presente, não tinha vindo com as chaves. Para o outro lado, não era uma vitória justa. E ainda não tinham encerrado o caso.

A razão? Roger Penske tinha lido o livro de regras da USAC e viu que este não era claro quando à velocidade do carro quando estava dentro da linha de saída das boxes. Ele afirmou que na realidade, não estava na pista até acabar essa linha e entrar atrás da fila que seguia atrás do Pace Car. E Unser tivera o cuidado de não pisar e transpor essa linha. A USAC viu as regras e decidiu que... tinha razão. Elas eram omissas naquela situação em concreto e na dúvida, ele fizera tudo certo.

A 9 de outubro de 1981, o Tribunal de Apelo da USAC decidiu 2 contra 1 que Unser deveria ser declarado vencedor, e essa penalização seria convertida numa multa de 40 mil dólares. Andretti apelou até ao Tribunal de Apelo da FIA, mas este julgou improcedente.

As coisas arrastaram-se a certo ponto que Unser achou por bem pendurar o capacete de vez, porque já tinha 47 anos e era o primeiro piloto a triunfar no "Brickyard" por três décadas consecutivas e e sair por cima era bem melhor. Andretti ficou amargurado por ter comemorado uma vitória que acabou por ser "oca", e o melhor exemplo é a foto. De uma vitória que acabou por não ser reconhecida.

The End: André Ribeiro (1966-2021)

O ex-piloto brasileiro André Ribeiro morreu neste sábado aos 55 anos, no Rio e Janeiro, depois de ter lutado por algum tempo contra um cancro no colon. Ele ficou conhecido pela sua carreira na CART no final do século passado, primeiro pela Tasman, depois pela Penske.

Nascido a 18 de janeiro de 1966, começou cedo a correr no karting, acabando por ser campeão paulista por três anos consecutivos, entre 1986 e 1988, antes de passar para os monolugares, onde foi para a Formula Ford. Depois de uma temporada, foi para a Formula 3 brasileira, onde acabou na terceira posição. 

Foi o suficiente para dar o pulo para a Europa, onde competiu na Formula Opel Lotus pela Racong Team Nederland. Os resultados foram modestos, mas continuou seguindo em frente, para a Formula 3 britânica, primeiro na Paul Stewart Racing, depois pela Fortec Motorsport. No final dessa temporada, achou que o melhor caminho a percorrer seria atraessar o Atlântico, para os Estados Unidos.

Chegado à Formula Atlantic em 1994, e correndo pela Tasman Motorsports, depois de um começo algo tremido, acabou em alta, vencendo quatro corridas e sendo vice-campeão. E em 1995, estreava na categoria principal, com boas prestações em alguns circuitos convencionais, com um quarto lugar em Road America e uma inesperada vitória na oval de New Hampshire. Tempos antes, na sua única participação nas 500 Milhas de Indianápolis, terminou na 18ª posição.

1996 será o grande ano de André Ribeiro. Logo na segunda corrida da temporada, na oval do Rio de Janeiro, o piloto conseguiu superar a concorrência e alcançou a sua vitória, ainda por cima, em casa. Vinte anos depois, em 2016, contou ao site Grande Prémio como foi aquelas oltas antes da bandeira de xadrez:

"Eu achei que já tinha uma liderança folgada para o Al Unser Jr. e então veio a batida do Robby Gordon nas voltas finais. Depois, surgiu a dúvida se a corrida acabaria em amarela, mas limparam a pista correndo para voltarem com a bandeira verde no final. Aquilo me causou uma ansiedade absurda. Eu guardo até hoje na minha memória a imagem do Vectra na minha frente. O Pace Car era um Vectra naquela corrida e ele estava absurdamente devagar, já que queriam limpar logo a pista e deixar mais voltas em bandeira verde para o fim. Atrás de mim estava o Al Unser Jr., um supercampeão que queria me pressionar, colocou o carro do meu lado várias vezes, então meu nervosismo ia crescendo, sabia que qualquer mole que eu desse ele iria me passar. Foi o momento mais tenso.", comentou.

Mais tarde, Ribeiro conseguiu uma segunda vitória na oval de Michigan, para além de um quarto lugar na US500, na primeira passagem pela oval de Michigan. Acabaria o ano com 76 pontos e a 11ª posição do campeonato. Contudo, no ano seguinte, com uma troca de chassis e algumas boas posições, como um pódio em Toronto, conseguiu 45 pontos e a 13ª posição.

