As imagens do dia

O segundo dia do rali da Córsega eram nove especiais entre Bastia e Calvi, com passagens por Corte e Ponte Leccia. Ao todo, seriam 283,65 quilómetros de especiais de classificação. No final do primeiro dia, quinta-feira, o Lancia Delta S4 de Henri Toivonen era o mais rápido, com uma vantagem de um minuto e 42 segundos sobre o Peugeot 205 Turbo 16 de Bruno Saby, e três minutos e 18 segundos sobre o outro Lancia de Massimo Biasion, noutro Lancia Delta S4.

O rali corria bem para a marca italiana, apesar de Markku Alen ter-se atrasado por causa de problemas de travões no seu carro. Para além disso, ele perdeu tempo para ajudar o seu compatriota Timo Salonen, que se despistara e acabara no fundo de uma ravina, embora sem consequências físicas quer para ele, quer para o seu navegador, Seppo Harjane.

Se para Toivonen, tudo correu bem, fisicamente... estava um farrapo. Engripado ao longo da semana, ele tentava curar essa maleita, enquanto competia num rali num carro que tem um turbocompressor e um supercompressor - para tentar compensar o "turbo lag" - e não tinha direção assistida. Sim, é verdade! E ouvi isto da boca de gente como Markku Alen, por exemplo. Um carro destes não era fácil de guiar, e alguém nestas condições terá crescentemente dificuldade em controlar um carro com quase 500 cavalos.

O dia não começava bem: uma especial em Cap Corse, no aeroporto local, fora anulado, e assim sendo, as equipas regressaram diretamente a Saint-Florent antes de enfrentarem o troço cronometrado do Passo de Santo Stefano. Saby foi o mais rápido ali, mas conseguiu apenas alguns segundos de vantagem sobre Toivonen. Este iria dominar as especiais seguintes, alargando a sua vantagem para quase três minutos antes de chegarem a Corte, por volta do meio dia. 

Dois minutos e 45 segundos depois aparecia Saby, em segundo, e Biasion mantinha-se em terceiro lugar, bem à frente do Renault de Francois Chatriot e o terceiro Lancia de Markku Alén. Tony Pond teve de abandonar com uma correia de distribuição partida no seu MG Rover, e agora era o Alfa Romeo GTV6 do Grupo A de Loubet que ocupava a sexta posição, cinco minutos à frente do Renault 11 de Jean Ragnotti.

Na parte da tarde, os carros saiam de Corte para Calvi, termino da segunda etapa, e a primeira especial dessa tarde era a 18ª, uma ligação entre Corte e Taverna. Um reporter apanha Toivonen de porta aberta e pergunta pelo seu estado de espírito, e a resposta é um "andamos todo um Jvaskyla", mostrando que estava mais cansado que o habitual. Mesmo assim, arranca para a especial como se nada passasse, e determinado a ganhar mais alguns segundos à concorrência. 

Mas a meio, o barulho cessou. E uma coluna de fumo ergue-se, e os temores começam a surgir. O primeiro carro a chegar é o de Biasion, e ambos os pilotos estão em pânico. Comunicam ao HQ da Lancia, e estão desesperados, porque o carro estava a arder e os pilotos não se viam fora. Temiam o pior, e com razão.

O que tinha acontecido é que, a meio da especial, numa curva para a esquerda, o Lancia Delta S4 seguiu em frente, caindo ribanceira abaixo. Os depósitos de combustível, que estavam debaixo dos assentos de Toivonen e Cresto, foram rasgados e pegaram fogo no impacto. Os socorros foram accionados e a especial é interrompida, e poucos minutos depois, as chamas foram apagadas. Depois, as ambulâncias chegaram e levaram os corpos até Ajaccio, onde se confirmaram as mortes. Toivonen tinha 29 anos, Cresto, 30.

A Lancia, chocada por mais uma morte, ainda por cima, no mesmo dia em que, um ano antes, tinha morrido Attilio Bettega, outro dos seus pilotos. Os carros retiraram-se, com efeito imediato, o rali continua, mas as restantes especiais daquela sexta-feira à tarde, não se realizam. E as coincidências aparecem: Bettega e Toivonen tinham o número 4 nos seus carros.

O Tour de Corse termina no domingo, dia 4 de maio. com a vitória de Bruno Saby, no seu Peugeot, na frente do Renault de Francois Chatriot, a 13 minutos e 15 segundos, mas a vitória é oca. Os Lancia oficiais e os carros da Jolly Club, que alinham com os Fiat Uno Turbo, tinham-se retirado, em sinal de luto pela morte de um dos seus, e quase dois meses depois dos eventos da Serra de Sintra, todos entendem que tinham de fazer algo, porque parecia que eles tinham chegado... e passado um limite.

A FIA também fica chocada com o que aconteceu. E ao contrário do que tinha acontecido em março, com eles a elogiarem a organização do rali de Portugal, indo contra a vontade dos pilotos, iriam agir. 

A imagem do dia (II)

O rali da Córsega de 1986 arrancou a 1 de maio, uma quinta-feira, com sol de primavera e todos à espera de um grande duelo entre Lancia e Peugeot, com os outros, provavelmente, a acompanhar o ritmo dos pilotos destas duas equipas. A primeira etapa era uma ligação entre Ajaccio e Bastia, a segunda mais importante cidade da ilha. Onze provas especiais estavam à espera aos pilotos, todos em asfalto. 

Os Peugeot arrancaram com Bruno Saby a conseguir o melhor tempo na primeira especial, seis segundos sobre Timo Salonen e sete sobre Michéle Mouton, com os Lancias de Henri Toivonen e Massimo Biasion a serem quarto e quinto. Markku Alen perdia mais de um minuto devido a problemas de travões (freios) e era oitavo, entre os MG de Tony Pond e Malcom Wilson.

Salonen atacou a liderança de Saby nas especiais seguintes, ficando com a liderança no final da terceira especial, seguido por Saby, Mouton e Salonen, no melhor dos Lancias... e a apenas onze segundos da liderança, a aumentar o seu ritmo. Na quinta especial, o finlandês da Lancia atacou forte e assumiu a liderança na passagem por Santa Giulia, chegou a Quenza com uma vantagem de vinte segundos sobre Saby, que estava em segundo, logo à frente de Salonen. Apesar de ter sido atrapalhada por diversas vezes pelo pequeno Fiat do Grupo A de Giovanni del Zoppo, que largava dois minutos à sua frente em cada especial, Mouton, no regresso ao Campeonato do Mundo, mantinha um excelente quarto lugar, à frente dos outros dois Lancias de Biasion e Alén, que se posicionavam entre o Renault 5 de Francois Chatriot, que era sexto.

O melhor dos Grupo A era o francês Yves Loubet, num Alfa Romeo Alfetta GTV6, era décimo e já tinha um atraso de oito minutos e 13 segundos. 

A segunda parte do dia, com Toivonen já na frente dos Peugeot, decidiu pisar no acelerador e afastar-se dos Peugeot, mesmo quando Salonen ganha na especial seguinte, para ficar com o segundo posto, e o melhor dos Peugeot, a Bruno Saby. Mas logo a seguir, Salonen perdeu tempo e cai para terceiro, atrás de Saby, enquanto Toivonen começou a distanciar-se. 

