A imagem do dia (II)

O ano de 1965 foi perfeito para Jim Clark. Foi campeão do mundo "com a pontuação perfeita" - 54 pontos, resultantes de seis vitórias - e ganhou as 500 Milhas de Indianápolis, com uma máquina desenhada por Colin Chapman, o modelo 38, e ajudou a acabar com os carros com motor à frente na América, pelo menos nas provas de pista.

E para fazer isso, deu-se ao luxo de sequer participar no GP do Mónaco. Aliás, ele nunca ganhou essa corrida durante a sua carreira.

Construído por Chapman e Len Terry, o 38 foi equipado com um motor Ford de 8 cilindros, com injeção, e tinha uma potência estimada de 500 cavalos, o dobro dos Coventry-Climax de 1.5 litros usados então na Formula 1. Uma evolução de modelos anteriores, com o 29 e o 34, era bem-equilibrado em termos de distribuição de peso, e ao contrário dos anteriores, era um verdadeiro monocoque. 

O interesse de Chapman na prova americana já tinha algum tempo. Depois da Cooper ter tentado, em 1961, e ter visto o aparente atraso tecnológico dos americanos em relação à Europa - os roadsters americanos ainda tinham motor à frente, contra os carros com motor atrás dos europeus - Chapman começou a inscrever carros a partir de 1962, com Jim Clark ao volante. Mas em 1965, as coisas em Indianápolis sofreram alterações no regulamentos, especialmente depois dos acidentes do ano anterior, que tinham vitimado Eddie Sachs e John McDonald.

A USAC, apesar de não ter banido a gasolina, encorajou as equipas a usarem metanol, e mudou o peso mínimo dos carros para as 1250 libras (566,8 quilos). Para além disso, obrigou os carros a fazerem duas paragens nas boxes, com os depósitos a serem limitados a 75 galões no máximo (283,88 litros). O metanol, apesar de ter menor eficiência em termos de quilometragem, eram mais rápidos e produziam melhor potência. Algumas equipas decidiram fazer uma mistura entre os dois, tentando ter o melhor de ambos os mundos.

Na qualificação, Clark praticamente marcou o ritmo. O primeiro a correr acima das 150 milhas por hora (241 km/hora), A.J. Foyt melhorou para as 155 milhas por hora (249,45 km/hora) para logo depois, subir para 158 milhas por hora (254,58 km/hora), quer por Foyt, quer por Clark num duelo entre os dois. 

15 de maio era o dia da pole-position. Esperava-se que ambos passassem das 160 milhas por hora, que seria um recorde, e Clark foi o primeiro, com 160,729 milhas por hora (258,67 km/hora) na média das quatro voltas que marcariam o tempo. Mas Foyt respondeu com 161,233 milhas por hora (259,41 km/hora) e a pole - bem como recorde de média - ficaram com ele, com Clark a ser segundo, e Dan Gurney a completar a primeira fila. Na segunda, dois estreantes, e bons amigos: o canadiano Billy Foster e um rapaz nascido em Itália chamado Mário Andretti.

Para ajudar a Lotus nos reabastecimentos, a Ford convidou os mecânicos da Wood Brothers, da NASCAR, e a sua presença foi sentida em todo o paddock. Adaptaram-se rapidamente ao carro e aos procedimentos na USAC, e ajudaram nos dois reabastecimentos mandatários na corrida, embora não tenham trocado de pneus. Muitos afirmaram mais tarde que as suas contribuições foram exageradas, mas que deram uma ajuda, isso aconteceu.

A corrida, que aconteceu a 31 de maio, começou com Foyt e Clark a disputarem a liderança, trocando volta a volta. Até que na... terceira passagem pela meta, o escocês ficou com o comando e só o largou na volta 64, quando fez o primeiro reabastecimento, dando o comando para Foyt. Quando este foi às boxes, na volta 74, o escocês voltou ao comando... e ficou assim até à meta. Ao todo, Clark comandou em 190 das 200 voltas, um dos maiores domínios da história das 500 Milhas de Indianápolis. Parnelli Jones foi o segundo - mesmo tendo ficado sem gasolina na última wolta! - Mário Andretti foi o terceiro e o "Rookie do Ano", e o melhor dos "roadsters" foi o carro de Gordon Johncock, um futuro vencedor de Indianápolis, na quinta posição. 

Clark era o primeiro não americano a ganhar desde 1920, quando o franco-suíço Gaston Chevrolet conseguiu, e isto ficou na memória dos americanos, porque isto acontecia no meio da "invasão britânica" que acontecia desde o ano anterior, com a chegada dos Beatles e comédias como "That Was the Week That Was", um avozinho dos atuais The Daily Show, por exemplo. 

Mas, mais importante, a vitória de Clark era a primeira com motor traseiro. Quatro anos depois na edição de 1969, os roadsters tinham ido todos para o museu. 

E quanto a Clark... nem tinha sido a última vez que ele correria no modelo 38. Nem seria a última vitória na temporada. Já tinha vencido a Tasman Series, e a partir dali, iria concentrar-se na temporada da Formula 1, onde iria secar a concorrência. 

As imagens do dia

Indianápolis e Le Mans são duas cidades que são conhecidas por muitas coisas, mas o que chama para o resto do mundo é o automobilismo. Palco de duas corridas que atraem milhões de espectadores todos os anos, este ano, ambas as cidades viram noticia para além de receberem mais uma edição das suas competições. É que eles assinarão um acordo de geminação entre elas. 

O anuncio foi feito no final da semana passada, e a assinatura será formalizada no em junho, durante a semana das 24 Horas de Le Mans. Para a autarquia francesa, é até o concretizar de um projeto que tinha começado em 2018, quando assinou um protocolo de geminação com Monte Carlo. O presidente da câmara (perfeito, na versão brasileira) de Le Mans, Stéphane Le Foll, destacou que esta parceria não será apenas simbólica, mas abrirá portas para intercâmbios culturais, educativos e económicos sustentáveis. 

