Quanto é que a Aston Martin ganhou com as suas atualizações?

Agora que estamos em agosto e a Formula 1 foi de férias, alguns começam a analisar os desempenhos dos carros no atual pelotão, e quem está no centro das atenções é a Aston Martin. Grande desilusão do inicio da temporada, acabando a dividir a última fila da grelha com a Cadillac, na Hungria apareceu com a versão B do seu AMR26, que tem mais carga aerodinâmica e um aumento da performance, mas o mais interessante é, sem a evolução do motor Honda, que aparecerá em Zandvoort, poderão ter ganho cerca de um segundo e meio, o que ajudou, or exemplo, a colocar Fernando Alonso na Q2 desse Grande Prémio.

Rob Smedley, antigo engenheiro da Ferrari, analisou agora os dados reais da última atualização da Aston Martin e apresentou no podcast “High Performance Racing” aquilo que classificou como “dados exclusivos” sobre a verdadeira dimensão do salto de desempenho da equipa britânica.

Fazendo, por exemplo, uma sua análise comparativa entre o AMR26B com a Williams FW47, a valia do novo chassis foi clara, com o britânico a afirmar que “nas velocidades mínimas em curva, Alonso é muito mais rápido em todo o lado”, acrescentando que “o carro de Alonso tem muito mais carga aerodinâmica em comparação com o Williams de Sainz: é simplesmente um carro mais estável e com melhor rendimento”.

Contudo, Smedley afirmou que em termos de reta, ainda tem desvantagens em relação à concorrência:

“Pode ver-se que, face ao motor Mercedes, a diferença entre os dois motores e, provavelmente também a resistência aerodinâmica entre os dois carros, ele [Alonso] fica para trás em todas as retas. Aí, Sainz é até 10 quilómetros por hora mais rápido, o que é impressionante. Portanto, ele [Sainz] passa mais devagar nas curvas, mas ele [Alonso] perde muito tempo, em comparação com o Williams, devido ao motor e à resistência aerodinâmica desse carro.”, afirmou.

Smedley mostrou depois um gráfico onde compara a performance de Alonso com as pole-positions desta temporada, mostrando a enorme diferença que existiu até então. E mostra que na Hungria não só recuperou tempo perdido devido às atualizações da concorrência, como também ganhou tempo em relação ao resto do pelotão.

“Se tomarmos as corridas até Espanha, mas sem a incluir, esse défice é de 4,1 por cento. Usamos a percentagem porque o tempo físico por volta é diferente de um circuito para outro, por isso usa-se a percentagem porque é mais consistente”, explicou. “A partir de Espanha, as melhores equipas introduzem novos pacotes, pelo que a Aston passa a ficar cerca de cinco por cento mais lenta. Mas depois, em Budapeste, voltara a situar-se nos 3,9 por cento”, continuou.

“Portanto, ajustaram o tempo relativo face a todos, e isto é realmente interessante, porque durante a primeira parte da época tinham uma desvantagem de 4,1 por cento, agora têm 3,9 por cento.”

Para finalizar, Smedley confessa curiosidade para saber até que ponto é que o AMR26B irá recuperar quando tiverem a nova evolução do motor Honda, e também realçou que Newey irá ter mais evoluções do carro que, estreará em Monza ou Baku.

"Zandvoort é um circuito muito exigente ao nível do motor. É preciso ali um motor muito, muito potente. Por isso vai ser interessante ver se pelo menos conseguem manter o ritmo, porque a falta de motor em Budapeste, foi um problema muito menor do que seria em Zandvoort.”, começou por afirmar.

O britânico acrescentou que “a Aston Martin precisa urgentemente que a Honda melhore o rendimento deste novo motor", sustentando ainda que a Aston Martin “já ultrapassou a Cadillac e a Williams, mas ainda não ultrapassou a Haas.”. E em jeito de conclusão, afirma que com esta evolução, fizeram um bom trabalho, logo, cumpriram com o que prometeram.

“Ainda há muito por vir. O que realmente têm procurado é uma plataforma estável. A outra boa notícia é a correlação, ou seja, o quanto o carro entrega em pista em comparação com o que se espera na simulação. Falando com várias pessoas por lá, parece que cumpriu com o que esperavam.”, concluiu.

Resta saber como será para o resto da temporada, mas que ninguém fique admirado se a performance da Aston Martin acabe no meio do pelotão para o final da temporada, com mais passagens pelos pontos do que o único que tiveram, em Monte Carlo, com Fernando Alonso ao volante. 

Youtube Formula 1 Video: O que se pode esperar do "upgrade" do AMR26?

Toda a gente sabe que o Aston Martin AMR26 se tornou num fracasso total em termos de performance, numa temporada com regulamentos novos, novo motor e um novo projetista: Adrian Newey. Ele falou exaustivamente sobre as razões do fracasso do carro, e também falou que dentro em breve iria aparecer um bólide totalmente revisto, uma "versão B" da coisa. 

O "upgrade" irá ser feito dentro de algumas semanas, no GP da Hungria, em Budapeste, e espera-se que com isso, ganhem algum tempo em relação aos rivais - fala-se de entre dois a 2,5 segundos, com andamento a par de Racing Bulls, Alpine e Audi, ou seja, meio do pelotão - e claro, convençam Fernando Alonso em ficar por mais uma temporada para ajudar a evoluir o carro e ficar mais perto dos primeiros. 

O F1Unchained fez um video sobre o que poderá vir por aí. E claro, saber se isso resulta ou não.  

Noticias: Newey explica as limitações do chassis da Aston Martin

O projetista britânico Adrian Newey quebrou ontem o silêncio sobre o chassis da Aston Martin e disse de sua justiça: o AMR26 foi um autêntico "tiro ao lado". Numa entrevista ao site da marca, ele explica o arranque desastroso da temporada, onde conseguiu apenas um ponto e que até afetou o seu estado de saúde, apesar de ter "apenas" 67 anos.

Na entrevista, Newey refere que muitas das dificuldades na construção e desenvolvimento do AMR26 têm origem em sistemas de trabalho obsoletos que nunca foram atualizados, alguns deles remontando aos primeiros tempos da Jordan em Silverstone. Esta infraestrutura desatualizada resultou numa construção do carro muito frustrante, com peças a não serem encomendadas nos momentos certos, não por falha humana, mas por falha dos sistemas de suporte.

