A imagem do dia

O dia 21 de junho de 1970 era um sábado, e o mundo tinha os olhos num grande evento desportivo: a final do campeonato do mundo de futebol, na Cidade do México, entre o Brasil e a Itália, e ambos tinham o objetivo de ficar de vez com o troféu Jules Rimet.

Mas quem assistia a isto na Europa, antes do futebol, havia a Formula 1. Nesse sábado, havia o GP dos Países Baixos, no circuito de Zandvoort, a sexta prova do calendário. Ali, entre a estreia de um novo piloto na Ferrari, Clay Regazzoni, outro novo piloto na Tyrrell, Francois Cevért, e outro novo piloto na McLaren, Peter Gethin, e o regresso de Dan Gurney, todos a entrar numa equipa que estava em rescaldo da morte abrupta do seu fundador, Bruce McLaren, no meio da grelha via-se um solitário De Tomaso, conduzido por um rico herdeiro apaixonado pelo automobilismo, e liderado por um dos seus melhores amigos, que tinha uma paixão assolapada pelas corridas. Tão grande quanto aquela que tinha à sua mulher.

Nascido a 27 de maio de 1942, Piers Courage era o herdeiro da uma marca de cervejas na Escócia, a Courage fundada por um antepassado seu, John Courage, em 1787. Seu pai, Robert, era, para além do diretor da companhia, o "Lord of the Manor of Edgcote", basicamente uma propriedade rural em Northampton, no centro da Grã-Bretanha. Nascera e crescera no Edgecote Hall, uma mansão construída no século XVIII e foi educado em Eton, o colégio da elite britânica. 

Courage começou a correr num Lotus 7, antes de, em 1964, começar a correr na Formula 3. No ano a seguir, a bordo de um Brabham, estableceu uma aliança com um rapaz, então com 23 anos, de seu nome Frank Williams. Tinha tentado a sua sorte como piloto, mas descobriu que era muito melhor como organizador. Depois de uma temporada interessante na Formula 2, em 1966, num Lotus 41, no ano seguinte partiu para a Reg Parnell, na Formula 1, onde a sua fama de piloto rápido, mas propenso a acidentes, começou a surgir. Primeiro guiando num BRM, conseguiu os seus primeiros pontos em 1968, com um quarto lugar como melhor resultado. 

No ano a seguir, o seu amigo Frank Williams apareceu e decidiu arranjar um Brabham BT26A. Com ambos, piloto e carro, fundou a Frank Williams Racing Cars, e com isso encarou de frente toda uma fauna automobilística. E com enorme sucesso: dois pódios, dois segundos lugares, em Monte Carlo e Watkins Glen, e mais duas corridas nos pontos deram-lhe 16 pontos e o oitavo lugar do campeonato, e a ideia de que ele poderia ser um dos pilotos mais prometedores deram as luzes da ribalta.

No final de 1969, Frank Williams aceitou a proposta de Alejandro de Tomaso, construtor italo-argentino que queria construir um chassis de Formula 1. O projeto, de seu nome 505/38, era desenhado pelo jovem projetista Gianpaolo Dallara, totalmente novo, mas tinha grandes defeitos: era ineficaz e obeso. E claro, muito pouco competitivo. Uma das coisas que fizeram para diminuir o peso foi um chassis de magnésio, um material leve, mas inflamável. Um terceiro lugar no International Race of Champions de 1970 foi o melhor resultado, porque no Mónaco, problemas do seu carro fizeram que acabasse a 12 voltas do vencedor, não se classificando.

Em Zandvoort, nos Países Baixos, as coisas, aparentemente, iam melhor. Tinha conseguido o nono posto na grelha, e nas primeiras voltas, ele subia posições atrás de posições, lutando pelos pontos com gente como o Matra de Jean-Pierre Beltoise, o Lotus de John Miles ou o McLaren de Peter Gethin. Contudo, na volta 22, Courage batera um dos seus pneus contra a berma e a suspensão ficara afetada. Depois, nova passagem pela berma causou mais stress numa suspensão já afetada e esta quebrou-se. Batendo contra as redes de proteção e um muro de areia, o carro incendiou-se, com Courage lá dentro. O fogo foi intenso, queimando os arbustos à volta, tudo isto enquanto a corrida prosseguia, com bandeiras amarelas a serem agitadas. 

Quando os bombeiros retiraram do carro, Courage estava morto. Tinha 28 anos e deixara mulher e dois filhos. Tempos depois, disse-se que ele poderia ter muito provavelmente morrido no impacto, com um dos pneus da frente a serem arrancados e a atingirem em cheio a cabeça do piloto. Foi enterrado no jazigo de família em Brentwood, no Essex britânico. 

Courage era bom amigo de Jochen Rindt, e algures em 1969, no GP de França, ele emprestara o seu capacete ao austríaco. No final da corrida, depois de o ter vencido com o seu Lotus 72 - a primeira do chassis - aparentemente, dissera à sua mulher Nina que, se fosse campeão do mundo, penduraria o capacete. Nunca se soube se era verdade ou se era lenda, mas ficou por muito tempo. 

Outro que ficou afetado com a sua morte abrupta fora o próprio Frank Williams. Ficou deprimido e a sua atitude futura em relação aos pilotos, o seu desprendimento com eles, tinha a ver com o que acontecera com Courage. 

Três anos depois, numa coincidência macabra, outro piloto britânico, Roger Williamson, morreria na mesma pista, alguns metros do local onde Courage tinha perecido. E pior, foi perante o mundo inteiro, filmado em direto pela televisão, ao vivo e a cores.    

Formula E: Ticktum foi o melhor na ronda indonésia da competição

Dan Ticktum foi o melhor no ePrix de Jakarta, a ronda indonésia da Formula E. O piloto britânico da Cupra Kiro superou a concorrência, nomeadamente o Mahindra de Edoardo Mortara e o Envisdion de Sebastien Buemi, que depois foi penalizado a favor do Andretti de Nico Muller. Quanto a António Félix da Costa, o piloto português da Porsche ficou à beira do pódio, na quarta posição. Mas ficou na frente de Oliver Rowland, que foi penalizado e acabou na décima posição, e Pascal Wehrlein, que ficou fora dos pontos. 

Depois de uma qualificação onde Jake Dennis conseguiu levar a melhor sobre a concorrência, a partida foi calma, onde Dennis conseguiu aguentar o assédio daqueles que vinham atrás de si e manteve o comando da corrida. As primeiras voltas foram passadas com Dennis sempre a defender-se do resto do pelotão, enquanto na volta 4, Jean-Eric Vergne foi o primeiro a ir ao Attack Mode. Mas pouco dpeois, o piloto da DS Penske sofreu um toque de um dos Jaguar - acabou por ser Mitch Evans - que o fez ir às boxes para trocar o bico, caindo para o fim do pelotão.

Logo a seguir, Zack Maloney e David Beckman foram ao Attack Mode para ver se subiam na classificação, sem grandes resultados. Pouco depois, na volta 7, o outro carro da DS Penske, Max Gunther, ia também para as boxes, com problemas, depois de tocado no muro por causa da escassa aderência dos carros ao asfalto, fora das partes mais usadas.

Os pilotos resolveram esperar até pouco antes ao meio da corrida para usarem os seus primeiros Attack Mode - volta 16, em 38 - e boa parte deles decidiram gastar dois minutos, excepto Ticktum e Buemi, que meteram quatro. Mas o suíço tinha batido antes, e os comissários o penalizaram com cinco segundos. 

