Youtube Formula 1 Video: A construção do Cosworth Turbo

Em 1986, a Cosworth decidiu seguir os Turbo e construir o seu V6. Muito relutantemente, a Cosworth, a mitica preparadora de Mike Costin e Keith Duckworth, preparou o motor, com o apoio da Ford. Duckworth não achava muita piada - e tinha inicialmente pensado num inline-4, em meados de 1984, mas cedo desistiu da ideia, quando viu que não funcionava como queria.

O motor era construído ao mesmo tempo que Carl Haas montava a sua equipa de Formula 1. Uma equipa cheia de talento, comandada por Teddy Meyer, e com pilotos veteranos como Alan Jones e Patrick Tambay, o THL-2 tinha entre os seus membros gente como Ross Brawn e Adrian Newey, num chassis desenhado por Neil Oatley.

Toda esta história foi seguida de perto por uma equipa de documentário da BBC, que depois colocou num programa chamado "Equinox", que foi dividido em dois episódios de 50 minutos cada. Contudo, encontrei os dois episódios num só, ou seja, tem aqui cerca de cem minutos, quase duas horas, sobre o processo de construção, quer do motor, quer do chassis. 

São duas horas para verem algo histórico. Aproveitem.

As imagens do dia

O GP de San Marino, terceira corrida da temporada de 1986, irá ser a estreia do novo chassis da Lola-Haas, que, de uma certa maneira, prometia colocar na era turbo alguns dos nomes mais conhecidos das últimas duas décadas. E o mais interessante ainda, era que não só apresentava o Cosworth Turbo, como é o único chassis que juntou Ross Brawn e Adrian Newey. 

Mas vamos por partes: o Lola THL2 era o segundo chassis da Lola-Haas, o projeto de Carl Haas na Formula 1, em associação com o patrocinador Beatrice Foods. Anunciado em 1984, para ir além da CART, com esse dinheiro do patrocínio, Haas decidiu montar uma equipa de veteranos, para conseguir o sucesso no mais curto espaço de tempo possível. O manager era Teddy Mayer, que tinha estado na McLaren até ao final de 1981, antes de vender a sua parte para Ron Dennis, e conseguiu um acordo com a Cosworth para construir um motor Turbo. E os pilotos também eram dois veteranos que Haas conhecia bem: o australiano Alan Jones, campeão do mundo em 1980, e Patrick Tambay, ex-Renault, mas que tinha participado alguns anos na América, mais concretamente na Cam-Am, nas equipas dirigidas por... Haas.

Mayer arranjou uma fábrica abandonada em Colnbrook, e estabeleceu a  Formula One Race Car Engineering (FORCE). Ali, seria montada uma equipa de engenheiros aerodinâmicos, chefiada por Neil Oatley, ex-Williams, e teria como adjunto Ross Brawn, que o tinha trazido da Williams. No departamento da aerodinâmica iria ter outro jovem, que tinha começado a sua carreira seis anos antes, na Fittipaldi: Adrian Newey.

A estreia foi no GP de Itália de 1985, com um carro para Jones, e motores Hart Turbo. sem resultados - aliás, sequer participaram no GP da África do Sul desse ano, alegando que Jones estava doente, quando na realidade decidiu simplesmente não correr - para 1986, as ambições eram bem grandes: motor Cosworth Turbo, dois carros, e claro, um chassis novo.

O carro não iria estar pronto para a corrida inaugural, no Brasil, mas para Imola, tudo seria novo: chassis e motor. O THL2, um monocoque com uma mistura de alumínio com fibra de carbono em "honeycomb", era desenhado por uma equipa chefiada por Oatley, Brawn e Newey, que tinha andado o inverno a construir o melhor chassis possível, usando as melhores tecnologias em computador - ainda não era o CAD, mas não andava longe... - mas o grande trunfo era o Cosworth TEC Turbo. Projeto de Keith Duckworth, o motor V6 Turbo de 1.5 litros, a 120º, com base GBA, estaria a dar em banco de ensaio uns decentes 900 cavalos de potência, e parecia ser mais fiável que os Hart, que davam "apenas" 750 cavalos.

Contudo, o projeto tinha dois obstáculos. Primeiro, descobriu-se que os Cosworth não tinham montado motores com configuração de qualificação, ou seja, poderiam ter entre 250 a 450 cavalos... a menos que, por exemplo, BMW, Renault ou Honda. E segundo, Keith Duckworth tinha os seus preconceitos em relação aos motores Turbo, que não achava mais desafiantes que, por exemplo, os aspirados - pior, ele achava que eram anti-regulamentares - e Duckworth apostava na fiabilidade que na potência. Mas mesmo assim, em cerca de um ano - o projeto começou no final de 1984 - eles tinham um motor pronto.

O mais curioso disto tudo é que, ao longo do desenvolvimento do THL2, uma equipa de reportagem da BBC acompanhou o processo de desenvolvimento, quer do chassis, quer do motor, para depois apresentar num programa chamado "Equinnox". A meio de abril, o chassis estava pronto, e bem a tempo, porque a Haas tinha um problema maior: o patrocinador principal, a Beatrice, tinha decidido abandonar o projeto, e Haas tinha de encontrar outro patrocinador no seu lugar, caso contrário, iria regressar à América. O tempo contava. 

A imagem do dia

Ao longo daquele ano de 1970, aquilo foi o "SP". E foi o resultado da necessidade de dar as melhores condições ao seu piloto, não por causa de uma vaidade qualquer. E a ajuda do seu desenhador foi decisiva.

Ken Tyrrell queria ser eficaz. Afinal de contas, tinha ganho a sua fortuna no negócio da madeira, e sabia uma ou duas coisas sobre negócios para saber o que era bom e barato. Experimentar coisas novas não era dele. O riscos eram demasiados para a recompensa, e fartava de ver isso na concorrência. Quando ele conseguiu, em 1965, o escocês Jackie Stewart, preferiu vê-lo noutras equipas do que ir para a Formula 1 e montar a sua. A lealdade que tinham um com o outro era mais forte que qualquer contrato assinado ou malas cheias de dinheiro, e só depois do material ser provado e mostrado a sua eficácia é que se sentia seguro para avançar. Foi por isso que, quando no final de 1968, conseguiu um contrato com a Cosworth para fornecer os seus motores, e deu como garantia... Stewart, que na altura foi para a Matra.