Entre Entre Muracciole e Abbazia, um susto: Salonen, o campeão do mundo, alcançou a Lancia de Alén, que tinha problemas de motor. A estrada era muito estreita, e quando Alén deu passagem a Salonen para o passar, este tinha duas rodas na gravilha e quando acelerou, o 205 entrou em despiste e acabou por sair da estrada, caindo ribanceira abaixo. Salonen e o seu navegador, Seppo Harjane, saíram ilesos, mas o seu rali acabava ali. Alen, seu compatriota, ajudou nos socorros, e quando viu que ele estava em boas mãos, prosseguiu.

Com isto, Toivonen ganhou uma vantagem superior a um minuto sobre os franceses Saby, enquanto Mouton era terceira, mas a mais de dois minutos, com Francois Chatriot em quarto, no seu Renault 5 Maxi Turbo. Alen era quinto, a mais de dez minutos da liderança. Contudo, ainda antes de chegar a Bastia, Mouton tem um problema na sua caixa de velocidades e acaba por abandonar, e o lugar fica nas mãos de Miki Biasion, que tinha um atraso de três minutos e 18 segundos sobre a liderança de Toivonen. Chatriot, no seu Renault 5 Maxi Turbo, era quarto, na frente de Alen e Pond, no seu MG Metro 6R4.   

Loubet era o melhor dos carros de Grupo A, em sétimo na geral, mas no final do primeiro dia, ele tinha um atraso... de 25 minutos e 34 segundos. 

Tinha sido um primeiro dia de rali interessante, e parecia que o duelo entre Lancia e Peugeot tinha-se reduzido a um duelo entre Toivonen e Saby. O que não era muito falado era que o finlandês estava engripado, mas se estava doente, não se manifestava em termos de performance... 

Na sexta-feira, dia 2 de maio, os pilotos iriam encarar mais nove especiais pela frente. 

As imagens do dia

Depois de um mês de ausência, o Mundial de Ralis de 1986 iria correr-se na ilha da Córsega, no sul de França. Entre os dias 1 e 3 de maio, os carros iriam enfrentar 30 especiais de classificação, todos em asfalto, perante estradas à beira do precipício. Um pouco como Monte Carlo, mas ali não neva e já estamos na primavera, naquilo que os locais chamam de "ilha da Beleza".

O Tour de Corse existia desde 1956 e se disputava em novembro. O seu prestigio, como "Rali das Dez Mil Curvas" cresceu ao longo dos anos seguintes, especialmente quando Sandro Munari ganhou em 1967, a bordo de um Lancia Fulvia Coupé. A prova já fazia parte do europeu de ralis e em 1973, foi um dos originais que entrou no primeiro campeonato do mundo, ao lado de Monte Carlo, os Mil Lagos, na Finlândia, o rali de Portugal e o Rali Safari, no Quénia.

O rali foi essencialmente um reduto francês, com as excepções de 1976, quando Sandro Munari ganhou, com o seu Lancia Stratos, e em 1983 e 84, quando foi a vez de Markku Alen ganhar, dessas duas vezes num Lancia 037 Rally. Nessa altura, o rali já acontecia em maio, e partia de Ajaccio, a capital da ilha.

Para a edição de 1986, que novamente partia de Ajaccio, os Lancia participavam com três carros, três Delta S4 para Markku Alen e o seu navegador, Ilia Kimivaki, o italiano Massimo Biason e o seu navegador, Tiziano Siviero, e outro finlandês, Henri Toivonen e o seu navegador, o italo-americano Sergio Cresto. Os seus maiores rivais nesse rali, sem os Audi, eram os Peugeot, que tinham inscrito três carros, um para o finlandês Timo Salonen, navegado por Seppo Harjane, e os outros dois para os franceses Bruno Saby (e o seu navegador, Jean-Francois Fauchille) e Michele Mouton, que alinhava ao lado da sua navegadora, a italiana Fabrizia Pons.

Outras marcas lá estavam, como a MG, que tinha inscrito dois oficiais para Tony Pond (navegado por Rob Arthur) e Malcom Wilson, que tinha Nigel Harris a seu lado. O terceiro carro era para um local, Didier Auriol, Para além disso, também estava presente o vencedor do rali em 1985, o veterano francês Jean Ragnotti, alinhava com um Renault 11 Turbo de Grupo A, ao lado de Pierre Thimonnier.

Para a Lancia, era um regresso emotivo. Um ano antes, a 2 de maio, durante o primeiro dia do Tour de Corse, um dos seus carros, um 037, guiado pelo italiano Attilio Bettega, despistou-se na quarta especial, perto de Zerubia, e o seu piloto teve morte imediata, atravessado pelo ramo de uma árvore que entrou dentro do seu carro. O seu navegador, Maurizio Perissinot, tinha escapado ileso.

Contudo, se mostravam emoções, eram aqueles de euforia por competirem. Quanto a organização deu os números a Markku Alen, calhou-lhe o numero 1, a Salonen o 2, a Pond o 3 e a Toivonen calhou-lhe o número quatro. O mesmo que Bettega usava no seu rali fatal, um ano antes. Mas se ele alguma vez reparou nessa coincidência, tinha outras preocupações: estava doente e também sabia que precisava de um bom resultado, se queria ter chances no campeonato. 

Pela frente, 30 especiais de classificação, sempre rápidas e emocionantes. No primeiro dia, 1 de maio, máquinas e pilotos saíam de Ajaccio, rumo a Bastia, passando por Sartène, Quenza, Migliacciaro e Ponte-Leccia, em onze especiais de classificação.   

As imagens do dia

Nas primeiras imagens, o trio finlandês que encheu o pódio de 1986, há 40 anos neste dia. Da esquerda para a direita, Hannu Mikkola, piloto da Audi, Henri Toivonen, que guiava o Lancia Delta S4, e Timo Salonen, o campeão do mundo de 1985, que começava a defesa do seu título com um segundo lugar nas estradas alpinas à volta de Monte Carlo. Na imagem final, ele comemora a sua vitória ao lado do seu navegador, o italo-americano Sergio Cresto, depois de seis dias e 36 especiais. O mais longo Monte Carlo de sempre.

Era a segunda vitória seguida de Toivonen no WRC. Mostrava ao mundo, e especialmente à concorrência, Peugeot, Audi e outros, que a Lancia tinha montado um carro vencedor, e ia lutar pelo título. Quer Toivonen, quer os seus companheiros de equipa, o seu compatriota Markku Alen e o italiano Miki Biasion. E mostrou um Henri Toivonen que, mesmo depois de um contratempo, que o fez perder a liderança, e mesmo com carro com a direção dobrada - que fez cansar o piloto por causa das suas constantes correções - conseguiu apanhar e superar Timo Salonen, que queria dar à Peugeot a sua segunda vitória seguida em Monte Carlo. 

E foi duro: depois do acidente na ligação da 12ª especial, e a penalização de um minuto que fez perder a liderança do rali, ele partiu para o ataque, para recuperar a liderança, mesmo com um carro no qual Toivonen afirmava ser difícil de guiar, porque os danos tinham afetado a direção.