“Estávamos a depender de ferramentas e processos que tinham sido remendados e improvisados durante anos. Alguns deles podiam ser rastreados até aos primeiros dias da equipa Jordan, baseada aqui em Silverstone, muito antes de a Aston Martin regressar à grelha. A certa altura, um sistema que é apenas remendo sobre remendo deixa de ser adequado. Foi aí que chegámos. O resultado foi uma construção de carro muito frustrante. As peças não estavam a ser encomendadas no momento certo — não porque as pessoas não estivessem a fazer o seu trabalho, mas porque o sistema subjacente estava a falhar-lhes.”, referiu.

Para além disso, Newey afirmou que o monolugar nasceu acima do peso mínimo regulamentar, com um desenvolvimento insuficiente em várias áreas, e a falta de competitividade da unidade motriz Honda agravou os problemas de uma equipa que rapidamente se afastou do ritmo dos principais adversários.

E por causa disso, a nova atualização do chassis, que acontecerá na Hungria, terá mais alterações profundas do que uma versão onde teriam uma melhoria marginal de apenas alguns décimos por volta. Haverá a criação de um novo nariz e uma reformulação significativa dos elementos responsáveis pela geração de carga aerodinâmica. Ele revelou que a atualização terá dois grandes objetivos: uma profunda revisão aerodinâmica e uma redução significativa do peso do monolugar. 

Apesar das expectativas elevadas, Newey recusou avançar números concretos sobre o ganho previsto, reconhecendo que as ferramentas de simulação da equipa ainda não atingiram o nível de correlação desejado.

“Do lado do chassis, estamos consideravelmente acima do peso. Parte disso vem da integração da unidade motriz e da resolução de problemas de vibração que tivemos de trabalhar com a Honda, mas também não fizemos tão bom trabalho como devíamos do nosso lado na poupança de peso. Quando se projeta a correr, o peso é a primeira coisa a sofrer, porque não há tempo para otimizar tudo minuciosamente. Do lado da aerodinâmica, também tomámos uma direção ousada — que foi largamente impulsionada por mim — sem o luxo de explorar múltiplos conceitos em profundidade porque o tempo estava contra nós. Não diria que a direção que tomámos é fundamentalmente errada, mas lançou desafios que não antecipámos”, referiu.

“Os principais elementos estruturais mantêm-se iguais. Mas retirámos peso de ambos, o que exigiu uma nova homologação e testes de colisão do chassis dianteiro. Desenvolvemos uma nova frente e superfícies aerodinâmicas substancialmente revistas. O objetivo é aproximarmo-nos muito do limite de peso.”

Newey afirmou também que estas alterações sejam suficientes para convencer Fernando Alonso para continuar no projeto em 2027.  O futuro do piloto espanhol, que completa 45 anos no próximo mês, dependerá em grande medida do desempenho do carro atualizado na Hungria. O engenheiro britânico destacou ainda a importância do contributo de Alonso no processo de recuperação da equipa, considerando a experiência do espanhol um elemento essencial para orientar o desenvolvimento do monolugar.

“Fernando está a aguardar com expectativa o upgrade e, se tiver o desempenho que esperamos, estará no cockpit por mais uma temporada. Dada a sua experiência, a sua sensibilidade para o carro, a sua capacidade de guiar o desenvolvimento, é um ativo tremendo. Mas quer ver progressos claros e tangíveis. Se conseguirmos mostrar que estamos a mover-nos decisivamente na direção certa, está absolutamente comprometido em estar ao volante.”

Em relação a ele mesmo, Newey confirmou que não esteve a cem por cento durante o ano passado, tendo tido de gerir com cuidado o equilíbrio entre saúde e trabalho, embora considere que a situação não causou danos significativos à equipa.

“Estou bem agora, mas foi um período difícil. Em verdade, não estive a cem por cento no ano passado. Tive de equilibrar saúde e trabalho com muito mais cuidado. A equipa lidou com isso de forma incrivelmente boa. Não sinto que tenha causado grande perturbação. É um testemunho de quão adaptável e solidária é toda a gente aqui.”, concluiu.

Youtube Formula 1 Video: A construção do Cosworth Turbo

Em 1986, a Cosworth decidiu seguir os Turbo e construir o seu V6. Muito relutantemente, a Cosworth, a mitica preparadora de Mike Costin e Keith Duckworth, preparou o motor, com o apoio da Ford. Duckworth não achava muita piada - e tinha inicialmente pensado num inline-4, em meados de 1984, mas cedo desistiu da ideia, quando viu que não funcionava como queria.

O motor era construído ao mesmo tempo que Carl Haas montava a sua equipa de Formula 1. Uma equipa cheia de talento, comandada por Teddy Meyer, e com pilotos veteranos como Alan Jones e Patrick Tambay, o THL-2 tinha entre os seus membros gente como Ross Brawn e Adrian Newey, num chassis desenhado por Neil Oatley.

Toda esta história foi seguida de perto por uma equipa de documentário da BBC, que depois colocou num programa chamado "Equinox", que foi dividido em dois episódios de 50 minutos cada. Contudo, encontrei os dois episódios num só, ou seja, tem aqui cerca de cem minutos, quase duas horas, sobre o processo de construção, quer do motor, quer do chassis. 

São duas horas para verem algo histórico. Aproveitem.

Noticias: Newey substituído por Wheatley na Aston Martin

Adrian Newey irá sair do cargo de diretor da Aston Martin e será substituído por Jonathan Wheatley, que tinha esse cargo na Audi. Segundo conta o artigo da Autosport inglesa, "Newey irá se afastar para se concentrar exclusivamente em questões técnicas, uma vez que a Aston Martin teve um início de temporada de F1 de 2026 bastante decepcionante. Os problemas com a unidade de potência do novo parceiro Honda impedem o AMR26, concebido por Newey, de completar uma corrida inteira."

Wheatley, que estava na Audi há cerca de dez meses, ao lado de Mattia Binotto, irá regressar ao Reino Unido, mas não será de imediato, porque depende das negociações que ambas as partes estão a ter para combinar a sua transferência. Fala-se que, apesar dele ter autonomia dentro da Audi, os seus métodos de trabalho causaram alguma fricção com Binotto, que foi eleito como o diretor desportivo da marca alemã.

Wheatley, que trabalhou durante duas décadas na Red Bull, foi o escolhido, em detrimento de outros como Gampiero Lambiase, Martin Withmarsh ou Andreas Seidl, todos com historial na liderança em estruturas de Fórmula 1. 

