Youtube Automotive Video: O recorde do Renault Filante

Pensar que andar mil quilómetros com uma só carga, num carro elétrico, parece algo utópico. Ou, se assim for, tem de haver algo especial, como "hypermileage", ou seja, andar a uma velocidade absurdamente baixa para lá chegar. Pois bem, a Renault decidiu, por estes dias - a tentativa aconteceu no pasado dia 18, numa pista de testes em Marrocos, fazer algo interessante: mil quilómetros numa só carga, através do seu protótipo Filante. 

O carro é interessante. Inspirado em conceitos do passado, foi para a estrada com pneus Michelin específicos para este projeto, e acelerando a velocidade média de 101 km/hora, basicamente, velocidade de auto-estrada, alcançou calmamente esse objetivo. Foram 1008 quilómetros, um nove horas e 52 minutos... e ainda tinha cerca de onze por cento de carga, ou seja, mais uns cem quilómetros.

Mas o que interessa é que alcançaram o objetivo.

O video que filmou este recorde saiu nesta terça-feira como uma "web serie" de três episódios, e espero que gostem.   

A imagem do dia

Anteontem falei sobre a primeira corrida que aconteceu depois da II Guerra Mundial, que aconteceu há precisamente 80 anos, numa pista improvisada no Bois de Boulogne, e que tinha o nome apropriado de "Coupe des Prisoniers" (Taça dos Prisioneiros), pois as receitas iriam para o fundo dos prisioneiros de guerra franceses que tinham caído nas mãos dos alemães, e que tinham ficado nos campos por quase cinco anos. 

Contudo, ontem também falei um pouco de Robert Benoist, um dos homenageados dessas corridas de setembro de 1945, uma personagem que, de uma certa maneira, teve uma vida muito cheia. E como hoje se assinala o dia da morte, falo sobre ele, e um pouco sobre William Grover Williams, o primeiro vencedor do GP do Mónaco, em 1929, ambos foram agentes do SOE, treinados para provocar ações de sabotagem por trás das linhas inimigas, e do qual pagaram o preço mais alto para a causa da libertação da Europa das garras nazis. E do qual há um excelente livro, de seu nome "Grand Prix Saboteurs", escrito pelo jornalista britânico Joe Saward. 

Robert Marcel Charles Benoist nasceu a 20 de março de 1895 em Auffragis, perto de Rambouillet, não muito longe de Paris. Era o segundo filho de Gaston Benoist, que era o caseiro das propriedades do barão Henri de Rothschild. O seu irmão mais velho, Marcel, tinha nascido três anos antes, e iria seguir os passos do seu irmão mais novo no automobilismo e mais tarde, na Resistência.

Na I Guerra Mundial, Benoist foi para a Força Aérea, depois de um tempo nas trincheiras do exército. Depois do conflito, e procurando um substituto da adrenalina aérea, foi para os automóveis, onde se tornou piloto de testes da de Marçay. Passou depois para a Salmson, acabando em 1924 na Delage, fazendo companhia a Albert Divo. A sua primeira grande vitória aconteceu no GP de França de 1925, em Montlehéry, numa corrida onde o piloto da Alfa Romeo, Antonio Ascari - pai de Alberto Ascari - teve o seu acidente mortal. 

A temporada de 1927 será excelente para ele. Com um Delage 15-S-8, ganha os Grandes Prémios de França, Espanha, Grã-Bretanha e Itália, acabando por dar o título à marca francesa. Pouco depois, a marca abandona a competição, deixando Benoist sem lugar. Assim sendo, enquanto dirigia uma garagem em Paris, competia algumas corridas com um Bugatti. Ganhou o GP de San Sebastian em 1928, para no ano seguinte andar num Alfa Romeo onde, ao lado do italiano Attilio Marioni, ganha as 24 horas de Spa-Francochamps.

No final de 1929, decide pendurar o capacete, mas cinco anos depois, em 1934, é persuadido a regressar graças à Bugatti, que tinha uma equipa de competição. Então com 39 anos, aceita o desafio, porque na altura, eles queriam competir nas 24 Hortas de Le Mans com uma verão do Type 57, um dos modelos de luxo da marca. Para ficar com uma ideia, é como se, hoje em dia, a Bugatti pegasse num dos Chiron e decidisse construir uma versão Hypercar. Bentoist não só iria ser um dos pilotos, como iria também ser o diretor de competição da marca. 

Em 1937, com ele e Jean-Pierre Wimille, conseguem triunfar numa corrida marcada por uma incrível carambola onde dois pilotos acabam por morrer e a corrida é interrompida por mais de uma hora para limpar os destroços do acidente que acontece na zona da Maison Blanche. Depois desse triunfo, Benoist, então com 42 anos, decide abandonar o volante e manter-se na Bugatti como diretor desportivo, onde ajuda a marca a conseguir mais um triunfo, em 1939, com Wimille e Pierre Veyron.

Depois, começa a guerra, e em consequência, as provas automobilísticas são interrompidas. Para piorar as coisas, a França é derrotada na primavera de 1940 pelo exército nazi, que aplica fortemente as táticas do "blitzkrieg", a guerra-relâmpago. Isolada na Europa, o governo britânico, liderado por Winston Churchill, decidiu criar o SOE, Special Operations Executive, com o objetivo de treinar pessoas para ações de sabotagem por trás das linhas inimigas, especialmente franceses, mas também pessoas de outras nacionalidades, bem como ingleses. Levantavam células clandestinas, ajudavam pilotos abatidos a escaparem de território inimigo, para países neutrais como a Suíça e Espanha, e transmitiam informações para Londres sobre movimentações de tropas inimigas e ações de sabotagem, entre outras. 

Mas era uma ocupação arriscadíssima. O inimigo estava a caçá-los e o preço a pagar era mortal. 

Quando chegou a França, em fevereiro de 1943, montou um pequeno grupo, o "Chestnut" (Avelã), com o objetivo de recolher informações e recolher armas e munições que os aviões traziam do Reino Unido, para distribuir pelos grupos da Resistência. Benoist recrutou outros membros, entre eles, o seu irmão Marcel e Jean-Pierre Wimille, que trabalhava na Bugatti. 

A rede funcionou durante alguns meses de 1943, mas a policia secreta alemã, nomeadamente a SD (Sicherhienstdienst), um ramo da Gestapo, estava atento a todos os grupos da Resistência, e tentava tudo para infiltrar, e depois destruir. Essas redes não aguentavam mais do que alguns meses, antes de serem descobertos. A "Chesnut" foi desmantelada a 31 de julho de 1943, numa operação contra o castelo onde morava Benoist, prendendo o seu irmão, Marcel, e Grover-Williams, também membro da SOE. Robert não estava lá, mas alguns dias mais tarde, a 4 de agosto, em Paris, foi apanhado, mas quando o levavam para o quartel da SD para ser interrogado, conseguiu escapar, pulando do carro em movimento e misturando-se na multidão.

Andou fugido por duas semanas até que, a 19 de agosto, entrou num avião rumo à segurança de Londres. Ali, recebeu trino em explosivos e queria regressar o mais rapidamente possível a França. Mas quer Londres, quer a SOE, estava relutante devido à sua fama de piloto, engenheiro e agora, resistente. Contudo, a 20 de outubro de 1943, estava a bordo de um avião para ser largado no centro de França, rumando a Nantes para efetuar ações de sabotagem. Com o nome de código "Lionel", criou a rede "Clérigo" e tentou fazer explodir uma ponte, mas não tinha a quantidade suficiente, logo, em fevereiro de 1944, regressou ao Reino Unido para buscar os explosivos que faltava e cumprir a missão.

Regressou em março, com os explosivos, meio milhão de francos e a promessa de que iria recebê-los nas próximas largadas de paraquedas, e a 16 de maio, três semanas antes do Dia D, a ponte foi arrasada, bem como as linhas de alta tensão que abasteciam a cidade. As linhas foram reparadas, mas no dia 26 de maio, voltaram a deitá-las abaixo, dois dias antes dos Aliados bombardearem a cidade. 