Isso não o impediu de ser contratado pela Penske na temporada de 1998. Ao lado de Al Unser Jr, parecia que era uma boa escolha, mas o chassis PC-27 não era bom e não conseguiu mais do que um sétimo lugar em Vancouver, conseguindo apenas 13 pontos. No final da temporada, abandonou a competição para regressar ao Brasil e tomar conta dos interesses de Penske no Brasil.

No inicio do século, ajudou a promover a Formula Renault e a Renault Clio Cup Brasil, ao lado de Pedro Paulo Diniz, outro antigo piloto.

IndyCar: 500 Milhas de Indianápolis sem espectadores

As 500 Milhas de Indianápolis, previstas para o dia 23 de agosto, não terão espectadores nas bancadas. A noticia foi dada esta terça-feira pela organização da corrida. Roger Penske afirmou que devido ao aumento dos casos do coronavirus no estado do Indiana, teve de tomar aquilo que anunciou como "a decisão mais dificil como homem de negócios", pois ele tinha dito algumas semanas antes que poderia abrir a posta até cerca de 25 por cento da sua capacidade, ou seja, 80 mil espectadores.

"Precisamos estar seguros e espertos quanto a isso", afirmou Penske. "Obviamente, queríamos assistência total, mas não queremos comprometer a saúde e a segurança de nossos fãs e da comunidade. Também não queremos comprometer a capacidade de realizar uma corrida bem-sucedida", continuou.

A noticia do encerramento do circuito acontece dias depois do aumento de casos no estado do Indiana, onde Indianápolis se situa, e também depois de se ter anunciado alterações no calendário, com o anulamento das rondas de Portland e Laguna Seca, substituidas por jornadas duplas em Gateway, na cidade de St. Louis e na pista interior de Indianápolis, reduzindo o número de provas no caledário para catorze.

IndyCar: Roger Penske quer alargar calendário e receber a Formula 1 em Indianápolis

Roger Penske quer usar da melhor forma o circuito de Indianápolis no futuro e poderá passar pela Formula 1. Desde que comprou o complexo em março, tem planos para receber mais provas de mais categorias, incluindo a NASCAR e a IMSA, e a Formula 1, que não está lá desde 2007, é algo do qual não desdenha, apesar dos eventos no passado.

"Tínhamos a Fórmula 1 aqui e poderíamos tê-la novamente", começou por afirmar Penske no podcast da Sirius XM. "Poderá haver uma oportunidade para uma corrida de Fórmula 1 em 2021, 2022 ou 2023", continuou.

Algo do qual Chase Carey não desmentiu: ”Sei que há interesse. Conheço os Penske, tive contacto com eles”, afirmou o homem forte da FOM.

Desde há algum tempo que a FOM quer uma segunda corrida em terras americanas, pois acreditam isto poderá ser ótimo para alcançar mais espectadores, logo, mais receitas. Miami tem vindo a ser uma hipótese, mas tem-se mostrado difícil de alcançar, uma vez que o plano é realizar um circuito citadino, o que colide com inúmeros interesses que estão a atrasar todo o processo. Assim sendo, a chance de regresso a uma pista no qual recebeu o GP dos Estados Unidos de 2000 a 2007, começa a ser uma chance.

IndyCar: Penske confirma conversações com a Ferrari

A história de uma eventual entrada da Ferrari em 2022 na IndyCar, que arranca neste fim de semana no Texas, parece ter despertado o interesse de muita gente, especialmente o seu novo dono, Roger Penske. Numa entrevista à SiriusXM, afirmou que já esteve em discussões com a equipa italiana para uma possível entrada em 2022.

“Claro que estamos a tentar ter outros fabricantes. Provavelmente já ouviram, mas tem havido discussões com a Ferrari, que pode estar interessada em juntar-se a nós em 2022, quando tivermos novas regulamentações de motor”, contou.

Como é sabido, com o tecto orçamental já estabelecido na Formula 1 em 140 milhões, com a possibilidade de baixar nos anos seguintes até um máximo de 100 milhões, a Ferrari, que normalmente gasta - ou tem disponível - cerca de 300 milhões de dólares por ano, é bem provável que pense na ida com os seus próprios motores, mantendo o chassis Dallara, que provavelmente também será modificado para incluir apoios aerodinâmicos.