Esta decisão, sugerida pelo próprio Newey, é uma reação rápida para inverter o rumo de uma temporada que começou de forma preocupante, com problemas sérios com a unidade de potência da Honda, especialmente nas vibrações causadas pelo motor, que ajudaram a que ambos os carros, de Lance Stroll e Fernando Alonso, a não chegarem ao fim nas duas corridas que já disputaram nesta temporada. 

E também era esperada, porque Newey sempre disse que a sua permanência no cargo era temporário, porque a sua função principal era de projetar os carros da Aston Martin para esta e as temporadas seguintes, no sentido de os colocar entre os melhores do pelotão.

Youtube Formula 1 Video: O que está a passar com a Aston Martin?

Todos sabemos desde o inicio do ano que a Aston Martin está em grandes sarilhos. Começaram a trabalhar tarde no chassis, a Honda estava com problemas no desenvolvimento do seu motor, e de repente, eles estavam alinhados com a Cadillac... no quesito "pior equipa do pelotão". E os americanos estão a estrear-se na Formula 1!

Então, o que se passou? Como chegaram a este ponto, logo na altura em que tinham acabado de contratar Adrian Newey como seu projetista? Bem, é isso que o Josh Revell fala no seu mais recente video. 

A sinceridade de Adrian Newey sobre a Aston Martin

O início da temporada está a revelar-se particularmente complicado para a Aston Martin. O pior está a ser pensado por parte da equipa de Silverstone, por causa das fortes vibrações do qual os pilotos estão a ser afetados. E para piorar ainda as coisas, a falta de peças sobressalentes suficientes fazem com que se considere uma retirada voluntária dos seus pilotos, porque eles só podem aguentar por algumas voltas, sem que não tenham lesões nos dedos e nos pulsos. 

Durante a conferência de imprensa em Melbourne, antes do final de semana do GP da Austrália, o chefe de equipa Adrian Newey explicou em detalhe as dificuldades que a equipa enfrenta, sobretudo relacionadas com a unidade motriz fornecida pela Honda. Ele refere que as dificuldades devem-se em boa parte à inexperiência da sua equipa, apesar de ter fornecido até há relativamente pouco tempo um dos melhores motores da Formula 1. Porquê? Porque o programa foi desmantelado em 2021 e neste regresso poucos foram os homens e mulheres que regressaram para este novo projeto.

E eles notaram todos esses problemas... em novembro de 2025. Lembram-se de eles terem começado a desenvolver o carro quatro meses depois da concorrência? Pois. E é isso que falou na conferência de imprensa em Melbourne. 

“É importante perceber um pouco da história. A Honda saiu no final de 2021 e regressou de certa forma no final de 2022. Nesse período fora da competição, grande parte do grupo original acabou por se dispersar e muitos foram trabalhar noutras áreas, como painéis solares ou outros projetos. Quando regressaram, descobrimos que muitos dos membros originais já não estavam lá.”

Segundo o britânico, a equipa apenas percebeu a dimensão do problema no final do ano passado.

“Só nos apercebemos realmente disso em novembro do ano passado, quando o Lawrence, o Andy Cowell e eu fomos a Tóquio para discutir rumores de que a potência que tinham como objetivo para a primeira corrida não seria atingida. Foi nessa reunião que percebemos que muitos dos elementos originais da equipa já não tinham regressado. Na prática, regressaram talvez com cerca de trinta por cento da equipa original e já numa era de teto orçamental para motores, enquanto os seus rivais tinham continuado a desenvolver com continuidade e sem essas limitações durante algum tempo”.

“Estamos a ter problemas contínuos com a bateria e tivemos uma nova falha de comunicação entre a bateria e o sistema de gestão. Mas o problema muito mais fundamental são as vibrações com que continuamos a lutar. Tentámos uma solução diferente no carro do Lance hoje. Está a ser feita uma análise neste momento para perceber se ajudou ou não e, dependendo dessa análise, vamos definir o que faremos para o TL2″, continuou.

Para piorar as coisas, a situação tornou-se ainda mais preocupante devido à escassez de baterias disponíveis. Newey reconheceu também que as limitações impedem a equipa de compreender o comportamento real do carro, e frustrado com a situação, o engenheiro revelou também o impacto humano que a situação está a ter dentro da equipa.

“Viemos para esta corrida com quatro baterias. Tivemos problemas de condicionamento ou de comunicação com duas delas e neste momento só temos duas operacionais, que são as que estão nos carros. Com a taxa de danos que estamos a ter, é um lugar bastante assustador para estar. Se perdermos uma dessas duas baterias, torna-se obviamente um grande problema, por isso temos de ser muito cuidadosos na forma como as utilizamos”, começou por afirmar.

“Estamos a fazer muito poucas voltas e isso significa que também não estamos a descobrir muito sobre o carro. A informação que temos sobre o chassis é muito limitada porque rodámos muito pouco e praticamente não fizemos voltas com pouco combustível. O combustível funciona como um amortecedor para a bateria e a Honda limitou muito a quantidade de voltas que podemos fazer com pouco combustível. Acaba por se tornar um problema que se alimenta a si próprio”, continuou.

“Sinto-me um pouco impotente porque temos claramente um problema muito significativo na unidade motriz. Ao mesmo tempo, estamos a gastar muita energia — no sentido humano e não no sentido de quilowatts — a trabalhar com a Honda para tentar encontrar a melhor solução possível. Podemos dizer que não é o nosso problema, mas na realidade é, porque o carro é sempre a combinação entre chassis e unidade motriz”.

"Há uma ação muito clara da Honda para tentar reduzir as vibrações que vêm da unidade motriz. Eles estão a trabalhar nisso, mas não vai ser uma solução rápida porque envolve projetos fundamentais de equilíbrio e amortecimento. Não posso dizer quanto tempo vai demorar, mas essa tem de ser a prioridade. Só depois disso poderão concentrar-se verdadeiramente na performance. “Este problema está a sugar energia em todas as áreas. Os nossos mecânicos estiveram a trabalhar até às quatro da manhã e obviamente estão completamente exaustos. A fábrica tem dado muito apoio e precisamos realmente de resolver isto o mais rapidamente possível”, concluiu.

A qualificação acontecerá na próxima madrugada. 