A equipa francesa deu-lhe chassis para Tyrrell, julgando que com ele, iriam ser campeões do mundo. Contudo, ele impôs os Cosworth porque achava que os V12 franceses não eram suficientemente fortes. Eles deram-lhe o chassis e com o escocês, foram campeões em 1969. No final dessa temporada, a Matra pediu-lhe para usar os motores V12 franceses, mas recusou-se. Virou para a recém-criada March e adquiriu dois chassis, com Stewart como garantia. E claro, o título mundial.

Mas ser cliente não era a mesma coisa. Existiam prioridades, e mesmo tendo o campeão do mundo e um excelente motor, apenas ganharam uma corrida, em Jarama, apesar da pole-position que tinham conseguido na corrida de abertura, em Kyalami. E isso, aliado com a insistência de Stewart em partir para o projeto do chassis próprio, convenceu o "lenhador". Com a ajuda de Derek Gardner.

Nascido a 19 de setembro de 1931 em Warwick, Gardner tinha começado a trabalhar para a Ferguson, que tinha patenteado o sistema das quatro rodas motrizes para o automobilismo. Em 1969, a Matra decidiu construir o M84, e contratou Gardner para esse efeito, sabendo dos seus conhecimentos na área. De uma certa forma, dos carros de quatro ridas motrizes construídos nessa temporada, o dele foi o mais eficaz, conseguindo um ponto no GP do Canadá desse ano. 

Gardner foi um dos que seguiu Tyrrell e Stewart em 1970, e com 38 anos, foi um dos que conseguiu convencer o patrão a construir um carro próprio. Ao longo da primavera e do verão de 1970, na garagem de Gardner, o "Special Project" (ou Secret Project, nas conversas entre Tyrrell e Stewart), avançava com descrição. Stewart era visita frequente da casa de Gardner, e o projeto estava tão bem escondido que nem sequer a filha adolescente de Gardner soube por muito tempo a razão porque Stewart era visita frequente na sua casa... 

Ao longo desse tempo, Ken Tyrrell gastava 22 mil libras do seu próprio dinheiro para ter o chassis pronto. Nessa altura, era um investimento bem pesado... e sem garantias de retorno.

No final de julho, o chassis estava pronto para circular e a ser mostrado ao mundo. De uma certa maneira, era o passo lógico para dar, quer para Tyrrell, quer para Stewart. Tinham tudo, mas era isso que faltava para ser candidato real a títulos. O carro estreou-se em Oulton Park, na Gold Cup, mas apesar da rapidez, os vários problemas que teve ao longo da corrida o obrigaram a retirar-se. O chassis foi para Monza, no GP de Itália, mas não foi usado. Ainda por cima, as circunstâncias desse fim de semana italiano não deram as mais apropriadas...

A estreia oficial aconteceu três semanas depois, em Mont-Tremblant, no Canadá. E foi uma entrada de ouro: pole-position para Stewart. Pela segunda vez no ano, o escocês tinha conseguido o feito de ser o primeiro na grelha de partida na estreia de um chassis e de uma marca... duas vezes! Algo que não tinha acontecido antes, e muito dificilmente no futuro.

Contudo, os problemas persistiam. O escocês liderava quando na volta 31, teve problemas no eixo dianteiro e acabou por abandonar. Na corrida seguinte, em Watkins Glen, ficou em segundo na grelha e cedo ficou com a liderança. Parecia ir a caminho da vitória quando, na volta 82, uma fuga de óleo terminou precocemente a sua corrida. O GP do México era a terceira corrida do 001, mas apesar de ter ficado novamente com o segundo melhor tempo, e mostrado que era um excelente chassis, um problema de suspensão na volta 33 resultou na terceira desistência consecutiva, deixando um ar de frustração.

No inverno de 1970-71, fizeram testes de pneus na África do Sul, enquanto começavam a construir o que seria o 002 e o 003. O primeiro chassis era exclusivamente para o francês Francois Cevért, companheiro de Stewart, que era mais alto e não cabia no 001, e o 003 iria ser o próximo, para o escocês. Em Kyalami, Stewart não só conseguiu a segunda pole-position, como por fim, um lugar nos pontos, quando acabou a corrida na segunda posição. Duas poles e um pódio pode ser um escasso pecúlio, mas falamos de apenas... quatro corridas. 

Aquele chassis fez vencer as resistências de Tyrrell em relação a ser construtor, e no final, o seu pesado investimento compensou... bastante. Um ano depois, com o 002 e sobretudo, o 003, ele iria ser campeão do mundo de pilotos... e de Construtores. 

E tudo isto aconteceu há 55 anos.  

A imagem do dia

Detroit é um local para muitos marcos. E dois deles tinha a ver com a Tyrrell e com a Cosworth. Separados por dois anos, foi o local da última vitória e da última vez que um motor atmosférico chegou aos pontos. E em 1985, foi o último grande momento de um piloto do qual muito tinha de promessa, do qual não teve tempo de o demonstrar. 

Já se sabia que, na primavera de 1985, os dias dos motores Cosworth atmosféricos estavam contados, e em Ockham, sede da Tyrrell, já se construía o carro que iria acolher os Renault Turbo, os primeiros de sempre, depois de 15 anos de lealdade para os Cosworth atmosféricos. E enquanto isso não acontecia, o calendário continuava, com a Formula 1 em paragens americanas. E a 23 de junho, corria-se em Detroit, a capital do automobilismo americano.

Uma pista citadina, algo estreita, travada, de baixa velocidade, era um bom local para os carros mais lentos brilharem. E desde 1982, ano em que a Formula 1 chegou a aquela pista, a Tyrrell sempre se dera bem. Em 1983, Michele Alboreto ganhou o que viria a ser a última vitória para a equipa do velho lenhador. Mas também foi em Detroit que se descobriu o esquema que os viria a serem excluídos da Formula 1, em 1984, depois de Martin Brundle ter conseguido um segundo lugar na corrida.

Numa corrida onde Keke Rosberg triunfou sobre o Ferrari de Stefan Johansson, onde parou para tirar papeis dos radiadores do seu Williams, e onde os travões foram penalizados até ao limite, os Tyrrell até se derem bem. Beneficiaram da chuva que caíra no sábado para conseguirem o 18º e 19º tempo, com Martin Brundle na frente de Stefan Bellof, na corrida, as coisas foram melhor, suportando uma corrida de sobrevivência. Na partida, se Nigel Mansell superou Ayrton Senna nos primeiros metros, para depois ser passado pelo piloto da Lotus, atrás, os Tyrrell arrancaram muito bem, passando cinco carros na primeira volta.

