O futuro da Lola

A Lola está numa trajetória de regresso, reaparecendo em 2023, depois e 12 anos de inatividade, e se por agora, o regresso se traduz na sua equipa na Formula E, em parceria com a Yamaha, a marca tem uma estratégia mais ampla que promete colocar a marca na vanguarda das tecnologias alternativas, nomeadamente o hidrogénio.

“Queremos ser líderes no desporto motorizado sustentável. Por que desporto motorizado sustentável? Na minha opinião, o desporto motorizado desempenha dois papéis: por um lado, é um desporto de entretenimento, e por outro, é uma plataforma de inovação para o setor automóvel e de mobilidade em geral”, começou por afirmar Till Bechtolsheimer, o presidente da Lola, durante os testes de pré-temporada da Formula E em Jarama, numa entrevista à revista Racer.

Afirmando que o automobilismo está a apostar na descarbonização, para além da eletrificação, a Lola está agora a explorar outras frentes, nomeadamente a Endurance, onde está a falar com a ACO sobre os planos futuros da introdução do hidrogénio, que se espera que aconteçam no final da década. 

“Adoraríamos estar envolvidos no paddock de Le Mans e no paddock dos sportscars em geral. Tenho uma paixão pessoal pelas corridas de carros desportivos. Vamos dar mais novidades no próximo ano.”, começou por afirmar. “Temos um projeto interessante em andamento no campo dos combustíveis e materiais sustentáveis, que vamos anunciar em 2025. O hidrogénio é um alvo móvel neste momento. Estamos a aguardar atualizações da FIA sobre os planos em conjunto com o ACO em Le Mans – algo que seguimos com grande interesse.”, revelou.

Nesse campo, apesar de a ACO não querer mais construtores nas classes LMP2 e LMP3, a ideia de, no futuro, se aplicar nas novas classes que a ACO quer fazer, ele possa ter um projeto pronto para tal, ou então, para que possa fazer a outras marcas, como aconteceu na classe LMDh. 

Agora, a Lola fará a sua estreia na Formula E, com o seu Gen3 Evo, no ePrix de São Paulo, no próximo dia 7 de dezembro. 

A história da Larrousse (parte 1)

Na história das equipas francesas na Formula 1, muito se fala de Ligier, Renault ou mesmo Matra, mas existiram outras que tentaram a sua sorte na categoria máxima do automobilismo com resultados mais modestos. Equipas como AGS, Martini ou Larrousse, especialmente nos anos 80, altura em que uma geração de pilotos franceses tentaram a sua sorte, com o propósito de serem campeões do mundo, ou deixar apenas a sua marca.

A Larrousse foi uma delas. Como algumas outras ao longo da sua história, foi o sonho de um ex-piloto que, depois de pendurar o capacete, decidiu tentar a sua sorte como dono de equipa, e de uma certa forma, a aventura durou menos de uma década, com altos e baixos. E há 30 anos, no final de 1994, esta terminou de forma definitiva, apesar da tentativa de correr em 1995.

AS ORIGENS

Gerard Larrousse nasceu a 23 de maio de 1940, em Lyon, e foi piloto de pistas e ralis. Campeão nacional de ralis com um Alpine A110, ganhou o Tour de Corse em 1969 e chegou ao pódio no rali de Monte Carlo por três ocasiões, sempre num Porsche 911. Mas também alcançou alguns feitos em pista. Ganhou as 12 Horas de Sebring em 1971, num Porsche 911, ao lado do britânico Vic Elford, e repetiu o feito no mesmo ano nos 1000 km de Nurbugring, num Porsche 908/3. E 1973 e 74, sendo piloto oficial da Matra, ganhou as 24 Horas de Le Mans ao lado do seu compatriota Henri Pescarolo.

Para além disso, foi campeão nacional de pista em seis ocasiões seguidas, entre 1969 e 74, e ganhou a Targa Florio, também em 1974, num Lancia Stratos, e ao lado do italiano Amilcare Balestrieri.

Contudo, nesta altura irá ter as suas experiências na Formula 1. Guiando um Brabham BT42 inscrito pela Scuderia Finotto, participou em duas corridas, na Bélgica e em França, não se qualificando nessa última. 

Pouco depois, em 1975, Larrousse decidiu passar para o lado do “management”, começando pela equipa Elf de Formula 2, que ganhou o campeonato de 1976 com Jean-Pierre Jabouille ao volante. No ano a seguir, seguiu boa parte dos elementos para a Renault, que estava prestes a se estrear na Formula 1, com o próprio Jabouille ao volante. Ali, fez parte da direção, com passagens do departamento de Endurance – onde ganham as 24 Horas de Le Mans de 1978 - mas apenas em 1984, quando Francois Landon, o anterior diretor, sai de cena, é que Larrousse se torna no diretor desportivo da equipa do losango. Mas essa foi uma altura em que as sortes se mudam, e no final de 1985, a Renault abandona a competição, incapaz de ser campeã do mundo de Construtores na era que ajudou a inaugurar. 

Passa a ser o diretor desportivo da Ligier, onde ali, ainda com os motores Renault cliente, participa no breve ressurgimento da equipa aos lugares de pódio. Mas no final de 1986, quando a Renault decide deixar de fornecer motores, porque os Turbo serão banidos em 1988, e eles se concentram na nova era dos aspirados, Larrousse acha que para continuar ali, tinha de criar a sua equipa. E tinha um sócio que estava disposto a ajudar.

O SÓCIO

Larrousse tinha como sócio nesta empreitada o seu compatriota Didier Calmels. Baseado na cidade de Antony, nos arredores de Paris, foi batizado com os apelidos de ambos. As tarefas estavam bem divididas: Larrousse tratava das coisas em pista, enquanto Calmels era a pessoa por trás do financiamento da equipa. 

Uma das decisões que tomaram logo, para poupar custos, foi a de pedir à Lola que construísse um chassis. A encomenda foi feita e apareceu o que seria o LC87. O motor seria um Ford DFZ V8 aspirado, começando a antecipar-se à nova era, e inscreveriam um chassis, para o seu compatriota Philippe Alliot, ex-RAM e Ligier. 

Estreando-se no Brasil, os primeiros resultados surgiram na Alemanha, onde conseguiu um sexto lugar. Repetiriam o feito em Portugal e México, onde um segundo chassis foi inscrito para outro francês, Yannick Dalmas. Este conseguiu um quinto lugar no GP da Austrália, mas os pontos não contaram porque a Larrousse tinha apenas inscrito um carro para toda a temporada. Os três pontos – na realidade, cinco – deram à marca o nono posto no Mundial de Construtores.

Em 1988, com novo chassis, o LC88, desenhado por Ralph Bellamy, e o motor Ford DFZ V8 aspirado, mantiveram a dupla Aliot-Dalmas, mas não conseguiram qualquer ponto. Apesar disso, conseguiram alguns feitos. O primeiro foi a contratação de Gerard Ducarouge, que tinha saído da Lotus, para ser o seu diretor técnico, e o segundo foi um contrato com a Lamborghini para conseguir os seus motores de 12 cilindros a partir de 1989. 

Parecia que as coisas estavam a melhorar, mas no inicio de 1989, um incidente virará as coisas para pior. Num episódio de violência doméstica, Calmels mata a sua esposa com um tiro de pistola. Assesorbado com os implicações legais do caso – iria cumprir mais de uma década de sentença na prisão – Calmels sai da equipa algumas semanas depois, deixando Larrousse a cuidar de todos os aspetos da equipa. O LC89 fica pronto, outra encomenda à Lola, com Ducarouge a ter a seu lado o britânico Chris Murphy, e os potentes motores Lamborghini. 

Mas a temporada não é feliz. Yannick Dalmas fica doente com a Doença do Legionário, que o debilita ao longo da primeira metade da temporada, e é substituído por Michele Alboreto, que tinha acabado de sair da Tyrrell. Para além disso, outro francês, Eric Bernard, estreia-se nessa equipa em Paul Ricard, a meio do ano. Apenas um sexto lugar no GP de Espanha, graças a Philippe Alliot – depois de nos treinos conseguir a melhor posição de sempre de um Larrousse, ao partir de quinto – salva a temporada.

(continua amanhã)

Formula E: Di Grassi será piloto da Lola/Yamaha

O brasileiro Lucas di Grassi junta-se ao projeto Lola/Yamaha para a próxima temporada, mas manter-se-á na Abt, já que será ela que acolherá o novo projeto. Os chassis em 2025 serão os da Gen3 Evo, que terão maior autonomia e terão o recarregamento eletrico. 