Na madrugada do Dia D, o seu grupo decidiu, em coordenação com outros grupos, ajudar na sabotagem atrás das linhas do inimigo. Deitaram abaixo linhas telefónicas, rebentaram com linhas de caminho de ferro, com enorme sucesso. Mas duas semanas depois, a 17 de junho, decidiu chamar as lideranças de outros grupos de resistência para uma reunião, que era contra todos os regulamentos da própria SOE, porque assim iria chamar a atenção dos inimigos, que lutavam o que podiam contra a força aliada. Para piorar as coisas, recebeu noticias de que a sua mãe estava a morrer, e decidiu ir para Paris, quebrando a disciplina. E foi assim que acabou por ser capturado, em Paris, na companhia da sua irmã.

Interrogado, tentou novamente fugir, e a 8 de agosto, três semanas antes da libertação da cidade pelos Aliados, ele e muitos outros prisioneiros de guerra, foi levado para um comboio, onde foi escoltado para a Alemanha. Este parou pelo caminho porque tinha sido metralhado por um avião aliado, e perdeu a chance de escapar, na confusão que se seguiu. Contudo, quando a situação foi controlada, foi levado para o campo de concentração de Buchenwald, onde estavam 34 membros da SOE capturados pelos alemães. No final da guerra, apenas cinco estavam vivos. E Benoist não era um deles: a 11 de setembro de 1944, ele e mais 15 elementos foram enforcados, suspensos num gancho para pendurar a carne que existe nos matadouros. Benoist tinha 49 anos. 

Hoje em dia, Benoist é recordado com um monumento na pista de Montlhéry, numa rua em Auffargis, também em França, e no monumento em honra dos membros da SOE que tombaram em França, na localidade de Valençay, entre os 91 homens e 13 mulheres que sacrificaram a sua vida em troca da libertação da França do jugo nazi.    

A imagem do dia

Quando há precisamente 80 anos, a 9 de setembro de 1945, numa pista desenhada no Bois de Boulogne, 16 carros alinharam para uma corrida de automóveis, sabiam perfeitamente o que estavam a fazer: era a primeira corrida na Europa desde 1940, e pouco mais de seis anos e uma semana depois da última corrida de Grand Prix, que acontecera em Belgrado, então capital da Jugoslávia, e no mesmo fim de semana em que as tropas nazis entraram Polónia adentro, marcando o inicio da II Guerra Mundial. 

O nome da corrida marcava exatamente o ambiente dessa guerra, que tinha acabado quatro meses antes: "Coupe des Prisoniers": a Taça dos Prisioneiros. E desses 16 pilotos, todos franceses, estava alguma da fina flor automobilística francesa, toda em máquinas de antes da guerra. E o vencedor foi Jean-Pierre Wimille, num Bugatti Type 59, que batera Raymond Sommer. E entre os inscritos estava, por exemplo, Philippe Etancelin e Pierre Levegh, que uma década depois morreria em Le Mans, numa máquina da Mercedes.

Mas essa não era a única corrida dessa tarde. Antes tinha havido a "Coupe Robert Benoist", em tributo a um destacado piloto francês, vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1937, pela Bugatti, que na guerra se tornou agente secreto, capturado pelos nazis e executado quase um ano antes dessa corrida, a 11 de setembro de 1944, altura em que o seu país estava a ser libertado pelos Aliados.

E curiosamente, Wimille fora o piloto que co-guiou o carro que os levou à vitória em Le Mans. Logo, foi apropriado que ele tenha saído como vencedor da corrida principal, mas não da "Coupe Robert Benoist". Aí, quem ganhou foi Aldo Gordini, filho de Amedée Gordini, o fundador da preparadora com o mesmo nome. 

Assim sendo, é uma boa altura de falar sobre Jean-Pierre Wimille. De um vencedor antes e depois da Guerra, quer em Le Mans, quer noutras competições importantes, e de alguém que poderia ter sido o primeiro francês campeão de Formula 1, se não tivesse havido a guerra, e se não tivesse morrido antes do primeiro campeonato do mundo. Bem como os seus feitos como herói da Resistência. 

Nascido a 26 de fevereiro de 1908 no 16º Bairro de Paris, o pai de Wimille era jornalista desportivo, especializado em automobilismo. Cedo surgiu a sua paixão pelos automóveis, e começou a correr em 1930, no GP de Pau, num Bugatti. No ano seguinte, foi segundo classificado no rali de Monte Carlo, num Lorraine-Dietrich, nos anos seguintes foi piloto da Bugatti, onde se tornou companheiro de equipa de Robert Benoist, 13 anos mais velho que ele. O seu grande ano é o de 1936, quando ganha o GP de França, o Deauville Grand Prix e o Grand Prix de la Marne, em Reims. Corre na Vanderbilt Cup, em Nova Iorque, onde acaba em segundo lugar, apenas batido por Tazio Nuvolari.

A sua primeira vitória em Le Mans, em 1937, acontece com Benoist a seu lado. A corrida foi muito complicada: no final da primeira hora, o piloto René Kippeurt perdeu o controle do seu Bugatti na curva Maison Blanche e no acidente, fora projetado para o meio da pista, com os carros a tentarem fugir do seu corpo inconsciente, para não atropelá-lo. No final, onze carros acabaram por se envolver na carambola, e a corrida foi interrompida para remover os destroços dos carros. Kippeurt acabou por morrer no incidente, e outro piloto, o britânico Pat Fairfield, ficou gravemente ferido, acabando por morrer dia e meio depois, na madrugada de segunda-feira. 

Wimille safou-se bem desse acidente, mas o seu rival, o seu compatriota Raymond Sommer, forçou o seu motor para tentar abrandar o seu carro e este não aguentou. Acabou por abandonar algumas voltas depois e a partir dali, Wimille e Benoist limitaram a gerir a liderança e acabar no lugar mais alto do pódio com sete voltas de avanço sobre o Delhaye de Joseph Paul e Marcel Mongin. Depois disto, Benoist, então com 42 anos, decidiu pendurar o capacete de forma definitiva. 

Dois anos depois, com as nuvens de guerra já a pairar sobre a Europa, Wimille regressou a Le Mans com a Bugatti e o mesmo Type 57, mais desenvolvido e com o seu compatriota Pierre Veyron a seu lado. Agora liderados por Jean Bugatti - que iria morrer quatro meses depois, a 27 de agosto, num teste - acabou com quatro voltas de avanço sobre o Delage de Louis Gerard e Georges Monneret. O que ninguém sabia era que, quando as 24 Horas de Le Mans regressaram, aconteceu uma década mais tarde, e com Wimille já morto. 

Em setembro, a guerra começou e as provas automobilísticas foram restritas. As 24 Horas de 1940 foram marcadas para junho, mas a invasão nazi, a 10 de maio desse ano, acabou por cancelar o evento. Wimille, entretanto, manteve a ligação com a Bugatti, construindo protótipos para superar as restrições de gasolina. Um carro elétrico foi construído, em colaboração com Marcel Lesurque. 

Mas enquanto isso acontecia, Benoist decidiu colaborar com a Resistência. Com a criação, na Grã-Bretanha do SOE, Special Operations Executive, com o objetivo de efetuar ações de sabotagem atrás das linhas inimigas, muitos franceses - e outra gente de outros países ocupados pelas forças nazis - foram treinados em várias táticas de sabotagem, não só de linhas elétricas, como de linhas férreas, fábricas e outras unidades industriais. E também de transmitir mensagens para Londres, para dar noticias de movimentações de tropas inimigas, e também de transportar aviadores em fuga através de "rat channels", basicamente uma rede de pessoas que acolhiam esses aviadores dos Aliados - e prisioneiros de guerra em fuga de campos de prisioneiros - para países neutrais como a Espanha e Portugal, e assim irem para Londres.