“Não é nada fácil conduzir. Estamos a entrar nas curvas como se estivéssemos nas estradas de terra batida: todas as curvas para a direita de lado, curvas para a esquerda em subviragem. É difícil conduzir. Acho que nem toda a gente tem um carro-banana!”, queixou-se.

Cesare Fiorio, o diretor da equipa da Lancia, disse o que andaram a fazer nas especiais seguintes:

“Não tínhamos tempo para corrigir tudo completamente”, recorda Fiorio, em 2021, à motorpsortmagazine.com. “Só tínhamos alguns minutos em cada oficina – cinco minutos aqui, cinco minutos ali. O carro ainda funcionava e ele conseguia continuar, mas o S4 não estava a render o máximo. Em cada oficina, íamos reparando aos poucos. Precisamos de pelo menos quatro ou cinco oficinas para o reparar completamente. Naquele momento, ele estava à frente de toda a gente. Mas depois de todas estas revisões, e com o carro lento que estava a usar, perdeu muito tempo.”, concluiu.

Para além da sua condução, as trocas de pneus, conforme as condições, ajudaram muito no seu resultado. Numa altura em que se poderia trocar em cada especial, calculou-se que das 36 trocas feitas durante o rali, Toivonen acertou em 34, o que foi um feito, porque normalmente, os pilotos poderiam errar muito mais, mesmo os mais experimentados. E um dos "erros" foi na PEC22, onde ele chegou atrasado e não tinha tempo para trocar. Ele pediu para continuar com os que tinha calçado, que deixaram. Não penalizou, mas ganhou mais adiante, quando passou Salonen.

E na PEC30, o Col de Turini, à noite, perante 50 mil espectadores, todos a torcer pela Peugeot, ele arrasou-o, com uma performance que o deixou com uma vantagem de quatro minutos sobre o seu compatriota, com uma performance de classe mundial, aliado a um erro na escolha de pneus por parte de Salonen. 

Depois da comemoração, no pódio, Toivonen contou ao jornalista britânico Martin Holmes, um dos melhores do seu tempo, a primeira coisa que fez depois de cruzar a meta. Ele afirmou que telefonou ao seu pai, Pauli Toivonen, que tinha ganho o rali vinte anos antes, e ele lhe respondeu que "a nuvem negra que pairava sobre o nome Toivonen no Rali de Monte Carlo tinha-se finalmente desvanecido."

A partir dali, ninguém mais falava dos eventos de 1966, onde a vitória calhou ao quinto classificado do rali, que guiava num Citroen. A partir daquele momento, "Toivonen" significava vitória categórica na estrada. Outra maneira para chamar "finlandês voador".

Fiorio saiu de Monte Carlo com o seguinte pensamento: “A prestação de Henri foi absolutamente fantástica. So por isso, pensámos que ele poderia tornar-se campeão do mundo. E a Lancia também pode voltar a ser campeã do mundo, como já aconteceu muitas vezes.”

Pouco mais de três meses depois, a 2 de maio, na Córsega, esses sonhos cairiam por terra.

Youtube Rally Crash: O acidente de Henri Toivonen no Rali de Monte Carlo, 1986

Aqui estão as imagens do acidente de Henri Toivonen no rali de monte Carlo de 1986, que como já foi dito, aconteceu no troço de ligação da 12ª especial. As reparações foram rápidas, e os mecânicos da Lancia conseguiram um milagre - como já foi dito, ele foi penalizado em um minuto - e a partir dali, foi uma corrida de recuperação até ele conseguir apanhar o Peugeot de Timo Salonen, na sua luta pela vitória. 

As imagens do dia

No final da 12ª especial do rali de Monte Carlo de 1986, Henri Toivonen estava a levar a melhor sobre a concorrência, particularmente sobre o Peugeot 205 do seu compatriota Timo Salonen. Quando o Lancia Delta S4 andava a uma velocidade normal no troço de ligação  - o Col de Mounchery, entre Burzet e Eintragues, uma estrada estreita e sombreada - o seu carro viu na sua frente, na saída de uma curva fechada, um Ford Cortina a alta velocidade. Sem ter tempo para manobrar, a colisão foi inevitável e ambos os carros ficaram com danos na sua frente. Rumores na altura diziam que o carro não tinha pneus para a neve e a taxa de álcool no sangue do condutor era... muito elevada.

A sorte de Toivonen e do seu navegador, Sergio Cresto, é que, ao contrário do Ford Cortina, o carro dele era mais descartável. A parte da frente do Lancia estava danificada, era certo, mas todos os sistemas estavam intactos, incluído o eixo da frente, que era critico para poder continuar no rali. Logo no local, as carrinhas de assistência da assistência começaram a fazer o trabalho indispensável no mínimo de tempo possível, para que Toivonen pudesse continuar, sem perder a liderança que estava a ser defendida. 

Temeu-se o pior, mas a Lancia e os seus mecânicos fizeram o milagre que se queria, ao fazer as reparações necessárias para poder continuar. Quando ficou pronto, Toivonen ficou com 53 quilómetros para fazer em 25 minutos e acabou por apenas penalizar um minuto, ao entrar com 14 segundos de atraso sobre a sua hora ideal. De facto, um pequeno milagre, em algo que poderia ter sido catastrófico. 

Mas claro, o tempo perdido fez com que o Peugeot de Timo Salonen se aproximasse, e ainda iria demorar um bocado até o carro entrar nos eixos. E o Peugeot estava intacto... e com vontade de lutar pela vitória. Faltavam 24 especiais e três dias até chegar a Monte Carlo, e ainda tínhamos os espectadores, que fariam de tudo que o vencedor fosse francês...

Toivonen depois queixava-se do carro, especialmente com as dificuldades de curvar por causa da direção dobrada, mas a sua vontade de vencer superava isso tudo. Afinal, ele sabia que as coisas poderiam ter acabado naquele momento e naquele local, mas o acidente, do qual o piloto esteve ilibado de culpa, só galvanizou o piloto para a única coisa que queria: vencer.   

As imagens do dia

Na semana em que começa o Mundial de Ralis, em Monte Carlo, recuo 40 anos no tempo para falar de uma altura onde o Grupo B está no seu auge, e meia dúzia de marcas tem os seus carros na estrada para tentarem a sua sorte. E em 1986, sabia-se que a chance de haver um duelo pela vitória era bem real. 

Todos sabem o que aconteceu: um duelo para a história, entre a Peugeot e a Lancia. 

A Peugeot tinha o 205 Ti16, campeã do mundo com Timo Salonen, e queria ir para Monte Carlo para revalidar a vitória que tinha conseguido com Ari Vatanen, alcançada depois de um acidente no inicio, que o fez atrasar quase quatro minutos, antes de fazer uma corrida de recuperação, que o levou ao lugar mais alto do pódio. Uma das vitórias mais épicas da carreira do piloto finlandês, que em 1986 era a maior ausência deste rali, pois recuperava do seu arrepiante acidente na Argentina, quase meio ano antes.

