sábado, 21 de fevereiro de 2015

A foto do dia

Sebastian Vettel, este Sábado, em Barcelona, a ajudar a tapar o carro da Ferrari após o seu despiste na gravilha. O acidente do piloto alemão foi mais um precalço neste terceiro dia de testes na pista catalã, mas a maneira como os carros de Maranello dá alguma esperança aos que lá trabalham, devido aos tempos alcançados.

Por estes dias, Maurizio Arrivabene, o presidente da marca, tinha dito que esperava que vencessem pelo menos duas corridas nesta temporada. É legitimo, dado que têm dois excelentes pilotos e que fizeram uma enorme mudança na estrutura técnica neste último verão. O carro desenhado por James Allison parece ser um bem-nascido, mas nada como as corridas para provar isso.

Mas no meio das declarações de Arrivabene, houve algo que chamou a atenção: se a Scuderia alcançar quatro vitórias, disse que iria cem quilómetros a pé a um determinado local, não me recordo qual. E iria descalço. Eis um homem de fé! Veremos se a Mercedes deixa...

O cartoon do dia

Um cartoon italiano com quase 40 anos sobre os pilotos que iriam correr na temporada de 1976. Desde o campeão Niki Lauda e o seu companheiro de equipa, Clay Regazzoni, até ao pessoal do fundo do pelotão, como o barbudo Harald Ertl ou Bob Evans, passando pela unica mulher no pelotão, Lella Lombardi.

Esta vi na página do Facebook da Copersucar-Fittipaldi.

O regresso dos portugueses aos monolugares

Para quem não sabe, depois de António Félix da Costa, os pilotos portugueses nas formulas de produção se tornaram autênticos desertos. Aliás, o piloto de Cascais foi o último a entrar na Formula Renault 2.0, em 2008, e no qual foi campeão no ano seguinte, na mesma altura em que Armando Parente estava na alemã ADAC Masters, do qual também foi campeão, antes de interromper a sua carreira.

Pois bem, segundo conta hoje a Autosport portuguesa, este ano haverá pelo menos um piloto na Formula Renault 2.0, e há a chance de outro em breve. Henrique Chaves será piloto da AV Formula, do ex-piloto espanhol Adrian Vallés, enquanto que Bruno Oliveira está a negociar um lugar na mesma competição. O primeiro, campeão nacional de karting e vencedor da Taça de Portugal na classe X30 Shifter (para karts com caixa de velocidades), fez dois dias de testes com a AV Formula em Calafat, um pequeno circuito catalão nos arredores de Lleida, e as impressões foram suficientemente positivas para alinhar um contrato para a temporada de 2015.

Bruno Oliveira, que também andou neste teste, as impressões foram também favoráveis e despertou o interesse de algumas equipas da categoria, mas ainda não há qualquer acordo. Caso aconteça, a chance de ter dois pilotos na competição não seria inédito, mas a última vez que tal aconteceu foi há mais de dez anos, com Alvaro Parente e Cesar Campaniço.

sexta-feira, 20 de fevereiro de 2015

Formula E: Ronda final será uma jornada dupla em Londres

Afinal, serão onze as provas que vai ter a primeira temporada de sempre da Formula E. A ronda final, em Londres, será de jornada dupla, anunciou hoje o seu presidente, Alejandro Agag. A decisão aconteceu depois da aprovação por parte do conselho municipal de Wadsworth, local onde se situa o Parque de Battersea.

Ao ter duas corridas, Londres pode bem ser o local onde o primeiro campeão é coroado, tornando a prova um espetáculo fantástico para a cidade e uma ótima plataforma para demonstrar a mobilidade sustentável e a energia limpa”, afirmou Agag no site oficial da competição.

"A Fórmula E vai ser uma adição excelente para calendário desportivo de Londres. A atmosfera vai literalmente ser elétrica e o Battersea Park, que já está crescendo com o zumbido de regeneração, estará vivo com a emoção que este novo evento de classe mundial trará", afirmou o mayor de Londres, Boris Johnson.

As corridas acontecerão no fim de semana de 26 e 27 de junho, e serão as provas de encerramento do campeonato, O circuito, desenhado à volta do parque, terá como cenário o Rio Tamisa e o "skyline" de Londres. 

Sam Bird, piloto da Virgin e vencedor da ronda de Putrajaya, mostrou a sua satisfação por correr nas ruas da capital britânica: "A pista de Battersea Park, ao lado do rio Tâmisa, em frente à zona de Chelsea, terá algumas das características mais famosas do horizonte de Londres como pano de fundo. O layout em si parece combinar retas rápidas, um par de alta curvas de velocidade, bem como algumas chicanes desafiadoras e zonas de travagem", começou por afirmar. 

"Eu acho que os espectadores da corrida londrina verão corridas velozes e bem disputadas, com muita ação e ultrapassagens. Os organizadores fizeram um bom trabalho com esse layout e eu não posso esperar para correr lá, na frente dos meus fãs!", concluiu.

O campeonato regressará à competição no mês que vêm, a 14 de março, nas ruas de Miami.

Noticias: Ferrari vai fornecer motores à Manor

A Manor-Marussia continua a reorganizar-se, um dia depois de ter saído da tutela do administrador de falência. Depois de ter dito que iria trabalhar em contra-relógio para ter um chassis de 2015 pronto, surgiu hoje a noticia de que a Ferrari irá dar unidades de potência de 2014 à equipa. Isso foi confirmado esta tarde pelo diretor da Scuderia, Maurizio Arrivabene, em Barcelona:

Dissemos-lhe ontem que vamos fornecer-lhes o motor de 2014. Não há nada escrito de momento, mas vamos fornecê-los”, comentou.

Isso é considerado como mais um sinal de que a Manor tudo pará para estar pronto a correr algures em 2015, o mais tardar a 19 de abril, no Bahrein.

A foto do dia

Os novos tempos na McLaren-Honda vão ser de muita luta, sem dúvida. Tudo naquele carro é novo, a equipa de woing decidiu - aparentemente - apostar em algo revolucionário para colher frutos mais tarde. Mas por agora, todos as experimentações estão sujeitas à juventude dos materiais, às tentativas, erros e correções. 

Hoje, em Barcelona, foi o que aconteceu ao carro de Fernando Alonso. O fumo branco que sai, mal o carro coloca as ruas rodas fora das boxes é um exemplo disso. Não se espera que ganhem à primeira, mas o caminho vai ser longo até chegarem lá. Se é que conseguem lá chegar, pois a paciência dos homens não é infinita...

A preparação da Toyota para o WRC

A Toyota vai ter duas temporadas inteiras para se preparar para o seu regresso ao Mundial de Ralis, quinze anos após a sua última presença no WRC. Por estes dias, andou a testar em Monte Carlo, com o francês Stephane Sarrazin ao volante. Vê-se que a equipa japonesa vai fazer a mesma coisa que fizeram no passado equipas como a Volkswagen e a Hyundai: testes exaustivos, com infinitos recursos vindos da fábrica para montar aquele que vai ser o carro que vão usar no WRC: o modelo Auris.

