As imagens do dia

Depois de um mês de ausência, o Mundial de Ralis de 1986 iria correr-se na ilha da Córsega, no sul de França. Entre os dias 1 e 3 de maio, os carros iriam enfrentar 30 especiais de classificação, todos em asfalto, perante estradas à beira do precipício. Um pouco como Monte Carlo, mas ali não neva e já estamos na primavera, naquilo que os locais chamam de "ilha da Beleza".

O Tour de Corse existia desde 1956 e se disputava em novembro. O seu prestigio, como "Rali das Dez Mil Curvas" cresceu ao longo dos anos seguintes, especialmente quando Sandro Munari ganhou em 1967, a bordo de um Lancia Fulvia Coupé. A prova já fazia parte do europeu de ralis e em 1973, foi um dos originais que entrou no primeiro campeonato do mundo, ao lado de Monte Carlo, os Mil Lagos, na Finlândia, o rali de Portugal e o Rali Safari, no Quénia.

O rali foi essencialmente um reduto francês, com as excepções de 1976, quando Sandro Munari ganhou, com o seu Lancia Stratos, e em 1983 e 84, quando foi a vez de Markku Alen ganhar, dessas duas vezes num Lancia 037 Rally. Nessa altura, o rali já acontecia em maio, e partia de Ajaccio, a capital da ilha.

Para a edição de 1986, que novamente partia de Ajaccio, os Lancia participavam com três carros, três Delta S4 para Markku Alen e o seu navegador, Ilia Kimivaki, o italiano Massimo Biason e o seu navegador, Tiziano Siviero, e outro finlandês, Henri Toivonen e o seu navegador, o italo-americano Sergio Cresto. Os seus maiores rivais nesse rali, sem os Audi, eram os Peugeot, que tinham inscrito três carros, um para o finlandês Timo Salonen, navegado por Seppo Harjane, e os outros dois para os franceses Bruno Saby (e o seu navegador, Jean-Francois Fauchille) e Michele Mouton, que alinhava ao lado da sua navegadora, a italiana Fabrizia Pons.

Outras marcas lá estavam, como a MG, que tinha inscrito dois oficiais para Tony Pond (navegado por Rob Arthur) e Malcom Wilson, que tinha Nigel Harris a seu lado. O terceiro carro era para um local, Didier Auriol, Para além disso, também estava presente o vencedor do rali em 1985, o veterano francês Jean Ragnotti, alinhava com um Renault 11 Turbo de Grupo A, ao lado de Pierre Thimonnier.

Para a Lancia, era um regresso emotivo. Um ano antes, a 2 de maio, durante o primeiro dia do Tour de Corse, um dos seus carros, um 037, guiado pelo italiano Attilio Bettega, despistou-se na quarta especial, perto de Zerubia, e o seu piloto teve morte imediata, atravessado pelo ramo de uma árvore que entrou dentro do seu carro. O seu navegador, Maurizio Perissinot, tinha escapado ileso.

Contudo, se mostravam emoções, eram aqueles de euforia por competirem. Quanto a organização deu os números a Markku Alen, calhou-lhe o numero 1, a Salonen o 2, a Pond o 3 e a Toivonen calhou-lhe o número quatro. O mesmo que Bettega usava no seu rali fatal, um ano antes. Mas se ele alguma vez reparou nessa coincidência, tinha outras preocupações: estava doente e também sabia que precisava de um bom resultado, se queria ter chances no campeonato. 

Pela frente, 30 especiais de classificação, sempre rápidas e emocionantes. No primeiro dia, 1 de maio, máquinas e pilotos saíam de Ajaccio, rumo a Bastia, passando por Sartène, Quenza, Migliacciaro e Ponte-Leccia, em onze especiais de classificação.   

Youtube Rally Crash: O acidente de Henri Toivonen no Rali de Monte Carlo, 1986

Aqui estão as imagens do acidente de Henri Toivonen no rali de monte Carlo de 1986, que como já foi dito, aconteceu no troço de ligação da 12ª especial. As reparações foram rápidas, e os mecânicos da Lancia conseguiram um milagre - como já foi dito, ele foi penalizado em um minuto - e a partir dali, foi uma corrida de recuperação até ele conseguir apanhar o Peugeot de Timo Salonen, na sua luta pela vitória. 

As imagens do dia

No final da 12ª especial do rali de Monte Carlo de 1986, Henri Toivonen estava a levar a melhor sobre a concorrência, particularmente sobre o Peugeot 205 do seu compatriota Timo Salonen. Quando o Lancia Delta S4 andava a uma velocidade normal no troço de ligação  - o Col de Mounchery, entre Burzet e Eintragues, uma estrada estreita e sombreada - o seu carro viu na sua frente, na saída de uma curva fechada, um Ford Cortina a alta velocidade. Sem ter tempo para manobrar, a colisão foi inevitável e ambos os carros ficaram com danos na sua frente. Rumores na altura diziam que o carro não tinha pneus para a neve e a taxa de álcool no sangue do condutor era... muito elevada.

A sorte de Toivonen e do seu navegador, Sergio Cresto, é que, ao contrário do Ford Cortina, o carro dele era mais descartável. A parte da frente do Lancia estava danificada, era certo, mas todos os sistemas estavam intactos, incluído o eixo da frente, que era critico para poder continuar no rali. Logo no local, as carrinhas de assistência da assistência começaram a fazer o trabalho indispensável no mínimo de tempo possível, para que Toivonen pudesse continuar, sem perder a liderança que estava a ser defendida. 

Temeu-se o pior, mas a Lancia e os seus mecânicos fizeram o milagre que se queria, ao fazer as reparações necessárias para poder continuar. Quando ficou pronto, Toivonen ficou com 53 quilómetros para fazer em 25 minutos e acabou por apenas penalizar um minuto, ao entrar com 14 segundos de atraso sobre a sua hora ideal. De facto, um pequeno milagre, em algo que poderia ter sido catastrófico. 

Mas claro, o tempo perdido fez com que o Peugeot de Timo Salonen se aproximasse, e ainda iria demorar um bocado até o carro entrar nos eixos. E o Peugeot estava intacto... e com vontade de lutar pela vitória. Faltavam 24 especiais e três dias até chegar a Monte Carlo, e ainda tínhamos os espectadores, que fariam de tudo que o vencedor fosse francês...

Toivonen depois queixava-se do carro, especialmente com as dificuldades de curvar por causa da direção dobrada, mas a sua vontade de vencer superava isso tudo. Afinal, ele sabia que as coisas poderiam ter acabado naquele momento e naquele local, mas o acidente, do qual o piloto esteve ilibado de culpa, só galvanizou o piloto para a única coisa que queria: vencer.   

As imagens do dia

Na semana em que começa o Mundial de Ralis, em Monte Carlo, recuo 40 anos no tempo para falar de uma altura onde o Grupo B está no seu auge, e meia dúzia de marcas tem os seus carros na estrada para tentarem a sua sorte. E em 1986, sabia-se que a chance de haver um duelo pela vitória era bem real. 

Todos sabem o que aconteceu: um duelo para a história, entre a Peugeot e a Lancia. 