Em 1943, Bentoist, em conjunto com o britânico William Grover-Williams, o primeiro vencedor do GP do Mónaco, em 1929, fundaram uma rede, de seu nome "Chestnut" (Avelã) onde recrutaram outros membros, um deles, Wimille. A rede funcionou ao longo de 1943, mas a policia secreta alemã, nomeadamente a SD (Sicherhienstdienst), um ramo da Gestapo, estava atento a todos os grupos da Resistência, e tentava tudo para infiltrar, e depois destruir. Essas redes não aguentavam mais do que alguns meses, antes de serem descobertos. A Chesnut foi desmantelada a 31 de julho de 1943, numa operação contra o castelo onde morava Benoist, prendendo o seu irmão, Marcel, e Grover-Williams.

Robert não estava lá e acabou por escapar para o Reino Unido, onde se especializou em explosivos e regressou a França no inicio de 1944, onde voltou a estar em contacto com Wimille, que entretanto, tinha montado uma rede clandestina, recrutando alguns membros da sua família, incluindo a sua noiva, Cristiane de la Fressange, uma aristocrata. Com a chegada das tropas aliadas à Normandia, a 6 de junho, a atividade da Resistência aumentou significativamente, bem como a repressão por parte da SD. Benoist foi capturado a 18 de junho, e Wimille estava no limite, por vezes evadindo a captura porque não estava no lugar errado, à hora errada. 

Wimille acabou por sobreviver à Libertação, a 25 de agosto. Benoist e Grover-Williams, não. O primeiro foi executado no campo de concentração de Buchenwald, o segundo em Sachenhausen, algures em março de 1945, nas semanas finais da guerra. 

Depois do conflito, Wimille regressou à competição, correndo pela Alfa Romeo, que tinha guardado os seus carros de corrida, modelo 158, e construídos em 1938, num celeiro. Ganhou o Grand Prix des Nations, em Genebra, em 1946, os Grandes Prémios da Suíça e da Bélgica, em 1947, e os Grandes Prémios da França e da Itália, em 1948. 

No meio disto tudo, Wimille casava com De la Fressange, tinha um filho, e construía carros aerodinâmicos de estrada, com motores Ford V8 montados na traseira, que não davam mais de 66 cavalos, mas eram capazes de andar a mais de 160 km/hora. No final, foram construídos oito exemplares.   

No final de 1948, Wimille foi para a Argentina, no intuito de participar em algumas das corridas que aconteciam nesse país. Participante no GP de Buenos Aires, num Simca-Gordini, ao lado de Amedée Gordini, a 28 de janeiro, durante os treinos, ele acelerava para marcar um tempo quando perdeu o controlo do seu carro e bateu contra uma árvore, matando-o de imediato. Tinha 40 anos.   

As imagens do dia

Paul Ricard era uma pista veloz, com excelentes instalações, que foram consideradas futuristas quando foi inaugurado, em 1971. Contudo, em 1990, quase duas décadas depois, o contrato estava a acabar, e existiam já alguns defeitos. O maior deles todos eram os acessos, do qual eram poucos para a quantidade de gente que lá aparecia ao longo do final de semana. E para piorar as coisas, parte do seu encanto tinha ido quando, por motivos de segurança, cortaram cerca de 700 metros da reta Mistral para que a Formula 1 pudesse correr por ali. ainda era veloz, mas em média, os pilotos precisavam de 65 segundos para completar uma volta. 

E a 8 de julho de 1990, já se falava em surdina na ideia de irem para outro lado, num lugar com melhores acessos. Mas essas preocupações não estavam presentes na mente do fã médio, que queria saber se chegaria a casa a tempo para ver na televisão a final do campeonato do mundo de futebol entre a Argentina e a Alemanha Ocidental, e se Alain Prost, depois de ter feito uma excelente corrida no México, onde recuperou de 13º na grelha para triunfar, à custa de um furo da parte de Ayrton Senna, agora seu "inimigo mortal", iria repetir o feito na sua corrida caseira.

Mas se para o fã médio, o futebol ainda diria algo, para outros, a Formula 1 era uma franca consolação de outras frustrações. Para os italianos, foi por não ter chegado à final, no seu mundial organizado em casa, e para os franceses, foi por sequer não se terem qualificado!

Contudo, por muito pouco, teria aparecido um outro piloto vindo de nenhures, para ser um dos heróis mais improváveis da história da Formula 1. E a pilotar numa máquina que, na corrida anterior, tinha ficado no fundo da grelha, a assistir à corrida nas bancadas!

Ivan Capelli e o seu Leyton House-Judd CG901 é a história de um carro desenhado por um génio no seu inicio. E de como uma aparente vantagem sobre a concorrência só funcionava... se o asfalto colaborasse.

Desenhado por Adrian Newey, o Leyton House CG901 era uma evolução do 891, melhorado em termos de aerodinamismo. Contudo, quando ele se estreou tinha um grande problema: o desenho do seu chão não funcionava quando lidavam com asfalto mais ondulado. O difusor não ajudava, e os pilotos lutavam quando as condições eram adversas. Newey passou a primavera a redesenhar o chão, bem como difusor, e uma versão B iria aparecer no GP de França, em julho. Mas antes disso, a equipa bateu bem baixo quando não se qualificaram no GP mexicano. Aliás, o brasileiro Mauricio Gugelmin tinha ali alcançado a sua terceira não-qualificação consecutiva. 

A Leyton House, liderada pelo japonês Akira Akagi, decidiu que seria melhor dispensar os serviços de Newey - que nesta altura, já tinha o convite da Williams na mão -  mas teve tempo para entregar o projeto da versão B e... o carro melhorou de forma quase miraculosa. 

Para começar, os treinos. Como Paul Ricard, o asfalto era liso - na altura, era o melhor do calendário - Capelli conseguiu um espantoso sétimo lugar, a menos de um segundo do tempo da pole, conseguido pelo Ferrari de Nigel Mansell. Gugelmin completou o "top ten", a 1,4 segundos, e logo atrás do Benetton de Nelson Piquet.

Na partida, Berger foi para a frente, e a primeira parte foi ocupada pelo duelo entre os Ferrari e os McLaren. O austríaco aguentou a pressão dos carros de Maranello, bem como o seu companheiro de equipa, mas quando foi para as boxes, na volta 27, foi Senna que ficou com o comando. Mas na volta 33, quem comandava era Ivan Capelli. E a estratégia era simples: não parar. 

De inicio, pensava-se que isso seria algo de curta duração. Mas o asfalto quente, o novo chão no March, e a dureza dos pneus Goodyear naquele dia, ajudou imenso o italiano, que resistiu aos ataques de Alain Prost, especialmente a partir da volta 54, quando o francês passou Mauricio Gugelmin, seu companheiro na Leyton House e que era... segundo. Três voltas depois, a corrida do brasileiro tinha acabado quando o seu motor rebentou. 

Prost passou ao ataque, indo buscar Capelli, mas começavam a faltar voltas. A cinco voltas do fim, pressionava por todos os lados para ultrapassar o italiano, e já se começava a acreditar na chance de um conto de fadas na Formula 1. Mas na volta 77, Prost conseguiu o que queria e acelerou para a vitória, a segunda consecutiva, que o colocava a três pontos de Ayrton Senna. Capelli foi segundo e Senna, terceiro, completavam o pódio.

E até calhava bem: tinha acabado de dar a centésima vitória da Ferrari na Formula 1. Nesse dia, França e Itália celebravam, uma pequena consolação automobilística nas frustrações futebolísticas. A próxima vez que a Formula 1 correria novamente na pista iria acontecer 28 anos depois, noutro ano de campeonato do mundo, com os franceses campeões e os italianos a ver pela televisão. 