Eles já andam em testes desde meados do ano passado, e é mais do que óbvio que o objetivo é de vencer logo nessa temporada, contra as quatro equipas que estão lá neste momento: Citroen, Ford, Volkswagen e Hyundai. É certo que mais concorrência será bem-vinda, mas apenas os dez primeiros pontuam no Mundial, e algumas equipas têm já três carros, o que vai fazer com que as coias possam ser mais complicadas. 

Mas pergunto-me: será que irá ter toda esta gente? A Citroen já deu sinais de que não vai ficar no WRC por muito mais tempo, já que está dedicado a cilindrar a concorrência do WTCC, com Sebastien Löeb por lá, ao lado de "Pechito" Lopez e Yvan Muller. O patrocínio do Abu Dhabi será, em principio, até 2016, mas a partir dali, nada está decidido se continuarão. É que ainda não há ideias sobre qual vai ser o sucessor do DS3 WRC, e os R5 são muito poucos, pelo menos comparados com os Ford, que já fez mais de cem, espalhados um pouco por todo o mundo. Já em relação à Volkswagen, não precisa de fazer R5, quando têm a Skoda a preencher esse espaço, e o novo Fábia está na fase final de testes, com uma homologação por parte da FIA dentro em breve. 

Portanto, não é liquido que em 2017 hajam cinco marcas no WRC. Mas também pode-se dizer que a Toyota não seja a única equipa a estrear-se no WRC nessa altura. Há rumores do possível regresso da Mitsubishi, embora não se saiba se esse tipo de envolvimento será ao nivel principal ou fará um R5 a partir de um dos seus modelos. Mas como falta cerca de ano e meio para tal, e não se vê grandes movimentos, creio que isso seja mais rumor do que outra coisa.

Contudo, a coisa é seguir estes testes e ver no final de 2016 com que pilotos é que eles andarão. Deve ser interessante.

quinta-feira, 19 de fevereiro de 2015

Sobre a identidade dos pilotos

Desde que os pilotos passaram a decorar os seus capacetes, algures em meados dos anos 50 - o primeiro piloto a fazer isso foi Graham Hill, quando incluiu o simbolo do seu clube de remo em Londres no seu capacete - que eles fazem parte da sua identidade. Normalmente, essas cores ficavam desde o incio até ao final da carreira, embora as decorações tenham ficado mais ricas na década de 80.

Contudo, nos últimos dez anos, as coisas começaram a se exagerar. Começando com capacetes com decorações especiais, para assinalar determinada corrida, para homenagear alguém, chegando ao ponto de termos Sebastian Vettel, que tinha um capacete diferente por cada corrida, nos seus tempos de Red Bull.  

Assim sendo, as regras chegaram a este ponto: a FIA irá obrigar os pilotos a terem um único desenho, do qual terão de ficar com ele por toda a temporada. É este o resultado de termos pilotos que não entendem mais a ideia e o significado dos capacetes, os seus simbolismos. E claro, a identificação para o espectador que está na pista e em casa, a ver tudo pela televisão. Apesar do que se diz por aí, a medida não foi aprovada. É apenas uma recomendação que será submetida à FIA, que depois dirá se aprovará ou não. 

Pessoalmente, aprovo a medida, mas tenho pena que tenha de ser a FIA a dizer o que os pilotos deveriam fazer. Deveriam ser eles mesmos a dizer que as cores do seu capacete são definitivas, para um ano ou para a sua carreira, por exemplo. E não para ser um desfile de vaidades de certos pilotos contemporâneos - curiosamente, isto começou com... Valentino Rossi.

E a ideia que fica é que é mais uma regra que a FIA adotou para padronizar a Formula 1. Quando já não se pode desenhar "fora da caixa" porque agora, todos os bicos, as entradas de ar laterais e as traseiras têm de ser padronizadas - para evitar o "unfair advantage" que uma equipa possa ter se construir um carro totalmente diferente do resto - quando todos têm de usar as mesmas coisas, é sinal de que são não constroem chassis unicos porque cada um, nas suas oficinas, faz o seu, e conseguinos encontrar as diferenças. Mas não é muito mais.

Para mim, esta regra é boa. mas preferiria que tivesse partido dos pilotos, que o bom senso prevalecesse. Agora, é mais uma das dezenas ou centenas de regras que polvilham a Formula 1. 

A foto do dia

Basicamente deve ser a imagem do dia neste primeiro dia de testes em Barcelona: os carros de Felipe Nasr e de Susie Wolff na gravilha, depois de um desentendimento entre os dois ter causado o acidente, na curva 4 do circuito de Montemeló.

Ambos os pilotos estão debaixo de escrutínio. Nasr por ser novato, Wolff por ser... mulher. E claro, o acidente acabou por ser um belo pretexto para os detratores colocarem as culpas na mulher de Toto Wolff, e que - sejamos honestos, os fatos falam por si - nunca fez grande carreira no DTM, quando correu com o seu nome de solteira, Susie Stoddart.

Wolff inutilizou um modelo deste ano e perdeu grande parte do dia reservado para ela, um dos poucos que terá antes de ser a terceira piloto nos treinos livres deste ano, que vai para o lugar de... Nasr. Francamente, o que interessa é que ninguém se magoou, mas o facto de ela não ter... aquilo, faz com que seja motivo de chacota, desprezo e alguma fúria. Maior do que por exemplo, Pastor Maldonado!

E a grande ironia é que hoje, o venezuelano foi o piloto mais veloz deste dia. E Wolff ainda teve tempo para dar mais algumas voltas neste dia, graças ao trabalho dos mecânicos da Williams em colocar o carro pronto. Um aplauso para eles!

Mas ver que, mesmo com as justificações, pedidos de desculpa, e menorização de um incidente como este, ainda há um machismo velado, vindo de séculos de preconceito. Que as mulheres são perigosas ao volante, por exemplo. Mesmo que ela não seja culpa, "descerá a lenha sobre ela". Agora imeginem que era piloto efetiva, com lugar na grelha? Para o Pastor Maldonado, seria a desculpa perfeita para o esquecerem...

A esperança de regresso da Manor-Marussia

A Manor, antiga Marussia, sai hoje da administração de falência, depois de um acordo com os credores no passado mês de janeiro. Apesar de a sua entrada não ter sido aprovada por algumas equipas, na semana passada, mesmo assim, a hipótese de correr em 2015 é real.

Desde há algum tempo que se sabia que a Manor tinha um novo proprietário, um grupo de investidores ingleses liderados por Justin King, antigo CEO da cadeia de supermercados Sainsbury's, e pai do piloto de GP3 Jordan King. O acordo tinha sido selado no final de janeiro e a data de saída da administração tinha sido acordada para hoje, 19 de fevereiro.