A Peugeot tinha o 205 Ti16, campeã do mundo com Timo Salonen, e queria ir para Monte Carlo para revalidar a vitória que tinha conseguido com Ari Vatanen, alcançada depois de um acidente no inicio, que o fez atrasar quase quatro minutos, antes de fazer uma corrida de recuperação, que o levou ao lugar mais alto do pódio. Uma das vitórias mais épicas da carreira do piloto finlandês, que em 1986 era a maior ausência deste rali, pois recuperava do seu arrepiante acidente na Argentina, quase meio ano antes.

No seu lugar, havia outro finlandês, Juha Kankkunen, que estava ao lado de Salonen e dos franceses Bruno Saby e Michele Mouton, que faziam parte da armada da marca do Leão. Em contraste, com a Audi algo enfraquecida, com o seu modelo Quattro S2, e pilotos como Walter Rohrl e Hannu Mikkola outras marcas que ainda estavam no seu inicio, como a Rover e a Citroen, com o BX - e a Ford só apareceria na Suécia com o RS200 - outra marca estava em ascensão: a Lancia, com o seu Delta S4. Quinhentos cavalos de potência, com um turbo compressor e um supercompressor, potencias brutais do qual poucos eram capazes de domar. 

Ao contrário da Peugeot, apenas dois Delta S4 estavam presentes, inscritos para Markku Alen e Henri Toivonen, outros dois finlandeses. E nesse ano, um deles era o favorito: Toivonen. Vencedor do Rali RAC de 1985, onde o carro se estreou, o piloto, então com 29 anos, dava-se tão bem com o carro como Alen, que tinha a fama do "Maximum Attack". Mas Toivonen ainda tinha mais uma razão para ganhar em Monte Carlo, e esse era familiar, que em 1986 fazia vinte anos.

Em 1966, a edição do rali de Monte Carlo ficara marcada pela desclassificação dos Mini Cooper oficiais, que ficaram com os três primeiros lugares, por causa de uma irregularidade... nos faróis dianteiros, que emitiam mais luz que o indicado pela direção de corrida. Carros desclassificados, o quinto classificado (o Ford Cortina de Roger Clark foi também desclassificado pela mesma razão) foi declarado vencedor. Que era um Citroen DS21, um carro francês, guiado pelo finlandês Pauli Toivonen, o pai de Henri, que em 1966 tinha nove anos de idade.

Toivonen pai acabou por ser campeão europeu de ralis em 1968, mas sempre lhe falaram que a sua vitória em Monte Carlo, que deveria ser um dos corolários da sua carreira - ele ganhou o Rali dos Mil Lagos em 1962, antepassado do atual Rali da Finlândia, num Citroen DS19 - eles recordavam daquele "asterisco", algo do qual o seu filho sempre esteve disposto a defender a honra da família. E ganhar Monte Carlo, numa altura importante, teria sido fantástico.       

Em 1986, o rali durou quase uma semana - começou a 18 de janeiro, acabou a 24 - e era bem longo: 3991 quilómetros, divididos pelos percursos de concentração, classificação, comum e final. 36 provas especiais de classificação, no total de 880 quilómetros. O tempo por esses dias esteve na maioria seco, mas com alguns nevões em determinadas zonas. Os pilotos lidavam com pisos dos mais variados tipos, desde seco a coberto por neve, passando por húmido, placas de gelo e neve derretida. 

O rali começou com os Lancia ao ataque perante Salonen (número 1) e o seu Peugeot, e Rohrl (número 2) e o seu Audi. Primeiro, com Alen (número 9) a liderar, mas a partir da segunda especial, Toivonen (número 7) ficou com o comando e começou a distanciar-se da concorrência, tentando ir mais rápido num asfalto que como já foi dito, por vezes gelava, noutras nevava. E em certos sítios, os espectadores não ajudavam muito...

Contudo, o rali, que estava a ser bem interessante, com Toivonen a liderar no final do primeiro dia, iria ter um momento critico no inicio da manhã do dia 21 de janeiro, no final da 12ª especial, mais concretamente, num troço de ligação...

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Há 40 anos, o Grupo B preparava-se em Monte Carlo para começar uma temporada que prometia muito. Com Audi, Lancia e Peugeot a serem bem sucedidas neste quesito, havia outras como a Toyota, que apostava nas provas africanas para se destacar, deixando para mais tarde ambições maiores. Mas havia outras marcas que se preparavam para entrar nesta competição. A Rover tinha estreado o seu modelo 6R4, e a Ford ia meter o seu modelo RS200. Mas para além deles, a Citroen também tinha a sua escolha para a nova temporada, baseada do modelo BX. Que preferia não ter lançado.

Observando o sucesso da Peugeot, que desde meados de 1984 ganhava ralis com o 205, a Citroen queria aproveitar o embalo para construir o seu próprio modelo, para poder competir com as marcas presentes. Contudo, sem um modelo pequeno o suficiente para ser ágil, optou por um carro longo, o BX. E a versão que foi construída, o 4TC (de Tração) era ainda mais longa que o modelo de estrada, os testes cedo mostravam que tinha problemas de agilidade. 

Com um motor de 2.2 litros baseado no Matra-Simca, tinha de ser montado em termos longitudinais, o que lhe dava um aspecto maior do que o normal. Com tração integral construído pela Heuliez, a suspensão era hidropneumática e a caixa de velocidade era proveniente do modelo SM, que tinha sido deixado de fabricar doze anos antes, porque era o único que aguentava a potência que o carro tinha, a rondar os 360 cavalos.

Os testes mostravam logo que o carro não era fantástico. Pelo contrário: demasiado pesado, pouco potente e subvirador em curva, pois ao contrário de outros modelos, que têm um motor central-traseiro, aqui, o motor está na frente do carro. E para piorar as coisas, a suspensão hidropneumática não funciona tão bem quanto se esperava.

Mesmo com todos estes defeitos, a marca inscreve dois carros para o Rali de Monte Carlo, para os franceses Jean-Claude Andruet e Philippe Wambergue. O seu andamento acabará por ser modesto até que ambos abandonam devido a quebras na caixa de velocidades.

Ambos correm no rali seguinte, na Suécia, onde Andruet consegue o sexto lugar final, enquanto que Wambergue não chega ao fim. Eles só voltariam a correr no Rali da Acrópole, com mais um piloto, Maurice Chomat, mas nenhum dos três chega ao fim do rali. No final da temporada, o Grupo B é abolido, mas a marca já se tinha retirado da competição, não pensando mais nos ralis até ao final do século, com o Xsara de duas rodas motrizes.

Pequena curiosidade: para ser holmologado, a Citroen tinha de construir 200 exemplares de estrada do BX 4TC. Contudo, em termos de vendas, foram um fracasso. Desses 200 carros produzidos, apenas 62 foram vendidos. Caros e não muito eficientes, alguns anos depois, esses exemplares que nunca foram vendidos acabaram na sucata. Hoje em dia, os exemplares sobreviventes são dos mais procurados no mercado dos clássicos.

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Há uns dias mostrei por aqui o Lancia Delta S4, que fez agora 40 anos da sua estreia, no Rally RAC de 1985, e acabou com uma dobradinha, com Henri Toivonen a levar a melhor sobre o seu companheiro de equipa, Markku Alen.