A imagem do dia

Há 40 anos, debaixo do sol escaldante de julho no sul de França, a Brabham triunfava pela última vez na Formula 1. Nelson Piquet conseguiu levar a melhor sobre Keke Rosberg e Alain Prost, em contraste com Michele Alboreto, cuja corrida acabou na quinta volta, com problemas no Turbo, e Ayrton Senna, que por causa do seu motor Renault, na volta 26, as coisas terminaram prematuramente. 

E nem falo de Nigel Mansell, que sofrera um despiste nos treinos de sábado, bate com a cabeça num dos postes das redes de proteção, e por causa disso, está impedido de correr esse Grande Prémio. 

Mas o que quero falar hoje não é sobre a corrida ou o piloto. É o carro. E como uma escolha de pneus determinou toda uma época. 

Em 1984, havia três marcas: Goodyear, Pirelli e Michelin. A meio do ano, a fabricante francesa decidiu que iria abandonar a competição no final do ano. E eles abasteciam equipas como a McLaren, Ferrari, Brabham, Toleman e outros. Com escolhas para 1985, quase todos decidiram ir para a Goodyear. Com duas excepções: Toleman - que por causa disso, falhou as três primeiras corridas do ano - e a Brabham. A escolha desses pneumáticos não foi boa para o carro que tinha sido construído para essa temporada, o BT54, porque, enquanto as equipas Goodyear se adaptou ao frio, a Brabham decidiu testar apenas em superficies quentes, como por exemplo, Jacarépaguá, no Brasil, e Kyalami, na África do Sul.

Resultado final? O potencial do motor BMW ficou muito aquém porque os pneus os deixavam em baixo. Até ao GP francês, Nelson Piquet só conseguira um ponto, em Detroit, a corrida anterior, que tinha acontecido em tempo quente.

Paul Ricard era também uma pista de alta velocidade. Ajudado com a reta Mistral, com cerca de 1550 metros, quando os carros chegavam à curva Signes, alcançavam médias de 320 km/hora. E nesse fim de semana, estava muito quente, e o asfalto também colaborava. Tudo ótimo para a Brabham, onde a certa altura, o companheiro de equipa de Piquet, o suíço Marc Surer, chegou a um topo de 335 km/hora.

Na qualificação, Piquet conseguiu o quarto melhor tempo, e na corrida, ele largou bem, pulando para terceiro, colado na traseira do Lotus de Senna. E rapidamente passou-o, para chegar na traseira de Rosberg, para chegar ao comando da corrida na décima volta. E o motor, que já o mais potente do pelotão - no ano seguinte, teria cerca de 1500 cavalos em qualificação, contra os 800 em corrida - ajudou Piquet a apanhar rapidamente os carros que tinha na sua frente. Na 10ªa volta, já liderava, e não olhou para trás até à bandeira de xadrez, ganhando o que viria a ser a única vitória da temporada. Até ao final do ano, a Brabham teria mais resultados de relvo, mas apenas nas pistas de alta velocidade, como Silverstone, Osterreichring ou Monza. 

No final, foi simbólico. Não foi só a 35ª a última vitória da Brabham, como também foi a primeira vitória da Pirelli desde 1957. E era a última corrida em Paul Ricard naquele desenho. Alguns meses depois, em maio de 1986, outro piloto Brabham, o italiano Elio de Angelis, sofreu um acidente fatal na curva Verriére, fez com que, até 1990, um outro desenho de Paul Ricard, mais curto, fosse usado no Grande Prémio. Com a ida para Magny Cours, e uma década de ausência no calendário, a partir de 2008, em 2018, a Formula 1 voltou a Le Castelet - outro nome para a pista - mas com a Mistral cortada a meio, com a implementação de uma chicane, porque agora, há limites para a velocidade. Outras prioridades se levantam.

As imagens do dia

Ontem falei sobre os dias que antecederam o GP de França de 1914, que hoje passam 111 anos sobre a sua realização. Da rivalidade entre construtores franceses e alemães, onde a aparente superioridade francesa poderá estar a ser abalada pela cuidadosa preparação alemã, do qual estão aplicados desde há seis meses a esta parte. 

E como a uns dias da corrida, a politica internacional apareceu de forma inesperada, de tal forma que, quando a corrida aconteceu, o continente estava mergulhado numa crise.  

Se nos treinos, as coisas pareciam correr tudo bem para os alemães - apenas uma caixa de velocidades trocada - nas cores franceses, especialmente na Peugeot, a sensação era de desastre. Apesar de estrearem uma traseira aerodinâmica, a colocação dos pneus nessa parte dava cabo da distribuição do peso, e os carros ficavam desiquilibrados. Os pilotos passaram os treinos a se queixarem que o carro era difícil de guiar, especialmente quando guiavam a fundo. Era um mau sinal... 

Mas isso não era dito aos espectadores. Quando chegou as as oito da manhã do dia 4, à volta do circuito estavam plantadas cerca de trezentas mil pessoas, que esperavam mais uma vitória francesa. E muitas mais estavam a caminho, por comboio, que sem dúvida, iriam falhar o inicio da corrida.

Os carros iriam partir com intervalos de 30 segundos. O primeiro de todos iria ser o húngaro Ferenc Szisz, o vencedor do Grande Prémio em 1906, num Alda. Boillot foi o primeiro a largar na armada Peugeot, e do lado da Mercedes, Max Sailer foi o primeiro. Na altura, pensou-se que foi ele o escolhido pela Mercedes para ser a "lebre", no sentido de atrair os franceses, mas na realidade... nunca houve um plano. Não oficialmente. A explicação mais provável era que Sailer não aceitou a hierarquia da marca - Lautenschlager era o primeiro piloto - logo, queria provar que era o mais rápido da equipa. Ou seja, tudo não passou de um ato de rebeldia.

Mas independentemente de ter sido espontâneo ou planeado, quando a Peugeot soube que Sailer liderava com 18 segundos de vantagem, esta ordenou a Boillot para o apanhar. Quando a Mercedes soube disso, ficaram contentes: tinham corrida. 

A partir dali, tornou-se num concurso de velocidade entre Sailer e Boillot. Contudo, no final da terceira volta, o francês teve de ir às boxes para reparações, e Sailer ficou com a liderança. Começou a acelerar ainda mais e bateu a volta mais rápida, ficando com um avanço de quatro minutos sobre Boillot. Este reagiu e começou a aumentar ainda mais o ritmo, indo até ao limite. A corrida de Sailer acabou na sexta volta, com uma quebra mecânica no seu carro.

Lautenschlager, noutro Mercedes, ficou com a liderança, mas Boillot ultrapassou-o na volta seguinte. Jules Goux era o terceiro, enquanto nas voltas seguintes, Boillot aumentou o seu avanço para Lautenschlager para um minuto entre os dois. E isso alargou-se quando as paragens nas boxes para ele foram um desastre, deitando por terra os meses de ensaios. Mas, em compensação, os Dunlop eram mais frágeis que os Continental, e Boillot parava frequentemente para trocar de pneus, anulando a diferença. 

Pela volta 17, a três do final, Boillot liderava com cerca de três minutos de vantagem. Contudo, quando foi para as boxes para trocar mais uma vez de pneus, e a diferença para Lautenschlager diminuiu para... 14 segundos. Ali, Boillot fez um último esforço, em seu nome, da Peugeot, e sobretudo... da França. contudo, quando os carros chegaram a Gisors, para voltarem à direita e seguirem o curso do rio, Lautenschlager passou-o. Mas Boillot não queria desistir. Só que o carro, totalmente desgastado pelo esforço, andava em apenas três cilindros, estava além do seu limite. Primeiro, o Mercedes, mais fresco, afastou-se do Peugeot, ficando a 30 segundos, e depois, no inicio da última volta, quando fazia um esforço final, o motor passou dos seus limites e explodiu. Boillot encostou o carro na berma e chorou compulsivamente, achando que a sua missão tinha falhado. 