No seu lugar, havia outro finlandês, Juha Kankkunen, que estava ao lado de Salonen e dos franceses Bruno Saby e Michele Mouton, que faziam parte da armada da marca do Leão. Em contraste, com a Audi algo enfraquecida, com o seu modelo Quattro S2, e pilotos como Walter Rohrl e Hannu Mikkola outras marcas que ainda estavam no seu inicio, como a Rover e a Citroen, com o BX - e a Ford só apareceria na Suécia com o RS200 - outra marca estava em ascensão: a Lancia, com o seu Delta S4. Quinhentos cavalos de potência, com um turbo compressor e um supercompressor, potencias brutais do qual poucos eram capazes de domar. 

Ao contrário da Peugeot, apenas dois Delta S4 estavam presentes, inscritos para Markku Alen e Henri Toivonen, outros dois finlandeses. E nesse ano, um deles era o favorito: Toivonen. Vencedor do Rali RAC de 1985, onde o carro se estreou, o piloto, então com 29 anos, dava-se tão bem com o carro como Alen, que tinha a fama do "Maximum Attack". Mas Toivonen ainda tinha mais uma razão para ganhar em Monte Carlo, e esse era familiar, que em 1986 fazia vinte anos.

Em 1966, a edição do rali de Monte Carlo ficara marcada pela desclassificação dos Mini Cooper oficiais, que ficaram com os três primeiros lugares, por causa de uma irregularidade... nos faróis dianteiros, que emitiam mais luz que o indicado pela direção de corrida. Carros desclassificados, o quinto classificado (o Ford Cortina de Roger Clark foi também desclassificado pela mesma razão) foi declarado vencedor. Que era um Citroen DS21, um carro francês, guiado pelo finlandês Pauli Toivonen, o pai de Henri, que em 1966 tinha nove anos de idade.

Toivonen pai acabou por ser campeão europeu de ralis em 1968, mas sempre lhe falaram que a sua vitória em Monte Carlo, que deveria ser um dos corolários da sua carreira - ele ganhou o Rali dos Mil Lagos em 1962, antepassado do atual Rali da Finlândia, num Citroen DS19 - eles recordavam daquele "asterisco", algo do qual o seu filho sempre esteve disposto a defender a honra da família. E ganhar Monte Carlo, numa altura importante, teria sido fantástico.       

Em 1986, o rali durou quase uma semana - começou a 18 de janeiro, acabou a 24 - e era bem longo: 3991 quilómetros, divididos pelos percursos de concentração, classificação, comum e final. 36 provas especiais de classificação, no total de 880 quilómetros. O tempo por esses dias esteve na maioria seco, mas com alguns nevões em determinadas zonas. Os pilotos lidavam com pisos dos mais variados tipos, desde seco a coberto por neve, passando por húmido, placas de gelo e neve derretida. 

O rali começou com os Lancia ao ataque perante Salonen (número 1) e o seu Peugeot, e Rohrl (número 2) e o seu Audi. Primeiro, com Alen (número 9) a liderar, mas a partir da segunda especial, Toivonen (número 7) ficou com o comando e começou a distanciar-se da concorrência, tentando ir mais rápido num asfalto que como já foi dito, por vezes gelava, noutras nevava. E em certos sítios, os espectadores não ajudavam muito...

Contudo, o rali, que estava a ser bem interessante, com Toivonen a liderar no final do primeiro dia, iria ter um momento critico no inicio da manhã do dia 21 de janeiro, no final da 12ª especial, mais concretamente, num troço de ligação...

As imagens do dia

Ando a meter por estes dias muita coisa sobre a Lancia e o seu regresso ao WRC, por agora apenas no Rally2, e com o modelo Ypsilon. Há expectativas para 2026, com Yohan Rossel e Nikolay Gryazin, e claro, muitos perguntam se, com os novos regulamentos para 2027, poderão tentar fazer maios alguma coisa e lutar por vitórias à geral, a par com Hyundai e Toyota. 

Não creio que vão a esse ponto - aliás, ainda não sabemos os planos da Skoda para o futuro, eles que são omnipresentes na categoria Rally2 - mas o regresso da Lancia a um sitio onde foi muito feliz lembrou-me que foi há 40 anos que a marca lançava um dos modelos mais bem sucedidos nos ralis: o Delta S4. E como teve uma entrada vitoriosa em pleno Grupo B.

Mas também, o que poucos falam é que o carro foi o primeiro de quatro rodas motrizes, uma competição do qual chegou mais tarde que a concorrência. 

Quando o Grupo B surgiu, em 1982, nem todos decidiram apostar nas quatro rodas motrizes. Isso foi a aposta da Audi, com o seu Quattro. Com ele a ganhar nas estradas, a Lancia reagiu com o 037. Era rápido e conseguia ser vitorioso, mas tinha apenas duas rodas. Ganhou ralis em 1984, mas na parte final dessa temporada, via-se que era um carro datado, e tinham logo de desenvolver o carro para bater a Audi e a Peugeot, que tinha entrado em ação com o seu 205 a meio dessa temporada e arriscava a tomar conta das estradas. 

Com uma estrutura tubular, o carro, cujo código era "SE038" pela Abarth, o Delta S4 tinha o motor atrás do cockpit - que variava em relação ao 037 - e tinha uma grande novidade: tinha um turbocompressor... e um supercompressor. Só com o supercompressor ativado, o motor daria 325 cavalos, num motor de 1.8 litros (1798cc). E este motor não era por acaso: o chassis pesava 890 quilos. Tração integral, num sistema desenvolvido em parceria com a Hewland, dava cerca de 70 por cento de tração para as rodas, evitando muito "wheelspining". 

O turbocompressor só funcionava a partir dos 4500 rpm, era bom, mas a razão pelo qual foi metido o supercompressor para evitar aquilo que acontecia frequentemente, que era o "turbo lag". Com o supercompressor ligado, o que fazia era dar o boost a baixas rotações, logo, ficaria com que o carro fosse sempre eficiente na estrada.

Dois carros focaram prontos no final de novembro de 1985, a tempo de participarem no Rally RAC, no centro da Grã-Bretanha. Um dos ralis mais longos de sempre do WRC - 63 etapas, divididas em cinco dias, num total de 3465 quilómetros - acabou com Henri Toivonen a triunfar, quase um minuto de distância sobre o seu companheiro de equipa, Markku Alen. A concorrência tomou nota daquilo que eles mostraram e ficaram a saber que a temporada de 1986 iria ser forte, com a Lancia de volta com um carro de quatro rodas motrizes, e gente como a Peugeot e a Audi iriam passar por um mau bocado.  

As imagens do dia

Na primeira imagem, os pilotos, juntos, em Coimbra, antes do Rali de Portugal de 2025. Na segunda, Henri Toivonen no rali da Córsega de 1986, preparando-se para mais uma etapa, a bordo do seu Lancia Delta S4 Rally de Grupo B. 

O rali de Portugal de 2025 já acabou e de uma certa forma, foi um sucesso. estradas cheias de espectadores, emoção entre os pilotos e no final, menos de 20 segundos entre o primeiro, Sebastien Ogier, que ganhou aqui pela sétima vez, e Ott Tanak, que se não fosse os seus problemas no segundo dia, poderia ter sido ele a triunfar no rali.