Esta cooperação prevê trocas entre delegações oficiais, cientistas, artistas, desportistas e estudantes. Estão planeados programas entre escolas e universidades. Para fortalecer ainda mais os laços, Sophie Moisy, uma das vereadoras da autarquia (prefeitura) de Le Mans, visitará Indianápolis de 23 a 26 de maio, durante a 109ª edição das 500 Milhas, para finalizar os detalhes do acordo. Ali, será instalado um totem no circuito de Indianápolis, simbolizando a ligação entre as duas cidades e a sua importância no mundo das corridas automóveis.

Este acordo representa não só a união de duas cidades com um legado automobilístico inigualável, mas também um impulso para futuras parcerias culturais e económicas, mesmo num período desafiante como este que a França e os Estados Unidos vivem.

A imagem do dia

Quando soube da noticia da morte súbita de Gil de Ferran, passava da meia noite por aqui, logo, recebi a noticia no dia 30. Não pensei que a coisa acontecia precisamente 10 anos depois do acidente de Michael Schumacher na estância de Méribel, nos Alpes franceses, de tão concentrado que estava a escrever o obituário dele. Fiquei até às quatro da manhã, enchendo o ecrã com os posts das reações, das recordações, e dos estados de espírito, todos de estupefação e choque, todos a falarem bem do ser humano que era correto, educado e bem-humorado. 

E não acabei tudo. Vencido pelo sono, fui dormir e regressei cedo ao meu computador para acabar o que tinha deixado a meio, e foi de manhã, com a cabeça fresca, lembrei-me que as circunstâncias me faiam lembrar exatamente Dennis Hulme, que com a mesma idade, competia no Bathurst 1000, num dia de chuva intensa na primavera austral quando sofreu um ataque cardíaco fatal. Para mim, esse paralelismo foi o que me lembrei nesta manhã, mas depois, ao lembrar das circunstâncias da morte do "Urso", campeão do mundo de 1967, com a Brabham, isto é completamente diferente.

Gil de Ferran era conselheiro na McLaren, na Formula 1, ao lado de Zak Brown, e de uma certa forma, é uma ironia, porque ele nunca correu na categoria máxima do automobilismo. E chances não deixaram de existir: andou no Williams FW14, como prémio por ter ganho a Formula 3 britânica, e em setembro de 1993, estava no autódromo do Estoril, porque a Footwork o chamou para testar ao lado de um fenómeno da Formula 3. Um neerlandês chamado Jos Verstappen. 

Os tempos eram dois segundos superiores, e Gil de Ferran pensava numa maneira de se tentar superar, ou aproximar. Ele, que estava na Formula 3000, pela Stewart Racing, correndo contra Oliver Panis, David Coulthard, Pedro Lamy ou Max Papis, estava embrenhado nos seus pensamentos quando bateu com a cabeça na porta de uma das motorhones, acabando com um corte na cabeça, levando dois pontos e acabando o seu dia por ali. A noticia do seu acidente passou como um pormenor insólito no dia em que Ayrton Senna testava o McLaren-Lamborghini, e Alain Prost começava a testar o Williams sem as eletrónicas, um vislumbre do que seria 1994. 

Anos depois, numa conversa na Motorsport britânica, contou esse episódio:

"Estava a passear entre dois camiões, pensando: 'isto não está a correr bem'. E de repente, bato na porta num dos motorhome, fez um corte na cabeça, sangue por todo o lado, acabou o dia", disse. 

Mesmo assim, o seu nome foi considerado em duas ocasiões: em 1994, pela Simtek, onde foi preterido por Roland Ratzenberger; e em 1997, na Stewart, a sua equipa dos tempos da Formula 3 e Formula 3000, numa altura em que começava a ser feliz na CART, pela Hall. 

Depois, claro, só voltou a interessar-se pela Formula 1 depois de pendurar o capacete. Primeiro, na BAR-Honda, entre 2005 e 2007, e depois na McLaren, duas vezes. Agora, era conselheiro, e há quem jure que ele poderá ter tido dedo na recuperação da equipa na segunda metade de 2023.     

Neste sábado, no meio das imensas homenagens ao Gil, acabei por ler uma coisa do Flávio Gomes. Não lia nada do seu blog há eras, e francamente, não quero saber das suas escolhas politicas ou da sua arrogância de "estou-me a cagar para as mesquinhezas da vida". Mas ao ler o seu post, disse algo sobre a vida que é absolutamente verdade. 

"Dia desses me vi enternecido diante da banda bem pertinho no palco e pensei em tatuar 'o acaso vai me proteger', porque é só a ele, o acaso, que entrego meus dias há muito tempo. Ali bem pertinho no palco estavam uns caras mais ou menos da mesma idade que eu, que o Gil, que o Schumacher, e a vida passou voando por todos nós, ouvimos as mesmas músicas, fumamos, bebemos, namoramos, casamos, tivemos filhos, separamos, nos espantamos com a velocidade das coisas, testemunhamos mudanças no mundo que jamais imaginamos, aí o acaso levou cada um para um canto, o acaso colocou um motorista de táxi em Londres na frente de um outro piloto, o acaso abriu a porta do caminhão no Estoril, e ao seu modo o acaso foi nos protegendo até que num pequeno vacilo um caiu do esqui, o coração do outro parou de repente.

Não deixem de ver o sol se pôr sempre que possível."

Estas palavras mostram, cada vez mais, à medida que amadurecemos e envelhecemos, que a famosa frase do Albert Einstein, "Não acredito que Deus jogue aos dados com o Universo" é real. Ele joga. Só não me perguntem se está em Las Vegas ou Macau. 

The End: Gil de Ferran (1967-2023)

O antigo piloto brasileiro Gil de Ferran morreu nesta sexta-feira aos 56 anos, na Florida, vitima de paragem cardíaca. Campeão da CART em 2000 e 2001, pela Penske, triunfou nas 500 Milhas de Indianápolis em 2003, numa carreira bem preenchida quer na CART, quer na IndyCar. Para além disso, ganhou a American Le Man Series em 2009 na classe LMP1. 

Apesar de nunca ter corrido na Formula 1, sem ser em testes, era atualmente consultor na McLaren, ao lado de Zak Brown. 