A má situação da Aston Martin

As coisas andam péssimas na Aston Martin, e mais concretamente, do lado da Honda. E as coisas andam tão péssimas que as especulações voam sobre a sua possível participação no GP da Austrália, neste final de semana. Aparentemente, poderão fazer os tempos suficientes para ficarem dentro dos 107 por cento para se qualificarem, e depois, darem algumas voltas antes de se retirarem voluntariamente da corrida. 

Segundo conta hoje o motorsport.com, a falta de peças da Honda é tão gritante que a marca que tem sede em Silverstone chegou a considerar, pura e simplesmente, não participar no GP australiano. Contudo, se fizesse tal coisa, iria quebrar algumas das alíneas do Acordo da Concórdia do qual eles são um dos outorgantes, logo, teriam de pagar uma pesada multa. 

A Honda admitiu que a origem dos problemas tem a ver com a força vibração do motor, que está a causar a falha na bateria do sistema híbrido do carro. Andy Cowell, o chefe de estratégia da Aston Martin, foi para o Japão ajudar a Honda na resolução destes problemas, no sentido de conseguir fiabilidade antes de se pensar na performance do carro. Para piorar as coisas, o motor Honda poderá ter menos 80 cavalos que a concorrência, e isso poderá fazer com que a temporada da Aston Martin possa ser das piores desde o seu regresso, em 2021. 

Tudo isto numa altura em que Lawrence Stroll investiu fortemente nas instalações de Silverstone, e na contratação de gente como Adrian Newey, para que pudessem dar o salto em frente para conseguir ficar nos lugares da frente do pelotão.  

Pensar que a Aston Martin poderá ser pior que a Hispania em 2012 é um pouco... incrível. Mas é o que dá começarmos uma temporada com novos regulamentos. 

As imagens do dia

Os primeiros testes do Bahrein chegaram ao final, na passada sexta-feira, e a imagem de Adrian Newey de joelhos na lateral do AMR26 queriam dizer tudo: um carro muito radical em termos de design, mais um motor, que, mesmo com cuidados, era 30 km/hora mais lento que a concorrência, fez esquecer, por exemplo, os atrasos no desenvolvimento na Williams, quando o seu FW48 não apareceu em Barcelona, nos primeiros testes da temporada. 

Só para acrescentar mais alguns elementos no caminho das pedras que a Aston Martin tem pela frente: 

Segundo conta hoje o jornal "Marca", caso construam uma nova caixa de velocidades, poderão ter cerca de seis meses para que isso aconteça, para poder ter alguma vantagem nesse campo - isso, se conseguirem. Qualquer alteração no motor antes de Melbourne, por parte da Honda, só se for em termos de software, e é o que acontecerá nos próximos tempos, para ver se conseguem mais alguma potência e eficiência, e eles temem que as coisas sejam assim até ao final de... 2027. 

Em suma, tudo indica que vai ser um inferno. E se o Fernando Alonso se lembrar de falar do "GP2 engine" em Suzuka, quero lembrar a todos que desde há uns anos a esta parte que o GP do Japão é mais cedo no calendário, lá para abril.

Claro, parece que tudo está a caminho da tempestade perfeita em Silverstone, na casa da Aston Martin. Mas é agora. Se formos ver o que se passa, quem é que eles tem lá e as pessoas à sua volta, vemos que tem tudo para, no médio prazo, superar os obstáculos e conseguir os resultados que aspiram: Newey, os motores Honda, o uso das novas instalações - pouca gente sabe, mas a Aston Martin passou por uma renovação profunda das suas instalações em Silverstone no último ano e meio, um investimento superior a 150 milhões de dólares - o potencial para construir uma máquina vencedora está ali.

E as declarações vão nesse sentido. No dia final dos testes, na sexta-feira, Fernando Alonso decidiu dar um voto de confiança na equipa:

“Sim, eu acredito nisso [na evolução da equipa nesta temporada]. Especialmente no lado do chassis. A parte da unidade de potência é um pouco mais difícil, porque ainda não entendemos completamente as regras e o que é necessário. Mas no lado do chassis, não há nenhuma dúvida.", começou por afirmar.

"Adrian Newey domina esta competição há mais de 30 anos, não é como se fosse esquecer tudo num ano. No momento não sei exatamente em que nível estamos em termos de chassis e aderência, mas mesmo que não estejamos a cem por cento, chegaremos lá em breve, porque resolveremos todos os problemas.", continuou.

"Já na unidade de potência precisamos de tempo; temos que ver onde estamos e, se estivermos atrás, precisamos evoluir o mais rápido possível.”, concluiu.

E da parte do pessoal da Honda, eles afirmam que sabem onde está o problema na unidade motriz. Segundo conta o diretor de operações em pista da marca japonesa, Shintaro Orihara, o problema poderá estar relacionado com a refrigeração do conjunto. A equipa ainda não experimentou configurações mais agressivas nesse domínio e pretende fazê-lo nos próximos dias para avaliar o verdadeiro potencial do carro.

“Ainda não testámos especificações de arrefecimento mais agressivas para perceber se a refrigeração é realmente crítica”, afirmou ao canal japonês Fuji TV. “A prioridade é fazer o carro funcionar normalmente; na próxima semana vamos avaliar até onde podemos elevar a temperatura com configurações mais exigentes”, acrescentou. “A recolha de dados está a decorrer razoavelmente bem e estamos a melhorar as simulações de gestão de energia para os próximos testes”, concluiu.

Até agora, o monolugar tem funcionado com margens de segurança térmica, mantendo aberturas de ventilação maiores para evitar sobreaquecimento. O objetivo será agora reduzir essas margens e testar limites mais elevados de temperatura, numa tentativa de desbloquear desempenho.

Do lado da Aston Martin, Mike Krack afirma que apesar de todos estes problemas, a evolução é possível, mesmo sabendo que o período de adaptação irá ser particularmente complexo. 

“É uma fórmula em que todas as partes têm de trabalhar muito bem juntas. Quanto melhor a integração, mais rápido se progride”, começou por afirmar. “Temos um novo parceiro e precisamos de aprender a trabalhar em conjunto, mas já demos passos positivos. Falamos a mesma linguagem e temos o mesmo objetivo”, acrescentou. “Estamos a avançar passo a passo. Primeiro temos de manter o carro em pista e cumprir o programa de desenvolvimento. Não existe magia na Fórmula 1 — é preciso trabalhar muito e resolver os problemas em conjunto”, concluiu.