Na apresentação do projeto, o veterano piloto brasileiro (40 anos de idade), falou sobre ele:

"A Abt é minha família. Vivi os melhores momentos da minha carreira lá e tenho total confiança nas pessoas que trabalham duro todos os dias para alcançar o sucesso, então estou feliz que também estamos enfrentando os novos desafios juntos”, disse di Grassi, que é um dos "originais", logo, embarcará na sua 11ª temporada na Fórmula E.

“É um projeto muito emocionante com pessoas que sabem o que é preciso para ter sucesso na Fórmula E, ao lado de duas marcas renomadas, Lola e Yamaha, com uma riqueza de herança no automobilismo e proezas técnicas. Temos algumas semanas ocupadas pela frente. Juntos, faremos tudo o que pudermos para ter sucesso o mais rápido possível.”, concluiu.

Do lado da Abt, Mark Preston, o seu diretor, afirma que Di Grassi é o piloto ideal para ajudar a desenvolver o projeto, que já se comprometeu para os carros da Gen4, que acontecerão em 2026/27.

"Ter um piloto com tanta experiência, habilidade e dedicação como Lucas é um grande impulso como um novo fabricante entrando na categoria", começou por afirmar o diretor de automobilismo da Lola Cars.

"Esses atributos, combinados com seu relacionamento existente com a Abt, fazem de Lucas a pessoa ideal para ter ao volante em nosso retorno ao automobilismo. Seu conhecimento e feedback durante os testes já provaram ser inestimáveis ​​e estamos ansiosos para entrar na pista juntos na 11ª temporada."

Formula E: Abt é a parceira da Lola/Yamaha

A parceria da Lola com a Yamaha será acolhida pela Abt. O anuncio foi feito nas vésperas da ronda dupla da Formula E em Misano, após ambas as marcas terem anunciado o seu projeto para correr na temporada de 2024-25. O acordo para ingressar na Fórmula E com a equipa Abt será apenas um elemento de uma joint-venture entre ambas as empresas no sentido de explorar áreas relacionadas com o automobilismo sustentável. Isto fará parte da estratégia da Lola para se restabelecer como líder da indústria, concentrando-se em três áreas: eletrificação, hidrogénio e combustíveis e materiais sustentáveis.

“Estamos entusiasmados com a parceria com a Abt, pois trazemos a tecnologia que desenvolvemos com a Yamaha Motor para o Campeonato Mundial de Fórmula E. É emocionante trabalhar com uma equipa que tem tanta história e sucesso no automobilismo. A operação de programas apoiados pela fábrica é o essencial da Abt, e sua experiência na Fórmula E nos dará muita vantagem. Estamos ansiosos para desenvolver nosso relacionamento dentro e fora da Formula E.", afirmou Till Bechtolsheimer, presidente da Lola Cars Ltd.

"Estamos muito satisfeitos por ter encontrado dois parceiros tão renomados para o nosso futuro na Fórmula E”, começou por afirmar o CEO e chefe da equipa da ABT, Thomas Biermaier. “É claro que será um grande desafio para um novo fabricante entrar e se estabelecer num campeonato mundial. Mas durante as nossas discussões e negociações ao longo dos últimos meses, sentimos claramente o quão habilidosas, motivadas e determinadas [estão a] Lola e Yamaha para tornar este projeto um sucesso – tal como todos os membros da nossa equipa.”, concluiu.

Do lado da Yamaha Motor co., ltd, o seu presidente, Heiji Maruyama, afirmou: “A Yamaha Motor está acelerando a pesquisa e o desenvolvimento de diversas tecnologias que contribuem para a sustentabilidade. Como Parceiro Técnico da Lola, esperamos adquirir tecnologias de gestão de energia mais avançadas através do mais alto nível de corridas elétricas na Fórmula E. Estamos muito felizes e honrados por ter a oportunidade de contribuir para o sucesso de uma equipa tão grande como a ABT com nossa tecnologia, trabalhando em conjunto com Lola.”

O desenvolvimento do "powertrain" e respetivo software relacionado já está nas fases finais da sua pesquisa, com o primeiro shakedown planeado para junho. Detalhes adicionais sobre a configuração e estrutura da equipa serão anunciados nos próximos meses.

Formula E: Lola e Yamaha fazem parceria para competir em 2025

A Lola Cars confirmou esta semana o seu regresso às pistas, numa colaboração técnica com a Yamaha Motor Company, possibilitando a entrada no Campeonato do Mundo de Fórmula E como construtor a partir da 11ª temporada, ou seja, 2024-25. A ideia desta colaboração é o de reunir competências para desenvolver grupos motopropulsores elétricos para os monolugares da Fórmula E.

“Estamos entusiasmados por confirmar a nossa entrada na Fórmula E. Para nós, esta é mais do que uma oportunidade de fazer regressar a Lola às pistas, é também uma plataforma fantástica para o desenvolvimento tecnológico”, começou por explicar Mark Preston, o diretor de ‘motorsport’ da Lola Cars Ltd. “A Lola Cars tem um historial de sucesso no design do chassis e de aerodinâmica. Este projeto permitir-nos-á criar uma plataforma electrificada única, centrada no software, que servirá de base aos planos mais vastos da Lola para definir o futuro da tecnologia dos desportos motorizados”, continuou.

Till Bechtolsheimer, presidente da Lola Cars Ltd., alinhou no mesmo entusiasmo na entrada da marca na competição elétrica. 

“Estamos incrivelmente entusiasmados com a parceria com a Yamaha Motor Company ao entrarmos no Campeonato do Mundo de Fórmula E”, começou por afirmar. “Sermos selecionados por um dos construtores mais inovadores do mundo para uma parceria num projeto desta importância é um testemunho do calibre da equipa que temos vindo a construir na Lola. O foco deste projeto está diretamente relacionado com o desenvolvimento tecnológico, no qual a Lola está totalmente investida. Vemos o grupo motopropulsor elétrico de 350 kW altamente eficiente que sustenta o perímetro do fabricante na Fórmula E, como uma tecnologia fundamental com aplicações interessantes em muitas formas de desporto automóvel internacional de topo nos próximos anos”.

Do lado da Yamaha, Heiji Maruyama, Diretor Executivo e Diretor, Yamaha Motor co., Ltd, fala sobre a parceria com a Lola e os resultados que pretendem conseguir através da sustentabilidade elétrica. 

“A Yamaha Motor Company está a acelerar a pesquisa e o desenvolvimento de várias tecnologias que contribuem para a sustentabilidade. Como parceiro técnico, esperamos adquirir tecnologias de gestão de energia mais avançadas através do mais alto nível nas corridas elétricas da Fórmula E. Também partilhamos a nova filosofia de automobilismo sustentável da Lola e estamos muito satisfeitos e honrados por formar esta parceria com eles”.

Rumor do Dia: Yamaha a caminho da Formula E?

A Yamaha é mais conhecida pelas suas motos do que pelos seus automóveis, apesar de uma participação na Formula 1 no final dos anos 80 até 1997, como fornecedora de motores a equipas como a Brabham, Tyrrell e Arrows. Desde então, e até agora, a Yamaha se concentrou principalmente em outras categorias do desporto motorizado, como motociclismo, competições de motos de água e outras atividades desportivas.

Contudo, isso pode mudar no futuro. Porque aparentemente, na Cidade do México, um grupo de emissários da marca japonesa esteve a assistir à primeira corrida da Formula E, para saber qual é a chance de entrar na competição elétrica. A ideia seria de assistir como são as coisas, e não seria uma visita única, porque poderão aproveitar a passagem da competição por Tóquio, no final de março, para saber mais sobre como funcionam as coisas, para assim poder saber se é wiáwel a sua entrada na competição. 

E quem seriam os seus parceiros? Lola e... Toyota. 

Segundo conta o site Electric Motor News, a Toyota, líder mundial no setor híbrido, tem um plano para apoiar a Yamaha no desenvolvimento do "powertrain", a fim de estar envolvida na Fórmula E de forma disfarçada. A Toyota e a Yamaha têm atualmente uma relação que abrange várias áreas, incluindo colaboração em setores automotivos e tecnológicos. A Lola, aparentemente, poderá fazer trabalhos discretos nos chassis, no sentido de o melhorar e manter. 