Um dos que prestou tributo a De Ferran foi a Honda, que deixou o seguinte comunicado em sua homenagem:

“Todos nós na Honda e na HRC estamos profundamente tristes com o falecimento repentino de Gil de Ferran”, disse David Salters, presidente da HRC EUA. “Gil foi uma grande parte da família Honda e da herança da CART. Ele ocupava um lugar especial em nossos corações." prosseguiu.

“Seus feitos, vitórias nas pistas e campeonatos são conhecidos. Ouvi-lo recontar seu recorde de percurso fechado em Fontana arrepiou os cabelos da minha nuca, e faz mais uma vez agora. Um homem extremamente talentoso e um piloto brilhante. Ele também desempenhou vários papéis vitais fora da pista para a Honda ao longo dos anos. Mas acima de tudo, ele era um marido e pai amoroso. Nossos pensamentos estão agora com sua família, amigos e muitos fãs um pouco por todo o mundo.”

Nascido a 11 de novembro de 1967 em Paris, cedo foi para o Brasil e inspirado no sucesso de Emerson Fittipaldi e Nelson Piquet, começou no karting antes de passar para a Formula Ford brasileira em 1987. Em 1991, foi para o Reino Unido para correr na Formula 3, ao serviço da Edenbridge Racing, acabando na terceira posição, com três vitórias. No ano seguinte, pela Paul Stewart Racing, conseguiu 15 pódios, entre eles sete vitórias, acabando como campeão da categoria. 

Passou para a Formula 3000, também pela Paul Stewart Racing, onde ganhou uma corrida e mais dois pódios, para ser quarto classificado, e em 1994, acabou na terceira posição, com mais duas vitórias e mais dois pódios. Por esta altura, já tinha testado em carros de Formula 1 como Williams e Footwork, onde sofreu um acidente... inusitado, quando bateu com a cabeça na porta de um motorhome, acabando com um corte na cabeça. Apesar de tudo, chegou a considerar aceitar a chance de correr pela Simtek, em 1994, mas foi preterido por Roland Ratzenberger, e em 1997, de correr na Stewart, a sua equipa dos tempos da Formula 3 e Formula 3000.

No final de 1994, aceitou um teste para correr no carro da Hall, indo para a então CART, e no final de 1995, ganhou a sua primeira corrida, em Laguna Seca. Resultados mais consistentes em 1996, e mais uma vitória em Cleveland, deram-lhe o sexto lugar na classificação geral. Em 1997, foi para a Walker Racing e acabou como vice-campeão, atrás de Alex Zanardi, numa temporada onde, apesar de ter tido consistência, nunca ganhou qualquer corrida. 

Depois de uma temporada modesta em 1998, e ter ganho uma corrida em Portland, em 1999, batendo Juan Pablo Montoya, ele foi para a Penske no ano 2000, correndo ao lado de Hélio Castro Neves. Ganhando nas ovais de Nazareth e em Portland,  conseguindo mais cinco pódios, acabou como campeão, 10 pontos na frente de Adrian Fernández, e dando mais um título para Roger Penske, repetindo o título em 2001, com mais duas vitórias. Pelo meio, ainda no ano 2000, a sua volta para pole-position na oval de Fontana, na California, tornou-se no recorde do mundo para um carro em circuito fechado: 241.428 milhas por hora, ou 388.541 km/hora. 

Nessa altura, a Penske regressou às 500 Milhas de Indianápolis, trazendo consigo os seus pilotos, Castro Neves e De Ferran. Quinto na grelha, acabou na segunda posição, atrás do seu companheiro de equipa, Hélio Castro Neves, numa dobradinha da Penske. 

Na temporada seguinte, a Penske decidiu transferir-se para a IRL, e ganhou nas corridas de Pikes Peak e Gateway, em St. Louis, acabando na terceira posição da geral.

A temporada de 2003 não começou bem, quando bateu forte no muro em Phoenix, lesionando o seu pescoço. Ausentando-se de Motegi para recuperar, reapareceu nas 500 Milhas de Indianápolis, onde conseguiu o décimo lugar na grelha, contra a pole do seu companheiro, Castro Neves. Ao longo da corrida, os Penske conseguiram ficar com os dois primeiros lugares, mas parecia que Castro Neves ia caminho da sua terceira vitória seguida. Contudo, na volta 169, ele é tocado por A. J. Foyt IV e De Ferran aproveita para o passar, ficando com o comando na parte final da corrida. Apesar do ataque de Castro Neves, De Ferran conseguiu a sua vitória, noutra dobradinha Penske e a primeira vez que três brasileiros iam ao pódio, pois Tony Kanaan foi o terceiro.

No final da temporada, De Ferran decidiu abandonar a competição ativa, acabando por ganhar uma corrida na oval do Texas, marcado pelo forte acidente de Kenny Brack. Acabou em segundo lugar na temporada.

A partir daqui, o seu papel se tornou de conselheiro, ou seja, de andar nas boxes das equipas. Em 2005, a Honda o contratou para ser seu diretor desportivo, ficando até meio de 2007, quando a BAR se tornou Honda na Formula 1. Depois, regressou aos Estados Unidos para entrer no cockpit para correr na American Le Mans Series, num Acura de LMP2, e depois num na LMP1. Acabou em segundo lugar em 2009, antes de pendurar o capacete de vez, e regressar à IndyCar como proprietário, em 2010. 

Nessa temporada, junta forças com Jay Penske e Steve Luczo, e forma a Ferran Dragon Racing, e coloca um carro para o brasileiro Raphael Mattos, e para o americano Davey Hamilton. Apesar de ter acabado na 14ª posição, e dois quarto lugares como melhores posições, a equipa acabou por fechar portas no final da temporada, por falta de patrocinadores. 

A partir daí, tornou-se mais ativo na parte da gestão, principalmente quando foi chamado em 2018 para ser o diretor desportivo da McLaren, no lugar de Eric Boullier. Acabou por sair em 2021, para logo depois, em 2023, regressar à equipa, como conselheiro, no processo de reestruturação da equipa.

Personagem bem humorada e um os favoritos do paddock, era sempre elogiado pelo seu profissionalismo e integridade ao volante, os seus contributos para as equipas onde correu, e depois, geriu, sempre foram bem recebidas. Casado e com dois filhos, vivia na Florida há mais de duas décadas e estava ao volante num carro, num circuito privado quando sofreu o seu ataque cardíaco fatal.   