Na frente, Dennis aguentava De Vries e continuava a comandar a corrida, mesmo quando o neerlandês foi ao Attack Mode, mas na volta 23, quando De Vries tinha pouco segundos de Attack Mode, decidiu passá-lo na reta da meta... mas calculou mal o regresso à trajetória, porque a sua traseira tocou na frente do carro de Debbis, quebtrando a sua asa dianteira. Com pedaços de fibra de carbono na pista, a direção de corrida chamou o Safety Car. Este ficou por duas voltas, e no regresso, enquanto se investigava o incidente, atrás, lutando por um lugar nos pontos, Oliver Rowland e Pascal Wehrlein tocavam-se, mas sem grandes consequências. 

Pouco depois, a sentença: 10 segundos de penalização para De Vries, por causar uma colisão. 

Entretanto, nas voltas seguintes, Ticktum conseguiu passar Dennis, por causa da sua asa danificada, e a partir da volta 30, os pilotos iam para a sua segunda passagem pelo Attack Mode, Jake Hughes parara por causa de problemas com o seu carro, e em reação, a organização da Formula E passava para Full Course Yellow (FCY), obrigando os carros a abrandarem. O resresso durou pouco tempo: Stoffel Vandoorne bateu forte contra o muro no seu Maserati e novo FCY. Na volta seguinte, De Vries e Dennis tinham problemas nos seus carros e acabaram por abandonar, também.

Na frente, Ticktum era assediado pelo Mahindra de Edoardo Mortara, quer antes, quer depois do FCY, e foi assim até ao final, com o britânico a dar a primeira vitória do ano para a Cupra Kiro. Nos metros finais, Félix da Costa, que lutou sempre pela quinta ou sexta posição, tentava passar Nico Muller, também sem sucesso. Acabou por beneficiar da penalização de Buemi, que acabara em terceiro, para ser quarto. 

Na geral, Rowland continua no comando, com 172 pontos, contra os 103 de Wehrlein, os 100 de Felix da Costa e os 94 de Taylor Barnard, que nesta corrida foi sexto. No campeonato dos Construtores, a Porsche é primeira, agora com 203 pontos, seguido pela Nissan, com 145.

A próxima jornada da Formula E acontecerá daqui a quatro semanas, em Berlim, e será dupla.  

Noticias: Brad Pitt testou um McLaren em Austin

Agora que entramos no "hype" do "F1", o filme de Joseph Kosinski com Brad Pitt no papel principal, como Sonny Hayes, um piloto de meia idade que regressa à Formula 1 para ajudar um amigo - o filme só se estreará nos cinemas de todo o mundo dentro de uma semana - surgiu a noticia que Hayes... perdão, Brad Pitt, fez um teste com a McLaren em Austin, no Circuito das Américas, a bordo de um MCL60 de 2023, numa espécie de esbater de fronteiras entre a ficção e a realidade.

Não se sabe quando é que isso aconteceu, nem quantas voltas ele deu no carro, mas nas redes sociais da McLaren surgiu com um fato de competição "papaya orange" com as letras "BP" estampadas e uma legenda atrevida: "É um dia ensolarado (Sonny) em Austin."

É também sabido que Brad Pitt andou cerca de dois anos a preparar-se para o papel, andando mais de 10 mil quilómetros em diversos monolugares, entre eles Formula 2 modificados, que foram usados no filme, debaixo da supervisão de Lewis Hamilton, que também é coprodutor do filme.

O filme, que foi produzido entre a Warner Brothers e a Apple +, tem Jerry Bruckheimer como produtor executivo, teve um orçamento de, segundo algumas fontes, a rondar os 300 milhões de dólares. 

A(s) image(ns) do dia (II)

Ainda me lembro bem que andava a fazer naquela tarde de domingo de há 20 anos. Ia tirar uns dias de férias, porque tinham acabado a época de exames na Universidade onde frequentava, e acompanhava à distância as especulações sobre se iria acontecer ou não a corrida, com ou sem os Michelin. Como a Internet era ainda em "desktops", não havia "wifi" e os fóruns eram o local para discutir os nossos assuntos favoritos - as redes sociais ainda gatinhavam - ir a uma "lan-house" era a melhor maneira de saber alguma novidade, apesar de ter apenas uma hora para saber algo. E como ainda faltava algumas horas até embarcar no autocarro para ir ao destino com os meus colegas de curso, assistia a tudo à distância. E ainda vi a corrida, na altura ainda no canal do estado, a RTP - creio que foi na RTP2.

Claro, se aqui, no dia seguinte, se comemorava o pódio do Tiago Monteiro - um pódio era um pódio, não interessava quantos é que tinham chegado ao fim - no resto do mundo, escrevia-se coisas como  "Farsa", "Indygate" ou "Formula Zero". Tenho em casa o jornal "A Bola" do dia seguinte, com eles a comemorarem o inédito pódio, para recordar o que tinha sido aquele final de semana.

As coisas começaram com um forte embate contra a parede do Toyota de Ralf Schumacher, durante os treinos de sexta-feira. O embate aconteceu quase no mesmo local onde um ano antes, ainda como piloto da Williams, tinha ficado lesionado nas costas, e que o tinha feito falhar boa parte da temporada. A causa desse acidente tinha sido uma falha no pneu traseiro-esquerdo da marca Michelin. 

A curva 13 é a Curva 1 usado pela IndyCar, lugar onde houve alguns acidentes fatais no passado. Como ambos os acidentes do Ralf Schumacher tinham acontecido no mesmo local, e com os mesmos pneus, os responsáveis da Michelin ficaram preocupados, pois viram que a pressão dos pneus no "banking" dessa curva é superior ao normal. Logo, pediram um novo conjunto de pneus à sede, em Clermont-Ferrand, que verificaram não serem adequados a aquele piso.

Sendo assim, pediram aos responsáveis da FIA se poderiam colocar uma chicane provisória na Curva 13, no sentido de diminuir a velocidade de ponta dos carros, no sentido de minimizar o perigo de novos acidentes. A FIA recusou, afirmando que qualquer alteração no traçado à ultima da hora implicaria que a prova não contasse para o campeonato.

Isso era preocupante, porque a Michelin não queria arriscar a segurança dos pilotos, e a solução mais radical era de não correr, por achar não ter condições. À medida que se aproximava da hora da corrida, a tensão entre a Michelin e a FIA aumentava. As negociações continuavam, mas não se chegava a um acordo. E a ameaça da corrida ter apenas seis carros (os únicos equipados com pneus Bridgestone) era real.

Houve várias tentativas de compromisso, e mesmo as equipas com pneus Bridgestone (Jordan e Minardi) concordaram com a instalação de uma chicane provisória na Curva 13, mas a FIA estava irredutível: a corrida era para se fazer, e se fosse com seis carros, eles fariam a responsabilizariam a Michelin pelo sucedido. Sendo assim, a marca francesa cumpriu a ameaça: não iria correr o GP americano.

Na hora da corrida, todos os carros ficaram alinhados para para a volta de aquecimento. Aparentemente, pensava-se que a ameaça não iria ser cumprida. Mas quando, no final da volta de aquecimento, todos os carros com pneus Michelin recolheram às boxes, para não voltarem, esta cumpriu-se: somente os Ferrari, Minardi e Jordan estavam na grelha, perante a estupefação dos que estavam na pista e quem assistia em casa.

A corrida seguiu, e não teve história para se contar: Michael Schumacher ganhou a sua unica corrida daquele ano, liderando do principio ao fim, Rubens Barrichello foi segundo e Tiago Monteiro conseguiu o seu único pódio da sua carreira na Formula 1, conseguindo ficar na frente do indiano Narain Kathikeyan. Esta foi a última vez que um Jordan foi a um pódio.