Contudo, será Maranello que decidirá se pretende ir adiante numa nova categoria que não permitirá ter o seu próprio chassis, por exemplo. E não será agora que haverá decisões. 

Noticias: Indianápolis e IndyCar Series vendida à Penske

A Indianápolis Motor Speedway, o complexo desportivo que acolhe o circuito de Indianápolis, foi vendida para uma subsdiária da Penske Corporation. Para além do complexo, a Hulman & Co detêm também a NTT IndyCar Series, ou seja, a competição americana de monolugares. O anuncio foi feito esta segunda-feira.

Assim sendo, depois de mais de 70 anos de propriedade, a familia Hulman, cujo atual dono é Tony George, decidiu largar boa parte da propriedade a um dos nomes sonantes do automobilismo norte-americano.

“O Conselho de Administração da Hulman & Company está anunciando a venda da empresa e de algumas subsidiárias, incluindo o Indianapolis Motor Speedway, a IndyCar Series e a Indianapolis Motor Speedway Productions (IMS Productions), para a Penske Entertainment Corp. , uma subsidiária da Penske Corporation.”, lê-se no comunicado oficial.

Na conferência de imprensa dada esta tarde em Indianápolis, Tony George e Roger Penske falaram sobre alguns detalhes desse acordo, e os planos futuros para o local e para a IndyCar Series.

"Recentemente, falamos com Roger Penske e com a Penske Corporation sobre essa oportunidade e começamos a trabalhar para estabelecer um acordo", disse Tony George, presidente da Hulman and Company.

"O Indianapolis Motor Speedway tem sido a peça central e a catedral do automobilismo desde 1909 e a família Hulman-George orgulhosamente serviu como administradora dessa grande instituição por mais de 70 anos. Agora, temos a honra de passar a tocha para Roger Penske e Penske Corporation, pois elas se tornam apenas o quarto proprietário do icônico circuito. Não há ninguém mais capaz e qualificado do que Roger e sua organização para liderar as corridas da IndyCar e do Indianapolis Motor Speedway no futuro", concluiu.

Penske, de 82 anos, afirmou sobre o significado deste negócio:

"Minha paixão pelas corridas começou no Indianapolis Motor Speedway em 1951, quando participei da Indy 500 com meu pai. Temos muito respeito e apreço pela história e tradição do Indianapolis Motor Speedway e pelas corridas da IndyCar. Quero agradecer à Hulman and Company pela oportunidade de aproveitar esse legado e será uma honra para a Penske Corporation ajudar a levar essas grandes instituições a uma nova era", concluiu.

Na mesma conferência de imprensa, Penske disse que tem alguns planos sobre o futuro da competição e da área, com ambições para receber provas de Endurance ou mesmo o regresso da Formula 1, onde lá esteve entre 2000 e 2007, e está aberto à ideia de sinergias entre a competição e a NASCAR, dando o exemplo do teste recente de Josef Newgarden no ROVAL de Charlotte, e a ideia de um fim de semana onde ambas as competições aconteçam no mesmo circuito.

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Foi ontem à noite, mas por causa do adiantado da hora, só hoje é que se pode fazer este tipo de análise, mais cuidada e ponderada. 

Na Califórnia, numa das pistas mais emblemáticas dos Estados Unidos, acabou ali mais uma temporada da IndyCar. Se algum dia estiver curioso em saber porque a temporada termina tão cedo em relação à Formula 1, a explicação que me deram é que tem a ver com a temporada do futebol deles, aquele que se joga com as mãos.

Mas mais do que ver a vitória - a segunda do ano - para Colton Herta, o filho de Brian Herta, o mesmo que 23 anos antes, fora batido de maneira espectacular por Alessandro Zanardi, na última volta da prova e na Cura do Saca-Rolhas, o interessante foi assistir ao triunfo de Josef Newgarden, o americano da Penske. Numa prova onde todos pontuam e os carros são (quase) todos iguais, vence o mais regular entre os da frente. E ele foi melhor que Scott Dixon e Alex Rossi.