Apesar de um pedido para correrem com o chassis de 2014 ter sido chumbado por algumas equipas, encabeçado pela Force India, que estaria interessado em ter uma parte dos 40 milhões de euros que a equipa te direito, por ter sido a nona classificada no campeonato de Construtores de 2014, a FIA decidiu manter aberta a inscrição da equipa em 2015 e agora trabalha em contra-relógio para ter um chassis pronto a tempo das três primeiras corridas do ano, do qual poderá se ausentar sem sofrer quaisquer penalizações. 

Geoff Rowley, um dos administradores, comentou: "Estamos satisfeitos que a reestruturação financeira da Companhia foi aprovado pelos credores", começou por dizer em declarações à Autosport britânica

"Com os novos investimentos e uma continuidade de gestão respeitada, o negócio tem a plataforma ideal a partir do qual ele pode acelerar a reconstrução operacional já em curso para obter a equipe de volta à corrida. Tem sido um processo longo e gostaríamos de agradecer a todos os envolvidos para atingir este marco", continuou. 

"Vamos completar os nossos deveres legais como administradores com os arquivamentos necessários, a fim de retirar formalmente a companhia do processo de administração nos próximos dias", concluiu. 

 Recorde-se que a Marussia conseguiu dois pontos em 2014 graças ao nono lugar de Jules Bianchi no GP do Mónaco.

Youtube Electricity Experience: Beber o combustivel das baterias


Este video, colocado pela organização da Formula E, já têm uns dias e pretendem demonstrar que os geradores de electricidade que os carros têm são movidos a glicerina. que não é propriamente água, mas é suficientemente limpa para que possa ser... bebida. E foi isso que Alejandro Agag e mais algumas pessoas fizeram neste video: beberam o liquido que abastece as baterias dos carros.

O que não se faz pelo meio ambiente...

Conheça dez equipas que nunca pontuaram na Formula 1 (parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

6 - Spirit

A Spirit foi fundada em 1981 por Gordon Coppuck e John Wickham, para correr na Formula 2. Coppuck, que tinha ganho fama a desenhar os chassis da McLaren, nomeadamente o M23, desenhou o carro para a temporada de 1982 da Formula 2, e foi logo escolhida pela Honda para que recebesse os seus motores V6. A competição correu bem nesse ano, com os pilotos Thierry Boutsen e Stefan Johansson, onde o belga lutou pelo título, mas o melhor foi o venezuelano Johnny Ceccoto.

No ano seguinte, a Honda decidiu que iria regressar à Formula 1 e eles desenvolveram um chassis 201, uma evolução do carro de Formula 2, com o sueco ao volante. A estreia foi no GP da Grã-Bretanha, apenas com Stefan Johansson ao volante, e os resultados começaram a ser prometedores, com o sueco a conseguir um sétimo lugar na Holanda.

Porém, no final da temporada, a Honda decidiu apoiar a Williams e a Spirit foi deixada à sua sorte, recorrendo aos motores Hart para competirem na temporada de 1984. Nesse ano, depois de nos testes de inverno, Emerson Fittipaldi e Fluvio Ballabio terem andado no carro, o escolhido acabou por ser o italiano Mauro Baldi, vindo da Alfa Romeo. Contudo, o dinheiro era pouco e a meio do ano, foi substituído pelo holandês Huub Rothengarter. O melhor que conseguiram naquela temporada foram quatro oitavos lugares.

Baldi, que tinha voltado a guiar para eles no final de 1984, continuou na equipa no inicio da temporada de 1985, mas a falta de dinheiro fez com que as ativdades fossem encerradas após o GP de San Marino. O contrato com a Pirelli acabou por cair no colo da Toleman, que tentava encontrar um fornecedor de pneus que os tinha impedido de iniciar a temporada.

7 - Coloni

A história da Coloni é longa e durou quatro temporadas na categoria máxima do automobilismo. Tudo começa quando Enzo Coloni era um piloto em meados dos anos 80 onde se tornou campeão da Formula 3 italiana em 1982, aos... 36 anos. A partir dali, faz a sua própria equipa e dois anos mais tarde, torna-se campeão da Formula 3 italiana, com Ivan Capelli ao volante.

Em 1986, Coloni passou para a Formula 3000, com Gabriele Tarquini e Nicola Larini, mas não tiveram muito sucesso, o que não impediu que ele pensasse em mais altos voos, nomeadamente a Formula 1. O chassis ficou pronto no final de 1987 e convidou Larini para o guiar nas corridas de Itália e Espanha, onde não se qualificou na primeira, e não terminou na segunda.

Em 1988, a Coloni entra a tempo inteiro, com um só carro para Tarquini, onde alterna não-qualificações com resultados interessantes, o melhor dos quais um oitavo lugar no GP do Canadá. No ano seguinte, alarga a operação para dois carros, guiados pelo brasileiro Roberto Moreno e pelo francês Pierre-Henri Raphanel, e ali apenas Moreno dá nas vistas, conseguindo qualificar o carro para quatro ocasiões, e raspou os pontos no Canadá, lugar onde se estreou o chassis C3, quando o seu diferencial cedeu na volta 57.

Em 1990, as operações foram reduzidas a um carro e Coloni pensava que tinha descoberto a salvação quando a Subaru decidiu entrar na Formula 1. Infelizmente, o projeto do motor flat-12, desenhado por Carlo Chiti tornou-se num fracasso, por ser pesado e pouco potente e em seis corridas, o projeto foi cancelado pela marca japonesa, que tinha adquirido metade do capital da equipa. Coloni continuou a correr, com Bertrand Gachot ao volante, mas nada conseguiu.

A equipa prosseguiu numa quarta temporada com o português Pedro Matos Chaves no seu carro, mas nunca conseguiu se qualificar em qualquer ocasião. Desiludido, saiu da equipa após o GP de Espanha, e para as duas últimas corridas do ano, foi o japonês Naoki Hattori a ficar com o carro, que conseguiu pagar através... de nomes das pessoas que quiseram contribuir para que pudesse correr. No final desse ano, vendeu a sua equipa para Andrea Sasseti, para ele poder fazer a Andrea Moda.

8 - Modena-Lambo

Em 1989, um grupo de empresários mexicanos pensou na ideia de construir a sua própria equipa de Formula 1. A GLAS era liderada por Fernando Gonzalez Luna, e ele teve a ideia de pedir uma encomenda à Lamborghini para não só ter os seus motores V12, mas também de fazer um chassis especifico. Para isso, foi contratado Mauro Forgheri, antigo diretor desportivo da Ferrari, e Mauro Baldi foi contratado para testar o carro. Contudo, a meio de 1990, Gonzalez Luna desaparece e leva consigo todo o dinheiro. Isso, numa altura em que já havia chassis e motor presentes.