Contudo, apesar de todas estas afirmações... quando se conta que o desenvolvimento do AMR26 começa quatro meses depois da concorrência... não ajuda. E parece que, na longa história dos chassis que Newey desenhou ao longo de três décadas e meia, pelo menos, o AMR26 poderá ser o Williams FW16 de 2026. E agora, o desenvolvimento está muito mais restrito do que em 1994, por exemplo...

Apresentações: o Aston Martin AMR26

A Aston Martin apresentou na segunda-feira à noite o seu chassis para 2026, o AMR26. A cerimónia decorreu em Dahran, na Arábia Saudita - mais concretamente no centro cultural Ithra – King Abdulaziz Center for World Culture - e ali foi mostrado um concept car com a pintura que será utilizada no chassis deste ano.

Com os pilotos Lance Stroll e Fernando Alonso presentes, Lawrence Stroll, o presidente executivo, afirmou na apresentação que a temporada de 2026 irá coincidir com a plena operacionalidade do novo campus tecnológico da equipa e com o reforço das parcerias estratégicas com a Aramco e a Valvoline, enquadrando uma aposta de longo prazo para lutar por vitórias e títulos.

“O AMR26 representa um passo decisivo para a Aston Martin ao entrarmos na nova era da Fórmula 1 em 2026. Estes regulamentos constituem a maior redefinição que o desporto viu numa geração, e estamos a abordá-los com ambição clara: construir uma equipa capaz de vencer.

"Cada movimento que fazemos é pensado e deliberado, orientado para onde queremos chegar. Este ano marca também a nossa primeira época como equipa oficial de fábrica, apoiada por parceiros de classe mundial como a Honda, a Aramco e a Valvoline. Com o campus tecnológico agora concluído, temos pessoas, instalações e investimento de longo prazo para competir com os melhores. Hoje é mais um marco importante nesse percurso.”, concluiu.

Adrian Newey, que para além de ser o projetista do AMR26, é também o diretor desportivo da equipa, acrescentou que 2026 será um ano desafiador, por causa das mudanças nos regulamentos, quer do motor, quer do chassis. 

"2026 é um momento raro na Fórmula 1 porque, pela primeira vez, os regulamentos do chassis e da unidade motriz mudaram em simultâneo. Com regras completamente novas, a melhor filosofia nunca é óbvia de imediato e a compreensão evolui à medida que o carro se desenvolve. Com o AMR26 adotámos uma abordagem holística: não se trata de um único componente de destaque, mas de como todo o conjunto funciona em harmonia.", começou por afirmar.

"O foco tem sido criar bases sólidas, potencial de desenvolvimento e um carro de que o Lance e o Fernando consigam extrair performance consistentemente.”, concluiu.

O carro já apareceu em Barcelona, para os primeiros ensaios, e agora, a equipa aponta aos dois ensaios que irão acontecer no Bahrein, antes da ronda inaugural em Melbourne, que acontecerá na primeira semana de março.

Youtube Formula 1 Presentation: A apresentação do Aston Martn AMR26

Esta segunda-feira está a ser um dia cheio em termos de apresentações de cores e chassis. Depois da McLaren, que mostrou as cores do seu MCL40, no final desta tarde, pelas 19 horas de Londres, será apresentado o AMR26, o carro da Aston Martin com motor Honda e também o primeiro carro desenhado por Adrian Newey. 

Expectativas estão a ser altas para o que será este novo carro, já que daquilo que se viu nos testes de Barcelona, poderá ser um carro bem interessante de se seguir. O AMR26 será guiado por Fernando Alonso e Lance Stroll.

O atraso de Adrian Newey no desenvolvimento do AMR26

Na semana passada, durante os testes de Barcelona, para além da Williams, que decidiu não participar por causa dos atrasos no projeto do FW48, havia dúvidas sobre se o Aston Martin AMR26 iria estar pronto a tempo dos testes, na quinta-feira. O carro acabou por aparecer, e as impressões foram interessantes. Por um lado, o carro poderia ser algo radical em relação a 2025, e claro, ele a tentar aproveitar da melhor forma os novos regulamentos, mas por outro, os motores Honda, que chegaram nesta temporada, vindos da Red Bull, acabaram por fazer o seu trabalho na pré-temporada, deixando os seus pilotos, Fernando Alonso e Lance Stroll, satisfeitos.

Por outro lado, a Aston Martin está em profundas alterações na sua estrutura de Silverstone, onde empreenderam uma larga expansão desde há ano e meio a esta parte, principalmente com a construção do seu próprio túnel de vento. E nessa expansão veio Adrian Newey, que com a experiência de ter desenhado 12 chassis campeões do mundo, desde 1992, causou grandes expectativas dentro da estrutura. 

Mas o que poucos sabiam é que o AMR26 começou a ser desenhado... quatro meses depois do normal. Logo, o projeto nasceu sob enorme pressão de calendário, porque a grande causa desse atraso foi a construção desse túnel de vento, que condensou sobremaneira o calendário da equipa. Ainda por cima, no inverno, Newey aceitou ser o diretor desportivo da equipa, de forma algo provisória.

Foi isso que Newey começou por explicar o projeto desta temporada. “2026 é provavelmente a primeira vez na história da Fórmula 1 em que os regulamentos da unidade motriz e do chassis mudam ao mesmo tempo. É um conjunto completamente novo de regras, o que é um grande desafio para todas as equipas, mas talvez ainda mais para nós.", começou por afirmar, em declarações ao site da Aston Martin.

"O AMR Technology Campus ainda está a evoluir, o túnel de vento CoreWeave só ficou plenamente operacional em abril, e eu só me juntei à equipa em março do ano passado, por isso, na verdade, começámos atrás. Foram dez meses muito intensos e com um calendário extremamente comprimido.", continuou.

"Só colocámos um modelo do carro de 2026 no túnel de vento a meio de abril, enquanto a maioria — se não todos — dos nossos rivais já o teria feito desde o momento em que a proibição de testes aerodinâmicos terminou, no início de janeiro. Isso deixou-nos cerca de quatro meses atrás, o que significou um ciclo de investigação e conceção muito, muito apertado. O carro só ficou pronto no último momento, razão pela qual estivemos a lutar para chegar ao shakedown de Barcelona.”, concluiu.