Mas não foi nenhum desses momentos que ficou na memória deste rali. Foi o que aconteceu no primeiro dia, na sexta-feira. O rali, no geral, teve 24 especiais, espalhados por três dias. E no primeiro, tiveram onze, mais que o "normal", que costuma ser oito especiais. Foram apenas três a mais que o normal, mas começaram muito cedo, pelas seis da manhã, e acabou perto das onze da noite, ou seja, mais de 14 horas em cockpits que pareciam, como disse Kalle Rovanpera, "uma sauna mal construída".

Para terem uma ideia: os pilotos do WRC1 passaram 14 horas ao volante dos seus carros numa sexta-feira em que percorreram 683 quilómetros, dos quais 146 foram troços cronometrados, tudo isto com pouquíssimas pausas. Agora que o rali acabou, os pilotos decidiram falar em uníssono com o promotor do WRC sobre estas longas jornadas e este concordou com eles que algo deverá ser feito, com vista à implementação de um calendário mais equilibrado e sustentável a partir de 2026. E já não foi de agora: desde 2023 que eles querem ralis mais curtos, com menos ligações. E isto foi a gota de água, porque agora, os pilotos estão unidos pela WoRDA, a associação de pilotos.

Parecendo que não, por causa dos horários que tem de cumprir, e as ligações estão cada vez mais longínquas, os pilotos estão a ficar crescentemente cansados com tudo isto. São ralis feitos de forma compacta, com três dias. E é duro, muito duro. 

E nisto, lembrei-me de Henri Toivonen e como eram os ralis nos tempos do Grupo B, onde muitos da minha geração "tem saudades". Nesses tempos, os ralis tinham 35, 40, 50 especiais, espalhados por quatro ou cinco dias, quase uma semana, por vezes. E havia ralis duríssimos, especialmente em África, como o Safari, no Quénia, e a Costa do Marfim. E claro, os pilotos sofriam, mas sobreviviam. Por pouco, muito pouco.

Os carros de 1986 eram rápidos e muito leves. Chassis tubulares, carros com uma pele de fibra de vidro, com turbocompressores, quando mais leve, mais rápido. Os pilotos, para poderem guiar estes carros, tinham de estar em forma. Mas mesmo em forma: não poderiam ficar doentes, porque assim, por exemplo, perdem tempo de reflexo, para poderem reagir rapidamente. 

E Toivonen, nesses dias desse rali, estava doente. Estava constipado. Tinha de estar a tomar remédios para poder respirar porque tinha o nariz entupido. Se ficas doente, isso distrai-se. E o que perdes? Reação, tempo de reação. Daí explicar porque no local do acidente não haja marcas de travagem: não teve tempo para reagir. E houve outra coisa que ouvi falar, muitos anos depois. E de um dos pilotos da Lancia desse tempo: Markku Alen. 

O senhor "Maximum Attack" disse, num programa de televisão finlandês, numa conversa descontraída com o Juha Kankkunen, que em 1986 era o piloto da Peugeot - e foi campeão desse ano, numa decisão controversa da FIA, mas essa é conversa para outro dia - que o Delta S4 não tinha uma coisa, pelo menos naquele rali: direção assistida. Se for verdade, acho um absurdo. Como é que uma prova, conhecida por ser "o rali das 10 mil curvas", não tem um carro que facilite o trabalho do piloto, especialmente alguém que estava doente e liderava com folga? Não admira que uma das suas últimas declarações gravadas em vida tivesse sido um lamento. Que tinha guiado um rali inteiro, quando ia a caminho da 18ª especial, aquela que acabou com a sua vida e a do seu navegador, Sérgio Cresto.

O espetáculo pode ser uma maravilha, mas a segurança tem de ser inegociável.

Nenhum destes pilotos esteve doente no fim de semana. Não são fracos, são profissionais, sabem o que passam, guiam carros destes a cada mês. Isto não é a Formula 1, onde os pilotos chegam ao circuito, ficam três dias e depois seguem para outra pista. E guiam máquinas difíceis. Comparem os andamentos deles a um piloto em part-time, seja um Rally1 ou um Rally2. Se o próprio Diogo Salvi, um amador de 55 anos, estava arrasado e perdia dois minutos em média em casa especial, comparado com um Ott Tanak ou um Kalle Rovanpera, bem mais novos e ultra-profissionais, se tem motivos de queixa com todas as condições que tem, então, há um problema e tem de ser resolvido.

E o calendário irá alargar-se para termos 15 ou 16 ralis em 2027. Jornadas exaustivas, tenho a certeza. Não quero ver mais pilotos atirados ribanceira abaixo porque simplesmente o corpo não aguentou. Porque se isso acontecer, voltaremos a 1987. E serão Rally3, garanto-vos.           

Youtube Rally Video: A história dos finlandeses voadores (parte 3)

No terceiro episódio da série sobre a história dos pilotos de ralis finlandeses, feita pelo canal estatal YLE, fala-se dos perigos nos ralis, especialmente no Grupo B. E refere-se três acidentes em particular que aconteceram no período dos Grupo B: o acidente de Attilio Bettega, no rali da Córsega de 1985, o de Ari Vatanen, quase três meses depois, na Argentina, e o de Henri Toivonen, no rali da Corsega de 1986, precisamente um ano depois do acidente de Bettega.

Quem conhece a história, sabe que isto foi a sentença de morte dos Grupo B, que eram muito leves, e muito potentes. E no final de 1986, acabou a era quem muitos referem como a mais excitante do WRC.  

Youtube Rally Vídeo: A história de Henri Toivonen

O finlandês Henri Toivonen sempre foi um piloto espetacular no seu tempo como piloto, antes da sua trágica morte e do ascender do seu mito. E no mundo dos Grupo B, carros extremamente leves, extremamente potentes e muito pouco controláveis, e agora, com uma nova geração a descobrir um piloto que nunca o viu ao vivo e a cores, como se costuma dizer, este vídeo do amjeyes2, com quase uma hora de duração, mais do que um tributo ao finlandês, é um espelho do seu espetacular estilo de condução, e de como era absolutamente respeitado entre os seus. 

Portanto, tirem uma hora e apreciem - ou voltem a recordar - o excelente piloto que não viveu para comemorar os seus 30 anos. E claro, o seu navegador, o italo-americano Sergio Cresto. 

A imagem do dia

Custa-me a crer, mas hoje passam 35 anos sobre o acidente mortal de Henri Toivonen e Sergio Cresto, durante o Rali da Córsega de 1986. Aquele acidente foi uma espécie de "dobrar de finados" sobre os carros de Grupo B. E tinha acontecido dois meses depois do acidente de Joaquim Santos no Rali de Portugal, que matou três pessoas e levou ao boicote dos pilotos de fábrica ao resto do rali, que classificou como "perigoso" por causa do delírio dos espectadores que adoravam ver os carros a passarem e centímetros dos seus corpos. 

E casos macabros, como dedos decepados encontrados pelos mecânicos quando abriam os capôs eram frequentes...