Resta saber se, caso decidam entrar, como o farão. Se arranjando uma equipa em dificuldades, ou pedir uma entrada direta, fazendo aumentar a grelha de partida da competição, que atualmente tem 22 carros. Construir chassis não é uma possibilidade, dado que esta é uma competição monomarca, com chassis a serem construídos pela Spark, as baterias pela Williams Adwanced Engeneering, com as marcas a desenvolverem os "powertains" de forma autónoma. 

A Formula E regressa à ação no fim de semana de 26 e 27 de janeiro, no circuito saudita de Ad Diyriah.  

A imagem do dia

No meio dos tributos a Patrick Tambay, morto ontem aos 73 anos, depois de uma longa batalha contra a doença de Parkinson, falou-se essencialmente da sua carreira na Formula 1, com passagens por equipas como Ferrari, Renault e McLaren, entre outros. 

Contudo, esqueceu-se que ele também passou pelos Estados Unidos, nomeadamente pela CanAm, onde acabou por ser bicampeão, em 1977 e 1980, ambas pela equipa feita por Carl Haas. Mas pouco se fala disso, porque nessa altura, a CanAm era a sombra do que tinha sido. Hoje em dia, quando se fala dessa competição de Sport quase sem limites, é entre o período de 1966 a 1974, com potência ilimitada e prémios bem chorudos. No final dos anos 60, o campeão levava meio milhão de dólares para casa, o que era imenso. A McLaren apostou forte e ganhou, com Bruce McLaren e Dennis Hulme. 

Para terem uma ideia, os melhores pilotos tinham um salário anual de um décimo desse valor. 

Mas depois, vaio o primeiro choque petrolífero, do final de 1973, e o mundo ficou de pernas para o ar. A grelha esvaziou-se e depois de 1974, temporada ganha pela Shadow quase sem concorrência, a Can-Am só regressou em 1976, com algumas regras. Os motores foram "abafados", em nome da eficiência, e reciclaram-se muitos chassis de Formula 5000, colocando uma carenagem sobre as rodas, sem equipas de fábrica. Um dos que aproveitou isso foi Carl Haas, um vendedor de automóveis do Illinois, que detinha a representação da Lola nos Estados Unidos. 

1977 foi o ano de regresso da CanAm, com as novas regras, e grande parte do pelotão andava com Lola-Chevrolet. Tambay entrou na equipa de Haas na terceira prova do campeonato, em Watkins Glen, em substituição do lesionado Brian Redman, e ele adaptou-me muito bem. Não deu chances à concorrência, acabando por triunfar em seis das sete provas em que participou, terminando a temporada com 159 pontos e o campeonato. E tudo numa altura em que ele tinha a sua chance na Formula 1, graças a Teddy Yip, que financiou um dos Ensigns e deu à marca a sua melhor temporada de sempre, com dez pontos, cinco dos quais ganhos pelo piloto francês.

Tambay regressou em 1980, depois de não ter encontrado um lugar competitivo no final da temporada anterior, quando saiu da McLaren. Foi para a Haas e entrou "a matar", ganhando as quatro primeiras corridas da temporada. Mais duas vitórias nas cinco corridas seguintes foram mais que suficientes para ter tudo sob controlo e triunfar novamente, com 61 pontos. No final dessa temporada, regressou à Formula 1, mas não numa equipa de prestígio, antes correndo pela Theodore, conseguindo um ponto em meia temporada, antes de fazer a outra metade pela Ligier. 

Mas Carl Haas não o esqueceu. Quando ele se aventurou na Formula 1, convidou-o para correr com ele no segundo lugar da equipa, ao lado de Alan Jones, na temporada de 1986. Como era sabido, a equipa tinha gente de sonho a mandar nele, como Teddy Mayer ou jovens como Ross Brawn e Adrian Newey. Mas a retirada da Beatrice do projeto, e os sub-aproveitados motores Ford Cosworth Turbo - Keith Duckworth nunca foi entusiasta - fizeram com que o projeto durasse até ao final de 1986 e conseguiram apenas seis pontos, dois dos quais marcados pelo francês no GP da Áustria, os seus últimos na Formula 1.

The End: Martin Birrane (1935-2018)

Martin Birrane, o irlandês que tomou conta da Lola entre 1995 e 2012, morreu este sábado aos 82 anos. Empresário imobiliário, com uma fortuna avaliada em 85 milhões de libras, tornou-se piloto nos anos 70 e 80 e depois proprietário de equipas na NASCAR para depois se concentrar na Lola, foi também proprietário do circuito de Mondello Park.

Nascido a 19 de agosto de 1935 em Ballina, no oeste irlandês, Birrane fez fortuna no imobiliário, enquanto corria nas horas vagas. Começou a sua carreira em 1967, a bordo de um Ford Anglia, e depois continuou a competir nos Turismos britânicos (o BTCC) na Formula 5000, antes de em 1977 experimentar as 24 Horas de Le Mans, a bordo de um Lola-Ford, na classe de dois litros, onde não se classificou.

O grande ano de Birrane em La Sarthe foi em 1985, onde a bordo de um BMW M1, venceu na classe B, tendo como companheiros de volante o alemão Edgar Doren e o belga Jean-Paul Libert. No ano seguinte, comprou o circuito de Mondello Park, em Dublin, e fez obras de expansão no sentido de o tornar numa pista internacional, com os padrões da FIA. Pouco depois, o BTCC e a Endurance correram no seu circuito.

Em 1997, cinco anos depois de brevemente ter uma equipa na NASCAR, adquiriu a Lola, salvando-a da falência. Rebatizou-a de Lola Cars International e construiu chassis para a Endurance e para a A1GP, em 2005. Para além disso, diversificou o negócio para a engenharia automóvel e aeroespecial. Ficou na Lola até 2012, quando se reformou, e ao mesmo tempo que encerrou as suas atividades no setor automóvel, vivendo o seu nome noutras áreas.  

The End: Eric Broadley (1928-2017)

Eric Broadley, o fundador da Lola, um dos construtores de autoimóveis mais famosos da segunda metade do século XX, morreu ontem aos 88 anos de idade na Grã-Bretanha. Os seus chassis adquiriram fama internacional desde o final dos anos 50 em competições como a Formula 1, Formula 2, Formula 3, IndyCar e Endurance, correndo nas 24 horas de Le Mans e nas 12 Horas de Sebring, entre outros.

Nascido a 22 de setembro de 1928, Broadley teve formação de arquitectura, mas cedo foi atraído pelo automobilismo, especialmente pelo 750 Motor Club, onde se construiam carros para as competições de formação, usando motores de motociclismo vindos dos excedentes das fábricas militares, especialmente depois da II Guerra Mundial. Broadley, en conjunto com outros competidores que viraram construtores, como Brian Hart, Colin Chapman ou Frank Costin, pegaram em antigos chassis Austin Seven e construíram os seus próprios chassis. No caso de Broadley, pegou nas duas mil libras que recebeu de indemnização e construiu o seu "Broadley Special" em 1958, dando-lhe sucesso quase imediato.

Com isso, vários pilotos pediram-lhe para construir mais chassis do seu "Broadley Special", que acabaria por usar um motor Coventry-Climax e uma caixa de velocidades BMC. Todos esses chassis acabarma por dar no Lola MK1, cujo nome de batismo veio de uma canção do musical "Damn Yankees", "whatever Lola wants, Lola gets". No final de 1958, ele e um primo decidiram fundar em Bromley a Lola Cars Ltd.

Até 1962, construíram 35 MK1, e pelo meio fizeram alguns Mk2 e Mk3 para a Formula Junior, acabando consistentemente a bater Lotus e Coopers nessa categoria. E com as vendas crescentes - venderam 35 chassis em 1961 - o passo seguinte seria a Formula 1. No final desse ano, Reg Parnell aproximou-o no sentido de construir um chassis para a sua equipa, a Bowmaker-Yeoman Credit. Um chassis tubular, com motor Coventry-Climax foi a escolha ideal, e tornou-se no Mk4, com John Surtees e Roy Salvadori ao volante. O carro foi um sucesso, com uma pole-position na Holanda nas mãos de Surtees, com mais dois pódios, acabando no quarto lugar do campeonato em 1962.