Contudo, poucos sabem que o Delta S4 não foi o único carro de Grupo B que se estreou por ali. Também foi há 40 anos que apareceu o MG Metro 6R4, um carro com quatro rodas motrizes, e que foi desenvolvido numa parceria entre a Rover e... a Williams. E já que falei um pouco sobre um, creio que é altura de falar sobre o outro, que não teve tanto sucesso como o Delta, apesar do terceiro lugar que teve nesse mesmo rali, com Tony Pond ao volante.

O projeto começou em 1984 - o código 6R4 significa "6-cilindros, Rally, 4-rodas-motrizes" - e claro, o carro tinha como base o Austin Metro, ideal para um carro com uma distância entre-eixos bem curta. Com um motor V6 Turbo de três litros, e com uma potência estimada de 410 cavalos, mais uma transmissão manual de cinco velocidades, o carro ficou pronto para testes em maio de 1985. Com os 200 carros necessários para a sua homologação a serem feitos na fábrica de Longbridge - e a custarem 40 mil libras cada um - o carro foi desenvolvido ao longo da primavera e verão de 1985 para estarem prontos para correr no Rally RAC desse ano, a equipa decidiu escolher um veterano para andar nele: Tony Pond. 

Então com 39 anos, Pond tinha corrido pela Triumph e Sunbeam e como melhor resultado tinha sido um terceiro lugar no Tour de Corse de 1981, num Datsun Violet, e tinha a experiência necessária para desenvolver um carro destes. Este ficou pronto no Rally RAC - fez agora 40 anos - e Pond alinhou no carro, ao lado de Malcom Wilson e Geoff Fielding, numa operação com três carros.

Pond evitou as armadilhas do inverno inglês, no mais longo Rally RAC até então, com 63 especiais de classificação, e conseguiu chegar ao final do rali com um respeitável terceiro lugar, deixando a marca esperançada com a ideia de que tinham construído um carro que iria estar taco a taco com Peugeot, Audi e Lancia, e se calhar, contra Ford e Citroen, que estavam a construir os seus projetos para o Grupo B.

E mesmo assim, ele não ficou satisfeito. Especialmente quando os Deltas tinham problemas - ora porque o carro se relutava a funcionar, ora porque Alen e Toivonen se despistavam. Pond, que a certa altura liderou o rali, estava frustrado:

“Malditos Lancias”, disse. “Ao longo de todos os troços, dá para ver onde saíram da pista. Há marcas de derrapagem aqui, pedaços em falta ali. Rodam, saem da pista, batem em coisas o tempo todo, mas continuam a andar!”

Wynne Mitchell, um dos engenheiros que ajudou no desenvolvimento do carro, estava satisfeito com o resultado, e contou, anos depois, ao dirtfish.com essa sensação de dever cumprido, depois de todas as peripécias ao longo dos dias que durou o Rally RAC.

“A reação ao metro foi realmente muito positiva, com as pessoas a aplaudirem com entusiasmo quando passava ou quando chegava à estação. Assim terminou 1985 para nós, num tom relativamente positivo. Agora, para 1986 e tudo o que ele nos reservava… e certamente reservou-nos muita coisa.”, contou.

As expectativas eram muitas, é verdade, mas o futuro iria afirmar o contrário. Os problemas de fiabilidade do motor iriam dominar o pensamento dos responsáveis da marca, e o final do Grupo B, no final de 1986, fariam com que o projeto acabasse prematuramente e a Rover não mais usar o carro para, por exemplo, continuar no Grupo A, que sucedeu ao Grupo B, a partir de 1987.

Mas há 40 anos, havia esperanças de que um carro britânico poderia ter uma palavra a dizer no Mundial de ralis.  

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Ando a meter por estes dias muita coisa sobre a Lancia e o seu regresso ao WRC, por agora apenas no Rally2, e com o modelo Ypsilon. Há expectativas para 2026, com Yohan Rossel e Nikolay Gryazin, e claro, muitos perguntam se, com os novos regulamentos para 2027, poderão tentar fazer maios alguma coisa e lutar por vitórias à geral, a par com Hyundai e Toyota. 

Não creio que vão a esse ponto - aliás, ainda não sabemos os planos da Skoda para o futuro, eles que são omnipresentes na categoria Rally2 - mas o regresso da Lancia a um sitio onde foi muito feliz lembrou-me que foi há 40 anos que a marca lançava um dos modelos mais bem sucedidos nos ralis: o Delta S4. E como teve uma entrada vitoriosa em pleno Grupo B.

Mas também, o que poucos falam é que o carro foi o primeiro de quatro rodas motrizes, uma competição do qual chegou mais tarde que a concorrência. 

Quando o Grupo B surgiu, em 1982, nem todos decidiram apostar nas quatro rodas motrizes. Isso foi a aposta da Audi, com o seu Quattro. Com ele a ganhar nas estradas, a Lancia reagiu com o 037. Era rápido e conseguia ser vitorioso, mas tinha apenas duas rodas. Ganhou ralis em 1984, mas na parte final dessa temporada, via-se que era um carro datado, e tinham logo de desenvolver o carro para bater a Audi e a Peugeot, que tinha entrado em ação com o seu 205 a meio dessa temporada e arriscava a tomar conta das estradas. 

Com uma estrutura tubular, o carro, cujo código era "SE038" pela Abarth, o Delta S4 tinha o motor atrás do cockpit - que variava em relação ao 037 - e tinha uma grande novidade: tinha um turbocompressor... e um supercompressor. Só com o supercompressor ativado, o motor daria 325 cavalos, num motor de 1.8 litros (1798cc). E este motor não era por acaso: o chassis pesava 890 quilos. Tração integral, num sistema desenvolvido em parceria com a Hewland, dava cerca de 70 por cento de tração para as rodas, evitando muito "wheelspining". 

O turbocompressor só funcionava a partir dos 4500 rpm, era bom, mas a razão pelo qual foi metido o supercompressor para evitar aquilo que acontecia frequentemente, que era o "turbo lag". Com o supercompressor ligado, o que fazia era dar o boost a baixas rotações, logo, ficaria com que o carro fosse sempre eficiente na estrada.

Dois carros focaram prontos no final de novembro de 1985, a tempo de participarem no Rally RAC, no centro da Grã-Bretanha. Um dos ralis mais longos de sempre do WRC - 63 etapas, divididas em cinco dias, num total de 3465 quilómetros - acabou com Henri Toivonen a triunfar, quase um minuto de distância sobre o seu companheiro de equipa, Markku Alen. A concorrência tomou nota daquilo que eles mostraram e ficaram a saber que a temporada de 1986 iria ser forte, com a Lancia de volta com um carro de quatro rodas motrizes, e gente como a Peugeot e a Audi iriam passar por um mau bocado.  

The End: Claudio Lombardi (1942-2025)

O italiano Claudio Lombardi, antigo engenheiro de motores da Lancia, nos ralis, e da Ferrari, na Formula 1, morreu hoje em Alessandria aos 83 anos de idade, segundo um anuncio feito pela sua família. 