Para a Mercedes, foi uma vitória total. Monopolizaram o pódio, com Lautenschlager em primeiro, Wagner em segundo e Otto Salzer em terceiro. Jules Goux, no seu Peugeot, foi quarto, a 10 minutos do vencedor. A multidão estava em silêncio, a assistir à vitória alemã. Para eles, o triunfo na corrida mais prestigiada do automobilismo era a felicidade suprema, para os franceses, roçava a humilhação. E naquele dia, numa Europa em tensão, não era bom sinal.

Vinte e sete dias depois, a 31 de julho, França e Alemanha estavam em guerra. E mais 40 dias bastaram para que o exército alemão estivesse às portas de Paris, para ser detido por uma ofensiva desesperada do exército francês, perto do rio Marne. O automobilismo ficou parado por quatro anos, pelo menos na Europa.

Dos protagonistas desse dia, em Lyon, Lautenschlager retirou-se, e comprou uma casa com o dinheiro da vitória. Ficou como empregado da Mercedes até se retirar, mas no inicio dos anos 20, saiu da imobilidade para participar em algumas corridas, incluindo uma ida à Targa Florio, em 1922, onde foi décimo, e a Indianápolis, em 1923, onde não acabou. Morreu a 3 de janeiro de 1954, aos 76 anos, em Untertürkheim, nos arredores de Estugarda.

Em contraste, Boillot teve um final mais trágico. Quando a guerra começou, tornou-se motorista pessoal do General Joffre, o herói da Batalha do Marne, mas pouco depois, pediu transferência para o Corpo de Aviação, onde ali abateu suficientes aviões para se tornar num Ás. Contudo, a 21 de abril de 1916, quando voava em Verdun, foi cercado por cinco Fokkers alemães, conseguiu abater um antes de ser abatido. Gravemente ferido, acabou por sucumbir aos seus ferimentos num hospital na retaguarda. Tinha 31 anos. 

Por causa dos seus feitos na aviação e no automobilismo, Boillot foi condecorado com a Cruz de Guerra e a Legião de Honra, e em 1921, os seus restos mortais foram transferidos para o Cemitério Pêre Lachaise, em Paris. Curiosamente, houve descendência automobilística: o seu irmão mais novo, André, ganhou a Targa Florio em 1919, e o seu filho, Jean, tornou-se diretor-geral da Peugeot Talbot Sport e envolveu-se nos ralis, em 1981.

Apesar de não ter participado no Grande Prémio de França de 1914, René Thomas teve uma carreira mais longa e proveitosa. Dispensado das atividades militares para poder competir, porque as corridas na América continuaram durante a guerra na Europa, voltou a Indianápolis para conseguir bons resultados. Foi segundo em 1920, e em 1924, em Arpajon, conseguiu 230,64 km/hora no seu Delage, acabando por ser recordista de velocidade em terra. Muitos anos depois, em 1973, regressou a Indianápolis para andar na pista, perante o aplauso da multidão. Morreu a 23 de setembro de 1975 em Colombes, na região de Hautes-La-Seine, aos 89 anos de idade.       

O impacto desta vitória na Mercedes foi tal que a França se tornou a sua casa de eleição. E em quase todas as vezes que, quando decidiam regressar ao automobilismo, tinha de ser uma pista francesa. Primeiro, em 1934, com os seus carros de Grand Prix, a sua estreia foi em Montlhery, nos arredores de Paris, e com a lenda dos "Flechas de Prata". E em 1954, quando também fez o seu regresso, mas à Formula 1, o lugar escolhido foi Reims, o palco do GP de França. E como acontecera 40 anos antes, o W196 Streamliner mostrou as suas cores para acabar com uma vitória de um dos seus pilotos, desta vez foi Juan Manuel Fangio, acompanhado por Karl Kling. A última ocasião foi em 1988, quando, em associação com a Sauber, estrearam os seus carros nas 24 Horas de Le Mans com o modelo C9.    

As imagens do dia

Estamos no verão de 1914, e desde o inicio do século - mais concretamente desde 1906 - o Grande Prémio de França era "o" Grande Prémio. A corrida mais prestigiantes do ano e do mundo, e para os construtores franceses como Peugeot, Delage e outros, ganhar aqui era um ponto de honra, e aos estrangeiros, triunfar por ali era, mais do que vender mais carros no dia seguinte, era também uma forma de afirmar a sua marca e o seu país na cena internacional. E no caso da Alemanha, ainda melhor: afinal de contas, ambos os países tinham contas por ajustar desde 1870, quando perderam a guerra contra a Prússia e ficaram sem a Alsácia e a Lorena. E desde então, tinham fortalecido o orçamento de guerra e os seus exércitos, no sentido de ganhar o próximo conflito, que muitos acreditavam estar próximo. 

E em 1914, ambos os países tinham espalhado pela Europa as suas alianças concorrentes: a Tripla Aliança, onde os franceses tinham a companhia dos britânicos - a Entente Cordiale - e os russos, e as Potências Centrais, onde a Alemanha tinha a companhia do Império Austro-Húngaro e a Itália. 

No final da primavera de 1914, as equipas preparavam-se para o maior acontecimento do ano, que era o Grande Prémio. Nesse ano, iria acontecer nos arredores de Lyon, numa pista nos arredores de Gisors. A Peugeot era a favorita, e muitos pensavam que seria um duelo com a Delage. Contudo, o que não se sabia muito bem é que, nos bastidores, os alemães decidiram competir no Grande Prémio. E pelo menos para um deles, era para ganhar.

Sim, quer a Peugeot, quer a Delage, iriam ter equipas fortes: Georges Boillot, Jules Goux e George Rigal competiam pela marca do leão, enquanto Arthur Duray, Paul Guiot e o francês Paul Bablot eram pilotos da Delage. E claro, a concorrência iria ser grande: desde italianos, como a Fiat e a Nazzaro, passando pelos britânicos, como a Sunbeam e a Vauxhall, para finalizar nos alemães, como a Opel e sobretudo, a Mercedes. 

Muitos andavam um pouco a menosprezar a equipa de Estugarda, mesmo depois de saberem que se tinham aplicado a fundo na corrida. As suas preparações antecipadas, ao longo do inverno de 1913 e da primavera de 1914, iriam ser o protótipo do planeamento ideal. Para começar, iriam inscrever cinco carros: três para pilotos alemães, como Max Sailer, Christian Lautenschlager e Otto Salzer, e mais dois para o francês Louis Wagner e o belga Theodore Pillete, o patriarca de uma família automobilista, os Pillette, que andariam no automobilismo nos 60 anos seguintes.

A Mercedes aplicara-se a fundo e treinaram-se de forma cientifica, quer em termos mecânicos, quer nos testes. Seis meses antes, em janeiro, os engenheiros e os pilotos foram a Lyon para conhecer a pista a fundo, e em Abril, fizeram testes exaustivos, especialmente para saber onde seriam os lugares ideais de ultrapassagem de uma pista enorme, com quase 38 quilómetros, três vezes e meia o tamanho atual da pista de La Sarthe, em Le Mans. Afinal de contas, sendo o GP de França, os franceses eram obrigados a  ganhar. Uma vitória alemã seria, no minimo, um embaraço, e no máximo, uma humilhação. Ainda por cima, um dia, durante as preparações, chegou à sede do departamento de corrida uma mensagem da direção que afirmava simplesmente: "A Mercedes decidiu que iria ganhar esta corrida por motivos patrióticos". 

Nos testes de abril saíram diversas recomendações dos engenheiros da Mercedes. Uma delas foi o de construir e instalar nos seus carros uma caixa de cinco velocidades, em vez das quatro que os outros tinham, para suavizar o esforço dos motores e assim evitar rebentamentos precoces. Contudo, a marca decidiu que não teriam tempo suficiente para os instalar nos seus carros. Pretenderam compensar essa falta com o baixo centro de gravidade do modelo e os seus pneus, da marca Continental, que julgariam ser melhores que os Dunlops quer iriam ser equipados nos carros franceses. Do outro lado, a Peugeot tinha a sua novidade: travões às quatro rodas, para uma maior eficácia na travagem, além de uma traseira aerodinâmica, do qual esperavam ser mais velozes em meta, e onde iriam ser colocados os pneus extra. 