Depois disso, Broadley alargou os horizontes, para as 24 Horas de Le Mans, onde construiu o Mk6, com motor Ford de 4.2 litros e chassis de fibra de vidro, suficiente leve para compensar os "apenas" 250 cavalos do motor americano. Correu as 24 horas de 1963, mas não chegou ao fim, devido a acidente. Isso foi mais do que suficiente para que a Ford o convidasse a desenvolver o seu GT40, para a aventura de La Sarthe, nas suas oficinas europeias em Slough. Broadley ficou lá por ano e meio, acabando por sair da firma porque gostava de ser o seu próprio patrão.

Em 1966, constrói o Type 90, chassis destinado aos Estados Unidos e ao campeonato USAC. Encomendado por John Mecom, três carros foram para Jackie Stewart, Graham Hill e Rodger Ward. E foram um sucesso: Hill venceu as 500 Milhas de Indianápolis desse ano, depois de herdar a liderança de Stewart. No ano seguinte, outro chassis T90 deu a Al Unser Sr. um segundo lugar na corrida.

Por esta altura, já tinha construído o T70, um dos carros mais marcantes da endurance nos anos 60. Desenhado depois da sua experiência na Ford, tinha um motor Chevrolet de 5.4 ou 6.2 litros, com uma caixa de cinco velocidades da ZF, foi um sucesso tal que a FIA acabou por criar um grupo só para ele, primeiro o Grupo 9, depois o Grupo 7. 45 chassis foram construidos - MK1 e MK2 - até ao final da década de 60, com variantes a correrem na Can-Am e nos campeonatos de Endurance um pouco por toda a Europa e mundo, tendo ao volante nomes com Dennis Hulme, Jo Bonnier, Herbert Muller, Trevor Taylor, Frank Gardner, entre outros.

Em paralelo com o T70, John Surtees volta a seduzi-lo nesse ano com a Formula 1. Ele era piloto da Honda e pedira a ele para construir um bom chassis para acolher o V12 japonês. Sentindo que eles eram fracos para construir chassis, a colaboração de Broadley nessa pate poderia ajudar a Honda a colocar-se no pelotão da frente. O RA301 foi muitas vezes batizado de "Hondola" por causa disso, e deu ao piloto britânico uma vitória ao sprint no GP de Itália de 1967, batendo por muito pouco o carro de Jack Brabham.

No final da década, Broadley construia chassis para a Can-Am. Formula 5000 e a USAC, com o importador americano a ser Carl Haas, que viria depois a ser um colaborador da marca por mais de 30 anos. 

Broadley voltaria pontualmente à Formula 1, fornecendo chassis para equipas que precisavam, como Graham Hill, que em 1974 pediu-lhe para construir dois chassis para a sua própria equipa, o T174 e depois recrutou o seu desenhador, Andy Smallman, para construir os seus próprios chassis, o GH1 e o GH2, todos variantes desse Lola T174. Contudo, Smallman (que acabaria por morrer no mesmo acidente aéreo que vitimou Graham Hill e o seu piloto Tony Brise) foi um dos engenheiros e projetistas que tiveram a sua oportunidade de brilhar na Lola. Outros nomes que apareceram na marca e fizeram depois carreira noutros lados, noutras competições, foram Tony Southgate, John Barnard, Patrick Head, Bob Marston, Julian Sole, Ralph Bellamy, Mark Williams e Ben Bowlby, todos ao longo de mais de 40 anos quer na Formula 1, IndyCar e Endurance, entre outros.

Broadley e a Lola voltariam à Formula 1 em 1985, quando o seu amigo Carl Haas lhe pediu para construir um chassis para a sua aventura da Beatrice, aventura essa que duraria apenas dois anos, e sem o sucesso que ambos gozavam na IndyCar, onde venceram corridas e campeonatos, às mãos de pilotos como Mário Andretti, Al Unser Jr. ou Bobby Rahal, entre outros.

Depois da Haas, a Lola voltaria à Formula 1 com o projeto da Larrousse, que construiu carros até à temporada de 1991, como proprio fornecedor de chassis ou construindo em colaboração com Larrousse, conseguindo alguns resultados decentes, incluindo um pódio com Aguri Suzuki no GP do Japão de 1990. Em 1993, a Scuderia Itália pediu-lhe para construir um chassis, com Luca Badoer e Michele Alboreto ao volante, mas acabou por ser um fracasso.

Contudo, foi a Formula 1 que precipitou o fim de Broadley na Lola. Em 1997, a Mastercard queria entrar na categoria máxima do automobilismo e pediu à equipa que desenhasse um chassis, com a ideia de participar na temporada seguinte. Contudo, a firma queria entrar de imediato, e o chassis não estava suficientemente desenvolvido. Depois de uma performance humilhante na Austrália, ficando a mais de nove segundos do segundo pior chassis, decidiram retirar-se na corrida seguinte, deixando Broadley e a equipa em maus lençois. Ele vendeu a firma para o irlandês Martin Birraine e retirou-se para Broughton, gozando a reforma e aparecendo nas reuniões de carros antigos, ao lado de amigos de sempre como John Surtees.

No final, a sua devoção para com o automobilismo não teve paralelo. Apesar de não ter tido o mesmo impacto na Formula 1 que teve pessoas como Ken Tyrrell ou Colin Chapman, a sua colaboração noutras categorias, em ambos os lados do Atlântico, ao longo de mais de 30 anos, fez com que o seu nome fosse incontornável, pelos chassis que construiu e pelas vitórias e títulos alcançados. Ars longa, vita brevis, Eric.

Nos 80 anos de "Nicha" Cabral (parte dois)

Hoje neste especial sobre os 80 anos de Mário de Araújo Cabral, o famoso "Nicha", falo sobre aquilo que foi a "segunda parte" da sua carreira. Que ele a vai desenvolver tanto perto, como longe de Lisboa e Porto, especialmente para um lugar onde se adorava automobilismo e onde o panorama era pujante: Angola. Apesar dos guerrilheiros quererem perturbar as atividades do país, na sua luta pela independência, ali vivia-se em sossego, sem perturbações, a a sociedade vivia uma era de prosperidade. E isso reprecutia-se no automobilismo. Para terem uma ideia, era em Angola que se viam carros como o Ford GT40, o Porsche 908 e o Alfa Romeo T33, por exemplo. 

"Nicha" já tinha competido em 1961 e 1962, mas a partir de 1969 começa a correr regularmente em paragens angolanas, contra pilotos como António Peixinho, e nesse periodo, a rivalidade foi intensa, atiçada principalmente pelos concesionários de automóveis. Peixinho era representado pela Alfa Romeo, e Nicha correu ao serviço da BMW, e os seus duelos faziam vibrar aquele país africano. A "corrida às armas" - leia-se, carros - tinha começado com Emilio Marta e o seu Ford GT40, mas depois apareceram Peixinho, com o Alfa Romeo GTA e Nicha, com o BMW 2002Ti. Quando Peixinho responde com um Alfa Romeo T33, Nicha têm "carta branca" para ir diretamente à Alemanha Federal, mais concretamente à Schnitzer, para ir buscar um BMW 2800 CS. Com ela, ganhou as Seis Horas de Nova Lisboa de 1971 (atual Huambo) com um jovem piloto alemão a seu lado. O seu nome era Hans-Joachim Stuck. 

A luta termina em 1973 quando a organização do Autodromo de Luanda (como o Estoril, também inaugurado em 1972, como o de Benguela) decide juntar Nicha e Peixinho num Lola T2292-BMW para correrem juntos, e a parceria é um sucesso. Mas entre eles, não havia inimizade, bem pelo contrário: as corridas só serviriam para aguçar a competição entre dois pilotos com estilos de condução diferentes. Se Nicha era piloto de pista, Peixinho era um senhor mais versátil, com passagens pelos ralis, por exemplo.

Quando não está em Angola, corre em Portugal com os Sport-Protótipos. Por exemplo, corre em Vila Real com o Porsche modelo 917 verde, pertencente a David Piper, e que disse anos depois que foi o carro que lhe deu mais prazer em guiar. Mas em 1972 volta a correr internacionalmente, na Ecurie Bonnier, com os Lolas-Cosworth T290 de 3 litros. Participa nas 24 Horas de Le Mans, ao lado de Jorge de Bragaton (um principe de origem georgiana) e o belga Hugues de Fierlandt, mas o carro acaba por desistir ainda antes de Nicha fazer a sua parte em La Sarthe. A equipa anda bem, mas a sua participação termina com a morte trágica de Jo Bonnier.