Contudo, nas voltas seguintes, os pilotos começaram a sofrer com o asfalto, que derretia com o calor. Os pilotos começaram a ir constantemente para as boxes, trocar de pneus, e a partir da volta 10, quando Lauda desistiu com problemas de travões, as coisas começaram a piorar um pouco para o pelotão. Prost teve o mesmo destino na volta 19, batendo no muro na curva 2, por causa dos travões. No meio disto tudo, os Tyrrell subiam posições sem problemas, e na volta 29, Bellof já era quarto, com Brundle atrás, em quinto. Mas quando dobrava o RAM de Philippe Alliot, depois de ter deixado passar o Ferrari de Michele Alboreto, ele não viu o Tyrrell e acabaram por colidir. As corridas de ambos os pilotos acabaram ali.

A curva 2 era um lugar perigoso. A superfície estava a estalar, com a constante passagem dos carros, e indo fora da trajetória era o ideal para evitar bater no muro. Alboreto e Rosberg faziam uma trajetória diferente, mas Senna não. Na volta 51, cometeu o mesmo erro de Mansell e Prost e a sua corrida acabou ali. 

Foi nessa altura que na frente, Rosberg começava a ver a temperatura do seu motor a aumentar. Alertado pelas boxes que tinha algo agarrado aos radiadores, foi para lá trocar de pneus e tirar as impurezas. Johansson passou para a frente, mas o finlandês, com pneus novos, carregou a passou o piloto da Ferrari em três tempos. Logo a seguir entraram em duelo, que acabou quando um disco dos seus travões quebrou e limitou a aceitar o segundo posto. Alboreto, entretanto, tentava salvar os travões e o seu terceiro posto... do Tyrrell de Bellof. Manos potente, mas mais "fresco", o alemão tentou a sua sorte, e a duas voltas do final, parecia que o lugar iria ser seu, porque estava na traseira do Ferrari. Mas por essa altura, a sua embraiagem começou a falhar e se calhar o melhor seria ficar com o pássaro na mão e cortar a meta.

Todos sabiam que quando ficou com o quarto posto, eram os últimos pontos de um motor Cosworth na Formula 1, depois de uma aventura que tinha começado em 1967, no GP dos Países Baixos, com uma vitória de Jim Clark, no seu Lotus 49. Dali a umas semanas, em Paul Ricard, um novo carro, com um novo motor, iria aparecer, encerrando uma era que rendeu 155 vitórias. 

O que não se sabia era que Bellof tinha pouco menos de oito semanas de vida, e tinha conseguido ali os seus últimos pontos da sua carreira, e claro, a sua melhor posição de sempre num Grande Prémio de Formula 1.     

Ali fechava uma era. Só regressaria dois anos depois, em 1987, e - se calhar, sem surpresa - com um Tyrrell pelo meio.

Youtube Motorsport Video: A história da Cosworth

Esta semana, os meninos do Donut Media fizeram um vídeo sobre uma das minhas companhias favoritas: a Cosworth. Eles falam das origens, dos seus criadores, do mítico DFV V8 de 1967, e de como as suas criações mais recentes deram origem a motores ainda mais eficientes!

Vale a pena ver. 

Brabham 70: Parte 7, Piquetlândia

No próximo dia 2 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. 

Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E neste episódio, falo da chegada de um brasileiro que irá mudar tudo, aliado a um chassis memorável.

A ERA DE NELSON PIQUET

Quando Murray desenhou o BT49, sabia perfeitamente o que queria, tanto que afirmou, anos mais tarde, que o desenho do carro foi o equivalente a um passeio no parque.

Estreado no GP do Canadá de 1979, tinha sido inicialmente feito para Niki Lauda, mas este, já exausto pela vida da Formula 1, decidiu pendurar o capacete, com efeito imediato. Apenas com uma temporada completa no bolso e três pontos na sua carreira, o piloto brasileiro não tremeu e logo na sua primeira corrida, em Watkins Glen, foi segundo na grelha, e alcançou a volta mais rápida, antes de desistir. E em 1980, começa o ano na Argentina, com o seu primeiro pódio, um segundo lugar. Na quarta corrida do ano, em Long Beach, dominou o fim de semana, conseguindo a pole, a volta mais rápida e a vitória, liderando do principio até ao fim.

Piquet conseguiu mais duas vitórias, na Holanda e em Itália, e esteve envolvido na luta pelo título até que no Canadá se envolveu num incidente com Alan Jones, e um erro na troca de motor - tinham o de qualificação - fez com que desistisse na prova, entregando o título a Jones.

No ano seguinte, em 1981, Piquet voltou a lutar contra a Williams pelo título mundial. Venceu três corridas - Argentina, San Marino e Alemanha - e obteve mais quatro pódios, o que colocou de novo na luta pelo título mundial. Na última corrida do ano, em Las Vegas, conseguiu um quinto lugar, suficiente para bater Carlos Reutemann por um ponto a ser campeão do mundo.

Entretanto, nos bastidores, Bernie Ecclestone, que de inicio tinha sido contra a entrada dos motores Turbo na Formula 1, depois de ter visto as prestações dos Renault na pista em 1979, decidira firmar um acordo com a alemã BMW para que estes construissem um motor de quatro cilindros em linha. Os testes decorreram ao longo de 1980 e 81 num BT49 modificado e ficou pronto para a sua estreia em 1982, no GP da África do Sul, primeira prova do ano. Por essa altura, o mexicano Hector Rebaque tinha sido substituído pelo italiano Riccardo Patrese, vindo da Arrows.

(continua amanhã)

Brabham 70: Parte 5, Chega a Nova Gerência

No próximo dia 2 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. 

Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E neste episódio, falo de como duas cabeças, aliados a excelentes pilotos, provaram ser muito melhores do que boa parte do pelotão.



A NOVA GERÊNCIA


Em 1971, com Jack Brabham reformado na Austrália, Ron Tauranac toma conta do barco. Contrata Graham Hill e o seu compatriota Tim Schencken, e desenha o BT34, conhecido pelo "Bico de Lagosta" devido às entradas laterais na frente do carro. Hill vence uma corrida extra-campeonato, mas os resultados são muito modestos, apenas sete pontos e um terceiro lugar para Schencken na Áustria. Por esta altura, Tauranac tinha que lidar com um orçamento de cem mil libras e achava que era demais para uma aventura dessas. No final do ano, vendeu a equipa para um empresário de 41 anos, seu velho conhecido e tinha sido o "manager" de Jochen Rindt: Bernie Ecclestone.