A(s) image(ns) do dia

Só há três pessoas que tiveram equipas na Formula 1, na IndyCar e na ChampCar: o americano Carl Haas e os britânicos Mo Nunn, o homem por trás da Ensign, e Keith Wiggins, que há 40 anos fundou a Pacific, para correr na Formula Ford e em 10 anos, chegou à categoria máxima do automobilismo. 

Nascido a 1 de julho de 1958 no Reino Unido, foi piloto e engenheiro na juventude, antes de em 1984 montar a equipa Pacific, para correr na Formula Ford britânica. O primeiro piloto foi o norueguês Harald Huysman, mas no ano a seguir, contrataram o belga Bertrand Gachot, um dos pilotos que ao longo desta história, será marcante nas diversas categorias em que a Pacific estará presente.

Correndo na Formula Ford 2000, Gachot e o finlandês Jyrki Jarvi Letho - que virou J.J. a conselho do seu manager, Keke Rosberg - acabaram campeões em 1987, com Letho ao volante. Isso foi o suficiente para que montassem uma equipa na Formula 3, de novo com o finlandês. Com um chassis Reynard, as coisas correram tão bem que... ganharam no final dessa temporada. E Wiggins, ambicioso, decidiu ir para a Formula 3000.

Com um chassis Reynard e apoio da Marlboro, Letho arranjou como companheiro o irlandês Eddie Irvine, mas conseguiram apenas 17 pontos e o sétimo lugar no campeonato de equipas. Para piorar as coisas, em 1990, trocam para um chassis Lola e... conseguem nenhum ponto, apesar de terem o canadiano Stephane Prolux. 

Mas em 1991, as coisas são completamente diferentes. Com o italiano Antonio Tamburini e o brasileiro Christian Fittipaldi, o filho de Wilson Fittipaldi e sobrinho de Emerson Fittipaldi acabou a temporada como campeão, e Tamburini foi quarto, conseguindo ao todo 69 pontos e claro, o primeiro lugar no campeonato de equipas. Nos dois anos seguintes, gente como Jordi Gené, Laurent Aiello, David Coulthard e Michael Bartels correm pela equipa, com algumas vitórias, mas sem o sucesso de 1991. 

Mas por esta altura, Wiggins quer subir para o topo: a Formula 1. Tinha decidido em 1992, com a ideia de ir em 1993, sabia que os seus conhecimentos eram limitados. Assim sendo, pediu à Reynard para construir um chassis para a Formula 1, o PR01. A escolha não era inocente: em 1990, tentaram entrar na Formula 1, mas o projeto foi abortado. O chassis foi vendido para a Ligier - acabou por ser o JS37 - e parte do projeto acabou na Benetton, com o B193. O PR01, por ter usado a mesma origem, quando apareceu, foi comparado a esses projetos. 

Mas no inicio de 1993, a falta de investidores fez com que o projeto fosse adiado para 1994, e quando o carro apareceu, sentia-se o peso dos anos. E ainda por cima, o desenvolvimento do chassis fora subdesenvolvido. Em relação a pilotos, foi rápido: Bertrand Gachot foi o primeiro escolhido - chegou a ser accionista parcial da equipa - e logo a seguir, apareceu o francês Paul Belmondo, que correra na March em 1992 e era um dos filhos do ator Jean-Paul Belmondo. 

Mas a temporada foi um desastre. Gachot classificou-se em cinco das primeiras seis corridas do ano, mas depois, não mais conseguiu. E não concluiu qualquer corrida em que se qualificou. Belmondo só se qualificou no Mónaco e em Espanha por causa dos problemas da Simtek, primeiro com a morte de Roland Ratzenberger, em Imola, depois com o acidente de Andrea Montermini na qualificação espanhola. 

No final do ano, Wiggins fez um acordo com David Hunt, que ficara com o espólio da Lotus, e decidiu inscrewer a equipa como "Pacific-Lotus" e o escudo da firma fundada por Colin Chapman no seu flanco. O chassis foi melhor, e para além disso, o desaparecimento da Larroussse, no inicio do ano, e da Simtek, depois do GP do Mónaco, resultou que a equipa se qualificaria sempre. Gachot começou o ano com Montermini como companheiro de equipa, e tinham motores Ford HB de oito cilindros, não muito potentes, mas fiáveis.

Até meio do ano, o melhor resultado foi um nono posto no GP do Brasil, por parte de Montermini. Depois, Gachot foi substituído pelo italiano Giovanni Lavaggi - que David Letterman, um dos míticos apresentadores de programas "late night" o traduziu para "Johnny Carwash". E Lavaggi era de origem nobre! - e correu por quatro prowas. Depois apareceu o suíço Jean-Denis Deletraz, que muitos consideram como um dos pilotos mais lentos da história da Formula 1. Em duas corridas mostrou-se que era uma verdadeira chicane móvel, mas acabou uma corrida na 15ª posição. A sete voltas de Michael Schumacher, o vencedor! 

Gachot regressou para as corridas do Japão e Austrália, onde acabou em oitavo lugar, a melhor classificação de sempre da equipa. Mas esse foi a última vez que a Pacific ficou na Formula 1. No ano seguinte, regressou para a Formula 3000, com gente como Cristiano da Matta e Marc Gené, e atétentou a sua sorte na Endurance, com um chassis BRM, sem sucesso. No final de 1998, fechou as operações e Wiggins rumou para os Estados Unidos para tomar conta da Herdez, que mais tarde virou HVM Racing, que correu até 2012, quer na CART, quer na ChampCar, quer depois de 2008, na IndyCar.    

Rumores do Dia: De Vries e Drugovich assediados por equipas da IndyCar

A Andretti, como sabem, é uma equipa que deseja estender os seus tentáculos para além da IndyCar. Tem uma equipa na Formula E, tem intenções de ir para a Formula 1 - montando a sua própria equipa ou então, comprar outra, com a Alpine a ser uma das apontadas - e assim sendo, muitos pilotos estão a ser falados para preencher muitos lugares, quer na IndyCar, quer na Formula E, até na IMSA.