Se calhar muitos não sabem quem é Claudio Lombardi, mas se falar do Lancia Delta S4, que está agora a fazer 40 anos da sua estreia, no Rali RAC, e que resultou na vitória do finlandês Henri Toivonen, ou do motor de 12 cilindros que a Ferrari construiu antes de, no final de 1995, passar para os de 10 cilindros, muito provavelmente, não farão ideia que muitos dos sucessos das máquinas italianas passaram pelo seu engenho e pelas suas mãos.

Nascido a 12 de maio de 1942, em Alessandria, no norte de Itália, estudou engenharia mecânica em Bolonha. Pouco depois de ter completado os seus estudos, foi para a Fiat, onde em 1975, acabou por ir parar à Lancia, mais concretamente ao seu departamento de competição. Nessa altura, a marca italiana, que tinha sido comprada pela Fiat em 1969, estava dividida entre os ralis e a Endurance, e brilhava com o Stratos. Contudo, foi apenas no inicio da década de 80, quando começou o Grupo B, em 1982, que a importância de Lombardi aumentou ainda mais, especialmente com a parceria com Cesare Fiorio, o diretor desportivo da marca.

Ganhando o campeonato em 1983 com o 037, contra o Audi Quattro de quatro rodas motrizes, o projeto seguinte tinha de ser atualizado, caso quisessem regressar aos títulos. Foi assim que nasceu o Delta S4, não só com quatro rodas motrizes, mas também com um turbocompressor de 2,3 bar... e um supercompressor. No final, ficaram com quase 450 cavalos, e posteriormente, chegaram aos 530. Com um peso de 970 quilos. 

O carro estreou-se no Rali RAC, em novembro de 1985, e com a vitória: Henri Toivonen levou a melhor, Markku Alen, no outro Delta S4, foi segundo. No arranque da temporada de 1986, em Monte Carlo, Toivonen continuou na senda das vitórias, ainda por cima, 20 anos depois do seu pai ter vencido ali, num Citroen DS. Alen foi segundo na Suécia, mas em maio, no Tour de Corse, a tragédia atingiu a equipa Lancia quando Toivonen e o seu navegador, o italo-americano Sergio Cresto, morreram devido ao despiste do seu carro. Muitos afirmam que o acidente foi a gota de água que terminou com o Grupo B de ralis. 

Lombardi nessa altura projetava o Delta ECV, o carro que iria ser corrido no Grupo S, que acabou por ser abortado pela FIA, e assim acabou por preparar os motores para o Grupo A, que passou a correr a partir de 1987, acabando por dominar a paisagem "rallyistica" do WRC, ganhando títulos entre 1987 e 91, primeiro com o 4WD, depois com o Delta Integrale.

No final de 1989, a Ferrari chama Fiorio para tomar conta da equipa, e Lombardi fica no seu lugar. Por pouco tempo: no final de 1990, quando o departamento desportivo da Lancia foi encerrado,  ele ia para a Ferrari para desenvolver o motor de 12 cilindros que equipava o chassis 640, então pilotado por Alain Prost e Nigel Mansell. Em 1991, quando Fiorio é dispensado da Scuderia, é Lombardi que se torna o seu substituto, por pouco tempo: é nessa altura que chega Luca de Montezemolo, que coloca Lombardi a desenvolver os motores, enquanto Harvey Postlethwaithe toma conta da equipa, enquanto desenha os chassis. Foi em 1992 e 93 que a Ferrari passou a sua pior altura em termos de resultados: o FA92 é um fracasso total e a meio de 1993, a Scuderia contrata Jean Todt, vindo de um percurso bem sucedido na Peugeot. 

Foi com ele que construí o último dos 12 cilindros da Scuderia, que entre 1994 e 1995 deram duas vitórias, a primeira no GP da Alemanha de 1994, con Gerhard Berger ao volante, e a segunda no GP do Canadá do ano seguinte, às mãos de Jean Alesi.

Lombardi fica na secção da Formula 1 até 1994, altura em que passa para a parte dos GT's, e trabalha ao serviço da Scuderia até 1999. Depois, passou para as duas rodas, mais concretamente para a Aprilia, onde esteve na frente do projeto da RSV4, que se torna dominante no campeonato do mundo de Superbike, às mãos de pilotos como Max Biaggi e Sylvain Guintoli.

A partir de 2011, deixa de lado a engenharia (aparte a ser consultor em projetos de energias renováveis e sistemas de propulsão elétrica) e decide defender os interesses da sua região, Alessandria. Torna-se em 2013 conselheiro encarregado do ambiente, saúde e proteção civil, e tornou-se apoiante de causas como a da defesa da paisagem da vila de Marengo, contra a extração desenfreada de mármores na região.

Youtube Rally Vídeo: Como a Lancia dominou os ralis (a certa altura)

Os ralis são uma subcategoria do automobilismo que, a uma certa altura, foi uma das mais atraentes. Especialmente nos anos 80, quando a Formula 1, a Endurance e claro, os ralis, eram dominados por pequenos, mas potentes motores Turbo. E nos ralis, claro, falamos de carros muito leves, muito rápidos, com uma relação peso-potência quase de 1 para 1. Um loucura, não é?

No muito disto tudo, a Lancia, uma companhia fundada por um corredor de automóveis dos primórdios do automobilismo, Vincenzo Lancia, depois das suas aventuras na Formula 1, no inicio dos anos 50, que depois de um desgosto automobilístico, o acidente mortal de Alberto Ascari - e foi comprada pela Ferrari, que se salvou... de uma falência quase anunciada! - foi comprada pela Fiat e passou a se dedicar aos ralis, primeiro com o Fúlvia, depois com o Stratos, e por fim, o 037 e o Delta, deixando uma marca que hoje em dia, 30 anos depois, ainda se sente. 

E é sobre a presença da Lancia nos ralis, especialmente nos Grupo B e A, que se fala este vídeo.

Youtube Rally Vídeo: Os 40 anos do Peugeot 205 Turbo16

O ano de 2024 marca os 40 anos da chegada do Peugeot 205 Turbo16, um os carros mais interessantes da história dos ralis, sobretudo, do Grupo B, uma classe de veículos que eram poderosos e quase sem regras, onde as marcas poderiam meter todo o tipo de potência - e aquela era a era dos Turbos - para poderem bater a concorrência, especialmente os Audi Quattro, que pareciam estar a dominar a competição.

Pilotos como Ari Vatanen, Timo Salonen, Juha Kankkunen, Bruno Saby e outros, ajudaram a colocar a marca do "leão" no lugar mais alto do pódio e a ganhar dois títulos de pilotos e outros tantos de construtores, e de uma certa maneira, acompanharam a parte final de uma era onde os carros começaram a ser uma ameaça aos espectadores... e aos pilotos. 

Este vídeo, do canal "automobilistic", ajuda a falar sobre este mítico carro, que começou por ser algo vindo do Talbot Sunbeam Lotus, de 1980, marcou uma era nos ralis e mostrou ao mundo um tal de Jean Todt.   

Youtube Rally Video: A história dos finlandeses voadores (parte 3)

No terceiro episódio da série sobre a história dos pilotos de ralis finlandeses, feita pelo canal estatal YLE, fala-se dos perigos nos ralis, especialmente no Grupo B. E refere-se três acidentes em particular que aconteceram no período dos Grupo B: o acidente de Attilio Bettega, no rali da Córsega de 1985, o de Ari Vatanen, quase três meses depois, na Argentina, e o de Henri Toivonen, no rali da Corsega de 1986, precisamente um ano depois do acidente de Bettega.