A pista de Lyon era - para o padrão dos nossos dias - enorme. Com um total de 37.629 quilómetros de extensão, a corrida teria vinte voltas, onde os pilotos completariam um total de 752 quilómetros. Começaria com os pilotos a acelerarem por cerca de seis quilómetros até Gisors, virando depois para a direita, seguindo a margem do rio até perto do quilómetro 20. Depois, seguiam pela direita numa estrada, onde aí, seria a direito por outros 15 quilómetros, até chegarem a uma parte sinuosa, que os levaria ate um gancho, onde acelerariam até à reta da meta. 

A duração da corrida estava prevista para oito horas, logo, ela tinha de começar... pelas oito da manhã. Mas como era verão, a essa hora, já era dia, o grande receio iria ser o calor. O entusiasmo era enorme, e os caminhos de ferro tinham pedido um reforço nas linhas para Gisors, local onde a corrida iria acontecer.

E no meio de todas estas preparações, a 28 de junho, alguns dias antes do Grande Prémio, a geopolítica interveio para aquecer ainda mais a rivalidade franco-alemã: nesse dia, em Sarajevo, na província da Bósnia, o arquiduque Francisco Fernando, herdeiro do trono austro-húngaro, é morto a tiro por um ultra-nacionalista sérvio de 19 anos, Gavrilo Princip, que fizera ajudado pela organização sérvia "Mão Negra", que queria a separação da província para que se juntasse à Sérvia para, juntos, criarem uma nação dos Eslavos do Sul, em conjunto com croatas e montenegrinos. E o funeral de Francisco Fernando acontecia precisamente a 4 de julho, dia do Grande Prémio.

Nessa altura, já aconteciam os treinos para o Grande Prémio, e para o lado francês, os sinais não eram favoráveis. 

A imagem do dia

Philippe Alliot pode não ser alguém que não chame a atenção aos seguidores mais recentes, mas entre 1984 e 1994 participou em 109 Grandes Prémios, em 116 possíveis, correndo em equipas como RAM, Ligier, Larrousse, e McLaren, conseguindo apenas sete pontos. A sua melhor classificação foi um quinto lugar no GP de San Marino de 1993. 

Para além disso, participou em corridas de Endurance, sendo piloto oficial da Peugeot nas 24 Horas de Le Mans, acabando em terceiro lugar em duas ocasiões, a última das quais em 1993. Dez anos antes, em 1983, tinha alinhado com Mário Andretti e o seu filho, Michael Andretti na mesma corrida e acabou novamente no terceiro lugar. Ali, foi num Porsche 956 da Kremer. 

Depois de ter ido embora da Formula 1, andou pelos GT's, principalmente em França, correndo até 2006 aos 52 anos de idade. Pelo meio, foi comentador na TF1, andou no Dakar, no Troféu Andros, uma competição no gelo, e agora é dono de uma pista de kart, em  Belleville-sur-Vie, na provincia da Vendée.

Não era muito visto, mas este ano, esteve em diversos eventos, um deles o GP de França histórico, em Paul Ricard, onde alinhou ao lado de gente como Alain Prost ou Adrian Tambay, o filho de Patrick Tambay, que guiou um McLaren M26 de 1978, semelhante a aquele que o seu pai alinhou. E foi ali que andou novamente no Larrousse LC87, o seu carro da primeira temporada na equipa de Gerard Larrouosse. 

E aos 70 anos - faz 71 a 27 de julho - a sua magreza foi evidente. E explicou: luta deste há cerca de quatro anos contra um cancro no pâncreas e no intestino. Mas apesar disso, passa ao mundo a ideia de que está bem, continua a lutar contra a doença, continuando a sua vida normal. E na mesma ocasião, numa entrevista à Auto Hebdo, não deixou de dar uma mensagem de esperança.

"Faço ski, faço motocross, tenho uma família e garotos formidáveis. E a mensagem que quero passar é que mesmo que esteras doente, que tenhas problemas de saúde, temos de lutar. Temos de usar a nossa mente, essa energia para poder afirmar: 'Eu irei bater, irei derrotar a doença.'. Faço como fazia quando corria na Formula 1. Para mim, esta doença é uma competição, uma corrida contra ele. Tenho de ser mais forte que ele. Na vida, é preciso resistir apesar da doença, e isso vos irá ajudar a curar.", referiu.

A mensagem de otimismo e de esperança, para ele, é aquele que se agarra perante aquele que é, provavelmente, o período mais difícil da sua vida. E todos torcem para que ele seja bem sucedido nesta sua luta. E até agora, é um grande exemplo de resiliência.    

Youtube Motorsport Video: As corridas de Paul Ricard da Formula 4 espanhola

As competições de formação são sempre o melhor lugar onde adolescentes que seguem o sonho do automobilismo podem começar. Há a Formula 2, a Formula 3 e nos últimos tempos, a Formula 4. há dezenas de competições nessa categoria, espalhadas ao longo dos continentes, mas as mais concorridas são a Formula 4 italiana e espanhola, com grelhas superiors e 30 carros - 33 neste caso em particular - e desde há umas temporadas a esta parte, começam a aparecer garotas a competir. 

A Formula 4 espanhola é ultra-competitiva. Com jornadas triplas ao longo de sete jornadas, cinco delas em circuitos espanhóis - Barcelona, Jerez, Alcañiz, Aragon e Valencia - tem duas jornadas fora, em Portimão, no sul de Portugal, e em Paul Ricard, no sul de França, que foi onde aconteceu a jornada deste final de semana. 

O campeonato deste ano está a ser dominado pelo belga Thomas Strauven, que com sete vitórias e cinco pódios, tem 233 pontos e tudo controlado a caminho do título na competição. Mas tem outros pilotos interessantes no pelotão, como o neerlandês René Lammers, o filho de Jan Lammers, e Noah Monteiro, o filho de Tiago Monteiro, que se estreia nos monolugares.

Aqui ficam os videos do que foi o fim de semana francês da Formula 4 espanhola, se calhar a mais competitiva e prestigiante do mundo. 

A imagem do dia

No ano passado, escrevi um artigo sobre o que foi a primeira corrida de automóveis da história da Humanidade. Aconteceu em julho de 1894, e... na realidade, foi um passeio entre Paris e Rouen, em França. Mas com uma invenção que tinha menos de uma década - o primeiro automóvel comercializável apareceu na Alemanha e foi construído por Karl Benz - isso foi uma gfrande novidade e claro, foi um sucesso imediato. 

O sucesso foi tal, e a tecnologia avançava tão rapidamente, que alguns dos envolvidos nessa corrida começaram por achar bem uma organização edestes eventos. É que essa primeira corrida até Rouen fora uma iniciativa vinda de um dos periódicos mais populares de França no final desse século XIX, o "Le Petit Journal". 

Então, nos meses que se seguiram, à medida que 1894 chegava ao fim e 1895 se aproximava, um grupo de ricos burgueses, liderados pelo Conde De Dion, um dos participantes da prova de Rouen, decidiu reunir-se a 12 de novembro de 1894 para formar o Automobile Club de France. O seu primeiro presidente foi Étienne van Zuylen van Nyevelt. um conde de origem neerlandesa, que era casado com um membro da família Rothschild. Algum tempo depois, decidiram organizar outra corrida de automóveis, desta vez com um objetivo mais ambicioso: até Bordeus e volta, num total de 1178 quilómetros. Uma grande distância para percorrer, especialmente num "brinquedo" ainda muito novo.