Para 1972, Ecclestone mantêm Graham Hill, e contrata o argentino Carlos Reutemann, enquanto Wilson Fittipaldi, o irmão mais velho de Enerson Fittipaldi, entrava com dinheiro para poder correr com um dos chassis. Tauranac desenhava os carros, mas teve depois a ajuda de um sul-africano, na altura com 16 anos, para modificar os desenhos existentes. Chamava-se Gordon Murray.

A temporada foi modesta - para não dizer caótica - pois houve três chassis usados. O melhor resultado foi alcançado por Reutemann, que foi pole em Buenos Aires e quarto classificado no Canadá. Tauranac saiu da equipa no final do ano, promovendo Murray, e Graham Hill foi-se embora, decidindo montar a sua própria equipa. Para 1973, Reutemann e Wilson Fittipaldi ficaram, e os resultados foram um pouco melhores, com pódios para o argentino em França e nos Estados Unidos.

Para 1974, Reutemann ficou e o chassis BT44 estreou-se. Na terceira corrida do ano, na África do Sul, o argentino estreou-se no lugar mais algo do pódio, precisamente quatro anos depois da última vitória oficial. Voltaria a vencer em Zeltweg e Watkins Glen, e resolvia a questão do segundo piloto quando chegou o brasileiro José Carlos Pace, depois do seu compatriota Wilson Fittipaldi ter saído para montar a sua própria equipa. E é com Pace a Bordo que a Brabham alcança uma dobradinha inédita em Watkins Glen.

Em 1975, com o BT44 melhorado e o patrocínio da Martini, Reutemann e Pace achavam que poderiam ter uma chance de alcançar o título. Contudo, a sua regularidade apenas lhes deu duas vitórias, uma para Pace no Brasil e outra para Reutemann na Alemanha. E no final desse ano, Bernie Ecclestone surpreende o mundo quando anuncia um contrato de fornecimento de motores flat-12 da Alfa Romeo. Parecia que tinha tudo para vencer, mas a realidade foi outra.

(continua amanhã)

Cosworth de regresso? "Pouco provável"

As discussões sobre os novos motores a partir de 2021 tiveram a participação de vários construtores e preparadores para saber se têm chances de entrar na Formula 1. Um dos que estiveram presentes foi a Cosworth, a preparadora britânica com muitos pergaminhos na competição. Falando no Autosport International, Bruce Wood, o diretor da preparadora, acha que, apesar da abertura da Formula 1 nesse caso, a realidade é bem mais complexa:

“Primeiro que tudo, adoraríamos lá estar. Tem sido noticiado que temos estado muito envolvidos nas discussões em curso. Desde o começo que afirmámos que seria improvável vermos uma Cosworth completamente independente. Isso é improvável porque acho que é difícil de funcionar do ponto de vista económico”, disse, em declarações à motorsport.com.

“Esperamos que possamos lá estar em parceria com um pequeno construtor que deseje fazê-lo no que esperamos de um novo regulamento que permita um compromisso financeiro muito menor para estar na Formula 1. Não é segredo que o actual nível de tecnologia na Formula 1 é proibitivo, mesmo para alguém com a Cosworth, porque há vários elementos de ponta. A recuperação da energia térmica iria requerer um investimento de dez milhões de euros”, concluiu Wood.

A preparadora britânica, fundada em 1960 por Mike Costin e Keith Duckworth, associou-se à Ford em 1966 para fazer um motor de 3 litros, o DFV (Double Four Valve) que equipou no ano seguite os Lotus de Formula 1, levando a um domínio na competição, alcançando 155 vitórias até 1983. A Cosworth voltou depois em 1989, mas sem o sucesso de tempos passados, fabricando motores V10 até 2006. Em 2010 voltou à Formula 1, abastecendo as novatas Caterham, Hispania e Virgin-Marussia, mas acabou por sair em 2013, nunca largando o fundo do pelotão. 

Motores e o custo de uma equipa

Uma equipa de Formula 1, para fazer funcionar, precisa de motores. E se não é a Ferrari, Mercedes, Renault ou a McLaren, que tem os seus próprios motores ou tem um outro fornecedor que dá os seus motores e ainda recebe dinheiro (Honda), tem de pagar para os ter, como cliente. Em 2013, por alturas em que todos andavam com os V8 de 2,4 litros, em média, pagava-se cerca de cinco milhões de dólares por cada unidade de potência. Quando se mudou para os V6 Turbo, os custos subiram para entre 15 milhões - no caso da Mercedes - e os 25 milhões, no caso da Renault. A diferença é explicada pelos custos com a mão de obra, entre os ingleses (os motores Mercedes são feitos na Grã-Bretanha) e os franceses. E claro, os italianos ficam mais ou menos a meio, por serem feitos em Itália.

Esses custos baixaram um pouco até 2017, mas por causa da sua complexidade - os sistemas de recuperação de energia, os KERS e os MGU-K - fazem com que sejam ainda mais caros do que os mais simples e mais barulhentos V8. Essa percentagem é uma fatia grande do orçamento de uma equipa de Formula 1. Poderemos imaginar que uma equipa compre dez conjuntos de motor e caixa de velocidades a dez milhões de dólares cada um, e isso valeria, só por si, cem milhões de dólares. Isso é, segundo se sabe, todo o orçamento de uma Sauber ou de uma Force India, e isso faz com que os dirigentes façam ginásticas orçamentais para fazer toda uma temporada sem prejuízos de monta. Daí que, sem os dinheiros distribuídos pela FOM, algumas dessas equipas já teriam falido.

Mas para as equipas maiores, principalmente as que fazem todo o conjunto, esse valor está eliminado. Aliás, até ganham uma boa fatia dos seus orçamentos, graças aos acordos que fazem com essas equipas. Imaginem uma Williams que pague cem milhões à Mercedes pelos seus motores. Acham que iria ficar guardado nos cofres das contas da marca alemã, como se fosse um "saving for a rainy day"? Não creio.

E isso aí faz com que o fosse se cave bastante. Reparem nisto: a Ferrari tem um orçamento de 300 milhões, faz os seus próprios motores e fornece a duas equipas, Haas e Sauber. Dali, poderá receber até duzentos milhões de dólares (ou euros, ou libras) vindos deles. Ainda por cima, graças a um acordo costurado por Bernie Ecclestone no último Acordo da Concórdia, recebe mais cem milhões só pela sua "antiguidade". Ou seja, ainda antes de construir o primeiro parafuso da primeira peça do novo carro. E nem falamos da parte que recebe da FOM ou dos patrocinadores, não é? Esta equipa, tal como a Mercedes, a Red Bull e a McLaren, ganham sempre.