Quem conhece a história, sabe que isto foi a sentença de morte dos Grupo B, que eram muito leves, e muito potentes. E no final de 1986, acabou a era quem muitos referem como a mais excitante do WRC.  

Youtube Rally Vídeo: Os protótipos da Lancia que nunca correram

Quem conhece a história, sabe que os Grupo B tinham os dias contados, porque a FISA queria substituir pelos Grupo S, máquinas ainda mais leves e mais rápidos. Mas o acidente mortal de Henri Toivonen na Córsega estragou os planos, decidindo-se a partir de 1987 pelos Grupo A, menos potentes e mais pesados, e até pelos Grupo N, praticamente carros de rua com um roll-bar e algumas coisas mais. 

A Lancia, que tinha em 1986 o Delta S4, tinha preparado uns protótipos para esse Grupo S, nomeadamente os ECV2, que se tinham desenvolvido o suficiente para poderem ser guiados quando esses regulamentos entrassem em vigor. Eram carros ainda mais poderosos que o S4 - que tinha um turbocompressor e um supercompressor! - e claro, seriam ainda mais assustadores. 

E é sobre esses nados-mortos que o Mateo Licata, do canal do Youtube Roadster Life, fala hoje. 

Youtube Rally Vídeo: A história de Henri Toivonen

O finlandês Henri Toivonen sempre foi um piloto espetacular no seu tempo como piloto, antes da sua trágica morte e do ascender do seu mito. E no mundo dos Grupo B, carros extremamente leves, extremamente potentes e muito pouco controláveis, e agora, com uma nova geração a descobrir um piloto que nunca o viu ao vivo e a cores, como se costuma dizer, este vídeo do amjeyes2, com quase uma hora de duração, mais do que um tributo ao finlandês, é um espelho do seu espetacular estilo de condução, e de como era absolutamente respeitado entre os seus. 

Portanto, tirem uma hora e apreciem - ou voltem a recordar - o excelente piloto que não viveu para comemorar os seus 30 anos. E claro, o seu navegador, o italo-americano Sergio Cresto. 

No Nobres do Grid deste mês...

Bem sei que aí no Brasil não se liga muito aos ralis, pelo menos está abaixo da Formula 1, da IndyCar e da NASCAR em termos de interesse. Mas neste verão, estão a ser filmados duas peliculas sobe automobilismo em Itália. O primeiro é um projeto que se conhece desde há muito, sobre Enzo Ferrari, realizado por Michael Mann – o mesmo de Miami Vice – com Adam Driver no papel do Commendatore. Mas existe um segundo projeto, de raíz italiana em que fala sobre a temporada de 1983, e um duelo entre duas das construtoras mais importantes de então, a Audi e a Lancia. 

E dois estilos de carros bem diferentes: o primeiro, a alemã, que tinha o sistema Quattro, de quatro rodas motrizes e prestes a dominar os ralis mundiais, e a italiana, ainda agarrada nas duas rodas motrizes com o modelo 037, e sabendo das suas limitações, lute pelo título... e triunfa. E como a história é interesssante, toca a filmá-lo neste verão porque em 2023 passam 40 anos sobre esse feito e seria ótimo homeagear boa parte dessa gente, pois ainda estão vivos. Gente como Roland Gumpert, Cesare Fiorio, Markku Alen ou Walter Rohrl. (...)

(...) O projeto do Quattro veio da cabeça de Roland Gumpert, que então com 38 anos em 1983, tinha desenvolvido o sistema a partir do Volkswagen Iltis, um todo o terreno destinado para o exército alemão que depois seguiu para outras marcas – o Mercedes G-Wagen é um descendente desse sistema – e que foi montado num Audi 100 para exaustios testes numa pedreira na Alemanha. O projeto era desconhecido para a diretoria de Inglostadt, a sede da Audi, até que foi apresentado, em finais de 1978. Demonstrado sem falhas, foi aprovado, e ao mesmo tempo que o sueco Freddy Kotulinsky triunfava no Dakar de 1980, na sua segunda edição, o sistema era desenvolvido e montado em carros construidos de raíz, o Quattro, no sentido de se inscreverem no Mundial de ralis de 1981. A sua primeira aparição aconteceu no final de 1980 no Algarve, sul de Portugal, como “carro zero” – apenas para abrir a estrada, não competiu – e o sistema cumpriu sem falhas. Nessa temporada de 1981, inscreveu Mouton, Mikkola e os suecos Bjorn Waldegaard e Stig Blomqvist. Mas no final dessa temporada, quem levou a melhor foi um carro de duas rodas motrizes: o Ford Escort 1800 de Ari Vatanen.

Mas o Quattro deu certo, pois alcançou a vitória no campeonato de construtores em 1982, graças ao segundo lugar de Mouton, o terceiro posto de Mikkola e o quarto de Blomqvist. E para 1983, iria manter esses três pilotos, acrscentando o finlandês Lasse Lampi. Do lado italiano, a Rohrl, o campeão, tinham o finlandês Markku Alen, e teriam um rol de pilotos que apareceriam pontualmente, com o destaque para o italiano Attilio Bettega. Havia outras marcas nesse campeonato, como a Opel, a Toyota, a Nissan, a Renault, mas estes dois eram os que iriam andar em todos os ralis de um campeonato que começava em Janeiro, em Monte Carlo, e acabava em novembro, nas enlameadas estradas do centro de Inglaterra, o RAC, Royal Autombile Club. (...)   

Ano que vem aparecerá no cinema a história de um dos maiores duelos dos ralis: entre o Lancia 037 e o Audi Quattro, que mexeu a temporada de 1983, e o inicio dos Grupo B. Esse duelo mostrou dois tipos de carros, a tração integral e as suas rodas motrizes, mas espetaculares, mas menos eficazes. O filme será uma co-produção italiano-alemã e terá Daniel Bruhl, o homem que interpretou Niki Lauda no filme "Rush", no papel de Roland Gumpert, o diretor desportivo da Audi há quase 40 anos. 

Com as filmagens a decorrerem em Itália e Grécia, e provavelmente com a data de estreia a acontecer no ano que vêm, escrevi este mês sobre a história desse campeonato. E claro, conto isso tudo este mês no site Nobres do Grid. 

Youtube Rally Video: Hannu Mikkola, Finlândia 1985

Hannu Mikkola, falecido no passado dia 25 de fevereiro, é o homenageado da edição deste ano do Rali da Finlândia, que acontecerá na semana que vêm, mas em 1985, ele estava no seu auge, controlando alguns dos monstros do Grupo B, como o Audi Quattro S2, que naquela altura tinha visto algum do seu domínio contestado pelo Peugeot 205 Ti16, numa constelação de estrelas liderada pelos seus compatriotas Ari Vatanen e Timo Salonen, e toda aquela maquinaria era controlada pelo pulso firme de Jean Todt.

O carro foi construído de propósito para aquele rali, um pouco para contrariar os avanços da marca francesa, mas também para mostrar ao mundo que, ali, eles mandavam. E que tinham o finlandês certo para a tarefa. Infelizmente, Mikkola não chegou ao fim, mas a máquina alemã perdurou.