Quatro meses de atraso em túnel de vento costumam ser uma eternidade na Fórmula 1 — e Newey admite que isso obrigou a uma verdadeira corrida contra o relógio. Mas o atraso foi por bons motivos. O túnel de vento é uma ferramenta essencial e o da Aston Martin é agora a referência na Formula 1:

“O túnel de vento CoreWeave é absolutamente de última geração. Diria que é provavelmente o melhor túnel de vento do mundo para aplicação em Fórmula 1. É muito sofisticado, construído inteiramente segundo as nossas especificações, com a experiência da CoreWeave integrada. Está destinado a ser um fator decisivo para nós. A aerodinâmica é o maior diferenciador de performance na Fórmula 1. A nossa principal ferramenta de investigação para isso é o túnel de vento. É absolutamente inestimável, e agora estamos a começar a colher os frutos.”, afirmou.

Questionado sobre a agressividade do AMR26, Newey não considera que o seu design seja agressivo:

“Nunca olho para nenhum dos meus projetos como sendo agressivo. Limito-me a trabalhar e a seguir aquilo que sentimos ser a direção correta. A direção que tomámos pode, certamente, ser interpretada como agressiva. Tem bastantes características que não tinham sido feitas antes. Isso faz dela agressiva? Talvez. Talvez não.”, concluiu.

Noticias: Newey será diretor-desportivo da Aston Martin em 2026

O projetista Adrian Newey acumulará mais uma função na Aston Martin: será o diretor desportivo da equipa de Formula 1 em 2026. O anuncio foi feito esta tarde e irá para o lugar de Andy Cowell, que ficou com o lugar no inicio deste ano. 

Esta reorganização da equipa nos lugares cimeiros acontece numa altura em que a equipa receberá os motores Honda em 2026 e começaram a surgir rumores de que Christian Horner poderá regressar à Formula 1 adquirindo uma parte da equipa, no próximo ano, rumores esse que foram negados, por enquanto. 

Na hora do anuncio, Newey enfatizou:

“Estou ansioso por assumir esta função adicional, enquanto nos posicionamos da melhor forma possível para competir em 2026, quando enfrentaremos uma situação completamente nova com a Aston Martin agora como equipa de fábrica, para além do considerável desafio imposto pelos novos regulamentos.

“O novo papel do Andy, focado na integração da nova unidade de potência com os nossos três principais parceiros, será fundamental nesta jornada.”

Lawrence Stroll, o proprietário da marca, elogiou Cowell na hora da mudança como um “grande líder”, entre cujos feitos está “promover uma cultura que coloca o carro de corrida de volta no centro de tudo o que fazemos”. Curiosamente, quando afirma esta frase, afirma que não era o caso até então.

Esta mudança surge numa altura complicada para a Aston Martin. Oitava no campeonato de Construtores, com 72 pontos, poderá ficar pior, se a Sauber conseguir mais cinco pontos nas próximas duas corridas. Ou então, poderá subir até sétimo, pois tem menos um ponto que a Haas F1, e essas duas equipas conseguiram pontos no GP de Las Vegas, com a Aston Martin a não conseguir mais que o 11º posto, com Fernando Alonso.  

A vida de Adrian Newey vai virar documentário

O britânico Adrian Newey, a caminho dos 67 anos, terá o seu trabalho documentado em filme. Com o título provisório de “Turbulence: The Greatest Mind in Formula One”, aparentemente irá interligar momentos biográficos e bastidores do trabalho de Newey no desenvolvimento do novo monolugar de Aston Martin.

Produzido pela Artists Equity — empresa cofundada por Matt Damon e Ben Affleck — em parceria com a Aston Martin F1, o Whisper Group e Mark Stewart Productions, este documentário irá alternar relatos dos maiores desafios da carreira, incluindo episódios marcantes e momentos de adversidade, como a passagem pelo tribunal após a morte de Ayrton Senna em 1994 ou o despedimento da Leyton House, com o registo da sua passagem pela Red Bull e McLaren, bem como o atual trabalho em Silverstone, onde o britânico tenta guiar a Aston Martin de Lawrence Stroll ao topo.

Segundo os produtores, o filme pretende aproveitar o interesse crescente do público norte-americano pela Formula 1, reforçado pela série “Drive To Survive” e pelo recente contrato de transmissão entre a Apple TV e a Liberty Media.

Quanto ao próprio retratado, apesar de alguma relutância inicial, depois lembrou a sua autobiografia, "How To Build a F1 Car", onde falou do seu processo criativo, interligando engenharia e competição.

“Espero que este filme consiga transmitir a paixão, o método de trabalho, a força mental necessários para levar um carro à grelha de partida de Fórmula 1.", começou por afirmar Newey. "O filme mostra as dificuldades que enfrentei ao ingressar numa nova equipa para preparar a maior mudanças regulamentar da história da Formula 1, mas também oferece uma perspetiva sobre todo o percurso até aqui e como este me preparou para esta missão gigantesca. Tem sido uma viagem frenética e Formula 1 nunca fica parada. Espero que o filme capte essa energia incessante e esta busca constante pela melhoria”, concluiu.

Não se sabe ainda quando é o que o documentário se estreará, mas é provável que aconteça em meados de 2026. 

As imagens do dia

Paul Ricard era uma pista veloz, com excelentes instalações, que foram consideradas futuristas quando foi inaugurado, em 1971. Contudo, em 1990, quase duas décadas depois, o contrato estava a acabar, e existiam já alguns defeitos. O maior deles todos eram os acessos, do qual eram poucos para a quantidade de gente que lá aparecia ao longo do final de semana. E para piorar as coisas, parte do seu encanto tinha ido quando, por motivos de segurança, cortaram cerca de 700 metros da reta Mistral para que a Formula 1 pudesse correr por ali. ainda era veloz, mas em média, os pilotos precisavam de 65 segundos para completar uma volta. 

E a 8 de julho de 1990, já se falava em surdina na ideia de irem para outro lado, num lugar com melhores acessos. Mas essas preocupações não estavam presentes na mente do fã médio, que queria saber se chegaria a casa a tempo para ver na televisão a final do campeonato do mundo de futebol entre a Argentina e a Alemanha Ocidental, e se Alain Prost, depois de ter feito uma excelente corrida no México, onde recuperou de 13º na grelha para triunfar, à custa de um furo da parte de Ayrton Senna, agora seu "inimigo mortal", iria repetir o feito na sua corrida caseira.