Quando as inscrições se encerraram, 30 carros tinham sido aceites na corrida, e os critérios ainda eram algo... turísticos. Ou seja, privilegiava-se o passeio que a competição, com carros com quatro lugares em vez de carros com dois lugares - e nem falamos de carros com um só lugar, como também os de seis, como por exemplo, o Bollée. A partida foi em Versalhes, e os carros largavam de dois em dois minutos. E claro, boa parte dos carros inscritos tinham alguns tipos de propulsão. O Conde De Dion, por exemplo, ainda apostava no vapor, enquanto muitos outros apostavam no petróleo como combustível.

A 6 de junho, para celebrar a corrida e também o automóvel, fez-se uma exposição dos carros inscritos para a corrida, perante o público. Cinco dias antes, a 1, tinha-se publicado as regras do concurso, onde o vencedor teria direito a 2500 francos em ouro, com o segundo a obter mil e o terceiro e quarto classificado, 500 francos cada um.   

Curiosamente, o último carro inscrito, o número 46, era um guiado por André e Edouard Michelin, que eram irmãos. Correndo num Daimler a petróleo, tinham no carro pneus adaptados de bicicleta, com borracha, para poderem promover a sua marca de pneus, a Michelin. Foi na mesma altura que adaptaram o Bibendum, a mascote gorda e branca, feita de... sim, adivinharam, pneus. 

A 11 de junho, pelas 10 da manhã, os carros alinharam de Paris, à saída do Arco do Triunfo, onde começaram a sair em intervalos de dois minutos, perante uma multidão de curiosos. Louis Rigoulot, num Peugeot, foi o primeiro a sair, seguido pelo Conde de Chasseloup-Laubat, num De Dion, Auguste Doriot, noutro Peugeot. Emile Levassor foi o sexto a partir, Paul Koecklin o 11º, De Dion o 23º, dois carros depois dos irmãos Michelin e o último foi M. Delanoy.

Passando por Versalhes, não havia grandes alterações, mas em Etampes, pouco depois das duas da tarde, Chasseloup-Laubat passou Rigoulot e era o líder, com 16 minutos de avanço. Não houve muitas alterações até Tours, a cidade onde terminaria o primeiro dia da corrida. Ali, Levassor tinha um avanço de uma hora e cinco minutos sobre Chaseloup-Laubat. Rigoulot, o terceiro, chegou pelas 22:10. Chasseloup-Laubat tinha problemas no seu carro: um pistão quebrado, e mesmo à passagem por Tours, onde parou para o reparar. 

Levassor continuou a liderar quando chegou a Poitiers, pelas 0:45, mais de duas horas de avanço sobre Rigoulet e duas horas e um quarto sobre Doriot. Prevost, o quarto, também mantinha o bom ritmo, mas perto de Pontouvre, nos arredores de Angoulême, atropelou um cão e partiu uma roda, perdendo imenso tempo. Por essa altura, Levassor tinha um avanço de três horas e vinte minutos para Prevost. Pior ficou De Dion. Parando mais vezes pelo caminho, para arrefecer a caldeira, esta não aguentou e depois de passar por Angouleme à volta das 18 horas, na nona posição, abandonou a corrida.

Levassor chegou a Bordéus pelas 10:38, no Café Anglais para... cinco minutos de repouso e beber uma taça de champanhe com o adjunto do "maire" (presidente da câmara) da cidade, M. Cazalet, antes de empreender o caminho de volta. O segundo classificado, Rigoulot, chegou pelas 14:10, uma hora e 18 minutos antes do terceiro classificado, Auguste Doriot. 

O caminho de volta foi rápido e sem problemas para Levassor: passagem por Angouleme pelas 16:28, a Poitiérs pelas 21:50 - o único que passou pela cidade ainda no dia 12 - a Tours pelas 2:10 da manhã do dia 13, a Orleans pelas 6:35, a Étampes pelas 9:30 e por fim, a Paris pelas 12:57, num tempo total de 48 horas e 48 minutos. Rigoulot apareceu pelas 18:37, quase seis horas depois, e Doriot, o terceiro classificado, apareceu pelas... 23:55, o último a chegar ainda no dia 13 de junho. Os cinco carros seguintes apareceram no dia 14 e os irmãos Michelin concluíram depois do limite das cem horas regulamentares, pelas 19:50 de sábado. Tinham parado constantemente na estrada para trocar os pneumáticos de borracha, que se desfaziam com a dureza das estradas de macadame.

Contudo, apesar da ordem de chegada dos carros, os prémios não foram dados dessa forma. Quer os carros de Levassor, quer o de Rigoulot, eram de dois lugares, e isso não entrava no critério da organização. Logo, o primeiro prémio foi dado ao carro que ficou... no quarto lugar, o de Paul Koechlin. O seu Peugeot tinha quatro lugares, que cumpria os critérios, ficou com o primeiro prémio, enquanto Levassor ficou com o prémio do segundo classificado. 

Claro, as pessoas não ficaram muito contentes, mas polémicas à parte, a corrida foi um sucesso de público, que seguiu apaixonadamente pelos jornais, que eram constantemente atualizados com os resultados que chegavam via telégrafo. 

Para 1896, o ACF tinha grandes ambições: uma corrida até Marselha e volta, e com os regulamentos a previrem que o vencedor seria o mais rápido na estrada.

Hoje em dia, há um monumento à corrida, nos arredores de Paris, com o relevo de Emile Levassor, o primeiro a chegar ao destino. 

A imagem do dia

Como disse anteriormente, o automobilismo quase morreu na primavera de 1955, depois do acidente de Pierre "Levegh", que matou 80 espectadores durante as 24 Horas de Le Mans. O automobilismo tinha um calendário bem preenchido naquela temporada. A Formula 1 tinha um calendário de 11 corridas, o maior até então, que contavam, para além de corridas em Indianápolis, os GP's da Suíça, Alemanha e Espanha. No Mundial de Velocidade, tinham os 1000 km de Nurburgring, a Carrera Panamericana, no México, o Tourist Trophy, na Irlanda do Norte, entre outros. 

Contudo, com o acidente, os governos atuaram rapidamente. Muitas corridas foram canceladas, e os apelos para um banimento total eram bem fortes. Em junho, a Formula 1 tinha chegado ao meio do campeonato, e das seis corridas que se previam, apenas duas acabaram por acontecer: Grã-Bretanha e Itália. Praticamente, com os cancelamentos dos GP's de França, Alemanha, Suíça e Espanha, o campeonato foi entregue à Mercedes. Nos Sportscars, apenas o Tourist Trophy foi realizado... e foi outra catástrofe, com acidentes e mortes. Lance Macklin, que sobrevivera a Le Mans, depois de outro acidente nessa corrida, decidiu pendurar o capacete de vez.

O governo francês decidiu de imediato por um banimento nas corridas de automóveis, com o objetivo de criar uma série de regulamentos para a proteção de espectadores nos circuitos. Ele durou quase todo o verão - foi levantado a 14 de setembro - e os organizadores das 24 Horas de Le Mans decidiram que a pista seria modificada, na parte das bancadas. A pista foi também modificada, cavando uma trincheira entre as bancadas e a pista, esta foi alargada para os carros terem mais espaço. Mas não muito mais, porque a segurança dos pilotos e das pistas propriamente ditas ainda estava na pré-história. 

As modificações ficaram prontas a tempo da edição do ano seguinte das 24 Horas de Le Mans, mas nesse ano, havia uma ausência de peso: a Mercedes. 

Eles, que tinham regressado ao automobilismo, cinco anos antes, como símbolo de uma Alemanha a reerguer-se das ruínas, e tinham conseguido dominar o automobilismo mundial, acharam que, depois do acidente, não tinham muita moral em continuar, e com os objetivos alcançados, decidiram no final do ano, colocar os seus carros no museu. Na realidade, eles já tinham decidido que iriam abandonar na mesma, mas o acidente em Le Mans deu a cobertura ideal, digamos assim. Alfred Neubauer sabia que essa decisão iria ser o final de uma carreira no automobilismo. Ficou na Mercedes, como conselheiro, fiel à marca. Acabaria por morrer a 22 de agosto de 1980, em Estugarda, aos 89 anos.