E algumas semanas depois, está em Nova Lisboa, ajudando a fazer aquela que é provavelmente a mais rica e mais internacional prova de sempre do automobilismo angolano, antes ou depois da independência. Com quatro Lolas de três litros presentes, dois Porsches 908 e um Ford GT40, pelo menos, e pilotos como Gerard Larrousse, Vic Elford e Jan Balder, em termos internacionais, e nacionais como Carlos Gaspar, que começa a fazer aquilo que viria a ser depois o Team BIP, provavelmente a maior aventura portuguesa no automobilismo internacional.

A prova parecia ser para Nicha, que faz parelha com Claude Switlick, mas na quarta hora, ele têm um problema na suspensão traseira-direita e tem de ser ele a fazer a reparação, pois a organização tinha decidido proibir a assistência mecânica. Teve de ser ele a fazer as reparações, e quando as fez, estava bastante atrasado na classificação, e "voou" para fazer a volta mais rápida e a acabar no quinto lugar da geral. Contudo, tinha ganho o dia e conquistado o público.

Fora das pistas, tinha fama de "bon vivant", quer um Portugal, quer no estrangeiro. Em fevereiro de 1971, ele e mais três amigos decidiram fazer uma partida do qual conseguiu enganar... o diretor de um jornal e com ele, meio país. Na altura, surgiu o rumor de que três representantes árabes estariam em Lisboa no sentido de haver uma espécie de flexibilização em termos de abastecimento petrolifero. Ainda não havia as crises petroliferas, mas já existia a OPEP, a Organização dos Países Produtores de Petróleo, e as suas movimentações enervavam o Ocidente.

Então, o jornal "O Século" soube que esses arabes iriam jantar no Tavares, o mais luxuoso restaurante de Lisboa, e eram chefiados por um "principe Ibn Seddak". O jornal mandou um repórter e eles falaram pouco, mas o suficiente para haver foto e uma pequena noticia. Contudo... os árabes eram falsos. Na realidade era Nicha Cabral e mais alguns dos seus amigos - Michel da Costa, um famoso cozinheiro, era um deles - e quando a "peruca" foi descoberta, a risada foi geral e o embaraço ficou-se pelo jornal... e no regime de então, que chegou a mobilizar um secretário de estado para falar com os tais "árabes". Quanto a eles, não lhes aconteceu de nada, mas tiveram uma história para contar aos netos.

Mas "Nicha" têm outra história, pouco conhecida e só mais recentemente veio à superficie. Na sua juventude, teve aventuras com mulheres... e homens. Especialmente com homens. Muito estranho, especialmente no Estado Novo que tinha fama de reprimir homossexuais, considerando-os como "desviantes" e chegando a condená-los à prisão e a serem hostilizados pela sociedade. Mas como "Nicha" fazia parte da elite, neste caso concreto, à elite do Porto, esses não eram incomodados.

"Nunca senti que fosse incomodado pela policia. Eu achava que era normal o que fazia... homossexualidade, bissexualidade, nunca achei que fosse um desvio, vivi sempre num meio não homossexual. Tinha um grande amigo, o actor Paulo Renato, um homem superiormente inteligente, que pensava como eu, e que eu saiba, não se sentia perseguido", contou, em 2009, numa entrevista ao jornal "Publico".  Mais recentemente, primeiro na sua autobriografia, e depois com outro livro, "Terceiro Sexo", de 2010, Nicha contou com mais abertura sobre as suas aventuras. E confessou que sentia elogiado quando era assediado por homens... heterossexuais.

Voltando à competição, em 1972-73, ele integra o rol de pilotos do Team BIP. Essa era a sigla de "Banco Internacional Português", uma instituição que tinha tido uma ascensão forte e veloz no mundo financeiro e era comandado por Jorge de Brito, que anos depois, nos anos 90, se tornou no presidente do Benfica. Mas para além disso, era um apaixonado pelo automobilismo, e a partir de 1971, compra um modelo Lola T290 de 3 litros para competir no campeonato nacional e no Mundial de Sport Protótipos.

Começando primeiro com Carlos Gaspar, a equipa em 1973 contava com Nicha, Gaspar, Carlos Santos e Jorge Pinhol, que no ano anterior tinha competido na Formula 3 britânica. Se Pinhol e Santos significavam juventude, Gaspar e Nicha eram as vozes da experiência. Quanto aos carros, eram os Lolas que pertenciam à Ecurie Bonnier. Aliás, eles tinham decidido comprar a equipa, após a morte do seu proprietário.

Contudo, a passagem de Nicha é de curta duração. Uma bronca depois da primeira corrida do ano, os 1000 km de Monza, com o "team manager" Georges Jost, que tinha vindo da Ecurie Bonnier, faz com que ele abandone a equipa. Mas depois alinhou em Vila Real ao lado de Vic Elford, num March-BMW, mas o carro era bem mais fraco do que os Lola. no final do ano, voltou aos monolugares, correndo num March para a prova do Estoril do Europeu de Formula 2.

Em 1974, Nicha têm 40 anos e começa a planear a carreira depois da pilotagem. Pensa sériamente na ideia da Formula 1, com o apoio do Banco BIP. Chega a pensar construir um chassis na Chevron, mas entretanto, a crise do petróleo e o 25 de abril, que coloca Portugal nas nações democráticas, acaba com os planos. E em outubro desse ano, o banco é intervencionado pelo Estado português. Nicha corre até 1975, e abandona a competição.

Na última pergunta na entrevista ao jornal i sobre a sua aventura na Formula 1, "Nicha" afirma que o dinheiro, o amadorismo da coisa e a sorte (ou o azar) o impediram de ter uma melhor carreira na categoria máxima do automobilismo: "No fundo, tive sorte e azar. Não levava aquilo a sério. A Fórmula 1 não era o circo de agora e não tinha um manager. Tinha uns amigos e tal. Mas gostei da aventura. Imperdível."

Feliz Aniversário, "Nicha"!    

A Can-Am de Jackie Stewart

Nos anos 60 e 70, era frequente os pilotos de Formula 1 fazerem participações noutras modalidades automobilísticas. Fossem para representar a mesma marca onde corriam na Formula 1, ou porque o dinheiro era curto e tinham de complementar noutras competições, eles enriqueciam a lista de inscritos em coisas que iam desde a Endurance até às 500 Milhas de Indianápolis ou as 24 Horas de Daytona. Até coisas como a Formula 5000 ou a Formula 2 estavam recheadas de pilotos de Formula 1 que, podendo não contar para o campeonato, enfrentavam a concorrência de “jovens lobos” que os faziam passar por períodos complicados.

Jackie Stewart não foi excepção. Correu em Indianápolis nos seus tempos da BRM, alcançando boas prestações na edição de 1966 – foi o Rookie do Ano – e em 1970 era para correr nas 24 Horas de Le Mans ao lado de Steve McQueen num Porsche 917K da Vyer Team, mas no final, a sua participação foi rejeitada devido ao alto preço do seguro que os estúdios pagariam, pois na altura, o ator estava a filmar “Le Mans”.

Para além de Endurance e IndyCars, o escocês andou na Can-Am. Primeiro em 1970, conduzindo o icónico Chaparral 2J, um carro que tinha tanto de radical como de pouco fiável. E em 1971, no ano do seu bicampeonato com a Tyrrell, guiou um Lola T260, um carro desenhado especialmente pela marca para tentar derrotar os dominantes McLarens, que desde 1968 faziam algo que a certa altura se chamou de “The Bruce and Denny Show”, dado o domínio por parte dos pilotos de então, Bruce McLaren e Dennis Hulme.

Em 1971, McLaren tinha morrido, e ele fora substituído pelo americano Peter Revson, com Hulme como coadjuvante. A Can-Am era altamente popular devido ao seu elevado “prize-money” e à capacidade única de discussão entre os pilotos de Formula 1 e os da IndyCar, que se duelavam ali, para ver quem se saia melhor. Nesse ano, depois da experiência do escocês com o Chaparral, tinha sido contactado por Carl Haas, representante da marca nos Estados Unidos, e que iria ficar com o chassis, pois tinha o forte apoio da tabaqueira LM.

“O T260 era um carro radicalmente novo, mas muito bom. Contudo, em termos de beleza, não era o mais bonito. Em vez de ter linhas fluidas, era mais um “caixote” como o Chaparral ‘sucker car’ desenhado por Jim Hall e que tinha guiado em Watkins Glen, em 1970”, contou o escocês ao jornalista do Moorsport, Gordon Kirby.