E alguns nomes estão a ser falados. Marshall Pruett, na sua coluna na racer.com, fala de gente que andou na Formula 1, como Nyck de Vries, e pilotos que andam a espreitar por uma vaga, como Felipe Drugovich, como possíveis candidatos para um - ou dois lugares - para a competição americana. Michael Andretti até poderá querer dar um teste a Jake Dennis, que ganhou na semana passada o campeonato de Formula E, assistido pelo próprio em Londres. 

Contudo, Pruett acha que há riscos, ainda por cima, numa equipa que têm garantido gente como Romain Grosjean e Marcus Ericsson, pilotos com passado na Formula 1.

Aliás, Drugovich é falado não só para a Andretti, como também para a Chip Ganassi e Meyer Shank, com De Vries também a ser falado pela mesma equipa. O neerlandês chegou a testar em 2022 por eles e ficaram impressionados com as suas performances. Agora com ele liberto de compromissos na Formula 1, e apesar de ele ser alguém bem visto na Formula E, a competição americana seria uma boa alternativa, especialmente numa equipa que tem dinheiro, mas alinha com dois veteranos, Hélio Castro Neves - 48 anos - e o francês Simon Pagenaud - 39 anos. Ainda por cima, o francês ainda está a recuperar do seu acidente em Road America e nada se sabe se regressará nesta temporada.

A temporada da IndyCar Series termina a 10 de setembro, em Laguna Seca, na California.  

A imagem do dia

Este domingo teremos muitas coisas, como o Fast Nine, a pole-position e o Bump Draft nas 500 Milhas de Indianápolis. E claro, como já notou, será definida a grelha. Mas a pessoa que está aqui fez história, e marcou de muitas maneiras, nesta edição da Indy 500. 

Primeiro que tudo: Katherine Legge, de 42 anos, é a única mulher na grelha. Segunda, apenas fará nesta temporada as 500 Milhas de Indianápolis, mas ficará na grelha de forma definitiva. E a terceira, e mais surpreendente, foi a única piloto da sua equipa que garantiu a qualificação, porque ela corre pela Rahal-Letterman. Todos os outros estarão no Bump, ou seja, no fundo da grelha. O que se tornou num pequeno escândalo nesta edição, onde estarão 34 carros para 33 lugares. Ou seja, haverá um piloto que verá a corrida das bancadas. 

Quanto ao valor ali marcado: em "resto do mundo", esses 231,596 milhas por hora significam 372,717 km/hora, ou seja, essa senhora andou a voar baixinho nas quatro voltas que deu para marcar o seu tempo. O que é impressionante, mas nada que já tenha feito. Afinal de contas, é uma veterana nos monolugares, na Champcar e na IndyCar... e até na Formula E. 

Resta saber o que poderá fazer na corrida, dentro de uma semana. E se terá a companhia dos seus companheiros de equipa na Rahal. 

Rumor do Dia: Latifi a caminho da IndyCar?

Nicholas Latifi pode estar de saída da Williams no final da temporada, mas poderá não estar sem lugar por muito tempo. É que rumores vindos dos Estados Unidos afirmam que a Ganassi poderá estar interessado nos seus serviços para 2023. A equipa de Chip Ganassi, do qual foi falado recentemente por estar a negociar uma temporada parcial para... Kimi Raikkonen - para partilhar o carro de Jimmie Johnston, que anunciou há umas semanas que este é a sua última temporada a tempo inteiro na IndyCar - poderá ter um carro para o canadiano, para poder correr a tempo inteiro.

Sobre o assunto, Latifi não se alongou em comentários:

“Não tenho realmente muitos pormenores para vos dar”, começou por afirmar. “Tenho explorado todas as opções. Sempre me perguntaram ‘E se a Formula 1 não funcionar?' e eu sempre respondi ‘Vou atravessar essa ponte quando chegar lá’. Obviamente que essa ponte chegou este ano, há algumas semanas. Por isso estou no processo de avaliar todas as opções”.

Latifi, de 27 anos, conseguiu apenas dois pontos este ano, com um nono posto no GP do Japão, e ao todo, na sua carreira, alcançou apenas nove, nas três temporadas que tem na Formula 1, sempre pela Williams. O seu melhor resultado foi um sétimo lugar no GP da Hungria de 2021, curiosamente na frente de George Russell, seu companheiro de equipa, que acabou na oitava posição nessa prova. 

Noticias: Grosjean não aceitaria um regresso à Formula 1

Com a noticia do regresso de Kevin Magnussen à Formula 1, através da Haas, equipa onde andou entre 2017 e 2020, perguntou-se a Romain Grosjean, que anda na IndyCar ao serviço da Andretti, se encararia um regresso à categoria máxima do automobilismo. E ele, que saiu da Formula 1 depois de um acidente no GP de Shakir, no Bahrein, respondeu de forma negativa.

“Muita gente me perguntou se eu voltaria – eu não voltaria. Estou realmente feliz nos Estados Unidos, realmente feliz na IndyCar. Estou muito entusiasmado todos os fins-de-semana porque posso entrar numa corrida e ter uma oportunidade de ganhar. Tive uma carreira incrível na Formula 1 é uma parte muito grande da minha vida. Mas neste momento estou no próximo capítulo e o próximo capítulo é sobre ganhar corridas e tentar ganhar campeonatos. Portanto, não teria respondido positivamente ao telefonema”, afirmou.

Com a Formula 1 a começar neste final de semana no Bahrein, e ao mesmo tempo que a IndyCar corre na oval do Texas, o piloto de 35 anos está mais felix onde está, mas aparentemente, a Haas parece que este ano poderá sair dos últimos lugares onde está metido, depois de um 2021 onde não pontuou em qualquer ocasião. 

IndyCar: Tatiana Calderon correrá pela Foyt

A colombiana Tatiana Calderon será piloto da Foyt para a próxima temporada da Indy Car Series, graças ao apoio da RoKit. A piloto de 28 anos, que andou na Formula 2 e na Endurance, estreará na competição americana com um programa de circuitos, excluindo ovais, ou seja, não participará nas 500 Milhas de Indianápolis.