Contudo, há um problema: a Formula 1 é um "Club Piraña", ou seja, o objetivo deles é querer livrar da competição. Hoje em dia, para sobreviver na categoria máxima do automobilismo, precisas de cem milhões de dólares, mais coisa, menos coisa. Com os patrocinadores a escassearem, é a FOM que os segura, graças à tal distribuição de dinheiro. E como sabem, as construtoras estão a fugir dali, porque é insustentável. Especialmente, quando a Formula E acena às construtoras que podem montar as suas equipas com um décimo desses orçamentos e dão-lhes chassis e tudo!

É isso que a Liberty Media tem de lidar agora. Não podem fazer nada de imediato, mas sim no futuro. O Acordo atual vai até ao final de 2020, e eles querem arranjar maneira de reduzir os gastos com o orçamento. Pedir diretamente às equipas não vale a pena, porque elas, reunidas dentro do Grupo de Estratégia, estão contra cortar nos gastos. Não querem saber, e até deverão sorrir, se os gastos levarem a que alguma das equipas atuais se retire de cena. O problema é que já está no limite que eles impuseram há algum tempo: dez equipas, vinte carros. Há dinheiro para todos, desta forma. 

Mas os custos estão cada vez mais a aumentar, e uma das maneiras que eles já vieram para cortar tem a ver com os motores. Querem continuar com os V6 Turbo, em acordo com a FIA, mas querem se sejam mais simples, apenas com um sistema de recuperação de energia. Fazê-los mais simples poderiam fazer com que fossem (um pouco) mais barulhentos, mas também poderiam fazer com que a Honda, por exemplo, não seja o estrago que é agora, muito por culpa de não conseguir fazer um motor potente e equilibrado com os atuais sistemas de recuperação de energia.

Ter motores mais baratos em 2021 - vamos supor que caiam para os valores usados pelos V8 em 2013: cinco milhões por unidade - poderiam fazer entrar novos construtores na baila. A Porsche já disse que pensa seriamente na ideia, e a Cosworth também já disse que pensa no assunto. Ter mais fornecedores de motores daria mais opções às equipas presentes, quer como clientes, quer até numa situação entre a Honda e a McLaren. Um Red Bull-Porsche seria uma opção interessante, por exemplo... se não forem clientes, mas sim um parceiro.

E mais do que falar de motores, é sobretudo tentar parar com essa "corrida ao armamento" que inflaciona as coisas ao ponto de, qualquer dia, só haver duas equipas que gastem mil milhões cada um, e arriscam a ver afastar o rival, em caso de derrota. Lembro-me sempre da Toyota, que gastou 1500 milhões de euros na sua aventura na Formula 1... e não ganhou qualquer corrida! Contudo, a Liberty Media, para fazer as coisas bem feitas, tem de ser inteligente. E podem ver o histórico, as tentativas anteriores (aquilo que Max Mosley tentou fazer em 2009, com o resultado que todos nós conhecemos), para saber o que falhou.

Noticias: Cosworth pode regressar em 2021

A FIA e o Grupo de Estratégia estão a falar por estes dias sobre que tipo de motores existirão após a temporada de 2020, e as reuniões anteriores já providenciaram resultados. Esta quarta-feira, a Cosworth disse que está muito interessada em regressar à Formula 1, depois de ter lá estado entre 2010 e 2014, sem grandes resultados.

“Penso que já temos suporte suficiente de algumas equipas do atual plantel bem como doutras potenciais equipas de Formula 1 e isso permite-nos pensar que podemos ser um parceiro nos motores” disse à Motorsport.com Hal Reisiger, o CEO da mítica preparadora automobilística, fundada em 1960 por Mike Costin e Keith Duckworth.

Em 1967, em associação com a Ford, preparou o motor DFV V8 (Double Four Valve) que se estreou no GP da Holanda desse ano ao volante dos Lotus 49 de Jim Clark e Graham Hill, acabando por vencer a primeira das 155 corridas (até 1983) onde subiram ao lugar mais alto do pódio, marcando uma era na Formula 1 com motor atmosférico. 

A (quase) confirmação da Cosworth em 2021 é o sinal de o que é que as partes pretendem fazer em termos de construção de motores. Apesar de quererem manter os motores turbo de 1,6 litros, qurerem que tenham um sistema de recuperação de energia único, no sentido de serem mais barulhentos, baratos e simples, baixando os custos de construção. 

Na última reunião estiveram presentes representantes de marcas e preparadoras como Porsche, Lamborghini, Aston Martin, Cosworth, Ilmor, AVL, Audi, Alfa Romeo e Zytek, entre outros. Se alguns já disseram "sim", como a preparadora britânica, e outros ponderam a sua entrada, como a Porsche, isso não implica que toda esta gente possa entrar daqui a três anos e meio. Passarmos de uma pequena coutada, onde apenas temos Honda, Renault, Ferrari e Mercedes para um paraíso onde tenhamos motores à venda por uma parte do preço atual é algo do qual arrisca a ser um grande prejuízo, se não arranjarem clientes na categoria máxima do automobilismo.

Youtube Formula 1 Classic: Nove Dias de Verão (1967)

Há precisamente 50 anos, abria-se um novo capitulo na Formula 1. Os motores Cosworth levaram Jim Clark à vitória no GP da Holanda, e os que assistiram à prova do piloto escocês tiveram a certeza de que estavam a assistir a algo novo, na nova era dos 3 litros atmosféricos, que tinha iniciado um ano antes. Com o financiamento da Ford, Mike Costin e Keith Duckworth tinham desenvolvido um motor que conseguiu superar toda a concorrência, pois era mais pequeno - e mais fiável - do que os V12 que eram usados no pelotão da Formula 1.

Para comemorar esse feito, a Ford decidiu fazer um filme promocional, para falar sobre a temporada de 1967. Intitulado "Nove Dias de Verão", fala sobre o processo de construção dos Cosworth, e o desempenho da Lotus ao longo da temporada, com os novos motores. Não venceram títulos, mas as quatro vitórias e as nove pole-positions deram ideia do que ali vinha nos anos seguintes.

Tirem uma hora das vossas vidas para verem este documentário.

No Nobres do Grid deste mês...

Em 1964, a CSI – a antecessora da FIA – decidiu que a partir da temporada de 1966, os motores passariam a ser de 3 litros, o dobro da potência existente então. Para muitos, bastava apenas juntar dois motores Climax e estava o trabalho feito. Mas no final de 1965, a preparadora decidiu que iria abandonar o automobilismo, o que causou um enorme choque entre pilotos e construtoras. E agora, onde é que iriam arranjar um motor tão fiável como aquele?