Assim sendo, a Lamborghini toma conta da situação, mesmo sem participação oficial. Nomeado de "Modena", mas também é chamado de "Lambo", e contrataram Carlo Patrucco para seu diretor. Para pilotos, foram contratados o italiano Nicola Larini e o belga Eric Van de Poele. O chassis foi batizado de 291.

A Modena-Lambo tinha de passar pelo inferno das pré-qualificações nessa temporada de 1991, contra equipas como Jordan, Coloni e AGS, e nem sempre conseguiam. Em Phoenix, Nicola Larini conseguiu levar o carro até à beira dos pontos, com um sétimo lugar, mas foi em San Marino onde eles iam quase alcançar um milagre. Milagre esse que acabou... a duas voltas do fim, quando Van de Poele, que tinha conseguido passar a qualificação pela primeira (e unica vez do ano) estava à beira dos pontos, no quinto lugar, quando um problema no sistema de combustível o deixou encostado à berma, e ficou com o nono lugar.

Apesar destes sucessos, cedo se viu que a equipa lutava contra o financiamento. A Lamborghini - na altura pertencente à Chrysler - não injetou mais dinheiro durante a temporada e as performances foram se deteriorando. Apenas na segunda metade da temporada é que Larini teve mais chances de se qualificar, conseguindo-o por quatro vezes, mas a arrastar-se no final do pelotão. No final do ano, apesar de tentativas para se fundir com a Larrousse ou ao projeto da Reynard, a equipa fechou as portas.

9 - Pacific

A Pacific é mais um exemplo de uma equipa que tinha fama de vencedora quando corria na Formula 3000. Fundada e dirigida desde 1984 por Keith Wiggins, começou a subir nos escalões de formação do automobilismo, desde a Formula Ford para quatro anos depois estar na Formula 3 britânica, onde venceu o título desse ano com o finlandês J.J. Letho.

No ano seguinte, passou para a Formula 3000, onde com Letho e o irlandês Eddie Irvine, e com o apoio da Marlboro, foram sétimos no campeonato. As coisas em 1990 foram ainda piores, sem conseguirem pontos, mas em 1991, as coisas foram exatamente ao contrário. Com o italiano Antonio Tamburini e com o brasileiro Christian Fittipaldi, filho de Wilsinho e sobrinho de Emerson, foram campeões. Nas duas temporadas seguintes, com pilotos como o espanhol Jordi Gené e o escocês David Coulthard, conseguiram posições honrosas e vitórias em corridas.

Entretanto, em 1991, Wiggins queria ir para a Formula 1 e tentou arranjar um chassis à Reynard, mas não conseguiu. A ideia era entrar em 1993, mas os problemas económicos então vividos no mundo - estavam em recessão - fizeram com que adiassem a entrada para 1994. Quando aconteceu, contrataram Bertrand Gachot e contaram com os dólares do francês Paul Belmondo, e tinham motores Ilmor.

Esperava-se que eles fizessem uma boa temporada, mas o chassis PR01 era já datado e o motor pouco potente, e a temporada foi um desastre. Gachot qualificou-se em cinco corridas e apenas nas provas do Mónaco e de Espanha é que conseguiram colocar ambos os carros. E não terminaram qualquer corrida nesse ano.

Em 1995, a Pacific avançou com alguma ajuda da Lotus, que tinha fechado as portas, e Gachot ficou na equipa, com o italiano Andrea Montermini como seu companheiro de equipa. Mas o dinheiro era pouco, e apesar de eles não terem mais problemas em correr, Gachot teve de sair em seis corridas para dar o lugar ao italiano Giovani Lavaggi (em quatro) e ao suiço Jean-Denis Deletraz. Este último era tão lento que Gachot foi chamado a correr as duas últimas provas do ano, no Japão e na Austrália, onde conseguiu um oitavo (e último) lugar, igualando a performance de Andrea Montermini no GP da Alemanha.

10 - Forti

A Forti Corse foi mais uma aventura italiana na Formula 1, como foi tipico nas décadas de 80 e 90. Fundada por Guido Forti no final dos anos 70, andou pelas formulas de promoção em Itália, onde se tornou campeão italiano de Formula 3... por quatro vezes, entre 1985 e 1989, com pilotos como Emmanuelle Naspetti, Enrico Bertaggia, Gianni Morbidelli e o suiço Franco Forini. Antes disso, em 1987, tinha passado para a Formula 3000, onde de inicio não tinha tido qualquer sucesso, até que em 1990, venceu a sua primeira corrida, por parte de Morbidelli.

A partir dali, tornou-se numa equipa vencedora, com Emanuelle Naspetti - que em 1991 vence quatro corridas seguidas - mas perde o título para Christian Fittipaldi, e depois para Andrea Montemini, em 1992, onde luta pelo título, mas não consegue.

Em 1993, Forti acolhe o brasileiro Pedro Diniz, filho de Abilio Diniz, o dono da cadeia de supermercados Pão de Açucar, e também o representante da Parmalat no Brasil. Diniz não era um piloto veloz, mas aprendia depressa. E tinha dinheiro suficiente para que Forti pudesse pensar em dar o salto para a Formula 1. Depois de um ano de preparação, o carro, o FD01, ficou pronto para a temporada de 1995, com Diniz e o seu compatriota Roberto Moreno como pilotos, mas o chassis era datado e pesado. Ambos os pilotos penaram para sairem do fundo do pelotão - em média, eram oito segundos mais lentos do que os Williams ou os Benetton - e o melhor que conseguiram foi um sétimo lugar por parte de Diniz no GP da Austrália.

Por causa da sua lentidão em pista - logo, foram batizados de "chicanes ambulantes" - a regra dos 107 por cento foi idealizada e implementada para a temporada de 1996. A marca fez o FD02, e julgavam que Diniz poderia ficar mais uma temporada, pois havia muito e bom dinheiro, mas aproveitou uma vaga na Ligier e foi correr para lá, deixando a Forti sem dinheiro.

Assim sendo, com os italianos Luca Badoer e Andrea Montemini, as coisas pioraram, mesmo com um chassis bem melhor. Falava-se que a equipa não sobreviveria ao final do ano, até que surgiu um negócio com a misteriosa compania FinFirst, que decidiu rebatizar a equipa de Shannon Racing. A compra foi feita em junho, mas afinal, eles não tinham dinheiro, e após o GP da Alemanha, a equipa fechou de vez. Até então, o melhor resultado tinha sido dois décimos lugares, um para Montermini e outro para Badoer. 

quarta-feira, 18 de fevereiro de 2015

A foto do dia

De Enzo Ferrari falamos todos os dias, quer seja por ele, quer seja pelas suas criações. Mas de Giovanni Lavaggi, quase nunca se fala dele. E ambos fazem anos no mesmo dia. E então, para contrariar muita gente, falo sobre este aristocrata siciliano, sobrinho de um ás de guerra e com quase 40 anos, decidiu correr na Formula 1 durante duas temporadas, na Pacific e na Minardi. E a fama foi tanta que um apresentador de "talk show" na América decidiu traduzir o seu apelido para algo que, em inglês, têm conotações cómicas: Johnny Carwash.