Mas se para o fã médio, o futebol ainda diria algo, para outros, a Formula 1 era uma franca consolação de outras frustrações. Para os italianos, foi por não ter chegado à final, no seu mundial organizado em casa, e para os franceses, foi por sequer não se terem qualificado!

Contudo, por muito pouco, teria aparecido um outro piloto vindo de nenhures, para ser um dos heróis mais improváveis da história da Formula 1. E a pilotar numa máquina que, na corrida anterior, tinha ficado no fundo da grelha, a assistir à corrida nas bancadas!

Ivan Capelli e o seu Leyton House-Judd CG901 é a história de um carro desenhado por um génio no seu inicio. E de como uma aparente vantagem sobre a concorrência só funcionava... se o asfalto colaborasse.

Desenhado por Adrian Newey, o Leyton House CG901 era uma evolução do 891, melhorado em termos de aerodinamismo. Contudo, quando ele se estreou tinha um grande problema: o desenho do seu chão não funcionava quando lidavam com asfalto mais ondulado. O difusor não ajudava, e os pilotos lutavam quando as condições eram adversas. Newey passou a primavera a redesenhar o chão, bem como difusor, e uma versão B iria aparecer no GP de França, em julho. Mas antes disso, a equipa bateu bem baixo quando não se qualificaram no GP mexicano. Aliás, o brasileiro Mauricio Gugelmin tinha ali alcançado a sua terceira não-qualificação consecutiva. 

A Leyton House, liderada pelo japonês Akira Akagi, decidiu que seria melhor dispensar os serviços de Newey - que nesta altura, já tinha o convite da Williams na mão -  mas teve tempo para entregar o projeto da versão B e... o carro melhorou de forma quase miraculosa. 

Para começar, os treinos. Como Paul Ricard, o asfalto era liso - na altura, era o melhor do calendário - Capelli conseguiu um espantoso sétimo lugar, a menos de um segundo do tempo da pole, conseguido pelo Ferrari de Nigel Mansell. Gugelmin completou o "top ten", a 1,4 segundos, e logo atrás do Benetton de Nelson Piquet.

Na partida, Berger foi para a frente, e a primeira parte foi ocupada pelo duelo entre os Ferrari e os McLaren. O austríaco aguentou a pressão dos carros de Maranello, bem como o seu companheiro de equipa, mas quando foi para as boxes, na volta 27, foi Senna que ficou com o comando. Mas na volta 33, quem comandava era Ivan Capelli. E a estratégia era simples: não parar. 

De inicio, pensava-se que isso seria algo de curta duração. Mas o asfalto quente, o novo chão no March, e a dureza dos pneus Goodyear naquele dia, ajudou imenso o italiano, que resistiu aos ataques de Alain Prost, especialmente a partir da volta 54, quando o francês passou Mauricio Gugelmin, seu companheiro na Leyton House e que era... segundo. Três voltas depois, a corrida do brasileiro tinha acabado quando o seu motor rebentou. 

Prost passou ao ataque, indo buscar Capelli, mas começavam a faltar voltas. A cinco voltas do fim, pressionava por todos os lados para ultrapassar o italiano, e já se começava a acreditar na chance de um conto de fadas na Formula 1. Mas na volta 77, Prost conseguiu o que queria e acelerou para a vitória, a segunda consecutiva, que o colocava a três pontos de Ayrton Senna. Capelli foi segundo e Senna, terceiro, completavam o pódio.

E até calhava bem: tinha acabado de dar a centésima vitória da Ferrari na Formula 1. Nesse dia, França e Itália celebravam, uma pequena consolação automobilística nas frustrações futebolísticas. A próxima vez que a Formula 1 correria novamente na pista iria acontecer 28 anos depois, noutro ano de campeonato do mundo, com os franceses campeões e os italianos a ver pela televisão. 

As excentricidades de Newey

Adrian Newey pode ser alguém que saba fazer carros muito bem e ajudar a ganhar títulos na Williams, McLaren e Red Bull, logo, as expectativas na Aston Martin podem ser muito grandes. Mas todos os génios tem a sua... excentricidade.  

Segundo contou esta semana David Croft, narrador dos Grandes Prémios na Sky F1, quando Newey visitou pela primeira vez a fábrica da Aston Martin, nos arredores de Silverstone, o britânico perguntou onde poderia ficar a sua cama. A pergunta causou alguma estranheza, mas foi facilmente explicada: nos dias em que Newey está a trabalhar mais intensamente, o mítico designer abdica de ir para casa e prefere ficar na fábrica para poupar tempo. 

Assim, sem as deslocações para casa, Newey mantém-se focado e pode começar a trabalhar assim que o dia começa. Assim sendo, a Aston Martin decidiu arranjar uma solução para Newey pernoitar na fábrica da Aston Martin quando achar necessário.

Mas isso é apenas a mais recente excentricidade de Newey. Mais de 25 anos antes, quando chegou à McLaren, em Woking, decidiu que queria pintar o seu gabinete de azul, uma cor completamente diferente do cinzento escuro de Ron Dennis, que era a sua cor favorita. Ao cumprir esse desejo, nas costas de Dennis, ele não gostou nada e considerou por algum tempo despedi-lo por causa desse gesto, mas acabou por conceder. 

Resta saber a influência que ele terá nos chassis da marca a partir de 2026...

Noticias: Fernando Alonso confiante para a nova temporada

Fernando Alonso chega a 2025 com 400 Grandes Prémios no seu palmarés e na sua terceira temporada pela Aston Martin, ao lado de Lance Stroll. E num ano onde Adrian Newey chega à equipa para desenhar os carros da marca a partir de 2026, o piloto espanhol de 43 anos acredita que esta temporada será impactante para a Aston Martin, acreditando que a chegada do projetista é mais importante que a chegada de Lewis Hamilton na Ferrari, que também aconteceu em 2025.

Depois da sua apresentação no F1 75, Alonso disse numa entrevista ontem ao diário espanhol AS, o que acha sobre a concorrência e o que espera nesta temporada:

“Precisamos de ver os carros em pista no Bahrein e durante as primeiras corridas, porque há muitos tipos diferentes de circuitos na fase inicial do campeonato. Depois disso, teremos uma ideia melhor de onde estamos. O objetivo para nós é melhorar o que fizemos no ano passado. Tivemos duas épocas consecutivas no P5 do Campeonato de Construtores. Vai ser um desafio, o plantel vai ser muito equilibrado, por isso os pequenos detalhes vão fazer uma enorme diferença em termos de pontos e resultados.”, afirmou.