Quando as várias cadeias televisivas viram que a ameaça da Michelin foi por diante, decidiram pura e simplesmente não transmitir a corrida. A Rede Globo só transmitiu em parte, promovendo o futebol, a TSN canadiana pura e simplesmente recusou a transmissão. Outros canais transmitiram a corrida na íntegra, como a britânica ITV ou a italiana RAI Uno, mas as críticas fizeram-se sentir ao longo das suas transmissões, pelos comentadores, muitas vezes antigos pilotos.

Os espectadores que pagaram centenas de dólares para assistir a corrida sentiram-se enganados e exigiram o dinheiro de volta. Mais tarde, a Michelin decidiu que iria compensar todo e qualquer espectador que exigisse o dinheiro de volta, dando em troca um ingresso para o Grande Prémio do ano seguinte. Vinte mil pessoas aceitaram a proposta.

Chegou-se a especular que Tony George, o proprietário de Indianápolis, iria rescindir imediatamente o contrato com a FIA e Bernie Ecclestone. Mas tal não aconteceu. Simplesmente, deixou que o contrato chegasse ao fim, em 2007, e não o renovou.

A Michelin também teve a mesma atitude: no final de 2006, anunciou que se iria retirar da competição. E até agora, não regressou.

Uma curiosidade final: uma semana mais tarde, os organizadores do GP de Cleveland, da então ChampCar, ofereceram entradas livres a todos os espectadores que tinham ido a Indianápolis ver a corrida, desde que mostrassem o bilhete. Pelo menos cinco mil pessoas compareceram.

Noticias: Volwes renova com a Williams

A Williams anunciou esta quinta-feira que renovou o contrato com James Vowles, com o objectivo de voltar a colocar a equipa na luta por títulos. O dirigente britânico, que amanhã fará 46 anos, lidera a formação inglesa desde o início da temporada de 2023, assistindo-se desde então a uma evolução visível nos seus resultados, estando esta época no quinto lugar do Campeonato de Construtores. Apesar de não se precisar a sua duração, a equipa fala que a renovação é multi-anual.

No comunicado oficial da marca, Vowles afirmou:

"Estou encantado por assinar um novo contrato com a Williams, que tem sido como uma casa desde o momento em que entrei pela porta. Esta icónica equipa já me proporcionou algumas memórias incríveis e estamos todos unidos na nossa ambição de construir sobre o nosso legado e ganhar novamente o Campeonato do Mundo. Nos últimos dois anos, concentrámo-nos em corrigir as fundações e agora temos uma plataforma para alcançar a glória nos próximos anos".

Vowels, nascido a 20 de junho de 1979, começou na Formula 1 em 2001 na BAR, continuou na Honda e depois na Brawn GP, onde foi o engenheiro de corrida dos seus pilotos, Jenson Button e Rubens Barrichello. Depois, esteve na Mercedes até 2022, sendo o estrategista da equipa para os seus pilotos, desde Lewis Hamilton a Nico Rosberg e depois, Valtteri Bottas.  

Desde a sua chegada à direção da Williams, no inicio de 2023, a equipa passou de 23 pontos em 2023, e a sétima posição no campeonato de Construtores, para os 55 pontos e o quinto posto do mundial, ao fim de 10 corridas na temporada de 2025. 

Alex Albon e Carlos Sainz são os atuais pilotos da formação de Grove, tendo ambos contrato para a próxima temporada.

A(s) image(ns) do dia

As pessoas falam muito do GP de San Marino de 1994 como sendo o mais trágico Grande Prémio da história da Formula 1, uma página negra da história da Formula 1. Sendo verdadeiro nessa parte, existem porém, um fim de semana onde se equivale nessa tragédia, mas que é pouco conhecida. E faz hoje 65 anos: o GP da Bélgica de 1960. 34 anos antes de Imola, digamos assim.

Num tempo em que não havia redes sociais e a televisão estava na sua infância, tudo isto seria conhecido pela rádio e jornais, mas não transmitiam os eventos "em direto". Se assim fosse, talvez teria ideia que, por exemplo, uma das mortes do automobilismo se deveu... a um pássaro.

Mas antes, a 17 de junho, nos treinos de sexta-feira, acontecerem os primeiros acidentes sérios. E foi logo num dos favoritos à vitória: Stirling Moss. Vencedor do recente GP do Mónaco, o piloto, que corria num Lotus 18 inscrito pela Rob Walker Racing, perdeu o controlo do seu carro devido a um eixo traseiro e acabou fora da pista. No embate, Moss foi cuspido para fora do carro e partiu as duas pernas. Apesar de ficar fora de combate para o resto do fim de semana, estava vivo.

Horas depois, Mike Taylor, piloto britânico inscrito pela Taylor-Crawling Racing Team, marcava os seus tempos no seu Lotus 18 quando perdeu o seu controlo, embateu contra árvores e sofreu fraturas múltiplas por todo o corpo. Demorou muito tempo para recuperar dos seus ferimentos, mas a sua carreira como piloto terminaria nesse dia. Tempos depois, processou Colin Chapman, dono da Lotus, alegando que os seus produtos tinham tendência para quebrar, eram demasiado leves e frágeis. O processo demorou algum tempo, mas no final, Mike ganhou e a Lotus foi obrigada a pagar uma indemnização. A má fama da leveza dos seus chassis começou a aparecer...

Apesar dos acidentes, a sessão continuou, como era de costume nesse tempo. E no final, foi o Cooper oficial de Jack Brabham a fazer a pole-position, tendo a seu lado outro Cooper, mas privado, de Tony Brooks. A completar a primeira fila estaria o Lotus de Stirling Moss, mas sem poder competir, no seu lugar ficou o Ferrari de Phil Hill. Na segunda fila estava outro Cooper privado, o de Olivier Gendebien, e o BRM de Graham Hill, enquanto que na terceira fila estaria outro BRM, o de Jo Bonnier, e os Lotus de Innes Ireland e Chris Bristow. A fechar o "top ten" estava o terceiro Lotus de Jim Clark.

Domingo, 19 de junho de 1960, acontecia a corrida. E o que eles não sabiam era que seria a última para dois pilotos. Num espaço de minutos, eles estariam mortos em acidentes separados.

Quanto à corrida, não teve muita história: Brabham, que estava a ter uma temporada dominante com o seu Cooper-Climax de motor traseiro, ficou com o comando nos metros iniciais, depois de fazerem o Radillon, e não mais largou até à 36ª e última volta. Mas entre um e outro momento, iria se assistir a momentos negros do automobilismo.

Por alturas da volta 18, metade da corrida, o britânico Chris Bristow e o belga Willy Mairesse lutavam pelo sexto posto, o ultimo lugar pontuável. Conhecidos pelo seu estilo agressivo - Bristow era chamado de "o homem selvagem do automobilismo britânico" - nenhum deles cedia e corriam nos seus limites. Bristow, nascido a 2 de dezembro de 1937, guiava um Cooper naquele dia, inscrito pela Yeoman Credit Racing Team. Contudo, quando ambos os carros passavam pela curva Bruneville, o Cooper de Bristow perdeu o controle e bateu forte numa berma que tinha uma vedação de arame farpado. Quando o carro atingiu esse local, o carro capotou e o arame farpado decapitou a sua cabeça, matando-o instantaneamente. Bristow tinha 22 anos, e até aos dias de hoje, é o piloto mais novo de sempre a morrer durante uma corrida.

Mas, claro, as fatalidades não acabariam por aqui. Alguns minutos depois, novo acidente fatal. E aqui, as circunstâncias foram mais bizarras. 

Alan Stacey tinha 26 anos nessa altura - nascera a 29 de agosto de 1933 - e era piloto oficial da Lotus. Tinha corrido em sete provas pela marca e tinha uma característica interessante: era um amputado, ao ter perdido a sua perna direita abaixo do joelho depois de um acidente de moto quando tinha 17 anos. Segundo contou tempos depois o jornalista suíço Gerard Crombac, tinha um acelerador semelhante ao das motos no seu Lotus 18, e ele achava que isso daria menos vantagem em aceleração.