Lavaggi teve um começo tardio, mas teve tempo para ter uma carreira nteressante. Andou na Formula 3000 em 1991, onde conseguiu correr duas provas... em dez tentativas, e onde teve uma carreira grande na Endurance, com cinco passagens pelas 24 Horas de Le Mans. Também andou na CART, onde fez quatro corridas... e nunca pontuou.

Mas foi tarde na sua carreira que se aventurou na Formula 1. Tinha dinheiro suficiente em 1995, quando decidiu correr quatro provas na Pacific. Entre as corridas da Alemanha, Hungria, Bélgica e Itália, conseguiu meter o carro sempre na grelha, mas não acabou qualquer corrida. No ano seguinte, ficou com o lugar da Minardi, deixado vago por Giancarlo Fisichella, e em seis corridas, acabou por participar em três, e o melhor que conseguiu foi um décimo lugar na Hungria. Já agora, sempre foi mais lento do que Pedro Lamy.

E foi nessa altura que David Letterman, um conhecido apresentador de televisão, o conheceu. Notório "petrolhead", Letterman contou a história de Lavaggi no seu programa e ele conheceu uma notoriedade inesperada, pois afinal de contas, era o "Johnny Carwash". Não sei se chegou a ir ao programa, mas teria sido interessante.

Depois da Formula 1, Lavaggi concentrou-se na Endurance e decidiu construir o seu carro de LMP1, onde até conseguiu alguns resultados decentes entre 2006 e 2009, mas não foi muito mais longe a partir dali. Para um aristocrata siciliano, sem grande talento, até teve uma carreira bem interessante...

Endurance em Cartoons - O novo recruta da Bentley (Clovis)

Clovis (o desenhador belga Claude Viseur) desenhou sobre a notivia da chegada do piloto Maxine Soulet à Bentley, na classe GT3, a bordo do seu modelo Continental. 

Com a fama dos carros serem requintados e velozes, eis o que fez sobre isso...

Conheça dez equipas que nunca pontuaram na Formula 1 (parte 1)

Todas estas equipas têm algo em comum: nunca conseguiram pontuar alguma vez (na foto, Luca Badoer no seu Forti, em 1996). Mas também estas equipas têm outra coisa em comum, pois foram projetos que duraram pouco tempo, alguns deles verdadeiras "tragicomédias" em termos de estrutura. Outras foram projetos pessoais de pilotos que decidiram ser construtores, mas que de alguma medida, só demonstraram que os bons pilotos nem sempre são bons patrões. Algumas delas também foram projetos de equipas de fabrica que apareceram no momento errado, ou tentativas desesperadoras para inverter uma situação já de si periclitante. E também autênticas comédias que não dignificaram na sua passagem pela Formula 1.

Ao longo da história da Formula 1, segundo conta esta terça-feira a publicação alemã Auto Motor und Sport, trinta equipas falharam a chance de pontuar uma unica vez durante as suas existências. Aqui coloco dez exemplos de, como ao longo da história, estas equipas tentaram a sua sorte mas não resultaram. E alguns deles são surpreendentes.

1 - Bugatti

Após a II Guerra Mundial, a Bugatti estava em decadência. Ettore Bugatti tinha morrido em 1947 e os seus sucessores lutavam para manter o nome de pé. Sem o seu filho Jean, morto num acidente em agosto de 1939, era outro dos seus filhos, Roland que mantinha a fábrica a funcionar. Em 1955, decidiram relançar a fama da marca no automobilismo, que tiveram no periodo entre-guerras, com dois modelos: o Type 251 e o Type 252, de estrada.

O primeiro, desenhado por Giachino Colombo, com fama da Ferrari, tinha um motor de oito cilindros em linha, de 2.5 cilindros, e era montado na parte de trás, de forma transversal. O projeto ficou pronto a tempo de participar no GP de França de 1956, com Maurice Trintignant ao volante. Contudo, teve vários problemas, conseguindo apenas o 18º tempo, em 20 particpantes, e apesar de na corrida ter subido até ao 13º posto, um problema com o cabo do acelerador fez com que a corrida terminasse após 18 voltas.

O projeto, que até aí tinha custado cerca de 60 milhões de francos, foi abortado e o carro nunca mais correu. Foi a unica vez que a Bugatti participou na Formula 1, e a marca acabou por ser vendida à Hispano-Suiza em 1962, acabando as aventuras da marca no automobilismo, pelo menos a nível oficial.

2 - Aston Martin

Em meados dos anos 50, a Aston Martin estava a ter sucesso nos Sportscars, graças ao modelo DB3S, que corria nos sportsCars desde 1951, nas mãos de pilotos como Stirling Moss, Roy Salvadori, Carrol Shelby e Reg Parnell, entre outros. Em 1956, a marca fez outro modelo, o DBR1, também para o SportsCars, e essa evolução também se tornou bem sucedido nas mãos desses mesmos pilotos, entre os quais nas 24 horas de Le Mans de 1959, onde foram os vencedores, com Shelby e Salvadori ao volante, e o segundo classificado a ser outro DBR1, com Paul Frére e Maurice Trintignant.

Nesse mesmo ano, porém, a marca inglesa decidiu apostar também na Formula 1. Desenhando o modelo DBR4, com base do DB3S, o carro tinha um motor de seis cilindros em linha, de 2,5 litros, montado à frente do carro, numa altura em que as construtoras estavam a mudar os seus motores da frente para trás, tentando copiar o sucesso da Cooper, que vencia corridas com os seus modelos T45 e T51 de motor traseiro.

O carro estava em testes desde meados de 1957, mas alguns problemas de aerodinãmica, como a entrada de ar do lado direito e o vidro à volta do cockpit, a imitar os Vanwall, estragaram um pouco a aerodinâmica do carro. Com Shelby e Salvadori ao volante, começou por prometer quando no international Trophy, em Silverstone, Salvadori foi segundo classificado, atrás do Cooper de Jack Brabham.

Contudo, a partir dali, piorou. A sua primeira corrida oficial foi na Holanda, onde ambos abandonaram. Só voltaram de novo na Grã-Bretanha, onde Salvadori conseguiu ser sexto classificado, mas nessa altura, apenas os cinco primeiros pontuavam. Salvadori repetiu a mesma posição no circuito português de Monsanto, a três voltas do vencedor, enquanto que Shelby chegou ao fim duas posições mais atrás, a quatro voltas. A última corrida foi em Monza, onde Shelby foi décimo, e Salvadori não chegou ao fim.