Stewart não teve muito tempo de habituação ao Lola. Um teste de pré-temporada em Silverstone, onde choveu na maior parte do tempo, foi o que conseguiu. Após isso, o carro foi embarcado para o Canadá, onde se estreou no circuito de Mosport, que também por esses dias era a habitual paragem da Formula 1. 

Apesar do pouco tempo de teste, Stewart fez o seu melhor e alcançou a pole-position, batendo os McLaren de Hulme e Revson. Na partida, o escocês foi superado pelo neozelandês, mas no final da décima volta, quando Hulme teve de lidar com tráfego, Stewart aproveitou a hesitação e o passou. Parecia que ia a caminho da vitória, mas a meio da corrida, um rastro de óleo começou a surgir do seu carro e a transmissão quebrou-se pouco tempo depois. Assim, o escocês viu nas boxes a dobradinha Hulme-Revson, e os McLaren a dominar a corrida.

Mal eles sabiam que aquele Lola iria dar-lhes dores de cabeça ao longo daquela temporada. Tanto que a corrida seguinte era no difícil circuito de Mont-Tremblant, no Quebec canadiano. Duas semanas depois daquela manifestação de desafio, Stewart levou a melhor, subindo ao lugar mais alto do pódio e dando a Carl Haas a sua primeira vitória como construtor. “Saint-Jovite [local onde fica o circuito] foi uma grande vitória”, comentou.

Depois do Canadá, seguiu-se os Estados Unidos, mais concretamente o circuito de Road Atlanta, no fim de semana de 10 e 11 de julho. Nos treinos, Stewart foi o terceiro na qualificação, mas na corrida, ele perseguiu os McLaren até os ultrapassar. Quando os fez, começou a distanciar-se e parecia que iria ganhar… até que um furo lento o fez ir às boxes. Reparados os estragos, quando voltou à pista, estava no fundo do pelotão, a três voltas dos lideres. Enraivecido, começou a subir na classificação, fazendo a volta mais rápida pelo meio. Mas isso fez esforçar demais o carro, e teve de voltas às boxes para arrefecer os travões, que tinham sobreaquecido. Voltou à pista, mas o carro estava a desfazer-se aos bocados. Ela acabou quando um dos amortecedores traseiros se quebrou.

Com o resultado de 2-1 a favor dos McLarens, a Can-Am seguiu para Watkins Glen, a 25 de julho.O escocês colocou o carro na pole-position, e na corrida, ele liderava com algum avanço até que teve novo furo. Perdeu ali uma volta para Peter Revson, e tentou recuperar o tempo perdido ao regressar à corrida. Mas foi em vão: a transmissão cedeu e ele se viu obrigado a desistir.

Por esta altura, Stewart tinha outras dificildades para líder: estava doente, com monocelulose, e isso o debilitava imenso, num ano em que voava dos Estados Unidos para a Europa para fazer ambos os campeonatos: Formula 1 e Can-Am. “É uma doença debilitante que te suga toda a tua energia. Não conseguias dormir e ficavas exausto. Era arrasador”, recordou.

Recuperado, ele correu a prova de Mid-Ohio, onde aí, ele aproveitou os problemas dos McLaren para vencer a sua segunda corrida do ano, mas a vantagem já pertencia aos carros laranjas, e parecia que eles iriam vencer mais uma vez o campeonato, o que veio a acontecer. Stewart não venceu mais corridas na temporada, mas conseguiu dois segundos lugares, em Edmonton e em Laguna Seca, onde conseguiu intrometer-se entre os carros de Hulme e Revson. Na prova final, em Riverside, não chegou ao fim.

Apesar de não estar em pico de forma durante boa parte do ano, a temporada de Stewart foi ótima: dominadores na Formula 1, as duas vitórias obtidas na Can-Am deram-lhe o terceiro lugar do campeonato, com 96 pontos, não muito longe dos McLaren dominadores de Revson (campeão com cinco vitórias e 142 pontos) e Hulme (segundo, com três vitórias e 132 pontos). E foi o único a quebrar o domínio dos carros laranja nas pistas norte-americanas.

Mas em jeito de conclusão, ele referiu que aquele carro foi o mais difícil de guiar de toda a sua carreira: “O carro tinha uma distância entre-eixos muito curta e era muito difícil de guiar. Em comparação com os McLarens, era um monstro e tinhas simplesmente de saber como o lidar. Em circuitos velozes como o de Riverside, era muito complicado, porque não sabias como é que se iria comportar”, afirmou.

Contudo, as suas prestações foram mais do que suficiente para que a McLaren atirasse um contrato para a temporada de 1972 da Can-Am. E ele aceitou. 

“Fui abordado pela McLaren no sentido de guiar para eles na temporada de 72 da Can-Am. Testei o carro deles e comparado com o nervoso Lola, era um carro de passageiros, calmo e confortável. Com o Lola, parecia estar a um segundo de algum grave acidente. Assim sendo, assinei para eles e foi algo triste ter de telefonar para Haas e dizer que não iria mais trabalhar com ele, pois tinha sido generoso e amigável. Mas queria vencer, e a McLaren tinha o carro certo. Mas depois, a saúde me pregou mais uma partida [teve uma úlcera] e quando fiquei curado, decidi concentrar-me na Formula 1.”

Quanto a Carl Haas, só tem elogios para o profissional e para a sua contribuição para o automobilismo americano. “Sempre fomos amigos, e continuamos amigos até hoje. A minha decisão poderia ter afetado a nossa amizade, mas como tinha uma grande equipa e muito unida, e como sabia das dificuldades que passei, compreendeu a minha decisão. Foi uma boa experiência ter corrido com ele. É um vencedor. As suas passagens pela Can-Am, Formula 5000 e IndyCar foram sempre vitoriosas, com as suas equipas e os seus pilotos. Foi um dos promotores do automobilismo de circuito nos Estados Unidos. É um simbolo, ele representa a América aos olhos de muitos europeus. E tive um enorme orgulho de ter guiado para ele”, concluiu.

Vende-se: Lolas Formula 1 de 1997

Provavelmente os carros mais lentos da história da Formula 1: os dois Lola T97 colocado em pista no GP da Austrália de 1997, andando a uma diferença "jurássica" em relação à concorrência, estão à venda no eBay. Os carros têm tudo lá dentro, incluindo os motores Cosworth, logo, não são "exemplares de salão" para serem expostos. 

Aparentemente, estão num armazém de Toronto, no Canadá, esperando por novos donos. Um dos carros já está vendido, e o segundo está à venda com o preço base de 115 mil libras.

Para quem não sabe - ou não conhece - a história, trata-se de um projeto falhado da Lola de colocar a sua própria equipa. Com o patrocinio da Mastercard, inicialmente era para correrem em 1998, mas o patrocinador exigiu que corressem um ano antes. Sem estar devidamente desenvolvido, e com um motor claramente menos potente do que a concorrência, os carros, guiados pelo brasileiro Ricardo Rosset e pelo italiano Vicenzo Sospiri, andaram em Melbourne a uma velocidade "jurássica", a mais de 15 segundos da concorrência mais próxima. 

Humilhado, o patrocinador retirou o seu apoio a partir do GP do Brasil e a aventura terminou abruptamente. 

A extraordinária vida e carreira de Paul Hawkins

Quando achei esta foto, pensei logo que fosse da cena inicial de "Grand Prix", o filme que John Frankenheimer realizou em 1966, onde o piloto Pete Aron emvolve-se com o seu companheiro de equipa Scott Stoddard e o americano acaba a nadar nas águas do Porto de Monte Carlo. Depois de ver as imagens, verifiquei que é na realidade, o acidente de Aron.

Mas ao revê-las, lembrei-me da inspiração que Frankenheimer e outros tiveram para fazer esta cena: um acidente ocorrido no ano anterior com o australiano Paul Hawkins, onde ele "atirou" o seu Lotus 33 da DW Racing Enterprises para as águas da baía na volta 79 - e foi por isso que ainda se classificou na décima posição!

E ao pesquisar um pouco mais sobre ele, descobri que a personagem, apesar de uma passagem efémera pela Formula 1 - só fez três corridas em 1965 - ganhou reputação nos Turismos, na Endurance e nos Sports Cars. E a sua personalidade fora das pistas merece que seja contada a sua história, quase 45 anos do seu desaparecimento precoce, em Oulton Park.