Na corrida belga, Stacey estava a ter uma corrida algo conservadora quando na volta 25, se aproximava da temível Masta Kink, uma sequências de curvas à esquerda de direita, feitas em alta velocidade, Stacey foi atingido por um pássaro enquanto rolava a mais de 260 km/hora. Perdeu o controlo do seu carro, bateu na rampa, não muito longe do sitio onde morrera poucos minutos antes o seu compatriota Bristow, e o carro, um Lotus 18, pegou fogo. Até agora não se sabe bem se ele já estaria morto quando aconteceu a colisão com o pássaro ou se isso aconteceu quando foi projetado para fora do carro, mas uma coisa era certa: aos 26 anos, a sua vida tinha chegado ao fim.

As circunstâncias da sua morte foram de facto bizarras, mas isso só foi contado mais de vinte anos depois, quando o seu companheiro de equipa, Innes Ireland, que se tinha tornado jornalista da Road & Track americana, ter ouvido o testemunho de alguns espectadores na pista, que falaram da hipótese do pássaro, que, especula ele, ou o colocou inconsciente, ou o causou ferimentos fatais na cabeça, ou então, causou uma fratura no pescoço e do qual acabou como passageiro do seu carro que capotou e pegou fogo.

No final, houve mais confusão: se Brabham e Bruce McLaren deram à Cooper uma dobradinha bem merecida, a atribuição do terceiro lugar foi confusa: Graham Hill parou na última volta devido a problemas de motor, quando estava no terceiro posto, mas como ele não puxou pelo carro até à meta, não foi considerado, e esse lugar ficou nas mãos do Cooper privado de Olivier Gendebien. O Ferrari de Phil Hill conseguiu o quarto posto, enquanto que Jim Clark conseguia os seus primeiros pontos da carreira com o seu quinto posto, e a fechar os pontos estava outro belga: Lucien Bianchi.

E assim acabou uma das corridas mais trágicas da história do automobilismo. Contudo, o impacto não foi tão forte quanto, por exemplo, o que acontecera cinco anos antes em Le Mans. Creio que o facto de não ter morrido espectadores, como acontecera na pista francesa, poderá ter contribuído para o seu baixo impacto na mente das pessoas. Afinal de contas, nesses tempos, os pilotos estavam ali por sua própria conta e risco, e existia uma ideia - dita romântica - do piloto de automóveis como alguém que enfrentava a morte todas as corridas, e do qual um dia, isso aconteceria. 65 anos depois, o mundo está muito diferente. 

Youtube Motorsport Video: O Van Diemen RF81 de Ayrton Senna

E esta semana, no "Classicos com História", a série do "Jornal dos Clássicos" que está na sua segunda temporada, temos o primeiro monolugar de Ayrton Senna: o Van Diemen RF81 onde ele competiu na Formula Ford britânica.

Foi com ele que em 1981, acabado de desembarcar no Reino Unido com a sua mulher, começou a competir na Formula Ford 1600, onde acabou por triunfar, o primeiro dos muitos triunfos da carreira do piloto brasileiro.  

Formula E: Felix da Costa procura vitória nas ruas indonésias

Uma semana depois de ter participado em Le Mans, António Félix da Costa está nas ruas de Jakarta, a capital da Indonésia, para a 12ª prova do Mundial de Formula E. Ali, irá tentar ganhar nesta temporada, algo que ainda não conseguiu, apesar das suas quatro idas ao pódio e da extrema regularidade que tem tido até agora.

Com cinco corridas ainda por disputar, a prioridade neste fim de semana - apenas terá uma corrida - é atacar ao máximo, procurar vitórias e concluir este ciclo da melhor forma, contribuindo para que a equipa TAG Heuer Porsche se sagre Campeã por equipas.

“Depois das 24h de Le Mans, estamos de volta à Fórmula E. Nesta fase final do campeonato, vamos à luta com toda a força, queremos vencer corridas, trazer o título de equipas para a Porsche e garantir pelo menos o segundo lugar do campeonato de pilotos, visto que a desvantagem para o Rowland já é acentuada. Não será fácil, mas sei que temos um bom carro para puder lutar por esse objetivo, do meu lado é atacar ao máximo, fazer uma boa qualificação, para depois na corrida estar em boa posição de lutar pela vitória! Acredito que temos boas chances de ser bem sucedidos este fim de semana aqui em Jacarta”, comentou.

O programa do fim-de-semana indonésio da Formula E tem início na sexta-feira, com a primeira sessão de treinos livres. No sábado de manhã temos nova sessão de treinos livres, seguida da qualificação, com início marcado para as 04:15, hora portuguesa, com a corrida a ter lugar também sábado, pelas nove da manhã, com transmissão em direto na DAZN 5 e no Eurosport 1.

Nas contas do campeonato, o Nissan de Oliver Rowland lidera com 171 pontos, seguido de Pascal Wehrlein, com 103, enquanto António Félix da Costa é o terceiro classificado, com 88 pontos. Em termos de equipas, a Porsche lidera com 191 pontos, mais um que a Nissan.

Endurance: Vanwall e Isotta podem regressar

A Vanwall e a Isotta-Fraschini poderão regressar à competição na Endurance... mas ao serviço da Asian Le Mans Series. Segundo conta o site onlyendurance.com, ambas as marcas desejam competir em 2027, assim que souberam que a competição irá aceitar carros da classe Hypercar a partir da temporada 2026-27, um anuncio feito na passada sexta-feira em Le Mans. 

"Sim, há interesse. Penso que sim", disse o chefe de equipa da Vanwall, Colin Kolles, ao Only Endurance.

Embora a equipa tenha concebido um novo carro, Kolles confirmou que a Vanwall provavelmente correrá com o carro antigo na AsLMS em 2026-27.

"O tempo é muito curto para homologar o novo carro. 2026 é agora tarde demais para nós, porque queremos estar bem preparados. Devido às circunstâncias de problemas que tivemos com os fornecedores, precisamos de ter prazos de entrega longos. E não podemos fazer encomendas sem saber se podemos correr ou não.", continuou.

No caso da Isotta, eles já afirmaram que correr com o Tipo 6 LMH Competizione está em cima da mesa, através de "diversos parceiros", como afirmou um dos representantes da marca. 

Quanto às outras marcas presentes, quem já mostrou interesse foi a Porsche, e Urs Kuratle, diretor de automobilismo LMDh da Porsche, disse à imprensa que estavam "prestes" a iniciar as discussões com as equipas no sentido de fornecer chassis do 963.

"Estamos prestes a iniciar as discussões com as equipas, com as possíveis equipas da região, porque obviamente teríamos de estabelecer o apoio ao cliente também nessas equipas", disse Kuratle.

A temporada 2025-26 da Asian Le Mans Series terá seis rondas, duas em Sepang, outras duas em Dubai e das duas últimas em Abu Dhabi, entre 12 de dezembro de 2025 e 8 de fevereiro de 2026.

E a seguir, Robert Kubica?

O que aconteceu no domingo, em Le Mans, foi o culminar de uma longa jornada de inferno, que cortou, se calhar os sonhos de grandeza de um piloto como Robert Kubica. Em fevereiro de 2011, quando treinava nos testes de pré-temporada da Formula 1, ao serviço da Lotus-Renault, tinha assinado um pré-acordo para correr na Ferrari a partir de 2012. De uma certa forma, parecia que iria ser o culminar dos seus sonhos, que começaram bem cedo, no inicio da adolescência, quando foi paara Itália e correr em kart, com o propósito de alcançar a Formula 1. Sonho esse que conseguiu em 2006, na BMW Sauber, quando substituiu Jacques Villeneuve, e conseguiu um terceiro lugar na sua terceira corrida da carreira, em Monza. 