Do pouco que vi dessa corrida, até foi bem disputada, e Rossi e Dixon deram o seu melhor para terminar o mais à frente possível, com Herta a aproveitar a ocasião para mostrar que, sendo jovem, tem estofo de vencedor, e quem sabe, poderá ser melhor que o pai. Mas do que vi desta temporada de uma competição que está a voltar a recuperar muito do que perdeu nos tempos de cisão entre CART e IRL, foi bem interessante, com muito sangue novo e mais atrações. A chegada de Austin, o regresso de Laguna Seca, em favor de Sonoma, é um facto, claro, mas saber que a McLaren vem para a próxima temporada, aliado à Schmidt, também é um factor de interesse acrescido.

Resta saber como será 2020. O pelotão será alargado, irá haver algumas novidades técnicas, as 500 Milhas de Indianápolis serão tão interessantes como nos anos anteriores... agora só faltam mais alguns motores e uma ou outra corrida fora dos Estados Unidos para ser algo como foi em 1993. Já falou mais.

No seu devido tempo: parabéns a Newgarden pelo seu título!

A imagem do dia

"Gonchi". Custa a crer que já passaram vinte anos desde aquele dia em Laguna Seca. Lembro-me, em garoto, de ver um livro do Michel Vaillant, de uma corrida de Formula 5000, num duelo entre dos pilotos que acabava na "Corkscrew", a curva do Saca-Rolhas, com um deles a capotar e a acabar numa árvore plantada na zona, pois eram os anos 70 e os guard-rails não existiam em todo o lado. Foi o primeiro acidente fatal que vi desenhado num livro do Michel Vaillant.

Aquilo ficou tão imprimido na minha memória que lembrei disso quando vi as imagens do acidente dele no dia da corrida, que deu na Eurosport (eles na altura tinham os direitos televisivos).

Que Gonzalo Rodriguez tinha talento, tinha. Estaria a vê-lo em grandes duelos com Juan Pablo Montoya na Formula 1 ou na IndyCar Series, na década seguinte, da mesma forma que vi na Formula 3000 contra pilotos como Mark Webber ou Justin Wilson, e a vencer como venceu no Mónaco e em Spa-Francochamps, e a colocar o Uruguai no mapa automobilístico e tal como Montoya, a mostrar que na América do Sul, havia mais do que Argentina e Brasil.

Mas claro, nunca saberemos a resposta. Apenas teve 24 anos de vida para mostrar o seu talento. Que não chegou à Formula 1 e mal arranhou a superfície na IndyCar, pela Penske. Já agora, aproveitem e vão ver o documentário que fizeram sobre a sua vida e carreira, que vale a pena.

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Até ao final de abril, Simon Pagenaud era um piloto com o seu lugar em risco. Na Penske, o campeão de 2017 não conseguiu demonstrar que é um dos melhores do pelotão. E claro, o seu lugar estava em risco. 

Como as coisas mudaram em um mês! Vitória na Indy GP, pole-position e vitória nas 500 Milhas. Duas vitórias, duas vitórias bem importantes para a sua carreira e que foi capaz de - provavelmente - ter garantido o seu lugar por muito tempo. Neste maio, Pagenaud teve o seu melhor conjunto de resultados da sua carreira.

Não foi uma corrida fácil, apesar de ter durado duas horas e meia. Lutou o tempo todo com o americano Alexander Rossi e na parte final, com o japonês Takuma Sato, aproveitou dos azares dos outros, especialmente Rossi, que teve uma paragem desastrosa nas boxes, antes de uma situação de bandeiras amarelas. Se calhar, sem isso, Rossi teria tido uma melhor chance. Mas lutou, tanto que as coisas só se decidiram uma volta e meia antes da meta.

No final, Indianápolis cumpriu aquilo que é: deu-nos um grande espectáculo, foi uma excelente corrida e o vencedor foi inteiramente justo. Parabéns a Pagenaud e vamos a ver se isto continua para o resto do campeonato. E em meio de 2020, cá estaremos de volta ao mesmo lugar.

Youtube Motorsport Classic: Quando Senna testou pela Penske

As redes sociais não deixaram de passar a data: há precisamente 25 anos, em Phoenix, Ayrton Senna experimentou em Phoenix um Penske da IndyCar, para saber como é guiar um carro destes, numa altura complicada para o piloto brasileiro. Alain Prost iria regressar à Formula 1 e a McLaren não era competitiva em relação à Williams. Aliás, a equipa de Woking tinha perdido os motores Honda e iria ser cliente dos Ford Zetec V8, que eram equipados pela Benetton, liderados por um jovem chamado Michael Schumacher.