O filme desse Rali dos 1000 Lagos de há 36 anos foi hoje mostrado pelo amjayes no seu canal do Youtube. Dura meia hora, mas nem darão pelo tempo a passar!

Youtube Drift Video: Um tributo a Christof Klausner (1975-2021)

Christof Klausmer era um dos pilotos que sabia usar muito bem os Audi Quattro de Grupo B, agora que eles são clássicos. Piloto de rampas na sua Áustria natal, a sua fama estendeu-se na Europa central - Suíça, Alemanha, Chéquia, etc - e ao longo dos anos era o piloto que sabia fazer "drift" com um dos bólidos que fez história nos ralis.

Infelizmente, neste domingo, Klausner sofreu um acidente de estrada que se revelou fatal. Tinha 46 anos.

“Queridos fãs de Christof Klausner. Infelizmente temos que informar que o Christof partiu cedo demais, hoje na sequência de um grave acidente de trânsito. O nosso Rei do Drift deixou os grandes palcos. Mas ficará para sempre em nossos corações. Obrigado pela vossa preocupação. Descansa em paz Chrisi."

Em tributo a ele, descobri este video sobre as suas proezas nas rampas um pouco por toda a Europa central a bordo de um carro que marcou toda uma geração.

No Nobres do Grid deste mês...

O Olympus Rally foi criado em 1973 por um grupo de entusiastas de ralis da zona de Shelton, no estado de Washington. Com classificativas à volta do Mont Olympus, um dos vulcões da zona noroeste americano, começou a fazer parte da SCCA Rally Championship (agora Rally America) tornando-se rapidamente num dos ralis mais populares do pais. Gene Henderson foi o primeiro vencedor, a bordo de… um AMC Jeep! Porém, ao fim de alguns anos, vencedores como John Buffum conseguiram a bordo de máquinas como o Mazda RX-7 ou Audi Quattro. Outro grande vencedor deste rali foi o neozelandês Rod Millien, que o conseguiu em 1980-81, 1983-84, empatando em termos de vitórias com Buffum.

Contudo, no final de 1984, os organizadores decidiram ser mais ambiciosos e trazer os melhores pilotos de rali do mundo para aquela parte dos Estados Unidos, e a FISA acedeu à ideia. Decidiram fazer um evento de teste no final de 1985, após o Rali RAC, na Grã-Bretanha, com as equipas de fábrica a levar pelo menos um carro para o local. O primeiro a cruzar a meta foi o finlandês Hannu Mikkola, a bordo de um Audi Sport Quattro.

Como o teste correu bem, os responsáveis da FISA decidiram que o rali iria fazer parte do calendário oficial, sendo o último rali do ano, a decorrer entre os dias 4 e 7 de dezembro de 1986, num evento patrocinado pela Toyota. Ao todo, o rali iria ter 39 classificativas, num total de 525 quilómetros cronometrados, com classificativas quer em asfalto, quer em gravilha (...)

Quando os pilotos chegaram a Seattle, Alen tinha um ponto de vantagem (os resultados do Rali de Sanremo ainda contavam) sobre Kankkunen, pois o finlandês da Lancia tinha sido segundo classificado no Rali RAC, vencido por Timo Salonen. As estradas estavam cheias de entusiastas, é verdade, para ver qual dos dois iria levar o título para casa, mas um rali destes em paragens como estas eram coisas relativamente estranhas, pois não era um evento… americano.

O rali começou com especiais noturnas à volta de Tacoma, com Markku Alen a ter problemas com a sua direção assistida a avariar, deixando Kankkunen no comando. Contudo, com o amanhecer, quem tinha problemas era Kankkunen, com problemas elétricos – teve de trocar duas vezes de bateria - e o comando mudava de mãos mais uma vez. Alen aproveitou a ocasião para tentar afastar-se o mais possível do piloto da Peugeot, que já sabia em 1987 que iria pilotar… para a Lancia!

A 4 de dezembro, comemoram-se os 30 anos do primeiro rali em solo americano a contar para o campeonato do mundo. E calhou ser também o último rali da história do Grupo B, num ano onde aconteceu de tudo: acidentes com espectadores, pilotos mortos, excessos de velocidade e... farsa, com tentativas de ganhar na secretaria. Quando Lancia e Peugeot foram aos Estados Unidos, o resultado do Rali de Sanremo ainda estava a ser discutido, e qualquer que fosse o vencedor no campeonato, as coisas poderiam bem ser alteradas no Tribunal de Apelo.

No final acabou por ser Markku Alen a vencer o rali e a comemorar o título mundial de 1986. Contudo, os festejos acabaram por ser prematuros: onze dias depois, a 18 de dezembro, a FISA decidiu em Paris que iria anular os resultados do Rali de Sanremo devido à polémica desclassificação dos Peugeots por parte da organização italiana. Assim sendo, o título mundial passou das mãos de Markku Alen para Juha Kankkunen, que deu o título mundial à Peugeot.

Tudo isso e muito mais, conto este mês no Nobres do Grid.

No Nobres do Grid deste mês...

"O Rali de Sanremo iria durar entre os dias 13 e 17 de outubro de 1986 nas estradas à volta da mesma cidade italiana. O rali teria classificativas em asfalto e terra, com 118 inscritos, num total de 2148 quilómetros, 538 dos quais cronometrados. Entre carros de Grupo A e B, as duas marcas do qual todos estavam com os olhos em cima eram a Peugeot e a Lancia. Os franceses, com o 205 Ti16, tinham uma equipa com quatro pilotos: os finlandeses Juha Kankkunen e Timo Salonen, o francês Bruno Saby e o local Andrea Zanussi. No lado da Lancia, o finlandês Markku Alen e o italiano Massimo Biasion eram os pontas de lança, secundados por outros dois italianos, Dario Cerato e Fabrizio Tabaton.

Outras marcas estavam presentes, como a Austin Rover, que tinha três 6R4 para os ingleses Malcom Wilson, Tony Pond e o francês Marc Duez. No Grupo A, havia o Renault 11 Turbo de Jean Ragnotti, o Fiat Uno Turbo de Giovanni del Zoppo e Alessandro Fiorio, e o Volkswagen Golf GTi de Kenneth Ericsson.

A Peugeot já era campeã de Construtores, mas a luta pelo campeonato de pilotos estava ao rubro. Kankkunen, da Peugeot, era o líder, com 91 pontos, contra os 69 de Alen, mas nesses tempos, o vencedor alcançava vinte pontos, e em caso de vitória do piloto da Lancia, e se Kankkunen desistisse, ambos ficariam bem perto um do outro, quando faltavam apenas os ralis inglês RAC e o americano Olympus.

O primeiro dia do rali acontecia sob asfalto e o duelo foi ao segundo entre Peugeot e Lancia. Tendo o conhecimento das estradas locais, Andrea Zanussi acabou o primeiro dia na frente, mas Saby era o segundo, a nove segundos, e Biasion a 15. Timo Salonen era o quarto, seguido por Cerrato, com Juha Kankkunen a ser sexto, a pouco mais de 30 segundos do comando da corrida. Já Alen estava atrasado, perdendo um minuto e 11 segundos devido a um furo. No Grupo A, o melhor era Ragnotti, na frente de Ericsson. (...)