Mas depois, foi participar num rali em Itália, a bordo de um Skoda Fabia S2000, e num domingo de manhã, o pesadelo começava. Primeiro, a sobrevivência, com um braço parcialmente decepado pelo impacto do guard-rail cockpit dentro - e daquilo que aconteceu anos depois com outros pilotos, foi o sortudo... - e depois de recuperar a saúde, começou a longa reabilitação para ter o seu braço direito funcional, especialmente, com todos aqueles que já tinham dado a sua carreira como encerrada, pelo menos na Formula 1.

O mais espantoso é que quando recuperou, ano e meio depois, foi para a mesma modalidade que quase o matou: os ralis. Abriu uma carreira bem interessante nessa modalidade, que lhe deu o título na WRC2 em 2015, e muitos resultados interessantes na classe principal. E depois, mais espantoso ainda, decidiu regressar à Formula 1, para ser, em 2018, piloto oficial de uma equipa como a Williams, onde voltou a pontuar!

Sim, é verdade, não foi um regresso pela porta triunfal. Não foi uma Williams no auge - bem pelo contrário - mas o fato de ter corrido quase duas dezenas de corridas - ainda andou duas corridas pela Sauber Alfa Romeo, em 2021 - de uma certa forma o fez as pazes com aquela parte do automobilismo. Simbolicamente, regressou e cumpriu essa parte. 

"Aos 35 anos, depois de correr em muitas categorias, tudo se tornava um pouco normal”, destacou na conferência de imprensa depois da prova. "Mas Le Mans devolveu-me aquela sensação de desconhecido, aquele frio na barriga de enfrentar um desafio novo. Fez-me lembrar os primeiros dias no karting, em que tudo era uma primeira vez. Adorei essa sensação e apaixonei-me por esta corrida."

Quando Kubica foi para a Endurance, começou pela classe LMP2, e adaptou-se muito bem, ao ponto de ter ganho o título mundial nessa classe em 2022, e até ganhou vitórias à classe em Le Mans. Em 2024, chegou o seu sonho: correr pela Ferrari, que tinha regressado à Endurance, depois de meio século de ausência. O regresso não foi pela equipa oficial, mas pela AF Corse, que tinha um carro amarelo, para se diferenciar dos oficiais, vermelhos, com os números 50 e 51. O carro dele era o 83. 

O mais espantoso - pelo menos na edição deste ano de Le Mans - é que Kubica não se poupou dentro do cockpit do seu Ferrari amarelo, Ele, agora com 40 anos, e apesar daquele braço direito todo maltratado, por causa do seu acidente em 2011, no rali Ronda di Andora, andou dentro daquele "cockpit" em 43 por cento do tempo, e na maioria das quais sem conseguir beber água no carro. Não é muito recomendável... mas tiremos o chapéu por isso.

E na tarde deste domingo, aos 40 anos - nasceu a 7 de dezembro de 1984 - Kubica torna-se no primeiro polaco a ganhar em La Sarthe, ao lado do chinês Yifei Ye, também o primeiro chinês a ganhar em Le Mans, e Phil Hanson. Para melhorar as coisas, foi no carro numero 83, da AF Corse, um carro amarelo, para se distinguir dos carros vermelhos, oficiais. Ou seja, os paralelismos com os vencedores de 1965, Masten Gregory e Jochen Rindt, também num carro de uma equipa privada, num carro antigo, são evidentes. E aqui, em 2025, não tempo um piloto fantasma!

E a seguir, para Robert Kubica? Provavelmente... encerrará a carreira na Endurance. Pelo menos, foi isso que disse no final da corrida, perante os jornalistas. E parece que deseja regressar aos ralis. 

"Em 2021, disse ao então meu colega Louis [Deletraz] que, se ganhasse [as 24 Horas de Le Mans], nunca mais voltaria. E há dois dias disse o mesmo a um amigo da Ferrari. Ele respondeu que isso nunca iria acontecer. Mas acrescentei que, se ganhasse, voltaria aos ralis. Portanto, normalmente cumpro o que prometo. Veremos o que o futuro me reserva."

A primeira coisa que se tem de saber é se estará presente em Interlagos, para as Seis Horas, dentro de um mês. Se ficar a guiar o Ferrari da AF Corse até ao final da temporada, então, estará a cumprir o contrato. E depois, se em 2026 decidir regressar às estradas. é saber se arranja um Rally2 para ver se correr num campeonato local ou mundial. Porque, como sabem, os regulamentos irão mudar imenso. E ver se continua a ter aquela vontade de competir e ganhar. Nem que seja para ajustar contas. 

Claro, todos nós, que acompanhamos a sua carreira, pensaremos sempre naquele "e se". Mas acho que, como ele disse, não deixou de ser feliz onde correu, e provou ao mundo que mesmo não seguindo a trajetória habitual, voltou a ser feliz no desporto que mais ama. E sinceramente, não sei se, caso tivesse tido uma carreira "normal", estaria naquele pódio em Le Mans.

Noticias: GP do Canadá prolongado até 2035

A Fórmula 1 anunciou no fim de semana a extensão por mais quatro anos do contrato com os organizadores do Grande Prémio do Canadá, garantindo que o Circuito Gilles Villeneuve, situado na ilha de Notre-Dame, em Montreal, permanecerá no calendário até à temporada de 2035. O novo acordo foi firmado com o promotor Octane Racing Group e com os Governos do Canadá e do Québec.

Isto acontece alguns dias depois de se saber que a partir de 2026 a corrida acontecerá no final de maio, algumas semanas antes da data atual, para poder juntar com a corrida de Miami, na primeira passagem do pelotão pelas Américas.

Corrido desde 1978, com interrupções em 1987, 2009 e em 2020 e 2021, estes últimos por causa da pandemia de CoVid, foi dado o nome de Gilles Villeneuve em 1982, pouco depois do acidente mortal do piloto canadiano da Ferrari, e precisamente na altura em que mudou a sua data no calendário para meados de junho, pois até então acontecia no inicio de outubro. 

Adorado por fãs e pilotos, graças às suas travagens intensas na icónica curva do gancho (harpin) e o lendário “Muro dos Campeões”, que há antes da reta da meta, nos últimos anos, o promotor tem feito significativos investimentos na modernização das infraestruturas do evento, acompanhando o crescimento global da Fórmula 1.

Noticias: Tailândia está a caminho de receber a Formula 1

O site The Race revelou hoje que o governo tailandês e a Liberty Media estão em conversações para receber a Formula 1 a partir de 2028. Uma proposta foi aprovada, e vale cerca de 1,2 mil milhões de dólares para receber uma corrida em Bangkok, mais concretamente, um circuito citadino na área do Parque Chatuchak.

O CEO da F1, Stefano Domenicali, e o primeiro-ministro tailandês, Paetongtarn Shinawatra, realizaram várias reuniões, com o apoio de Alex Albon, que corre sob licença tailandesa, apesar de ter nascido no Reino Unido. E há um estudo de localização e uma análise de viabilidade de investimento, com forte apoio governamental e local, apesar de haver uma pista permanente no norte do país, em Chang, que recebe o MotoGP.

A ideia da Tailândia se juntar à Singapura nos países do Sudeste Asiático em termos de receber a Formula 1 tem como objetivo de atrair m ais turistas ao país, mais concretamente, 300.mil visitantes por fim de semana de corrida, num período de cinco anos. 

Não é a primeira vez que se tenta trazer a Formula 1 à Tailândia. Em 2013, um projeto semelhante para Bangkok foi apresentado, com o apoio da Red Bull, mas o projeto caiu pouco depois, quando o governo local emitiu uma lei para proibir a realização de corridas no perímetro urbano da cidade, que foi levantada algum tempo depois. 