A revista americana Road and Track fez um filme de 25 minutos sobre este teste, apresentado por Marshall Pruett e Travis Long, onde se fala sobre as circunstâncias históricas do que aconteceu, e como algumas pessoas ficaram com a respiração suspensa com este teste. E como a CART esteve perto de ser a melhor competição do mundo, pouco depois de se saber que iria receber Nigel Mansell.

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Há precisamente 40 anos, em Zeltweg, o pelotão da Formula 1 vivia sentimentos distintos. Ela ficou com a respiração em suspenso por alguns dias quando Niki Lauda lutava pela vida num hospital alemão, após o seu acidente em Nurburgring, e em reação, Enzo Ferrari decidira tirar a sua equipa de competir no GP austríaco. Mas nessa altura, já respirava aliviado ao saber que Lauda iria sobreviver e provavelmente voltar à competição, talvez na temporada seguinte.

Mas noutra equipa, Zeltweg fazia recordar más memórias. Um ano antes, a Penske estava naquele local a lutar para conseguir um bom lugar na grelha, com o seu piloto, o veterano Mark Donohue. Campeão na Can-Am e nas 500 Milhas de Indianápolis, adaptava-se a um mundo diferente, o da Formula 1, e no "warm up" para a corrida, um pneu rebentou enquanto fazia a veloz Hella-Licht, acabando a bater num posto de comissários e num cartaz. Parecia que tudo estava resolvido, mas Donohue tinha na realidade batido com a cabeça nas pernas desse cartaz e tinha feito um hematoma que fez rebentar uma artéria e entrado em coma, morrendo dois dias depois, aos 38 anos de idade.

Em 1976, voltavam a lutar por melhores resultados até que entrou em cena o modelo PC4. Com uma aerodinâmica mais refinada, e maior distância entre eixos, Watson, com ele, tinha conseguido subir ao lugar mais baixo do pódio em Paul Ricard e Brands Hatch (à custa da desclassificação de James Hunt) e naquela pista, John Watson, o substituto de Donohue na equipa, conseguira o segundo melhor tempo, apenas batido por Hunt.

Por essa altura, Roger Penske decidiu fazer uma aposta a Watson: em caso de vitória, ele iria cortar a barba. Irritava-se com os pêlos faciais do piloto norte-irlandês, então com 29 anos, e que até então tinha andado pela Formula 1 na Brabham e Surtees. 

Foi uma corrida bem disputada entre Watson, Hunt, o March de Ronnie Peterson, os Lotus de Mário Andretti e Gunnar Nilsson, e o Ligier de Jacques Laffite, entre outros, com os seus primeiros a ficarem separados por meros 34 segundos, uma das corridas mais disputadas da história da Formula 1, mas no final, foi Watson a subir ao lugar mais alto do pódio. E de Watson, também temos de comemorar que há 40 anos, ele largou de vez a barba.   

A imagem do dia

John Watson faz hoje 70 anos de idade. O piloto norte-irlandês teve uma carreira bem longa na Formula 1, entre 1973 e 1985, fazendo 154 Grandes Prémios e conseguindo cinco vitórias, vinte pódios, duas pole-postions e cinco voltas mais rápidas, ao serviço de equipas como a Brabham, Surtees, Penske e McLaren. Depois de fechar a sua carreira na Formula 1, tornou-se num conhecido comentador de Formula 1 na Eurosport, ao lado de Ben Edwards.

Contudo, no inicio da sua carreira, "Wattie" era também conhecido pela sua barba. A sua aparência, logo na Formula 2, fazia parecer Jesus Cristo, algo que o seu patrão em 1976, Roger Penske, não lhe achava muita graça. E quando a Formula 1 chegou à Austria, local onde um ano antes, o seu piloto Mark Donohue sofreu o seu acidente fatal, Watson fez um pequeno brilharete e levou o carro ao segundo posto da grelha. Isso era o culminar dos bons resultados que a equipa estava a fazer desde que tinham estreado o seu modelo PC4, no GP da Suécia. Em Paul Ricard, onde ele foi terceiro, conseguindo o seu primeiro pódio da carreira, e na corrida seguinte, em Brands Hatch, aproveitou a desclassificação de James Hunt para conseguir o segundo pódio cosecutivo.