Em 1960, a Aston Martin voltou à carga com o DBS5, uma tentativa de melhoria do modelo anterior. Mais leve e mais potente, continuava a ter, contudo, o motor colocado na frente do condutor. Os resultados foram piores, participando apenas no GP britânico, onde Trintignant foi o unico a chegar ao fim, no 11º lugar.

No final, a marca decidiu retirar-se da formula 1 e concentrar-se nos SportsCars, uma carreira que foi bem sucedida nos anos seguintes.

3 - De Tomaso

Alejandro de Tomaso é um argentino de origem italiana que viveu entre 1928 e 2003. Engenheiro com alguma experiência automobilística - participou em duas corridas de formula 1 em 1957 e 1959 - assentou arraiais em Modena depois de ter fugido do país em 1955 após a sua família ter tentado derrubar Juan Peron. Depois da sua experiência em carros, em 1959 decidiu fundar a De Tomaso Automobili, e dois anos depois, tentou a sua sorte, construindo um chassis com motores Alfa Romeo e OSCA, para pilotos como Nino Vacarella, Roberto Lippi e Roberto Businello. Todos eles estrearam-se em Monza, no GP de Itália, mas nenhum deles chegou ao fim.

Mais duas tentativas em 1962 e 1963, com o argentino Nasif Estefan e o italiano Roberto Businello foram ainda piores.

Contudo, em 1970, surgiu uma excelente oportunidade para voltar à competição. Frank Williams queria um chassis depois do sucesso da temporada anterior, com Piers Courage ao volante, e encomendou um, com motor Cosworth. O chassis, batizado de 505-38, era feito de magnésio, que era leve... e perigoso. Com um só carro para Courage, ele penou nas primeiras corridas, não chegando ao fim em nenhuma delas.

No GP da Holanda, porém, Courage tinha uma chance legitima de pontuar, quando colocou o carro na nona posição da grelha, a melhor até então. Porém, as coisas resultaram em catástrofe, quando na volta 22, perdeu o controle do seu carro no Tunnel Oost, capotou e explodiu, matando-o de imediato. Curiosamente, ele estava na briga pelo sexto posto com o Lotus de John Miles e o BRM de Pedro Rodriguez.

Depois disto, Williams contratou o inglês Brian Redman e o australiano Tim Schencken, mas não conseguiram chegar ao fim nas corridas que faltavam até ao final do campeonato. No final do ano, Williams foi procurar outro construtor e a De Tomaso não mais se aventurou na Formula 1.  

4 - Amon

Em 1974, depois do piloto neozelandês ter corrido uma temporada frustrante na Tecno, Chris Amon, então um veterano de dez temporadas ao serviço de equipas como Ferrari, NcLaren e Matra, decidiu que era altura de se aventurar como construtor. Graças ao apoio do seu compatriota John Dalton, Amon fez um carro chamado de AF101, desenhado por George Fowell, onde se inspirou no Lotus 72 e tinha elementos novos, como a colocação do depósito de combustível na zona central do carro, para evitar incêndios.

Contudo, os testes foram dificeis e o carro nunca se comportou de acordo com as expectativas de Amon. Estreado em Jarama, prometeu nos treinos, mas um problema de travões o obrigou a desistir na 22ª volta. Voltou a correr no Mónaco, onde conseguiu qualificar-se sem problemas, mas um problema na suspensão, detectada nos treinos, o obrigou a ficar de fora da corrida antes de começar.

O carro foi modificado ao longo dos vários testes que foram feitos e só voltou a correr na Alenmanha. Amon correu nos primeiros treinos, mas sentiu-se mal e foi substituido pelo australiano Larry Perkins, onde não conseguiu melhor e não conseguiu qualificar-se. Uma última tentativa aconteceu em Monza, com Amon de volta ao carro, mas também não conseguiu a qualificação. Após isso, Dalton ficou sem dinheiro e as atividades foram encerradas, depois de uma corrida em cinco tentativas. Amon acabou o ano a correr na BRM, antes de fazer duas temporadas na Ensign e terminar a carreira em 1976. 

5 - Merzário

Nos anos 70, foram vários os pilotos que tentaram a sua sorte como construtores. Emerson Fittipaldi, John Surtees e como vimos atrás, Chris Amon, foram alguns dos pilotos que, com maior ou menor sucesso, colocaram chassis em seu nome. Outro dos que fez isso foi o italiano Arturo Merzário, que em 1977, depois de passagens pela Ferrari, Iso-Marlboro e Williams, estava a correr com chassis March. A meio desse ano, com um chassis March 761, começou a correr no GP de Espanha. Nas seis corridas seguintes, só conseguiu qualificar-se em duas ocasiões, e teve como melhor resultado um 14º posto na Bélgica.

Em 1978, estraia-se como construtor, com o Merzário A1, um March altamente modificado. Participa em toda a temporada, mas apenas qualificou-se em metade das corridas, sempre no final do pelotão. Só acaba por uma vez na Suécia, mas o atraso para os vencedores foi tal que não foi classificado.

Em 1979, continua com uma nova versão, o A1B, mas só conseguiu qualificar-se para as corridas da Argentina e de Long Beach. Pelo meio, compra o chassis da Kahusen (outra equipa do fundo do pelotão) e rebatiza o chassis de A4, mas nunca conseguiu qualificar-se para qualquer corrida. No final desse ano, decidiu correr na Formula 2, com melhores resultados, e onde ficou até 1984.

(continua amanhã)

A busca de dinheiro de Ron Dennis

Como sabem, a passada segunda-feira, escrevi sobre Ron Dennis e as razões pelos quais ele anda a desprezar a ideia de ter um patrocinador "master" depois de ano e meio a tentar encontrar um, sem grande sucesso. Nas linhas que escrevi sobre ele, expous algumas razões pelos quais ele não conseguiu, mas nas reações e conversas que tive sobre este assunto - e foram algumas - cheguei à conclusão que era um assunto que não estava suficientemente explicado. E essas conversas também me lembraram de um passado recente que estava "enterrado algures na minha mente", pois lembravam da razão pelo qual Jenson Button foi o escolhido, em vez de Kevin Magnussen.

Como sabem, a McLaren não ganha campeonatos desde 2008, e a sua última vitória em Grande Prémio data de 2012, quando Jenson Button venceu o GP do Brasil. Mas os acontecimentos de 2013 foram desastrosos para a marca de Woking, onde pela primeira vez desde 1980, nenhum dos pilotos subiu ao pódio. E por causa disso, Martin Whitmarsh foi despedido e Ron Dennis foi resgatado da divisão automotiva, como uma solução de emergência para salvar a equipa. Contudo, esta última temporada não foi muito diferente, pois houve apenas dois pódios, ambos na Austrália, e ficaram na mesma posição de 2013 nos construtores, ou seja, o quinto lugar.