Entretanto, no final da década passada, surgiu o de Hanoi, no Vietname, que tinha tudo pronto para arrancar em 2020. Contudo, a pandemia de CoVid-19, e um subsequente escândalo de desvio de fundos por parte do governador da capital, o maior promotor da iniciativa, fez cancelar de forma permanente esse Grande Prémio.  

Wolff critica o protesto da Red Bull: "Mesquinho"

O GP do Canadá ficou marcado por um incidente na parte final da corrida quando, debaixo do Safety Car, onde George Russell fez um "breaking test" que colocou Max Verstappen, que estava atrás de si, mas a seu lado, ficasse na sua frente. No final da corrida, quando o britânico da Mercedes cruzou a meta em primeiro lugar, a Red Bull elaborou um protesto que durou cinco horas para ser analisado antes dos comissários da FIA o terem descartado. 

Com a poeira assente, Toto Wolff decidiu criticar a Red Bull pela decisão, afirmando que foi "mesquinho" e que um deles acabou por ser descartado porque eles mesmos acharam que era muito ridículo, mesmo para os seus padrões.  

“Em primeiro lugar, a equipa Red Bull Racing demorou duas horas a apresentar o protesto", começou por afirmar. "Foi uma decisão deles. Sinceramente, é uma atitude mesquinha e insignificante. Fizeram o mesmo em Miami. Agora, apresentaram dois protestos e retiraram um deles porque era ridículo. Acho que a FIA precisa analisar isso porque é muito rebuscado. Foi rejeitado. Corremos, ganhamos e perdemos na pista. Foi uma vitória justa para nós, como tantas outras que eles tiveram no passado. É simplesmente embaraçoso.”, continuou.

Wolff revelou que a Red Bull retirou um dos seus protestos contra Russell. O chefe da Mercedes também questionou quem era o responsável pelos protestos, descartando a ideia de que Verstappen teria pressionado por isso.

“Um deles foi realmente retirado, mas nem sequer foi levado adiante porque era um disparate”, explicou Wolff. “O segundo levou-nos cinco horas porque eu nem sei a que se referiam como comportamento antidesportivo. Do que se trata? Por que fazem isso? Quem decide isso? Tenho cem por cento de certeza de que não é o Max. Ele é um piloto e não entraria com um protesto por algo tão trivial.”, concluiu.

A imagem do dia

No ano passado, escrevi um artigo sobre o que foi a primeira corrida de automóveis da história da Humanidade. Aconteceu em julho de 1894, e... na realidade, foi um passeio entre Paris e Rouen, em França. Mas com uma invenção que tinha menos de uma década - o primeiro automóvel comercializável apareceu na Alemanha e foi construído por Karl Benz - isso foi uma gfrande novidade e claro, foi um sucesso imediato. 

O sucesso foi tal, e a tecnologia avançava tão rapidamente, que alguns dos envolvidos nessa corrida começaram por achar bem uma organização edestes eventos. É que essa primeira corrida até Rouen fora uma iniciativa vinda de um dos periódicos mais populares de França no final desse século XIX, o "Le Petit Journal". 

Então, nos meses que se seguiram, à medida que 1894 chegava ao fim e 1895 se aproximava, um grupo de ricos burgueses, liderados pelo Conde De Dion, um dos participantes da prova de Rouen, decidiu reunir-se a 12 de novembro de 1894 para formar o Automobile Club de France. O seu primeiro presidente foi Étienne van Zuylen van Nyevelt. um conde de origem neerlandesa, que era casado com um membro da família Rothschild. Algum tempo depois, decidiram organizar outra corrida de automóveis, desta vez com um objetivo mais ambicioso: até Bordeus e volta, num total de 1178 quilómetros. Uma grande distância para percorrer, especialmente num "brinquedo" ainda muito novo.

Quando as inscrições se encerraram, 30 carros tinham sido aceites na corrida, e os critérios ainda eram algo... turísticos. Ou seja, privilegiava-se o passeio que a competição, com carros com quatro lugares em vez de carros com dois lugares - e nem falamos de carros com um só lugar, como também os de seis, como por exemplo, o Bollée. A partida foi em Versalhes, e os carros largavam de dois em dois minutos. E claro, boa parte dos carros inscritos tinham alguns tipos de propulsão. O Conde De Dion, por exemplo, ainda apostava no vapor, enquanto muitos outros apostavam no petróleo como combustível.

A 6 de junho, para celebrar a corrida e também o automóvel, fez-se uma exposição dos carros inscritos para a corrida, perante o público. Cinco dias antes, a 1, tinha-se publicado as regras do concurso, onde o vencedor teria direito a 2500 francos em ouro, com o segundo a obter mil e o terceiro e quarto classificado, 500 francos cada um.   

Curiosamente, o último carro inscrito, o número 46, era um guiado por André e Edouard Michelin, que eram irmãos. Correndo num Daimler a petróleo, tinham no carro pneus adaptados de bicicleta, com borracha, para poderem promover a sua marca de pneus, a Michelin. Foi na mesma altura que adaptaram o Bibendum, a mascote gorda e branca, feita de... sim, adivinharam, pneus. 

A 11 de junho, pelas 10 da manhã, os carros alinharam de Paris, à saída do Arco do Triunfo, onde começaram a sair em intervalos de dois minutos, perante uma multidão de curiosos. Louis Rigoulot, num Peugeot, foi o primeiro a sair, seguido pelo Conde de Chasseloup-Laubat, num De Dion, Auguste Doriot, noutro Peugeot. Emile Levassor foi o sexto a partir, Paul Koecklin o 11º, De Dion o 23º, dois carros depois dos irmãos Michelin e o último foi M. Delanoy.

Passando por Versalhes, não havia grandes alterações, mas em Etampes, pouco depois das duas da tarde, Chasseloup-Laubat passou Rigoulot e era o líder, com 16 minutos de avanço. Não houve muitas alterações até Tours, a cidade onde terminaria o primeiro dia da corrida. Ali, Levassor tinha um avanço de uma hora e cinco minutos sobre Chaseloup-Laubat. Rigoulot, o terceiro, chegou pelas 22:10. Chasseloup-Laubat tinha problemas no seu carro: um pistão quebrado, e mesmo à passagem por Tours, onde parou para o reparar. 

Levassor continuou a liderar quando chegou a Poitiers, pelas 0:45, mais de duas horas de avanço sobre Rigoulet e duas horas e um quarto sobre Doriot. Prevost, o quarto, também mantinha o bom ritmo, mas perto de Pontouvre, nos arredores de Angoulême, atropelou um cão e partiu uma roda, perdendo imenso tempo. Por essa altura, Levassor tinha um avanço de três horas e vinte minutos para Prevost. Pior ficou De Dion. Parando mais vezes pelo caminho, para arrefecer a caldeira, esta não aguentou e depois de passar por Angouleme à volta das 18 horas, na nona posição, abandonou a corrida.

Levassor chegou a Bordéus pelas 10:38, no Café Anglais para... cinco minutos de repouso e beber uma taça de champanhe com o adjunto do "maire" (presidente da câmara) da cidade, M. Cazalet, antes de empreender o caminho de volta. O segundo classificado, Rigoulot, chegou pelas 14:10, uma hora e 18 minutos antes do terceiro classificado, Auguste Doriot. 