Roger Penske aproveitou o bom momento de Zeltweg para fazer uma aposta: em caso de vitória, ele teria de rapar a barba. Watson aceitou o desafio, sentou-se dentro do carro... e só acabou no lugar mais alto do pódio. Uma vitória comemorada ao maus alto nível, precisamente um ano e no mesmo local onde perderam Donohue. E isso era importante. Tão importante que "Wattie" não mais deixou crescer uma barba. Talvez por lembrar desse dia...

A ele, feliz aniversário!

IndyCar: Montoya vence prova de abertura em St. Petersburg

Juan Pablo Montoya começou o ano a vencer na IndyCar e mostra porque é um dos favoritos à vitória nesta competição. O colombiano de 40 anos, que quase venceu no ano passado, mas perdeu para Scott Dixon, começou esta temporada tal como começou na anterior: a vencer, nas ruas de St. Petersburg, na Florida. O piloto da Penske superou o francês Simon Pagenaud e o americano Ryan Hunter-Reay, numa corrida onde o grande ausente foi o australiano Will Power, que depois de ter feito a pole-position, não participou por razões médicas.

De facto, o grande ausente foi o piloto da Penske, que depois de ter sofrido um acidente na sexta-feira, fez a qualificação sem problemas fisicos óbvios, fazendo a pole-positon. Contudo, na manhã deste domingo, quando fazia o warm-up, queixou-se de tonturas, acabando por ir ao hospital, onde lhe detectaram sequelas de uma contusão, acabando por ser substituído pelo espanhol Oriol Serviá e largar da última posição.

A corrida começou com o primiro líder, Simon Pagenaud, a manter-se na sua posição, seguido por Hélio Castro Neves, enquanto que Marco Andretti saltou de 14º para sétimo, aproveitando bem a primeira curva. Em contraste, James Hinchcliffe caia para o fim do pelotão depois de fazer um pião.

Nas voltas seguintes, tudo estava calmo na frente, enquanto que Castro Neves era o segundo, mas o ritmo era enorme: o francês abriu um buraco superior a três segundos ao fim de dez voltas, e no inicio da volta seguinte, Montoya ultrapassou-o, ficando com o segundo posto. As primeiras paragens nas boxes aconteceram a partir da volta onze, e enquanto que Castro Neves perdia posições, Andretti subia lugar após lugar, sendo quinto ao fina de quinze voltas. O americano seria um dos últimos a parar, na volta 25.

Na frente, Montoya diminuía a distância para Pagenaud, tentando alcançar a liderança. Na volta 40, antes da segunda ronda de reabastecimentos, o colombiano já estava a menos de um segundo do francês. A nova ronda de reabastecimentos não teve grandes alterações, mas na volta 47, Andretti bate na traseira do carro de Luca Fillipi e as bandeiras amarelas são mostradas. Essa foi uma altura em que os pilotos que ainda não tinham parado de o fazer, incluindo Montoya e Pagenaud.

O regresso era para ter acontecido na volta 53, mas prolongou-se quando o carro de Andretti "apagou-se" e teve de ser puxado para voltar a ligar.

Quando voltou de vez, na volta 57... houve confusão na Curva 4. Com os primeiros a escapar, atrás, Graham Rahal foi acertado de traseira por Carlos Muñoz e causando uma carambola. Por incrivel que pareça, dos catorze carros envolvidos... todos continuaram! Mas as bandeiras amarelas foram mais uma vez mostradas. Nessa altura, poucos tinham reparado, mas Montoya tinha conseguido passar Pagenaud e ficar com a liderança.

No regresso, na volta 64, Montoya aguentou os ataques do francês, enquanto que atrás, Castro Neves e Scott Dixon lutavam pelo último lugar do pódio. O atual campeão foi às boxes na volta 71, mas demorou imenso tempo e atrasou-se. A partir da volta 81, houve a terceira janela de reabastecimentos, mas não houve alterações de relevo, com Pagenaud a diminuir a distância para Montoya.

No final, Montoya conseguiu levar a melhor e começar com uma vitória no campeonato, seguido por Pagenaud e Hunter-Reay, que aproveitou a perda de rendimento de Castro Neves devido aos seus pneus, que não funcionavam tão eficazmente. Mikhail Aleshin foi o quinto, na frente de Takuma Sato e Scott Dixon.

Agora, máquinas e pilotos vão para a oval de Phoenix, onde vão competir a 2 de abril.