Só que mesmo tendo motores Honda, um piloto como Fernando Alonso, um diretor técnico como Eric Boullier e um projetista como Peter Prodromou, este último retirado à Red Bull, nem tudo é perfeito. E aí é que entra a história dos patrocinios. Como podem ver, os dois unicos anuncios nesse sentido foram os da cadeia de televisão americana CNN e os cafés Segafredo, e provavelmente esses dois anúncios, juntos, poderão não ter custado mais do que 20 milhões de dólares. Pelo menos, da maneira como estão colocados os patrocínios. E isso não é muito mais do que "a cova do dente", salvo os devidos exageros.

É que no final do ano passado, foi noticiado que Dennis fez várias viagens à Dinamarca, falando com entidades como o Saxo Bank e a Lego, onde tentou convencê-los a patrocinar a equipa, mas sem sucesso. Daí que se explique porque é que Magnussen não ficou em 2015: caso ambos - ou se calhar um deles - tivesse dado uma resposta positiva, era bem capaz de o filho de Jan Magnussen ter sido o piloto escolhido, em vez de prolongar o contrato de Jenson Button por mais uma temporada, mesmo que o inglês tenha aceite um desconto no salário.

Para melhorar as coisas, neste momento, um dos sócios da McLaren quer vender a sua parte. Trata-se de Mansour Ojjeh, sócio de longa data, fundador e administrados da Techniques D'Avant Garde, ou TAG. Foi ele que em 1981 entrou na capital da equipa, detendo 25 por cento da McLaren Technology Group (Ron Dennis têm os outros 75 por cento), e foi também ele que em 1983 encomendou à Porsche umas série de motores Turbo, que deram à equipa três títulos de pilotos e dois de construtores, e claro, em 1985, comprou a marca de relógios Heuer, que a rebatizou de TAG Heuer. Ojjeh, agora com 62 anos, foi operado em meados de 2012 aos pulmões e deseja reformar-se, altura ideal para que Dennis comprasse a sua parte para ser o dono absoluto da marca. 

Contudo, a intenção de Ojjeh foi anunciada em meados de 2013, e desde então que Dennis procura financiamento para comprar essa parte. Só que os bancos estão relutantes em dar dinheiro para tal, o que se entende de duas formas: ou Ojjeh pede um preço muito alto pela sua parte, ou então, Dennis quer fazer as coisas à sua maneira. E provavelmente quando se fala "à sua maneira", não implica a perda de controlo de parte da sua empresa. Daí as coisas se arrastarem desde então, e sem resolução à vista.

Assim sendo, nem tudo é um mar de rosas no reino de Woking. E os rumores que ando a ouvir, complementados com os resultados dos testes em Jerez, fazem pensar que o risco de Dennis passar por um 2015 muito complicado é bem real. E creio que com esses receios no horizonte, ser um pouco mais humilde perante as adversidades não seria mau de todo, em vez de arrotar dizendo que "não precisamos de mais 'sponsors'". E no dia em que os ricaços do Médio Oriente pararem de comprar os seus McLaren? Ele precisa de voltar a ganhar para que todos esses milhões valham a pena, e é bom que esse motor Honda funcione.  

terça-feira, 17 de fevereiro de 2015

Noticias: Rali do México com 34 inscritos

Mal acabou o Rali da Suécia, já o Rali do México, que acontecerá dentro de três semanas, confirmou quantos carros é que terá na edição de 2015: nada menos do que 34 bólidos. Dessa lista existirão 15 carros WRC, mais doze carros a participar na categoria WRC2, e quatro a levar carros RRC.

Deste rali, que contará com 24 especiais, no total de 395,21 km, somaram mais oito entradas que na edição de 2014. Entre os que participam estão os locais Benito Guerra, que entra com um Fiesta WRC, e Ricardo Trivino, que aparece com um Mitsubishi Lancer Evo X. Na Hyundai, Dani Sordo regressará ao carro, depois de uma lesão o ter impedido de participar na Suécia. Hayden Paddon ficará com o terceiro carro da marca.

No WRC2, o grande cabeça de cartaz e Nasser Al-Attiyah. A organização afirma que 22 paises diferentes estarão representados.

O Rali do México acontecerá entre os dias cinco e oito de março.

Endurance em Cartoons: Um super-heroi com uma encomenda especial

Não consigo ler quem fez o cartoon, mas ele se lembrou da ideia de que o novo Nissan LMP1 faz lembrar o carro de um certo herói de acção. E parece que receberam uma encomenda especial da parte deste homem-morcego...

segunda-feira, 16 de fevereiro de 2015

Ron Dennis e a arrogancia dos perdedores

Na passada quinta-feira, Ron Dennis fez voz grossa em relação à falta de um patrocinador master nos flancos dos seus carros, um problema que já vêm desde o ano passado, mas que ainda não foi resolvido, o que preocupa um pouco os fãs da marca sobre se há problemas financeiros ou não.

A resposta foi um bocado desconcertante: "Temos espaço para marcas maiores em nossos carros? Sim. Mas a realidade é que nos colocamos em uma posição em que o lado tecnológico do nosso negócio está fornecendo diferentes dinâmicas [de receita]. Nós não desistimos da ideia de atrair grandes somas de dinheiro para o nosso carro, mas o que nós não queremos fazer é colocar grande marcas em níveis baixos de dinheiro” – disse Dennis à Autosport britânica.

"Eu ainda acho que podemos vir e dizer: 'você vai nos patrocinar? Nós ainda somos o Machester United'. A última coisa que você deve fazer é, de repente, começar a aceitar ofertas que estão em último lugar na tabela. Isso é falho, e eu não penso assim” – concluiu.

Lendo as coisas da seguinte forma, chego à conclusão de que o Tio Ron... é arrogante. Para além de ser pobre, é mal agradecido, numa atitude de "orgulhosamente sós", vindos de regimes ditatoriais isolacionistas. Mas também é mau perder perante as ofertas de patrocínio do qual os potenciais interessados decidiram ir embora. É verdade que têm a divisão de automóveis que vende bem, e a secção mecânica, por exemplo, também ajuda nas contas da empresa. Mas também é verdade que a McLaren não ganha qualquer corrida desde o GP do Brasil de 2012, com Jenson Button ao volante. E há os receios que pairam sobre o carro de 2015 e o motor Honda, dos quais vimos como se comportou nos testes de Jerez. Os receios de que isto poderá começar mal são grandes.

Segundo o que conta o Joe Saward, o orçamento anual da McLaren anda a volta dos 350 milhões de dólares, e um patrocinador master - como havia anos antes com as tabaqueiras - se aparecesse agora, teria de arranjar um valor anual que cobrisse o equivalente a 40 ou 50 por cento desse orçamento. Ou seja, se a Marlboro ou a West entrassem agora, teriam de dar, pelo menos, 100 e 125 milhões de dólares, o que é imenso. Talvez seja o orçamento da Force India, por exemplo... e como não há maneira de as equipas de ponta se controlarem nesse campo, patrocinar alguém com esse valor em cima da mesa, não deverá haver ninguém disposto a dar esse valor. Reparem: 125 milhões... por ano!