O caminho de volta foi rápido e sem problemas para Levassor: passagem por Angouleme pelas 16:28, a Poitiérs pelas 21:50 - o único que passou pela cidade ainda no dia 12 - a Tours pelas 2:10 da manhã do dia 13, a Orleans pelas 6:35, a Étampes pelas 9:30 e por fim, a Paris pelas 12:57, num tempo total de 48 horas e 48 minutos. Rigoulot apareceu pelas 18:37, quase seis horas depois, e Doriot, o terceiro classificado, apareceu pelas... 23:55, o último a chegar ainda no dia 13 de junho. Os cinco carros seguintes apareceram no dia 14 e os irmãos Michelin concluíram depois do limite das cem horas regulamentares, pelas 19:50 de sábado. Tinham parado constantemente na estrada para trocar os pneumáticos de borracha, que se desfaziam com a dureza das estradas de macadame.

Contudo, apesar da ordem de chegada dos carros, os prémios não foram dados dessa forma. Quer os carros de Levassor, quer o de Rigoulot, eram de dois lugares, e isso não entrava no critério da organização. Logo, o primeiro prémio foi dado ao carro que ficou... no quarto lugar, o de Paul Koechlin. O seu Peugeot tinha quatro lugares, que cumpria os critérios, ficou com o primeiro prémio, enquanto Levassor ficou com o prémio do segundo classificado. 

Claro, as pessoas não ficaram muito contentes, mas polémicas à parte, a corrida foi um sucesso de público, que seguiu apaixonadamente pelos jornais, que eram constantemente atualizados com os resultados que chegavam via telégrafo. 

Para 1896, o ACF tinha grandes ambições: uma corrida até Marselha e volta, e com os regulamentos a previrem que o vencedor seria o mais rápido na estrada.

Hoje em dia, há um monumento à corrida, nos arredores de Paris, com o relevo de Emile Levassor, o primeiro a chegar ao destino. 

CPR: Meeke lamenta o resultado, mas gostou da competição. Sordo concorda

Kris Meeke e Dani Sordo estavam felizes com o duelo que ambos proporcionaram no rali de Castelo Branco, neste fim de semana. Toyota contra Hyundai, os dois pilotos, ex-competidores do WRC, estão a marcar o ritmo do CPR, deixando a concorrência portuguesa distante. Contudo, apesar de Meeke ter levado a melhor neste rali, uma infração técnica levou a uma penalização de 15 segundos e acabou por perder o primeiro lugar para Sordo por... meio segundo.

Apesar do desfecho inglório, Meeke mostrou-se feliz com o resultado e o duelo com Sordo: 

“É muito duro perder um rali assim. No entanto, estou muito feliz com a exibição. O duelo com o Dani [Sordo] foi excelente, ele é um dos melhores pilotos do mundo em asfalto. Por isso, tivemos mesmo de dar o máximo este fim de semana para me manter à frente. Quando a luta é assim, decidida por décimos de segundo em especiais tão rápidas, é um verdadeiro prazer competir.", começou por afirmar.

"Estou apaixonado pelo GR Yaris Rally 2. É incrível em terra, mas em asfalto é excecional. É, honestamente, um prazer conduzi-lo. A vitória neste rali era importante, pois sabemos que a concorrência é forte neste tipo de piso. Esta penalização retira-nos um triunfo que considero merecido, mas estamos confiantes que podemos voltar a vencer já na próxima prova. Com este carro e esta equipa, estamos mais próximos do sucesso.”, concluiu.

Do lado de Sordo, estava naturalmente satisfeito com o resultado, mas também elogiou o ritmo que o rali teve ao longo do dia, bem mais elevado que na edição anterior. E no final, apesar do desfecho ter acontecido na secretaria, não tirava os elogios.

 “Andámos a um ritmo elevadíssimo, num duelo fantástico pela vitória, mas não foi possível alcançar o objetivo, que era a conquista do primeiro triunfo da temporada.", começou por falar à Autosport portuguesa, antes da penalização. "Fico de algum modo desapontado, mas ao mesmo tempo tenho consciência de que me empenhei ao máximo, tal como a equipa do Team Hyundai Portugal, na tentativa de subir ao lugar mais alto do pódio. Creio que, em termos de futuro, ainda poderemos melhorar algumas afinações, de modo a conseguir a vitória perante uma concorrência tão forte.”, concluiu. 

O CPR regressa no final do próximo mês, com o rali da Madeira.

A imagem do dia

E depois de 24 horas, acabou em Le Mans mais uma edição da corrida mais longa do ano, ou se quiserem, uma longa corrida de "Sprint". E no pódio, houve alguns feitos históricos: o primeiro polaco vencedor, na figura de Robert Kubica, o primeiro chinês, na figura de Yifei Ye, mas sobretudo, desde que regressaram à Endurance, em 2023, a Ferrari ganhou a sua terceira vitória seguida nas 24 Horas de Le Mans, algo que não acontece desde os anos 60 do século passado. E ainda por cima, a certa altura, a hipótese de ter um monopólio no pódio era bem real, porque um dos carros era - e acabou por ser - quarto classificado. 

Mas o mais interessante é que este carro não é o oficial, mas sim... o oficioso, da AF Corse. Ou seja, se quiserem, Kubica, Phil Hanson e Ye estão a imitar Masten Gregory e Jochen Rindt (e Ed Hughus, o corredor-fantasma) que exatamente 60 anos antes, em 1965, ganharam com um Ferrari não-oficial, batendo os ameaçadores Ford e claro, os Ferrari oficiais.  

E apesar de por baixo do pódio se cantar "We All Living in The Yellow Submarine", antes de tocarem o "Fratelli di Itália", as pessoas, nos bastidores pensam no seguinte: com cada vez mais marcas a entrarem - McLaren e Hyundai são as mais recentes adições, a partir de 2027 - a Ferrari anda a ganhar corridas uma atrás das outras, como nos tempos do inicio da década de 60, quando Enzo Ferrari investia tudo e levava a Scuderia ao limite. E perguntam-se: para quê o BoP (Balance of Performance, um "lastro" artificial, para evitar o domínio de determinada equipa, e enxotar a concorrência), quando a Ferrari ganha tudo? Afinal de contas, eles ganharam todas as corridas desta temporada da Endurance, e nada garante que ficarão por aqui.

Um BoP recalibrado, será a solução? Até pode ser, especialmente quando temos Porsche e Cadillac a querer muito triunfar, e as marcas que vêm aí, e as outras que não estão ali para fazer número - para começar, a Peugeot, a BMW e a Aston Martin - 

Contudo, queria finalizar isto em bom ambiente. Como sabem, Kubica fez história ao ser o primeiro polaco (polonês, se está a ler isto no Brasil) a ganhar as 24 Horas de Le Mans, e pela Ferrari. De uma certa forma, é uma reposição da justiça, porque em 2011, enquanto tripulava pela Renault, tinha assinado um contrato para ser piloto de Maranello a partir de 2012, antes de ter tido o seu acidente no rali Ronda di Andora, que mutilou a sua mão direita e viu a sua carreira na Formula 1 interrompida por oito anos, até regressar pela Williams, em 2019. Esta vitória, de facto, trouxe uma certa justiça a ele e à sua carreira, agora, com 40 anos de idade. 

E quem o acompanhou, e quem o admirava, quem desejou que recuperasse depois daquele horrível acidente, de uma certa forma, hoje, viu todos os seus desejos concretizados. Demorou algum tempo, mas aconteceu. Parabéns!

Formula 1 2025 - Ronda 10, Canadá (Corrida)

Chegamos a meio do ano e a Formula 1 está quase a chegar ao meio da sua temporada numa altura em que esperava competividade, mas a realidade é que temos uma equipa que fica com boa parte das vitórias entre os seus pilotos e o único rival é um piloto que carrega às suas costas toda a sua equipa, porque o seu companheiro de equipa fica com as migalhas... e já vão no seu segundo companheiro de equipa. E jã se fala na hipótese de um terceiro, do qual até se porta bem na equipa secundária, mas sabe perfeitamente que uma eventual promoção será um presente envenenado. 