“Estou emocionado e muito grato a Jonathan Kendrick, ROKiT e AJ Foyt Racing pela oportunidade de correr na NTT IndyCar Series”, começou por aformar Calderón. “Desde que comecei minha carreira de monopostos nos Estados Unidos, há 11 anos, a IndyCar tem sido uma referência para mim e é um sonho realizado estar na grelha esta temporada! Mal posso esperar para chegar a São Petersburgo para a primeira corrida da temporada! Estou bem ciente do desafio pela frente, mas esta é a chance de uma vida e estou ansioso para aproveitá-la ao máximo”, concluiu.

Com a participação de Calderon, a IndyCar volta a ter uma mulher piloto na competição, algo que não acontecia desde Simona de Silvestro, em 2013. Desde então, aconteceram participações parciais de gente como Pippa Mann e a própria Simona, especialmente para as 500 Milhas de Indioanápolis. Ela irá correr ao lado do canadiano Dalton Kellet e do americano Kyle Kirkwood.

IndyCar: Grosjean é piloto Andretti em 2022

É oficial: Romain Grosjean será piloto da Andretti para 2022. Depois de uma temporada de estreia na Dale Coyne, onde conseguiu três pódios e boas prestações, sobretudo, em pistas mais convencionais - pois ele não queria experimentar as ovais - na próxima temporada, ele andará numa das principais equipas da competição, a par da Chip Ganassi e da Penske.

“Estou muito feliz por ir para a Andretti e guiar o carro 28 ano que vem. É uma honra enorme estar em uma equipa do calibre da Andretti, um nome tão conhecido no automobilismo mundo fora. Muito feliz e orgulhoso por guiar para eles. Espero que tenhamos muito sucesso juntos, é a meta de todos. Também gostaria de agradecer a Dale Coyne por ter me dado a oportunidade de vir para a Indy. Adorei muito a chance e me ajudou a chegar a uma das melhores equipas do mundo”, disse o piloto.

“Estamos muito animados por receber Romain na família Andretti. Ele já tinha [conseguido] feitos importantes antes de vir para a Indy, mas ver a temporada de estreia dele foi algo muito incrível, para dizer o mínimo. O vasto conhecimento de automobilismo [da parte] dele vai nos ajudar numa temporada forte que teremos para 2022”, comentou Michael Andretti, o diretor de equipa.

Grosjean junta-se aos americanos Alexander Rossi e Colton Hertha na equipa, faltando um lugar para preencher. Segundo conta a imprensa especializada, o candidato provável poderá ser o canadiano Devlin DeFrancesco, atual sexto classificado na Indy Lights. 

A competição termina neste domingo nas ruas de Long Beach. 

IndyCar: McLaren adquire a maioria da Schmidt Peterson

A McLaren anunciou esta domingo que detêm agora 75 por cento da Arrow Schmidt Petersen, a equipa da IndyCar no qual estabeleceu uma parceria em 2019. Não se conhece o valor dessa transação, que deixou contente o seu CEO, o americano Zak Brown.

“O anúncio de hoje é um forte sinal de nosso compromisso de longo prazo com a IndyCar como uma série de corrida e uma plataforma de marketing para a McLaren Racing e nossos parceiros”, começou por dizer Brown.

“A McLaren Racing acredita que a IndyCar continuará a construir a nossa marca na América do Norte, atenderá aos nossos fãs americanos [que estão] em expansão e a base de parceiros em nosso portfólio de corridas e gerará valor de longo prazo”, acrescentou.

O anuncio foi feito na véspera da corrida da IndyCar em Nashville. 

A equipa conta este ano com o mexicano Patricio O'Ward e o sueco Felix Rosenqvist, e afirma querer manter os dois carros em 2022, a não ser que consigam alguma das estrelas do campeonato, pois assim poderiam alargar a equipa para três carros de modo permanente, mais um ou dois carros para as 500 Milhas de Indianápolis, como fizeram este ano para acolher Juan Pablo Montoya. 

Nesta temporada, O'Ward é o atual segundo classificado, depois de ter vencido duas provas, uma em Texas e outra em Detroit.

IndyCar: Magnussen correrá pela McLaren em Road America

O dinamarquês Kevin Magnussen correrá neste final de semana pela Arrow McLaren Schmidt, em substituição do sueco Felix Rosenqvist, que sofreu um forte acidente na corrida da semana passada em Detroit, na primeira corrida do circuito de Belle Isle. A equipa médica da IndyCar Series ainda não deu alta ao piloto sueco, logo, recorreu ao seu antigo piloto de Formula 1 em 2014 e 2015 para preencher o lugar neste final de semana.

Será assim, a estreia dele na categoria. A sua chamada acontece depois de o piloto que substituiu Rosenqvist, Oliver Askew, terá de correr pela Ed Carpenter Racing depois do seu piloto titular, o neerlandês Rinus Veekay, se ter lesionado na clavícula depois de um acidente de bicicleta. 

Curiosamente, não será uma estreia absoluta de um dinamarquês na IndyCar: o seu pai, Jan Magnussen, correu duas temporadas parciais em 1996 e 1999, a primeira pela Penske e a segunda pela Patrick Racing, conseguindo como melhor resultado um sétimo lugar em Vancouver, na temporada de 1999.

Noticias: O'Ward testará McLaren em Abu Dhabi

Promessa é dívida: o mexicano Patricio (Pato) O'Ward irá testar um carro de Formula 1 em Abu Dhabi em dezembro, após o final da temporada. O anuncio foi feito esta sexta-feira, durante a apresentação do projeto da equipa na Extreme E, ao lado de Alejandro Agag.

“Definitivamente, o nosso sucesso na IndyCar dentro e fora das pistas aumentou a nossa confiança de que podemos estar em múltiplas séries de modo competitivo. O’Ward vai testar o nosso carro de Fórmula 1 em Dezembro para que haja muitas sinergias.”, afirmou.

O'Ward, de 22 anos, conseguiu este ano uma vitória no Texas, para além de um quarto lugar nas 500 Milhas de Indianápolis, e está agora na terceira posição do campeonato IndyCar, que retoma à ação neste final de semana em Detroit.