Nascido a 12 de outubro de 1937 na cidade australiana de Melbourne, Hawkins tinha "pedigree" automobilístico. O seu pai tinha pilotado motos antes de tornar... pastor anglicano. Em 1958, começou a competir, a bordo de um Austin-Healey, e dois anos mais tarde, estava na Grã-Bretanha, onde concorreu a um emprego na fábrica. John Sprintzel, o seu empregador, recordou como é que as coisas aconteceram:

"Coloquei um anuncio no 'Evening Standard' onde procuravamos um mecânico e acabamos por o contratar. Tinha literalmente acabado de chegar de barco da Austrália, e acabamos por ver que era um excelente mecânico e tinha feito algumas corridas. E para além de ter excelentes conhecimentos de mecânica, conhecia os verbos mais coloridos da lingua inglesa!"

Com o tempo, passou para o volante, ainda pela Austin-Healey, e a sua primeira corrida em solo inglês teve o seu quê de bizarro. A corrida foi e Aintree, mas ele chegou em cima da hora dos treinos e ele foi fazer as suas voltas de qualificação... ainda com a bagagem na mala do carro. Para piorar as coisas, no dia da corrida, teve tanto trabalho em ultrapassar um concorrente que perdeu a noção das voltas. Quando o conseguiu passar, viu que... liderava a corrida. E no final, acabou por ganhar!

Contudo, apesar desse resultado surpreendente, os resultados foram escassos. A sua primeira participação em Le Mans, em 1961, ao lado de John Colgate, terminou na oitava hora, vitima de problemas de motor. Mas com o tempo, ambos - Hawkins e Sprintzel - desenvolveram o Austin-Healey Sebring Sprite - e este começou a obter resultados, com vitórias na classe em Sebring e nos 1000 km de Nurburgring.

Em 1962, ele passa para os monolugares, correndo pela Ian Walker Racing Team, que tinha um Lotus 23 de Sport Cars. Os resultados foram suficientemente bons para que Walker lhe comprasse em Lotus 22 de Formula Junior, onde competiu boa parte de 1963. Em 1964, passou para a John Williment, onde correu num Brabham de Formula Junior, antes de no final do ano fazer corridas em África, vencendo o GP da Rodésia, e sendo segundo no Rand GP, na África do Sul. No inicio do ano de 1965, Hawkins fas a sua estreia oficial, no GP da Africa do Sul, terminando na nona posição.

Entre os que se encontravam em East London estava Dick Stoop, da DW Racing Enterprises, equipa constituida essencialmente para o piloto britânico Bob Anderson. O negocio era simples: Stoop arranjava um carro, se fosse ele a tratar da mecanica e de algumas das despesas. Ele aceitou, e pretendia inicialmente um Brabham, mas Stoop arranjou-lhe um Lotus 33, ex-fábrica. A primeira corrida foi no Mónaco, e esta acabou espectacularmente na volta 79, quando se distraiu e caiu nas águas do porto. Incólume, nadou para o largo, enquanto que o carro era resgatado.

O lendário jornalista Dennis Jenkinson descreveu a cena do acidente na revista Motorsport: "Neste ponto da corrida, houve um pouco de furor na chicane, pois Hawkins tinha batido numa estrutura de madeira e despistou-se rumo aos fardos de palha, caindo nas águas do porto. O Lotus mergulhou até ao fundo e o duro australiano surgiu à superficie, nadando até terra, onde os barcos vieram ao seu socorro". De facto, como acontecera com Alberto Ascari, dez anos antes, o acidente teve mais de espectacular do que gravoso.

Hawkins viria a guiar mais uma corrida de Formula 1, na Alemanha, onde acabou a corrida na terceira volta, devido a uma fuga de óleo.

A partir do ano seguinte, ele concentrou-se mais na Endurance e nos Sports Cars. Tornou-se particularmente um bom piloto a guiar Porsches e Lolas. Em 1966, andava com um Lola-Chevrolet do Grupo 7, onde teve pouco sucesso, mas nas Formulas, venceu em Nurburgring, a bordo de um Formula 2. Em 1967, andava com um Ford GT40 nas pistas inglesas, mas foi a bordo de um Porsche que alcançou a sua maior glória. A bordo de um modelo 910, e em parelha com um jovem Rolf Stommelen, ambos foram os vencedores da Targa Flório, a prova que se disputava no grande circuito de Maggione, no centro da Sicilia. Mais tarde, guiando para a John Wyer, venceu os 1000 km de Paris, fazendo parelha com outro jovem: o belga Jacky Ickx.

Em Reims, numa prova de doze horas, bateu a volta mais rápida da corrida, já com a prova a decorrer de noite. Quando um repórter lhe perguntou como é que tinha conseguido fazer esse feito, simplesmente respondeu: "Tinha os faróis acesos no carro, não sabia?"

No ano seguinte, continuava nos Sports Cars, e com os GT40 da John Wyer, e em parelha com David Hobbs, vence os 1000 km de Monza. No final daquele ano, vence as Três Horas da Cidade do Cabo, a bordo de um Ferrari P4.

No inicio de 1969, Hawkins estava a montar um negócio de automóveis, e começava a pensar em ter a sua equipa, correndo com um Lola T70. Era com esse carro que foi correr a 26 de maio desse ano em Oulton Park, para o RAC Tourist Trophy. A corrida decorria sem incidentes de maior, com ele no sexto lugar quando na volta 76, ele perde o controlo do seu carro na Island Bend, incendiando-se em seguida. Quando conseguiram socorrê-lo, nada podia ser feito por ele. Tinha 31 anos. Curiosamente, Hawkins morreu no mesmo dia que Alberto Ascari, carotze anos antes.

Anos depois, quando recordado sobre isso, Brian Redman, seu companheiro de equipa na John Wyer, afirmou que a causa mais provável do seu acidente poderá ter sido uma suspensão quebrada no seu carro, em vez de ter sido um erro do piloto por ter feito aquela curva demasiado depressa, devido à chuva. Outro dos pilotos com quem ele conviveu, David Piper, elogiou-o da seguinte forma: "Paul viveu depressa, morreu depressa, mas... Meu Deus, era uma grande personagem".

Os feitos de Hawkins não foram esquecidos com o passar dos anos. Em 2003 foi lançada a sua biografia, de seu nome "Hawkeye", e nela está incluida a seguinte situação, contada pelo jornalista Doug Nye:

"Numa edição dos 1000 km de Spa-Francochamps, corrida após a primeira edição da Speedworld International, a revista de Gregor Grant - depois de ter sido despedido da "Autosport" - tinha acabado de publicar um artigo sobre "Hawkeye", ilustrado com um cartoon desenhado pelo seu filho Don. Ao ver o cartoon, "Hawkeye" ficou furioso, pois mostrava-se em toda a sua profundidade [tinha a cara marcada devido à varicela] e foi ter comigo, agarrando-me no colarinho e a dizer:

'Você sabe que é este Grant filho da p***? Se eu apanhar esse sujeito, eu vou pegar nos lápis de m**** e enfiá-los nesse c* acima, bem como o afiador, bem como a sua revista de m****, e também a mesa de desenho, se também couber! Posso não ser bonito, mas isso não é a p*** do problema. Uma coisa é rir à custa dos outros, mas isto fez-me passar dos carretos e não tou a ver como é que vou rir-me desta m****. Diabos, eu sou o filho de um ministro presbiteriano!'"

Cheguei à conclusão que ele não gostou do cartoon."  

Crónica de um dia nas corridas

Em cinco anos e meio e mais de 7500 posts na história deste blog, é muito raro ceder o espaço a alguém. Creio fiz isso umas quatro vezes, a última dos quais foi quando um amigo meu, escreveu a biografia do Attilio Bettega, o piloto de ralis morto na Volta à Corsega de 1985. Mas hoje, as circunstâncias foram excepcionais: tem a ver com uma corrida de Clássicos no Autódromo de Portimão, há semana e meia atrás.