A solução não estava a ser fácil. Quando chegou a temporada de 1966, muitos decidiram que a solução seriam os V12. Ferrari e Maserati deram esse tipos de motores, enquanto que Dan Gurney, que tinha decidido montar a sua equipa, a Eagle, decidira construir um V12 à britânica Westlake. A BRM tinha um estranho motor H16, montado de forma transversal, que de tão complicado que era, levava a frequentes quebras. A Brabham parecia que indicava o caminho, ao fazer motores V8 da preparadora local Repco, baseadas em velhos motores Oldsmobile. Mas os blocos eram envelhecidos e a sua potencialidade parecia ter chegado ao limite. Logo, outros motores teriam de aparecer.

Logo em 1966, Colin Chapman, o patrão da Lotus, decidira que o V8 seria uma boa solução, mas precisava de encontrar alguém que estivesse disposto a aceitar esse projeto. Tempos antes, tinha conhecido Walter Hayes num evento social. Antigo jornalista, tinha-se tornado relações públicas na Ford Europa, ajudando a expandir as vendas da marca. Feito o serviço, tinha descoberto o automobilismo e tinha visto o seu potencial, numa altura em que aquilo era pouco mais do que… artesanato. Ou seja, tudo muito primitivo. (...)

A 4 de junho de 1967, nas dunas de Zandvoort, a Lotus mostrava um carro novo, o seu modelo 49. Mas entro dele tinha um motor que iria revolucionar a nova era dos três litros. Preparado por dois engenheiros britânicos, estava a ser preparados durante anos e meio, primeiro a pedido de Colin Chapman, patrão da Lotus, e depois pelo representante da Ford na Europa, Walter Hayes. No final, o investimento não foi baixo - cerca de cem mil libras - mas foi mais do que suficiente para marcar toda uma era na Formula 1, que duraria até 1983, dando ao todo 155 vitórias e forneceu quase todo o pelotão.

É sobre este momento marcante na história do automobilismo que falo este mês no Nobres do Grid. 

A Cosworth voltaria se...

Para quem não sabe, hoje o Grupo de Estratégia está reunido para, entre várias coisas, saber se vão permitir o regresso dos V8 aspirados, motores mais barulhentos - e mais baratos - com potência equivalente para andar a par dos V6 Turbo, mais silenciosos, e mais caros. E caso aprovem esse regresso, esses motores estariam disponíveis a partir de 2017.

A ideia anda a flutuar há algum tempo, especialmente depois da Force India ter dito que pretendia ter as coisas de forma mais barata, para conter os custos. E o próprio Bernie Ecclestone - que sempre odiou estes motores - até aprova a medida, caso aconteça. 

"Acho que nós podemos eventualmente permitir que as equipas andem com um tipo diferente de motor com o mesmo desempenho, mas por menos dinheiro. Eu estou dizendo que elas deixariam tudo com as fabricantes, sem mexer em nada", afirmou o dirigente à Motorsport britânica.

E entre os possíveis interessados, a Cosworth seria uma delas. Contudo, a preparadora inglesa, que durante muitos anos foi apoiada pela Ford, diz que apesar de não ter planos para voltar, poderia estar sempre a pensar na ideia. 

"O negócio da Cosworth continua a ser estabelecido debaixo de três pilares: o mercado automóvel, o serviço pós-venda e o automobilismo", começou por dizer.

"A nossa empresa fornece soluções de engenharia em todos os esses pilares e possui instalações para atender esses requisitos, ou seja, de fabricantes de automóveis globais aos campeonatos um pouco por todo o mundo. A Formula 1 sempre desempenhou um papel fundamental nos negócios da Cosworth e sempre vamos ficar próximos. Mas por agora, não estamos em posição de comentar sobre rumores específicos", concluiu.

A Cosworth esteve pela última vez na Formula 1 em 2013, quando forneceu motores à Marussia.

Rumor do dia: Cosworth poderá pensar no regresso à Formula 1?

Hoje em dia, poderemos ter três construtores de motores - Mercedes, Renault e Ferrari - com um quarto a caminho, graças à Honda. Mas de acordo com a publicação alemã Speed Week, a Cosworth poderá estar a pensar num regresso à Formula 1 num futuro próximo. A ideia poderá vir da mente de Bernie Ecclestone, no sentido de arranjar motores mais baratos às equipas e evitar que estas se vão embora da Formula 1, ou dito de outra forma, será uma maneira de cortar nos custos.

Por estes dias, está a anunciar a construção de um novo centro em Northampton, e destinam-se a “entregar a próxima geração de motores de combustão interna automóveis”. Mas poderiam também pensar em construir um motor V6 Turbo mais barato com a intenção de os oferecer às equipas que estivessem interessadas.

Para quem já não se lembra muito, no tempo dos V8 atmosféricos, um contrato de motores valia em média cerca de seis milhões de dólares por ano. Só que agora, em 2014, com os novos motores turbo, os custos subiram para os 16 a 25 milhões de dólares, dependendo do construtor. E falava-se que os franceses eram os mais caros, devido aos custos de produção. É certo que os custos eventualmente diminuirão ao longo das próximas temporadas, mas desconhece-se se chegariam aos valores praticados anteriormente.

A ser verdade, seria algo interessante. Mas vindo de Ecclestone, muito provavelmente não tem muito fundamento... mas também poderia ser uma maneira de embaratecer os custos.

Noticias: Cosworth poderá fornecer motores à Indy em 2015

A Cosworth poderá está prestes a anunciar que fornecerá motores à IndyCar em 2015. Segundo a revista americana "Racer", responsáveis da companhia afirmam que um bloco desenhado de acordo com as especificações da IndyCar já está pronto para ser ensaiado e colocado nos chassis da marca a partir da próxima temporada. Contudo, segundo os responsáveis da marca, qualquer decisão nunca será tomada antes do dia 30 de agosto e caso seja positivo, irão com outro nome em cima, em vez de irem pelo seu próprio nome, como afirma Kevin Kalkhoven.

"Sim, estamos em sérias discussões com um número de empresas - duas em particular - e não é preciso uma enorme imaginação para pensar que podemos estar a trazer uma marca nova para os EUA pela primeira vez em um longo tempo", disse Kalkhoven. "Especificamente, o projeto com um certo fabricante está na fase de recomendação final, que acontecerá em algum momento no próximo mês. Essa decisão vai ser no sentido de 'sim, eles irão, ou não, eles não vão'", concluiu.