(...) No quarto dia do rali, por volta das cinco da tarde, os organizadores do Rali avisam a Peugeot de que os seus carros tinham sido desclassificados devido a irregularidades nas aletas laterais dos seus modelos 205 Ti16, que segundo os regulamentos então vigentes, eram capazes de causar um “efeito solo” que na altura, era ilegal. Contudo, a Peugeot – que era dirigida na altura por Jean Todt – contrastava a decisão dos comissários italianos, alegando que essa aleta lateral era legal, tinha sido apresentada aos comissários da FISA e que era usada desde o Rali de Portugal, há quase seis meses…

Contudo, por esses dias, os comissários tinham uma enorme autonomia em relação à entidade automobilística, e cada um poderia interpretar os regulamentos à sua maneira, o que poderia levar a abusos. Se existisse uma prova em França, os comissários franceses poderiam interpretar os regulamentos a favor dos franceses, a mesma coisa em Itália, Alemanha ou Grã-Bretanha, pois eram países com marcas de automóveis. E isso não acontecia só nos ralis: na Formula 1, a Ferrari tinha fama de usar os regulamentos a seu favor quando corriam em Monza, por exemplo.

Com o risco de ver a Peugeot excluída do Mundial, caso a FISA voltasse com a palavra atrás, decidiram apelar da decisão, deixando disponíveis os seus carros para que pudessem verificar se estavam de acordo com os regulamentos. Mas a ideia estava lá: se excluíssem os carros franceses deste rali, e a FIA decidisse favorecer o apelo à Peugeot, o mal estaria feito: o título de pilotos cairia às mãos de Markku Alen, mesmo faltando as tais duas provas até fechar o campeonato. (...)

Há 30 anos, em paragens italianas, o Mundial de ralis envolvia-se em mais uma polémica, desta vez regulamentar, ao desclassificar os carros da Peugeot, afirmando que não estavam a cumprir o regulamento. A marca francesa - que era gerida pelo atual presidente da FIA, Jean Todt - contestou a decisão, afirmando que estavam legais desde há mais de seis meses, no Rali de Portugal, e decidiu que os carros poderiam ser inspecionados pela entidade superior do automobilismo.

Na realidade, tudo tinha a ver com a autonomia que os organizadores tinham em relação aos regulamentos, e poderia excluir determinadas marcas por motivos... políticos. E como em Itália, os Lancia mandavam (como a Ferrari na Formula 1), se incomodassem os estrangeiros a favor dos pilotos da casa, o trabalho estaria feito.

No final, a FIA decidiu que os carros franceses estavam legais, e que iria excluir os resultados do Rali de Sanremo desse ano, dando o título à Peugeot e a Juha Kankkunen, colocando um pouco a justiça no resultado. A história desse rali e o resultado que cobriu de farsa esse campeonato, é o artigo que escrevo este mês no Nobres do Grid.

Bólides Memoráveis - Ford RS200 (1985-86)

A Ford teve sempre uma longa história no automobilismo, especialmente nos ralis. Modelos como o Escort e o Focus – e agora, o Fiesta – fazem com que a marca americana seja uma das indissociadas aos ralis desde há mais de 50 anos. O Escort de primeira geração, saído em 1968, bem como o de segunda geração, que apareceu em 1975, fizeram as delicias de dezenas de pilotos, desde Roger Clark a Ari Vatanen, continuando a correr ate a meados dos anos 80, dando títulos mundiais em 1981, com o finlandês ao volante.

Contudo, com a chegada do Grupo B, a marca foi apanhada desprevenida, e quando se esforçou por apanhar os concorrentes, fez um carro de raíz, mas acabou por ser noticia pelos piores motivos e o final do Grupo B fez com que não alcançasse o sucesso pretendido. Hoje falo do Ford RS200.

Em 1983, com o arranque dos Grupo B, a Ford estava a desenvolver um modelo de ralis baseado na terceira geração do Escort, lançado três anos antes. Ele seria chamado de Escort 1700 RS e teria tração traseira, tal como os dois anteriores modelos. Contudo, a meio de 1983, quando o Grupo B já tinha arrancado e os rivais já desenvolviam os seus modelos, a Ford teve de abandonar o projeto, frustrado com os problemas aparentemente irresolúveis de tração que esse modelo tinha. Como não queriam ficar de fora deste novo tempo nos ralis, depois de alguma reflexão, decidiram fazer um projeto do zero com tração às quatro rodas, com um chassis feito em fibra de vidro: o RS200.

Desenhado por Tony Southgate, que tinha construído a sua reputação na Formula 1, e com um chassis construído na Reliant, o carro tinha um motor de 1.8 litros com cerca de 400 cavalos em condições de corrida. Contudo, com o baixo peso do chassis (1050kg) fazia com que alcançasse os 0 aos 100 em 3.8 segundos.

Contudo, apesar da boa relação peso-potência, era pouco potente em relação à concorrência, e apesar de terem andado mais de um ano a ser desenvolvido na Grã-Bretanha, quando se estreou, no rali da Suécia de 1986, com Stig Blomqvist e Kalle Grundel aos comandos, não conseguiram mais do que um terceiro posto, por parte deste último.

Entretanto, a portuguesa Diabolique, a mais importante equipa de ralis do país, tinha também decidido adquirir um modelo RS200, dada a sua longa história com o modelo Ford. Joaquim Santos iria guiá-lo no Rali de Portugal, para depois tentar a sua sorte no campeonato nacional, contra o Renault 5 Turbo de Joaquim Moutinho.

O carro dele iria ter a assistência da Ford, ao lado de Blomqvist e Grundel, mas no primeiro dia, quando o rali passava pela Serra de Sintra, Santos e o seu navegador despistaram-se encontra um grupo de espectadores, matando três e ferindo mais 40. Por essa altura, o rali de Portugal era conhecido pela quantidade de espectadores que tinha nas bermas, colocando-se cada vez mais em perigo perante a crescente velocidade dos carros do Grupo B. Os pilotos de fábrica decidiram boicotar o resto do rali, retirando-se.

A Ford só voltaria para o Rali da Acrópole, com Grundel e Blomqvist, mas não chegaram ao fim, e só voltariam para o Rali RAC, com quarto carros alinhados. Para além dos suecos, mais outro, Stig Andervang, e o britânico Mark Lovell, vencedor nesse ano do campeonato britânico de ralis. Ali, o melhor foi Grundel, terminando na quinta posição.

Pelo meio, nos campeonatos nacionais, o carro passou pelo melhor e pelo pior. Se na Grã-Bretanha, Lovell levou o carro para o título nacional, na Alemanha, as coisas acabaram mal para o suíço Marc Surer, quando a 1 de junho desse ano, durante o Rally Hesse, perdeu o controlo do carro, embatendo fortemente contra uma árvore. O facto do carro ter volante à direita salvou Surer, mas o seu navegador, Michel Wyder, teve morte imediata.