E nem se falam das outras duas equipas do qual se falavam que iriam ser rivais, mas a um deles, a Ferrari, o sucesso só acontece noutras categorias, e na Mercedes, só ontem conseguiu o primeiro resultado de relevo, quando George Russell conseguiu a pole-position.

Montreal é uma maravilha, e o seu circuito também. De uma certa forma, já entrou há um tempo no imaginário dos fãs, especialmente por causa do nome que carrega, mas especialmente pelas coisas que aconteceram ali ao longo dos anos. Os acidentes, as entradas dos Safety Cars, as paragens das corridas, especialmente as bandeiras vermelhas e estacialmente, o loooooongo GP de 2011, que durou quatro horas!

E recentemente, as marmotas. 

Com George Russell na pole e gente como Yuki Tsunoda a largar das boxes, alguns queriam saber se o Max Verstappen irá andar quietinho para não ser penalizado e marcar falta de comparência num dos GP's caseiros da Red Bull, o da Áustria, o que seria bem interessante para este campeonato, mas 

Antes da partida, boa parte dos pilotos decidiu calçar médios, dada a baixa aderência do asfalto. Os que partiram mais atrás, especialmente a partir dos Haas de Esteban Ocon, que era 14º, decidiram calçar duros. Aliás, mais acima, no sexto posto, Lando Norris e Charles Leclerc calçavam também duros nos seus McLaren e Ferrari, respectivamente, tentando ficar na pista o máximo de tempo possível. 

Na partida, Russell aguentou os ataques de Max e conseguiu manter-se na frente da corrida, seguido por Antonelli e Piastri. O italiano não largava o piloto da Red Bull, pelo menos, os Mercedes pareciam andar aqui melhor que noutras pistas. Atrás, Alex Albon alarga a sua trajetória na curva 6 e dá cabo do seu fundo, acabando entretanto de regressar à pista no fundo do pelotão.

 Na volta 12, Max foi às boxes largar os médios e colocar os duros, com a ideia de tentar passar os Mercedes ao antecipar a paragem deles. Duas voltas depois, isso aconteceu a Antonelli, para depois ser Russell a fazer. Hamilton veio às boxes na volta 16, dando a liderança aos carros da McLaren, especialmente Piastri. Na volta 16, foi o australiano, deixando Norris na frente, até que foi a vez do britânico de trocar de pneus.

Por alturas da volta 20, o truque tinha resultado para Leclerc: era segundo, a três segundos de Norris, e mais de dois sobere Russell. Contudo, com o passar das voltas, Russell começou a apanhar Leclerc e Norris, que ainda não tinham ido às boxes, porque os pneus do McLaren, mais frescos, conseguiam ser mais eficazes que os da Ferrari. Russell apanhou o monegasco por alturas da volta 24. E duas voltas depois, o piloto da Mercedes queria se aproximar da traseira do McLaren do seu compatriota.

Na volta 29, Norris foi às boxes,, com médios novos e Russell regressou ao comando, com Max atrás. No regresso, Norris começou a acelerar, fazendo a volta mais rápida e tentando recuperar o mais possivel. Afinal de contas, tinha uma desvantagem de 7,4 segundos sobre Piastri. O pessoal acelerava, mas na realidade, não era uma corrida agitada, com incidentes frequentes. Pela metade da corrida, todos, excepto Norris, tinham pneus duros - nem todos tinham ido às boxes, como Tsunoda ou Sainz Jr. - mas três voltas depois, Max foi às boxes para colocar duros novos, para evitar que Antonelli o pudesse apanhar, porque já estava dentro da margem do DRS. Antonelli foi às boxes na volta seguinte, para tentar ficar na frente de Max, mas o neerlandês conseguiu manter a posição.

Na volta 42, Russell vai às boxes pela segunda vez, com duros novos, deixando Piastri no comando, a pouco mais de três segundos de Norris. No comunicadores, os engenheiros pediram a Norris para se apressar, ou antecipar a segunda paragem nas boxes, que iria acontecer nas voltas seguintes. Ele acelerou o ritmo, ganhando quase um segundo ao australiano, antes de ele ir às boxes na volta 45, colocando duros novos, tentando ir com eles até ao final. Leclerc apareceu logo a seguir, tal como Hamilton. 

Norris foi às boxes na volta 47, para colocar duros novos, saindo nas boxes na sexta posição e entregando o comando para Leclerc, com mais de 2,6 segundos sobre Russell. Max era terceiro, mais de 1,7 segundos sobre Antonelli. Os McLaren eram quinto e sexto, numa altura em que, na volta 49, Alex Albon era o primeiro abandono da corrida, or problemas na suas unidade de potência e Lance Stroll forçou na sua defesa de posição contra Pierre Gasly e era penalizado em 10 segundos. 

Na volta 53, ainda havia gente com os mesmos pneus da partida: Yuki Tsunoda, Carlos Sainz Jr e Esteban Ocon. Estes dois últimos estavam na zona pontuável, esperando por um eventual incidente e a entrada do Safety Car, para irem às boxes, sem perder tempo. Tudo isso na altura em que Leclerc ia para as boxes, colocar médios novos e sair em sexto. Russell regressou ao comando, com Max e Kimi Antonelli não muito longe. E a ser assediado por Lawson. 

Pela volta 56, a segunda retirada da corrida, com Liam Lawson, depois das boxes, a equipa ter detectado um problema no carro dele. Por essa altura, os cinco primeiros estavam separados por pouco mais de seis segundos, o que era bem interessante. E na volta 58, a 12 do final, Ocon e Sainz Jr eram os últimos a trocarem de pneus. O francês da Haas manteve-se nos pontos, enquanto na McLaren... eles andam juntos! E Norris era o que tinha a volta mais rápida.

Uma curiosidade: Hulkenberg era oitavo, pressionado por Fernando Alonso. Independentemente do resultado, o facto de um Sauber puder pontuar pela segunda vez consecutiva, era real, e algo que ninguém pensaria no inicio desta temporada! Alonso passou Hulk na volta 62, mas como Ocon estava a mais de 14 segundos, ele estava tranquilo. 

Na parte final. Antonelli juntou-se aos McLarens e aquilo se tornou num duelo pelo lugar mais baixo do pódio, ocupado pelo italiano. Todos já estavam longe de Max, mas os McLaren queriam apanhar o rookie italiano. Só que naquela altura havia um problema: Todos perto, mas sem atacar realmente.

Mas na volta 67, Norris atacou e Piastri defendeu-se. Lado a lado em boa parte da volta, na reta da meta, ele tentou ficar pela esquerda, mas aquilo era demasiado apertado e Norris tocou na traseira do pneus de Piastri e no muro. Safety Car na pista, e a quatro voltas do final, tínhamos algo interessante para falar. E claro, lemnbrou-se logo do que acontecem em 2011... com dois pilotos da McLaren de então, Jenson Button e Lewis Hamilton. 

Praticamente a corrida iria acabar debaixo de Safety Car, com a Mercedes com a primeira vitória do ano, na frente de Max e Kimi Antonelli, que iria ao pódio pela primeira vez na sua carreira, aos 18 anos de idade. Piastri foi quarto, na frente dos Ferrari de Leclerc e Hamilton, do Aston Martin de Fernando Alonso, do Sauber de Nico Hulkenberg, do Haas de Esteban Ocon e o Wiliams de Carlos Sainz Jr. 

E assim acabou o GP canadiano. De uma certa forma, não foi maravilhoso, mas cumpriu alguns dos seus habituais critérios. Agora, mais duas semanas até ao Red Bull Ring, no regresso da Formula 1 à Europa.