O interessante é que possivelmente, ele estava a aludir à Alfa Romeo que já esteva na IndyCar entre o final dos anos 80 e 1991, saindo de vez em 1995. O atual presidente da Fiat, Sergio Marchione, quer reavivar a marca de Milão e no ano que vêm, irá introduzir a marca no mercado americano, após mais de dez anos fora de cena. Contudo, um grande obstáculo que poderá vir será os kits aerodinâmicos, que entrarão em cena na próxima temporada e do qual serão desenvolvidas de forma independente de cada um dos dois fornecedores de motores existentes, Honda e Chevrolet.

"Chevy e Honda têm investido nos kits aerodinâmicos para a próxima temporada, portanto, qualquer novo fabricante que quer ser competitivo não apenas precisa de um motor, mas eles também precisam de um bom kit aerodinâmico. Acontece que este segundo elemento não é tão fácil [de fazer] como se poderia pensar. Essa é mais uma uma complicação, por isso temos arcado essa responsabilidade. Se o negócio do motor acontecer, receio que não tenhamos tempo suficiente para fazer um kit aerodinâmico suficientemente competitivo." 

"Estou absolutamente convencido de que a Chevy e a Honda gostariam de ter um outro fabricante, e têm sido muito favoráveis a isso​​, mas tornou-se mais complexo do que se pensava inicialmente A Cosworth sabe como projetar um motor de carro de Indy, nós vencemos a Indy 500 por doze vezes. Conhecemos todos os vários aspectos desta tarefa. a dificuldade é convencer um fabricante de que vale a pena vir a Indy, que eles podem ganhar, que os kits aerodinâmicos pode ser feitos... isto não é tão simples como trazer apenas um novo fabricante para a competição." concluiu.

Bólides Memoráveis - Tyrrell 011 (1981-83)

É o bólide que vai dar a Ken Tyrrell as suas últimas vitórias na Formula 1. Um carro simples, mas eficaz, bem desenhado e a aproveitar da melhor forma a aerodinâmica, já que o motor Cosworth começava a ser pouco potente perante os motores Turbo. Hoje, mais de 30 anos depois de ter corrido, falo sobre o Tyrrell 011.

O carro foi desenhado por Maurice Philippe, com a ajuda de Brian Lisles. Era uma evolução do modelo 010 e era monolugar de simples conceção, feito de alumínio, com uma caixa de velocidades Hewland de cinco velocidades e com uma firmeza aerodinâmica que o tornava num carro simples, mas eficaz. Contudo, e especialmente nos circuitos mais velozes, ele não conseguia competir contra a crescente potência dos motores Turbo, pois o velho madeireiro ainda usava o motor Ford Cosworth V8. 

O carro estreia-se num circuito veloz: Hockenheim, na Alemanha. Guiado inicialmente pelo americano Eddie Cheever, qualifica o carro no 18º posto da grelha, mas faz uma boa exibição, terminando a corrida no quinto lugar, ganhando dois pontos. Um segundo chassis fica pronto no GP de Itália, para o italiano Michele Alboreto, mas não conseguem mais pontos até ao final da temporada de 1981.

Em 1982, o carro recebe pequenos melhoramentos e calça pneus Goodyear (em 1981, tinham pneus Avon), e começa a temporada com bons resultados nas primeiras corridas do ano, graças a Alboreto. Um terceiro posto em Imola e dois quartos lugares em Jacarépaguá e Long Beach fazem com que chegue a estar no quarto lugar da geral. O seu companheiro de corrida, o sueco Slim Borgudd, corre nas três primeiras provas do ano, mas é substituído em Imola pelo britânico Brian Henton.

A meio do ano, as performances da equipa melhoram, com Henton conseguir a volta mais rápida no GP da Holanda, enquanto que Alboreto continua a pontuar, mas é na última corrida do ano que o italiano brilha, quando consegue a vitória e a volta mais rápida na última corrida do ano, nas ruas de Las Vegas. No final, a equipa consegue 25 pontos e o sexto lugar no campeonato de condutores, enquanto que Alboreto classifica-se no oitavo lugar da geral. 

Na temporada de 1983, com a modificação nos regulamentos, a Tyrrell tem de reconstruir o seu carro, enquanto que começa a desenhar o seu sucessor, o 012. Contudo, só ficará pronto mais para o meio do ano. Na equipa, Henton será substituído pelo americano Danny Sullivan.

O carro já acusa a falta de potência, ficando no meio do pelotão nos circuitos mais velozes, mas é nos circuitos citadinos que dá cartas. Nas ruas do Mónaco, Sullivan consegue um quinto lugar, conseguindo os seus primeiros (e únicos) pontos da sua carreira, enquanto que Alboreto - que fica pela terceira temporada consecutiva na equipa – consegue uma nova vitória nas ruas de Detroit. Mais tarde, essa ficou nos livros de história, pois era a última do motor Cosworth DFV V8 atmosférico, uma aventura que começara 16 anos antes, no GP da Holanda de 1967. Mas também torna-se na última da história da Tyrrell.

A equipa continua com o modelo até ao GP da Austria, que é quando fica pronto o modelo 012, que será guiado por Alboreto. Sullivan andará com o chassis 011 por mais três corridas, usando-o pela última vez em Monza, palco do GP de Itália.

Ficha Técnica:

Chassis: Tyrrell 011

Projetista: Maurice Philippe

Motor: Cosworth DFV V8 de 3 litros

Pneus: Avon (1981) e Goodyear

Pilotos: Michele Alboreto, Eddie Cheever, Slim Borgudd, Brian Henton, Danny Sullivan

Corridas: 35

Vitorias: 2 (Alboreto 2)

Pole-positions: 0

Voltas Mais Rápidas: 2 (Alboreto 1, Henton 1)

Pontos: 38 (Alboreto 34, Cheever 2, Sullivan 2)

Vende-se: Lolas Formula 1 de 1997

Provavelmente os carros mais lentos da história da Formula 1: os dois Lola T97 colocado em pista no GP da Austrália de 1997, andando a uma diferença "jurássica" em relação à concorrência, estão à venda no eBay. Os carros têm tudo lá dentro, incluindo os motores Cosworth, logo, não são "exemplares de salão" para serem expostos. 

Aparentemente, estão num armazém de Toronto, no Canadá, esperando por novos donos. Um dos carros já está vendido, e o segundo está à venda com o preço base de 115 mil libras.