As coisas aconteceram um pouco por acaso: dois amigos meus, o Pedro Branco e o Alexandre Caldeira, que vivem no Algarve, perguntaram-me numa quinta-feira à noite se poderia pedir uma credencial para a organização do Algarve Classic Festival de 2012, porque assim o Alexandre, que gosta de tirar "uns bons bonecos", poderia andar mais à vontade no "paddock". Eu acedi, julgando que no dia em que pedisse essa credencial em nome do blog (isto foi numa quinta-feira à noite) iria ser demasiado em cima da hora. Afinal, não foi. Deram-na, coloquei no nome dele e ele andou todo o fim de semana a tirar as fotos dos diversos bólidos que lá andaram, à chuva e perante bancadas vazias, o que foi pena.

Mas eu falar sobre carros de outras eras, não estando lá, seria idiota. Então, pedi ao Alexandre para me fazer um texto, para colocar aqui, já que foi testemunha das corridas, da chuva, das máquinas que deram glória a seus pilotos em eras já distantes, muitas delas antes de muitos de nós terem nascido - e não falo dos adolescentes de hoje...

ALGARVE CLASSIC FESTIVAL 2012

Esta foi a 4ª edição de um festival que permite a muitos de nós adeptos do automobilismo, conviver de perto com máquinas e, nalguns casos, pilotos que marcaram uma era.

Se nas primeiras 3 edições, o Festival contou com a colaboração do experiente Francisco Santos, este ano o Autódromo Internacional do Algarve decidiu organizar sozinho o Festival. Fruto dos tempos difíceis que assolam especialmente a Europa, o Festival este ano não apresentou um programa tão abrangente como em anos anteriores. Tal não significa porém que quem se deslocou a Portimão se tenha sentido defraudado: houve provas e carros para todos os gostos.

E, para os apreciadores, estes eventos são uma óptima oportunidade de alargar conhecimentos e “ver” história em movimento. Imagine-se um adepto, a 30 cm de um piloto (Stirling Moss) que não quis ser campeão do Mundo de F1, porque não quis sê-lo injustamente; imaginem um tiffosi dar a sua mochila (Ferrari) a um Tony Brooks para este a autografar; imaginem tocar num carro (Ferrari 512) que vale “só” 2 Milhões de Euros e terão uma pequena noção do que sente um adepto como eu.

Além do mais, passeando-se no paddock, sem grande esforço se mete conversa com os orgulhosos proprietários das máquinas. Facilmente descobrimos que o Ferrari Daytona que estamos a fotografar ostenta o patrocínio da Força Aérea Sueca e que foi utilizado para uma exibição com um jacto dessa mesma Força Aérea. Ou que o proprietário, perante dois adeptos interessados, nos pergunta se queremos ver melhor o carro, abrindo portas, mostrando o motor e tudo o que quisermos. E não é só este, mais à frente noutra box, a condutora de um belo Alfa Romeo, conta-nos que não espera grande coisa da prova porque o carro tem montado um motor “normal”, diferente do motor de origem. Histórias como estas, são todos os anos às dezenas e os 3 dias do evento não seriam suficientes para as ouvir todas.

Quanto às corridas, o resultado é sempre secundário. O prazer de ver em pista bólides tão variados, sobrepõe-se ao rigor de uma tabela classificativa. Até porque depois, entram em consideração outras variáveis: estado da viatura, a sua valia, o “coração” de quem a conduz, o clima, etc… No entanto, pela sua tenacidade e resistência, uma menção especial ao grego Leo Voyazides. Não só alinhou na maioria das provas, como as ganhou quase todas. Destaque especial para a vitória na prova rainha, os 1000 km, em que alinhou num Lola T70, anteriormente tripulado pela dupla Fittipaldi/Avallone.

Para o ano, assim o permita a conjuntura, espera-se nova edição, com mais carros, mais corridas, mais público e menos chuva. Que este ano desmotivou muita gente e fez muitos pilotos andarem em sentido diferente ao da pista e outros tomarem juízo. 

Agradecimento especial ao Paulo Alexandre Teixeira que aceitou logo a sugestão de parceria.

As fotos que coloco aqui são só uma amostra do que foram as corridas naquele final de semana chuvoso de outono em Portimão. Mas só por aí, pode-se dizer que teria valido a pena a viagem.

The End: Lola Cars (1958-2012)

Foram 54 anos de bons serviços, mas parece que vai acabar. Com dividas acima de 20 milhões e à procura de comprador desde maio, sem resultados, a companhia anunciou esta terça-feira que cessou as suas atividades, dispensando os seus 23 empregados. 

“Durante a primeira semana de outubro, concluímos que essa preocupação com a venda dos negócios não seria possível e a companhia deixou de operar na sexta-feira, 5 de outubro, o que, infelizmente, levou à demissão dos funcionários que seguiam exercendo suas funções”, informou a firma no seu comunicado oficial. 

Ainda não se sabe se os ativos serão vendidos através de um leilão, mas tudo indica que sim. Contudo, outro dos braços da firma, a Lola Composites, continua no ativo e aparentemente, existem dois compradores interessados nela. Contudo, o negócio ainda não foi concluído e não há garantias de que poderá ser salva. 

Fundada em 1958 na localidade de Bromley por Eric Broadley, começou imediatamente a dar nas vistas com o seu primeiro modelo, feito a partir de um Austin 7. Depois construiu carros para a Formula Junior antes de se envredar pela Formula 1 em 1962, construindo um chassis, o Mk4 para a Yeoman Racing Team. Tinha sido uma encomenda do dono da equipa, Reg Parnell, e os resultados foram impressionantes, principalmente nas mãos de John Surtees, que conseguiu dois pódios e uma pole-position.

No ano seguinte, construiu o modelo Mk6 para os GT's, um desenho que impressionou bastante os observadores, ao ponto de a Ford ter convidado Broadley para redesenhar o seu Ford GT. A sua estadia foi apenas de ano e meio, mas o impacto foi grande. Depois desenhou carros para os Estados Unidos, onde um deles, guiado por Graham Hill, venceu as 500 Milhas de Indianápolis de 1966. Nesse ano, construiu o T70, onde inicialmente foi bem sucedido na Can-Am, lutando contra os McLaren, mas depois foi derrotado em toda a linha pelos carros do piloto e construtor neozelandês.

Em 1967, John Surtees o chama para que ajude a Honda a construir um chassis adequado para o motor V12 de 3 litros que eles tinham construido no Japão. O chassis, o RA300, é chamado de "Hondola" pelos especialistas e acaba por vencer uma corrida em Monza.

Nessa altura, constroem-se chassis para as várias categorias, desde a Formula 2 até aos GT's, passando pelos Estados Unidos, com vários motores, conseguindo diversas vitórias, especialmente com o conjunto Lola-BMW, em 1968 e 69. 

Nos anos 70, investem mais nos GT's, especialmente com o T280, que participa várias vezes nas provas de Endurance, como as 24 horas de Le Mans. Construiu chassis para a Formula 5000, que depois foram usados para a Can-Am, e ajudou Graham Hill na sua aventura, construindo um chassis para a temporada de 1974. Continuando a construir para a Endurance, nos dois lados do Atlântico, dominou a IMSA no final dos anos 70, inicio dos anos 80, e depois ajudou a Nissan no seu programa de Grupo C, no final da década.

Pelo meio, volta à Formula 1, construindo um chassis para Carl Haas, que tenta colocar a sua estrutura na categoria máxima do automobilismo, com a ajuda da Beatrice. A aventura só dura duas temporadas, mas logo depois, constroi chassis para Gerard Larrousse, uma parceria que vai até 1991. Em 1993, constriu mais um chassis, para a Scuderia Itália, mas isso torna-se num fracasso.

Fracasso maior será em 1997, quando puxado pela patrocinadora Mastercard, tenta entrar como equipa própria. O chassis era um modelo construído à pressa e não tinha sido suficientemente testado e levou "calendários" logo na sua primeira corrida. Na prova seguinte, no Brasil, acabaram or não aparecer. Dois anos depois, Eric Broadley vendeu a sua companhia e esta foi gerida pelo irlandês Martin Birrane.

Nos anos 2000, a Lola construiu chassis para a Endurance e foi a forncedora oficial dos carros para a A1GP, nos seus anos iniciais. Hoje em dia, esses carros continuam a correr na AutoGP. Nos últimos tempos, a construtora tinha feito chassis para a classe LMP2, correndo por equipas como a suiça Rebellion Racing.

Assim sendo, chega ao fim uma história como um dos construtores automobilísticos mais importantes na Grã-Bretanha. Os chassis continuarão a ser vistos nos museus e nas corridas de clássicos, recordando a todos nós o seu lugar na história. Ars lunga, vita brevis.