Noticias: Brawn disposto a ter Mónaco e Indianápolis em dias diferentes

Ross Brawn está aberto à ideia de ter corridas de Formula 1 e as 500 Milhas de Indianápolis em dias diferentes. Com as primeiras datas desencontradas desde 2003, e com alguns pilotos a afirmarem cada e mais abertamente a ideia de correr no "Brickyard", Brawn afirmou que a ideia até seria boa, desde que beneficie o automobilismo como um tido.

“Certamente, da nossa perspetiva - a gestão da Fórmula 1 - abraçamos todo o automobilismo, porque um dos meus ex-colegas Sean Bratches costumava dizer, quando a maré sobe todos os barcos sobem, e acreditamos muito nisso”, começou por dizer Brawn à americana racer.com. “Se você aumentar o interesse pelo automobilismo, mais fãs se agregarão."

“‘Drive to Survive’[a série da Netflix] tem sido um grande sucesso - trouxe fãs para a Fórmula 1, não há dúvida de que esses fãs estarão olhando para outras formas de automobilismo também, porque de repente eles encontraram este novo mundo. E nós somos iguais - queremos que a Indy 500 seja um grande sucesso para que, quando formos para a América, os fãs passem para o outro lado.", continuou.

“É ótimo que não colidiu neste fim de semana - deu a chance de poder assisti-lo, pois eu não estava voltando de Mónaco pela primeira vez! Abraçamos todas as formas de automobilismo. É ótimo que uma das equipas da Fórmula 1, a McLaren, esteja envolvida por lá neste momento. Os pilotos de Fórmula 1 sempre estiveram envolvidos lá - tende a ser uma carreira de continuação, mas talvez se não coincidir, não precisa ser.”, concluiu.

Com o facto da organização da Indianápolis Motor Speedway estar agora nas mãos de Roger Penske, Brawn afirmou estar aberto a uma maior colaboração entre ambas as entidades.

“Estamos totalmente abertos [à ideia]. Acho que nossa administração aqui, inclusive eu, está completamente aberta a qualquer um desses tipos de possibilidades. Em primeiro lugar, tem que aumentar o espetáculo desportivo. Não queremos que nada disso se transforme em algum tipo de evento falso, mas estamos muito abertos a esse tipo de iniciativa.

“E é claro que Indy nesse lado das coisas está sendo comandado por um velho amigo nosso, Roger Penske - Roger sempre teve interesse e esteve envolvido na Fórmula 1 - então há possibilidades muito reais de colaborações no futuro."

Youtube Motorsport Video: O legado de Danica Patrick

Toda a gente sabe que a Danica Patrick foi uma das melhores pilotos femininas na América, com bons resultados quer na IndyCar, quer na NASCAR. Mas a piloto, agora com 39 anos e retirada da competição desde as 500 Milhas de Indianápolis de 2018, foi uma piloto polarizadora, quer pelos resultados, quer pelo seu comportamento algo volátil.

Teve grandes resultados - a vitória na oval de Motegi, no Japão, em 2008, é o seu ponto alto - mas o seu mediatismo e o seu comportamento fora da pista não a colocaram como alguém muito simpática, apesar da sua popularidade geral que esteve sempre em alta. 

Contudo, o que ela se tornou para toda uma geração de garotas é algo do qual não pode ser menosprezado. E é isso que fala o Josh Revell no seu mais recente video.  

A imagem do dia

A história de Pat Patrick começa cedo, no Michigan. Nascido no Indiana em 1929, foi para trabalhar numa firma no campo do petróleo como contabilista. Aprendendo o oficio, decidiu estabelecer-se por conta própria, montando a Patrick Petroleum, tentando descobrir uma jazida. Depois de 19 tentativas, ele conseguiu atingir o "Jackpot" e enriqueceu com o feito. Tudo isto antes de chegar aos 35 anos. 

Pouco depois, em 1967 Walt Michner, um dos seus conhecimentos no meio, decidiu correr no automobilismo e precisara de patrocinador. Patrick acedeu ao apelo e começou a gostar da adrenalina das boxes e do paddock. Três anos depois, em 1970, torna-se co-proprietário e arranjou força suficiente para dar o nome de Patrick Racing, ainda em colaboração com LeRoy Scott, seu parceiro de negócios. A sua maneira de administrar as coisas ajudou ao sucesso da sua equipa, da mesma forma que a sua firma se tornou uma das melhores do ramo, pois a sua sagacidade e a capacidade de contratar as pessoas certas nos lugares certos levou ao sucesso.

Entrou nas 500 Milhas de Indianápolis pela primeira e em 1970, com Mike Shaw como piloto. Ele não conseguiu se qualificar, mas aprendeu com aquela experiência. Nos anos seguintes, arranjou um chassis Eagle e contratou Johnny Rutheford para guiar o carro. E o sucesso em Inianápolis aconteceu na infame edição de 1973 - as 72 Horas de Indianápolis, com acidentes e adiamentos por causa do mau tempo - com Gordon Johncock, porque entretanto, Rutheford foi para a McLaren. 

Em 1975, Patrick decidiu construir o seu próprio chassis. Chamou-o de "Wildcat" (algo como gato selvagem) e teve sucesso quase de imediato, quando, ainda com Johncock ao volante, foi segundo classificado nas 500 Milhas e ganhou uma corrida na oval de Trenton. No ano seguinte, foi campeão da USAC, e quatro anos depois, ele, em conjunto com Roger Penske e Dan Gurney, decidiram fundar a sua própria série, a CART, Championship Auto Racing Teams. Claro, não foi pacifico: dois anos de guerras entre a USAC e a CART quase destruiu a competição.  

Em 1982, ainda com Johncock, voltou a comemorar a vitória no "Brickyard", e aquele triunfo no "photo finish" perante o Penske de Rick Mears, numa proba marcada por um bizarro incidente na partida onde Kevin Cogan conseguiu derrubar A.J. Foyt e Mário Andretti na última volta de aquecimento da corrida, em plena reta da meta. Mas acima de tudo, aquele triunfo foi uma espécie de vingança sobre os eventos do ano anterior, quando o seu carro, então guiado por Mário Andretti, cruzou a meta no primeiro lugar, mas foi contestado pelo Penske guiado por Bobby Unser, porque aparentemente, ele tinha passado diversos carros na saída das boxes debaixo de bandeira amarela. As coisas chegaram ao ponto de briga, mas no final, foi considerado que Unser tinha sido vencedor e a manobra contestada acabou por ser legal.