A Mercedes só regressou ao automobilismo a sério em 1987, a Le Mans, com uma associação com a suíça Sauber, seis anos antes do seu regresso à Formula 1, em 1993. E trouxe com eles os seus prodígios: Karl Wendlinger, Heinz-Harald Frentzen e Michael Schumacher, ajudados pelo seu "professor", Jochen Mass. 

E quando chegou, encarou na pista o seu velho rival de 1955: Jaguar. 

Quem também não mais correu em Le Mans foi Juan Manuel Fangio, bem como outros como John Fitch, o companheiro de "Levegh" naquela corrida fatídica. Ele regressou em 1960, para ajudar a Corvette na corrida francesa, graças à sua amizade com Briggs Cunningham, e depois, dedicou-se a desenhar barreiras de segurança nas estradas e circuitos. Morreu em 2012, aos 95 anos, sendo um dos últimos sobreviventes da Mercedes nesse ano de 1955. 

Já Hawthorn, o vencedor, prosseguiu a sua carreira vencedora. Correu pela Ferrari na Formula 1, e em 1958, tornou-se no primeiro britânico campeão do mundo, batendo Stirling Moss. Três meses depois, em janeiro de 1959, morreu num acidente de viação, a bordo de um Jaguar, e alegadamente, a perseguir um Mercedes. 

Contudo, meses antes, Hawthorn escreveu a sua biografia, de seu nome "Challenge Me the Race", onde afirmou que não tinha qualquer responsabilidade do acidente. Lance Macklin leu a sua autobiografia e achou que ele o tinha responsabilizado, indiretamente, do sucedido, e decidiu processá-lo para defender o seu bom nome em tribunal. O processo ainda estava a decorrer quando Hawthorn teve o seu acidente mortal, e claro, acabou por ali. Macklin morreu no Kent britânico a 29 de agosto de 2002, aos 82 anos. 

Na realidade, nunca houve alguém responsabilizado pelo acidente. Nem Levegh, nem ninguém. A unica coisa que foi levantada, em todo o tempo, sobre o acidente, foi a atitude de Hawthorn quando comemorou a sua vitória. Já viram, ele estava angustiado, mas a atitude inglesa de esconder as suas emoções resultou em algo que foi muito mal interpretado e no qual, no mínimo, foi considerado como mau gosto. 

Até há pouco tempo, ainda havia mais um rescaldo de 1955. Na Suíça, as provas de automobilismo em pista e estrada foram proibidas depois do acidente, com a excepção das subidas de montanha, e a proibição manteve-se por mais de 60 anos, até ser levantado parcialmente, em 2015... para as corridas com carros elétricos. A Formula E, aliás, já correu nas ruas de Berna, a capital. Contudo, essa abolição parcial tornou-se total em 2022, quase vinte anos depois da primeira tentativa ter sido chumbada pela Assembléia Federal suíça. Mas daí até ver a Formula 1 em terras da Confederação Helvética... ainda faltará muito para se ver uma pista como o Red Bull Ring, na vizinha Áustria. Isto, se alguém tiver dinheiro para isso.     

Os candidatos ao WRC

O WRC terá em 2025 três novos ralis, nas Canárias, no Paraguai e na Arábia Saudita, no final do ano. Mas há muitos mais lugares num futuro próximo que desejam ter a competição de volta, para além dos lugares que a organização gostaria de ir, como os Estados Unidos ou a China. Ou seja, a possibilidade de um Mundial com 20 ralis até seria uma realidade, se não fossem os custos logísticos, por exemplo. 

Desde 2019 que não há um rali em terras francesas - Monte Carlo não conta, de uma certa forma - mas o novo presidente da FFSA (Federation Francaise de Sport Automobile), Pierre Gosselin, disse recentemente que pretende o regresso ao calendário do WRC, só que não sabe onde será o local escolhido. Normalmente, eles correm na ilha da Córsega, mas entre 2010 e 2014, correram na Alsácia, terra natal de Sebastien Loeb, logo, seria outra chance para receber. E claro, seria sempre uma prova em asfalto, como é tradição. 

O promotor do WRC já os convidou para ouvir as suas ideias para o regresso, e saber se será compatível ou não. Mas claro, não será a única competição na Europa que pretende regressar. A Croácia está em negociações para o seu regresso, em 2016 ou 2027, e o Reino Unido, bem como a Irlanda, também está e montar um esquema para poder acolher o WRC, algo que tentou para 2025, com um investimento de 15 milhões de euros da parte da Rally Ireland, mas sem sucesso. No lado britânico, ou Escócia, ou País de Gales, estão a pensar no regresso, algo que não acontece desde 2019.

Uma coisa é certa: em junho, haverá no Tennessee um evento de teste com o objetivo de acolher o campeonato em 2026 ou mais adiante no futuro, caso seja bem sucedido. E o promotor ainda quer mais um rali na América do Sul, apesar da estreia do Paraguai em setembro, e a permanência do Chile. 

O calendário poderá estar a alargar, mas em contraste, parece não haver mais construtores a virem para o campeonato, que para piorar as coisas, está ameaçado pela possível retirada da Hyundai do Rally1, que poderá acontecer no final desta temporada, para se concentrarem na Endurance. A alternativa poderá acontecer apenas a partir de 2027, com algo parecido com um Rally2+, com um preço de 400 mil euros por unidade, menos de metade dos atuais Rally1.  

As imagens do dia

Indianápolis e Le Mans são duas cidades que são conhecidas por muitas coisas, mas o que chama para o resto do mundo é o automobilismo. Palco de duas corridas que atraem milhões de espectadores todos os anos, este ano, ambas as cidades viram noticia para além de receberem mais uma edição das suas competições. É que eles assinarão um acordo de geminação entre elas. 

O anuncio foi feito no final da semana passada, e a assinatura será formalizada no em junho, durante a semana das 24 Horas de Le Mans. Para a autarquia francesa, é até o concretizar de um projeto que tinha começado em 2018, quando assinou um protocolo de geminação com Monte Carlo. O presidente da câmara (perfeito, na versão brasileira) de Le Mans, Stéphane Le Foll, destacou que esta parceria não será apenas simbólica, mas abrirá portas para intercâmbios culturais, educativos e económicos sustentáveis. 

Esta cooperação prevê trocas entre delegações oficiais, cientistas, artistas, desportistas e estudantes. Estão planeados programas entre escolas e universidades. Para fortalecer ainda mais os laços, Sophie Moisy, uma das vereadoras da autarquia (prefeitura) de Le Mans, visitará Indianápolis de 23 a 26 de maio, durante a 109ª edição das 500 Milhas, para finalizar os detalhes do acordo. Ali, será instalado um totem no circuito de Indianápolis, simbolizando a ligação entre as duas cidades e a sua importância no mundo das corridas automóveis.

Este acordo representa não só a união de duas cidades com um legado automobilístico inigualável, mas também um impulso para futuras parcerias culturais e económicas, mesmo num período desafiante como este que a França e os Estados Unidos vivem.

Youtube Automobile Vídeo: Porque é que os carros franceses fracassaram na América?

Os carros franceses, especialmente depois da II Guerra Mundial, tornaram-se carros bem carismáticos. DS, SM, Deux Chevaux, Renault 5, Dauphine e muitos outros foram aclamados nos quatro cantos do mundo... menos num: a América. Um misto de protecionismo das "Big Three" com a má publicidade dos carros franceses fizeram que eles desaparecessem de cena, tornando-se algo raro - excêntrico? - na paisagem daquele canto do mundo.

E foi por isso que o pessoal do Donut Media decidiu investigar as razões desse desaparecimento.