Para dar um exemplo, se um patrocinador quiser fazer um acordo de patrocínio num dos grandes clubes da Premier League inglesa, gastará cerca de 30  milhões de euros por ano. É o que faz a Samsung, Emirates, ou a Chevrolet, entre outros. E o retorno será bem maior do que 20 corridas de Formula 1, mesmo se ambos tenham os seus jogos em sinal fechado, por exemplo.

É certo que as declarações de Ron Dennis não vêm sem justificação: por um lado, a McLaren é uma das equipas que está protegida pela FOM, pois faz parte do Grupo de Estratégia. Sendo a segunda mais antiga do pelotão ainda a funcionar, terá direito a um valor generoso, ainda antes de colocar os primeiros parafusos nos seus carros. Mas também estão à espera de ver quanto é que conseguem das televisões, principalmente aqueles de sinal fechado, que são os que ficaram com os direitos da Formula 1. Daí não se preocuparem com a queda nas audiências ou na elitização do seu público. No final do dia, o dinheiro continuará a entrar nos seus cofres.

Mas as atitudes de Dennis são os mesmos que vemos em Bernie Ecclestone, por exemplo. Não é nada de novo, vivem numa bolha e acham que isto é sustentável para sempre. Se a concorrência desaparecer, melhor: são menos com quem dividir o dinheiro.

No final do dia, a história da falta de patrocinadores na McLaren deveria ser encarada como um aviso da insustentabilidade desta situação no médio prazo, ou então na incapacidade de Dennis mudar de estratégia e arranjar "sponsors" mais pequenos, mas que no conjunto daria mais dinheiro. Foi o que fez a Williams, quando arranjou pessoal como a Martini ou a Procter and Gamble, com a marca Rexona. Veremos como serão as coisas nesta temporada, mas é altamente provavel que a McLaren sofrerá com os novos motores Honda. Nem que sejam os famosos "problemas de juventude"... 

Dailymotion Top Gear Moment: Hammond contra a barragem


Como é sabido, consigo ver o Top Gear poucas horas depois do programa ter andado no ar na Grã-Bretanha. E não preciso de fazer downloads ou coisa assim: basta ir a uma rede social (não o Youtube) e saber onde procurar. E esta semana, no meio de Mercedes, BMW's e atores de Hollywood (e o The Stig lixado da vida com o Daniel Ricciardo), o Richard Hammond decidiu fazer um tributo ao Land Rover Defender, que vai siar de produção após 67 anos de vida... para ser substituido por outro semelhante.

Enfim, o que o Richard Hammond decidiu fazer foi a imitação de um anuncio que viu há uns 30 anos e que na realidade... foi a fingir. Mas tentou fazê-lo na mesma. E o detalhe foi que fez com um modelo de 1950!

Enfim, eis o meu pedaço favorito do Top Gear desta semana. Divirtam-se!

domingo, 15 de fevereiro de 2015

WRC 2015 - Rali da Suécia (Final)

E no final, o grande vencedor foi... o mesmo. Sebastien Ogier aproveitou os deslizes de Anders Mikkelsen e venceu pela segunda vez consecutiva em 2015, colocando-se na pole-position para o tricampeonato consecutivo, conseguindo 28 pontos de vantagem sobre o seus mais diretos adversários. É que para além da vitória, venceu também na Power Stage, conseguindo os três pontos extra na competição.

Com três pilotos ao ataque pela liderança, e a duas classificativas do fim, a grande questão era saber se Neuville e Mikkelsen iriam resistir aos ataques de Ogier, que sendo o pior colocado dos três, iria fazer de tudo para vencer... e tentar evitar as armadilhas dos bancos de neve. Assim sendo, Ogier partiu ao ataque, conseguindo diminuir a diferença para Anders Mikkelsen até três segundos, ao mesmo tempo em que o norueguês aproveitava uma má classificativa para Thierry Neuville para ficar com a liderança. O belga da Hyundai perdia 6,6 segundos e caia do primeiro para o terceiro lugar.

Mas as coisas iriam se resolver na Power Stage, e ali, tudo era possivel. era ver quem tinha mais estofo para vencer o rali. E no final, a experiência e o sangue-frio calhou a Ogier, que aproveitou a saída de estrada de Anders Mikkelsen. Apesar dos espectadores terem ajudado a colocar o norueguês de volta na estrada o mais depressa possivel, os três segundos de vantagem esfumaram-se completamente e acabou o rali no lugar mais baixo do pódio. e também se esfumou a oportunidade de se estrear na galeria dos vencedores do WRC.

No final, os três conseguiram distanciar-se bastante do quarto classificado, o estónio Ott Tanak, que aproveitou a má parte final de Mads Ostberg, que caiu para o décimo posto e marcar pontos importantes para a Ford. Mesmo assim, a diferença para o vencedor foi enorme: dois minutos e 26 segundos. Hayden Paddon, no segundo Hyundai, cumpriu sem comprometer e foi o quinto classificado, enquanto que Elfyn Evans foi o sexto. Kris Meeke, no seu Citroen, foi o sétimo, o melhor resultado da marca francesa neste rali, na frente de Martin Prokop, do ucraniano Yuri Protassov e de Mads Ostberg.

O WRC regressará à estrada no mês que vêm, em paragens mexicanas.

Youtube Racing Simulator: O mito do Lancia Delta no Estoril, por Antti Kalhola


Conhecem a lenda do Henri Toivonen no Autódromo do Estoril? Eu explico. Por alturas do Rali de Portugal de 1986, a equipa de fábrica da Lancia estava por aquelas bandas quando Henri Toivonen decidiu dar umas voltas com o Lancia Delta S4 no circuito, e o conjunto dos tempos deu o equivalente ao sexto tempo da grelha de partida do Grande Prémio, que foi disputado em setembro daquele ano. Não sei se é mito ou realidade, mas sei que os motores dos Grupo B eram verdadeiros monstros, com uma relação peso-potência bem menos do que os carros de Formula 1, quando tinham 1200 cavalos, como eram os Lotus-Renault desse ano.

Pois bem, quase trinta anos depois, outro finlandês foi tentar provar a teoria... em simulador. O Antti Kalhola decidiu ir para o circuito, primeiro com o Lotus 97T, e depois com o Lancia Delta S4, e fez um comparativo entre os dois. Ele - que até nem é mau de todo nestas coisas - experimentou ambos os carros e colocou o resultado no seu canal de Youtube.

Vejam lá e tirem as vossas conclusões. Mas eu digo que um simulador é apenas uma forma de ver as coisas, e não responde a todas as perguntas.