Em 1985, Patrick acolhe um estrangeiro com palmarés: Emerson Fittipaldi. Depois de ter fechado a loja na Formula 1, ainda por cima com o fim da aventura da Copersucar-Fittipaldi, o piloto brasileiro era um bom ativo numa competição eminentemente americana, cheia de veteranos. Tinha deixado de construir os seus próprios chassis, andava primeiro com March e no final da década, com Penskes. O brasileiro começou a triunfar a partir de 1985, e a ser um dos melhores pilotos do pelotão.

Em 1989, Patrick tinha 60 anos e queria reformar-se. Tinha vendido parte das operações a um ex-piloto, Chip Ganassi, e andava com os chassis da Penske naquela temporada em troca do contrato de Emerson, e o contrato de patrocínio com a Marlboro colocava o conjunto como um dos favoritos. A corrida foi excitante, com Al Unser Jr, num Penske, contra o brasileiro a dominar em boa parte da corrida. Tudo acabou na curva 3, na 199ª passagem pela meta, com ambos os carros a tocarem-se e Al Unser Jr. a levar a pior parte. Para Emerson, era a primeira vitória de sempre de um brasileiro e a de um estrangeiro desde Graham Hill, em 1966.

Três vezes triunfador, Patrick saiu de cena à sua maneira, marcando uma era no automobilismo americano. Mas regressou pouco depois, ajudando o projeto da Alfa Romeo, sem resultados, e vendendo a estrutura para Bobby Rahal. Mas em 1997, com o apoio da marca de cervejas Brahma, regressou com pilotos como Raul Boesel, Scott Pruett, Roberto Moreno e o mexicano Adrian Fernandez. No ano 2000, triunfaram em três corridas e foram terceiros no campeonato, mas depois disso, a decadência foi inevitável. Ficaram na ChampCar até 2004, e depois de se transferirem para a IRL, fechou as suas operações no final de 2006, não mais regressando à ribalta.  

Mudou-se para o Arizona, foi gozar a reforma. Morreu no passado dia 5, aos 91 anos, não sem antes, em 2018, ser nomeado para o Motorsports Hall of Fame of America. Marcou uma geração no automobilismo americano, o que não é mau para quem acertou na fortuna na 19ª tentativa. Ars lunga, vita brevis, Pat.

Rumor do Dia (II): St. Petersburg adiado para abril?

O calendário da IndyCar poderá estar a sofrer diversas alterações, e o anuncio poderá acontecer a qualquer momento. Segundo rumores vindos hoje, a corrida inicial de St. Petersburg, que estava previsto para o dia 7 de março, seria adiado po um mês, para 18 de abril, uma semana depois do circuito de Barber, que está prevista para o dia 11, e assim seria a prova de inicio.

As razões que se apontam para essa mudaça tem a ver não só por causa do CoVid, mas também tem a ver com o "buraco" de um mês entre ambas as provas que existe neste momento devido ao adiamento da corrida de Long Beach do inicio de abril para 26 de setembro, a última prova do calendário. Logo, problemas logisticos também tem um motivo por trás deste provável adiamento.

Assim sendo, caso tuso isto se confirme, mantêm-se as 17 provas previstas para esta temporada.

A(s) image(ns) do dia

Marco Andretti está a ter um bom momento. Aos 33 anos de idade, ele irá ser o terceiro piloto com o mítico sobrenome italo-americano que partirá da pole-position nas míticas 500 Milhas de Indianápolis, e num ano onde os carros com motor Honda estão a ser melhores do que os Chevrolet. Um bom exemplo disso foi o 26º posto que irá partir Fernando Alonso...

Muitos irão dizer como um piloto que anda nisto há mais de uma década e nunca conseguiu nada de relevo - há quem diga que é o pior dos Andrettis... - conseguiu uma coisa destas. Se calhar poderemos falar de experiência, e estar no momento certo na hora certa, e temos de aplaudir isto. Há quem quisesse ver Scott Dixon (foi segundo) ou Ryan Hunter-Reay (quinto) ou Alex Rossi (nono) qualquer piloto Honda que andasse melhor que ele, mas a mais de 375 km/hora, e em quatro voltas no "brickyard", e sem bater, este foi o dia dele.

Mas o mais impressionante é que a última vez que um andretti partiu de primeiro foi em 1987, e quem conseguiu foi... Mário Andretti. O avô de Marco, na altura com 47 anos de idade. E no ano em que ele nasceu. 

Semana que vêm, perante um "Brickyard" vazio, acontecerá a corrida.

IndyCar: 500 Milhas de Indianápolis sem espectadores

As 500 Milhas de Indianápolis, previstas para o dia 23 de agosto, não terão espectadores nas bancadas. A noticia foi dada esta terça-feira pela organização da corrida. Roger Penske afirmou que devido ao aumento dos casos do coronavirus no estado do Indiana, teve de tomar aquilo que anunciou como "a decisão mais dificil como homem de negócios", pois ele tinha dito algumas semanas antes que poderia abrir a posta até cerca de 25 por cento da sua capacidade, ou seja, 80 mil espectadores.

"Precisamos estar seguros e espertos quanto a isso", afirmou Penske. "Obviamente, queríamos assistência total, mas não queremos comprometer a saúde e a segurança de nossos fãs e da comunidade. Também não queremos comprometer a capacidade de realizar uma corrida bem-sucedida", continuou.

A noticia do encerramento do circuito acontece dias depois do aumento de casos no estado do Indiana, onde Indianápolis se situa, e também depois de se ter anunciado alterações no calendário, com o anulamento das rondas de Portland e Laguna Seca, substituidas por jornadas duplas em Gateway, na cidade de St. Louis e na pista interior de Indianápolis, reduzindo o número de provas no caledário para catorze.