Sobre o acidente em si, a explicação mais convincente e mais lógica que ouvi foi há uns anos, quando Marku Alen e Juha Kankkunen, que andaram naqueles tempos a domar os carros do Grupo B, explicaram que ele pura e simplesmente estava esgotado de dirigir um carro sem direção assistida, e quando estamos fatigados, perdemos alguma concentração. E foi isso. 

Mas cerca de quatro meses antes, Toivonen conseguiu aquela que provavelmente foi a melhor atuação de sempre. Foi em Monte Carlo e ele estava com o Delta S4 na sua segunda prova, depois de ter estreado no Rali RAC do ano anterior... e venceu, na frente de Alen, em dobradinha da marca italiana.

Monte Carlo começou bem para Toivonen, que começou a liderar a partir da segunda especial, mas numa ligação entre a 12ª e 13ª classificativa, Toivonen viu pela frente um Ford Cortina e bateu forte. Felizmente, ninguém ficou ferido, mas o carro sofreu danos na suspensão frente esquerda e os mecânicos apenas podiam fazer reparos num curto espaço de tempo. E com isso, a concorrência aproximou-se, liderada pelo seu compatriota Timo Salonen, num Peugeot 205 Turbo.

Já agora, Salonen merece um dia uma história, porque era um verdadeiro anti-heroi: gordo, com óculos e fumante. E foi campeão do mundo!

Mas com o Peugeot em forma e o Lancia "coxo", deu um duelo inesquecível, que culminou no último dia, quando ambos andavam juntos e Toivonen começou a baixar até cerca de 30 segundos. Mas quando chegaram ao Col de Turini, noite cerrada, o diretor da Lancia, Cesare Fiorio, pediu para trocar de faróis, colocando um filtro amarelo em vez dos brancos. E porquê? Era assim que se identificavam os carros franceses à noite, e os espectadores adoravam atirar neve para o asfalto, para prejudicar os outros carros. Isso e a troca para pneus slicks em vez daqueles com pitons para a neve, fizeram com que Toivonen passasse definitivamente Salonen e vencer com quatro minutos de avanço. 

E isto até calhou bem: vinte anos antes, seu pai, Pauli Toivonen tinha triunfado no mesmo local com um Citroen DS19, mas foi uma vitória na secretaria, porque cruzara a meta no quarto posto e herdara a vitória quando os Mini Cooper S foram desclassificados devido a irregularidades nos faróis. Tovionen pai nunca gostou da maneira como ganhou, praticamente renegou essa vitória, apesar de ter sido um dos melhores dos anos 60 e campeão europeu em 1968. Quando ele viu o filho triunfar, disse algo como "agora a honra dos Toivonen foi reposta". Pois foi. 

A imagem do dia (II)

Jari-Matti Latvala e Mikka Anttila, seu navegador, no local onde Henri Toivonen e Sergio Cresto morreram, na edição de 1986 do Rali da Córsega. No final desta semana começa mais uma edição da prova, e no meio dos testes que a dupla fez na ilha do Mediterrâneo, a bordo do seu Toyota Yaris WRC, tiveram tempo de recordar o seu compatriota, morto há quase 32 anos, a bordo do seu Lancia Delta S4.

A foto tirei do Twitter de Anttila, que dizia terem visitado "o local mais triste da história do WRC". Para quem assistiu o acidente da Lagoa Azul, dois ralis antes, creio que isso é um pouco relativo.

Bom saber que eles não esqueceram as lendas e honraram as suas memórias. 

No Nobres do Grid deste mês...

(...) Na Córsega, os pilotos tinham pela frente 24 classificativas, todas em asfalto, e que iriam acontecer ao longo de três dias. E aqui, a disputa entre Lancia e Peugeot continuava, com o os italianos a inscreverem três Delta S4 para Toivonen, Alen e o italiano Massimo Biasion, enquanto que a Peugeot tinha três 205 Ti16 para o finlandês Timo Salonen, o campeão do mundo em título, e os franceses Bruno Saby e Michele Mouton.

A Audi estava a deixar os ralis, e não alinhava nesta prova, bem como a Ford, e a Toyota apenas alinhava nas provas africanas. Apenas a MG Rover é que fazia uma aparição, com três carros para os britânicos Tony Pond e Malcom Wilson, e um jovem francês chamado Didier Auriol. (...)

(...) Mal foi dada a bandeira de largada, começou o duelo franco-italiano. Bruno Saby começava a dar nas vistas, dado o seu conhecimento das estradas francesas, mas era Henri Toivonen não só a andar a par, como também a superar os Peugeot. Depois das classificativas iniciais, o finlandês já tinha aberto uma vantagem superior a um minuto, quando chegaram ao final do primeiro dia, em Ajaccio, a capital corsa. 

Toivonen, que tinha vencido em Monte Carlo, queria ter mais uma vitória no seu palmarés para que relançasse a sua candidatura ao título mundial. Tinha desistido na Suécia e aderido ao boicote em Portugal, e não participara no rali Safari. Logo, era apenas o quinto classificado, mas com uma forte hipótese de liderar o campeonato, se saísse da Corsega como vencedor. (...)

(...) Na Córsega, Toivonen era visto como um dos favoritos à vitória, mas tinha Markku Alen, cinco anos mais velho do que ele, como uma força a ter em conta. E parecia que ele era o piloto que conseguia lidar melhor com os carros do Grupo B, crescentemente mais velozes… e mais leves. Com chassis tubulares e capas de fibra de vidro, a proporção peso-potência poderia ser de 1 para 1, pois para um carro de 500 cavalos, o peso total muitas vezes rondava… os 500 quilos. Carros crescentemente perigosos, e os pilotos ficavam muito cansados.

E na Corsega, Toivonen tinha um segredo guardado: estava engripado. (...)

Há precisamente 30 anos, terminava a Volta à Córsega de 1986, uma prova que iria mudar o panorama dos ralis para sempre. A quinta prova do Mundial de Ralis desse ano estava a ser dominada pela Lancia, que tinha o finlandês Henri Toivonen como o líder do evento. Contudo, na 18ª classificativa, feita na tarde do dia 2 de maio, revelou-se fatal para ele e para o seu navegador Sergio Cresto, que acabaram por morrer, vitimas do incêndio que se seguiu à queda do seu Delta S4 por uma ribanceira abaixo.

A Lancia retirou-se do rali, em sinal de luto, e a FISA, então comandada por Jean-Marie Balestre, que tinha estado debaixo de fogo por ter criticado a decisão dos pilotos após o seu boicote ao Rali de Portugal, marcado pelo acidente de Joaquim Santos, foi célere, banindo os Grupo B no final dessa temporada, sendo substituído pelos Grupo A.

E é sobre este rali que mudou tudo que falo este mês no Nobres do Grid. 

A imagem do dia

Faz hoje 30 anos que Henri Toivonen teve o seu acidente fatal, durante a Volta à Corsega de 1986. O seu acidente fatal, que também vitimou o seu navegador, Sergio Cresto, colocou um fim abrupto aos carros de Grupo B, considerados como automóveis "indomáveis" e que durante quatro temporadas, entre 1983 e 1986, foram considerados como os carros mais potentes, velozes e leves da história dos ralis. Hoje em dia, são vistos com fascínio, apesar de serem perigosos.