Para quem não sabe - ou não conhece - a história, trata-se de um projeto falhado da Lola de colocar a sua própria equipa. Com o patrocinio da Mastercard, inicialmente era para correrem em 1998, mas o patrocinador exigiu que corressem um ano antes. Sem estar devidamente desenvolvido, e com um motor claramente menos potente do que a concorrência, os carros, guiados pelo brasileiro Ricardo Rosset e pelo italiano Vicenzo Sospiri, andaram em Melbourne a uma velocidade "jurássica", a mais de 15 segundos da concorrência mais próxima. 

Humilhado, o patrocinador retirou o seu apoio a partir do GP do Brasil e a aventura terminou abruptamente. 

Rumor do dia II: Honda poderá adquirir instalações da Cosworth

Quase uma semana depois de ter anunciado o seu regresso à Formula 1, a Honda já está em terras inglesas à procura de um sitio onde possa desenvolver os seus motores. E se a McLaren irá dar-lhe uma ajudinha, a marca japonesa poderá querer algo mais. A revista alemã "Auto Motor und Sport", na voz do seu jornalista Michael Schmidt, falam que eles poderão estar de olho às instalações da Cosworth.

“Rumores se referem às propriedades da Cosworth”, refere a revista.

É certo que a Cosworth não desenvolveu motor para 2014 e neste momento só fornece uma equipa, a Marussia. Com esta à procura de motor - fala-se da Ferrari - não se sabe se a marca irá continuar a fabricar motores de competição. Assim sendo, o interesse da Honda poderá servir para agilizar tempo, instalações e alguma mão de obra para que tudo esteja pronto em 2015.

Noticias: Dono da Prodrive interessado na Cosworth

Sabe-se desde a semana passada que a Cosworth está à venda, e compradores não faltam, sendo que uma delas poderá ser a Rolls Royce, mais concretamente a sua divisão aeronautica. Mas a edição de hoje do jornal britânico Daily Mail fala que David Richards pode estar a considerar uma proposta para comprar a empresa, apesar de considerar que o preço que os atuais proprietários pedem atualmente ser "demasiado alto". 

Dono da Prodrive e da Aston Martin, Richards deverá achar que incluir a Cosworth no seu portfólio para ter mais "armas" quer para as supas operações nos Ralis e na Endurance, mas não se sabe se a sua oferta inclui toda a empresa ou se só a divisão de preparação, já que a empresa está divivida em dois, com a outra a tratar de sistemas eletrónicos de defesa, com contratos no exército britânico, entre outros.

Fundada em 1958 pelos engenheiros Mike Costin e Keith Duckworth, preparou motores para a a competição automobilistica, especialmente a partir de 1967, quando construiu, com a ajuda da Ford, o DFV (Double Four Valve) de 3 litros que dominou a Formula 1 até à chegada dos motores Turbo. Depois de ter sido comprada pela Ford, em 1999, e de ter sido vendida em 2004 a Gerry Forsythe e Kevin Kalkhoven, estes agora pretendem vender depois de terem cancelado os seus planos para o colocarem em Bolsa, após resultados decepcionantes nas contas.

Atualmente a Cosworth fornece motores à Marussia e à HRT, mas pode ser que isso termine em 2014, quando entrarem em vigor os regulamentos dos novos motores 1.6 turbo, do qual a Cosworth não tem um plano concreto para o seu desenvolvimento.

Vende-se: Cosworth

A mítica preparadora de motores Cosworth anunciou esta quarta feira que está á procura de novos compradores, depois de uma tentativa de colocar a sua empresa no mercado de ações ter sido abortada devido à incerteza na economia mundial. Apesar de no ano passado ter tido vendas na ordem de 54 milhões de libras e lucros na ordem dos cinco milhões, o facto dos seus atuais proprietários, Kevin Kalkhoven e Gerry Forsyhte, quererem livrar-se desta operação, que adquiriram em 2004 à Ford, fez atrair diversos potenciais compradores.

Segundo o jornal The Telegraph, de Londres, a Rolls Royce e a GKN são duas interessadas nas operações da preparadora, embora ainda seja incerto se desejam ficar com tudo, apenas com a parte da preparação dos motores, ou a parte do equipamento eletrónico, que está a ser bem sucedido na área da defesa. Hoje em dia pode se encontrar vários dispositivos, por exemplo, no equipamento dos soldados britânicos estacionados no Afeganistão, bem como nos drones não tripulados que o exército detêm neste momento. Se for nesse último caso, aí, a Rolls Royce é a grande favorita.

Fundada em 1958 por Mike Costin e Keith Duckworth, ficou famosa quando em 1966, a pedido de Colin Chapman e financiado pela Ford Europa, através de Walter Hayes, decidiu construir um motor V8 de três litros, batizado de DFV (Double Four Valve). Estreou-se no GP da Holanda de 1967, a bordo dos Lotus de Jim Clark e Graham Hill, vencendo logo na sua estria. Até ao GP de Detroit de 1983, às mãos do Tyrrell de Michele Alboreto, esses motores alcançaram 176 vitórias em Grandes Prémios, sendo apenas superados pela Ferrari.

A Cosworth ficou nas mãos de ambos os engenheiros até 1998, altura em que a Ford Motor Company o adquiriu e se tornou no departamento de competição da marca, colocando-o nos Stewart e depois, Jaguar. Contudo, conseguiu apenas uma vitória, em 1999, no circuito alemão de Nurburgring, às mãos de Johnny Herbert. 

No final de 2004, a Ford retirou-se da Formula 1 e vendeu a Cosworth para Kalkhoven e Forsythe, para fornecer motores à Formula 1 e à CART. Contudo, saiu de cena em 2006, após não ter conseguido acompanhar os tempos na categoria máxima do automobilismo. No inicio de 2008, perdeu a CART quando esta foi comprada por Tony George e a fundiu com a IndyCar, e este não quis ter estes motores.

Contudo, dois anos mais tarde, a FIA, então dirigida por Max Mosley, decidiu incluir nas três novas equipas que entraram na categoria máxima do automobilismo, uma cláusula que os obrigava a usar esses motores. Lotus (depois Caterham), Virgin (depois Marussia) e Hispania (depois HRT), acederam ficar com esses motores, tendo depois a Caterham ter trocado por motores Renault. Desconhece-se se a Cosworth irá fornecer motores para além de 2013, quando os novos motores 1.6 Turbo entrarão em vigor na Formula 1, mas sabe-se que estão neste momento a desenvolver o seu projeto.