No final de 1986, a FIA decidiu banir os Grupo B e o RS200 teve de ser retirado dos ralis, numa altura em que o motor estava a ser desenvolvido por Brian Hart, no sentido de ter ainda mais potência para se nivelar perante a concorrência. A versão “Evolution” teria um motor de 2.2 litros, com uma potência a variar entre os 510 e os 815 cavalos, dependendo dos turbocompressores, e isso vinha incluindo com melhores suspensões e componentes mais resistentes. A versão foi dada como nado-morta, mas teve vida no rallycross, onde pilotos como o norueguês Martin Schanche venceram corridas com ela, e em 1991, o título europeu.

Para além disso, houve a versão de estrada (tinham de ser feitos 200 exemplares para ser validado) e um desses modelos foi suficientemente modificado para que pudesse participar no Pikes Peak International Hillclimb, no inicio do século, onde por três vezes foi pilotado por… Blomqvist.

Ficha Técnica:

Modelo: Ford RS200

Projetista: Tony Southgate

Motor: Ford Cosworth 1.8 de quarto cilindros em linha

Pneus: Michelin

Pilotos (Mundial): Stig Blomqvist, Kalle Grundell, Joaquim Santos, Mark Lovell, Stig Andervang

Ralis: 5

Vitórias:0 

Pontos: 20 (Grundell 20) 

Bólides Memoráveis: Lancia Delta S4 (1985-86)

Há trinta anos, a Lancia entrava relativamente tarde na guerra dos Grupo B, mas quando ele se estreou nas classificativas um pouco por todo o mundo, foi mais do que suficiente para dominá-las. Vencedor no primeiro rali em que disputou, tornou-se num sério candidato contra os Peugeot 205 e os Audi Quattro. Contudo, os acidentes sofridos na temporada de 1986 fizeram com que terminasse o Grupo B. Hoje falo do Lancia Delta S4.

Desde meados de 1984 que se procurava um sucessor digno do modelo 037, que não era um carro totalmente de Grupo B, apesar de ser um vencedor nas mãos de pilotos como Markku Alen, por exemplo. Assim sendo, colocaram o seu motor 1.8 litros turbo num modelo baseado no Lancia Delta, transformando-o no S4. Fabricado debaixo de um chassis tubular, com uma casca feita de fibra de vidro, o carro usava os mesmos materiais do 037, com a parte traseira a ser totalmente atarrachada, para facilitar o acesso dos mecânicos ao motor, já que iria ser instalado ali, como acontecia com o 205 Ti16.

Com tração total às quatro rodas, o sistema (desenvolvido em parceria com a Hewland) fazia com que 75 por cento do impulso fosse para as rodas traseiras, para evitar a subviragem num carro cujo peso estava maioritariamente na parte de trás do carro. Ao todo, o carro pesava 890 quilos, mas com um motor a dar cerca de 480 cavalos, com um sistema de turbocompressão dupla (mais eficaz do que um turbocompressor simples) era um carro extremamente leve.

Aliás, a potência do carro sempre foi alvo de dúvida. Embora a marca dissesse que era essa a potência oficial do seu motor, outras fontes falavam que eles tinham 560 cavalos de potência. E os técnicos da Lancia chegaram a experimentar em banco de ensaio um motor com turbocompressores a darem 5 bars de potência, e chegaram perto os mil cavalos…

O carro estreou-se apenas na última prova do campeonato de 1985, o Rali RAC, na Grã-Bretanha, com dois carros para os finlandeses Markku Alen e Henri Toivonen. O rali correu bem para eles, pois ficaram com o primeiro e segundo lugar, com vantagem para Toivonen. A mesma coisa aconteceu na primeira prova do ano, o Rali de Monte Carlo, com três Delta S4 para Toivonen, Alen e o italiano Massimo Biasion. Ali, Toivonen voltaria a vencer, vinte anos após o seu pai, Pauli, ter feito o mesmo, em circunstâncias polémicas…

Na Suécia, voltaram a ter dois carros, para Alen e Toivonen, mas ambos não chegaram ao fim, e em Portugal, voltaram a ter três carros, para Alen, Toivonen e Biasion. Contudo, o acidente na primeira etapa, na Serra de Sintra, fez com que os pilotos de fábrica decidissem retirar-se do rali, incluindo os Lancias. O comunicado foi lido pelo próprio Henri Toivonen.

A Lancia voltaria à ação com os seus Delta em maio, no Rali do Córsega, com três carros para os mesmos pilotos. Toivonen dominava o rali, liderando com uma distância cada vez maior sobre a concorrência quando na 18ª classificativa, perdeu o controlo e caiu numa ravina, pegando imediatamente fogo. Ele e o seu navegador, o italo-americano Sergio Cresto, tiveram morte imediata, e a marca decidiu retirar os carros do rali. No seu lugar, a Lancia deu um dos Delta S4 para o sueco Micael Ericsson, mas nessa altura, a FIA decidira que no final do ano, o Grupo B iria ser abolido, bem como o Grupo S, cuja potência iria ser limitada aos 300 cavalos (e à construção de 20 unidades, contra as 200 unidades de estrada exigidas pelo Grupo B) e do qual a Lancia já tinha feito um modelo, o ECV.

Biasion conseguiu um segundo lugar no Rali da Acrópole, e Alen conseguiu a mesma coisa no Rali da Nova Zelândia, antes de vencerem no Rali da Argentina, através de Biasion, com Alen a ser segundo e o local Jorge Recalde a ser o quarto classificado. Na Finlândia, Alen foi o melhor, sendo o terceiro classificado, com Ericsson e ser quinto e outro sueco, Kalle Grundel, a ser o sexto.

Em “casa”, no Rali de San Remo, os Lancia dominaram, monopolizando o pódio, com Alen a ser o vencedor e praticamente a ser o campeão do mundo, com Dario Cerrato em segundo e Massimo Biasion em terceiro. Contudo, isso tinha acontecido porque os Peugeot tinham sido desclassificados por os organizadores acharem que as suas saias laterais eram ilegais, algo que a FIA… afirmava o contrário. A Peugeot protestou, e dez dias depois do final do rali, decidiu que, apesar de validar os resultados, não os incluiu na classificação geral, impedido a Lancia de vencer o Mundial de pilotos, nas mãos de Alen, e praticamente dando a Juha Kankkunen, piloto da Peugeot, o seu primeiro título mundial.

Alen acabou a temporada com um segundo lugar na Grã-Bretanha e uma vitória no Rali Olympus, no noroeste americano, mas foi insuficiente para conseguir os títulos, ambos para a Peugeot. Mas no final do Grupo B e a passagem para os Grupo A fez com que a marca se preparasse melhor, construindo um Lancia Delta 4WD, mais do que suficiente para dominar o panorama dos ralis nos cinco anos seguintes.

Ficha Técnica: Lancia Delta S4

Motor: Lancia Turbo 1.8 de quatro cilindros em linha

Pneus: Pirelli

Pilotos: Markku Alen, Henri Toivonen, Massimo Biasion, Kalle Grundel, Mikael Ericsson, Jorge Recalde.

Ralis: 12

Estreia: RAC 1985 (Grã-Bretanha)

Último Rali: Olympus 1986 (Estados Unidos)

Vitórias: 5 (Toivonen 2, Alen 2, Biasion 1)

Pontos: 192 (Alen 107, Biasion 47, Toivonen 40, Ericsson 18, Recalde 10, Gundel 6)