Henri, filho de Pauli e irmão de Harri, também teve uma incursão pelas pistas, especialmente na Grã-Bretanha. Correu uma prova de Formula 3 na equipa de Eddie Jordan, em Thruxton, onde acabou no qurto posto. Contudo, o vencedor dessa prova foi um tal de... Ayrton Senna, que fazia a sua estreia nessa competição. Depois, fez duas provas do Europeu de Sport-Protótipos, onde subiu ao pódio numa delas, e chegou a andar num teste de formula 1 a bordo de um March, onde a certa altura foi quase segundo e meio mais veloz do que um dos pilotos titulares, o brasileiro Raul Boesel.

Sobre ele, anos depois, Jordan disse o seguinte:

“Não sei se ele algum dia alcançasse um titulo mundial [de Formula 1], isso é algo do qual tem de se ter alguma sorte. Mas tenho a certeza que ele teria ganho alguns Grandes Prémios, isso tenho a certeza”.

Talvez sim, talvez não. Aliás, Henri começou a correr no karting e depois andou nos monolugares, sendo campeão da formula Super Vê finlandesa em 1977, e tinha o apoio de Keke Rosberg. Harri Toivonen, o irmão mais novo de Henri, dizia que ele tinha ido para os ralis "um pouco contrariado", e que para ele: "O rali era a sua profissão, mas tinha as pistas na sua mente. Ele me incentivava para ir para as pistas, falando sempre sobre Formula 1. Eu tinha a certeza que ele queria estar ali".

Contudo, sem grande dinheiro, acabou por ir para os ralis porque os pais achavam que seria mais seguro correr por ali... mas que tinha talento para as pistas, tinha.

"A minha primeira vez num Formula 1 foi a 2 de maio, o dia da sua morte. Pensei imenso em Henri nesse dia porque sabia que era o seu sonho", afirmou o seu irmão Harri, anos depois, numa reportagem publicada na Motorsport inglesa.

Bólides Memoráveis: Lancia Delta S4 (1985-86)

Há trinta anos, a Lancia entrava relativamente tarde na guerra dos Grupo B, mas quando ele se estreou nas classificativas um pouco por todo o mundo, foi mais do que suficiente para dominá-las. Vencedor no primeiro rali em que disputou, tornou-se num sério candidato contra os Peugeot 205 e os Audi Quattro. Contudo, os acidentes sofridos na temporada de 1986 fizeram com que terminasse o Grupo B. Hoje falo do Lancia Delta S4.

Desde meados de 1984 que se procurava um sucessor digno do modelo 037, que não era um carro totalmente de Grupo B, apesar de ser um vencedor nas mãos de pilotos como Markku Alen, por exemplo. Assim sendo, colocaram o seu motor 1.8 litros turbo num modelo baseado no Lancia Delta, transformando-o no S4. Fabricado debaixo de um chassis tubular, com uma casca feita de fibra de vidro, o carro usava os mesmos materiais do 037, com a parte traseira a ser totalmente atarrachada, para facilitar o acesso dos mecânicos ao motor, já que iria ser instalado ali, como acontecia com o 205 Ti16.

Com tração total às quatro rodas, o sistema (desenvolvido em parceria com a Hewland) fazia com que 75 por cento do impulso fosse para as rodas traseiras, para evitar a subviragem num carro cujo peso estava maioritariamente na parte de trás do carro. Ao todo, o carro pesava 890 quilos, mas com um motor a dar cerca de 480 cavalos, com um sistema de turbocompressão dupla (mais eficaz do que um turbocompressor simples) era um carro extremamente leve.

Aliás, a potência do carro sempre foi alvo de dúvida. Embora a marca dissesse que era essa a potência oficial do seu motor, outras fontes falavam que eles tinham 560 cavalos de potência. E os técnicos da Lancia chegaram a experimentar em banco de ensaio um motor com turbocompressores a darem 5 bars de potência, e chegaram perto os mil cavalos…

O carro estreou-se apenas na última prova do campeonato de 1985, o Rali RAC, na Grã-Bretanha, com dois carros para os finlandeses Markku Alen e Henri Toivonen. O rali correu bem para eles, pois ficaram com o primeiro e segundo lugar, com vantagem para Toivonen. A mesma coisa aconteceu na primeira prova do ano, o Rali de Monte Carlo, com três Delta S4 para Toivonen, Alen e o italiano Massimo Biasion. Ali, Toivonen voltaria a vencer, vinte anos após o seu pai, Pauli, ter feito o mesmo, em circunstâncias polémicas…

Na Suécia, voltaram a ter dois carros, para Alen e Toivonen, mas ambos não chegaram ao fim, e em Portugal, voltaram a ter três carros, para Alen, Toivonen e Biasion. Contudo, o acidente na primeira etapa, na Serra de Sintra, fez com que os pilotos de fábrica decidissem retirar-se do rali, incluindo os Lancias. O comunicado foi lido pelo próprio Henri Toivonen.

A Lancia voltaria à ação com os seus Delta em maio, no Rali do Córsega, com três carros para os mesmos pilotos. Toivonen dominava o rali, liderando com uma distância cada vez maior sobre a concorrência quando na 18ª classificativa, perdeu o controlo e caiu numa ravina, pegando imediatamente fogo. Ele e o seu navegador, o italo-americano Sergio Cresto, tiveram morte imediata, e a marca decidiu retirar os carros do rali. No seu lugar, a Lancia deu um dos Delta S4 para o sueco Micael Ericsson, mas nessa altura, a FIA decidira que no final do ano, o Grupo B iria ser abolido, bem como o Grupo S, cuja potência iria ser limitada aos 300 cavalos (e à construção de 20 unidades, contra as 200 unidades de estrada exigidas pelo Grupo B) e do qual a Lancia já tinha feito um modelo, o ECV.

Biasion conseguiu um segundo lugar no Rali da Acrópole, e Alen conseguiu a mesma coisa no Rali da Nova Zelândia, antes de vencerem no Rali da Argentina, através de Biasion, com Alen a ser segundo e o local Jorge Recalde a ser o quarto classificado. Na Finlândia, Alen foi o melhor, sendo o terceiro classificado, com Ericsson e ser quinto e outro sueco, Kalle Grundel, a ser o sexto.

Em “casa”, no Rali de San Remo, os Lancia dominaram, monopolizando o pódio, com Alen a ser o vencedor e praticamente a ser o campeão do mundo, com Dario Cerrato em segundo e Massimo Biasion em terceiro. Contudo, isso tinha acontecido porque os Peugeot tinham sido desclassificados por os organizadores acharem que as suas saias laterais eram ilegais, algo que a FIA… afirmava o contrário. A Peugeot protestou, e dez dias depois do final do rali, decidiu que, apesar de validar os resultados, não os incluiu na classificação geral, impedido a Lancia de vencer o Mundial de pilotos, nas mãos de Alen, e praticamente dando a Juha Kankkunen, piloto da Peugeot, o seu primeiro título mundial.

Alen acabou a temporada com um segundo lugar na Grã-Bretanha e uma vitória no Rali Olympus, no noroeste americano, mas foi insuficiente para conseguir os títulos, ambos para a Peugeot. Mas no final do Grupo B e a passagem para os Grupo A fez com que a marca se preparasse melhor, construindo um Lancia Delta 4WD, mais do que suficiente para dominar o panorama dos ralis nos cinco anos seguintes.