Sobre Newey e Hamilton, o piloto das Astúrias afirma que os designers de topo moldam o sucesso de uma equipa mais do que os pilotos, sublinhando que o historial de Newey na Williams, McLaren e Red Bull prova a sua influência. Em contraste, apesar da experiência de Hamilton, ele afirma que, apesar de se manter competitivo, o seu impacto na Ferrari será limitado, uma vez que terá de se adaptar ao SF-25 e correr contra Charles Leclerc, que conhece melhor o carro.

“Adrian Newey terá sempre mais impacto do que qualquer outro piloto.", começou por afirmar. "Não sei o que Hamilton vai contribuir ou acrescentar à Ferrari, certamente será menos do que o que um designer pode contribuir. É mais uma questão de adaptação ao carro do que qualquer outra coisa”, continuou o bicampeão mundial. 

“O Hamilton tem de ver como pilotar aquele carro, o [Charles] Leclerc tem mais experiência. Lewis também sofreu um pouco com o [George] Russell no ano passado, por isso também tem de ganhar confiança, mas sabemos a qualidade que tem e, como tem um bom carro, será um candidato seguro.”, concluiu.

Noticias: Newey concentra-se no chassis de 2026

Adrian Newey só chega à Aston Martin no inicio de março, logo, não terá qualquer contribuição para o chassis de 2025. Contudo, apesar de se concentrar com o chassis de 2026, o projetista reconhece que poderá dar alguma ajuda no desenvolvimento do carro ao longo desta temporada. 

"Minha concentração estará claramente em 2026. Sem dúvida Lawrence [Stroll, dono da Aston] vai querer que eu esteja um pouco envolvido no carro de 2025. Então, se eu realmente posso contribuir com alguma coisa ou não, não tenho ideia até começar." começou por afirmar na mesma entrevista com a Auto Motor und Sport.  

"Estou fora da Fórmula 1, na verdade, desde o final de abril [de 2024]. Tenho pouco conhecimento detalhado dos novos regulamentos. No lado da unidade de potência, os regulamentos já existem há algum tempo, mas em termos do lado do chassis, aerodinâmica e dinâmica do veículo, então eu não tenho muito conhecimento, então essa será uma curva de aprendizado rápida quando eu começar."

E sobre as chances de vitória, Newey avisou que McLaren, Red Bull, Mercedes e Ferrari estão lado a lado. “É um sinal claro de que chegamos muito perto do limite”, explicou.

O alerta de Newey

Adrian Newey acredita que a nova regra dos motores, prevista para entrar em vigor em 2026, está escrita de tal forma que se alguém ganhar uma vantagem no início, esse domínio pode durar muitas temporadas, pois será difícil compensar as perdas. Numa entrevista à publicação alemã Auto Motor und Sport, deixou os seus receios sobre o que acha dos novos regulamentos.

“Acho que há a hipótese de que seja uma fórmula de motor semelhante ao que foi em 2014. Não me recordo de uma outra ocasião na Fórmula 1 que os regulamentos de chassis e de motor foram alterados simultaneamente, neste caso, os regulamentos de chassis tenham sido redigidos para tentar compensar, digamos, os regulamentos da unidade de potência”, começou por comentar Newey na entrevista.

“Acho que os fabricantes de motores aprenderam até certo ponto, sobre a falta de prática que os rivais da Mercedes tiveram antes disso. Mas há a hipótese de um fabricante sair vitorioso e se torne a unidade de potência dominante, pelo menos no começo [da nova era].

"A mudança realizada para 2026, tem por objetivo atrair novos fabricantes de motores. As unidades de potência anteriores contavam com um sistema muito complexo, por isso optaram por retirar o MGU-H, que tornam os motores ainda mais caros. Neste novo motor, a Fórmula 1 também decidiu se voltar para uma maior sustentabilidade, dando protagonismo para a parte elétrica.", continuou.

“Há chances de que, se for do lado do motor de combustão, alguém crie um motor de combustão mais dominante, que dure toda uma era, porque a maneira como os regulamentos são escritos será muito difícil para as pessoas que estão atrás recuperar o atraso. Se for do lado elétrico, então há mais possibilidade para a recuperação. Do lado do combustível, mas com as restrições de dinamómetro e o fato de que tudo é tão otimizado, não se pode simplesmente colocar um combustível diferente num motor que não foi otimizado para ele”, concluiu.

Desde há algum tempo que se fala da possibilidade de alguns construtores estarem a colaborar com algumas marcas de lubrificantes para ajudar a melhorar a performance dos novos motores, e pelo menos uma marca poderá já ter uma grande vantagem neste tipo de tecnologia. Em termos de aliança entre lubrificantes e máquinas, a Mercedes tem uma colaboração com a malaia Petronas, a Aston Martin com a Aramco, a Ferrari com a Shell e a Audi acabou de estabelecer com a Qatar Petroleum, que detêm 30 por cento da estrutura da marca. 

Resta saber quem se adaptará melhor aos regulamentos que entram em vigor em 2026. 

Noticias: Newey chega à Aston Martin no inicio de Março

O portal RacingNews365 contou esta semana que Adrian Newey irá assumir as suas novas funções na Aston Martin no dia 3 de Março, menos de duas semanas antes do início da presente temporada, que começa com o Grande Prémio da Austrália, em Melbourne. Newey estará focado na concepção do monolugar de 2026 da Aston Martin, mas terá também uma palavra a dizer no carro de 2025 da equipa, que será mostrado ao mundo em meados de fevereiro.

Oito meses que o aclamado técnico inglês ter surpreendido o paddock da Formula 1 ao anunciar que deixaria a Red Bull após 19 anos de bons serviços, Newey, de 66 anos, vai para a equipa de Silverstone, que está a preparar-se para a nova temporada, com uma nova fábrica, um novo túnel de vento e terá uma parceria técnica com a Honda, que lhe fornecerá unidades de potência a partir de 2026, altura em que entram em vigor as novas regras da Formula 1. 

Durante o seu tempo na Red Bull, entre 2006 e 2024, Newey concebeu carros que permitiram a Sebastian Vettel e Max Verstappen ganhar quatro títulos cada um, ao passo que a Red Bull se sagrou por seis vezes Campeã de Construtores.