Ficha Técnica: Lancia Delta S4

Motor: Lancia Turbo 1.8 de quatro cilindros em linha

Pneus: Pirelli

Pilotos: Markku Alen, Henri Toivonen, Massimo Biasion, Kalle Grundel, Mikael Ericsson, Jorge Recalde.

Ralis: 12

Estreia: RAC 1985 (Grã-Bretanha)

Último Rali: Olympus 1986 (Estados Unidos)

Vitórias: 5 (Toivonen 2, Alen 2, Biasion 1)

Pontos: 192 (Alen 107, Biasion 47, Toivonen 40, Ericsson 18, Recalde 10, Gundel 6)

A imagem do dia

Henri Toivonen e Sergio Cresto comemoram a sua vitória após um extenuante Rali de Monte Carlo. A vitória da dupla da Lancia, a segunda consecutiva no Delta S4, não poderia ter acontecido na melhor altura para a marca e para o pequeno finlandês.

O Lancia Delta foi uma adição tardia à "maquinaria" do Grupo B, pois andaram boa parte de 1984 e 1985 com o 037, numa espécie de híbrdo do qual tinha problemas de potência, e claro, ficou datado quando o Peugeot 205 Turbo entrou em ação, em meados de 1984, e dominou o Mundial do ano seguinte. E com isso, tiveram de reagir, construindo o Delta S4, que foi testado fortemente ao longo de 1985, para estar pronto na última prova do ano, na Grã-Bretanha, nas mãos dos finlandeses Markku Alen e claro, Henri Toivonen.

O jovem finlandês, que tinha ganho ali em 1980 - sendo o mais novo de sempre a vencer até Jari-Matti Latvala o bater em 2008, no Rali da Suécia - conseguiu levar a melhor, e no inicio de 1986, o Rali de monte Carlo comemorava o 20º aniversário de uma decisão polémica que tinha dado a vitória ao seu pai, Pauli Toivonen, que corria num Citroen DS.

Apesar do susto entre classificativas, quando bateu num Ford Cortina num acidente de trânsito, Toivonen conseguiu superar Alen e os Peugeot para ser o grande vencedor do rali, sendo o primeiro filho de vencedor a conseguir o lugar mais alto do pódio, como conseguiu a sua segunda vitória consecutiva, e claro a segunda da Lancia, mostrando que a Peugeot tinha um rival à altura.

Quando viu o seu filho a ser celebrado pela multidão, Pauli Toivonen afirmou, aliviado: "Agora, a honra dos Toivonen está reposta".

A imagem do dia

Há precisamente 30 anos, a aventura de Henri Toivonen no Rali de Monte Carlo de 1986 poderia ter acabado de forma prematura por causa de um acidente de trânsito.

Entre classificativas de um rali que era bem mais longo do que é atualmente, entre neve e gelo, Toivonen lutava pela vitória com os Audis, Peugeots e MG's quando entre duas especiais, embateu contra o carro de uma pessoa, danificando ambos, mas nenhum deles ficou ferido.

A sorte de Toivonen é que, ao contrário do Ford Cortina, o carro dele era mais descratável. A parte da frente estava danificada. era certo, mas todos os sistemas estavam intactos, incluído o eixo da frente, critico para poder continuar no rali. A assistência da Lancia fez o milagre que Toivonen queria, ao fazer as reparações necessárias para poder continuar. E continuou até ao fim, vencendo o rali e dando ao Lancia Delta S4 a sua segunda vitória consecutiva. Mas tudo poderia ter acabado naquele momento.

A foto do dia

Em pleno fim de semana do Rali da Córsega, não se pode esquecer que há quase 30 anos, naquela ilha, Henri Toivonen e Sergio Cresto terminaram as suas vidas. E passado esse tempo todo, eles não foram esquecidos. Esta foto foi tirada esta semana e publicada na Autosport portuguesa.

Não vejo ali, mas dizem-me que todos os dias há uma garrafa de Martini naquele local...

A foto do dia (II)

Henri Toivonen era um excelente piloto, com o seu quê de carisma. Tinha sido o mais jovem piloto a vencer uma prova do mundial de Ralis, em 1980, a bordo de um Talbot Lotus, aos 24 anos de idade. Depois de mais algum tempo a andar em carros da Opel e Porsche, foi para a Lancia, em 1985, para no final do ano, ter o novo modelo Delta S4. E logo no seu primeiro rali, na Grã-Bretanha, conseguiu o que todos queriam: uma vitória.

O ano de 1986 também começou com uma vitória para Toivonen e para a Lancia, e ainda por cima, acontecia precisamente vinte anos após o seu pai, Pauli Toivonen, ter herdado a vitória no mesmo Rali de Monte Carlo após a desclassificação dos Mini Cooper. Henri afirmou que a vitória tinha sido uma vingança por aquilo que o seu pai passou, depois dos seus criticos terem denegrido a vitória. Até hoje, os Toivonen são a única dupla pai-filho a vencer em Monte Carlo.

Mas nessa altura, os carros do Grupo B começavam a ficar incontroláveis. O acidente da Lagoa Azul, no primeiro dia do Rali de Portugal, e o boicote dos pilotos de fábrica ao rali - comandados curiosamente por Toivonen - fizeram com que se tivesse consciência de que os carros começavam a ser máquinas descontroláveis, pois já tinham mais de 500 cavalos, com bólidos feitos de fibra de vidro, em chassis tubulares.

A 1 de maio de 1986, começava em Ajaccio o Rali da Corsega. A Toivonen, um dos favoritos à vitória, tinha lhe sido dado o numero 4, que no ano anterior tinha sido dado a Attilio Bettega. Não se sabia se o pessoal da Lancia conhecia do que tinha acontecido no ano anterior, mas pelo menos, não acreditavam em superstições. E quando viram Toivonen na frente, pensavam que era a melhor forma de homenagear o seu companheiro morto um ano antes.

Mas após 17 classificativas, Toivonen estava doente e cansado de lutar com um carro demasiado veloz e demasiado leve, num rali que era conhecido por ser "o rali das Dez Mil Curvas", e onde uma distração poderia ser fatal, porque em certas curvas, o que esperava eram ribanceiras com algumas dezenas de metros. Mesmo ele se queixava da situação, mas prosseguiu. Até que numa curva, os seus reflexos foram demasiadamente lentos para poder parar um carro demasiado veloz. Foi numa sexta-feira, e o acidente chocaria os ralis, o automobilismo e o mundo. E ambos, ele e o seu navegador, o italo-americano Sergio Cresto, tiveram morte imediata. Era o fim de um ciclo, aberto precisamente um ano antes.

Durante 14 anos, a organização do Rali da Corsega não deu mais o numero 4 aos seus carros. Somente quando a FIA decidiu que os carros de fábrica voltariam a ter números fixos é que esse numero voltou. Curiosamente, o primeiro piloto a ter esse numero, o finlandês Tommi Makkinen, acabou o rali prematuramente quando atropelou... uma vaca.